le combat aérien rapproché : archaïsme ou nécessité

LE COMBAT AÉRIEN RAPPROCHÉ :
ARCHAÏSME OU NÉCESSITÉ ?
PAR LE CDT THOMAS VINÇOTTE
Résumé : Contrairement aux idées
reçues, la technologie n’a pas
transformé les pilotes de chasse en
gestionnaires de systèmes d’armes. Ils
sont souvent amenés à accepter le
combat rapproché. Cette situation peut
paraître paradoxale car l’armement dont
ils disposent leur permet, en théorie, de
rester à distance de la menace. Le
décalage
actuel
entre
systèmes
d’identification et performances des
missiles explique en partie ce paradoxe.
Cette situation n’est pas satisfaisante,
mais est révélatrice de la valeur ajoutée
de l’homme dans le vecteur aérien.
Le métier de pilote de chasse fait
souvent
l’objet
d’une
curiosité
spontanée qui vaut à ceux qui l’exercent
l’estime de beaucoup de leurs
contemporains. Mais cette estime
s’accompagne souvent de préjugés qui
ont la vie dure.
L’un de ceux-ci est que le pilote de
combat moderne n’est plus qu’un
gestionnaire
de
systèmes,
intellectuellement
sollicité
mais
physiquement préservé, qui pratique
une guerre aseptisée, sans sentiment ni
émotion, car il n’observe pas les effets
de ses armes sur ses adversaires.
Cette vision ne correspond pas à
la réalité du combat entre avions, car
chaque mission peut conduire à un
engagement total dans un combat
rapproché.
Ce malentendu vient d’un discours
trop technique, qui confond possibilités
technologiques et réalités tactiques. Si
l’on
considère
les
performances
impressionnantes des missiles de
combat modernes, cette situation peut
paraître paradoxale. Mais si l’on étudie
de plus près les conditions d’emploi de
ces missiles, on comprend les raisons
de ce paradoxe.
Les missiles modernes
Jusqu’au début des années
quatre-vingt, un pilote ne pouvait
combattre un adversaire sans le voir,
car les missiles d’interception avaient
tous des portées limitées, inférieures à
la portée visuelle. Avec l’avènement des
missiles air-air modernes, les distances
de
tir
se
sont
accrues
considérablement, au point qu’il est
devenu possible de tirer sur une cible
bien avant de l’apercevoir. Ces progrès
importants
n’ont
été
que
très
progressivement
assimilés par la
communauté aéronautique, mais ils ont
rapidement conduit à sous-estimer la
probabilité d’un engagement rapproché.
Les pilotes ont souhaité préserver
l’idéal chevaleresque du combat au
« corps à corps », incarné par les
grands as des deux guerres mondiales,
mais ils ont fini par admettre que l’on
pouvait tolérer certaines lacunes en
combat à vue ; or celui-ci constituait
autrefois le cœur du métier de pilote de
chasse. La transmission du savoir dans
la discipline, particulièrement difficile à
enseigner, a été parfois négligée .
Parallèlement à cela, certains pays
comme l’Allemagne ou le Royaume Uni
ont fait le choix de concevoir ou de
moderniser des avions de défense
aérienne dont les capacités en combat
tournoyant
sont
notoirement
insuffisantes, voire mauvaises.
Pourtant
la
probabilité
d’un
engagement rapproché est demeurée
très importante. Les crises des années
90 nous en ont donné la preuve avec
ce qui est devenu le véritable paradoxe
du combat aérien moderne : tous les
missiles de combat les plus récents ont
été tirés à courte distance, autrement dit
bien en deçà de leurs possibilités
réelles.
Le paradoxe
moderne
du
combat
aérien
Six paramètres, qui découlent à la
fois des caractéristiques des armements
modernes et de la complexité des
crises, permettent de mieux cerner les
difficultés auxquelles sont confrontés les
pilotes de chasse, et donc d’expliquer la
situation actuelle :
•
le caractère restrictif des règles
d’engagement ;
•
la peur d’un tir fratricide ;
•
la complexité des situations
aériennes
impliquant
un
nombre
d’avions élevé ;
•
la
volonté
d’augmenter
la
probabilité de réussite des tirs ;
•
la nécessité de s’assurer du
résultat des tirs ;
•
l’émergence de nouvelles formes
de menaces liées au terrorisme.
Les règles d’engagement
Celles-ci ont pour but de définir
l’autonomie dont dispose le pilote de
chasse pour déclarer qu’un appareil est
hostile et qu’il doit donc être abattu. Le
but recherché est de garantir qu’aucun
pilote ne commettra d’erreur en
détruisant un avion .
La portée maximale de la plupart
des missiles d’interception avoisine les
cinquante kilomètres. A cette distance il
est impossible de voir un avion de
combat. Exploiter un tel armement
suppose donc d’être capable d’identifier
avec certitude l’appareil intercepté avec
d’autres moyens que la vue du pilote.
Les
moyens
d’identification
électronique dont on peut disposer à
bord d’un chasseur sont l’interrogation
IFF1, la reconnaissance de la signature
des
moteurs
de
la
cible,
la
reconnaissance des émissions radar de
la cible. A ces moyens s’ajoutent ceux
des AWACS2 et des avions de recueil
du renseignement électromagnétique.
Mais aucun système d’identification
n’est infaillible, tous ont des limitations
d’emploi. Un mauvais traitement des
ambiguïtés peut conduire à une erreur
d’appréciation et donc à une méprise
lourde de conséquences. Réduire la
probabilité d’une erreur nécessite donc
d’accumuler les garanties, en utilisant
conjointement
plusieurs
systèmes
disponibles.
Très schématiquement, on peut
dire que les règles d’engagement sont
d’autant plus restrictives que le nombre
de moyens requis pour identifier
l’aéronef intercepté est élevé.
Si la situation aérienne impose
d’agir dans l’urgence, quand les intérêts
vitaux d’un pays sont menacés, on peut
admettre que le commandement puisse
assumer la destruction malencontreuse
d’appareils neutres ou amis. Il peut donc
autoriser l’ouverture du feu après une
identification sommaire, ne reposant
que sur un seul moyen, par exemple
l’interrogation IFF.
A l’inverse, si la situation
s’apparente à une opération de maintien
de la paix, très médiatisée, dans un
contexte politique sensible, il est
inenvisageable de commettre la moindre
erreur
d’appréciation.
Le
commandement peut donc ne pas se
satisfaire des moyens d’identification de
l’intercepteur, juger insuffisantes les
informations complémentaires données
par un AWACS, et exiger que les pilotes
s’approchent de l’appareil intercepté
jusqu’à pouvoir l’identifier visuellement.
Il faut alors qu’aux critères objectifs que
sont la nature de l’appareil intercepté et
1
IFF : ce dispositif, basé sur l’émission d’un code par
tous les avions amis, permet de les distinguer des
appareils ennemis ou simplement étrangers à la
coalition.
2
AWACS : appareils disposant d’une capacité de
détection et de contrôle aéroportée
sa position dans l’espace, le pilote
ajoute des critères plus subjectifs tels
que le comportement et les intentions
apparentes de l’aéronef suspect.
Les règles d’engagement des
opérations aériennes au dessus de l’Irak
ou de l’ex-Yougoslavie étaient très
restrictives à cet égard, elles obligeaient
les pilotes de chasse à ne faire usage
de leurs armes qu’à très courte
distance,
après avoir formellement
identifié visuellement leurs cibles.
La peur d’un tir fratricide
Les missiles électromagnétiques à
guidage actif permettent des tirs à très
grande distance, cependant une de
leurs caractéristiques s’avère à la fois
précieuse et dangereuse.
Pendant la deuxième partie de leur
vol vers la cible, ils deviennent
autonomes et poursuivent seuls vers le
celle-ci. Cela permet à l’avion tireur de
commencer à se soustraire à la
menace, alors que son missile n’a pas
encore atteint son but.
Mais cet avantage n’est pas sans
danger : si l’on découvre trop tard que la
cible est un avion ami, le pilote tireur n’a
plus aucun moyen d’éviter le tir
fratricide.
C’est la crainte d’un tel scénario
qui conduit les pilotes à limiter
spontanément les distances de tir, si la
situation présente le moindre risque de
confusion entre amis et ennemis. Cela
peut se traduire parfois par un excès de
précaution et donc par des occasions
manquées de tir à grande distance.
Les
complexes
situations
aériennes
Une
situation
aérienne
est
complexe lorsqu’elle implique un
nombre élevé d’avions amis et ennemis
: elle est difficile à décrire, même pour
des contrôleurs de défense aérienne
entraînés, elle est ardue à comprendre,
même pour des pilotes expérimentés,
elle est enfin presque impossible à
réactualiser quand les dispositifs aériens
se disloquent et commencent à
s’enchevêtrer.
En général, la description de la
situation aérienne initiale est claire. Les
contrôleurs embarqués sur AWACS sont
en mesure de détailler rapidement les
formations adverses et de rendre
compte des changements pendant les
toutes
premières
minutes
de
l’engagement. Mais cette tâche devient
presque impossible par la suite, lorsque
la complexité augmente. La plupart des
pilotes ont alors conscience qu’ils ne
peuvent plus bénéficier d’aucune aide.
Dans une telle situation, il arrive
fréquemment qu’un pilote aperçoive un
ou plusieurs avions, sans avoir été
prévenu de l’imminence d’une telle
rencontre. Les systèmes électroniques
d’identification sollicités tardivement, la
radio saturée, le radar, dont l’utilisation
est difficile à courte distance, ne sont
pas alors d’un grand secours. Le pilote
doit s’en remettre à sa vue, pour savoir
s’il s’agit là d’amis ou d’ennemis.
Globalement, on estime que la
probabilité d’un combat rapproché croît
avec le nombre d’avions impliqués. On
peut donc raisonnablement en déduire
qu’elle serait importante dans un conflit
de grande intensité. C’est là une des
conclusions des exercices de grande
ampleur auxquels participe l’armée de
l’air française, comme RED FLAG3 , aux
Etats-Unis .
La volonté d’augmenter
probabilité de réussite des tirs
la
Dans toutes les formes de combat,
il s’agit de trouver l’équilibre entre le
risque encouru et l’efficacité des coups
que l’on souhaite porter à l’adversaire.
Si l’on accepte de s’exposer, en se
rapprochant de son ennemi, les coups
3
RED FLAG : Exercice né des enseignements de la
guerre du Vietnam. Il s’agit de préparer les pilotes de
combat à leur première mission de guerre. Cet
exercice donne lieu à de très grands rassemblements
d’avions de chasse et de bombardement sur la base
aérienne de Nellis, au Nevada.
portés seront plus précis et atteindront
plus sûrement leur but.
Cette
constatation
est
transposable au combat aérien : si les
missiles d’interception sont tirés près de
la cible, leurs chances de l’atteindre sont
plus importantes qu’à grande distance.
Mais la probabilité que l’avion tireur soit
lui-même menacé par le système
adverse est d’autant plus grande. Il est
donc intéressant de continuer à
s’approcher de la cible , aussi
longtemps qu’elle ne constitue pas une
menace immédiate pour le chasseur.
Cette tactique repose sur des contremesures embarquées performantes et
très bien
programmées. Elle est
évidemment bien plus efficace si le
chasseur dispose d’un armement
supérieur à celui de son adversaire.
Ce souci du résultat a conduit des
pilotes américains pendant les guerres
d’Irak ou de l’ex-Yougoslavie, à tirer
leurs missiles AIM 1204 à des distances
correspondant au quart de leurs
possibilités réelles. Les pilotes français
partagent cette préoccupation : ils
étaient jusqu’à présent confrontés à
l’impérieuse nécessité d’économiser les
missiles, peu nombreux sous les ailes
de leurs avions.
La nécessité
résultat des tirs
d’observer
le
Il peut paraître indispensable de
vérifier si l’adversaire a bien été abattu.
En effet, si les missiles modernes
peuvent être tirés au delà de la portée
visuelle , ils peuvent aussi arriver au but
alors que la cible n’est toujours pas
visible. Comment alors s’assurer que le
dispositif adverse a effectivement subi
une perte ? On comprend bien que la
manœuvre suivante du chasseur ne
sera pas la même, si la cible a été
détruite ou si elle a échappé au missile.
Prenons par exemple le cas de
chasseurs d’escorte qui protègent un
4
AIM120 : Missile de combat et d’interception
américain du type « tire et oublie », et permettant en
théorie des interceptions à très grande distance.
raid
de
chasseurs
bombardiers.
Imaginons l’escorte précédant le raid
pour se porter à la rencontre d’une
menace. Après avoir tiré sur leurs
adversaires, puis rompu l’engagement
sans attendre le résultat de leurs tirs, les
chasseurs doivent-ils se repositionner
aux cotés du raid, en partant du principe
que toute menace a définitivement
disparu, ou doivent-ils au contraire
suggérer une manœuvre de précaution
aux avions à protéger ?
Il n’est pas permis de laisser le
doute subsister : il faut observer la chute
de l’appareil ennemi pour prendre des
décisions opportunes dans la suite du
combat.
Cette
contrainte
peut
convaincre certains pilotes d’accepter
des engagements en portée visuelle de
leurs adversaires.
Les
nouvelles
formes
de
menace aérienne liées au terrorisme.
Le terrorisme détourne parfois de
leur vocation pacifique des moyens de
transport pour en faire des armes de
guerre. Ces moyens n’ont évidemment
aucune des caractéristiques redoutables
des systèmes d’armes dédiés à la
guerre, puisque ce sont d’inoffensifs
appareils civils. Aucun indice ne permet
donc de se faire une idée précoce de la
menace potentielle qu’ils représentent.
Aucun
système
d’identification
électronique ne permet d’affirmer qu’il
s’agit là de cibles à abattre puisque c’est
seulement l’usage surprenant qu’en font
les terroristes qui les rend redoutables,
pas leurs caractéristiques intrinsèques.
La
destruction du « World Trade
Center » en est
la plus tragique
illustration.
Ce
style
de
menace
est
difficilement
réutilisable
par
les
terroristes car sa capacité de nuisance
repose sur la surprise qu’elle provoque.
Cependant, les différentes formes
qu’elle peut prendre impose une réelle
capacité d’adaptation de la part de
l’aviation de combat. Par exemple, des
avions légers, lents, difficilement
détectables, à la signature infra rouge
réduite, peuvent poser de gros
problèmes
d’identification.
Remplis
d’explosif et utilisés pour des actions
kamikazes, ils présentent un danger
extrême.
Confronté à une menace aussi
atypique, le pilote de chasse ne peut
tirer vite. Il lui faut rechercher des
indices subjectifs de comportement de
l’appareil intercepté pour se faire une
idée du danger qu’il représente. Où se
trouve t-il? Dans quelle direction vole til? Tente t-il de se dérober lorsque
l’intercepteur essaie de l’arraisonner ?
Répondre à ces questions et
renseigner
l’autorité
de
défense
aérienne pour obtenir ses instructions,
nécessite une fois de plus de se
rapprocher très près de l’appareil
intercepté .
On peut certes objecter que nous
ne sommes pas ici dans une situation
de combat aérien, mais il n’est pas exclu
que le chasseur doive exploiter une
grande partie de ses capacités pour
contrôler un appareil lent et maniable
qui évolue très près du sol. Certains
avions ou hélicoptères de transport, s’ils
sont pilotés par des équipages
expérimentés, ont une capacité de parer
aux attaques d’un avion de chasse
pendant de longues minutes. On ne
peut pas non plus rejeter à priori toute
notion de risque pour l’intercepteur. Un
tir de missile infrarouge portable, à partir
d’un hélicoptère suspect, au moment où
le chasseur s’en approche, est
pratiquement imparable. Et un tel
événement aurait un retentissement
important dans l’opinion publique.
Quels progrès
aérien ?
pour
le
combat
Toutes ces raisons permettent de
comprendre l’implication importante des
pilotes de combat dans les situations
aériennes modernes. Mais il nous faut
bien admettre pourtant que la situation
présente n’est pas satisfaisante, car les
armements modernes ne donnent pas
leur pleine mesure.
Deux axes d’effort pour l’aviation
de chasse peuvent être dégagés. Il faut,
on l’a bien compris, préserver l’aptitude
au combat rapproché de nos avions et
de nos équipages. Mais il faut
également se doter de moyens
d’identification lointaine en rapport avec
les performances de nos missiles.
Concernant le premier point, il faut
un avion maniable et un armement
adapté. Il est étonnant de constater que
le premier de ces préceptes a été
négligé par des pays aussi avisés que
l’Allemagne et le Royaume Uni. Le
premier a choisi de se satisfaire d’une
amélioration de ses anciens chasseurs
Phantom pour assurer sa défense
aérienne, en attendant la mise en
service de l’Eurofighter. Le second a
développé une version du Tornado
dédiée à la supériorité aérienne, alors
que
cet
avion
possède
des
caractéristiques de vol qui lui interdisent
la moitié haute de l’espace aérien. Ces
deux appareils sont servis par des
équipages compétents et possèdent
une avionique de première catégorie.
Pourtant ils sont handicapés dès que la
probabilité d’un engagement rapproché
apparaît. Les Mirage 2000 français ou
les chasseurs américains modernes
permettent à leurs pilotes d’aborder ce
genre de péripéties avec une plus
grande sérénité.
Quant à l’armement, une des
conclusions les plus inattendues de
cette étude est de constater que le
canon a un bel avenir devant lui. Il
permet de continuer le combat sous les
limites courtes des missiles, lorsque la
distance séparant les avions n’est plus
que de quelques centaines de mètres. Il
permet
d’effectuer
des
tirs
de
semonce et des tirs sur des cibles lentes
à signature infra rouge faible. Enfin les
stocks de missiles étant limités, il n’est
pas exclu que le recours au canon soit
une précieuse capacité dans le cas d’un
engagement massif.
Le deuxième effort à fournir
concerne les moyens d’identification,
dont le développement n’a pas
progressé au même rythme que celui
des missiles. Sans doute est-ce parce
que les matériels actuels ont été
imaginés à une époque où le choc avec
les forces de l’Est pouvait se satisfaire
de règles d’engagement simplistes, et
donc souffrir quelques approximations.
La complexité croissante des crises
nous
impose
maintenant
un
investissement d’urgence, pour équiper
nos avions de moyens d’identification
lointaine qui permettent d’utiliser les
missiles d’interception à leur pleine
capacité . Ces dispositifs optiques ou
d’identification
électronique
permettraient de limiter les occasions de
combat rapproché, sans toutefois les
supprimer complètement.
Conclusion
Quelles que soient les évolutions
technologiques, le degré d’implication
d’un pilote aux commandes de son
appareil demeure considérable et
irremplaçable, car sa présence à bord
permet une réactivité inégalée , pour
faire face aux aléas du combat aérien
moderne.
Commandant Vinçotte Thomas né le 29 mai
1965 à Paris,
Rejoint l’Armée de l’air le 2 septembre 1985 en
qualité d’élève officier du personnel navigant
(EOPN)
Breveté PILOTE de CHASSE le 12 juin 1987 , à
TOURS
Pilote opérationnel sur JAGUAR à la 7ème
escadre de chasse de SAINT-DIZIER
ECOLE MILITAIRE DE L’AIR , promotion 1989
« lieutenant GUILLAUMET »
Pilote opérationnel sur MIRAGE F1CR à la 33ème
escadre de reconnaissance de STRASBOURG,
de septembre 1990 à juin 1991
Pilote opérationnel puis sous-chef de patrouille
et enfin chef de patrouille sur MIRAGE 2000 RDI
à la 5ème escadre de chasse d’ ORANGE , de
juin 1991 à août 1997
Commandant
de
l’escadrille
SPA
26
« cigognes » de septembre 1997 à août 1998
sur MIRAGE 2000 RDI
Chef de la 1ère brigade de l’ECOLE MILITAIRE
DE L’AIR de septembre 1998 à juillet 2000
Adjoint au chef des opérations de l’escadron de
chasse 2/5 « Ile de France » d’ORANGE , de
septembre 2000 à juillet 2002
Stagiaire de la dixième promotion du CID en
2002
2700 heures de vol pour l’essentiel effectuées
sur avions d’armes
83 MISSIONS DE GUERRE n°2 en IRAK et
BOSNIE
Parle et écrit l’anglais et l’allemand
Marié et père de quatre enfants