Vers un vol réaliste

VERS UN VOL PLUS RÉALISTE.
LE RÉALISME
Intérêt du réalisme dans la simulation.
Le propre d’une simulation, c’est de simuler une réalité.
Une simulation, c’est une copie de la réalité avec ses contraintes et ses limitations, sans le
coût, les risques et les responsabilités liées à l’activité réelle.
La simulation n’a d’intérêt que si elle tend à s’approcher au plus près de la réalité.
Un des gros avantages de la simulation par rapport au réel est de pouvoir moduler à l’envi le
niveau de contrainte : depuis le vol off line sans histoire en, préparé au minimum et exécuté
en suivant aveuglément le GPS jusqu’au vol étudié et planifié dans ses moindres détails et
exécuté avec météo réelle, dans un environnement contrôlé et surchargé, avec check lists
complètes, surveillance de consommation en route, contrôle et recoupements de navigation,
probabilité de pannes etc.
Contrairement au pilote réel, le pilote virtuel a le choix du niveau de difficulté qu’il souhaite
s’imposer. Libre au débutant par exemple, de s’imposer de nouvelles contraintes au fur et à
mesure de l’augmentation de son habilité et de sa maîtrise. Libre à chacun de laisser sur le
côté certaines contraintes en fonction de l’humeur du jour.
Pas de risque en simulation de traumatiser à vie 350 passagers, ou de rentrer au hangar un
avion tout juste bon pour la ferraille. (S’il rentre…)
Conservons néanmoins à l’esprit qu’au sein de VATSIM, nous ne sommes pas seul sur le
réseau. Il est de ce fait nécessaire de maintenir un niveau de réalisme cohérent pour tout ce
qui concerne la conduite du vol en relation avec l’extérieur.
Le maintient d’une vitesse de vol et de taux de montée et descente réalistes et en accord
avec la phase de vol est un strict minimum afin de permettre une évaluation de trajectoire
précise de la part des autres pilotes et surtout des contrôleurs.
Limitations du simulateur.
Contrairement à la réalité, le pilote virtuel est souvent seul derrière son écran. La charge de
travail peut vite devenir très importante lors d’événement imprévu, lorsque que les tâches
ne peuvent être réparties au sein d’un équipage.
Le pilote virtuel ne perçoit pas de sensations, pas d’accélérations > difficulté de dosage des
actions sur les commandes.
Interface « souris-clavier » peu adaptée et peu ergonomique. Home cockpit hors de prix.
Autothrottle indépendant des manettes de gaz.
La qualité des addons disponibles sur le marché de la simulation est très variable, et le
réalisme auquel on pourrait prétendre peut se trouver bridé par certaines libertés ou
simplifications prises par le développeur du logiciel. Ceux-ci travaillent aussi dans un espace
balisé par les limitations, les erreurs ou les carences inhérentes au simulateur en lui-même,
que se soit Flight simulator ou Xplane.
FACTEURS HUMAINS
Limitations du corps humain.
Les facultés d’adaptation dépendent fortement d’une personne à l’autre, de la forme
physique de l’individu, de son état de fatigue etc.
L’être humain est sensible aux accélérations. (Mal de l’air- Inconfort, nausées, perte de
connaissance)
Adaptation lente aux différences de pression. Oreilles bouchées, tympans douloureux
Sujet à l’hypoxie (manque d’oxygène dans le sang). Maux de tête, perte de connaissance,
décès.
Confort des passagers.
L’inconfort intervient heureusement avant le danger de lésion pour les passagers.
Malgré tout, l’intérêt des compagnies aériennes et de tout pilote transportant des passagers
payants est d’offrir durant le vol les conditions de confort les meilleurs possible.
Gestion de la pressurisation ; si celle-ci est automatique sur les avions de ligne modernes,
certains avions GA ont une pressurisation à contrôle manuel.
Limitation du taux de descente ou de montée de façon à maintenir le taux cabine dans des
valeurs confortables tout en maintenant le différentiel de pression dans les limites de
résistance structurelle.
Douceur des transitions.
Progressivité des accélérations et décélérations ainsi que des virages. (Limitation du nombre
de G)
Nuisances sonores et vibrations (airbrakes).
Facteurs de stress (manœuvres inattendues, bruit inhabituels)
Taux de descente, taux de montée, pressurisation, taux de montée cabine, Facteur G.
Taux montée cabine entre 300 et 700 ft /min ; montée 500ft/min, descente 300 ft/min
Altitude cabine 8000ft maximum.
CONTRAINTES MÉCANIQUES
Résistance structurelle de l’appareil.
Facteur G
Tout changement de trajectoire imposé à l’appareil induit des accélérations (ressources,
virages) quantifiées en nombre de G. La structure d’un avion est calculée pour soutenir un
nombre de G maximum en positif ou négatif, limites au-delà desquelles des dommages
irréversibles se produisent, pouvant aller jusqu’à la rupture. Contrairement aux avions de
chasse modernes ou au avions d’acrobatie, les limites de résistance de la cellule d’un avion
de tourisme ou de ligne peuvent être atteintes avant les limites de résistance humaine.
Avion commercial +2.5G, -1G, +2G, 0G avec volets.
Différentiel de pression
Les avions de ligne sont pressurisés, c'est-à-dire qu’on maintient à l’intérieur de la carlingue
une pression supérieure à la pression atmosphérique.
Les structures d’avion ne permettent pas de maintenir la pression régnant au sol lors de vol à
haute altitude, parce que la différence est trop élevée et que les efforts imposés sont trop
important pour la résistance de celles-ci.
Altitude cabine maximum 10000 ft,
Différence pression environ 7-8 PSI.
8000 ft pour un avion volant à 35000 ft > diff environ 7.7 PSI
Vitesses Vmo, VNe, Mmo et nombre de mach
La vitesse Vne est fixée par le constructeur en fonction de la résistance de la structure de
l’avion. Le dépassement de cette vitesse peut entraîner des dommages irréversibles
(dépassement des limites élastiques) voire même le bris de la structure, suite principalement
à un risque de flutter des surfaces mobiles et des extrémités de voilures.
Le même genre de phénomène se produit à l’approche de la vitesse du son. Les avions de
ligne ne sont pas conçu pour les régimes de vol trans- et supersoniques.
Plus l’avion monte, plus la densité de l’air diminue et donc l’IAS diminue.
De même, du à la diminution de la température, la vitesse du son diminue
Au-delà d’une certaine altitude, la vitesse critique devient le nombre de Mach, puisque celuici sera atteint avant l’IAS critique.
C’est pourquoi, à une altitude donnée, la vitesse est affichée en Mach.
VFe, VLe
Les surfaces mobiles sont des pièces fragiles qui sont très sensibles à la trainée provoquée
par la résistance de l’air : volets, becs de bord d’attaque, portes de train d’atterrissage. Les
vitesses déterminées par le constructeur doivent être impérativement respectées à la
rentrée et à la sortie.
Pour le train d’atterrissage, on trouve souvent une vitesse limite pour le train sorti et une
autre plus faible pour la manœuvre du même train. (Résistance des portes).
PLANIFICATION ET DÉROULEMENT DU VOL
Plan de vol, Navigation Log, Briefing météo
Chargement de l’appareil, centrage, carburant embarqué; minimum légal.
Check list.
Surveillance de la consommation.
Surveillance de la navigation.
Descente IDLE, usage des aérofreins, planification de descente.
PROCÉDURES STANDARD
Décollage, approche et atterrissage (avec schémas type).
Procédures de moindre bruit
DU BON USAGE DES CHOSES
Reverse et autobrake.
Taxi