Ironman Mont-Tremblant 2012 - Gérer la sécurité de la circulation

Transcription

Ironman Mont-Tremblant 2012
Gérer la sécurité de la circulation
lors d’un événement sportif
Annexe à la présentation
-Notes explicatives-
Colloque sur la sécurité civile et incendie
Février 2013
Gérer la sécurité de la circulation lors d’un événement sportif
Ce document a été rédigé par l’équipe du Monitoring et Sécurité civile et le Module de
communication de la Direction des Laurentides-Lanaudière, du ministère des Transports du
Québec. Il constitue un résumé de la présentation faite le 20 février 2013 dans le cadre du
Colloque de sécurité civile et incendie.
Février 2013
2
1. Introduction
Le ministère des Transports du Québec (MTQ), les corps policiers, les services de sécurité
incendie et autres services d’urgence collaborent régulièrement lors d’événements qui impactent le
réseau routier : c’est le cas notamment dans la région de Mont-Tremblant.
Cependant, les contacts entre les intervenants sont ponctuels et non planifiés, et chacun a
tendance à travailler en silo. La compétition Ironman a été un véritable exercice de planification en
gestion de risques et a mis en lumière les conditions gagnantes pour une planification réussie, et
ce, dans un milieu où les événements planifiés ou non planifiés peuvent rapidement avoir des
répercussions sur la fluidité et la sécurité des déplacements.
La ville de Mont-Tremblant est située dans la municipalité régionale de comté (MRC) des
Laurentides. Elle compte près de 9 500 habitants, résultat d’une fusion entre les municipalités de
Saint-Jovite et de Mont-Tremblant village. Mont-Tremblant est notamment traversée par la route
117; axe routier stratégique qui relie entre elles les régions des Laurentides et de l’AbitibiTémiscamingue et qui génère annuellement une moyenne de 25 000 véhicules par jour, dont 10 à
15 % sont des véhicules lourds. Ces déplacements tendent à augmenter en saison estivale.
À l’été 2012, d’importants travaux routiers étaient à la programmation dans ce secteur, dont : la
réalisation du contournement de Labelle, la construction des carrefours giratoires de
Mont-Tremblant et 20 km d’asphaltage sur la route 117.
Mont-Tremblant est une desserte touristique intéressante en raison de son parc (le parc du MontTremblant), le sentier de la Route verte, connu dans ce secteur sous l’appellation le P’tit Train du
Nord, son centre de villégiature (Station Mont Tremblant), ces nombreux terrains de golf et
évidemment une programmation de quelque soixante événements jumelée à de nombreux
festivals dans les Laurentides.
D’où l’importance de planifier les mesures d’urgence et la sécurité civile dans le cadre d’un
événement d’une telle envergure.
2. Plan de la présentation
Le plan de présentation proposé permet une mise en contexte de l’événement, de présenter la
composition et le mandat du comité de Sécurité et de gestion de la circulation, d’expliquer les
enjeux auxquels nous étions confrontés et de dresser un bref bilan à travers nos conditions de
réussite. Les phases du projet telles qu’elles sont connues en sécurité civile, soit la préparation,
l’intervention et le rétablissement, sont expliquées à l’aide d’anecdotes. Puis, nous présentons les
outils développés afin de réaliser le mandat. Finalement, nous concluons avec les gains qu’aura
permis cet exercice de gestion de risques ainsi que les aspects qui méritent une attention
particulière en 2013.
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3. Objectif de la présentation
L’objectif de notre présentation est donc de démontrer comment un projet de gestion de circulation
pour un événement sportif peut améliorer la capacité d’intervention en sécurité civile et incendie.
Le projet Ironman fut une expérience unique qui s’est avéré un succès rempli d’apprentissages que
nous désirons aujourd’hui partager sans prétention. Par ailleurs, nous ne désirons en aucun temps
faire la promotion de l’événement lui-même, mais plutôt démontrer ce que nous en avons retiré.
4. Mise en contexte
En juin 2011, la ville de Mont-Tremblant obtient la présentation de l’événement Ironman et Ironman
70.3, ce qui constitue une première dans l’est du Canada.
Un Ironman est un des formats les plus longs de triathlon. Il s’agit de 3,86 km de nage suivis de
180,2 km de vélo puis d’un marathon de 42,2 km de course à pied, ce qui totalise 226,26 km (ou
140,6 miles dans le langage Ironman).
Au total, 22 courses ont lieu annuellement un peu partout sur la planète, en plus des courses
Ironman 70.3 (ou « demi-Ironman »); 3 championnats continentaux et 1 championnat du monde
couronnent le programme de la World Triathlon Corporation (WTC).
Pour chaque course Ironman à Mont-Tremblant, on peut compter jusqu’à 2 500 athlètes, 10 000
accompagnateurs et 3 000 bénévoles.
En septembre 2011, plusieurs comités ont été formés pour soutenir l’organisation de l’événement,
dont le comité Sécurité et gestion de la circulation. En janvier 2012, ce même comité déposait son
plan d’intervention au promoteur pour une présentation à la WTC. Le comité avait jusqu’au 24 juin,
date du Ironman 70.3, pour mettre en place l’ensemble des mesures prévues au plan
d’intervention.
Afin d’illustrer la nature du travail qu’a dû accomplir le comité Sécurité et gestion de la circulation,
voici la carte du parcours.1
5. Localisation, carte
La carte illustre la zone Ironman et cible précisément le parcours de l’événement. Celui-ci
commence au lac Tremblant pour l’épreuve de nage et demeure dans le centre de villégiature
Station Mont Tremblant, où se trouve la zone de transition, soit l’endroit où les équipements de
chaque athlète se trouvent pour la journée.
1
La carte est disponible à la page 5 de la présentation PowerPoint
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Le circuit de vélo quitte ensuite Station Mont Tremblant et emprunte la montée Ryan, la principale
route desservant le centre de villégiature, jusqu’à la Transcanadienne (route 117). Une seule voie
est disponible pour la circulation automobile.
La chaussée nord de la route 117 est entièrement occupée par le circuit, et ce, jusqu’au km 139,
entrée sud de la municipalité de Labelle, où les participants font demi-tour et reviennent à
contresens toujours sur la chaussée nord.
Au retour, le circuit fait un détour par le centre-ville de Saint-Jovite avant de revenir sur la montée
Ryan. Remontant jusqu’à Station Mont Tremblant, le circuit bifurque vers le chemin Duplessis, qu’il
occupe entièrement sans possibilité de circulation automobile jusqu’au Versant Nord de la
montagne.
Le circuit revient, par le chemin Duplessis, à Station Mont Tremblant, d’où se lanceront les
participants pour le marathon. Celui-ci emprunte le chemin du Village et la piste cyclable du P’tit
Train du Nord. Une seule voie est disponible pour la circulation automobile sur le chemin du
Village.
6. Visionnement de la vidéo
Une vidéo de motivation qui illustre l’intensité des émotions vécues par les participants et
l’envergure que prend la course Ironman tant pour les athlètes et leurs accompagnateurs que pour
le public, les bénévoles, les organisateurs et les partenaires de la course est visionnée.2
7. Comité Sécurité et gestion de la circulation
Le comité Sécurité et gestion de la circulation a donc débuté ses travaux avec ces images en tête.
Le comité était formé de douze personnes provenant de huit organisations différentes.
Le comité permanent:
Ministère des Transports du Québec
Direction des Laurentides-Lanaudière
Sûreté du Québec - MRC des Laurentides
Service de police - Ville de Mont-Tremblant
Service des travaux publics - Ville de Mont-Tremblant
Service de sécurité incendie - Ville de Mont-Tremblant
Services préhospitaliers d’urgence Ambulances Radisson
Station Mont Tremblant
Représentant Ironman
Contribution ponctuelle
Agence de la santé et des services sociaux
des Laurentides
Direction régionale de la sécurité civile
Cette force du nombre fut aussi un important défi de logistique puisque le succès de chaque
réunion dépendait de la présence de l’ensemble des membres du comité permanent. De plus, le
respect des échéances fixées par le comité fut primordial afin d’assurer la progression des travaux:
chaque organisation devait s’en assurer, et cela, à travers les mandats respectifs qu’elle avait.
2
Kona Ironman Championships Compilation, Immediate Music Serenata Immortale
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Des rencontres techniques étaient aussi organisées en sous-comité pour discuter de
problématiques spécifiques: parcours, navettes, stationnements, parc linéaire, etc. Toujours suivies
d’une mise en commun en comité élargi.
L’organisation des rencontres fut assurée par le Service de police de la ville de Mont-Tremblant et
comprenait :
un ordre du jour dûment suivi;
la réservation de la salle de rencontre;
du café et des muffins – une touche accueillante et conviviale;
l’animation de la rencontre par le chef du service de police;
un compte-rendu suite à chaque rencontre spécifiant les échéanciers à venir.
8. Le mandat du comité
La composition du comité et son nom vous aura fait présager son mandat, qui est d’assurer la
sécurité des personnes, de maintenir la qualité des interventions d’urgence et de gérer la
circulation dans le cadre de l’événement Ironman.
Comme mentionné auparavant, Ironman Mont-Tremblant était une première nord-américaine en
2012. Ainsi, tout était à faire pour le comité organisateur. Le comité Sécurité et gestion de la
circulation a donc été créé en vue d’assurer un volet spécifique de l’événement.
Dans un contexte où l’événement sportif génère une multitude de fermetures de routes, le comité
devait analyser le parcours, ses impacts sur la circulation, les risques inhérents et planifier la
communication des entraves pour assurer la sécurité des athlètes et des usagers durant
l’événement.
Tous ces aspects devaient se retrouver dans un plan d’intervention commun que le comité a
réalisé et déposé 3 mois plus tard, selon un délai exigé à la WTC.
Cette première étape permettait déjà d’évaluer la capacité du comité à rallier les façons de faire de
chacun de ses membres vers la réalisation d’un objectif commun. De surcroît, le tout s’est fait sans
référence puisqu’il s’agissait d’une première mondiale en circuit fermé.
9. Les principaux enjeux
Le comité devait composer avec quatre principaux enjeux:
A. Le déplacement sécuritaire des usagers de la route, athlètes, intervenants et de la
population
Préalablement à la compétition, le comité devait assurer la sécurité des athlètes venus s’entraîner
sur le circuit, soit sur un axe routier stratégique et à travers des chantiers routiers.
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La sécurité des athlètes durant la compétition était plus facile à assurer grâce au circuit fermé.
Cependant, ce dernier entraînant des entraves majeures, il a nécessité une logistique complexe et
un imposant déploiement de ressources afin de maintenir un niveau de circulation fonctionnel pour
les usagers de la route. Par exemple, le comité devait prévoir des voies d’évacuation en cas de
transport d’urgence.
Lors de la réouverture, en plus des risques habituels inhérents à des réouvertures de routes, il
fallait tenir compte de la présence d’équipements, d’intervenants, de bénévoles et de spectateurs
sur le circuit. Un ordre logique de démantèlement et de réouverture devait être rigoureusement
coordonné afin d’éviter de permettre à des usagers, parfois impatients, de se faufiler dans les voies
encore fermées.
B. Le maintien de la qualité des services d’urgence et services aux clients;
Avec autant d’entraves à la circulation, on devait prévoir des mesures spécifiques afin que les
services d’urgence respectent tout de même les temps de réponse.
Il était également impératif d’assurer une expérience positive à tous les clients des commerces et
attraits de la région.
C. La visibilité touristique internationale
Comme 50 pays étaient représentés par les 2 500 athlètes, la compétition Ironman allait entraîner
une attention médiatique et touristique internationale sur la région de Mont-Tremblant et le
Québec. Le bon déroulement de l’événement aurait des retombées positives alors que le contraire
aurait des conséquences proportionnellement inverses.
D. La signature de l’entente de 5 ans
Par ailleurs, le succès de l’événement en assurait le renouvellement pendant 5 ans, un autre
élément de motivation autant que de stress pour le comité.
10. Un bilan positif
Heureusement, les efforts ont livrés les résultats espérés :
A. Déplacements sécuritaires
Aucun incident majeur ne fut rapporté sur l’ensemble du réseau et un très faible volume de plaintes
a été reçu, tant pendant la période d’entraînement que durant les compétitions.
B. Maintien de la qualité des services
Les services d’urgence ont respecté les délais de réponse durant la compétition, et ce, malgré
l’achalandage soutenu à la Station Mont Tremblant.
C. Visibilité touristique internationale
Selon le sondage effectué auprès des athlètes, Mont-Tremblant fut la 2e destination la plus prisée
en 2012 avec un taux de satisfaction élevé. De plus, Mont-Tremblant a été classé premier Ironman
70.3 et 3e Ironman 140.6, et ce, à sa première année sur le circuit!
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D. Signature de l’entente de 5 ans
Il va sans dire que l’entente de 5 ans a donc été conclue entre Ironman et la ville de MontTremblant. De surcroît, Mont-Tremblant sera cette année l’hôte du championnat nord-américain.
En somme, nous pouvons dire qu’il s’agit d’un bilan positif! Mais ce n’est pas le clou de la
présentation, que nous voulons plutôt axer sur les apprentissages que nous a permis de faire ce
projet et qui, nous croyons, ont contribué à accroître la résilience de la région de Mont-Tremblant
en situation d’urgence.
11. Ensemble, pour une région plus résiliente
À la suite du débriefing, nous nous sommes questionnés sur ce qui avait permis la réussite du
projet et dans quelle mesure on pourrait appliquer ces apprentissages à d’autres projets de
planification en sécurité civile. Le thème que nous propose le colloque cette année: « Agissons
ensemble, pour un Québec plus résilient » correspond parfaitement à la vision que nous retenons
de l’expérience Ironman pour notre comité. « Ensemble » est certainement un mot clé à retenir
puisqu’il est au cœur de notre démarche régionale. Au fil des prochaines pages, nous vous
raconterons très humblement ce qui pour nous représente les conditions de réussite de cette
démarche.
12. Nos conditions gagnantes
Au cours de notre réflexion, nous nous sommes aperçus que ce que nous appelions nos conditions
gagnantes correspondaient à certaines notions qu’on retrouve dans la démarche de gestion de
risques. C’est donc sans rien inventer que nous allons illustrer, par le biais d’exemples vécus,
l’importance de ces conditions.
Définissons ces conditions :
Engagement
Plus que l’implication, c’est un investissement qui rapporte et il est à la fois institutionnel et
individuel.
Leadership
Capacité de mobiliser les énergies autour d’une action collective. Aussi institutionnel qu’individuel,
c’est-à-dire à la fois de chaque organisation affirmant son rôle et son expertise au sein du comité,
mais aussi de chaque membre siégeant au comité qui se fait porteur du mandat Ironman au sein
de son organisation.
Communication
Informer les partenaires internes et externes pour expliquer le projet, les consulter et les impliquer
pour assurer leur adhésion et leur engagement au projet; concerter ses partenaires internes et
externes pour assurer l’avancement du projet tout en évitant le travail en silo et éviter que le projet
ne repose que sur une seule personne ou organisation.
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Flexibilité
Capacité à adapter nos façons de faire en tenant compte de celles de nos partenaires et en
intégrant les besoins du projet.
Wow!
C’est ce qui donne envie de s’engager dans le projet, ce qui crée la motivation et stimule le désir
de se dépasser pour atteindre l’objectif ultime!
13. Les phases du projet
Au cours des sections suivantes, nous relaterons quelques moments forts du projet à travers les
phases de préparation, d’intervention et de rétablissement, en faisant un parallèle avec nos
conditions gagnantes : Engagement, Leadership, Communication, Flexibilité, Wow!
14. Préparation
A. Présentation du promoteur
Durant la phase de préparation, la présentation du promoteur a exigé de celui-ci qu’il fasse preuve
de leadership, se traduisant par sa capacité à nous transmettre sa passion et son enthousiasme
pour l’événement et le défi qu’il représentait. Il a ainsi réussi à nous mobiliser en tant qu’équipe au
sein de laquelle chacun se sentait interpellé et important.
Cet aspect fut primordial puisque pour obtenir le plein engagement de tous les intervenants,
chacun devait se sentir interpellé par le défi, mais également capable et désireux de le relever.
Afin de maintenir l’enthousiasme du comité, le promoteur a, dès le début des travaux, présenté la
vidéo de motivation rappelant la détermination des athlètes à se dépasser lors de cette
compétition. Cette détermination contagieuse nous rappelait ce pour quoi nous travaillions et
constituait le wow!
B. Validation et cartographie du parcours
Lors de la validation et la cartographie du parcours, le Ministère a démontré son leadership en
analysant le parcours initial et en proposant au comité des modifications au parcours qui le rendrait
plus sécuritaire, et cela, avec moins de répercussions sur les déplacements.
C. Mise à niveau des infrastructures
La mise à niveau des infrastructures s’inscrit comme un second exemple de flexibilité et
d’engagement par le MTQ, soit en répondant aux besoins du projet selon sa mission. Devancer
des travaux déjà planifiés était une demande réalisable dans le contexte. Par contre, éclairer le
parcours de course à pied était une demande que le MTQ ne pouvait recevoir.
D. Sécurisation des zones d’entraînement
Comme il a déjà été mentionné, le comité devait assurer la sécurité des athlètes durant
l’entraînement, alors que ceux-ci sillonnaient déjà le parcours sur lequel plusieurs chantiers
routiers étaient actifs. Pour ce faire, la combinaison de la communication et de la flexibilité s’est
entre autres traduite par :
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L’ajout d’une case à cocher « Zone Ironman » dans les avis de travaux des chargés de
projet du Ministère;
La distribution de dépliants (en versions française et anglaise) sur la sécurité routière à
vélo aux athlètes qui venaient s’entraîner;
Le déploiement d’un véhicule d’accompagnement des athlètes sur les chantiers;
L’éducation des athlètes par les patrouilleurs du MTQ et les corps policiers. Plutôt que de
sévir à la première infraction, les explications leurs étaient données concernant le Code de
sécurité routière au Québec. Cela était requis en raison de leur provenance hors province
ou pays.
Les modifications apportées à l’horaire des interventions de balayage des accotements
afin de les rendre sécuritaires pour les entraînements des fins de semaines.
E. Élaboration du plan d’intervention
Enfin, l’élaboration du plan d’intervention a nécessité toutes les conditions clés, mais les suivantes
nous ont semblées particulièrement importantes :
Le leadership
o Du MTQ dans la réalisation des plans de signalisation, de mesures d’urgence et
de communication;
o De la SM/SQ dans l’élaboration du modèle du plan d’intervention;
o Du promoteur et de la WTC qui assuraient un suivi rigoureux et rassurant des
travaux du comité.
La communication
o En faisant continuellement circuler l’information auprès des autorités, du
personnel, des intervenants et des partenaires;
o En partageant l’information au comité exécutif et au grand public dans le cadre de
rencontres.
La flexibilité
o En réalisant un plan d’intervention qui tienne compte des besoins de l’événement
dans le respect des missions respectives des organisations membre du comité;
o En intégrant les activités et besoins de chacun des membres du comité dans un
même outil.
15. Intervention
En phase d’intervention, soit lors de la mise en œuvre du plan d’intervention, l’engagement de tous
s’est traduit par :
Une présence énergique sur le terrain tant la semaine que la nuit précédant l’événement
afin que tout soit en place le moment venu;
L’assiduité à leur poste respectif de tous les intervenants.
La communication efficace grâce aux différentes technologies utilisées (radio mobiles, cellulaires,
caméras de surveillance) ainsi qu’aux réflexes de partage de l’information développés
préalablement a favorisé une gestion active et même proactive des opérations. Évidemment, les
appareils avaient préalablement été essayés pour connaître les zones mortes, si elles se
présentaient.
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La flexibilité nous a permis des ajustements au plan d’intervention tout au long de l’événement, tel
que la permission de virages en « U » sur la route 117 et l’ajout de barricades à une intersection où
elles n’avaient pas été prévues.
Le leadership s’est fait par la désignation d’un chef de poste de commandement, qui avait pour rôle
de tenir des briefings à toutes les heures, de maintenir les lignes directrices du plan et d’assurer la
bonne coordination des événements.
Le wow! a surtout eu lieu au départ et à l’arrivée de la compétition, le premier étant un moment
d’effervescence combiné au stress du dénouement encore inconnu, le second étant un moment
d’accomplissement et de réussite combiné à la fatigue.
16. Rétablissement
En phase de rétablissement, où le réseau retrouvait sa fonctionnalité habituelle, il était impératif
que la communication soit optimale. Rappelons que la réouverture, en plus des risques habituels,
devait tenir compte de la présence d’équipements, d’intervenants, de bénévoles et de spectateurs
et que de nombreux points sensibles, dont la réouverture, avaient été calculés très précisément.
Le rétablissement de la circulation a été un moment névralgique de l’événement: une procédure de
démobilisation avait été écrite pour la route 117 le 24 juin, ce qui a bien fonctionné. Hors, le 24 juin,
on a réalisé que l’on devrait aussi rédiger la procédure pour la démobilisation de l’intersection
montée Ryan qui avait été problématique. Cette procédure fut écrite, mais à la dernière minute, ne
laissant aucun temps pour sa révision, coordination et diffusion. En somme, nous n’avons pas
suffisamment préparé le rétablissement, et c’est à cette phase que nous avons vécu des
problématiques mineures.
La procédure de réouverture était connue par tous les intervenants, mais la procédure de
communication durant la réouverture n’avait pas pris en compte les communications entre
intervenants sur le terrain, ni désignée la hiérarchie des intervenants advenant des ordres
contraires d’une organisation à l’autre.
En fait, on a procédé à la réouverture de la montée Ryan en plusieurs étapes. Il y avait plusieurs
équipes d’organisations différentes, à différents endroits, qui procédaient à la réouverture. Les
intervenants au poste de commandement (PC) comprenaient mal ce qui se passait sur le terrain
(n’avait pas un portrait clair de la situation) et avaient de la difficulté à diriger les intervenants sur le
terrain qui réagissaient tant bien que mal à la situation (présence de véhicules non autorisés). On a
dû à un certain moment dépêché sur les lieux un chef d’opérations qui était au PC. Heureusement,
aucun incident majeur, mais un certain stress et des réactions d’impatience dues à la fatigue
notamment. On avait des gens en poste depuis 4 h le matin. On avait prévu un plan de relève
comportant certaines pauses, qui n’a pas été suivi. Comme c’est souvent le cas, les intervenants
pensent être plus utiles en demeurant sur place pour ne rien manquer, alors qu’en réalité on
affaiblie en quelque sorte notre équipe et notre capacité d’intervention.
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Notre leçon: il faut non seulement penser au rétablissement lors de la préparation, mais aussi et
surtout lors de l’intervention. S’assurer par exemple que les intervenants seront aussi alertes à la
fin qu’au début. Il faut se rappeler que l’adrénaline du début fait place à la fatigue.
À la suite des deux événements (Ironman 70.3 et 140.6), le comité a fait preuve d’engagement en
évaluant l’intervention et en mettant en place des mesures de suivi.
17. Les outils
A. Plan d’intervention – carte générale
Le Plan d’intervention comprend une carte, outil informatique intégré qui compte plus de 250
pages, des plans de signalisation, de mesures d’urgence et de communication.
En un clic sur la carte, il est possible, à l’aide d’hyperliens, de visualiser :
o Les 89 plans d’intersections: aménagement des voies + ressources;
o Le plan de déploiement: consignes spécifiques;
o Des annexes de plans et de procédures diverses, dont:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Plan de message pour les panneaux à messages variables (PMV)
Circuits de navettes
Plan des stationnements (séquence, plan de l’aéroport Weeler)
Plan du service préhospitalier d’urgence (cartographie, déploiement selon la phase de la
course – nage, vélo, course – corridors d’évacuation)
Processus de démobilisation (séquences d’opération)
Entraves municipales, cartes d’occupation du réseau et corridors d’évacuation
Plans de détour (50 sites stratégiques; chemins de contournement et signalisation).
Les avantages du plan d’intervention (et des outils qui le forment) ainsi que son impact sur notre
organisation et la WTC:
Permet de rassembler en un seul document l’ensemble des outils développés et
d’uniformiser nos procédures;
Permet de rassurer; il est important que chacun connaisse le rôle des partenaires (MTQ,
policiers, ambulanciers, pompiers, responsables des stationnements et des navettes);
Permet aussi de rassurer les gestionnaires de nos organisations quant au partage des
responsabilités ainsi que les dirigeants de la WTC qui constatent le déploiement sur le
terrain et la force d’un comité prêt à réagir selon toute éventualité;
Constitue un legs à nos organisations puisque notre capacité d’intervention lors
d’événement dans le secteur de Mont-Tremblant s’est renforcée et les outils ont été testés.
B. Plan de mesures d’urgence (PMU)
Le PMU repose sur une dizaine de scénarios d’incidents potentiels (deux mineurs et huit majeurs).
Pour chaque scénario, nous évaluons le risque et identifions les mesures spécifiques de
prévention, de préparation, d’intervention et de rétablissement requis.
Essentiellement, chacune des organisations détient son propre plan de mesures d’urgence.
Chacune des organisations devaient adapter son plan au besoin de l’événement Ainsi, pour le
ministère des Transports, des outils d’intervention spécifiques ont été développés:
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Carte et plans de détour spécifiques
Liste des ressources disponibles
Processus d’alerte et de mobilisation
Répertoire téléphonique d’urgence
C. Plan de communication
Le MTQ s’est engagé envers la Ville et Ironman à assurer le soutien à la gestion de la circulation et
à la communication des entraves lors des événements. Ainsi, au mois de mars 2012, un plan de
communication a été déposé par le MTQ. En parallèle, un plan de communication interne MTQ
ainsi qu’un plan de communication quinquennal 2012-2016 de la Ville ont été élaborés.
Objectif
L’objectif des plans de communication misait sur la promotion des entraves et des solutions de
déplacement tant pour les activités en amont, dont les camps d’entraînement des cyclistes et les
chantiers routiers, que pendant les événements Ironman. Cet objectif était aussi partagé avec la
Ville et l’organisation Ironman : nous nous sommes donc concertés dans nos actions pour assurer
l’uniformisation des messages.
Stratégie
Le faire connaître était au cœur de notre stratégie. Nous voulions faire connaître les entraves, le
parcours et les détours à travers des actions de relations publiques et de relations de presse.
Selon les publics visés, nous souhaitions assurer et maintenir l’information en continu – notamment
auprès des autorités, assurer la compréhension du projet, faire connaître l’implication des
partenaires au sein du comité et promouvoir les entraves pour aider les usagers à planifier leur
déplacement.
Du côté de la Ville par exemple, on misait particulièrement sur l’intégration à l’événement. En
tentant de mobiliser les citoyens autour d’une thématique : le Monde nous regarde!, on optait sur le
sentiment d’appartenance pour minimiser les répercussions de l’événement sur les habitudes de
vie des citoyens.
Moyens
Plusieurs rencontres (employés, citoyens)
Nombreux articles et communiqués de presse
Entrevues et placements médias (journaux, plate-forme Québec 511, radio
Circulation 730)
Réseaux sociaux
Évaluation
La couverture de presse, le nombre peu élevé de plaintes recensé, les messages sur les médias
sociaux sont différents éléments qui nous permettent d’évaluer le rendement de la mise en œuvre
du plan de communication. Évidemment, le retour sur l’expérience nous permet aussi de bonifier
nos façons de faire afin d’augmenter notre rayonnement à la promotion des entraves.
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La communication est maintenant au cœur des activités de sécurité civile. La place qui est
réservée à la Communication dans le programme du colloque de cette année en fait foi. Il est
essentiel, pour assurer la bonne réussite d’un plan d’intervention en sécurité civile et mesures
d’urgence, de pouvoir compter sur un plan de communication. Ce plan devrait être un complément
au plan d’intervention.
18. Conclusion : l’expérience Ironman
Meilleure connaissance des partenaires internes (rôles, outils, façons de faire)
Meilleure connaissance des partenaires externes (comité et autres)
Meilleure connaissance du secteur Mont-Tremblant (réseau routier)
Développement d’une méthode de travail commune
Développement d’outils de travail communs
Outil intégré de gestion de circulation
Plans de mesures d’urgence; scénarios d’incidents potentiels; plans de détour
Plan de communication en concertation avec le milieu
Information et formation du personnel (organisation des mesures d’urgence)
Acquisition de matériel (barricades, équipements de signalisation, etc.)
Expérimentation d’équipement d’urgence (éclairage à énergie solaire, caméras mobiles,
caméras fixées aux PMV)
Reconnaissance de l’expertise et des outils (confiance envers les partenaires)
Importance du rétablissement (avant – pendant – après l’événement)
Malgré tous nos efforts consacrés pour planifier cet événement, malgré tous les outils développés,
malgré les conditions gagnantes, malgré la réussite de l’événement, on constate que les points à
améliorer se situent surtout au niveau du rétablissement. Comme quoi Yogi Berra, célèbre joueur
et ancien gérant des Yankees de New York, avait raison lorsqu’il disait: « It ain't over till it's realy
over (Ce n'est pas fini tant que ce n'est pas fini) ! »
Pour vous donner un aperçu de ce qu’a été l’Ironman 2012 de Mont-Tremblant
Ironman Mont-Tremblant
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Ironman Mont-Tremblant 2012 - Gérer la sécurité de la circulation

Transcription

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