PLSR dans le département des Yvelines

MINISTERE DE L’ECOLOGIE, DE L’ENERGIE,
MINISTERE DE L’INTERIEUR, DE L’OUTRE-MER
DU DEVELOPPEMENT DURABLE
ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES
----CONSEIL GENERAL DE L’ENVIRONNEMENT
----INSPECTION GENERALE
DE L’ADMINISTRATION
----N° 09-052-01
----INSPECTION GENERALE
ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE
----N° 004640-04
DE LA POLICE NATIONALE
----INSPECTION DE LA GENDARMERIE NATIONALE
RAPPORT D’AUDIT
DE LA POLITIQUE LOCALE DE SECURITE ROUTIERE
----DEPARTEMENT DES YVELINES
– JUILLET 2009 –
MINISTERE DE L’ECOLOGIE, DE L’ENERGIE,
MINISTERE DE L’INTERIEUR, DE L’OUTRE-MER
DU DEVELOPPEMENT DURABLE
ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
ET DES COLLECTIVITES TERRITORIALES
----CONSEIL GENERAL DE L’ENVIRONNEMENT
----INSPECTION GENERALE
DE L’ADMINISTRATION
----N° 01-052-01
----INSPECTION GENERALE
ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE
----N° 004640-04
DE LA POLICE NATIONALE
----INSPECTION DE LA GENDARMERIE NATIONALE
RAPPORT D’AUDIT
DE LA POLITIQUE LOCALE DE SECURITE ROUTIERE
----DEPARTEMENT DES YVELINES
Etabli par :
Marc d’Aubréby,
Ingénieur Général des Ponts et Chaussées
Tristan Florenne,
Inspecteur Général de l’Administration
Claude Liebermann,
Ingénieur Général des Ponts et Chaussées
Olivier Diederichs,
Inspecteur Général de l’Administration
Dominique Lebrun,
Inspecteur Général de l’Equipement
Christian Bernard,
Commissaire Divisionnaire
Colonel Michel Venel
– JUILLET 2009 –
EN RESUME
La mission d’audit des politiques locales de sécurité routière (PLSR) s’est rendue à
Versailles les 11 et 12 février 2009.
Les résultats des Yvelines sont irréguliers en termes d'accidentalité. La baisse du
nombre d’accidents et de blessés a été lente mais régulière de 2002 à 2006, la tendance étant
moins favorable pour les tués à l'exception de l'année 2004. En 2007 et en 2008, les résultats
sont contrastés avec des indicateurs évoluant parfois de façon contradictoire ; de surcroît, la
mission a constaté des incohérences statistiques qui imposent une certaine réserve quant à
l'interprétation des résultats.
Le dispositif de la PLSR n'est pas satisfaisant ; il fonctionne de façon trop centralisée et
hiérarchisée. Il n'existe pas de pôle de compétences sécurité routière ni de structure
opérationnelle au sein desquels les acteurs se rencontrent régulièrement et échangent
informations et propositions. Cette situation génère des insatisfactions et des crispations.
Pour autant, il semble que les forces de l’ordre, en particulier la police nationale, aient
mis en place des outils originaux de diagnostic et de prévention et obtiennent de bons
résultats. La DDSP procède à une analyse régulière de l'accidentalité qui lui sert de guide pour
programmer géographiquement les opérations de la force motocycliste urbaine
départementale (FMUD). Le constat est un peu plus nuancé en ce qui concerne la
gendarmerie nationale (qui couvre un dixième seulement du territoire) dont l'activité
répressive en matière d'infractions graves fléchit et qui devrait impliquer d'avantage les unités
territoriales en matière de police de la circulation.
La mission a également relevé que la coopération avec le parquet semble satisfaisante
en matière de sécurité routière mais que les relations avec le conseil général doivent être
améliorées, en particulier dans le domaine de l'échange d'informations.
Aux yeux de la mission, les deux priorités sur lesquelles il convient de travailler à court
terme sont la création d'un véritable réseau de la PLSR (pôle de compétences, structurelle
opérationnelle, système d'informations) et la coopération avec le département qui est un
acteur important de la sécurité routière.
3
SOMMAIRE
EN RESUME .............................................................................................................................................................................. 3
1.
ACTUALISATION ET PARTAGE DU DIAGNOSTIC ......................................................................... 5
1.1
1.2
1.3
2.
DEFINITION ET MISE EN ŒUVRE DES ACTIONS LOCALES DE PREVENTION ..................... 9
2.1
2.2
2.3
3.
LES CONTROLES .................................................................................................................................. 16
LA MISE EN ŒUVRE DES SANCTIONS.................................................................................................... 19
LES MOYENS CONSACRES A LA PLSR ............................................................................................ 21
4.1
4.2
5.
LE PDASR ........................................................................................................................................... 9
AUTRES ACTIONS DE PREVENTION (COMPORTEMENT DES CONDUCTEURS) ......................................... 11
LES ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES........................................................................................... 13
LE VOLET REPRESSION ..................................................................................................................... 16
3.1
3.2
4.
LES MODALITES D’ELABORATION DU DIAGNOSTIC................................................................................ 5
L’ANALYSE DE L’ACCIDENTALITE LOCALE ........................................................................................... 7
LE DOCUMENT GENERAL D’ORIENTATION ............................................................................................. 8
LES MOYENS HUMAINS ....................................................................................................................... 21
LA COMMUNICATION .......................................................................................................................... 21
PILOTAGE ET RESEAU DE LA POLITIQUE LOCALE .................................................................. 22
5.1
L’IMPLICATION PERSONNELLE DES RESPONSABLES ............................................................................ 22
5.1.1
Pilotage Etat.................................................................................................................................. 22
5.1.2
Pilotage Collectivités locales ........................................................................................................ 22
5.1.3
Le travail en réseau....................................................................................................................... 22
6.
DIAGNOSTIC GLOBAL ET ACTIONS A ENVISAGER.................................................................... 24
6.1
6.2
LES FACTEURS D’EXPLICATION DES RESULTATS LOCAUX ................................................................... 24
LES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION ............................................................................................ 24
ANNEXE 1 LISTE DES SERVICES ET DES RESPONSABLES RENCONTRES PAR LA MISSION.................................... 27
ANNEXE 2 NOTE REMISE A LA MISSION PAR LA COORDINATRICE ...................................................................... 28
LISTE DES SIGLES « SECURITE ROUTIERE » ....................................................................................................... 31
4
1.
ACTUALISATION ET PARTAGE DU DIAGNOSTIC
1.1
LES MODALITES D’ELABORATION DU DIAGNOSTIC
Actualisation du diagnostic départemental
Y a-t-il un observatoire de la sécurité Oui, il est placé à la DDEA comme dans la plupart des départements.
routière ?
Il est tenu par un agent de cat B (poste vacant actuellement) aidé d’un ETP de cat C
(dont 0,5 en maladie)
Sinon, qui est chargé du diagnostic ?
Personne ou service responsable :
DDEA/SESR/BSR
Quelle
est
sa Le bilan annuel de la SR est établi chaque année, un baromètre mensuel est établi et
fréquence d’actualisation ?
diffusé sur le site de la Maison de la sécurité routière.
Quels types d’informations sont Sont utilisées les statistiques fournies dans les fiches BAAC, les chiffres de
utilisés ?
l’Observatoire National de la SR et de l’Observatoire Régional de la SR (ils
permettent d’établir des comparaisons au sein de l’Ile de France).
Y a-t-il ou non consultation de la Oui, cette base est régulièrement consultée.
base IAL ?
Utilisez-vous
les
expertises Oui notamment lors de la rédaction du Document général d’Orientation car les
régionales ?
fiches par enjeu sont analytiques (ex : fiches alcool ou vitesse)
Déclinaison infra départementale
Y a-t-il des démarches de diagnostics Oui, par exemple la ville de Versailles en 2007 a fait réaliser au titre de l’ingénierie
locaux ?
publique par la DDEA/SESR une étude d’accidentologie. Trappes et Conflans et la
Communauté d’agglomération de St-Quentin en Yvelines ont fait savoir leurs
projets d’études.
Actuellement, la DDEA/SESR travaille sur l’accidentologie aux abords des gares
entre Le Perray et Rambouillet
Personne ou service responsable :
DDEA/SESR/BSR
Partage du diagnostic
Quels sont les partenaires associés au Le Conseil général et la DIRIF (circulation routière), la police, la gendarmerie et les
diagnostic ?
CRS
Modalité d’association :
Le conseil général et la DIRIF établissent une carte des trafics et le Conseil Général
approuve le document
Quelle autre diffusion est faite du Mis en ligne, communiqué à toutes les collectivités locales et aux grands élus ainsi
diagnostic ?
qu’aux IDSR et aux associations de SR
enquêtes ECPA
Cibles des enquêtes ECPA :
Les enjeux du précédent DGO : les jeunes, les usagers vulnérables : 2 roues
motorisés, piétons, cyclistes.
Quel type de suivi des enquêtes est Par un responsable des enquêtes ECPA du SESR
organisé ?
Difficultés éventuelles du dispositif ? Les bénévoles sont peu disponibles (psychiatre, psychologue, SAMU)
Aspects qualitatifs favorables :
+ Une analyse fine de l'accidentalité est faite hebdomadairement à l'état-major de la
DDSP. A partir de cette analyse, la FMUD est orientée géographiquement et
matériellement ; les prévisions d'emploi de cette unité sont fournies aux chefs de
circonscription.
+ Un étudiant en master 2 a réalisé une étude approfondie au printemps 2007 sur le
thème des conduites sous l'empire d'un état alcoolique au sein de la DDSP.
+ Les objectifs locaux sont ainsi déclinés par circonscription, ce qui est rare.
5
+ L'Etat a initié une démarche de diagnostic visant à adapter les limitations de vitesse
sur des segments de route dépendant de lui.
Aspects qualitatifs défavorables :
- Il y a des incertitudes sur la cohérence des données chiffrées qui sont relevées puis
traitées par l'ODSR. La mission, notamment sur les chiffres fournis par la gendarmerie, a
détecté des incohérences entre documents. La coordinatrice a rédigé une note à l'attention de
la mission (cf. annexe n°2) dans laquelle elle tente d'expliquer l'origine de ces incohérences
statistiques. Toutefois, l'argument principal de cette note consistant à pointer la différence
entre données provisoires et données définitives n'a pas convaincu la mission, puisque la
contrainte est la même dans n'importe quel département et que ce problème n'est jamais
apparu dans les déplacements précédents de la mission. Un réexamen en profondeur de
l'approche méthodologique utilisée par l'ODSR des Yvelines s'impose afin de remédier à cet
état de fait qui entache la fiabilité statistique des bilans chiffrés du département en matière
d'accidentalité.
- Les forces de l'ordre ne remplissent pas la rubrique « domicile » dans les fiches
BAAC, ce qui empêche de tenir un suivi précis quant à la part de locaux dans le bilan des
accidents.
- D'une façon générale, les outils de suivi sont très classiques. Les Yvelines se
contentent du bilan annuel qui, comme partout ailleurs, n'a qu'une faible valeur opérationnelle
en raison des délais de confection des tableaux par l'ONISR (lors de la visite de la mission, la
plaquette du bilan 2007 n'était même pas encore publiée) et des bilans mensuels remontant par
les forces de l'ordre, ainsi que du tableau de suivi quotidien des accidents. Ces outils sont
exploités de façon conventionnelle. Au demeurant, leur diffusion est trop restreinte et
n'apporte donc rien au réseau sécurité routière du département. Le bilan mensuel est
communiqué tardivement aux élus alors que dans de nombreux départements, il est diffusé
dans le réseau dès son établissement.
- De surcroît un différend oppose la préfecture et le conseil général sur la publication
des chiffres annuels. Le conseil général souhaite un « message neutre » sur la question des
routes départementales. Pour les années à venir, la DDEA a décidé de rédiger ce document
sans le concours du conseil général pour cette raison.
- De même, la mise en ligne des informations sur le site « maison de la sécurité
routière » est inefficace car elle utilise les chiffres du bilan annuel. Les maires qui souhaitent
connaître leur accidentalité se voient ainsi proposer des chiffres qui ont plus d'un an.
6
1.2
L’ANALYSE DE L’ACCIDENTALITE LOCALE
Analyse locale de l’accidentalité
Selon votre diagnostic, quelles sont les 3 SR : Alcool et stupéfiant/ vitesse
premières causes d’accidentalité locale ?
DDSP : Vitesse/alcool et stupéfiants
Non respect des règles du partage de la route
GN : priorités (cf § 3.1 du bilan SR GN)
Quels
types
de
véhicules
sont SESR : VL et 2RM
principalement en cause ?
CRS : 2RM impliqués dans 70 % des accidents mortels
GN : VL : 66 %
2RM : 25 %
PL: 5 %
(cf § 3.2 du bilan SR GN)
PN : VL : 63,59 %
2R : 22,80 %
PL : 1,61 %
Piétons : 12,17 %
Quel est l’âge des conducteurs les plus
1) 25-44
dangereux ?
2) 16-24
cf § 2 du bilan SR GN)
Quels sont les itinéraires ou les points RN 184 et les routes départementales
sensibles ?
CRS : A12, A 13, RN 12
GN: Baisse générale des ATB sur tous les types de route.
Les RD et les CV comptabilisent la plus grosse part des ATB
( A=140, T=9, B=189/250)
cf § 2.2 du bilan de la SR GN
Y a-t-il des périodes plus dangereuses ?
Mai, juin, octobre
GN : en proportion de la densité du trafic, 21 h/ 6 h en semaine et en WE. 0 /3
h le WE.
Valeur brute : 15 h/ 18 H semaine et WE
PN : en moyenne le vendredi sur la tranche 12h00-20h00
Evolution de l’accidentalité
Comment l’accidentalité a-t-elle évolué au SESR : Forte diminution de 2000 à 2004 et stabilité depuis 2004. En 2008,
cours des dernières années ?
diminution du nombre des tués et maintien du nombre des blessés hospitalisés
GN : très favorablement (cf § 2 du bilan SR GN)
PN : depuis 2000, baisse des accidents de 30% Baisse des tués de 43%
Baisse des blessés de 36 %
A quoi attribuez-vous cette évolution ?
SESR : Réduction de la vitesse grâce aux radars favorisant une diminution de
la vitesse donc moindre gravité, meilleure coordination des contrôles routiers,
effet du prix des carburants et de la campagne sur le triangle et sur le port du
gilet
GN : Augmentation des contrôles nocturnes visant les grandes vitesses,
l’alcoolémie et les stupéfiants. Priorité donnée à la répression des infractions
graves. Missions spécifiques à l’encontre des 2RM (deux-roues motorisés).
Augmentation des contrôles employant des équipes cynophiles antistupéfiants
(cf : fiche GN 1300/ I/ EDSR/ 78 du 28 /11/ 2008 fixant les propositions pour
l’établissement du DGO et du PDASR 2009
PN : -Réduction de la vitesse par la mise en place de contrôles vitesse plus
nombreux (jumelles eurolaser) et plus mobiles
-Mis en place de contrôles routiers à chaque départ et retour de vacances avec
emploi de moyens aériens.
Sous réserve des incertitudes statistiques évoquées précédemment, l'évolution de
l'accidentalité n'est pas défavorable, mais elle comporte des pics et des contrastes. Dans un
premier temps, de 2002 à 2006, le nombre des accidents décroît lentement mais régulièrement
(-10,3%), ainsi que le nombre des blessés (-15,3%). Pour autant, le nombre de tués stagne à
7
l'exception de l'année 2004 : le chiffre oscille entre 62 et 69 tués, avec un bon résultat en 2004
avec 58 tués. Dans un deuxième temps, on obtient des résultats contrastés en 2007 et 2008.
Ainsi, les accidents augmentent légèrement en 2007 (+0,4%) puis fortement en 2008
(+11,5%) ; alors que le nombre de blessés baisse en 2007 (-1,8%) mais augmente
parallèlement aux accidents en 2008 (+11,5%). Quant aux tués, leur nombre reste élevé en
2007 (68 tués) mais baisse en 2008 (40 tués). Il convient de préciser que la tendance est
différente dans la petite portion du territoire qui est en zone gendarmerie où l'année 2008 est
très bonne (-30% d'accidents, -35% de blessés, moitié moins de morts).
On voit donc qu'il n'y a pas de tendance nette qui se dégage sur les trois dernières
années car les indicateurs évoluent dans des sens différents.
En termes de distribution des accidents, le profil est assez classique pour un
département très urbanisé : les deux tiers des victimes sont des piétons ou des deux-roues. La
vitesse, l'alcool et l'usage de stupéfiants sont les principales causes d'accidents. La zone la
plus accidentogène est Saint-Germain-en-Laye.
1.3
LE DOCUMENT GENERAL D’ORIENTATION
Qui a élaboré le DGO ?
DDEA avec 4 groupes de
travail constituant le
comité technique du DGO
Qui a participé à ce travail ?
Quelles sont les cibles du
DGO ?
Intitulé de l’enjeu :
jeunes
vitesse
alcool
2RM et vélo
Quelles sont les orientations
d’actions correspondant à ces
enjeux ?
Ce document vous paraît-il
toujours d’actualité ?
Oui
Le cas échéant avez-vous
défini d’autres cibles ?
Tous les services de l’Etat, des
associations, des représentants
d’élus , le Conseil général, la
CRAMIF
Voir les 22 orientations
inscrites dans le projet du DGO
GN : voir la fiche 1300/ I/
EDSR/ 78 du 28 /11/ 2008
GN, CRS et DIRIF : Poids
lourds
Aspects qualitatifs favorables :
+ L'enjeu « Vitesse » vise à obtenir une meilleure acceptabilité des limitations de vitesse
par l'usager.
+ La DIRIF a fourni un retour d'expérience pour les gros accidents qui a débouché sur un
thème fréquemment délaissé, les poids lourds.
8
2.
DEFINITION ET
PREVENTION
2.1
MISE
EN
ŒUVRE
DES
ACTIONS
LOCALES
DE
LE PDASR
Programmation et suivi
Qui élabore le PDASR ?
Qui l’approuve ?
La DDEA/SESR avec participation des forces de l’ordre, des services du Pôle
compétence Etat et du procureur
Le directeur de cabinet du préfet
A qui est diffusé le PDASR ?
Le Parquet et tous services de l’Etat, associations, collectivités locales ayant fait
des demandes de subvention retenues ou non.
Comment s’organise la sélection des Les projets sont étudiés par le SESR et proposés pour être retenus en réunion des
projets ?
services de l’ Etat s’ils correspondent aux enjeux locaux
Comment assurez-vous le suivi de Suivi par le budget et les remontés d’information et d’activités des IDSR
réalisation des actions ?
Avez-vous mis en place un dispositif Rencontre avec les associations. Demande de CR d’activités aux associations
d’évaluation des actions ; si oui, avec la lettre leur notifiant leur subvention
lequel ?
+ Il y a une volonté d'articulation du PDASR avec le PCR.
+ La police nationale et, dans une moindre mesure1, la gendarmerie, se sont fortement
impliquées dans la prévention et assurent de nombreuses actions du PDASR. Entre 2004
et 2008, 148,000 personnes ont ainsi été touchées par des actions de prévention animées
ou organisées par les forces de l'ordre. Parmi ces actions, l'on note des projets associant
d'autres partenaires comme le « permis piéton » (Prévention Routière) ou le marquage
de vélos pour identifier le propriétaire en cas d'accident (conseil général).
+ Le milieu scolaire et universitaire a été largement touché (en 2008, 49 établissements
scolaires et universitaires). Pour l'université, l'accent est mis sur la prévention face à
l'alcool et aux stupéfiants en associant policiers et gendarmes.
+ La DDSP a un service spécialisé dédié à la prévention.
+ La DDSP organise des stages de « conduite en sécurité » pour ses propres agents ; ce
stages sont également organisés dans l'enseignement professionnel.
+ Le PDASR a financé des stages de conduite en milieu pénitentiaire pour des
délinquants emprisonnés pour des délits routiers graves ; les stages sont proposés aux
détenus à la fin de leur peine ; les CRS et les brigades territoriales de la gendarmerie
participent à l'animation de ces stages.
+ Chaque brigade de gendarmerie (donc les unités territoriales) et chaque commissariat
de police dispose d'un référent sécurité routière.
1
Ce qui est normal dans les Yvelines, où 80% du territoire est en zone police.
9
Aspects qualitatifs défavorables :
- Le PDASR est monté et exécuté de façon trop centralisée et bureaucratique. Le
directeur de cabinet valide les projets sur proposition de la coordinatrice, sans qu'il y ait de
concertation en amont avec les partenaires publics et privés.
- Il n'y pas de pôle de compétences sécurité routière ni de sessions plénières réunissant
les partenaires pour discuter du PDASR (ce qui explique le point précédent).
Evolution des actions au cours des 3 dernières années
Evolution du PDASR
2006
2007 2008
Aspects financiers
2006
2007
2008
Nombre d’actions de
prévention :
- dont actions temps scolaire :
41
33
Budget total
122.271
83.241
122.000*
7
8
14730
12149
- dont jeunes hors temps
scolaire :
4
7
- dont actions temps
scolaire :
- dont jeunes hors
temps scolaire :
5205
8373
- dont milieu professionnel :
5
2
- dont milieu
professionnel :
17534
4989
- dont conducteurs 2 roues :
10
4
10378
6910
- dont autres conducteurs :
2
- dont conducteurs 2
roues :
- dont autres
conducteurs :
- dont autres
cibles éventuelles :
journée de la courtoisie
Autres cibles éventuelles,
précis²ez :
1
- seniors
- Semaine nationale
Acquisition
de
précisez :
2
9
3
10
matériel, Réglettes,
lunettes,
affiches
VOIR
LE
TABLEAU
RECAPITULATIF DANS LE
PDASR 2008
30
oui
Acquisition de matériel :
4883
330
5400
19645
44493
691
26318
23477
*Dont 15.000 € ouverts aux associations, 17.000 aux communes, 12.000 aux administrations
10
2.2
AUTRES ACTIONS DE PREVENTION (COMPORTEMENT DES CONDUCTEURS)
Les actions des collectivités locales :
Le conseil général est-il impliqué dans la prévention et, si oui, Si vous en avez connaissance, types d’actions financées
depuis quand ?
Le conseil général est impliqué dans la prévention via Marquage des vélos lors de la semaine de la SR
l’infrastructure routière essentiellement et il participe à la
semaine de la SR
Combien de maires s’impliquent-ils dans la prévention ?
Tous les maires puisqu’ils ont tous nommés un élu référent SR
Si vous en avez connaissance, types d’actions financées
Actions de terrain sur itinéraires domicile-école,
sensibilisation aux dangers de la rue et à l’usage des 2 R
motorisés, etc
Combien de CSL ont un volet SR / sur combien de CLS ? Quelles en sont les cibles ?
Commission locale de sécurité
31 communes ayant un CLSPD ont été interrogées : 14 ont
répondu
- 11 ont une thématique sécurité routière
3 n’ont pas inscrit cette thématique
Aspects qualitatifs favorables :
+ Ciblage spécifique sur les piétons âgés (opération « Seniors Piétons »).
+ La plupart des polices municipales participent à la répression en concertation avec les
forces de l'ordre.
+ La police municipale de Verneuil organise des actions de prévention à destination de
toutes les classes d'âge.
Aspects qualitatifs défavorables :
- Malgré l'engagement des polices municipales dans la prévention, quatre conventions
de coordination seulement comportent un volet sécurité routière alors qu'il existe 65 polices
municipales dans le département.
Les actions des entreprises
Nombre et type d’entreprises dotées d’un
PPRR* :
Le cas échéant, nombre de projets de PPRR en
cours :
La CRAM met-elle en œuvre des projets
particuliers ?
Quels services de l’Etat se sont engagés dans la
démarche PPRR ou équivalent ?
* PPRR : plan de prévention du risque routier
En entreprise il ne s’agit pas de PPRR mais du document unique
intégrant la prévention de tous les risques dont le risque routier. Il est
difficile d’évaluer le nombre d’entreprises ayant réalisé un plan
d’actions.
Il est réalisé chaque année entre 6 à 8 actions par la CRAMIF
Formation des animateurs de prévention en risque routier
- manifestations et campagnes de sensibilisation notamment sur
les véhicules utilitaires légers
La DDEA bénéficie d’un PPRR dont l’actualisation a été présentée en
CLHS en décembre 2008
11
Aspects qualitatifs favorables :
+ Mutuelles et associations se sont concertées pour monter des stands de sécurité
routière dans les restaurants d'entreprise.
+ L'entreprise Mercedes-Benz a un dispositif de prévention assez original. Elle n'a
certes pas de PPRR en tant que tel, mais elle a une charte des droits et devoirs d'un
bénéficiaire d'un véhicule s'appliquant à ses clients et à ses employés. Elle engage ainsi
la responsabilité personnelle du bénéficiaire du véhicule en cas de réparations selon un
système de forfaits en fonction du montant des dommages. En cas de procès-verbal, elle
transmet aux autorités l'identité du client (mais elle ne le fait pas lorsque le procèsverbal concerne un de ses employés, à qui elle suggère simplement de s'identifier auprès
des autorités).
+ La Poste a fourni à la mission une liste d'actions de prévention, mais celle-ci est
l'application d'un programme national. On peut citer le principe des audits individuels
de sécurité pour les embauches et les promotions, et l'obligation de participer à un stage
de prévention au deuxième accident en véhicule de service dans lequel est impliqué un
salarié.
Aspects qualitatifs défavorables :
(-) La CRAMIF n'est pas absente du dispositif mais, dans les Yvelines, elle se contente
de décliner le plan d'action national, à l'exception de quelques opérations de sensibilisation à
destination des chefs d'entreprises (alcool, conduite).
L’articulation avec d’autres politiques publiques
Y a-t-il des efforts
d’articulation avec
d’autres
politiques publiques ?
Jeunesse
Santé
Si oui, quelles sont les modalités d’articulation ou projets envisagés ?
Oui avec l’Inspection académique et la DDJS, la police et la gendarmerie(actions dans les
collèges, les lycées) avec notamment des pistes routières et les permis piéton.
La police a réalisé un projet dans 4 écoles d’infirmières du département
Citoyenneté
La police et la gendarmerie avec le procureur de la République ( programme d’alternative aux
poursuites proposé aux primo délinquants de conduite sans permis ou sans assurance)
Vie associative
Insertion
Partenariat avec diverses associations : FFMC, APF, Ange Hugo, LVCR. Police : prévention été
Oui avec la DDPJJ (accueil d’un jeune) et CFA métiers de la route (organisation d’un colloque
d’une journée)
Urbanisme, développement durable par le promotion de l’éco-conduite
Autres :
Aspects qualitatifs favorables :
+ Le SAMU 78 a lancé une enquête intéressante à partir des remontées statistiques des
SMUR. Cette enquête, qui ne couvre certes pas le même champ de l'accidentalité2 telle
2
Son champ d'application est plus large puisqu'il concerne tout secours à un blessé sur la voie publique, ce qui
inclut par exemple un malaise survenu dans la rue, cas qui ne sera évidemment pas comptabilisé en ACCR si
aucun véhicule ou deux roues n'est impliqué.
12
qu'elle est définie par l'Etat, fait néanmoins apparaître des tendances qui sont à l'opposé
des chiffres de l'accidentalité. Selon le SAMU, les accidents de la voie publique (AVP)
sont en diminution régulière : en 2000, le nombre d'AVP était de 6,872 patients, en
2007, il était de 6,014 et en 2008 il était encore plus bas à 5,647. La mission est
consciente que les assiettes de calcul ne sont pas les mêmes que pour les ACCR mais ne
comprend pas pourquoi la tendance est nette dans un cas, irrégulière dans l'autre.
+ Le SDIS a un PPRR. Une étude nationale a montré que 50% des pompiers tués
l'étaient sur la route, soit autant qu'en situation d'intervention sur un sinistre. Il en résulte
une prise de conscience quant aux enjeux de la prévention routière chez les pompiers.
+ L'inspection d'académie se montre très active dans le domaine de la prévention. Elle a
notamment proposé un projet d'établissement d'une cartographie de l'accidentalité
articulée avec le positionnement des établissements pour identifier les écoles et les
collèges où il convient d'intensifier ou d'adapter le message de prévention. Elle s'est
également associée avec des organismes mutualistes comme la MATMUT sur des
projets ponctuels (pistes deux-roues). Le réseau des correspondants scolaires est en
cours de déploiement.
+ La DDJS a développé une action de prévention à la fois en interne (pour ses
fonctionnaires qui utilisent la vingtaine de véhicules de la direction) et en externe
(mineurs et clubs sportifs). Avec la DDSP, elle a monté plusieurs actions de type
« conduite juste » et a aussi organisé des tests de simulation du code de la route.
Aspects qualitatifs défavorables :
- La DDTEFP et la DDASS sont peu présentes dans les actions de prévention.
2.3
LES ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES
Actions sur les routes de l’Etat
Type d’actions
Actions sur les points
noirs :
Description sommaire et état d’avancement
Il n’y a plus de « points noirs » dans le département mais des Zones d’Accumulation
d’Accident (ZAAC) dont la liste est fixée par la DREIF et la DIRIF pour le réseau national et
par le conseil général pour son réseau sans que les définition soient harmonisées et sans que les
listes soient connues
Autres actions de mise en Mise en sécurité passage piéton RN 186 (2009)
sécurité :
Eclairage sur des points singuliers RN 186
Mise en conformité de glissières (protection motards 2009), reminéralisation A 86 etc…
Actions de signalisation : RN 10/RN 191mise en conformité des flèches SOS
RN 12 mise en place de balisettes j 13 (2009)
Actions sur la limitation
Propositions d’implantation des CSA en collaboration avec les CRS
vitesse :
Autres, précisez :
Mise en cohérence des vitesses autorisées sur la RN 13 au Pecq avant implantation de radars
Démarche ISRI (A 86, RN 13, A 13)
Les plans de circulation routière sont-ils actualisés ? Oui annuellement
Plan Palomar : Le préfet de zone détermine les dates de mise en place . Le préfet du département lui donne délégation
Plan Primevère : La préfecture du département effectue une adaptation locale en concertation avec les forces de l’ordre
13
Actions sur les routes du conseil général
Type d’actions
Actions sur les points
noirs :
Autres actions de mise en
sécurité :
Actions de signalisation :
Actions sur la limitation
vitesse :
Autres, précisez :
Description sommaire et état d’avancement
Voir Conseil Général *
* Le Conseil général n’a pas communiqué ses éléments
Aspects qualitatifs favorables :
+ La politique du conseil général relative aux obstacles latéraux est différenciée. Les
arbres ne sont pas systématiquement abattus.
+ La direction des routes a fait réaliser une étude sur deux itinéraires pour vérifier la
cohérence des limitations de vitesse. Sur la RD 307, des augmentations partielles de
limitations (de 70 à 90 km/h) sont ainsi envisagées.
(+) Le conseil général aide financièrement les petites communes pour des
aménagements de sécurité (trottoirs, rétrécissements de chaussée) visant à réduire la
dangerosité des routes traversant les petites agglomérations. Toutefois, la concertation
avec les élus municipaux semble parfois insuffisante, certains maires déclarant qu'ils ne
sont pas entendus par le département quant à leurs souhaits d'aménagements.
Aspects qualitatifs défavorables :
- Le conseil général souhaiterait adapter son programme annuel d'aménagement des
infrastructures au vu de l'accidentalité, mais il ne peut se procurer les données remontant des
forces de l'ordre, seuls les pompiers lui communiquent certains éléments.
- D'une façon générale, la communication et la coordination entre l'Etat et le
département semblent défaillantes. Le conseil général se plaint de ne pas être consulté sur les
implantations de radars fixes. Il a écrit en automne 2008 au préfet mais n'a pas obtenu de
réponse. De son côté, la DDEA objecte qu'elle pioche dans la liste des vœux d'implantations
dressée en 2006 par le conseil général pour arrêter les choix d'implantations de radars.
Pourtant, la mission a constaté que la préfecture n'avait pas répondu aux demandes de la DISR
sur les implantations de radar et que celles-ci se sont donc faites sans elle. La mission a
rencontré la préfète après son déplacement dans les Yvelines pour lui suggérer de clarifier
cette situation et de mieux se coordonner avec le conseil général.
14
Actions des communes
Type d’actions
Mobilier urbain :
Autres actions de mise en
sécurité :
Actions de signalisation :
Actions sur la limitation
vitesse :
Autres, précisez :
Description sommaire et état d’avancement
Information de la DDEA uniquement sur les routes à grande circulation
Les communes sollicitent la DDEA ponctuellement pour obtenir des informations sur la
réglementation souvent liées à des projets d’aménagement routiers
15
3.
LE VOLET REPRESSION
3.1
LES CONTROLES
Y a-t-il un plan départemental ?
Qui l’établit et le signe ?
Les plans par zone :
Comment sont élaborés les plans de
contrôle ?
A quelle fréquence ?
Quelle communication en est faite ?
Quelles en sont les cibles prioritaires ?
Quelles étaient les cibles prioritaires en
2007 ?
Y a-t-il d’autres évolutions
marquantes ?
Oui intégré au plan départemental des actions de sécurité routière (PDASR). Il
pourrait faire l’objet en 2009 d’une meilleure coordination entre police,
Gendarmerie et DDEA
Le Directeur de cabinet en arrêtant le PDASR lors de la réunion du pôle Etat de
la SR
En zone police
En zone gendarmerie
- Mensuellement, eu égard à la
Mensuellement et en fonction
cartographie accidentogène.
- de l’observation à moyen
Les actions ciblées sont effectuées la nuit
terme de l’accidentalité,
- de la dangerosité des axes et
en périphérie des établissements
nocturnes recevant du public.
de la sensibilité des
- à la demande des circonscriptions, des
créneaux horaires,
patrouilles de motards procèdent aux
- de la localisation des lieux
contrôles routiers nécessaires aux endroits
de débit de boisson,
de conduite à risque fréquents.
- de la catégorie d’usagers
ciblés (jeunes,
motocyclistes),
- du niveau de délinquance du
secteur
- de la disponibilité des
moyens spécifiques
(hélicoptères, équipes
cynophiles…)
- quotidiennement, plusieurs équipages de 1 opération coordonnée par mois du
motards sillonnent le département avec
niveau groupement. 4 opérations
coordonnées par mois du niveau
différentes missions ; par équipage
(vitesse des 2R, contrôle vitesse en zone
EDSR. 2 opérations par mois par
accidentogène)
compagnie.
- à l’occasion des départs en vacances,
mise en place d’actions spécifiques
- opérations de coordination régionale
mensuelles (samedi matin)
Communication peut être faite, au
coup par coup, en cas de résultats
exceptionnels, via la presse locale.
Deux roues –piétons -vitesse- stup
Catégories d’usagers :
- alcool
- jeunes (18/ 24 ans)
- motocyclistes
Catégorie d’infraction :
- alcoolémie
- stupéfiants
- grande vitesse
2R- personnes vulnérables (seniors,
Les mêmes
piétons)
Vitesse-stup
Très forte augmentation des
Très forte augmentation des
* Conduites sans permis
infractions relevées à l’encontre des
(908 en 2006 - 1504 en 2008
PL (RSE, coordination des
Soit + 86 %)
transports)
* Conduites sans assurance
Très forte augmentation des
(668 en 2006 - 856 en 2008
conduites sous l’emprise de
Soit + 28,14 %)
stupéfiants
Augmentation régulière des conduites
sans permis
16
Y a-t-il d’autres services de contrôle
associés ?
²Difficultés éventuelles rencontrées :
Observations éventuelles sur la
politique de contrôle :
GN, Polices municipales
Opérations régionales (1 /mois)
DDSP : Opérations ponctuelles avec les
Douanes (avec un chien stup)
Opérations avec la DREIF (charges PL)
Opérations avec l’ONF (sécurisa-tion des routes lors des battues aux
sangliers)
Utilisation des kits salivaires pour le
dépistage des produits stupéfiants
Nombre de véhicules contrôlés
Evolution des
résultats des contrôles
2006
PN
Alcoolémie
Stupéfiants
Vitesse
Feux
rouges
priorités
Ceinture
Portable
Nombre de Radars
fixes
GN
2007
PN
GN
PN
12780 Non
10293 Non
8963
quantif
quantif
iable
iable
164
idem
170
idem
190
11973 idem
98060 idem
80831
0
–
idem
idem
idem
idem
Police :2
% ou Nombre d’infractions relevées
2008(3T)
idem
idem
Type d’emplacements
GN
2006
PN
GN
2007
PN
GN
2008
PN
GN
(3T) (4T)
210 1057
Non
254
854
189 1047
quantif
iable
idem
92
107
119
227
155 274
idem
8201 10070 6878 11825 5716
8767
idem
5258
1332
4822
1292
4107
1185
idem
idem
5656
5424
1791
1683
3318
4328
1289
1657
2900
4005
1054
1588
Taux de
sanction
Au 31 déc 2008 : 23 radars fixes
mis en service
Nombre de Radars
mobiles
Gendarmerie : 4
DREIF pour les pesées de PL, à
hauteur d’environ 4 opérations
conjointes par mois.
Observations éventuelles
GN : INDICATEURS UTILISES POUR LE CSA
- Source infocentre 10006P_CA :52566
infractions relevées par contrôles
automatisé en 2008, avec répartition par
jour et créneau horaire.
- Activité des unités (BB2000) : 62299
clichés pris : 4320 heures de service CSA,
soit 25 h/semaine et par appareil, c qui
représente un taux d’utilisation de 3 h/
jour (cf § 6.1 du bilan SR GN 32009,
rubrique CSA)
Lieux d’utilisation
Taux de
sanction
198 emplacements référencés,
Taux
consultables au GC EDSR 78
d’utilisation
caserne Benjamin Franklin à
3h/jour/CS
Versailles
A
Grands axes sachant que
Police :
DDSP : le SOPSR et la circonscription de sécurité
publique de Versailles disposent chacun d’un
l’emplacement doit tenir compte des 43,9
considérations pratiques et de
infractions véhicule radar embarqué et non débarquable
contraintes techniques pour une
vitesse
implantation en toute sécurité du
relevées par
heure
véhicule équipé (ex : impossibilité
de se garer sur le bvd St-Antoine à
d’utilisation
Versailles malgré de nb véhicules
des
appareils
en infraction)
numériques
embarqués
17
Aspects qualitatifs favorables :
+ La police nationale a initié une « démarche LOLF » visant à adapter les contrôles aux
données locales de l'accidentalité.
+ Les objectifs fixés par la DCSP en matière de contrôle sont respectés, le nombre
d'heures-fonctionnaires dédiées aux contrôles routiers a progressé de +6,6%. De même,
le taux de dépistages positifs, en matière d'alcoolémie, est de 16,7%.
+ La répression globale des infractions de la route est en bonne progression pour la
police nationale3 : en un an, +7,4% pour l'alcoolémie, +66,3% pour les stupéfiants (qui
ont été déclarés priorité locale), +5,6% pour les excès de vitesse, +14,7% pour les refus
de priorité. La seule catégorie en légère régression est celle des verbalisations pour
défaut de ceinture.
+ La répartition de la charge des contrôles est bien équilibrée entre unités territoriales et
EDSR en zone gendarmerie, avec un taux élevé de missions nocturnes. Le commandant
de groupement a impliqué les unités territoriales dans la police de la circulation qui n'est
pas laissée aux seuls motards de l'EDSR.
Aspects qualitatifs défavorables :
(-) Si la charge répressive est bien équilibrée entre unités territoriales et EDSR, on
constate néanmoins une augmentation défavorable des activités qui ne sont pas directement
liées à la sécurité routière imposées à l'EDSR, notamment les opérations de coordination des
transports. L'activité de l'EDSR dans ce domaine a augmenté de 60% en deux ans et le
volume horaire afférent est désormais équivalent à celui consacré aux contrôles d'alcoolémie
(9,000 heures).
- La DDSP et les CRS ne se coordonnent pas suffisamment en matière de contrôles. De
l'aveu de la DDSP, il n'y a pas de contacts. De surcroît, les infractions à la vitesse relevées par
les CRS ont un caractère saisonnier peu logique (90% des verbalisations sur les sept premiers
mois de l'année) qui conduit à s'interroger sur les éventuelles motivations statistiques ayant
présidé à l'organisation des contrôles.
- Les résultats des gendarmes en termes de répression sont moins bons et témoignent
d'un fléchissement. A l'exception de l'alcoolémie et des stupéfiants, les indicateurs sont en
régression (-23,2% pour les radars embarqués, -25,9% pour les jumelles, -12,6% pour les
infractions diverses en 2007 par rapport à 2008), alors même qu'ils disposent de deux radars
embarqués supplémentaires depuis l'été 2007. Leur taux d'emploi journalier moyen régresse
d'ailleurs, passant de 3,63 heures/radar/jour à 2,97 heures/radar/jour.
- Les gendarmes n'ont pas mis en place la même démarche d'adéquation des contrôles
aux données de l'accidentalité que les policiers. La planification des opérations de contrôle du
plan de police mensuel est inspirée exclusivement par une logique de compétence territoriale
et non par une logique d'itinéraire. Il manque la définition d'axes stratégiques en matière de
police de la route.
3
A noter que l'IGPN signale qu'elle a du refaire les calculs sur place avec les services de la DDSP, les chiffres
fournis par la préfecture présentant des incohérences.
18
3.2
LA MISE EN ŒUVRE DES SANCTIONS
Les suspensions administratives
Site
Préfecture de Versailles
Délais moyens de Evolution du délai /
suspensions
1 an
4,23 mois
0,15 mois soit une
évolution de 15 %
SP de Rambouillet
4,32 mois
20 %
SP de Mantes la Jolie
2,22 mois
sans
SP de St Germain en Laye
4,21 mois
0,56 mois
Délais moyens de
traitement administratif
3,29 jours/dossier
soit 85
% des dossiers traités en
moins de 72 h
85 % des dossiers traités en
moins de 72 h
92 % des dossiers traités en
moins de 72 h
91,89 % des dossiers traités
en moins de 72 h
Evolution du délai /
1 an
0,003 jour/dossier
soit –3 %
-7%
-0,91 %
-1,98 %
La politique de sanctions du procureur
Comment êtes-vous informé sur la Participation des forces de sécurité aux réunions mensuelles au Parquet de
politique de sanctions ?
Versailles
Si vous avez l’information, quelles
en sont les orientations
prioritaires ?
Y a-t-il eu des évolutions
marquantes ?
Avez-vous connaissance de
difficultés particulières ?
Limites éventuelles observées
GN 2007 : 379
(ex : nombre de conduites sans permis
2008 : 392
constatées en 2007 et en 2008) :
soit + 3,5 %
PN-DDSP : 2007 : 808
2008 : 1504
soit + 86 %
Autres observations éventuelles :
Police : Les fonctionnaires du S.O.S.P.S.R. ont développé de nouvelles techniques
opérationnelles pour relever les infractions au code de la route (utilisation de
voitures et motocyclettes banalisées, fonctionnaires piéton en civil par ex)
GN : cf : fiche GN N ) 1300/I/ EDSR/78 du 28/11/2008
Tous les substituts peuvent être amenés à traiter d'affaires de sécurité routière, mais il
existe un substitut référent qui a un rôle de coordination et de représentation (relations avec la
préfecture par exemple). Le procureur de Versailles évalue à 2,200 le nombre d'ordonnances
pénales rendues en la matière, mais il convient de rappeler qu'il y a quatre circonscriptions
judiciaires dans le département. En raison du caractère de masse de ce contentieux dans un
département comme les Yvelines, le TGI organise des audiences distinctes consacrées à la
circulation d'une part, aux accidents, d'autre part, à un rythme hebdomadaire.
Le parquet général de Versailles a harmonisé la politique pénale entre les quatre
parquets en matière de contentieux routier. L'échelle des sanctions est assez sévère mais elle
est graduée et formalisée selon des critères progressifs et très clairs.
19
•
Alcoolémie : Entre 0,2 et 0,4 mg/l4, on est dans le contraventionnel classique. De 0,4
mg/l à 1 mg/l, le procureur procède par ordonnance pénale, avec un niveau d'amende
et une durée de suspension du permis de conduire qui augmentent respectivement de
50 € et d'un mois par tranche de 0,1 mg.5 Au-delà de 1mg/l, le parquet propose la
CRPC par convocation d'un OPJ ou sur défèrement pour les tranches supérieures.
Comme pour les taux plus faibles, l'échelle des sanctions augmente progressivement,
sauf que la suspension du permis de conduire et le montant de l'amende évoluent par
tranches de deux mois et de 100 €. S'ajoutent d'éventuelles peines d'emprisonnement
avec sursis, de un à trois mois ou de trois à six mois. Dans ce cas, l'amende est
minorée pour tenir compte de la sanction que représente la peine d'emprisonnement.
En cas de récidive, le défèrement est systématique et l'échelle des sanctions est
beaucoup plus sévère, pouvant aller jusqu'à douze mois de prison, le sursis avec mise à
l'épreuve n'étant pas toujours accordé pour l'intégralité de la peine.
•
Excès de vitesse : Les contraventions (ou les réquisitions dans le cas de la récidive de
grand excès de vitesse qui constitue un délit) présentent l'originalité d'être modulées
non seulement en fonction de l'importance du dépassement mais aussi selon la zone où
est commise l'infraction. L'amende et la durée de suspension sont plus importantes en
agglomération que sur autoroute.
Aspects qualitatifs favorables :
+ La coordination avec la préfecture est bonne et permet d'ajuster les suspensions
judiciaires du permis avec les suspensions administratives.
+ Le procureur de Versailles est associé à l'élaboration du PCR.
+ Le parquet a donné suite à une proposition originale de la DDSP : des rappels à la loi
collectifs pour les petites infractions. Ces rappels à la loi collectifs s'analysent comme
une alternative aux poursuites mais présentent précisément l'avantage d'être bien plus
solennels que l'entretien individuel avec un délégué du procureur. La dimension
collective, l'intervention du délégué et de policiers devant les contrevenants ont un
impact psychologique certain.
4
La notation mg/l se réfère à l’air expiré. Pour la transposer en g/l d’alcool dans le sang, il convient de multiplier
la valeur par 2 : ainsi, le seuil délictuel se situe à 0,4 mg/l ou à 0,8 g/l.
5
Pour un taux de 0,4 mg/l, l'amende requise est de 200 € et la durée de suspension de quatre mois. Pour un taux
de 0,5 mg/l, l'amende est de 250 € et la durée de suspension de 5 mois, et ainsi de suite.
20
4.
LES MOYENS CONSACRES A LA PLSR
4.1
LES MOYENS HUMAINS
Services
Nombre d’ETP
Préfecture :
DDE A:
0
7,3 ETP
Commentaires éventuels sur ces moyens (tensions particulières, évolution récente
ou programmée … )
2 po/va de B non pourvus, ETP indispensables, la coordination étant confiée à la
DDEA depuis le 1er janvier 2008 sans transfert de personnels de la préfecture.
Aspects qualitatifs favorables :
+ Le capitaine commandant l'EDSR est très motivé et fait preuve d'un engagement
personnel incontestable.
Aspects qualitatifs défavorables :
- Il n'y plus de catégorie B à l'ODSR qui se retrouve sans agent permanent.
- Les effectifs de l'EDSR connaissent une légère érosion (101 gendarmes en 2006 contre
97 en 2008).
- De même, l'effectif de la FMUD a littéralement fondu, dans des proportions bien plus
inquiétantes que l'EDSR : en dix ans, le nombre de policiers motards affectés à la FMUD est
passé de 72 à 28.
4.2
LA COMMUNICATION
Types d’actions
Actions permanentes :
Cibles
Actions spécifiques du
préfet :
Autres actions spécifiques :
Modalités
Communication du baromètre mensuel de SR aux
media, DIRIF, C.G et IDSR
Actualisation permanente du site internet de la Maison
de la sécurité routière
Communiqué de presse à l’occasion de la semaine de
SR et du relais Calmos
Conférence de presse annuelle sur la délinquance y
compris la délinquance routière
Site Internet, chiffres de l’accidentalité
Saisine des journalistes (radars)
Participation à des émissions de SR dans les TV locales
Réponses à des interviews dans la presse nationale,
régionale et locale
GN : cf : bilan communication gendarmerie 2008
Aspects qualitatifs défavorables :
- La communication est trop institutionnelle et centralisée.
- La préfecture communique peu sur les opérations de contrôle.
21
Nombre par an
12
2
1
12
31
5
8
5.
PILOTAGE ET RESEAU DE LA POLITIQUE LOCALE
5.1
L’IMPLICATION PERSONNELLE DES RESPONSABLES
5.1.1
Pilotage Etat
Le directeur de cabinet est le chef de projet « sécurité routière ». Il a pour
coordonnatrice, depuis janvier 2008, la chef du service de la sécurité routière de la DDEA, qui
fournit l'intégralité des ETP consacrés à la PLSR (7,3 ETP dont 2 ETP non pourvus, l'ODSR
étant ainsi dépourvu de tout cadre A ou B) à l'heure actuelle.
Les relations sont organisées de façon traditionnelle et hiérarchique. La coordinatrice
prépare toutes les décisions qui sont ensuite validées par le directeur de cabinet. Au sein de la
DDEA, la coordinatrice applique le même principe dans son service. La communication est
elle aussi centralisée et hiérarchisée par la préfecture, au bureau de la communication.
Le directeur de cabinet ne s'occupe que peu de sécurité routière, accaparé par ses autres
tâches ; il ne maîtrise pas tous les aspects du sujet dont il délègue la gestion quotidienne à la
coordinatrice. Celle-ci est sans aucun doute une excellente technicienne, mais elle ne parvient
pas à communiquer et à travailler de façon partenariale avec les autres acteurs de la sécurité
routière. Cette difficulté à travailler en équipe et à animer un réseau constitue un réel
problème qui a été à plusieurs reprises évoqué par les interlocuteurs de la mission. La
coordinatrice conduit son action de façon trop solitaire. Cette situation n'est pas satisfaisante
et constitue une source de crispations et de conflits.
5.1.2
Pilotage Collectivités locales
Le conseil général est actif et impliqué dans la sécurité routière. Il a mis en place deux
lignes de crédit spécifiques pour aider les municipalités dans l'aménagement des routes
traversant les agglomérations et il a participé à l'élaboration du DGO.
Les relations entre le département et les communes de ce point de vue sont plutôt
bonnes, même si certaines petites villes reprochent au conseil général d'imposer son point de
vue technique en matière d'aménagement. Ces frictions sont somme toute assez classiques.
En revanche, il y a manifestement un déficit de coopération entre l'Etat et le conseil
général dans le domaine de la PLSR. L'information circule mal comme l'atteste l'incident
relatif à la question de l'implantation des radars fixes.
5.1.3
Le travail en réseau
Il n'existe pas de réseau en matière de PLSR dans les Yvelines. Même d'un point de vue
strictement formel, il n'y a pas de pôle de compétences mis en place par la préfecture. La
préfète ne réunit pas les acteurs de la PLSR dans le cadre d'une séance solennelle annuelle
dédiée au sujet pour annoncer les grands objectifs politiques et lancer le travail de préparation
du PDASR. Elle le fait certes dans le cadre du conseil départemental de sécurité, mais la
22
PLSR ne constitue qu'un point particulier à l'ordre du jour de cette réunion qui se tient deux
fois par an. Lors de cette réunion, les principales demandes relatives au PDASR sont
présentées par les acteurs concernés. Les projets sont ensuite sélectionnés selon la méthode
traditionnelle du « up and down » (la coordinatrice opère un tri et soumet ses choix au
directeur de cabinet).
Il n'existe par conséquent ni structure opérationnelle, ni comité de pilotage. Les
questions de sécurité routière sont évoquées en tant que de besoin en réunion de police.
23
6.
DIAGNOSTIC GLOBAL ET ACTIONS A ENVISAGER
6.1
LES FACTEURS D’EXPLICATION DES RESULTATS LOCAUX
-
La décrue de l'accidentalité a été lente mais régulière jusqu'en 2006, à l'exception du
nombre des tués qui a fléchi mais n'a pas décru dans les mêmes proportions. Dans un
deuxième temps, on obtient des résultats contrastés en 2007 et 2008 (sauf en zone
gendarmerie où ils sont très bons). Ainsi, les accidents augmentent légèrement en
2007 (+0,4%) puis fortement en 2008 (+11,5%) ; alors que le nombre de blessés baisse
en 2007 (-1,8%) mais augmente parallèlement aux accidents en 2008 (+11,5%). Quant
aux tués, leur nombre reste élevé en 2007 (68 tués) mais baisse en 2008 (40 tués).
-
Le travail de collecte des données sur place a fait apparaître des incohérences entre les
chiffres fournis par les forces de l'ordre et les chiffres fournis par l'ODSR.
-
Le profil d’accidentalité est typiquement urbain : les deux tiers des victimes décédées
sont des piétons ou des usagers de deux roues ; en zone gendarmerie, la tendance n'est
pas aussi marquée mais le profil des accidentés reste assez urbain, le total piétons et
deux roues étant d'un tiers.
-
Les causes principales d’accident sont la vitesse, l'alcoolémie et l'usage de
stupéfiants ; ce dernier a, pour cette raison, constitué une priorité locale.
6.2
LES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION
Apprendre à travailler en réseau. Ce point est probablement essentiel. Il convient de
mettre en place un réseau PLSR dans lequel s'impliquent et grâce auquel
communiquent tous les acteurs. La méthode actuelle, hiérarchisée et centralisée, doit
être abandonnée car elle est source d'incompréhensions. Elle augmente également le
risque d'erreurs stratégiques en raison de sa propension à isoler les acteurs et à
empêcher ainsi les échanges d'informations. La préfète et le directeur de cabinet
ignoraient par exemple que la DISR leur avait demandé leurs propositions pour
l'implantation des radars fixes. Comme elle l'a indiquée à la préfète, rencontrée
ultérieurement à la visite, la mission suggère que soit mis en place un pôle de
compétences réunissant tous les acteurs à intervalle régulier et que ces réunions soient
distinctes de la traditionnelle conférence départementale de sécurité. Enfin, la
coordinatrice doit s'efforcer de sortir de son isolement administratif et de travailler de
façon plus collégiale.
Mettre en place une structure opérationnelle de pilotage de la PLSR. La mission
propose également que la préfecture mette en place une structure opérationnelle, de
format plus restreint, qui puisse répondre aux problèmes de gestion courante de la
PLSR. Cette structure (par exemple un comité de pilotage) devrait réunir le directeur
de cabinet, la coordinatrice, un policier, un gendarme, un représentant du conseil
général, et des représentants des principaux partenaires administratifs ou associatifs
concernés par la PLSR. La DDSP a par exemple entrepris un travail intéressant en
termes de diagnostic local et de prévention (cf. supra), la structure opérationnelle
pourrait être le lieu où l'expérience des policiers serait partagée avec les autres
24
partenaires au quotidien pour en tirer des conclusions opérationnelles.
Développer l'échange d'informations avec les élus. Il convient d'améliorer les
échanges d'informations avec les élus, et plus particulièrement le conseil général, afin
d'éviter la répétition de malentendus comme ce fut le cas sur la question de
l'implantation des radars. Le département est motivé sur les questions de sécurité
routière, il n'y a donc pas d'obstacles de principe – le conseil général ne semble pas
replié sur son rôle de gestionnaire d'infrastructure et souhaite améliorer la coopération
avec l'État en matière de PLSR. Il faudrait en particulier mettre à disposition de tous
les élus en temps réel ou du moins beaucoup plus rapidement qu'actuellement les
données de l'accidentalité ; dans les départements où cette mise à disposition
fonctionne, elle est une source importante d'amélioration du diagnostic local et de
relations de travail fructueuses. Le support technique existe déjà avec le site internet
dédié à la sécurité routière.
Développer les volets sécurité routière dans les conventions de coordination avec
les polices municipales. Il n'y en a que quatre alors que le département compte 65
polices municipales (sur 81 communes). Au demeurant, elles ne traient que du sujet
des contrôles de vitesse.
Mesures techniques concernant la police nationale :
o Mettre en place une coordination entre DDSP et CRS qui s'ignorent l'un l'autre.
La création d'un pôle de compétences sécurité routière constituerait une
excellente occasion pour désigner un officier de liaison ou organiser des
réunions communes.
o La FMUD a connu une diminution de ses effectifs qui n'est plus supportable,
de deux tiers en dix ans. Un dialogue de gestion avec la DCSP s'impose pour
trouver une solution et pallier au moins partiellement cette réduction.
Mesures techniques concernant la gendarmerie. La mission demande qu'un effort
soit entrepris par la gendarmerie départementale pour améliorer son rendement en
matière de répression des infractions les plus graves (cf. supra).
o Revoir à la baisse le volume horaire des missions nocturnes confiées à l'EDSR
qui limitent la visibilité et le caractère dissuasif de leur action.
o La commandante de groupement départemental devrait inciter le commandant
de l’EDSR à développer de façon transversale la fonction d’adjoint de sécurité
qui n'est pas assez affirmée, alors même que le commandant de l'EDSR fait
preuve de dynamisme et d'initiative sur les questions de sécurité routière.
o Donner un contenu plus ciblé et plus précis au « plan mensuel d’actions en
matière de sécurité routière » et impliquer davantage les unités territoriales
dans ce document.
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ANNEXES
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ANNEXE 1
LISTE DES SERVICES ET DES RESPONSABLES RENCONTRES PAR LA MISSION
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préfète ;
directeur de cabinet ;
chef du bureau sécurité intérieure, préfecture ;
DDEA, directeur adjoint ;
DDEA, chef du service éducation et sécurité routière (SESR), coordinatrice ;
DDEA, SESR, chef du bureau de la sécurité routière ;
DDSP, chef de l'état-major ;
DDSP, adjoint au chef de l'état-major ;
DDSP, bureau de circulation ;
DDSP, FMUD ;
CRS autoroutière ouest-IdF ;
Gendarmerie, commandant en second du groupement ;
Gendarmerie, commandant de l'EDSR ;
− procureur de la République de Versailles ;
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DDJS, conseiller sport ;
Inspection d'académie, conseiller technique (1er et 2d degrés) ;
SAMU 78, directeur ;
SAMU 78, conseiller ;
SDIS, sous-directeur de la sécurité ;
CRAMIF, référent risque routier pour les Yvelines ;
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conseil général, directeur des routes et des transports;
ville de Versailles, adjoint au maire ;
ville de Versailles, ingénieur voierie ;
ville de Trappes, adjoint au maire chargé de la voirie ;
ville d'Orgeval, adjoint au maire chargé de la sécurité ;
ville de Rosny sur Seine, adjointe au maire chargée de la prévention ;
ville de Verneuil sur Seine, chef de la police municipale ;
communauté d'agglomération de Saint Quentin en Yvelines, chargé d'études ;
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La Poste, animateur prévention (x2) ;
entreprise Mercedes-Benz, responasable assurances ;
association « SOS Victimes de la Route »;
association « Ange Hugo », présidente (IDSR et déléguée du procureur) ;
association AFORPP, présidente ;
Automobile-Club 78, président (IDSR) ;
Prévention Routière, directeur.
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ANNEXE 2
NOTE REMISE A LA MISSION PAR LA COORDINATRICE
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LISTE DES SIGLES « SECURITE ROUTIERE »
« SAM »
Prénom fictif pour l'opération « capitaine de soirée » (Prévention Routière)
2R
Deux roues
2RM
Deux roues motorisé
ACCR
Accident corporel de la route
ASSR
Attestation scolaire de sécurité routière (niveau 1 ou 2)
ATB
Accidentés Tués Blessés
BAAC
Bulletin d'analyse des accidents corporels
BSR
Brevet de sécurité routière
CDPD
Conseil départemental de prévention de la délinquance
CISR
Comité interministériel de la sécurité routière
CLS
Contrat local de sécurité
CRPC
Convocation sur reconnaissance de culpabilité
CSA
Contrôle sanction automatisé
DGO
Document général d'orientations
DIR
Direction interrégionale des routes
DIRIF
Direction interrégionale des routes Ile-de-France
DU
Document unique
ECPA
Enquêtes « Comprendre Pour Agir »
EDSR
Escadron départemental de sécurité routière
FMU
Force motocycliste urbaine
IAL
Indice d'accidentalité locale
ISRI
Inspection de sécurité routière des itinéraires
ITT
Incapacité temporaire de travail
ODSR
Observatoire départemental de la sécurité routière
ONISR
Observatoire national interministériel de la sécurité routière
PCR
Plan de contrôle routier
PDASR
Plan départemental d'actions de sécurité routière
PDE
Plan de déplacements entreprise
PGT
Plan général des transports
PL
Poids lourd
PLSR
Politique locale de sécurité routière
PMV
Panneaux à message variable
PPRR
Plan de prévention du risque routier
RD
Route départementale
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RN
Route nationale
RNIL
Route nationale d'intérêt local
SCSR
Service de la circulation et de la sécurité routière (en DDE)
SR
Sécurité routière
THC
Tétrahydrocannabinol
VC
Voie communale
VL
Véhicule léger
ZAAC
Zone d'accumulation d'accidents
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