De Dion-Bouton, un catalyseur de l`essor de l`automobile
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De Dion-Bouton, un catalyseur de l`essor de l`automobile
LE MAGAZINE DE LA FFVE N°24 - ÉTÉ 2016 $ HI S T O I R E D ES M A R Q U E S De Dion-Bouton, un catalyseur de l’essor de l’automobile CLUB > Vincennes en Anciennes MUSÉE > Le musée Dufresne à Azay-le-Rideau CONCOURS D’ÉLÉGANCE > La Villa d’Este au bord du lac de Côme Une sélection de centres agréés pour le Contrôle Technique du Patrimoine automobile Pour connaître le centre AUTOSUR Classic le plus proche : www.autosur.com Partenaire de la FFVE Sommaire N°24 - ÉTÉ 2016 De Dion-Bouton (P.54) $ LE MOT DU PRÉSIDENT $ CONCOURS D’ÉLÉGANCE Communiquer !��������������������������������������������������������������4 Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016�����������40 $ LIBRES PROPOS $ GRAND ANGLE Merci���������������������������������������������������������������������������������� 6 Pierre Yves Gaulard, photographe�������������������44 $ LÉGISLATION $ MÉCÉNAT La Carte Grise de Collection������������������������������������8 MOTUL aide la fondation du patrimoine���������� 51 $ VU, LU, ENTENDU $ INITATIVE Des livres, des news������������������������������������������������ 10 Un parking pour les anciennes à Cassel��������52 $ VIE DE LA FÉDÉRATION $ HISTOIRE DES MARQUES Assemblée générale ordinaire���������������������������� 14 Les dons de documents������������������������������������������20 De Dion-Bouton������������������������������������������������������������54 $ CLUB $ HOMMAGE Vincennes en Anciennes����������������������������������������70 Adieu à Jacques Braneyre������������������������������������22 $ MOTO $ INTERNATIONAL Moto-légende 2015����������������������������������������������������74 La marque Vespa��������������������������������������������������������76 LA FIVA sous le patronnage de l’UNESCO��������23 $ SALON 41e Rétromobile����������������������������������������������������������24 29e Salon de Reims����������������������������������������������������28 14e Avignon Motor Festival������������������������������������30 $ SUR LE TERRAIN MG European Event of the Year 2016����������������34 Périple en région agenaise ����������������������������������36 3e Rétro Bourse de Montluçon����������������������������38 Concorso d’Eleganza Villa d’Este (P.40) 14 e Avignon Motor Festival (P.30) Musée Maurice Dufresne (P.82) $ PORTRAIT J-P. Cochet-Terrasson, délégué régional�����78 $ MUSÉE Musée Maurice Dufresne��������������������������������������82 3 e Rétro Bourse de Montluçon (P.38) $ POLE POSITION Jean-Pierre Jabouille��������������������������������������������� 86 $ INFORMATIONS GÉNÉRALES Organigramme 2016�������������������������������������������������90 Pierre Yves Gaulard, photographe (P.44) Répertoire des annonceurs Acaba��������������������������������������������������p. 19 Arcis����������������������������������������������������p. 81 Anglo-Parts ����������������������������������������p. 61 Atelier des Côteaux ��������������������������� p. 53 Atelier des Légendes������������������������� p. 65 Autosur Classic������������������������������������p. 2 Avignon Motor Festival������������������������p. 50 Axa������������������������������������������������������p. 9 Belgom������������������������������������������������p. 17 Bernard Asset Photographe��������������� p. 69 Bol Concept��������������������������������������� p. 81 Brocard Champagne��������������������������� p. 13 Christoph Grohe Fine Classic Cars����� p. 81 DC Plaques rallyes����������������������������� p. 57 Decogarage��������������������������������������� p. 53 Decombas Automobiles Anciennes ��� p. 65 Email Réplica ��������������������������������������p. 69 Excellence Auto Collection����������������� p. 61 Glasurit�����������������������������������������������p. 11 H.H. Services Carrosserie�������������������p. 57 ICC assurances�����������������������������������p. 91 Le Poder Carrosserie�������������������������p. 65 Meguiar’s�������������������������������������������p. 33 Motul�������������������������������������������������p. 92 Passion Assurances���������������������������p. 69 Raoul Dreux Sellerie���������������������������p. 69 TEA Cérède�����������������������������������������p. 53 Tessier Carrosserie ���������������������������p. 61 L’Authentique – Publication quadrimestrielle éditée par la FFVE – B.P. 40068 - 92105 Boulogne-Billancourt Cédex - Fax : 01 46 21 94 99 - www.ffve.org Directeur de la publication : Claude Delagneau – Conception, Impression, Régie Publicitaire : D. Conseil, tél. : 06 60 52 23 64 – Coordination éditoriale : Pierre Delagneau - Maquette : Olivier Girousse - Photogravure : Point 11 Paris - Photo Couverture : de Dion-Bouton “Populaire” 1902 (Photo Pascal Rousselle) - Version consultable et téléchargeable en ligne : www.ffve.org / Rubrique Publications / L’Authentique magazine. 3 MOT DU PRÉSIDENT Communiquer ! C’ est certainement la chose la plus importante et la plus délicate à réaliser pour une fédération comme la nôtre. Les obstacles sont nombreux. Il y a ceux liés à des facteurs psychologiques, il y a souvent une grande distance entre ce que vous voulez dire et ce que votre interlocuteur a envie d’entendre, voire de comprendre. Il y a ceux, matériels cette fois, sur lesquels nous pouvons agir, ne nous en privons pas ! La FFVE dispose de plusieurs outils : • Son site Internet, récemment mis à jour, vous y trouverez la plupart des réponses à vos questions. • Ses Flash-Infos, souvent relayés par les clubs à leurs adhérents. Ils permettent de vous tenir informés des démarches que mène votre fédération pour défendre vos droits, de l’évolution de la législation, des rendez-vous que nous vous proposons dans les différentes manifestations auxquelles la FFVE participe tout au long de l’année. • Et puis, il y a le contact quotidien avec les 70 bénévoles qui animent notre fédération : administrateurs, délégués régionaux, membres cooptés, conseillers, etc. Sans oublier nos membres salariés qui se mettent chaque jour avec plaisir et compétence au service des collectionneurs. • Il y a enfin “L’Authentique” cette magnifique 4 revue que vous avez entre les mains, que nous diffusons largement au niveau des clubs, des politiques et des pouvoirs publics. Son rôle est de rendre compte des événements qui émaillent la vie des véhicules d’époque : automobile, deux ou trois roues à moteur, camions, bus et autocars, engins agricoles et véhicules militaires. Elle nous raconte également l’histoire des grandes marques disparues et donne la parole aux grands champions de la course automobile. Malgré tout cela, nous nous rendons bien compte que notre communication doit être améliorée et nous allons y travailler principalement dans deux directions. En ayant des contacts réguliers avec la presse. En se rendant plus lisible dans les réseaux sociaux. Notre fédération est consciente du rôle qui est le sien dans la transmission des informations et elle a la volonté de mieux faire. La journée des véhicules d’époque, une autre forme de communication Notre mouvement a besoin de se faire reconnaître de nos concitoyens et des pouvoirs publics. C’est devenu une nécessité face à ceux qui, pour des raisons qui parfois nous échappent, souhaiteraient nous empêcher de faire rouler ce patrimoine industriel et historique dont nous sommes les gardiens. MOT DU PRÉSIDENT Alain Guillaume est un communiquant prêt à utiliser tous les outils à sa disposition. Beaucoup de manifestations ont lieu un peu partout en France, tout au long de l’année. Il nous est apparu nécessaire, une fois par an, à une date qui reste à déterminer de réunir nos efforts pour réaliser la grande fête des véhicules d’époque. Cette journée peut prendre différentes formes, à nous d’en dresser l’inventaire, depuis la traversée de ville, jusqu’à l’exposition devant chez soi, sur le trottoir, de l’épave dont on vient de débuter la restauration, comme les Anglais le font si bien. Toutes les initiatives doivent être considérées. Une réunion de travail a été programmée le 16 avril afin de collecter les différentes actions que les clubs réalisent déjà, ou envisagent de mettre sur pied, afin d’offrir un véritable catalogue et faciliter les réalisations. Ainsi nous offrirons, partout en France, un autre spectacle que celui trop médiatisé des ventes aux enchères prestigieuses qui donnent de notre mouvement une image fausse, fondée sur des enchères pharaoniques, l’image d’un mouvement dominé par l’argent, bien loin de la passion qui nous anime tous. Le vrai collectionneur est celui qui par amour recherche le véhicule qui a marqué son enfance, son adolescence et qu’il restaure sans compter son temps. Combien en voyons-nous des 4 CV, des Dauphine, des 203, des Aronde ou des Ami 6, plus belles que neuves, dont on préfère taire le prix de revient à son épouse, mais qui font la fierté de leur propriétaire. Ce n’est certainement pas l’état d’esprit des spéculateurs. Ce sont ces voitures que nous espérons voir circuler le jour choisi pour la fête des véhicules d’époque. Ce sont celles-là que le public admire au passage, qui lui rappellent sa jeunesse, qui étonnent les enfants et leur font découvrir des formes, des bruits, des senteurs inconnues. Vive la Fête des Véhicules d’Époque ! Alain Guillaume N°24 - ÉTÉ 2016 5 LIBRES PROPOS Par Claude Delagneau Merci E n février 2014, après 20 ans de présidence, je décidai de ne pas solliciter un nouveau mandat. Lors de l’assemblée générale, Olivier Weyl, seul candidat, était élu président. Après cinq mois d’exercice, pour des raisons personnelles, il décida d’abandonner toutes fonctions à la FFVE. Nous étions en cours d’année, entre deux assemblées générales, et n’avions plus de président. Il était urgent de trouver une solution. Quatre vice-présidents étaient en poste, parmi lesquels Valy Giron, représentant les musées automobiles. Il fut sollicité pour assumer l’intérim. Ce ne fut pas facile de le convaincre. En effet, Valy, à la tête d’un musée important, à TalmontSaint-Hilaire (proche des Sables-d’Olonne), était très occupé professionnellement. Il bénéficiait d’une vie familiale particulièrement soudée, avec son épouse, sa fille, son fils, ses petits-enfants. Or, une présidence accapare beaucoup, demande de nombreux déplacements et risque donc de perturber cette vie de famille. Enfin, mis à part les véhicules de collection, Valy vivait une passion, la chasse, il devait donc, en partie, interrompre ce plaisir. Ces trois éléments auraient pu lui permettre de ne pas accepter cette nouvelle et importante responsabilité. Mais par devoir, au nom de l’amitié aussi, il accepta la présidence pour quelques mois. En février 2015, lors de l’assemblée générale, aucune candidature ne s’était fait connaître. Aussi, Valy Giron fut sollicité pour un nouveau mandat d’un an. Dans l’intérêt de la fédération, il accepta, mais en insistant bien sur le fait que ce n’était que pour une année. Valy tint parfaitement son rôle et fut pleinement responsable. Alors, merci Valy. De gauche à droite : Alain Guillaume, Valy Giron et Claude Delagneau. Les Présidents de la FFVE depuis 1967 11 janvier 1967 : Henri MALARTRE 18 janvier 1970 : Jacques ROUSSEAU 19 janvier 1974 : Guy BURNAT 21 janvier 1978 : René d’HENNEZEL 17 janvier 1979 : Guy BURNAT 18 mai 1980 : André LAPORTE 6 4 février 1991 : Robert PANHARD 12 février 1994 : Claude DELAGNEAU 8 février 2014 : Olivier WEYL 17 juillet 2014 : Valy GIRON 6 février 2016 : Alain GUILLAUME LIBRES PROPOS Alain Guillaume a dirigé, avec les bénévoles du Club 3A, le salon Époqu’Auto qui se tient chaque année à Lyon au mois de novembre. Merci P our 2016, il fallait donc un nouveau candidat et la FFVE a eu beaucoup de chance. Oui, de la chance, puisque Alain Guillaume a accepté d’être candidat. Toutes et tous en étaient satisfaits et il fut brillamment élu par le conseil d’administration. Alain Guillaume était déjà très connu et particulièrement apprécié par le monde de la collection. Depuis plusieurs années, il dirigeait, de mains de maître, le Salon Epoqu’Auto de Lyon, salon qui se tient chaque année au mois de novembre. C’est sans aucun doute, la manifestation la plus importante après Rétromobile, à Paris, puisque cet événement accueille près de 55 000 visiteurs en trois jours. Enfin, Epoqu’Auto est organisé par une équipe de bénévoles constituée de membres Remise symbolique de la plaque de rallye à Stéphanie Fugain à l’occasion du salon Rétromobile 2016. À droite, Claude Delagneau, puis Hervé Gicquel, du groupe AXA qui a financé les plaques et Thierry Dubois, le dessinateur de la plaque. du Club 3 A de Lyon, ce sous la direction d’Alain Guillaume. Avant de se consacrer pleinement aux véhicules de collection, Alain avait effectué une excellente carrière avec d’importantes responsabilités, en France certes, mais surtout à l’international pour le compte des sociétés Rhône-Poulenc et Electrolux. Bien entendu, Alain maîtrise totalement la langue anglaise, la langue allemande également, ce qui représente un atout non négligeable pour les relations de la FFVE avec la FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens). Comme Valy, Alain a su convaincre son épouse de “subir” cette nouvelle responsabilité. Président depuis février dernier, il assume pleinement, ce qui est capital pour notre fédération. Alors, merci Alain. Merci D epuis plusieurs années, la FFVE a choisi d’aider des fondations ou les associations qui mènent des actions caritatives. Cela démontre, s’il en était besoin, que les collectionneurs, qui ne sont pas spécialement des nantis, ont du cœur. Pour l’année 2016, ils soutiendront l’Association Laurette Fugain, association qui œuvre et qui lutte contre la leucémie. Pour cette cause, la FFVE a édité des plaques de rallyes qui sont vendues aux collectionneurs. Ils ont déjà répondu très favorablement à cette initiative. Alors, merci, à tous… N°24 - ÉTÉ 2016 7 LÉGISLATION La Carte Grise de Collection, cette inconnue Avec la carte grise de collection, c’en est terminé des restrictions de circulation. Récemment, des amis collectionneurs ayant des véhicules en carte grise normale, résidant loin de Paris et des risques de restriction de circulation pour les véhicules d’avant 1997, s’interrogeaient sur l’attrait que semble susciter dans la presse la carte grise de collection. En engageant la discussion, je me suis rendu compte qu’ils en étaient restés peu ou prou à l’époque du carnet à souche, quand les véhicules en CGC ne circulaient librement que dans le département de résidence et dans les départements limitrophes, ce qui obligeait leur propriétaire à faire une demande en préfecture à l’aide d’un carnet à souche lorsqu’il participait à un rallye ou à un voyage hors zone. Tout ceci a été abrogé depuis le 15 octobre 2009, mais les vieilles rumeurs ont la vie dure ! Il nous a donc semblé utile de refaire un point sur les avantages que procure une carte grise “collection”. Texte Alain Guillaume, photo Philippe Gutierrez h La carte grise collection s’adresse à tous les véhicules âgés de 30 ans ou plus. Un véhicule en CGC n’est plus considéré comme un véhicule d’usage, mais comme un élément de patrimoine dédié aux loisirs. De ce fait, il est possible d’immatriculer en carte grise collection un véhicule qui n’était pas distribué en France à l’époque sans passer par une réception à titre isolé longue et coûteuse. h Un véhicule en carte grise collection peut circuler librement dans toute l’Europe et au-delà, exactement de la même façon qu’un véhicule en carte grise “normale”. h Les automobiles en CGC doivent subir un contrôle technique allégé tous les 5 ans seulement (2 ans pour celles en cartes grises normales). Grâce aux interventions de la FFVE, les véhicules en carte grise normale de plus de 30 ans bénéficient du même contrôle allégé. h Tous les véhicules immatriculés en CGC peuvent utiliser des plaques ayant la forme et la couleur de l’époque. En clair, 8 les plaques noires sont autorisées, alors qu’elles ne le sont pas pour les véhicules en carte grise normale. h En cas d’accident de la circulation, en l’état actuel des textes, les véhicules immatriculés en série véhicules de collection, bien que concernés par la procédure VGA, sont exclus de l’application des critères d’irréparabilité technique. Cela signifie qu’un véhicule de collection pourra être réparé (obligatoirement par un professionnel de l’automobile), et donc ne pourra être envoyé en destruction. h Un véhicule en CGC n’étant plus un véhicule d’usage, il lui est interdit de faire du transport à titre onéreux (sous réserve d’éclaircissements attendus du Ministère des Transports) ou de travailler avec. Marier sa fille en ancienne ou répondre à la sollicitation d’un ami est bien sûr autorisé. L’utilisation de ces véhicules se fait exclusivement à usage personnel sans restriction géographique de circulation. h La carte grise Collection a longtemps été un critère de décote. C’était un argument d’acheteur avant 2009, il y avait des restrictions de circulation (même si dans les faits, elles n’étaient pas appliquées). Mais depuis 2009, les restrictions de circulation n’existent plus. La CG Collection est en fait devenue une “Super CG”, qui permet aux Parisiens de circuler librement après le 1er juillet 2016, quand un même véhicule en CG normale n’y est plus autorisé en semaine de 8 h à 20 h. Il n’est donc plus question de décote, mais au contraire la CG Collection devient un atout pour le collectionneur, qui peut légitimement être fier de détenir un élément du Patrimoine industriel. h Enfin, un véhicule de collection échappe à l’ISF, mais en cas de cession vous paierez une plus-value que votre CG soit “normale” ou “de collection” selon un barème dégressif en fonction du nombre d’années. Après 22 ans de détention, vous ne payerez plus rien. $ Vous aimez Votre Voiture de collection ? 06 2013 - AGI - Crédit photo : GettyImages Protégez-la avec l’assurance voiture de collection 100 % attentionnée Vous êtes un passionné et votre voiture de collection est votre petit bijou. 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Sous l’impulsion d’Alain Guillaume, une quarantaine de présidents de clubs et de professionnels du secteur planchent sur l’organisation de la Journée des Véhicules d’Époque. La date ? Ce sera le dernier dimanche du mois d’avril. À vos agendas, pour la 1re édition dimanche 30 avril 2017 et rendez-vous dans la prochaine édition de l’Authentique pour le lancement officiel et les conseils pratiques pour organiser une manifestation. À très bientôt ! $ Christine Gauchy, Chargée de mission Réflexions et travaux constructifs à l’occasion des tables rondes organisées par la fédération les 16 avril et 30 juillet 2016. Elle revient, à l’issue de deux ans de travaux menés par la BMW Classic Division. Elvis Presley a bien quitté la scène, mais sa 507 fait un come-back. Le King la conduisait pendant son service militaire en Allemagne. Après son retour, la jolie GT blanche devait tomber dans l’oubli avant d’être redécouverte dans un entrepôt où l’on stockait des potirons. On imagine dans quel état. La BMW 507 a été présentée au salon de Francfort 1955. C’est le designer Albrecht Graf Goertz qui a signé cette merveille, à un moment où ce type d’auto ne correspondait pas du tout aux besoins de l’Allemagne d’après-guerre. C’est sans doute pourquoi on n’en fabriquera que 254 entre 1955 et 1959. Elvis achètera, d’occasion, le châssis 70079 en 1958 et s’en servit pour aller de chez lui, à Bad Nauheim, à la base militaire américaine de Frieberg jusqu’à sa libération en 1960. Le précédent propriétaire était le pilote de course Hans Stück, mais l’auto avait atterri chez un marchand de Francfort. L’artiste ramènera son auto en Amérique, pour la fourguer à une concession Chrysler de New York. La 507 passa ensuite par plusieurs mains pendant les cinquante ans qui suivirent. Elle sera notamment achetée en 1968 par un ingénieur californien – Jack Castor – qui la prépara pour une restauration qu’il ne fera jamais. Ayant vérifié que 70 079 était bien la 507 d’Elvis, Castor prit contact avec BMW qui lui acheta la voiture et en commença la restauration. Elle n’était pas dans un état désespéré, mais il manquait le moteur et la transmission et la rouille avait fait son travail. En plus, les restaurateurs de BMW Classic allaient devoir démonter certains aménagements qui avaient vraisemblablement été ajoutés pour la course. L’auto qui est aujourd’hui flambant neuve a été présentée à l’occasion du concours de Pebble Beach. $ Table de chevet : Droit pénal de la circulation routière Le nombre d’affaires jugées et intéressant le droit pénal de la circulation routière n’a pas cessé de croître ces 15 dernières années pour atteindre 250 000 affaires en 2013, ce qui représente plus de 40 % des dossiers traités par les juridictions pénales françaises. Il s’agit donc d’un contentieux pénal de masse. Paradoxalement, aucun ouvrage à ce jour ne traite de manière concrète cette matière appelée également Droit pénal routier. Traitant des différentes infractions, l’auteur fait le point sur la règle de droit pour chacune et cite la jurisprudence la plus 10 récente. Il aborde les compétences des agents verbalisateurs et la phase judiciaire du contentieux pénal en conseillant les justiciables dans leurs intérêts face à un système judiciaire méconnu et un contentieux qui l’est encore plus. Principaux points abordés : h Titre de conduite et permis à point ; h Principales infractions susceptibles d’entraîner la perte de points ; h La compétence des agents verbalisateurs h Immobilisation et confiscation du véhicule ; h Amendes forfaitaires et procédures de contestation ; h La procédure d’incident contentieux ; h Phase judiciaire et déroulement du procès ; h Les voies de recours L’auteur, Maître Jean-François Changeur, est titulaire de la mention de spécialisation en Droit pénal avec la qualification spécifique en Droit pénal routier. Il préside l’association des “Avocats Français En Droit Routier” (AFEDR). http://www/changeur.fr $ Éditions du Puits Fleuri, 22 avenue de Fontainebleau, 77850 Héricy. Tél. : 01 64 23 61 46. www.puitsfleuri.com Adresser votre règlement à la commande : 28 € franco de port. L’exceLLence d’origine. Glasurit Classic Car Colors Redonner sa couleur d’origine et une brillance unique à une voiture ancienne ; c’est conserver toute sa valeur ! Classic Car Colors s’illustre depuis de nombreuses années dans la réparation de dommages mineurs ou de remises en peinture complètes dans cet univers. Votre carrossier Glasurit retrouve pour vous la couleur d’origine de votre véhicule, inspiré et soutenu par plus de 100 années d’expérience Glasurit et la plus grande base de données couleurs existante. Entrez dans le monde dynamique d’une marque audacieuse sur www.glasurit.com. ProFit with Glasurit. Glasurit, BASF France SAS - Division Coatings - 60676 CLERMONT Cedex - Tél. : 03 44 77 77 76 - www.glasurit.com VU, LU, ENTENDU Volkswagen Type 82/3, vous avez leurre ? L’idée de posséder un blindé peut-être tentante ou complètement farfelue. C’est en effet un énorme engin, souvent campé sur des chenilles, qu’il faut dompter depuis un poste de pilotage troglodyte. Cependant, il en existe un qui pourrait être amusant à posséder, et il est à vendre sur www.bringatrailer.com ! Il s’agit d’une version de la Kubelwagen dont on a extrapolé le Type 82/3. Pour mémoire, la Kubelwagen est la Jeep allemande, conçue par Ferdinand Porsche à la demande du Troisième Reich. Cela ressemble à une Coccinelle, à la différence près que les contraintes militaires l’ont faite allégée et renforcée. La Type 82/3 quant à elle, parfois appelée “Panzerattrape”, a été construite pour leurrer l’ennemi. Une idée du même acabit que celles de feu Saddam Hussein. Le petit véhicule est simplement flanqué de plaques métalliques qui évoquent le carénage des chenilles, mais la mitrailleuse plantée dans la tourelle n’est pas factice. Celle-ci a été achetée au National Military History Center par son propriétaire actuel qui en garantit l’authenticité comme Type 82/3. Le musée quant à lui dit simplement que c’est une vraie Kubelwagen, Type 82, de 1940. Le propriétaire ajoute que le moteur et la transmission ne sont ni d’origine ni en état de fonctionner. Heureusement pour les amateurs de véhicules militaires, Volkswagen a fabriqué plus de 21 millions de Coccinelles et il sera facile de trouver une mécanique pour celle-ci que vous pourrez avoir dans votre garage contre 20 000 $. $ Philippe Leroux : 1905-1914, de Lunéville à Argenteuil, la naissance d’une “Usine Moderne” Lorsqu’on traverse Lunéville ou Argenteuil, rien ne semble relier ces deux villes si éloignées, tant par la distance que par leurs caractéristiques. L’une est plate, entourant un magnifique château, l’autre est aux portes de la capitale, remontant du lit de la Seine jusqu’aux collines de Sannois. Dans la cité lorraine, on peut encore longer les bâtiments de l’usine de remorques Trailor. Dans l’autre, la parisienne, on rencontre l’usine d’aviation Marcel Dassault au carrefour de la route de Bezons et du boulevard Delambre. Pourtant, le lien entre ces deux sites que tout semble opposer est âgé d’un bon siècle. L’usine Trailor de Lunéville devait voir le jour en 1880 pour la construction ferroviaire. C’était sous le nom de de Dietrich qui va se transformer, en 1905, sous l’impulsion d’Adrien et d’Eugène de Turckheim en “Société Lorraine des Anciens Établissements de Dietrich & Cie de Lunéville”. C’est à ce moment précis que germe dans la tête des deux frères de Turckheim le projet de construire une nouvelle usine ultramoderne consacrée à la fabrication d’automobiles. Ils vont l’installer à Argenteuil, aux portes de Paris. Voilà comment, en deux ans, devait voir le jour la première “usine moderne” de construction automobile en France, au moment où, aux États-Unis, un jeune américain du nom d’Henri Ford, qui poursuivait la même idée, allait créer son modèle T. $ Prix : 160 € (pour la France + 15 € de port), nombre de pages : 808. À commander à Philippe Leroux, 6 rue Courbe, 36700 Châtillon-sur-Indre. 12 Sortie de grange : Plymouth GTX de 1970 Les aficionados de sportives américaines savent que les Muscle Cars MOPAR (Groupe Chrysler) font des scores dans les ventes aux enchères. Et tout laisse à penser que cela va durer encore un moment. Aujourd’hui, acheter un bel exemplaire estampillé Dodge ou Plymouth implique d’y mettre une somme rondelette. Le site Barn Finds, qui recense ce genre d’oiseaux rares a déniché sur eBay cette Plymouth GTX de 1970 qui a besoin de soins pour retrouver sa prestance. Laquelle GTX couleur citron vert est équipée du V8 440 ci et d’une boîte manuelle à quatre rapports. L’ensemble est complété par le pack “A33” qui inclut le levier Hurst, un pont court au rapport 3.54 avec différentiel à glissement limité “Sure Grip” et un radiateur de grande capacité. Les enchères ont débuté à 8 000 $ et l’auto a changé de mains en échange de 15 000 $. Voilà qui est loin d’être ridicule quand on voit l’état de l’engin et qu’on imagine le budget pour le remettre à flot. $ Jaguar Type D : un nouveau record La Type D vainqueur des 24 Heures du Mans 1956 vient d’être vendue par RM Sotheby’s, à Monterey en Californie, pour un prix record. La dernière enchère s’est établie à 19,8 millions de dollars, ce qui donne, frais compris, un montant de 21,78 millions. Les estimations tournaient pourtant autour des 25 millions, cela étant, la Jaguar atteignait le plus haut prix de la vente de Monterey et le plus haut prix jamais atteint pour une voiture anglaise. Le précédent record était à l’actif d’une autre Jaguar, une Type C de 1953 qui atteignait 13,2 millions de dollars, vendue sous l’égide de la même maison, à Monterey également il y a juste un an. Et encore, la voiture avait fait 4e aux 24 Heures 1953 ! La Type D – châssis XKD 501 – est presque dans le même état que quand Ron Flockhart et Ninian Sanderson, de l’Ecurie Ecosse, l’ont ramenée à la maison après leur victoire de 1956. L’auto a en effet été retirée de la compétition un an plus tard et n’a eu que trois propriétaires depuis. « XKD 501 est sans aucun doute l’une des plus intéressantes voitures de course du monde, annonce Shelby Myers, expert chez RM Sotheby’s. Elle est incroyablement originale en termes de carrosserie, de moteur et de châssis. Il n’existe pas d’autre auto victorieuse au Mans qui ne soit restée dans un tel état d’origine. » Pour mémoire, la Type D possède un six cylindres en ligne de 3,4 litres de 245 chevaux, une transmission à quatre rapports et quatre freins à disque pour lesquels Jaguar était un pionnier. Elle a été chronométrée au Mans lors des essais à plus de 270 km/h. L'abus d'alccol est dangereux pour la santé, à consommer avec modération Sélectionné au guide Hachette des Vins 2014 ASSEMBLÉE GÉNÉRALE ORDINAIRE 2016 De gauche à droite : Pascal Rousselle, Valy Giron, Céline Poussard, Patrick Le Parc et Michel Clin. L’assemblée générale va commencer, les membres du bureau sont fins prêts. La Fédé : vivante et évolutive Le samedi 6 février 2016, à 9 heures, les membres de la FFVE se sont réunis en assemblée générale ordinaire à l’hôtel Mercure de Paris Expo, sur convocation de leur président par courrier en date du 22 décembre 2015, conformément aux statuts de l’association. Texte Pascal Rousselle, photos Philippe Gutiérrez I l a été dressé une feuille de présence qui a été émargée par tous les membres de l’assemblée générale présents, ainsi que par les mandataires des membres représentés. Ces formalités administratives effectuées, l’assemblée procède à la composition de son bureau. Valy Giron préside la séance en sa qualité de président de l’association. Pascal Rousselle, secrétaire de l’association, assure le secrétariat de la séance. Didier Arias, représentant du cabinet Ampersand, commissaire aux comptes, régulièrement convoqué, assiste à la réunion. La feuille de présence certifiée exacte et sincère par les membres du bureau de l’assemblée permet de constater que les membres présents et représentés sont au nombre de 355. L’assemblée générale est déclarée régulièrement constituée et peut valablement délibérer. La feuille de présence ainsi que les pouvoirs des membres représentés seront conservés à l’appui du présent procèsverbal. Le président dépose sur le bureau de l’assemblée et met à la disposition des membres : h La feuille de présence certifiée sincère et exacte ; h Les pouvoirs des membres représentés ; h Un exemplaire des statuts de l’association ; 14 h Une copie de la lettre de convocation à l’assemblée ; h Une copie de la lettre de convocation du commissaire aux comptes. Le président fait remarquer que la présente assemblée a été convoquée conformément aux dispositions légales et réglementaires, ainsi qu’aux statuts de l’association, et que les documents prescrits ont été adressés aux membres de l’association préalablement à ladite assemblée. L’assemblée, sur sa demande, lui donne acte de cette déclaration. Le président rappelle alors que l’assemblée est appelée à statuer sur l’ordre du jour suivant : h Rapport moral du président ; h Rapport financier du trésorier ; Valy Giron est satisfait de la fréquentation des musées. Mais il s’inquiète de la disparité entre les établissements de droit privé et ceux soumis au droit public. h Rapports du commissaire aux comptes ; h Approbation des comptes, affectation du résultat ; h Quitus ; h Barème des cotisations 2017 ; h Rapport sur la législation ; h Rapport administratif ; h Bilan des manifestations ; h Compte rendu du collège motos ; h Compte rendu du collège musées ; h Compte rendu des collèges utilitaires, militaires et agricoles ; h Compte rendu du collège professionnel et formation professionnelle ; h Compte rendu sur le projet Traversées de villes ; h Rapport sur la communication de la fédération ; h Bilan des délégations régionales ; h Compte rendu des activités internationales ; h Rapport sur les délivrances des cartes d’identité FIVA ; h Journée du patrimoine, action caritative ; h Élection des administrateurs dans les différents collèges ; h Pouvoirs à donner en vue des formalités ; h Questions diverses. Le président met ensuite successivement aux voix les résolutions suivantes, figurant à l’ordre du jour. VIE DE LA FÉDÉRATION 1/ Rapport moral du président L’assemblée, après avoir entendu la lecture du rapport moral du président sur l’activité de l’association au cours de l’exercice clos le 31 octobre 2015, décide d›approuver les termes de ce rapport. Cette résolution est adoptée à l’unanimité. 2/ Rapport financier L’assemblée générale après avoir entendu la lecture du rapport financier, rapport établi par la trésorière, Céline Poussard et arrêté par le conseil d’administration du 12 décembre 2015 sur l’activité et la situation de l’association au cours de l’exercice clos le 31 octobre 2015, ainsi que la lecture du rapport du commissaire aux comptes, approuve les comptes et le bilan tels qu’ils lui ont été présentés, ainsi que toutes les opérations traduites dans ces comptes ou résumées dans ces rapports. En conséquence, elle donne aux membres du conseil d’administration ainsi qu’au commissaire aux comptes Didier Arias quitus entier et sans réserve de l’exécution de leurs missions pour ledit exercice. Cette résolution est adoptée à l’unanimité. 4/ Barèmes des cotisations 2017 L’assemblée générale, sur proposition du trésorier, décide de maintenir le montant des cotisations des clubs pour l’année 2017. Ainsi, ces cotisations resteront identiques à celles de 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 et 2016. Cette résolution est adoptée à l’unanimité. Alain Guillaume démontre l’intérêt des traversées de villes, des événements qui suscitent l’intérêt du public dans des lieux dont on voudrait nous exclure. 5/ Rapport sur la législation Faute d’informations requises pertinentes, le point mis à l’ordre du jour, à savoir l’évolution de la législation sur les transports de personnes à titre onéreux, n’a pu être traité. 3/ Affectation des résultats 6/ Statistiques administratives L’assemblée décide d’affecter le résultat net de l’exercice clos le 31 octobre 2015, soit un excédent de 47 582 €, au compte “report à nouveau”, qui, de 983 842 €, sera ainsi porté à 1 031 424 €. Cette résolution est adoptée à l’unanimité. Alain Guillaume, membre du bureau, présente ensuite le bilan administratif de la fédération. Il commente les tableaux de statistiques des véhicules immatriculés en carte grise de collection sur les vingt dernières années et confirme le maintien du nombre de demandes d’attestations. Ces statistiques, par catégorie, figurent en annexe. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité ; 7/ Bilan des manifestations Michel Clin, vice-président en charge des manifestations, commente alors tous les documents présentés en annexe sur les manifestations 2015. AGRÉMENTS MANIFESTATIONS FFVE EN 2015 Les résultats restent stables par rapport à l’année passée. Comme l’an passé, les rétrospectives sur circuits ne sont plus du ressort de la FFVE. Michel Clin, administrateur, évoque la nouvelle charte des organisateurs qui a été mise en ligne et qui doit maintenant être utilisée par les organisateurs. Le président remercie Michel Clin pour ces informations et demande à l’assemblée générale d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 8/ compte rendu collège motos Patrick Le Parc, viceprésident, présente son rapport en évoquant les activités 2015 du collège. Le président remercie Patrick Le Parc pour le travail fourni. Il demande à l’assemblée générale d’approuver le rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adopHH tée à l’unanimité. L’avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt et l’assemblée recueille toujours une belle affluence. En conséquence de quoi la séquence “questions – réponses” est riche et informative. N° 24 - ÉTÉ 2016 15 VIE DE LA FÉDÉRATION HH 9/ compte rendu du collège Musées Valy Giron, président en charge des musées, dresse le bilan 2015 des travaux du collège. L’exercice 2015 a été riche en événements. De nombreux musées ont réalisé des actions spécifiques tout au long de l’année. Pour 2016, le dossier le plus urgent et complexe à finaliser concerne la fiscalité des musées privés qui n’est pas en phase avec celle des musées de droit public. Le président demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 10/ Véhicules utilitaires, militaires et agricoles Bruno Tabare, membre du bureau, présente le rapport de ce collège et évoque les commémorations de 2015. Il rappelle tous les dossiers ouverts autour des véhicules utilitaires. Le président remercie Bruno Tabare de son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 11/ Compte rendu du collège Professionnels Hubert Haberbusch, administrateur, fait le bilan de l’année 2015 pour les professionnels et présente les actions que le collège a entreprises pour son développement. Jean-Paul Le Buzith, membre coopté en charge de la formation professionnelle, fait le bilan de son action pour renforcer la formation professionnelle autour des métiers du véhicule ancien. Le président remercie Hubert Haberbush et Jean-Paul Le Buzith pour leur intervention et demande à l’assemblée d’approuver leur rapport. 16 Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 14/ Les délégués régionaux 12/ Projet Traversées de villes Pascal Rousselle, viceprésident, présente le bilan des activités des délégués régionaux pour l’année 2015. Il remercie lesdits délégués pour leur action sur le terrain. Il rappelle que les délégués régionaux qui couvrent le territoire national ont pour ambition de : h De dynamiser la communication entre les dirigeants de la fédération et le terrain, c’est-à-dire tous les passionnés de locomotion ancienne, clubs, musées, professionnels ainsi que les futurs passionnés ; h D’aider à faire mieux connaître la fédération auprès de ceux qui n’ont pas encore franchi le pas et de les convaincre de la nécessité de l’action de la fédération et de son efficacité ; h De couvrir, à terme, la totalité du territoire national. Le président remercie Pascal Rousselle pour son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. Alain Guillaume, membre du bureau, présente son projet de coordonner les traversées de villes dans le cadre d’une journée nationale du véhicule ancien. Le président remercie Alain Guillaume pour son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 13/ Communication Pascal Rousselle, vice-président, présente le site internet de la FFVE. Il invite les clubs à mettre à jour leurs coordonnées et présente les nouvelles évolutions informatiques qui concernent la gestion des dossiers de demandes d’attestations. La fréquentation du site est en augmentation de 12 % par rapport à 2014. Pascal Rousselle évoque ensuite le Flash infos qui est diffusé à plus de 3 200 adresses mails. Claude Delagneau, chargé de mission, poursuit ensuite sur la communication en évoquant les publications de la FFVE : h Le magazine l’Authentique (diffusé à 10 000 exemplaires) ; h La carte de vœux. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 15/ L’international Patrick Rollet, administrateur et président de la FIVA, présente la FIVA ainsi que ses actions passées et son rôle dans le monde du véhicule historique. HH L’assemblée annuelle est un moyen d’expression pour tous les membres de la FFVE. L’élection des administrateurs dans les différents collèges fait partie de ses outils d’expression. CHROMES - CARROSSERIE - TISSUS - BOIS - CUIRS - CAPOTES - JANTES - MOTEUR C’est parce qu’il n’était pas satisfait des produits d’entretien existants qu’un collectionneur d’automobiles de prestige décida dans les années 50 de créer sa propre marque : Belgom. Tout d’abord vouée à la rénovation des flancs blancs, Belgom n’a cessé d’innover pour devenir aujourd’hui la gamme-référence des produits de soin automobile. Belgom®. Une efficacité parfaitement ciblée Qu’il s’agisse de rendre toute leur beauté aux carrosseries, entretenir les chromes et aluminiums, nettoyer les jantes, ou rénover plastiques, cuirs et capotes, Belgom® propose toujours le produit de soin exactement adapté à vos besoins. Brillant exemple, Belgom® Lustreur Ultra Protecteur Conçu pour donner un brillant exceptionnel aux peintures grâce à sa formule au titane, Belgom® Lusteur Ultra Protecteur va plus loin : il protège durablement votre carrosserie contre la corrosion ou les intempéries, et il traite avec la même efficacité les chromes et les inox ! I N F O C O N S O M M AT E U R S ✆ 01 41 73 07 20 w w w. s o d i t e n . f r VIE DE LA FÉDÉRATION HH Il évoque ensuite les chantiers qui l’at- Moment d’émotion quand Stéphanie Fugain prend la parole dans le cadre de sa croisade contre la leucémie. Depuis 2002, avec l’Association Laurette Fugain, elle soutient la recherche, mobilise autour du don de moelle osseuse et d’organes et aide malades et familles. tendent dans les mois qui viennent. Le président remercie Patrick Rollet pour son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 16/ Carte Identité FIVA Étienne Anglade, administrateur, fait le point sur la carte d’identité FIVA qui permet d’authentifier les véhicules historiques et ainsi de les tracer pour les générations futures. Le président remercie Étienne Anglade pour son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. 17/ Action caritative Claude Delagneau, administrateur, présente le projet d’action caritative pour 2016. Les bénéfices de la vente des plaques de rallye seront reversés à l’association Laurette Fugain. Le président remercie Claude Delagneau pour son intervention et demande à l’assemblée d’approuver son rapport. Cette résolution, mise aux voix, est adoptée à l’unanimité. Le président fait ensuite procéder à l’élection des membres du conseil d’administration. Le scrutin terminé, maître Jean-Pierre Antoine, responsable des élections, proclame les résultats collège par collège : h COLLÈGE DES CLUBS DE MARQUES (294 votants, 0 blancs, 1 nul, 293 exprimés) 3 candidats pour 3 sièges à pourvoir se décomposant de la façon suivante : 1 siège d’administrateur titulaire et 2 sièges d’administrateur suppléant : • Bertrand Osio, 237 voix, élu titulaire • Henri de Roissard, 214 voix, élu suppléant • Michel Piat, 189 voix, élu suppléant. 18 h COLLÈGE DES CLUBS MULTIMARQUES (297 votants, 0 blancs, 1 nul, 296 exprimés) 3 candidats pour 3 postes à pourvoir se décomposant de la façon suivante : 2 sièges d’administrateurs titulaires et 1 siège d’administrateur suppléant : • Pascal Rousselle, 274 voix, élu titulaire • Yvon Gascoin, 212 voix, élu titulaire • Robert-Louis Brezout Fernandez, 173 voix, élu suppléant. h COLLÈGE DES CLUBS UTILITAIRES, MILITAIRES & AGRICOLES Pas d’administrateur sortant ni de poste vacant cette année. h COLLÈGE DES CLUBS MOTOS Pas d’administrateur sortant ni de poste vacant cette année. h COLLÈGE DES CLUBS MUSÉES (21 votants, 0 blancs, 0 nuls, 21 exprimés) 2 candidats pour 1 siège d’administrateur suppléant à pourvoir. • Richard Keller, 18 voix, élu suppléant • Patrick André Laubie, 4 voix, non élu. h COLLÈGE DES PROFESSIONNELS (37 votants, 0 blancs, 0 nuls, 37 exprimés) 4 candidats pour 3 postes à pourvoir se décomposant de la façon suivante : 2 sièges d’administrateurs titulaires et 1 siège d’administrateur suppléant : • Hubert Haberbusch, 37 voix, élu titulaire • Éric Decellières, 27 voix, élu titulaire • Pierre Maquet, 17 voix, élu suppléant • Philippe Meunier, 4 voix, non élu. Le président félicite les nouveaux administrateurs, puis il laisse la parole à l’assemblée. À 13 heures, plus personne ne demandant la parole et l’ordre du jour étant épuisé, la séance est levée. De tout ce que dessus, il a été dressé procès-verbal qui a été signé par le président et le secrétaire de séance. $ Élection du nouveau bureau de la fédération Voici la composition du bureau élu lors du conseil d’administration qui a suivi l’assemblée générale du 6 février 2016 : h Président : Alain Guillaume h Vice-Présidente en charge des finances : Céline Poussard h Vice-Président en charge des manifestations : Michel Clin h Vice-Président en charge des motocyclettes : Patrick Le Parc h Vice-Président en charge / Secrétaire : Pascal Rousselle h Secrétaire adjoint : Chritian Simonetti h Membre en charge des musées : Valy Giron h Membre en charge des utilitaires, militaires et agricoles : Bruno Tabare l’accessoire essentiel rejoint la légende... ACABA habille vos mains aux couleurs du Mans www.acaba.fr Rendez-vous sur notre boutique en ligne 41 rue des petits champs - 75001 paris - 11:00 à 19:00 du lundi au samedi - tel + 33 (0)1 71 72 96 45 DONS DE DOCUMENTS Document en provenance de Pierre Raffin, de l’Amicale des Amis du Camion Bernard. Le conducteur prend une pose désinvolte à la proue de ce superbe attelage-citerne Bernard, le roi des camions. La documentation de la FFVE s’enrichit : « Merci aux donateurs » Ces derniers mois, le hasard a fait que notre fédération a reçu ou acquis des lots importants de documentation. Ces éléments vont lui permettre d’être plus encore précise dans ses recherches. Texte Pascal Rousselle, photos DR D ans le cadre de la mission de service public de la FFVE au profit des collectionneurs, celle-ci a besoin de disposer d’une documentation technique de plus en plus importante et complète. Ce, notamment pour délivrer les attestations de datation qui sont nécessaires à l’obtention des cartes grises pour les véhicules qui en sont dépourvus ou pour les véhicules importés. La mission de sauvegarde du patrimoine de la FFVE la conduit aussi à répondre favorablement à des dons de documentation, dans un esprit de préservation. Les propriétaires donateurs préfèrent en effet que cette documentation demeure à la FFVE ou encore dans un musée plutôt que de la voir détruite ou dispersée. C’est ainsi qu’au cours de ces derniers mois, la fédération a été approchée par trois amateurs qui souhaitaient se séparer de leur collection pour la pérenniser. Considérant l’importance des contenus, la FFVE a répondu favorablement à ces propositions. Bien entendu, cela représente des quantités importantes de documents qui doivent être analysés, identifiés, classés, répertoriés et numérisés afin d’en faire profiter le plus grand nombre. La FFVE réfléchit à un outil de partage de cette documentation, outil qui passera par une mise à disposition sur Internet, dans le respect des règles de la propriété intellectuelle. 20 $ TROIS LOTS DE DOCUMENTS À METTRE EN ŒUVRE Le premier don provient de la collection de Jean-François Prud’homme, plus connu sous le pseudonyme de “Mimille” dans le milieu du véhicule ancien. Jean-François nous a quitté en mars dernier, mais il avait pris la précaution de mettre ce don en place. Collectionneur depuis les années 60, il était connu pour sa passion et sa connaissance de l’histoire de l’automobile. Nombreux seront les collectionneurs à le solliciter pour obtenir des informations sur une marque ou un modèle. Sa collection comprend plus de 1 500 fiches papier sur les marques françaises et étrangères, ainsi que sur les carrossiers. À cela s’ajoute une importante collection de photos de véhicules anciens dont une partie non négligeable de photos d’époque parmi lesquelles beaucoup d’inconnues. Le deuxième lot de documentation nous sera remis dans quelques semaines par Pierre Raffin. Pierre a conduit son premier camion Bernard à seize ans, en 1950. C’était un six roues type CA6 de 1945. Il tomba immédiatement amoureux de ce splendide camion, bien en avance sur son époque. La passion de Pierre ne le quittera plus et il va fonder, en 1980, “l’Amicale des Amis du Camion Bernard”, au Moulin du Gué Plat, à Pommeuse en Seine-et-Marne. L’association compte jusqu’à 45 adhérents pour un parc VIE DE LA FÉDÉRATION Trois exemples de “Barrés rouges” proposés par le marchand Paul Ernoult : Ford F52A, Facel II de 1961 et Alpine A110. Delahaye 64 de 1914, Salmson S4 coach 1929 et Sizaire & Naudin de course 1907, autant de photos qui font partie de la collection de Jean-François Prud’homme. de 160 camions recensés. Pierre a collecté sa vie durant nombre de camions et de documents à propos de Bernard. Il écrit en ce moment trois ouvrages sur sa marque fétiche de quelque 160 pages chacun. Le premier, intitulé “Les camions Édouard Bernard, les mémoires d’un chauffeur”, paraîtra prochainement. Le second, “Camions, meilleurs amis de l’homme” et le troisième, “Camions d’antan”, suivront. On peut dire que Pierre Raffin est la Bible vivante des camions Bernard. Ces documents étaient en fait destinés à Christophe Tabare, un autre passionné trop tôt disparu. C’est pour cette raison, et surtout pour que cette documentation soit préservée, que Pierre en fera don à la FFVE. Le troisième lot concerne un ensemble de “barrés rouges” qui couvre la période de 1950 à 1975. Le barré rouge est un document officiel qui permettait d’immatriculer un véhicule. Il était établi par le service des Mines, après un examen approfondi d’un véhicule confié par le constructeur. Ces documents apportent de nombreux détails techniques sur les caractéristiques du modèle, mais aussi sur ses évolutions au fil des années dans la mesure où chaque modification majeure nécessitait de présenter à nouveau le véhicule devant le service des Mines. La FFVE a été approchée par Paul Ernoult, marchand d’automobilia, qui avait acquis ce lot de plusieurs centaines de fiches, classées par pays et par marques. Plutôt que de les disperser en les vendant individuellement, Paul en a proposé l’ensemble à la fédération à prix réaliste. Ces documents étant anciens et fragiles, la FFVE travaille à leur numérisation afin d’éviter de les manipuler. Au nom de tous les collectionneurs, nous remercions ces donateurs pour leur présence d’esprit et leur volonté de préservation pour les générations futures. La fédération en fera bon usage dans l’intérêt général. Nous rappelons que le statut de la FFVE, reconnue d’utilité publique, lui permet de recevoir des dons et legs, pensez-y. $ N°24 - ÉTÉ 2016 21 HOMMAGE JACQUES BRANEYRE Un ami nous quitte Lorsque Laurent Hériou m’a téléphoné pour me demander d’écrire ces quelques mots sur toi, il m’a fait honneur, mais il m’a confié une mission compliquée, car il y aurait tant à dire sur toi, ou plutôt à écrire ! J’ et patiente Jacqueline, tu organises une cinquantaine ai eu la chance de t’avoir comme ami et non de rallyes en Espagne, Majorque et Minorque, 15 comme “copain”, et crois moi, ce matin, devant routes du Muscat, 40 salons expositions et bourses ma table, je dois prendre mon élan pour te rendre cet d’échanges, 20 concours d’élégance. Tu entraînes aussi hommage. quelques collectionneurs au concours du Koweit où tu Tout petit, tu as eu cette passion pour la mécanique, es nommé juge. Sans oublier qu’avec l’aide du maire mais ton père avait décidé que tu serais architecte. En du Canet, tu avais ouvert un musée. 1961, tu rencontres Jacqueline, tu restaures ta preEn 2003, tu apprends que tu as un cancer et tu redoubles mière Singer et te consacres ensuite à tes trois enfants qui t’apportent beaucoup de bonheur. Assumant d’énergie et de courage pour poursuivre tes activités. cette joyeuse famille, tu arrondis tes fins de mois en Ces dernières années, tu œuvrais au sein du bureau de concevant des tableaux de faïences, la FFVE où tu représentais ta région des tables en céramique ou autres et tu n’en étais pas peu fier ! Comstatues en fer forgé. En 1967, tu ment oublier ton sourire quand nous emmènes ta famille en Algérie ou t’appelions “Le Président” ! tu fus, tour à tour, architecte de la Tu étais patient, créatif volontaire, ville de Boufarik, professeur à l’école hyper actif, mystérieux parfois, normale de El Harrach et professeur souvent diplomate, mais toujours à à l’école Polytechnique. Tu dessines l’écoute des autres, prêt à divulguer et réalises des bateaux et du mobites conseils. Jacqueline a été présente à tes côtés lier pour une entreprise qui travaille tout au long de ta maladie et surtout le plastique, tout en “chinant” et ces six derniers mois où tu as tant expédiant avec beaucoup de diffisouffert sans jamais te plaindre, avec cultés une Hispano et une Delahaye beaucoup de dignité et de courage. 148, vers la métropole. Crois moi, ta famille, tes amis et En 1977, tu t’installes à Montescot, tes copains ne sont pas prêts de dans les Pyrénées orientales, où tu t’oublier. deviens, pour 37 ans, le président Jacques en compagnie de son épouse Jacqueline. See you D’Jack! de L’Antic auto club Catalan. Avec C’était à la vente organisée par la maison RM AucBruno Vendiesse ton “aide de camp”, l’infatigable tions, à la Villa d’Este en Italie, au printemps 2011. 22 INTERNATIONAL FIVA L’UNESCO patronne le programme “Année du Patrimoine automobile mondial” Par un courrier du 26 février 2016, Madame Irina Bokova, Directrice générale, a accordé le patronage de l’UNESCO au programme développé par la FIVA à l’occasion de son 50e anniversaire. Ce programme a rapidement été présenté lors de l’assemblée générale de la FFVE. Texte Patrick Rollet, président de la FIVA, photos DR C ette heureuse décision est, à notre connaissance, la première fois que l’UNESCO porte son attention sur une forme mobile de patrimoine. Elle est, pour le moment, focalisée sur un programme bien particulier de la FIVA, mais elle est justifiée en des termes qui permettent d’entretenir de solides espoirs pour d’autres actions, telles que le projet développé par la FFVE sur la Grande Carrosserie Française, ou ceux actuellement en cours en Allemagne ou aux Pays-Bas. Déjà, en 2014, la ville de Turin avait été reconnue comme Capitale Mondiale du Design automobile. En effet Madame Bokova salue l’engagement de la FIVA pour la conservation et la transmission technologique aux généra- tions futures de ces véhicules historiques, contribuant ainsi à la valorisation de ce patrimoine industriel hors du commun et à l’échange interculturel entre ses membres, faisant ainsi pleinement écho aux efforts de l’UNESCO. Elle remarque aussi que les activités de célébration du 50e anniversaire de la FIVA participent au développement social, culturel, scientifique et technique de l’humanité. De tels propos rassurent, encouragent et motivent toutes les parties prenantes qui, depuis les origines, inlassablement et de manière bénévole, ont fourni d’énormes efforts pour protéger, préserver et promouvoir ce merveilleux patrimoine automobile mondial, cœur de notre mission commune. Il n’est pas possible de passer sous silence le gros travail fourni sur ce dossier par l’ambassadeur de la FIVA pour le MoyenOrient, Rony Karam, collectionneur averti et grand ami de la France et de la FFVE. Réjouissons-nous de ce Patronage de l’UNESCO. Il montre que l’intérêt porté au patrimoine automobile par cette Organisation des Nations unies pour l’Éducation, la Science et la Culture est aujourd’hui réel. $ Ci-contre et à gauche, les deux autocollants “Année du Patrimoine Automobile 2016”, version auto et moto, créés pour l’occasion. Le Programme “Année du Patrimoine automobile mondial” h Lancement du programme par une agence media internationale, janvier 2016 ; h Nouveau site internet de la FIVA, opérationnel fin mars 2016 ; h Publication mensuelle d’articles de fond, par un réseau d’agences internet, sur des problématiques liées aux véhicules anciens (législation, obsolescence des composants électroniques, jeunesse, sauvegarde des technologies, etc.), à partir de février 2016 ; h Forums constructeurs à Amelia Island (Floride, mars) et Chantilly (septembre) h Symposiums grand public à Turin (Culture et Automobile, septembre) ; h “Semaine de Paris” en novembre : - Symposium à l’ACF le 16 ; - Assemblée générale de la FIVA du 17 au 19 (organisée par la FFVE) ; - Présentation du livre Les 50 Ans de la FIVA, rédigé par Thomas Kohler, avec Préface de Mme Irina Bokova, Directrice générale de l’UNESCO ; - Tour de Paris, le 20, en collaboration avec la FFVE et Vincennes en Anciennes. h Remise d’un trophée “Véhicule le mieux préservé” lors de cinq grands concours mondiaux, Europe et Amériques ; h Mise à disposition pour tous les passionnés d’autocollants “auto” et “moto”, disponibles pour les clubs à la FFVE ou lors des salons où elle est présente. N° 24 - ÉTÉ 2016 23 Cible de clientèle féminine pour la Simca 9 Coupé de Ville 1955. Dessinée par le styliste Jean Daninos, elle sera réalisée par la carrosserie Facel Métallon, à Dreux. La mécanique est celle de la Simca 9 Aronde. 41e RÉTROMOBILE 110 000 visiteurs en cinq jours ! La fréquentation du grand salon parisien équivaut à la population de villes comme Rouen ou Mulhouse. On croyait Rétromobile à maturité, mais il vit une crise de croissance au point que désormais il ne s’évalue plus en mètres carrés, mais en hectares… presque six en tout. Du 3 au 7 février, c’était à peine assez pour canaliser les passionnés. Texte et photos Philippe Gutiérrez T sunami, mascaret ou marabunta ? Peu importe, mais toujours est-il que si vous êtes agoraphobe, mieux vaut vous abstenir d’aller à Rétromobile. Du haut des escaliers du hall 1, on embrasse le flot, une marée humaine qui avance et vous encercle. Cela étant, c’est l’occasion de faire un constat rassurant : on croise de plus en plus de jeunes. L’automobile ancienne est désormais gagnée par les réseaux sociaux. On “aime”, on “partage”, on “publie” et ce, dans toutes les langues. Rétromobile n’a jamais renié son caractère “très parisien”, mais a toujours revendiqué un profil international. Là, une génération dynamique et cosmopolite enfonce le clou en faisant circuler une masse d’informations et de commentaires. Voilà qui va dans le sens du pédagogique et du culturel, c’est bien ! $ LA CULTURE AVEC PLAISIR La FFVE rendait hommage à une marque française disparue, en l’occurrence Ballot, grâce à la complicité d’André Plasch, amateur belge de Bruxelles dont la collection compte douze Ballot. 24 Le menu de l’édition 2016 ne manquait pas de piquant. Outre les voitures des records et les youngtimers auxquels nous sommes désormais habitués, on a apprécié l’hommage appuyé rendu à Philippe Charbonneaux, un apôtre parmi les maîtres du design en France. L’exposition arrivait au moment où les collections du designer entrent à la Cité de l’Automobile, à Mulhouse, à l’initiative de son fils Hervé. HH SALON Pininfarina s’intéressa au concept du losange au point de présenter la PFX au salon de Turin de 1960. La mécanique Fiat est en porte-àfaux arrière et le Cx de 0,20 ! Mise en scène originale en l’honneur du Circuit 24... le vrai, apparu en 1961. La même année, la DB HBR4 n° 53 faisait 1 re de classe aux 24 Heures. Alfa Romeo Montreal dessinée par Marcello Gandini pour Bertone, avec son moteur à huit cylindres en V, à 4 arbres à cames en tête et injection Spica. Chez Christoph Grohe, une berline 20 CV Sport Panhard & Levassor de 1930 à moteur 4 cylindres sans soupapes de 5350 cm 3 . René Gillet 1000 cm 3 de 1937 de la collection de l’Automobile Club de l’Ouest. Les René Gillet avaient une réputation de robustesse et de fiabilité appréciée par la police nationale. L’Hotchkiss 411 de 1934 est l’héritière de l’AM 2. Elle reçoit un moteur à 4 cylindres de 2000 cm 3 et une transmission à 4 rapports qui la propulsent à 120 km/h. 694 Citroën 2 CV 4 x 4 Sahara, à 2 moteurs, seront fabriquées. Celle-ci, aux couleurs de l’ORTF, date de 1961. À l’arrière-plan, une 2 CV “Yacco” de 1956. Dino, prototype 206 GT de 1965. Il préfigure la 246 GT créée en hommage au fils d’Enzo Ferrari, Alfredino, disparu prématurément. La Fondation Berliet présentait ce Type CBA qui a vraisemblablement parcouru les chemins défoncés de la Grande Guerre. N°24 - ÉTÉ 2016 25 SALON Renault 4 CV Type 1063, réplique de la voiture qui devait remporter la catégorie 750 cm 3 des 24 Heures du Mans 1951. Voici l’un des trois modèles existants de la Wolseley Coupé Docteur 1100 cm 3 de 1922. On ne verra pas sur la route le derrière de la Renault 16 “Tricorps”, pourtant dessiné par Philippe Charbonneau en 1966. La maison Artcurial mettait en vente cette Graham Paige Type 97 de 1939 à compresseur, étonnamment carrossée en cabriolet par Pourtout. Le Superbus Pathé Marconi a été réalisé par la carrosserie Anthem d’après un dessin de Philippe Charbonneaux. Paul Bracq participera aussi au projet. Ce char russe T34/85 a été prêté par le Musée des Blindés de Saumur. C’est l’une des versions les plus abouties de ce char entré en service dès 1940. L’Étoile Filante Renault est une habituée des expos. Motorisée par une turbine, elle atteindra la vitesse record de 308,9 km/h. En 1970, une Porsche 908 (Cam Car) portera les caméras de tournage du film de Steve McQueen “Le Mans”. 26 SALON HH Véhicules, objets usuels, dessin et photos apportaient une multitude d’informations qui ont visiblement interpellé le public, à commencer par l’autocar Pathé-Marconi. Mais il y avait aussi le coupé Delahaye 235 de 1950 dont la réalisation, en aluminium, avait été confiée à l’italien Motto, la 2 CV publicitaire de 1953 qui devait recevoir le prix du concours de “la publicité qui roule”, la très rigolote R16 “tricorps” ou encore, un réfrigérateur et des téléviseurs intergalactiques et même cette bonne vieille Nénette, l’avale-poussières qui nous est si cher ! Dans un autre domaine, celui de la photo – la discipline a décidément le vent en poupe – une rétrospective de l’œuvre de JacquesHenri Lartigue était tout aussi captivante. L’artiste-peintre, journaliste et photographe amateur a su en effet restituer le mouvement d’une façon qui n’appartenait qu’à lui, dans un environnement de nantis très épatants. marque Ballot. La Fédération avait en effet réuni plusieurs modèles représentatifs du constructeur et de son savoirfaire grâce au club de la marque, ainsi qu’à un collectionneur bruxellois, André Plasch. À savoir, l’une des fameuses 2 LS d’usine de 1921, une camionnette 2LT de 1924, une 2LT/TS, torpédo scaphandrier par Lagache & Glaszmann, de 1924 et une moto Alcyon à moteur Ballot de 1919, excusez du peu ! Enfin, un dernier focus portera sur la galerie qui reliait les deux halls. Celle-ci bénéficiait de la lumière du jour et l’on y avait mis en scène des séquences liées à l’histoire de l’Automobile Club de l’Ouest. Pour les 110 ans de la très fameuse association, c’était réussi. Les anniversaires sont traditionnellement un prétexte pour créer l’événement dans le domaine de l’auto ancienne, ils sont plus que jamais la preuve que notre passion a le vent en poupe. $ DES STANDS REMARQUABLES $ 13 RECORDS MONDIAUX AUX ENCHÈRES Mais revenons aux véhicules avec du solide, pour ne pas dire du lourd grâce au Musée des Blindés de Saumur qui sortait de sa réserve avec, entre autres, un char de combat T34 soviétique, modèle qui devait donner du fil à retordre à la Wehrmacht sur le front de l’est, et même des soldats – yankees – en tenue. Plus légers, au propre et au figuré, le rassemblement des Rhomboïdes (Alamagny, Automodule et autres PFX) apportait une note de concret au principe de la voiture losange dont Gabriel Voisin en son temps avait, avec génie, initié le développement. Le Musée National de la Voiture et du Tourisme de Compiègne avait quant à lui dépêché des modèles de l’ère des pionniers, ledit musée étant un pionnier lui-même pour avoir été fondé en 1927. Parmi les nombreux stands remarquables, celui de la FFVE s’apparentait à une ruche tant on se pressait sur son espace. Sans doute pour glaner de l’info sur notre passetemps favori, mais aussi pour tout savoir, ou presque, sur la La vente de la collection Baillon l’an passé aurait-elle laissé des séquelles ? On pouvait se le demander à écouter la presse télévisée qui, bien avant le salon, se focalisait déjà sur la cote de la voiture ancienne et son approche en tant que placement financier. Elle avait raison, sans aucun doute. Les marchands, venus souvent de contrées lointaines, ont encore une fois déballé ce qu’il y a de mieux sur terre. Côté enchères, les ventes organisées sur le site par Artcurial Motorcars allaient, encore une fois, atteindre des sommets. La Ferrari 335 S Scaglietti en provenance de la collection Pierre Bardinon sera en effet adjugée pour 32 075 200 € frais inclus. Un autre record est à mettre à l’actif d’une 2 CV Sahara qui partira, sous le marteau de Maître Poulain, en échange de 172 800 €. Aux dires de la Maison de ventes, 80 % des lots auront changé de mains pour un montant total de 56 137 898 €, soit une augmentation de 21 % par rapport à l’édition 2015. À l’année prochaine ! $ La Ferrari 335 Sport Scaglietti de 1957 (châssis 0674) de la collection Pierre Bardinon changera de mains contre 32 075 200 €. À son bord, Mike Hawthorn signera le record du tour aux 24 Heures 1957 à 203,015 km/h de moyenne. N°24 - ÉTÉ 2016 27 29e SALON CHAMPENOIS DU VÉHICULE DE COLLECTION Les clubs font leur cinéma ! 007 conduisait la 2 CV jaune Helios dans le film “Rien que pour vos yeux” en 1981. L’immatriculation était bien M-1026-A, bravo ! Reims compte quatre monuments classés au Patrimoine mondial de l’UNESCO et son célèbre Salon Champenois du Véhicule de Collection. Les 12 et 13 mars, nos amis des Belles Champenoises d’Époque avaient réuni les conditions d’une manifestation réussie. Texte et photos Pascal Rousselle, administrateur C’ est toujours avec joie que les amateurs de toute l’Europe se retrouvent début mars, à Reims, pour un week-end de partage autour de leur passion du véhicule ancien. Chaque grand salon régional a sa particularité, ce qui permet à chacun d’y trouver son compte. Au sortir de l’hiver, le salon rémois incite les collectionneurs à sortir des garages pour retrouver les copains, préparer la saison des balades et trouver la pièce qui manque pour finir les travaux entrepris durant la période hivernale. Sur son espace dédié, Reims accueille, dans une ambiance festive, à la fois des stands de clubs, des stands de particuliers et des stands de professionnels. Certes, la place est comptée dans le parc des expositions qui ne peut grandir davantage. C’est bien dommage car il y a fort à parier que la liste d’attente est bien longue. $ UNE EXPOSITION À THÈMES Comme chaque année, le salon se consacre à deux thèmes : l’un pour l’exposition cen- trale et l’autre pour la décoration des stands de clubs. C’est ainsi que le podium central allait être consacré aux motocyclettes, des origines aux années 1980, avec plusieurs “sous-podiums” dédiés aux diverses catégories de motos : les side-cars et autres triporteurs, les sportives des années 60 à 80, les vélomoteurs et cyclomoteurs, les motos d’avant 1940, avec quelques pièces rarissimes, sans oublier les clubs et les professionnels qui avaient fait l’effort de présenter d’autres belles machines aussi rares ou symboliques aux yeux des visiteurs. Tournage de film au club Panhard & Levassor France. 28 Magnifique side-car Bernardet de 1936 conçu pour les records du monde et présenté par l’Amicale Bernardet. SALON Les clubs quant à eux avaient pour mission de décorer leurs stands sur le thème du Voyage dans le 7e Art. L’automobile et la moto n’étant pas en reste dans la production cinématographique, les clubs ont pu s’éclater sur ce thème particulièrement porteur à grand renfort de James Bond, de Steve McQueen et de séquences de tournage. Le dimanche matin, un jury passe traditionnellement dans les allées pour noter les réalisations avant la remise des prix, un temps fort de l’après-midi. $ UN SALON QUI S’INTERNATIONALISE L’autre spécialité du salon champenois est sa bourse d’échanges dont une bonne partie se tient à l’extérieur. C’est sans doute une des plus importantes de France, tant par le nombre d’exposants, particuliers et professionnels, que par la diversité des pièces qui sont proposées. Pour preuve, un ami me rapportait avoir déniché un ensemble moteur et boîte de vitesses pour une La Licorne des années 20 ! Car à Reims, on trouve tout : des pièces sorties de grange et des pièces neuves, des services, de l’automobilia ou encore des miniatures. Avec un temps froid et sec, les visiteurs ont été nombreux à la grande satisfaction des organisateurs, des marchands et des visiteurs eux-mêmes qui ont pu déambuler à loisir entre les stands. En tendant l’oreille dans les allées on entend de plus en plus de langues étrangères tant la renommée du salon a dépassé les frontières. D’après certains marchands, les visiteurs venus des pays de l’Est étaient plus nombreux qu’à l’habitude, preuve s’il en était besoin de l’explosion de la collection dans ces pays. La FFVE était bien entendu présente pour répondre aux questions des collectionneurs et surtout les rassurer face aux rumeurs de limitation de circulation en ville. Le dossier n’est pas clos et la FFVE continue d’agir pour défendre notre liberté de circuler. $ Contact Concept Événementiel Organisation (2CE Organisation), 16, rue Henri Warnier, 51500 Taissy. Commissaires généraux : Patrick Estrade (06 81 69 60 10) et Christophe Fouan (06 81 20 74 51). www.2ce-salons-reims.com Semi-chenillé Unic de la fin des années trente. Il était présenté dans le stand de France 40 Véhicules. Présenté par le Dynamic Club Panhard & Levassor, un original Sherpa à trois roues et moteur de Panhard Dyna Z dont il ne resterait que quatre survivants. Le Ford Amical France évolue : nouvelle dénomination (ex Ford Obsolète France), nouvelle direction et ouverture à des modèles plus récents ainsi qu’en témoigne cette Ford Custom de 1951. Belle présentation maraîchère pour ce triporteur Peugeot des années 50 sur le podium central. Invitation au voyage transmanche à bord de cette MG TB de 1939 à moins que ce ne soit pour l’Event de juin en France. Deux monoplaces René Berthe Spéciale des années 1947/48. N°24 - ÉTÉ 2016 29 Tracteur Berliet des transports S.A. Richaud François et cie à Montfavet dans le Vaucluse. La semi-remorque est aux couleurs de Vélosolex, la bicyclette qui roule toute seule. 30 14e AVIGNON MOTOR FESTIVAL Un week-end en effervescence Retour sur la première visite d’un citoyen nordiste à cette belle manifestation sudiste, temps fort du calendrier automobile européen. Texte Pascal Rousselle, photos Pascal Rousselle et Philippe Gutiérrez P our nous qui demeurons dans les Hauts de France, la $ DIVERSITÉ BIEN ORDONNÉE visite de l’Avignon Motor Festival allait être une première et quelle première ! On nous y incitait depuis des Ici, les choses sont bien faites : parkings gratuits devant années : « Il faut que tu ailles à Avignon, tu ne seras pas l’entrée du parc des expositions et accès par les transdéçu ». En effet, imaginez une douzaine de halls pour ports en commun depuis les différentes gares de la ville. À une surface totale de 50 000 m² et plus de 48 000 visi- peine franchi le seuil d’entrée, le visiteur est impressionné par le gigantisme des teurs le temps du weeklieux. Les halls forment end. L’espace est tel un immense U au milieu qu’on ne se sent jamais duquel prennent place à l’étroit comme c’est les véhicules de collecparfois le cas dans d’autres salons. tion des visiteurs (enviSi j’ai choisi de démarron 2 500 pendant le week-end). Chaque hall rer cet article par la est dédié à un moyen de photo d’un tracteur locomotion : les motoBerliet attelé à une citerne de carburant cyclettes, les engins aux couleurs de Véloagricoles, les utilitaires, les véhicules de pressolex, c’est pour faire honneur aux collectiontige, plus récents, les youngtimers, les véhineurs d’utilitaires qui Hurtu n’a pas fabriqué que des machines à coudre. Cette 4 CV de 1900 carrossée en Petit dépensent sans compcules de sport, avec une ter pour restaurer et Duc est en état d’origine. Au-dessus, la reproduction d’un Blériot Type IX à moteur Anzani. belle rétrospective sur présenter ces rois de la route. Des collectionneurs sans Renault Sport. Mais il y en a aussi pour la bourse de pièces, lesquels ce patrimoine aurait sans doute déjà disparu. Ils les marchands d’automobilia, sans oublier le hall principal étaient nombreux en Avignon, d’autant qu’une balade leur qui abrite les clubs et les thèmes retenus pour l’édition de l’année. C’est ainsi qu’on découvrira la seule exposition offi- HH était réservée la journée du samedi. SALON Parmi les nombreuses animations du salon, une belle exposition de jouets Joustra dont un camion Berliet aux couleurs du transporteur lillois Honoré. BMW 1600 cabriolet de 1969 et M635 CSi de 1988 au sein du plateau BMW qui couvre la période des années 20 à nos jours. À côté des modèles qui retraçaient les 100 ans de BMW, une exceptionnelle exposition de voitures Abarth en provenance de la collection Michel Pont du musée du château de Savigny. La 20 CV Hotchkiss Type AB de 1911, carrossée en double phaéton par Phillipon et cie à Neuilly-sur-Seine, était présentée par Hotchkiss Grand Sud. Grâce à la participation de l’Armée de l’Air, on pouvait s’installer aux commandes d’un avion de chasse Jaguar. Mis en service en 1973 et engagé dans de nombreuses opérations, il sera remplacé par le Rafale en 2006. À côté des corbillards, les pompiers étaient à l’honneur avec ce Delahaye 1913 Type 43 P.S. (premiers secours) devant un Latil de 1932 Type F.S.P.B.3, en fourgon-pompe grande puissance. N°24 - ÉTÉ 2016 31 SALON $ LA FÉDÉ EXPOSE UNE RÉPLICA Honneur à la BMW 328 sur le stand de la FFVE avec à gauche un roadster de 1938 et, à droite, une replica de 1977 par Sbarro. HH cielle en France qui célèbre les cent ans de BMW et un pla- teau exceptionnel de huit voitures Abarth. Elles proviennent de la collection de Michel Pont, traditionnellement exposée au château de Savigny-les-Beaune, parmi d’autres joyaux. Il y avait encore un espace consacré au scooter Vespa de Piaggio, à l’occasion de ses soixante-dix ans, un autre dédié aux bateaux de course, un parking pour les véhicules militaires et, depuis cette année, un espace pour l’aéronautique au sein duquel, grâce à l’Armée de l’Air, on pouvait prendre place aux commandes d’un Jaguar, avion de chasse mis en service en 1973. Grâce à cette initiative, plusieurs avions militaires allaient, en démonstration, survoler la manifestation. Les clubs ne sont pas oubliés au Motor Festival. La manifestation est pour eux l’occasion de rassembler leurs membres pour les traditionnelles collations du midi. Les efforts de chacun d’eux sont réels dans le choix des véhicules exposés et dans la décoration des stands. La qualité et la variété qu’offre ce salon méritent assurément une visite en 2017, d’autant que la nouvelle structure mise en place par PierreAntoine Faure, Camille Bourges et leurs associés est une garantie de longévité pour l’événement. En deux jours de présence, le temps m’a manqué pour apprécier en détail chacune des expositions, voir toutes les animations et répondre aux sollicitations des collectionneurs, clubs et professionnels. La FFVE était bien entendu présente et à la disposition des collectionneurs. Les questions devaient être nombreuses et les échanges constructifs. À noter que la fédération avait choisi de marquer de façon originale les cent ans de BMW en présentant une authentique 328 roadster de la fin des années 30 à côté d’une Sbarro 328 roadster des années 1970. Celle-ci, réalisée il y a plus de 30 ans, est donc éligible à la carte grise de collection en tant que Sbarro 328 Réplica roadster de 1977. La FFVE affiche ainsi clairement que le sujet des répliques et autres kit-cars est bien à l’ordre du jour de ses préoccupations. $ Inauguration en grande pompe avec, aux ciseaux, Monsieur le Préfet Bernard Gonzalez, entouré par Madame Cécile Helle, maire d’Avignon et de Monsieur Jean-Marc Roubaud, président du Grand Avignon et maire de Villeneuve-lez-Avignon. De belles motos des années 60/70 étaient présentées parmi lesquelles ces “quatre pattes” Honda CB 750 de 1974 et 1975, irréprochables, étaient à vendre. Les animations extérieures remportent un franc succès. Un p’tit tour de trial bien sanglé dans un Unimog qui grimpe aux murs ? Frissons garantis ! Que venait faire cette Citroën B2 Caddy des années 20, en état d’origine, dans le hall des engins agricoles ? Elle méritait un emplacement plus central. 32 MG EUROPEAN EVENT OF THE YEAR 2016 Balades en hexagone pour la marque à l’octogone dont une multitude de modèles se sont donné rendez-vous en pays touquettois. Des MG dans les Hauts de France Pour la deuxième fois en 10 ans, le MG Club de France a organisé, sur quatre jours, l’événement le plus important pour les collectionneurs européens de MG : l’Event. Texte Pascal Rousselle, administrateur, photos Pascal Rousselle, Didier Pierrat, Sabra Boughedada et MG Club de France A vec plus de 1 000 membres, le MG Club de France est l’un des plus importants clubs de marque en France. Il était donc logique qu’il se porte volontaire pour cette organisation de grande envergure. C’est ainsi que, du 8 au 12 juin, plus de 350 équipages provenant de tous les pays d’Europe, mais aussi d’Afrique du Sud ou d’Australie se sont retrouvés au Touquet pour cet événement de renommée internationale. La quasi-totalité des modèles produits (de la 14-40 de 1929 à la MG6 de 2012) était représentée sur l’hippodrome de la station balnéaire, sans oublier un nombre important de modèles de course : K3 de 1934, MGA coupe des Alpes, MGA Liège-Rome-Liège, MGA Mille Miglia... ou de modèles uniques : L1 Brooklands, TB Monaco, L1 Salonette, SA Salmon Coupé de 1937… Sans oublier la reconstitution du porteur BMC des MGA du Mans 1955. Le programme de ces quatre jours permettait à chacun de découvrir toutes les facettes de cette belle région des hauts de France. Jugez plutôt : h Quatre rallyes le jeudi permettant de découvrir quatre parcours différents, dont un spécialement adapté pour les avantguerres et les séries T ; 34 h Le vendredi, deux activités bien différentes : une balade réservée aux conductrices qui a regroupé 90 équipages ou une journée sur le circuit d’Abbeville pour apprendre à maîtriser sa MG dans de Le Touquet aime les anciennes et leurs équipages. Ceux-ci lui font honneur tel ce gentleman tout en tweed “so british !” bonnes conditions de sécurité ; h Le samedi, à nouveau quatre rallyes pour découvrir la région : monts des Flandres, route des Caps, lieux de mémoire et baie de Somme tout en profitant des spécialités culinaires et des breuvages locaux ; h Le dimanche, nombreuses activités au Touquet : trial, concours d’état, exposition et baptêmes en MG. Ayant annoncé à Philippe Aubry, président du MG club de France, que je serai présent le samedi, j’ai reçu en exclusivité les deux roadbooks (pardon Claude, les livres de route) présentés sous forme d’un fléché métré en kilomètres et en miles et rédigés en français et en anglais, sans oublier avec force détails la présentation des lieux historiques rencontrés tout au long du parcours. Du grand art ! Plutôt qu’un long discours, un ensemble de photos représentera mieux la qualité du plateau et des activités lors de cette journée du samedi. Tous les commentaires que j’ai reçus ont été unanimes pour remercier Philippe et ses équipes pour la qualité des prestations. À quand la prochaine édition ? $ SUR LE TERRAIN Séance de roulage sur le circuit d’Abeville pour les MG, notamment les A dont celle des Mille Miglia (UPO 929). Le camion BMC qui a transporté les MGA d’usine pour les 24 Heures du Mans 1955. MG a aussi produit de charmantes petites berlines comme cette Type Y. MG TC et MG B sur la place d’Aire sur la Lys. La L1 Salonette de 1933 était carrossée par Abbey. Il n’en resterait que deux exemplaires. MGA et B sur le circuit d’Abeville se donnent à fond en toute sécurité. Sur le parking de la Coupole, à Helfaut, forteresse allemande de la Seconde Guerre mondiale, une VA cabriolet carrossée par Salmon & Sons aux côtés d’une TF plus courante. N° 24 - ÉTÉ 2016 35 Première étape chez Bernadette, sur les hauts-plateaux qui dominent la vallée de la Garonne. À droite, souvenirs : le départ de Tamborine Mountain, dans le sud-est de l’Australie, le 10 juin 1998. TRACTION UNIVERSELLE AQUITAINE ET MIDI-PYRÉNÉES Retour sur un rêve partagé C’est en 1998 que Bernadette Mesplet, aujourd’hui déléguée régionale MidiPyrénées - Aquitaine, embarquait pour un périple de 7 800 km à travers le bush australien. Ce premier raid des Tractions, auquel devaient participer 42 voitures et 140 personnes, sera le premier d’une longue liste d’aventures Tracbar à travers le monde. Le week-end du 15 août 2015, Bernadette, entourée d’une solide équipe, a convié les aventuriers du Tracbar Dundee à un périple dans la région agenaise. Texte Bernadette Mesplet, photos DR L es retrouvailles tractionnistes ont permis à 25 des 42 participants du Tracbar Dundee de se retrouver le temps d’un week-end. Une rencontre pleine d’émotions, à l’image de la surprise faite par le mécanicien Australien Dan Van Amstel qui avait fait le déplacement. Il faut dire que ce périple horsnorme a soudé une équipe d’inséparables passionnés de Traction. L’envie de renouer avec l’histoire était telle que certains n’ont pas hésité à traverser la France pour se retrouver dans le Sud-ouest. $ RENCONTRE AVEC LES PÈLERINS DE VÉNES Visite du pont-canal d’Agen, sur la Garonne. Avec ses 539 mètres, c’est, par la longueur, le deuxième pont de France après celui de Briare. Il a été édifié de 1839 à 1847. 36 Le temps fort en Lot-et-Garonne fut la participation des Tracbars à la traditionnelle bénédiction des véhicules anciens au Parc de Vénes à Tonneins. Cette manifestation est un rassemblement incontournable des amateurs de véhicules anciens où tous les genres se côtoient pour fêter la Saint-Chris- tophe dans le cadre champêtre aménagé par la commune. Un emplacement d’honneur attendait les Tractions pour passer la journée au milieu des curieux qui ont profité des 400 véhicules exposés. Vénes est aux voitures anciennes ce que Saint-Jacques-de-Compostelle est aux pèlerins. À Tonneins, plus de 400 véhicules participent pour partager une seule passion, celle des voitures anciennes. Deux associations, Les Passionnés du Lion et les Vieilles Calandres Tonneinquaises, en sont à l’origine. Ce sera une journée de détente agrémentée par la confrérie du Jambon de Tonneins, animée par le président JeanPierre Ousty qui intronisera notamment un membre des Tracbars. Celui-ci jurera de servir la cause et de porter loin les bienfaits du succulent jambon. Pour marquer la visite du groupe Tracbar à Tonneins, maintenant sous la protection de Saint Christophe, s’est tenue une cérémonie de remise de SUR LE TERRAIN Avec, venu spécialement pour fêter ces retrouvailles, Dan Van Amstel (assis à côté de Bernadette), le mécanicien australien qui accompagna le raid de 1998. plaque de rallye à Jean-Pierre Ousty, par Bernadette Mesplet et Gilbert Védère, de la TU Midi-Pyrénées. La plaque est maintenant sur le chevalet, comme diverses autres plaques offertes par les pèlerins des années précédentes. $ À LA DÉCOUVERTE DES CURIOSITÉS DU SUD-OUEST Pour débuter, les organisateurs avaient choisi Castelculier, près d’Agen, pour point de ralliement, village qui bénéficie d’une notoriété remontant au temps des Romains, avec son site Villascopia. Les équipages devaient se rassembler dès vendredi soir au domicile de Bernadette pour partager un repas “auberge espagnole” qui enchantera les gastronomes avec force produits régionaux. Le parcours emmènera les voitures sur de belles routes secondaires, entre Lot et Garonne, passant par de jolies bastides, à la découverte d’une région authentique et de son patrimoine architectural. On fera halte dans la bastide de Pujols, classée un des plus beaux villages de France, qui offre un point de vue exceptionnel sur le Lot. Le samedi soir, dans la bastide de Puymirol, le groupe rejoindra le marché des producteurs installé sur le foirail pour un repas gastronomique. Belle occasion d’exposer les voitures au cœur du village, ce qui apportera un afflux de visiteurs apprécié par les producteurs et les bénévoles de l’association organisatrice. La variété du plateau, de la 11 AL de 1934 à la 15 six de 1954, des berlines aux cabriolets, permettra aussi d’exposer un alignement parfait de tous ces modèles au pont-canal sur la Garonne. Ils retraçaient les 20 ans d’épopée de la Traction, ce pour le plaisir des passants émerveillés. Le pont-canal qui enjambe la Garonne avec ses 539 mètres est un des plus longs de France. Au final, une rétrospective appréciée et un hommage hors-norme rendu aux organisateurs. $ Spectacle étonnant que la bénédiction des véhicules anciens au parc de Vénes, à Tonneins. De nombreux amateurs et collectionneurs s’y retrouvent dans un cadre champêtre, à l’occasion de la Saint-Christophe. Remise de la plaque de rallye au président Jen-Pierre Ousty. Celle-ci viendra s’ajouter à celles qui sont exposées dans la Chapelle Nationale des Véhicules Anciens. N°24 - ÉTÉ 2016 37 SUR LE TERRAIN 3e RÉTRO BOURSE DE MONTLUÇON Collectionneurs et exposants ont pris possession, les 9 et 10 avril, du parc des expos de Montluçon. Un hall entier dédié à Citroën réunissait cinquante-six autos de la marque, dont deux carrossées par Henri Chapron. Texte et photos Bernard Faucher Dans le parking visiteurs, l’évocation d’une Traction du commando L’Éclair qui porte, en insigne sur les portières, le fameux diable rouge du 152 e RI. R ue Eugène Sue, une longue ligne droite avec, sur ma gauche, une quantité de wagons abandonnés. À droite, dépassant d’un haut mur d’enceinte, des bâtiments d’une autre époque, vestiges abandonnés d’une activité économique déplacée. C’est une friche industrielle superbe que domine une cheminée éteinte et à laquelle s’accroche dans toute sa verticalité la signature des lieux : “DUNLOP”. Je suis bien à Montluçon ! Encore quelques pas et j’arrive sur les lieux du salon, troisième du nom. Il est organisé de main de maître par les Amateurs Montluçonnais de Véhicules Anciens (AMVA), en partenariat avec CIMEXPO. $ BELLES MISES EN SCÈNE RÉALISTES Dans le hall qui leur est réservé, trente-six clubs rivalisent d’originalité pour exposer, et pour certains mettre en scène, leurs protégées. On découvre la reconstruction d’une station Esso avec son pompiste en uniforme, ou encore une Renault en réparation au “Garage du rond-point” avec moult détails, d’un grand réalisme et sans faute de goût. Dans l’allée centrale, les anglaises sont à l’honneur avec de beaux spécimens de Jaguar, Morgan, et autres MG parmi lesquelles trône une cabine téléphonique so british du plus bel effet. Les motos ne seront pas en reste avec bon nombre de modèles des années 1920 1930 qui témoignent de restaurations 38 Bientôt dans la cour des grands ? remarquables. Des scooters, bien sûr, et des youngtimers, en version deux roues, complètent l’ensemble. Sur notre stand FFVE, une Renault Celtaquatre, superbe et rare carrossée en roadster et à la sobre présentation. À souligner également la présence d’un magnifique quadricycle Automoto. $ CITROËN EN VEDETTE Sous la halle dédiée à l’exposition Citroën, cinquante-six exemplaires de la marque aux chevrons, des années 1922 à 1974, représentent un large éventail de la marque. B2 de 1922, une C6 sortie de grange, des Traction, des HY, des DS et des 2 CV avec des carrosseries multiples. Cependant, deux modèles sortent du lot, estampillés de l’illustre signature d’Henri Chapron : une DS berline Lorraine ainsi qu’un cabriolet SM. Dans le hall mis à leur disposition, une centaine d’exposants étalent leurs marchandises, tandis que d’autres occupent un large espace à l’extérieur. Le parking visiteurs quant à lui aura accueilli plus de 600 véhicules pendant le week-end, davantage dans l’esprit youngtimer que dans l’esprit d’avant-guerre. À noter néanmoins une Traction, évocation d’un véhicule du commando “L’Éclair” orné du fameux Diable Rouge du 152e RI qui a combattu pendant la guerre. Enfin, sous le dernier hall, les véhicules destinés à la vente aux enchères du dimanche, organisée par Maître Dagot, patientaient avant de rouler sous d’autres cieux. Paul Bougougnon, dynamique président de l’AMVA et son équipe de bénévoles, souhaitent hisser la manifestation au rang des salons incontournables. C’est en bonne voie ! $ L’allée centrale est dédiée aux anglaises. Jaguar, Morgan et autres MG sont rassemblées sous la cabine téléphonique rouge symbole de leur identité. SUR LE TERRAIN La DS berline Lorraine remplace en 1969 la Majesty dans le catalogue de Chapron. Le dessin de Jules Colinet donne un arrière rectangulaire et un toit plat peut-être inspirés de la limousine présidentielle. Dans l’espace Citroën, les utilitaires n’ont pas été oubliés, de la B2 Normande d’avant-guerre aux 2 CV et Dyane camionnettes. Au garage du Rond-Point, reconstitué avec un grand souci de réalisme, le mécanicien engage son arrachemoyeu sur la Renault Mona Six. On s’y croirait ! Les deux-roues n’étaient pas en reste avec notamment, au premier plan face aux scooters, cette René Gillet millésimée 1940. La voiture la plus collectionnée en France devait tenir son rang à Montluçon avec un assortiment de Traction assez enviable. Les amateurs d’ancêtres auront apprécié la présence d’un bien nommé quadricycle Automoto. N°24 - ÉTÉ 2016 39 CONCORSO D’ELEGANZA VILLA D’ESTE 2016 La Lancia Astura Serie II, carrossée par Castagna en 1933, d’Antonius Meijer emporte la Coppa d’Oro avec le titre de Best of Show décerné par le public. “Garden parking” au bord du lac Le plus épatant des événements du monde de l’automobile classique se tient en Italie. Cette année, c’était du 20 au 22 mai et, ainsi que le veut la tradition, au bord du lac de Côme, dans les parcs et les jardins de la Villa d’Este et de la Villa Erba. Texte Philippe Gutiérre, photos BMW Group L Les autos s’exposent le samedi dans le parc du Grand Hotel Villa d’Este. L’ambiance intimiste des concours d’avantguerre est jalousement préservée. 40 a première édition devait se tenir le premier septembre 1929, à l’initiative de l’Automobile Club di Como, du Grand Hotel Villa d’Este et du Comitato di Cura di Como. C’était moins de deux mois avant le crash de Wall Street. Dans la relative insouciance de l’entre-deux-guerres, cela ne privera pas la Villa d’Este d’un succès à la hauteur des événements contemporains de Paris et Monte-Carlo. Parmi les autos en lice, on couronnera l’Isotta Fraschini carrossée par Sala. Après les vicissitudes liées à l’Histoire et à l’évolution de l’industrie automobile, le concours d’élégance va connaître une renaissance à partir 1995. À la fin des années quatre-vingt-dix, le Groupe BMW s’y intéresse. Le géant y voit en effet, pour ses marques BMW, Mini et Rolls-Royce une vitrine à sa mesure. Après avoir pris la direction du concours de 1999 à 2001, le constructeur initie une collaboration bipartite avec Le Grand Hotel Villa d’Este. Cela étant, l’édition 2016 va prendre pour le Groupe une connotation particulière. Ainsi qu’allait le souligner dans son discours, Ulrich Knieps, patron du Groupe et président du Concorso d’Eleganza Villa d’Este, BMW fête son centenaire, mais pas seulement. 2016 sera aussi l’occasion de célébrer les 80 ans d’une star des années trente : la BMW 328. L’une de ses cadettes passera également sous les feux de la rampe. Il suffit, pour l’identifier, de regarder cinquante ans en arrière car c’est de la BMW 02 qu’il s’agit. $ CELA SE PASSE COMME ÇA Le concours dure deux jours et se tient à Cernobbio, au bord du lac de Côme. Là se lovent des villas qui entretiennent le souvenir d’une époque où l’on venait en villégiature en Delage, en Isotta Fraschini ou en runabout ultra rapide. HH CONCOURS D’ÉLÉGANCE L’Alfa Romeo Disco Volante par Touring Superleggera s’arroge le Prix du Design pour les Concept Cars et Prototypes, décerné par le public à la Villa Erba. Bien entourée, la Bentley 4 ¼ Litre Drophead Coupé, par Hooper, de 1933, se présente au public à la Villa Erba. Propriétaire : Michael Kliebenstein. BMW a créé un concept car en hommage à la BMW 328, à celle qui devait remporter la célèbre épreuve du Eifel, qui s’est tenue en 1936 sur le Nürburgring. Amusant. Deux membres du jury s’appliquent autour d’un moteur XK. Pas de doute, la décision est dans le “pipe” ! Les jardins de la Villa d’Este sont depuis quelques années devenus la vitrine privilégiée de BMW pour sa marque Rolls-Royce. Ce n’est ni un dais ni un ciel de lit monté sur ce Spyder Porsche 550 RS de 1955, mais un aileron développé pour les circuits très rapides. L’élégance n’attend point le nombre des années. Conversation au pied d’une Fiat Moretti 850 Sportiva SS de 1968 (4 cylindres de 903 cm 3 ). Couvre-chefs et rafraîchissements sur fond de Lancia Astura Serie IV de 1937. Ce cabriolet par Pinin Farina, à 8 cylindres de 3 litres, fait partie de la collection Saulius Karosas N°24 - ÉTÉ 2016 41 CONCOURS D’ÉLÉGANCE HH La Villa d’Este, aujourd’hui le Grand Hotel Villa d’Este, accueille dans ses jardins la première partie du concours. Invités, VIP, participants et presse se retrouvent le samedi dans ce cadre intimiste. Un jury statue à l’issue de cette première mi-temps, mais le grand prix traditionnel du concours, la Coppa d’Oro, est décerné par le public. Car le dimanche tout un chacun peut se présenter à l’entrée de la Villa Erba. La bâtisse, baroque, et son parc arboré au bord de l’eau sont à vingt minutes à pied de la Villa d’Este ou à deux, seulement, en Riva. $ LES MOTOCYCLETTES PÉTARADENT À LA PARADE ET LES AUTOS FONT SALON Depuis 2011, le concours des motos tient sa place à côté du célébrissime concours d’élégance. L’implication de BMW dans le monde de la moto se note là aussi. On les verra donc passer, ces 35 bijoux à deux roues, le samedi matin, dans les rues pittoresques de Cernobbio. C’est une BMW R5 Hommage qui prendra la tête de ce “Street Run” hors du commun et hors du temps, sur fond d’un lac de La parade des motos recueille l’unanimité des riverains, surtout au passage d’une MV Agusta 600 4C6 de 1967 et de son équipage coordonné. Côme particulièrement ensoleillé. Les 52 autos quant à elles laisseront le passage aux membres du jury dans les jardins de la Villa d’Este, dans une ambiance sélecte, avec juste ce qu’il faut de décontraction. Le dimanche est traditionnellement le jour du public. Celui-ci ne fera pas défaut, ce qui est d’autant plus important que c’est l’avis populaire qui décerne la très enviée Copa d’Oro. $ VOX POPULI, VOX DEI C’est la Maserati A6 GCS de 1954, carrossée par Pininfarina, qui raflera le Best of Show. Elle fait partie de la collection Destriero, de Monaco, et l’on sait que son premier propriétaire, qui fut le Comte Alberto Magi Diligento, l’engagera dans de nombreuses épreuves, notamment aux Mille Miglia 1955. Les A6 seront produites entre 1947 et 1956 avec un moteur à six cylindres capable de développer 190 chevaux. Le public sera quant à lui époustouflé par un modèle époustouflant, au point de lui accorder la fameuse Copa d’Oro. C’est de la Lancia Astura Serie II berlinetta de 1933, habillée par Castagna, dont on parle, une auto propriété de Monsieur Antonius Meijer venu des Pays-Bas. Outre la présentation des prototypes imaginés par les plus grands designers, comme l’Aston Martin Vanquish Zagato, le Groupe BMW dévoilera comme à son habitude les plus hauts standards en matière d’automobiles avec les toutes dernières Rolls-Royce. Dans le contexte du développement de la nouvelle Phantom qui sortira en 2018, ce sera le chant du cygne des extraordinaires coupés et cabriolets qui ne seront pas reconduits. Mais on pourra continuer de tendre l’oreille pour écouter le fabuleux V12 et ses 453 chevaux ! $ Via Regina 40, 22012 Cernobbio, Italie. Tél. 00 39 031 34 81, fax 00 39 031 34 88 44. www.concorsodeleganzavilladeste.com Milestones h 1929 : la première édition attire près de cent équipages. h Le premier primé est un coach Isotta Fraschini carrossé par Sala. h Le Gran Premio referundum débute en 1930 (vote conjoint du public et du jury) la Lancia Dilambda par Stabilimenti Farina est couronnée. h 1932, la Flying Star de Touring (Alfa Romeo 6C 1750 GS) est adulée. h 1933 : retrait de la Villa d’Este. Le concours, dorénavant à la Villa Olmo devient Coppa d’Oro Princessa di Piemonti. h 1934 : la haute couture milanaise fait partie du concours. h 1935 : on prime une Fiat 1500 d’usine, le concours s’ouvre aux modèles plus populaires. h 1938 : le concours est annulé, comme le salon de Milan. h 1947 : renaissance du concours prévue tous les deux ans. h 1949 : le public couronne le coupé Alfa Romeo +6C 2500 SS de Touring. Il sera baptisé “Villa d’Este”. h 1951 : disparition du concours. h 1986 : nouvelle naissance pour se tenir à nouveau en 1995 seulement et s’arrêter en 1998. h 1999 - 2001 : BMW, Mini et Rolls-Royce prennent les rênes. h 2002 : introduction d’un prix qui récompense les concept-cars et les prototypes. h 2010, BMW Group et le Grand Hotel bouclent dix ans de collaboration. h En 2011, les motos sont en lice pour un prix décerné par le public. h Prochaine édition : du 19 au 21 mai 2017. 42 CONCOURS D’ÉLÉGANCE Ce jeune fan en combinaison assortie Renault Elf kiffe sur L’Alpine Renault A110 de 1973 de Jürgen Class venue d’Allemagne. On peut se lâcher, même à la Villa d’Este ! Jolie pantalonnade par cet Américain, Arnold Stevens, en Dual-Ghia convertible de 1957. On s’agglutine autour d’une moto BMW R5 SS de 1937, un modèle dépouillé façon “café racer” avant l’heure, très photogénique. Curiosité que ce prototype BMC 9X de 1969 imaginé par Alex Issgonis pour remplacer la Mini, avec un moteur tout alu. L’équipage est fin prêt pour présenter l’Alfa Romeo RL Normale à moteur 6 cylindres 3 litres, carrossée en coupé de Ville par Farré en 1925. Jeux à cinq mains. Il n’en faudra pas davantage pour ouvrir le mini capot de la Morris Cooper de 1965. Ferrari 250 Europa de 1953, coupé par Vignale, à moteur 12 cylindres 3 litres, propriété de l’Américain Kevin Cogan. On tombe en arrêt à la vue d’un spider Ferrari 225 S de 1952 dessiné par Vignale. Ce qui n’est pas le cas de la veste. N°24 - ÉTÉ 2016 43 Avec juste ce qu’il faut de lumière et une belle vélocité, l’appareil fige les gouttes d’eau et capte la réaction de Pierre-Yves, Breton, trente-sept ans, marié et passionné d’astronomie. Le bonhomme a Pierre-Yves... quinze ans de photos d’autos derrière lui et une obsession depuis qu’il a quitté les Beaux splash ! PIERRE YVES GAULARD « Des images modernes du passé » Arts : réaliser des images modernes du passé. Propos recueillis par Philippe Gutiérrez J e ne me suis pas intéressé à l’automobile complètement par hasard, mais presque. J’ai d’abord fait une école de cinéma, à Paris, puis j’ai démarré dans la vie en faisant du montage pour la pub. Franchement, j’ai été déçu. Enfermé dans une salle borgne à longueur de journée, ça ne m’a pas plu du tout. Je suis tout de même allé au bout du contrat et je me suis barré pour entrer aux Beaux-Arts. J’ai fini par retomber dans la photo – j’en avais fait un peu quand j’étais ado – alors que ce qui me branchait, c’était de faire de l’image en mouvement. C’est là que le hasard intervient. En sortant des Beau-Arts, Thibaut Amant, à l’époque rédacteur en chef – entre autres – d’Auto Collector, me dit « Tu sais faire des photos, alors viens avec moi faire des photos de voitures. » Et je me suis accroché à l’automobile plus qu’à tout autre sujet. 44 $ CE QUE JE COMPRENDS DE L’AUTOMOBILE Je ne vois pas du tout la voiture comme un assemblage compliqué de moteur, de suspensions, de carburateur et de vis platinées. Je ne la comprends que comme une forme pure et abstraite. En quelque sorte, comme une sculpture sur roues. Il y a beaucoup de nostalgie dans mon travail. En fait, depuis que j’ai quitté les Beaux-Arts, j’ai comme une obsession de fabriquer des images modernes du passé. La nostalgie est ce qui m’a permis de réaliser les photos les plus abouties. C’est difficile à exprimer, mais je crois que je suis arrivé à croiser l’univers de la voiture avec mon univers culturel personnel. Là-dedans, on trouve Françoise Sagan, Les Valseuses, Fantomas ou encore les chansons de Serge Gainsbourg. J’essaie de recréer GRAND ANGLE le passé, c’est ma manière de faire des images qui racontent une histoire. $ UN NOYAU DUR D’AMIS Ce que j’appréciais aussi quand nous faisions cette rubrique Nostalgie avec Thibaut pour Auto Collector, c’est qu’on travaillait avec une petite équipe. Il y avait des femmes, qui tenaient aussi bien les rôles de modèles que d’assistantes de production, et aussi des amis qui faisaient la circulation ou qui se débrouillaient pour fermer la route. C’était vraiment sympa et j’ai conservé ce noyau dur d’amis. C’est pourquoi on retrouve souvent les mêmes visages dans mes images. Je travaille avec des gens qui ont soit la capacité de jouer la comédie, soit avec de vrais comédiens. Un peu comme le photographe Dingo dans les années quatre-vingt. D’ailleurs au passage, j’aimerais bien le rencontrer, ce serait un honneur. Nostalgie, c’était une rubrique faite sur mesure pour moi. Malheureusement, elle s’est éteinte avec le magazine, mais je continue à la faire vivre avec pas mal d’expositions, notamment à Saint-Malo et à Dinard chez Candide Caméra. Il y a cependant une chose qui me chagrine aujourd’hui dans l’évolution de ce métier. C’est qu’on ne travaille plus en équipe. On envoie le photographe tout seul sur le reportage. La photo devient une activité super solitaire et ce que j’en retiens le plus souvent, ce sont des étapes de plus de mille kilomètres avec pour compagnie RTL sur l’autoradio ! $ LA BRETAGNE, C’EST CHEZ MOI Tout cela m’a entraîné dans des endroits bizarres, des usines, des coins glauques, jusqu’à Tchernobyl. Je suis allé aux États-Unis, en Islande, en Roumanie, mais c’est Tchernobyl qui m’a définitivement marqué. Je l’appelle la Pompéi du XXe siècle. La ville elle-même est un déchet nucléaire. Elle a été évacuée en quelques heures et tout est resté en place. Mais c’est un magnifique instantané de la vie à l’Est dans les années quatre-vingt. C’est à la fois un drame et une métaphore de ce qui nous attend si on ne réfléchit pas assez sur certaines choses. Je voulais le faire depuis longtemps et c’est là que j’ai fait les meilleures photos. Et puis je suis revenu en Bretagne reprendre une bâtisse qui est dans ma famille depuis deux cents ans. C’est en quelque sorte du sauvetage de patrimoine. J’ai besoin de la ville, mais aussi du calme de la campagne. La Bretagne, c’est chez moi. $ PAS DE SECRET DANS MA TECHNIQUE S’il m’arrive de faire un peu de retouches colorimétrique, j’aime quand la photo est bien à la prise de vue, quand elle est simple et lisible. L’important, c’est la composition. Le numérique, c’est génial, mais tout Sous les le monde pense que la photo c’est de l’informatique ! luminaires Les principaux outils du photographe seront toujours art déco l’œil et le sens de la composition. La photo répond à du pont de des règles que le photographe peut transgresser, par- Bir-Hakeim, la Lamborghini fois avec violence, mais pour cela il faut déjà bien les prend la pose connaître et les maîtriser. Je fais beaucoup d’images entre les faisen tant que photographe et critique d’hôtellerie pour ceaux blancs TripAdvisor et Oyster.com. J’aime cette activité, mais et rouges de la circulation elle n’a rien d’exaltant par rapport à l’automobile. parisienne. C’est pourquoi je cherche à me rebrancher à fond sur l’automobile, sachant que mon autre projet est de prendre le temps, enfin, de m’occuper de mon Opel Manta 1600S de 1971 ! $ pierreyvesgaulard.com N°24 - ÉTÉ 2016 49 GRAND ANGLE « On s’fait des langues, en Ford Mustang, et bang ! » Évocation de la chanson de Serge Gainsbourg avec la version fastback du célèbre pony-car. 1960, Federico Fellini maîtrise son art. Il choisit pour monture à Marcello Mastroianni et Anita Ekberg une Triumph TR3 dans La dolce vita. Un chef-d’œuvre ! 45 Là, c’est au cinéaste Jean-Luc Godard qu’on pense sans hésitation. Son héros de À bout de souffle – Jean-Paul Belmondo – y dérobe en effet un cabriolet Ford Thunderbird pour balader Jean Seberg. Sa première, elle se l’offrira d’occasion avec un chèque de chez Julliard. Françoise Sagan, amoureuse de la vitesse possèdera deux Jaguar XK 140. Évocation, sur les quais, du gang des Traction qui sévissait dans l’immédiat après-guerre. Une épopée menée par Pierre Loutrel, alias Pierrot-le-fou, qui inspirera Roger Borniche et Alphonse Boudard. Les Valseuses, de Bertrand Biler. C’était en 1974 avec la DS, mais pas seulement. Les amis de Pierre-Yves ont à cœur de mimer Miou-Miou, Gérard Depardieu et Patrick Dewaere. Le taxi n’est pas mauve, mais on peut y croire. Souvenons-nous d’Yves Boisset qui devait mettre en scène en 1977 l’auto, Charlotte Rampling et Philippe Noiret dans la verdure irlandaise. GRAND ANGLE La cavale de Jacques Mesrine s’achèvera sous les balles de la police le 2 novembre 1979 à la porte de Clignancourt, à bord de sa BMW série 5 marron glacé. Sympa l’effet de lignes avec la Matra 530 entre l’étirement des cirrus et l’allongement de la jetée. Version “route” de la W194 qui devait remporter la Carrera Panamericana 1952, la Mercedes 300 SL, avec ses portes papillon, est la plus emblématique des Mercedes d’après-guerre. N°24 - ÉTÉ 2016 48 MÉCÉNAT Berliet militaire CBA restauré en 2015. Motul s’engage pour la préservation du patrimoine motorisé roulant Depuis 2008, le partenariat entre la Fondation du patrimoine et Motul a déjà contribué au financement de trente-deux projets de restauration de véhicules remarquables. Au-delà de l’intérêt essentiel qu’il revêt sur le plan patrimonial en offrant une seconde vie à des pièces rares, il contribue au maintien de nombreux métiers d’excellence dans lesquels la France possède un savoir-faire reconnu. Texte Patrick Le Parc, photos DR D ésireux de s’investir davantage dans la sauvegarde de notre patrimoine motorisé roulant, la Fondation du patrimoine et Motul ont lancé, en 2014, le Grand Prix Motul - Fondation du Patrimoine, en supplément du mécénat classique. Ce prix national pour la préservation du patrimoine auto-moto, doté de 20 000 € pour les autos et de 10 000 € pour les motos, récompense un musée ou un propriétaire privé, public ou associatif qui s’engage dans un projet de restauration remarquable d’une automobile ou d’une moto exposée dans un musée implanté en France. En 2015, la première édition du prix a récompensé une Peugeot Type 176 SS de 1926 dans la catégorie auto lors d’une cérémonie qui s’est tenue au salon Rétromobile. Dans la catégorie moto, c’est un quadricycle Peugeot de 1902 qui a été retenu et qui a été dévoilé lors du salon À gauche, une berline Harris Léon Laine Type R de 1931 et un quadricycle Peugeot de 1902 en cours de Restauration. Ci-dessus, une Bugatti Type 28 restaurée en 2011 et visible à la cité de l’Automobile de Mulhouse. Moto Légende. En 2016, la deuxième édition a récompensé une berline Harris Léon Laisne Type R de 1931 dans la catégorie auto. Les trois véhicules sont actuellement en cours de restauration et seront exposés au public une fois terminés. Le saviez-vous ? En 2015, dix nouveaux projets ont bénéficié de ce mécénat : h La Peugeot 176 (1926, Vendée, Pays de la Loire), Grand Prix Motul Auto 2015 ; h Le Latil TP (1916, Meuse, Lorraine) ; h La Simca coupe de ville (1955, Yvelines, Ile-de-France) ; h La Chenard & Walcker U3 Torpedo (1923, Sarthe, Pays de la Loire) ; h L’autocar Saurer 3CT (1939, Isère, Rhône-Alpes) ; h Le Quadricycle Peugeot (1902, Allier, Auvergne), Grand Prix Motul Moto 2015 ; h La moto Terrot 500 RL (1931, Vaucluse, PACA) ; h L’autocar Berliet PCK 8 W (1949, Ardèche, Rhône-Alpes) ; h La loco Scie Pflüger & Steinert (1900, Yvelines, Picardie) ; h La Porsche GTS 904 (1960, Sarthe, Pays de la Loire). $ POURQUOI PAS VOUS ? Vous représentez un musée patrimonial français qui expose des automobiles et des motos de collection ? Vous êtes un particulier, un club ou une association et possédez ce type de véhicules que vous exposez régulièrement dans un musée ? Vous êtes alors éligibles. Pour en savoir plus et obtenir le dossier de candidature, deux possibilités vous sont offertes : h Par internet : www.fondation-patrimoine.org/prix-auto-moto h Par téléphone : Olivier Silvain au 06 69 08 69 00. Clôture des candidatures le 15 septembre pour la moto et le 15 novembre pour l’auto. La participation est gratuite. Les dossiers seront instruits par un jury de professionnels et d’experts. $ N°24 - ÉTÉ 2016 51 INITIATIVE Inauguration en grande pompe à Cassel qui réserve dorénavant de quinze à vingt places aux anciennes, face à la fontaine historique de la Grand-Place. L’initiative fera-t-elle école ? INAUGURATION À CASSEL Un parking dédié aux anciennes ! Alors que nous sommes de plus en plus “persona non grata” dans les centres des villes, une municipalité va à l’encontre de cette idée et propose un parking exclusivement réservé aux anciennes, devant la mairie. Texte et photos Pascal Rousselle, administrateur C assel, petite cité au charme préservé se situe dans les monts des Flandres, haut lieu du tourisme régional, mais aussi du sport automobile régional pendant les trente glorieuses, va à l’encontre des idées actuellement les plus répandues : chasser les véhicules les plus anciens des centres-ville ! Sous l’impulsion du dynamique Christophe Pund, régional s’il en est, quelque collectionneurs Cassellois ont eu l’idée de proposer à la municipalité de transformer une partie de la Grand-Place (15 à 20 places potentielles), inutilisée toute l’année, car protégée par des barrières et des pots de fleurs, en un parking réservé aux anciens véhicules (autos, motos, militaires, etc). Cette idée a reçu le soutien immédiat de la nouvelle municipalité qui y a vu une opération gagnant-gagnant. En effet, les collectionneurs désireux de faire une halte à Cassel ont toutes les chances d’y trouver une place pour garer leur belle, les commerçants sont assurés de travailler avec ces visiteurs plutôt amoureux des belles choses et des bonnes tables et le public qui peut ainsi découvrir un musée éphémère et sans cesse renouvelé. L’idée est assez simple.Pour stationner sur cet espace réservé, le véhicule doit être 52 muni d’une vignette annuelle (achetée 5 € auprès du syndicat d’initiative) et apposée sur le pare-brise. C’est ainsi que ce samedi 30 avril a eu lieu l’inauguration officielle de cet espace dédié à nos anciennes en présence de collectionneurs régionaux réunis avec l’appui du club Dunkerque en Torpédo. Prenons-nous à rêver ! Et si toutes les municipalités se concertaient et proposaient une solution identique. À l’instar d’autres guides, on pourrait publier un palmarès des villes les plus accueillantes pour les collectionneurs. Alors Messieurs les maires de France, nous comptons sur vous ! $ Quelques-uns des instigateurs du projet autour de Christophe Pund, amateur local, de Fabrice Duhoo, adjoint à l’essor économique et à la culture à Cassel et de Michel Fayens président de Dunkerque en torpédo. Devant la fontaine historique, le parking réservé aux anciennes ! Quand le roi d’Espagne Alphonse XIII allait en villégiature à Biarritz, des convois descendaient de Paris pour lui présenter les nouveautés. On note sur la carte postale la présence de Zélélé et de Charles Lecœur, directeur des usines de Puteaux. Les créateurs de l’ACF avec le Baron de Zuylen gendre de Rothschild et Henri Menier le grand industriel du chocolat. 54 DE DION-BOUTON Une vieille dame de presque 135 ans De Dion-Bouton a été la plus importante entreprise automobile du monde il y a plus de 100 ans. Peu d’amateurs français ou européens en ont conscience. Nous avions, il y a un siècle, une entreprise qui construisait d’une manière industrielle, exportait beaucoup et qui devint une référence mondiale. Texte René Ville, photos DR L a marque débute en 1882 et ses premières réalisations datent de 1883. Outre le fait que de Dion-Bouton a été en son temps la plus importante entreprise automobile du monde, à l’encontre de la plupart des entreprises automobiles en nom collectif, de Dion-Bouton est plus que la simple alliance d’un riche financier avec un habile créateur de mécanique. Si Georges Bouton a été un adroit metteur au point, Albert de Dion a toujours été le véritable moteur de l’entreprise. Il avait des notions mécaniques indiscutables car, jeune, il est envoyé à Munich dans une école technique pour parfaire sa connaissance de la langue allemande. Il y restera plusieurs années et en reviendra avec un goût prononcé pour le machinisme. On dit même qu’en 1870, à 14 ans, il était capable de réaliser des modèles réduits de locomobiles. $ LE CONTEXTE HISTORIQUE DU DÉMARRAGE DE L’ENTREPRISE Jeune homme, le futur marquis de Dion avait fréquenté le duc de Morny, fils du demi-frère de Napoléon III, créateur de la station de Deauville. Cette relation marqua sa person- HISTOIRE DES MARQUES La Populaire avec Zélélé, le chauffeur du Comte. Michel Zélélé était le fils d’un grand chef éthiopien. Il avait été ramené en France en 1896 par Henri d’Orléans. Les deux associés, Georges Thadée Bouton (remarquons l’amusante association des deux prénoms avec le nom) et le comte Jules-Albert de Dion (devenant marquis à la mort de son père en 1901). Notons la différence vestimentaire avec un manteau râpé, mais orné du ruban de la Légion d’honneur. La distinction fut en effet refusée à son associé pour ses convictions politiques, ce qui provoqua un gros scandale à l’ACF. nalité car il eut des convictions bonapartistes, ce qui motivera l’absence de commandes officielles de l’État français pour son entreprise. Si la firme de Dion-Bouton intervint pour la République, ce fut pour des raisons de guerre, notamment en 1914, lorsque le marquis, très patriote, mit son usine à la disposition du ministère de la Guerre. Il était très lié au général Foch et l’on prétend que ce fut dans ses bureaux de la place de la Concorde, à l’ACF, que fut décidé l’opération des Taxis de la Marne (en connaissance de leurs capacités, si l’on peut dire, puisque le marquis de Dion avait eu lui aussi une compagnie de taxis-autos). L’origine de l’entreprise est liée à un achat de cotillons pour l’organisation d’un bal et, chez un fournisseur, on exposait un modèle réduit de véhicule à vapeur. En connaisseur, Albert apprécie la qualité du travail. Il demande à connaître l’artisan qui a réalisé le chef-d’œuvre. On le met en relation avec les deux auteurs, Charles Trépardoux et son beaufrère Georges Bouton. Il les persuade l’un et l’autre de passer du modèle réduit à l’échelle 1 et les embauche. Ainsi, pendant plusieurs années, l’entreprise fabriquera des machines à vapeur. Trépardoux était un ingénieur des Arts & Métiers de l’École d’Angers, à une époque où l’on ne pouvait être formé qu’à cette technique. $ DES DÉBUTS LABORIEUX Réaliser des véhicules révolutionnaires sans se préoccuper de leurs possibles utilisations, était-ce concevable bien longtemps ? Il s’agissait plus de participer au progrès, conformément à une foi constructive de l’époque, que par véritable objectif marchand. Si bien qu’à un certain La statue de Vercingétorix, aujourd’hui place de Jaude à Clermont-Ferrand, est d’Auguste Bartholdi. C’est un camion à vapeur de Dion-Bouton qui la livra en 1903. Le chargement sera exposé place de la Concorde devant l’ACF pendant le Salon de l’Auto pour assurer la promotion du constructeur. moment, la famille de Dion décida d’un conseil judiciaire pour limiter l’accès du fils prodigue à la fortune familiale. On craignait en effet que le jeune Albert ne la dilapide à ce que l’on appelait alors des gamineries. On lui coupa les vivres, mais, comme il persistait dans ses intentions, le père, qui n’était pas particulièrement rétrograde, l’a convaincu de créer une société commerciale. Une association fut donc imaginée entre Albert de Dion, Charles Trépardoux et Georges Bouton et c’est le père HH N° 24 - ÉTÉ 2016 55 HISTOIRE DES MARQUES Contrairement aux décisions du marquis de ne plus prendre le départ de circuit de vitesse, on participa à la course ParisMadrid de 1903. Le marquis député était en effet monté à la tribune de l’Assemblée nationale pour forcer la décision du gouvernement qui voulait interdire l’épreuve et il se devait de donner l’exemple. HH qui a signé, apportant ainsi sa caution financière. Le mar- quis de Dion (père) fut d’ailleurs assez impliqué dans les affaires du fils puisque, lors du montage d’une société civile immobilière pour l’Automobile Club de France place de la Concorde à Paris, on retrouve à la fois l’achat de parts par le père, le marquis, et par le fils, le comte, notre “Albert”, avec une souscription du père dix fois supérieure à celle du fils. Notons à ce propos que le père, alors marquis, se prénommait Albert. Pour le fils, celui qui nous intéresse, c’était Jules avec trois autres petits noms dont “Albert” qu’il privilégia bientôt, prenant certainement conscience qu’un jour, à la mort du père – il n’était que comte de son vivant – il deviendrait marquis et qu’il ne faudrait pas laisser à l’Histoire automobile l’appellation de plusieurs de Dion. $ LES INGRÉDIENTS D’UN VÉRITABLE DÉMARRAGE L’entreprise fut donc créée et elle partit à la recherche de clientèle pour ses productions. On participait pour ce faire à des démonstrations lors de concours ou de courses cyclistes. Il devenait de bonne notoriété de citer la victoire d’Albert de Dion devant Georges Bouton ou Fernand Mérelle à qui l’on concéda un moment une responsabilité de commercialisation. En 1894 un événement important « Sans les survient dans la vie du comte Jules-Albert : le concours mains ! » Paris-Rouen. Engagé avec Georges Bouton, il arrive preAlbert de Dion mier. La photo prise peu après l’arrivée est intéressante. On n’a aucun mérite, pery voit le comte en compagnie du gendre du général Bouché qu’il est langer (détail montrant des fréquentations “dangereuses”) sur la selle Brooks de son et du baron de Zuylen dont il vient de faire connaissance. En dépit de l’ordre d’arrivée, l’organisateur les déclassa au tricycle. 56 HH HISTOIRE DES MARQUES Corbillard de 1903 de la maison Borniol, la plus ancienne entreprise française de pompes funèbres. Henri-Joseph de Borniol devait être un bon client puisqu’on le retrouve parmi les actionnaires de de Dion-Bouton. HH profit de deux gloires industrielles montantes, Panhard & Le marquis à bord d’un tricycle à vapeur de Dion-Bouton et Trépardoux. 58 Levassor et Peugeot. Le comte n’apprécia que modérément et décida d’organiser lui-même une autre épreuve en 1895. Ce fut le Paris-Bordeaux-Paris où s’illustra Émile Levassor, qui tint tout seul, pendant 48 heures, le volant de sa voiture, accompagné par un mécanicien qui lui chantait des chansons pour éviter qu’il ne s’endorme. Le Comité d’Organisation de cette épreuve fut conservé pour servir de base à la création de l’Automobile Club de France (ACF). Ce ne fut pas une bande de joyeux farceurs férus d’automobile. Le but de l’ACF était d’exporter le savoir-faire français à l’étranger. L’un de ces moyens était d’organiser des courses ou des concours, allant à l’étranger et partant tous de Paris : ParisAmsterdam, Paris-Berlin, ParisVienne, Paris-Madrid (qui s’arrêta hélas à Bordeaux). L’arrêt de cette dernière course ne permit pas le projet de Paris-Rome programmé l’année suivante et, sans ce tragique déroulement, qui sait, le marquis aurait peutêtre imaginé un Paris-Dakar ! Mais il y aura néanmoins les raids de Pékin-Paris en 1907 et New York-Paris un an plus tard, selon des défis lancés par un journal proche du marquis. Comme Albert de Dion venait de rencontrer un homme fortuné, le baron de Zuylen, d’origine hollandaise (et gendre de Rothschild), il lui confiait la présidence de l’ACF, tout en le faisant entrer au capital de sa nouvelle entreprise (Trépardoux venait de la quitter). Il conservera lui-même la vice-présidence pour s’attacher aux organisations qu’il avait encore à l’esprit et qui lui permettraient d’assouvir des envies portant sur de nombreux autres projets. En souvenir des déboires du Paris-Rouen, il procura quelques petites misères à Giffard, le responsable du journal organisateur. Tant et si bien que le journaliste refusa bientôt l’honneur des colonnes d’une autre publication Le Vélo aux réclames et mérites de la firme de Dion. Embêté, le marquis convainquit alors quelques amis de l’ACF, dont les frères Michelin, de l’accompagner pour fonder son propre périodique, L’Auto. Pour diriger ce journal et continuer à concurrencer son opposant, il recruta un cycliste renommé, Henri Desgrange (il avait été champion du monde de l’heure) et Victor Goddet. À l’image du Tour de France Automobile qui existait déjà à l’ACF, l’équipe décida d’entreprendre un Tour de France cycliste. Ce fut rondement mené et le premier Tour se tint en 1903. Henri Desgrange en fut la cheville ouvrière et le marquis de Dion sut user de ses conseils et de ses relations. Ceci provoqua la chute du journal Le Vélo. L’Auto organisa le Tour de France cycliste jusqu’à la HISTOIRE DES MARQUES Indépendamment de la construction automobile, DDB fournit plusieurs traîneaux et canots à moteur mono pour accompagner le Commandant Charcot dans ses expéditions polaires et réalisa un projet de sous-marin vers 1905 dont on sait s’il devait être mû à la vapeur, au pétrole ou à l’électricité. Deuxième Guerre mondiale où la publication du périodique fut suspendue, mais, à la Libération, il devait reparaître sous un nouveau titre, L’Équipe, avec les mêmes dirigeants, Jacques Goddet, le fils de Victor, succédant à Henri Desgrange. Dans le même esprit d’organisation, on doit à Albert de Dion les Salons de l’Auto. Les automobiles avaient été acceptées dans les premières foires-expositions du Cycle, mais on leur réservait des emplacements peu satisfaisants. Notre dirigeant de l’ACF s’en offusqua et convainquit ses amis de la nécessité d’avoir une organisation bien à soi. On s’installa d’abord dans les jardins des Tuileries, puis dans le tout nouveau Palais qui venait d’être construit au bas des Champs-Élysées. La gestion des salons fut assurée pendant une quinzaine d’années par l’ACF. $ LES MULTIPLES FACETTES D’UN TOUCHE-À-TOUT DE GÉNIE Albert de Dion s’intéressa à tout ce qui avait trait à la locomotion et au déplacement. Son entreprise réalisa ainsi du matériel de chemin de fer, produisit des avions et s’intéressa au vélo (des modèles furent produits à partir de 1909 et participèrent à plusieurs Tours de France). Pour que les utilisateurs des nouveaux moyens de locomotion puissent se retrouver dans leur déplacement, il songea rapidement à des panneaux de signalisation et fut bientôt suivi par le Touring-Club de France et Michelin. Pour organiser son voyage, il fallait une carte routière. Les premières furent celles de de Dion qui les revendit plus tard à l’Almanach Vermot. Il créa ensuite un guide touristique qu’il cédera bientôt à Michelin (avec la réussite qui s’ensuivit), sous la pression de ses confrères industriels de l’ACF qui trouvaient que, pour sa réclame, il tirait un peu trop la couverture à lui. Faisant feu de tout bois, Albert de Dion eut aussi des activités politiques. Il affichait ses convictions bonapartistes et était – du moins à ses débuts – contre la République que l’on assimilait aux excès de la Commune. Il fut d’abord élu conseiller général de Nantes, puis député (avec des voix royalistes), ce qui nécessita des “campagnes à l’américaine”, en achetant des journaux locaux ou en organisant des grands banquets pour promouvoir son image. Il fut pendant près de 40 ans l’un des “meilleurs élus de France”. Il termina sa carrière comme sénateur. Là, il refusa les pleins pouvoirs au maréchal Pétain et s’opposa au régime de Vichy. « Je ne comprends pas HH N° 24 - ÉTÉ 2016 59 HISTOIRE DES MARQUES Raid Pékin Paris de 1907 (14 000 kilomètres). Le comte en suggéra l’idée à un journal organisateur (Le Matin), pensant qu’il serait certainement le seul participant. Georges Cormier fit 3 e sur les 5 participants. HH qu’un monsieur qui a le même âge que moi soit capable de diriger la France ». De Dion devait d’ailleurs fonder en France – sans grande réussite – un parti politique qui prônait déjà l’élection du président de la République au suffrage universel (avait-il des ambitions personnelles ?). On verra plus loin qu’au niveau de la vie mondaine, il n’était pas absent. $ LE PASSAGE DE LA VAPEUR AU PÉTROLE À ses débuts, l’entreprise de Dion, Bouton et Trépardoux construisait des chaudières à vapeur, qui furent utilisées sur des bateaux, y compris des gros bâtiments de guerre. Un marché s’ouvrait, mais le futur marquis craignit une trop forte concurrence. Arguant du fait que la France possédait le meilleur réseau routier du monde, il pensa qu’il serait plus DDB construi- facile de développer des sit plusieurs expériences routières en avions du temps où le montant des mécaniques marquis était sur d’anciennes voitures Président de l’Aéro-club de hippomobiles. C’est ainsi que l’association en vint à France et le constructeur l’automobile. est présent Mais dès son expérience au premier de Paris-Rouen, il comsalon de l’aéronauprend que la vapeur tique qui se n’était pas l’avenir, tint au Grand contrairement au moteur Palais en à combustion interne, 1909. 60 à pétrole, plus souple, plus propre. Mais ses associés refusent de le suivre. Sans se démonter, il s’adresse alors à l’extérieur et demande à un certain Delalande de lui réaliser les moteurs auxquels il songeait. Au bout d’un an il revint à Puteaux avec le fameux monocylindrique, mit le petit moteur sur la table et dit à ses associés : « Maintenant, nous allons réaliser ceci, ça marche ». Trépardoux, une forte tête au caractère entier – à l’image d’ailleurs de celle du marquis – rétorqua : « Puisque c’est comme ça, je m’en vais ! », ce qui ne provoqua pas de retour en arrière. Son beau-frère Bouton décida plus astucieusement de rester, s’empara de la mécanique et l’améliora considérablement, ne serait-ce que par l’adoption d’un allumage à rupteur électrique (c’est le principe du delco). Alors que les moteurs de l’époque tournaient entre 500 et 800 tours/minute, un jour, au banc d’essai, le moteur de Dion s’emballa et dépassa les 3 000 tours (vitesse stupéfiante à l’époque). Tout le monde s’affola dans la crainte d’une catastrophe, mais Georges Bouton exigea de le laisser tourner. Rien de tragique n’advint et le moteur fut ensuite commercialisé avec un régime de 1 500 à 1 800 tours, vraie révolution pour une industrie automobile naissante dont les pre- HH HISTOIRE DES MARQUES Après son succès au Salon de New York de 1910, DDB commercialisa une centaine de véhicules à moteur V8 à l’état de New York pour des taxis, du matériel de lutte contre l’incendie et sa police. Ce fut un déclic pour les USA qui se convertirent au moteur V8. HH miers moteurs (Daimler en particulier) tournaient trois fois pour construire des véhicules de leur conception en utilisant les moteurs de Dion ou de modifier les tricycles d’origine. moins vite. Le mono était né. Il fallait pouvoir utiliser cette merveille et on le fit sur C’est ce qui fit Marcel Renault à partir d’un cadeau de ses un tricycle en 1895, que l’on construira pendant une parents avant de commercialiser ses transformations. Cette dizaine d’années. Ce fut une véritable révélation que cette réussite incita le constructeur de Puteaux à concevoir une petite voiture, le “vis-à-vis” à moteur petite machine de conception simple, arrière, qui est en fait un gros tricycle assez facile à conduire et qui donnait monté sur quatre roues. La réalisation une impression de liberté inconnue en est assez semblable au point que auparavant. Le succès fut tel que rapile premier prototype n’avait pas de dement l’entreprise ne fut plus en suspension et que son moteur tournait mesure de répondre aux commandes. à l’envers. Comme le dispositif de On dut imaginer plusieurs façons de conduite, avec la direction installée au satisfaire la demande : centre, ne permettait pas de grandes – Sous-traiter les cadres à des évolutions d’avenir, on changea rapiconstructeurs de vélo ; – Permettre aux fabricants de cadres dement la conception pour un arrande commercialiser des tricycles sous gement assez proche de nos véhileur nom en achetant les mécaniques cules actuels avec un moteur installé de Puteaux ; à l’avant. L’automobile moderne était – Vendre à tout un chacun des kits née avec la “populaire”, la marque de avec moteur. Puteaux devint une référence et les Parallèlement, on avait cherché à améFrançais de continuer à se tenir au haut liorer le système en le transformant en DDB ne fut pas l’inventeur du moteur V8, mais le du pavé. Si de Dion-Bouton débuta quadricycle avec l’adjonction d’une premier à l’exploiter commercialement. Il équipait avec la vapeur, son monocylindre à roue supplémentaire à l’avant per- à l’origine des avions (on en montait deux sur les pétrole fit la gloire de l’entreprise – et ailes et qui poussaient) et le marquis comprenant mettant l’ajout d’un siège (le “tue qu’il ne pouvait plus raisonnablement s’intéres- de la France entière – pendant plus de belle-mère”) ou d’une remorque, ce ser qu’à la route décida d’une utilisation sur les quinze ans. 200 constructeurs et artiqui permit à de nouvelles activités de automobiles. Ce fut un nouvel engouement, mais sans l’utilisèrent, dont Renault jusqu’en dont le développement fut limité par la difficulté 1905, Delage, Chenard & Walcker, sans s’exprimer (Chenard débuta ainsi). de réaliser de petites mécaniques et le prix. On le La possibilité d’acheter des prêts-à- réserva ainsi à des voitures de luxe et à… du gros parler d’industriels étrangers comme monter donna des idées à des artisans Pierce Arrow, Adler, ou Sunbeam. matériel (transport et agriculture). 62 HISTOIRE DES MARQUES Présentation d’un omnibus urbain à vapeur. Il est amusant de remarquer que Bouton est à la conduite et que de Dion joue au receveur. DDB s’intéressa très tôt au transport de voyageurs. Il créa le premier service mondial d’omnibus entre Condé sur Noireau et Vire qui dû cesser au bout de quelques années en conséquence de la dégradation des chaussées. Le ravitaillement en carburant s’avérait aussi laborieux. Il fallait en effet prévoir des points d’arrêt suffisamment bien approvisionnés pour permettre le chargement du charbon ou de rondins de bois. $ LES TRANSPORTS EN COMMUN DE VOYAGEURS De Dion pensait que l’usage du moteur à explosion devait être réservé au tourisme et qu’il fallait continuer à utiliser la vapeur pour le transport des lourdes charges. Il fabriqua ainsi des camions jusqu’à la guerre avec des omnibus utilisables sur route et sur voies ferrées. Le premier réseau mondial de transport routier de voyageurs revint à l’initiative de Puteaux entre Condé-sur-Noirot et Vire, dans le Calvados. Il fonctionnera pendant pratiquement 5 ans et si on devait l’interrompre, c’était en conséquence de la mauvaise qualité des chaussées. Parallèlement on équipa des réseaux de chemin de fer avec des chaudières de DionBouton et, à l’issue de la guerre, pour utiliser des surplus, on mit sur rail des autobus routiers à essence. L’entreprise devint ainsi le plus important fabricant français d’autorails du réseau secondaire comme de celui de Belgique revendant même à Michelin un projet qui deviendra les fameuses “Michelines”. $ DE MULTIPLES MOTORISATIONS Pour en revenir aux moteurs à explosion, la firme sut extrapoler et construire plus tard des moteurs à 2 puis à 4 cylindres. Puis on en vint au moteur à 8 cylindres pour l’aviation. Il y avait déjà à l’époque une industrie consacrée à ce mode de transport et, comme le marquis de Dion réussissait à peu près tout ce qu’il entreprenait et que plusieurs de ses moteurs étaient utilisés sur des dirigeables ou autres aéronefs, on lui confia la présidence de l’Aéroclub de France. La marque décida en conséquence de construire On commercialisait du matériel de transport urbain dans le monde entier comme ici à New York. C’était le 10 juillet 1913. des avions avec un moteur à 8 cylindres en V. Il y eut ainsi des avions de Dion-Bouton avec deux moteurs V8 accrochés aux ailes et montés à l’envers pour pousser. Concernant l’aviation, de Dion avait aussi conçu, au moment du Mono, deux autres moteurs : un 4 cylindres en étoile, puis un 12 cylindres également en étoile qui, s’ils n’ont pas été développés, ont été produits industriellement par d’autres constructeurs une vingtaine d’années plus tard. De Dion n’est pas l’inventeur du moteur V8 et il ne l’a jamais revendiqué. Le sien date de 1908 et son montage sur une auto n’apparaît qu’en 1910, ceci pour éviter de trop disperser l’utilisation de ses usines, l’application aéronautique étant revendue à Hispano-Suiza. Détail intéressant : si pendant la guerre de 14, de Dion-Bouton devait construire des moteurs d’avion pour le compte de ce fabricant, c’étaient en fait... les siens. En 1910, la firme participa au salon de New York où un HH N° 24 - ÉTÉ 2016 63 HISTOIRE DES MARQUES Comme l’on se préparait à la guerre, DDB avait conçu du matériel militaire dès 1913. Autour d’un canon de 75 monté sur un châssis V8 (faisant dire « le meilleur canon du monde avec le meilleur moteur » ), on avait constitué une escouade constituée de 2 portesmunition restant à proximité de l’obusier et d’un camion pour aller s’approvisionner hors du champ de bataille. Comme le front restait statique, le matériel se spécialisa dans la chasse aux Zeppelins, les dirigeables venant bombarder les positions françaises. Après des premiers succès, le gouvernement anglais demanda le détachement de plusieurs unités aux abords de Londres et leur réputation fit que les premières intrusions allemandes cessèrent. HH véhicule à moteur V8 était exposé. Les Américains furent si après, des souvenirs de Dion-Bouton. C’était parce que enthousiastes que l’État de New York en commanda cent. le pays était alors une colonie américaine, et que pour Ces véhicules furent destinés aux taxis, à la Police et aux aller desservir une capitale d’été que l’on construisait pompiers, preuve de leur efficacité. Le président de la Del- en pleine montagne, on s’était souvenu de la qualité du co fut tellement emballé qu’il acheta un véhicule, le ramena matériel fourni à New York. Les Philippines ont ainsi utilisé chez lui, le démonta, redessina le moteur et alla le présenter une bonne cinquantaine de véhicules V8, d’abord comme engins lourds motorisés pour la à son homologue de chez Cadillac, construction, puis pour assurer le à Detroit, en lui disant : « L’avenir, transport des voyageurs. c’est cela, c’est le moteur V8 ». Et c’est ainsi que la firme Cadillac, puis l’ensemble des constructeurs $ LES HOMMES américains produisirent nombre de Albert de Dion fut un homme moteurs V8, jusqu’après la dernière politique. Il eut également une guerre mondiale. vie sentimentale compliquée et Au-delà de l’aspect technique, le entretint de nombreuses relations, marquis avait eu un geste comdont une avec la “Belle Otero” à qui il offrit une voiture, ou avec mercial. Il offrit au maire de New une certaine Madame Paulmier, York, en accompagnement de la qui fut à la source d’un mariage à commande de son état, une auto trois, avant qu’il ne l’épouse à la spéciale qui fut utilisée pendant mort du mari complaisant. Albert une dizaine d’années, équipée du de Dion fut à l’origine de plusieurs V8 et de sept vitesses dont une affaires dépassant l’entendement. “de parade”, laquelle contribua Madame Paulmier, sentant un jour à la bonne publicité de la firme à l’honneur de son mari visé par un Broadway et au-delà. article de presse, tira un coup de Ces dernières années, la Chambre pistolet sur le directeur du journal. de Commerce américaine de Bien qu’il ne reçut jamais aucune commande de l’État (en fonction de ses convections politiques), le marquis Elle le manqua, mais montra la Manille, aux Philippines, voulant organiser un centenaire, prit la mit son usine à disposition du Ministère de la Guerre. voie à la célèbre Madame Caillaux. Comme il entretenait de bonnes relations avec le général Celle-ci, réalisant que Madame contact avec notre association pour Foch, on dit que c’est dans son bureau de l’ACF que fut Paulmier avait été acquittée, fit de HH s’étonner de retrouver, cent ans décidée l’opération des taxis de la Marne. 64 HISTOIRE DES MARQUES À l’Armistice de 1918, on se préoccupa de la réutilisation du matériel construit pour la guerre. C’est ainsi que DDB comprit l’intérêt de mettre sur rail d’anciens autobus et de proche en proche, il construisit des autorails pour couvrir rapidement la plus grande partie du réseau secondaire français (sur principalement des à voies étroites). HH même, mais elle, en atteignant sa cible. Bien longtemps auparavant, notre jeune héros avait connu de nombreuses aventures dont l’une le conduisit en prison pour avoir boxé un journaliste coupable d’avoir, dans une revue, égratigné l’une de ses maîtresses. Au plan anecdotique, la famille Bouton devait quant à elle avoir un grand sens de l’humour car le nom complet de notre héros était de fait Georges Thadée Bouton. Il fréquenta un collège à Honfleur où il eut comme condisciple Alphonse Allais, qui devait apprécier cette facilité de dérision et avec lequel il restera en relation, notamment à l’occasion du projet de mise en service d’un réseau d’omnibus routiers en Normandie en 1905. $ LA TRISTESSE D’UNE FIN INÉVITABLE À propos du déclin d’une entreprise aussi importante, il faut d’abord évoquer la crise économique, mais aussi, au lendemain de la guerre 1914-18, l’âge des associés, ayant alors plus de 60 ans (62 pour le marquis et 68 pour Georges Bouton), sans descendance apte à reprendre l’affaire. Ils s’appuyaient sur le directeur de l’usine de Puteaux, Charles Lecœur, et sur sa famille, lesquels n’avaient sans doute pas les coudées assez franches pour redéployer l’affaire. L’entreprise fabriqua pendant le conflit de nombreux armements, mais pas d’automobiles, en dehors des obusiers montés sur des châssis équipés de moteurs V8. Sur le sujet on disait alors que le meilleur canon du monde (celui de 75) était monté sur le meilleur camion. Les Anglais furent incités à protéger Londres avec quelques exemplaires de ce matériel prélevés sur les contingents de l’armée française. Comme descendance, le marquis de Dion n’en avait pas 66 d’officielle et Georges Bouton n’avait qu’un fils, qui montra plus d’aptitude pour la photographie – à l’image de ses ancêtres – que pour le management d’une grande entreprise automobile. Les premières réalisations datent du début des années 1880 (1882/83) et les dernières automobiles de 1933. Le marquis a décidé de vendre, après avoir renfloué l’affaire pendant la grande crise avec la vente des biens de famille, dont les propriétés de son père et le château de sa mère. Il est intéressant de rapprocher ce fait des craintes manifestées par la famille au début. Lorsque, sénateur, il revenait dans la région de Carquefou, près de Nantes, il devait demander asile à des châtelains voisins. L’activité et le nom se sont prolongés pendant plusieurs années dans la mesure où Albert de Dion souhaitait que la famille Lecœur puisse continuer la production de matériels divers (de chemin de fer et de voirie en particulier), dans une partie de l’usine louée à cet effet. L’entreprise a duré jusque dans les années 1980, par l’intermédiaire de la Franco-Britannic, qui était en quelque sorte une tête de pont de la marque Rover pour ses véhicules (Land Rover en particulier), dont l’accès en Europe continentale restait difficile après le refus opposé par le Général de Gaulle à l’entrée du RoyaumeUni dans le Marché Commun. La Franco-Britannic de DionBouton réalisa quelques véhicules de défense incendie et des véhicules spéciaux pour EDF. Le nom de Dion-Bouton s’est aussi prolongé par une activité deux-roues, transférée dans l’Indre à André Chichery, ancien coureur cycliste et homme politique. Son usine du Blanc produisit aussi des vélomoteurs et des scooters, sous la marque de Dion-Bouton, de 1950 à 1956. HISTOIRE DES MARQUES Deux portes et quatre places pour cette sportive du début des années 20 au radiateur profilé. Le petit garçon est entouré de jeunes filles enrubannées. L’entreprise construisit environ 300 000 véhicules automo- De Dion et sa marque d’automobile entretenaient des biles pendant cette période, sans compter les camions, rapports amicaux et courtois avec la plupart des industriels, le matériel ferroviaire et les très nombreuses autres réali- dans la mesure où ils leur vendaient un certain nombre de sations. On sait que plus de 300 modèles d’automobiles pièces, ce qui permit d’ailleurs le démarrage d’une grande furent au catalogue, ce qui pose aujourd’hui de réels quantité de marques. Le sigle était l’ABC (de l’automoproblèmes d’identification. Certaines années, une quin- bile) voulant affirmer ainsi qu’on était un précurseur. Par zaine de modèles étaient produits en parallèle et presque ailleurs, la position d’Albert à l’ACF inspirait une certaine chaque amélioration donnait lieu à un nouveau type. prudence et l’incitait à cultiver de bonnes relations avec la concurrence. PourHeureusement, l’Amicale de Dion-Bouton essaie tant il existe un contrede réunir plusieurs spéexemple dans sa relation avec Alexandre Darracq. cialistes reconnus pour Leurs dirigeants eurent essayer d’identifier au des mots, avec peutmieux les véhicules qu’on être même des consélui présente et éviter les mariages contre nature quences judiciaires. Ils de pièces d’époques partageaient toutefois diverses. le même quai à Puteaux, Les archives ont malcelui qui s’appelle aujourd’hui le quai de heureusement été disDion-Bouton et son propersées. L’usine a fermé dans les années 1980, les longement à Suresnes. bâtiments ont été abanOn ne peut que constadonnés, ouverts à tous Limousine de voyage type IW de 1927. C’est une 10 hp à moteur 4 cylindres en ligne ter qu’Albert de Dion et soupapes en tête de 1687 cm 3 . vents et beaucoup a été s’attacha à tout ce qui perdu, bien que quelques personnes soient allées “se ser- touchait au déplacement, du mobile au statique, comme vir”, mais sans discernement. C’est pourquoi l’Amicale de les panneaux de signalisation et les cartes routières. Sans Dion-Bouton regroupant des propriétaires en principe plus ses démêlés avec la politique, nous sommes plusieurs à concernés par la restauration de leurs véhicules, s’est mise penser qu’il pourrait être au Panthéon français à côté de en condition de rassembler ce qui avait été égaré ou oublié savants comme Lavoisier, Berthelot, Paul Langevin ou HH Louis Braille. pour le consigner sous forme de brochures ou de livres. N° 24 - ÉTÉ 2016 67 HISTOIRE DES MARQUES Roadster type IW de 1928. Le spider rejeté à l’arrière et la capote courte lui donnent un profil aux proportions discutables. L’élégance d’une réalisation de 1928. La commercialisation n’était cependant pas au rendez-vous : le véhicule coûtait plus de trois fois celui des nouveaux constructeurs. L’autorail de notre jeunesse. C’était une conception DDB. Notons que les fameuses “michelines” correspondaient à un projet vendu par DDB à Michelin qui se préoccupait de l’utilisation de pneumatiques sur rail. HH $ LE GÉNIE FRANÇAIS DE L’AUTOMOBILE Pourquoi donc l’industrie française fut si florissante en ces débuts de la nouvelle industrie ? Si vous nous permettez un petit raccourci, on dirait que c’est la faute à Napoléon ! Les Anglais avaient commencé à travailler sur le chemin de fer et avaient développé un réseau ferré consistant dès 1830. En France, on ne pouvait en faire autant, car il fallait encore rembourser les dommages des guerres impériales. Nos budgets et nos industriels ne purent pas suivre avant une vingtaine d’années, si bien que nous nous sommes focalisés sur le réseau routier, au service de la locomotion hippomobile. Et l’aménagement de nos chemins fut un atout capital dans les balbutiements de l’automobile. Les Britanniques restaient obnubilés par les transports sur rails, considérant que l’automobile restait une douce folie des Français. Ils ne vinrent à la voiture sans chevaux que vers 1905, poussés par la concurrence. Les Allemands avaient quant à eux un excellent réseau fluvial et les premiers moteurs de Gottlieb Daimler trouvaient leur application sur les bateaux. L’usage routier du moteur Daimler revient en fait à Panhard & Levassor qui alimenta aussi Peugeot, après achat de leur brevet. Les États-Unis, toujours orientés sur la conquête de l’Ouest, développèrent le réseau ferré pour ce faire et ne vinrent à l’automobile qu’avec surtout des moteurs électriques, utilisés sur le modeste réseau routier de la Côte Est. Henry Ford, en 1908, fut le premier à populariser l’automobile à moteur à pétrole, simple, avec le modèle T, aux allures de sauterelle, haute sur roues (pour s’adapter à la piste) et au large empattement correspondant aux rails 68 des chemins de fer quand on voulait franchir une rivière, impossible à gué ! $ LE MYTHE DU “VIS-À-VIS” La réussite du tricycle incita le constructeur de Puteaux à concevoir une petite voiture, le “vis-à-vis”, équipé d’un nouveau moteur transversal arrière de 3 1/2 HP refroidi par eau, d’une boîte à 2 vitesses, d’une transmission par cardans, l’ensemble sur un châssis en tubes d’acier suspendu par ressorts semi-elliptiques et pont arrière de Dion. Cette nouvelle “petite voiture à pétrole” dont le prototype encore imparfait fut présenté au salon de 1899 marque vraiment la naissance de la voiture moderne. Environ 3 000 vis-à-vis furent produits de 1899 à 1902. Comme le dispositif de conduite avec la direction installée au centre ne permettait pas de grandes évolutions d’avenir, on changea dès 1902 la conception pour un arrangement assez proche de nos véhicules actuels avec un moteur installé à l’avant. Ce fut la naissance de la “populaire” venant compléter la renommée naissante de la marque. Le “vis-à-vis” eut un autre mérite, celui d’avoir été le premier véhicule dans de nombreux pays. L’Amicale De Dion-Bouton a ainsi réuni des témoignages au Portugal, en Argentine à Bahia Blanca, au Canada à Montréal, à Novi Sad en Serbie-Vojvodine et dernièrement en Roumanie avec l’acquisition réalisée par le prince Cantacuzino la plus grosse fortune. Comme on lit beaucoup trop d’approximations sur la construction de la petite voiture, notamment dans des ventes aux enchères, on cherche maintenant au club à identifier de façon précise les véhicules restants et à dresser un condensé pour mieux comprendre les aléas de construction. $ RUBRIQUE 12 e Traversée de Paris Hivernale. Duo de T devant l’Hôtel des Invalides. Il fait froid et si les équipages se sont accoutrés Vincennes en Anciennes, avec ses 1 130 adhérents, n’est pas un club de la sorte, de voitures comme les autres. C’est un fer-de-lance. Une de ces force n’est pas pour épater la teresses, de ces camps avancés qui, par vents et marées, font la galerie. VINCENNES EN ANCIENNES Le donjon des anciennes promotion de la voiture ancienne en tant que patrimoine historique, technique... et sympathique ! Texte d’après des informations de Jacques d’Andréa, président. Photos DR, VeA et Philippe Gutiérrez P arti d’un rendez-vous informel sur le parvis du château d’Andréa, pour esquisser l’esprit de son association ? de Vincennes, l’association Vincennes en Anciennes est « Notre association est “mariée” depuis trois décennies devenue une véritable machine à défendre les intérêts des avec l’esplanade Saint-Louis du château de Vincennes. anciennes, ainsi que leur présence dans les villes. Vincennes Ainsi nous fêterons nos “Noces de perles”. Comme la en Anciennes ne s’est pas faite en un jour et son existence perle, Vincennes en Anciennes est brillante et résistante, a eu des hauts et des bas. Mais aujourd’hui, son calendrier avec toute une palette de couleurs, des noires aux nacrées. d’activités est particulièrement riche. Il ne se limite plus aux L’association a été fondée par des amoureux de la voiture rendez-vous du dimanche depuis la mise en place des Tra- ancienne qui souhaitaient principalement se retrouver versées de Paris. Elles sont désormais deux par années, une entre amis pour parler mécanique. La longévité dans en hiver et une en été, avec le succès que l’on sait auprès l’amitié est une des composantes de l’association et nous avons encore parmi nous plusieurs membres des Parisiens, mais aussi auprès des innomfondateurs. » brables touristes qui trouvent ainsi un intérêt supplémentaire à l’une des villes les plus visitées de la planète. VeA, c’est aussi une $ DES AUTOS ET DES HOMMES présence appuyée à l’occasion des grands raouts du monde de la collection comme Certains souhaitent rester simples adhérents. Chantilly Arts & Elegance ou la Journée du D’autres, plus actifs, sont au conseil d’admiPatrimoine. Dans un contexte où l’on réflénistration et les plus motivés participent au bureau de Vincennes en Anciennes. La liste chit à la naissance d’une journée nationale serait longue pour tous les citer, au risque du véhicule ancien, l’association a plus que d’en oublier quelques-uns. Néanmoins, il est jamais son rôle à jouer. Jacques d’Andréa, président de Cela étant, qui serai mieux placé que le pré- Vincennes en Anciennes, est secon- impossible de ne pas nommer un homme, sident de Vincennes en Anciennes, Jacques dé par une équipe très motivée. notre ami Michel Lemoine (président d’hon- HH 70 CLUB Traversée de Paris hivernale 2015, quatre pattes et autocar sur les pavée humides de Montmartre au petit matin. À la sortie du pont Alexandre III, ce tracteur Massey Ferguson vigneron, version enjambeur, doit être bien pratique dans les embouteillages parisiens ! Petite pause place Vendôme pour les motos parmi lesquelles cette FN M67, monocylindre de 500 cm 3 , dont on remarque le joli “réservoir d’appoint”. Traversée de Paris estivale 2015, une rare Rosengart Super 10 est au départ sur l’esplanade du château de Vincennes. Qui se ressemblent... bel alignement de petites Renault 5 devant les fossés du château de Vincennes, c’était en 2012. Traversée hivernale 2015. C’est la panne, juste au moment du départ... cela fait partie du charme des ancêtres. N°24 - ÉTÉ 2016 71 CLUB Les bénévoles sont là dès potronminet pour pointer les équipages. Traversée estivale 2015. et la newsletter, notamment, que notre calendrier est très riche. Un grand merci aux bénévoles adhérents et aux membres du conseil d’administration qui assurent leurs missions pour faire briller les couleurs de notre association. J’espère que vous serez nombreux à participer à tous ces rendez-vous. $ DES PARTENARIATS EFFICACES HH neur) qui, avec son frère, est l’un des membres fondateurs du club et qui fait partie de la grande famille des collectionneurs depuis si longtemps. Beaucoup de chemins parcourus depuis trente ans dans nos vies, et dans la société, nous rencontrons des collectionneurs de tous âges, de toutes les catégories sociales. Nous sommes encore loin de la parité, néanmoins les femmes sont beaucoup plus présentes dans cet univers qui était très souvent qualifié de machiste. $ AU BONHEUR DES DAMES Dans les premiers temps, Madame accompagnait Monsieur dans son auto. Aujourd’hui, nous pouvons constater avec plaisir que les femmes aiment les véhicules de collection. Pas seulement pour les admirer, mais aussi pour les conduire. Certaines d’entre elles assurent même des travaux de mécanique. L’idée de placer les femmes à l’honneur à l’occasion de la Traversée de Paris est arrivée tout naturellement. Non pas pour faire plaisir aux féministes ni créer un semblant de parité. Il semblait évident que le monde de la locomotion n’est plus aujourd’hui une simple affaire d’hommes. Grâce à cette mise à l’honneur, j’ai le sentiment que les femmes s’organisent et assument publiquement leur passion. La Traversée n’est certainement qu’une étape, je suis convaincu que les femmes de Vincennes en Anciennes vont encore nous étonner dans les événements à venir. Chacun sait, à travers le magazine Le stand de Vincennes en Anciennes à l’occasion du Rallye d’Automne 2014. À l’instar du village d’irréductibles, les rallyes se terminent le plus souvent autour d’une bonne table. 72 Comme la passion est sans limites, Vincennes en Anciennes a le privilège de créer des liens avec les grands noms de l’univers des collectionneurs. Depuis plus de trois ans, l’assureur AXA est notre partenaire principal. Ce partenariat permet à Vincennes en Anciennes d’assurer son développement. Mais également, nous participons ensemble à des événements de qualité dans le domaine caritatif. Un grand merci également aux responsables chargés de ce département d’AXA. Les organisateurs de salons, comme Rétromobile multiplient les liens avec nous. Notre présence sur des événements prestigieux comme Le Mans Classic, Chantilly Arts & Elégance, nous permet d’excellentes relations avec des organisateurs tels que Patrick Peter et son équipe. Enfin des marques et des Michel Lemoine (et sa 403), entreprises, liées à notre passion président d’honneur et fidèle de la première heure, ainsi qu’en témoignent Motul ou est unanimement apprécié. Belgom, contribuent à assurer le fonctionnement de nos manifestations. Dans un contexte où la France est durement frappée par les attentats, nous luttons à notre façon contre la barbarie en poursuivant nos activités et défendons notre art de vivre. » $ Montant de la cotisation : 40 €. Pour contacter Vincennes en Anciennes : 06 33 80 31 91 [email protected] [email protected] [email protected] www.vincennesenanciennes.com CLUB 9 e Traversée de Paris estivale. Les autos se croisent entre le Pont Alexandre III et l’Hôtel des Invalides... la machine à remonter le temps opère. Rallye d’Automne 1974. Alignement éclectique, avec une belle Hotchkiss Saint-Tropez au premier plan. Ces demoiselles en 203 sont toutes pimpantes à l’idée de pique-niquer dans les jardins de l’Observatoire de Meudon. Comme son nom ne l’indique pas, cette moto Dollar est française. Elle arrive au bout de la grimpette, à Montmartre. Top départ au petit jour. Les premiers équipages passent la Porte Dorée en direction de la place Daumesnil. N°24 - ÉTÉ 2016 73 SALON MOTO-LÉGENDE 2015 Il a failli ne pas avoir lieu ! Belle exposition de machines 6 cylindres à l’initiative du Benelli Club de France, du CBX club et du Z1300 club pour laquelle ils obtiennent la Coupe passion. Au lendemain des attentats de Paris, on se posait des questions. Le salon allait-il ouvrir ses portes et les visiteurs allaient-ils venir ? La réponse sera « oui » aux deux interrogations. À peine les portes franchies, la passion reprenait le dessus et 25 000 visiteurs feront le déplacement. Texte et photos Patrick Le Parc P our sa dix-huitième année, les organisateurs avaient choisi pour thème la marque Suzuki. Sur le plateau central, les modèles les plus emblématiques du constructeur japonais étaient présents. Comme Kawasaki et Yamaha, les premières Suzuki arrivèrent en France au début des années 60, avec des moteurs deux-temps de petites cylindrées. Puis, au début des années 80, les cylindrées vont augmenter et la gamme va s’orienter en direction des quatre temps. La plus ancienne est une 250 T10 du début des années 60. Plus de trente motos vont ainsi retracer la production des modèles de tourisme, de circuit et de toutterrain, et ce jusqu’à la fin des années 90. Les professionnels et les marchands de la bourse aux pièces utilisent jusqu’au dernier mètre carré du Parc Floral. Une trentaine de motos de tourisme, de course et de toutterrain témoignent de la production de Suzuki jusqu’à la fin des années quatre-vingt-dix. Voici la plus ancienne des Suzuki arrivées en France, au début des années soixante. Il s’agit d’une T10 de 1963 à moteur bicylindre deux-temps de 246 cm 3 . 74 $ NOUVEAUTÉ : GRAND PRIX MOTO MOTUL – FONDATION DU PATRIMOINE À l’intérieur, il y a bien sûr l’exposition centrale, mais aussi les clubs, les professionnels et la bourse. C’est ce mélange qui fait le succès du salon, à tel point que la totalité de la surface disponible du parc floral MOTO est occupée jusqu’au dernier mètre carré. Cette année, un nouvel événement faisait son entrée. La première remise du Grand prix moto Motul – Fondation du patrimoine, qui aide au financement de la restauration d’un deux-roues ou d’un troisroues ayant des caractéristiques particulières et avec pour objectif d’être exposé dans un musée. C’est le cas du quadricycle Peugeot de 1902 qui sera ainsi premier lauréat. De son côté, en tant que partenaire de Moto Légende, la FFVE organisait, pour la troisième fois, la remise des trophées destinés à récompenser trois clubs méritants. Le jury est composé d’un journaliste de Moto Légende et de plusieurs membres de la FFVE. Les critères portent sur l’authenticité, l’état et l’intérêt des motos présentées, mais surtout l’accueil et la disponibilité des membres des clubs envers les visiteurs, qu’ils soient collectionneurs ou néophytes. C’est parmi ceux-ci, et en particulier parmi les jeunes, qu’une passion donnera naissance à de nouveaux collectionneurs qui plus tard échangeront et transmettront à leur tour. $ PLEINS FEUX SUR LES CLUBS Il faudra une bonne journée à toute l’équipe pour visiter les soixante clubs présents, puis délibérer. Les lauréats sont les suivants : h Morini Passion, pour la Coupe des clubs. C’est un club présent à chaque édition, ouvert et disponible avec un réel Remise du Grand Prix Motul – Fondation du Patrimoine. Le lauréat est un quadricycle Peugeot de 1902. Une fois restauré, il sera exposé dans un musée. La FFVE, qui organisait les trophées clubs, exposait sur son stand une Suzuki GSX R750. effort de présentation des motos. h Indomptables démons fumants AS3 RDX, pour la Coupe passion. Ce club regroupe les amateurs de 125 Yam’ deux-temps, bien souvent des jeunes qui peuvent mettre le premier pas dans la collection avec des moyens très raisonnables. h Le Benelli club de France, le CBX club et le Z1300 club pour la Coupe passion. Ces trois clubs se sont associés pour présenter un plateau des six-cylindres de série commercialisées à la fin des années soixante-dix. Un millésime qui restera dans les mémoires, la passion des motos anciennes étant plus forte que l’actualité. $ Sur le stand des VJ2T (Vieilles Japonaise 2 Temps), deux toutterrain légers en 125 et 250 cm 3 . Au premier plan de ce garage reconstitué, une moto Hirondelle fabriquée à Saint-Étienne à partir de 1947 et qui était vendue par correspondance. Pour les amateurs de “gros monos”, rendez-vous chez Yamaha pour les 50 ans de la 500 XT. Deux Brough Superior de 1938 étaient exposées par Bonhams en vue d’une prochaine vente à Stafford, avec des estimations autour de 100 000 €. N°24 - ÉTÉ 2016 75 VESPA Histoire de Guêpes Les équipages français à l’occasion du “II° Giro Vespitico dei 3 Mari” (2 e Tour Vespiste des 3 Mers – Adriatique, Ionienne et Tyrrhénienne) qui s’est tenu du 6 au 11 juillet 1954. Plusieurs tentatives seront faites, dans la première moitié du siècle dernier, pour réaliser un deux-roues urbain. Mais ce n’est qu’à la fin des années quarante que le concept aboutit par la création de plusieurs modèles de scooters, aussi bien en France qu’à l’étranger. Par le Vespa-Club de France, photos DR N os constructeurs nationaux rivalisent d’imagination figure du monde des deux-roues, introduit la “guêpe” après la Seconde Guerre mondiale, mais ils sont en Île-de-France en battant des records et il ira même supplantés par deux Italiens. Il s’agit d’Innocenti, avec jusqu’à traverser la Manche aux commandes d’une Vespa son Lambretta, et de Piaggio, avec sa Vespa (la guêpe équipée de flotteurs. de ce côté-là des Alpes). Dès les années 1947 - 1948, Très vite, le besoin de fédérer le mouvement se fait sentir et c’est dans ce contexte des utilisateurs de ces que naît le Vespa-Club engins se regroupent, de France. Il est créé à d’abord en Italie, Paris en 1952, à l’ocpuis dans le sud de la France. C’est ainsi casion d’un congrès que naissent les Vesà l’hôtel Lutetia et représente plus de pa-Club. Ils se dévequarante clubs déjà loppent en premier constitués. Les créasur la côte, puis dans chaque grande ville tions vont continuer de ou département. On progresser jusqu’aux citera par exemple années soixante pour Nice, Toulon, Marregrouper plus de cent cinquante clubs seille, Aix-en-Proen France, dans les vence ou Grenoble. DOM-TOM et les Dans la capitale, L’équipe de France à Bruxelles pour l’Eurovespa 1958 (du 4 au 7 juillet). L’Eurovespa est colonies. Georges Monneret, un rallye qui s’est tenu de 1957 à 2007, avec un très long arrêt dans les années 1970. 76 MOTO 1952 : l’infatigable et téméraire Georges Monneret, alias Jojo la Moto, traverse la Manche en Vespa Acma. 1967 : Le Vespa Club, du Havre à Calais. Les premiers clubs de Vespa ont commencé à se développer sur la côte. $ RETOUR EN FORCE Démonstrations et acrobaties au Fleix, en Dordogne, avec le Vespa Club de Bergerac, en 1958. $ 5 000 VESPAS À PORT-GRIMAUD Le Vespa-Club de France va organiser diverses manifesta- Si le mouvement “vespiste” comporte plusieurs centaines tions dont la première édition des Euro-Vespa, à Paris en de clubs dans la botte italienne, la France quant à elle 1954. Puis, avec l’appui de clubs locaux, diverses manifes- compte une quarantaine de clubs affiliés à la fédération qui tations d’ampleur nationale. En 1962 la fermeture de l’usine regroupe ainsi plus d’un millier d’adhérents. ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et Auto- Symbole de sa notoriété, le Vespa-Club de France a été retenu pour organimobiles, une société franco-italienne affiliée ser, du 1 er au 5 juin, à Piaggio), qui s’ajoute la concentration interà la désaffection des nationale du “VespaFrançais pour les World-Club”. Intitulée deux-roues en généVespa-World-Day’s, elle se tiendra dans ral et les scooters en le golfe de Saint-Troparticulier, amène progressivement la mise pez. La manifestation en sommeil de nomdevait rassembler 5 000 Vespas à Portbreux clubs, ainsi que Grimaud, ce pour de leur fédération dans quatre jours de renle courant des années soixante-dix. contre et de balades Il faut attendre le regain dans les massifs des Les Vespa en piste à l’occasion de la 29 e édition des 24 Heures du Mans d’intérêt pour les deuxMaures et de l’Estéqui s’est déroulée les 10 et 11 juin 1961 sur le circuit de la Sarthe. roues, d’abord avec les rel. Il reste encore du productions japonaises, puis avec les difficultés de circu- chemin à parcourir pour atteindre à nouveau le niveau lation et de stationnement en milieu urbain, pour que le des années soixante, mais la progression tient bon et scooter revienne en force dans les années quatre-vingt-dix. l’avenir du deux-roues urbain laisse présager encore de Les nostalgiques ne vont pas tarder à ressortir leurs vieilles belles années pour ce mode de transport, peut-être un coques qui, après une bonne révision et parfois un coup de “e-vespa-club” où se côtoieraient nos anciennes à moteur peinture, reprennent du service en côtoyant les nouvelles deux-temps avec le dernier cri des piles à combustible ou autres énergies ! $ générations parfois enjolivées de plastiques. N°24 - ÉTÉ 2016 77 Probablement la seule Moss Malvern ayant accompli un tour de Corse, puis dans la foulée un tracé Coupe des Alpes ! Fiabilité exemplaire du 1300 Triumph. JEAN-PIERRE COCHET-TERRASSON, DÉLÉGUÉ RÉGIONAL LIMOUSIN L’homme qui donne la réplique Je n’ai pas grand-chose à montrer, ni de ma vie, ni de mes voitures qui furent pourtant assez nombreuses. Albert Camus disait : « collectionner, c’est être capable de vivre de son passé. » Propos recueillis par Philippe Gutiérrez, photos Jean-Pierre Cochet-Terrasson J’ aime le passé, mais j’aime vivre mon présent avec, si possible, l’impression de renaître à chaque instant. J’aime aussi faire revivre “les Ninon”, les “Grisette” (des automobiles simples) qui, sitôt revigorées trouveront un nouvel amoureux. Peut-être celui-ci les conduira-t-il plus loin et plus longtemps. Je me suis rendu compte, avec l’expérience, que c’est “l’aventure” et la “transmission” qui m’importent vraiment : ne pas s’attacher trop longtemps et trouver “la prochaine qui vaudra celle-là”. Et la regarder partir sans un soupir. Tu parles ! L’une des deux Mini Jem LWR construites (Light Weight Racing) lève la patte avant sa restauration complète par Patrick Nicolas. BMC 1300 S - 105 ch pour 420 kg. “Triumph modeste”, au pied d’un mur creusois. Une prétendante surprenante avec son moteur survitaminé et sa boîte “close ratio”. 78 Small is beautiful ! Démonstration au Mans 1966 par Claude Ballot Lena et JL Marnat. 15 e au général, à 48 tours de l’Alpine A210. BMC 1300 S. Ici, ma version “Fast road”. Je pourrais définir mon itinéraire de collectionneur ainsi : « Je ne sais pas trop posséder, car je suis épris de cette liberté qui disparaît avec l’excès. » Il en va de même pour ma mission de délégué régional. Ce qui m’intéresse le plus dans ce rôle, c’est d’être présent et PORTRAIT Trois Anglaises de dos dans la remise à bois : Westfield Seven, Gentry (MG TF replica), Lomax 3 roues. réactif au nom de la FFVE. C’est-à-dire répondre le plus rapidement possible aux demandes des collectionneurs ou des clubs de mon secteur. J’aimerais bien initier un projet d’envergure en Limousin, un projet qui s’ancrerait sur trois points, mais dans une même unité de temps : - Une boucle historique avec épreuve routière et circuit ; - La mise en valeur d’une compétence professionnelle dédiée à l’automobile ancienne ; - Une journée festive avec bourse d’échanges, vente et présentation. Dans cet esprit, je salue mon ami JeanPaul Brunerie, de Volants et Fourchettes, partenaire et catalyseur de plusieurs actions, personnelles ou sous l’égide de la Région Limousin. $ ITINÉRAIRE D’UN MORDU DE SPORTIVES À SENSATIONS Mes voitures préférées, pour rappel et dans l’ordre sont les suivantes : Ma première : une Fiat 1500S cabriolet de 1961 avec moteur Osca double arbre . Ensuite, une très rare Morgan 4/4 “Competion Model” de 1964, avec moteur Cortina GT 1500 bénéficiant d’une préparation Cosworth. Enfin l’Alpine Berlinette 1300 G blanche (achetée en 1975 à Jean Lapierre, brillant pilote en côte). Après mon déménagement à Paris, il y a eu un brusque changement de braquet en 1977. Jusqu’en 1982 j’ai eu une Simca Votre serviteur incognito, en flagrant délit de lecture illicite. Rallye 2 standard, puis une autre Rallye 2 avec kit SRT 110 chevaux, et une Peugeot 104 ZS 2. 1980 à 1990, ce sera aussi la période moto, avec une BMW 90S et une Ducati 900 SS. À partir de 1992 et jusqu’à aujourd’hui, il y aura une Triumph Spitfire 4 (Mk1). Je l’ai restaurée entièrement et préparée pour le VHC. L’auto, que je possède toujours aujourd’hui a son passeport FIA. Ensuite, les Mini Marcos MK3, une préparée pour le VHC et l’autre, une Fast road. Deux voitures restaurées et bien abouties. Je me suis encore bien amusé avec deux Mini Jem, dont une Light Weight Racing “Works”, cédée à mon ami Patrick Nicolas, jaguariste distingué. Vous connaissez la Westfield Seven. La mienne, de 1983, est l’une des premières HH À part Jane, la Birkin n’est guère connue en Europe. Fabriquée en Afrique du Sud dans les années 80, la qualité de construction est remarquable. Le Toyota 4 AGE préparé ne gâche rien ! La Mini Jem LWR ; une restauration de haut niveau n’immunise pas contre une poussette occasionnelle. N° 24 - ÉTÉ 2016 79 PORTRAIT HH construites. C’est une stricte Lotus Seven S3 avec train arrière amélioré, robe en aluminium et nez et ailes en poly. On en a construit 132 exemplaires. Une préparation sérieuse du moteur Ford Cross Flow lui donne environ 140 chevaux, suffisants pour emmener ses 480 kg à sec ! Du même acabit, la Birkin Seven de 1983. C’est une Seven sud-africaine, une construction autorisée par Caterham cars. Le moteur est un Toyota 4AGE 1600 double-arbre dont la préparation le porte à environ 160 chevaux. Une auto très “on – off” ! Que de bons souvenirs et aucun regret avec la Westfield. Ici avant sa restauration. Une vraie bonne respiration avec 140 ch pour 480 kg. $ LES RÉPLIQUES ? – ET POURQUOI PAS ? Pour le fun, je me suis intéressé depuis une vingtaine d’années à quelques évocations d’anciennes anglaises, produites entre 1975 et 1985. Pour commencer, ce sera la Moss – qu’on appelle parfois la Morgan du pauvre – pour faire le Tour de Corse, puis la Gentry, une réplique parfois très réussie de la MG TF, mais sur base de Triumph Herald. J’ai aussi été séduit par le roadster Marlin avec son air d’Alfa d’avant-guerre, et sa mécanique de Triumph ou de MGB. La mienne est animée par un six en ligne de Triumph GT6 “optimisé”. Elle emmène ses 680 kg dans un feulement prometteur ou un rugissement gratifiant, distillé comme il faut par le “6 en 1”... Avec son châssis rigide et léger, elle a presque des manières de Seven ! Ces petits roadsters sont accessibles, charmants et fiables. Aujourd’hui, ils peuvent être une manière prudente et plaisante d’aborder le monde de la collection et d’éprouver une première “sensation d’époque”. Je les aime bien et ne manque jamais l’occasion de les faire connaître. Bien évidemment, j’ai Le 6 en ligne Triumph Vitesse 6 de la Moss Malvern. Idéal pour se reposer des nuisances sonores de ses copines. un projet en cours de restauration. Il s’agit d’une Westfield Prelit de 1987 avec une préparation “Super Sprint”. Vous serez peut-être étonnés de savoir que c’est pour remplacer ma Westfield alu qui est pourtant ma préférée. En fait, je la cède à mon filleul, c’est une histoire de transmission ! La plupart de mes voitures “du passé” sont devenues “le présent” d’amis ou de connaissances. Ah, j’allais oublier. Je voudrais encore rendre hommage à Laurence, mon épouse. Partenaire patiente et infatigable de ma passion, elle cache, sous une apparence angélique et rangée, un réel penchant pour le vacarme et la fureur de mes moteurs ! $ Marlin roadster, pas la moindre noblesse, mais une pêche d’enfer et un châssis rigoureux. Une sorte Seven avec la douceur du 6 en ligne. Le Chouchou de Laurence. Tableau de bord sportif pour la Vincent MPH, rare et jolie évocation de la Riley MPH. 80 MUSÉE MAURICE DUFRESNE Particulièrement éclectique, la Salle Louis Blériot doit son nom au monoplan Type XI (à gauche) construit par l’aviateur pour traverser la Manche. L’œuvre d’un homme passionné Ancien maréchal-ferrant et compagnon du devoir, Maurice Dufresne va consacrer soixante ans de sa vie à sauver de l’oubli tout un pan de notre histoire. Présenté par le musée, photos Jean Bourgeois L e musée Dufresne est installé dans un site magnifique de la commune d’Azay-le-Rideau, celui du Moulin de Marnay. L’ancien moulin, sur une île au bord de l’Indre, a été restauré et Tracteur Titan de 1906, sa machinerie fonctionne retrouvé toujours. Sur la route des près de Calvi châteaux de la Loire, c’est en Corse. Son moteur une étape incontournable à pétrole et originale pour tous les est à deux âges. Le musée présente cylindres en effet une importante horizontaux avec allumage collection de machines et par magnéto. objets d’époque dont les Il développe plus anciens spécimens 45 chevaux. remontent au début du XXe siècle. Véhicules, objets insolites, affiches vintage, collection d’armes, pièces de collection historiques font revivre aux visiteurs une étonnante 82 expérience de retour vers le passé. Durant le parcours de visite, des machines se mettent en marche, faisant ressurgir des atmosphères d’autrefois. Cette impressionnante collection est le résultat d’une passion, celle d’un infatigable récupérateur et collectionneur qui, durant soixante ans de sa vie, s’est consacré à sauvegarder ces pièces, constituant ainsi un véritable patrimoine historique et mécanique de ces cent cinquante dernières années. Ainsi, familles, curieux, nostalgiques ou collectionneurs apprécieront, parmi les trois mille pièces HH du musée, ce précieux témoignage de notre histoire. MUSÉE Routière à vapeur Case de 1907 avec sa charrue basculante. Maurice Dufresne l’a découverte par hasard dans un étang près de Marseille. On reconnaît le train avant caractéristique de la Ford Modèle T. Déclinée en une infinité de versions, celle-ci, de 1925, est gréée en camionnette d’hôtel et porte une plaque minéralogique de la Marne. Au centre, à droite du triporteur jaune, un tricycle à essence Monet-Goyon de 1926, monture d’un curé de campagne, puis Motocycle Benjamin de 1925 et la carriole du rémouleur. Berline Renault NN de 1927. Celle-ci, qui vient des DeuxSèvres, avait été cachée sous le foin pour échapper aux réquisitions. Camion roulotte Delahaye de 1911. Unique dans cette configuration, il appartenait à un arracheur de dents qui officiait à Tours. Certains détails mettent en valeur les mécaniques et témoignent parfois d’une esthétique indéniable. Ce tracteur Mistral fait application de brevets Goudard & Mennesson, les deux centraliens qui allaient inventer le Solex. Locomotive à voie étroite construite en 1925 par Koppel & Orenstein, dans les ateliers Drewitz, près de Berlin. N°24 - ÉTÉ 2016 83 MUSÉE Au premier plan de la salle des Planeurs, une balayeuse arroseuse Laffly de 1911. Pendu à la charpente, le célèbre planeur utilisé dans le film La Grande Vadrouille. HH S’agissant des véhicules, la collection est pléthorique, avec des voitures, des camions, des motos, des vélos, des tracteurs et du matériel agricole. Mais il y a encore un avion, une vedette, des chars et canons de la Seconde Guerre mondiale. Sans compter les modèles uniques qui sont à découvrir absolument comme les motocyclettes Boutin et Benjamin ou l’avion monoplan Type IX construit par Louis Blériot pour la traversée de la Manche. Au rayon des objets insolites, on note une série de têtes en cire de condamnés, ainsi qu’une guillotine mobile qui daterait de la Révolution. Le musée abrite encore de nombreuses machines qui, pour certaines d’entre elles, sont toujours en activité. C’est le cas de la turbine “Fontaine” et de l’imposante roue à aubes de l’ancien moulin situé dans l’enceinte du musée. Maurice Dufresne, aujourd’hui disparu, devant le moteur à vapeur qui fournissait l’énergie à l’usine Poulain de Blois. Il date de 1948 et pèse 34 tonnes. 84 $ FILS DE PAYSAN ET FIER DE L’ÊTRE Maurice Dufresne naît en 1930, dans un foyer d’agriculteurs. Il est le troisième de six enfants. À quatorze ans, il entre chez les compagnons de devoir pour se former au métier de maréchal-ferrant. À vingt-deux ans, il est gérant d’une maréchalerie dans l’Indre-et-Loire à Villeperdue. Prenant rapidement conscience que l’ère du cheval se termine, il décide de mettre ses compétences dans le travail du métal à la fabrication de remorques pour les tracteurs agricoles. Il monte son entreprise en 1958 et c’est la réussite. Parallèlement, il se lance dans la récupération de métaux pour alimenter son entreprise en matières premières. C’est ce qui va lui donner l’idée de sauvegarder les vieilles pièces et les vieilles machines. Il entasse et entasse, tant et si bien qu’il se voit bientôt dans l’obligation d’acheter une propriété de six hectares, au Moulin de Marnay, pour abriter ses trouvailles. L’idée a fait son chemin et c’est là qu’il décide d’installer son musée. Celui-ci a ouvert ses portes en 1992 et il a reçu cette année-là plus de quarante mille visiteurs. Maurice Dufresne a malheureusement disparu en 2008, laissant derrière lui ce musée unique au monde. $ 17, route de Marnay, 37190 Azay-le-Rideau. Ouvert du 1er avril au 1er novembre. Entrée 10 €,gratuit pour les moins de 10 ans, 5 € de 10 à 17 ans, 7,50 € de 18 à 25 ans. www.musee-dufresne.com MUSÉE Le très fameux tracteur Lanz Bulldog avec, à l’avant, sont dispositif de démarrage dit “à boule chaude”. Cyclo car trois roues Rivenc de 1928. Cette pièce unique a été construite par Monsieur Rivenc autour d’un moteur à essence Motobécane. Très jolie calandre pour cette Panhard & Levassor X47, 9/10 CV, de 1928 carrossée en torpédo. Pour la vigne, mototreuil Giraud fabriqué dans l’Aube et distribué par Étienne Giros & cie. Compact et sympathique en bleu et jaune, tracteur Fiat de 1922. Camion Atlas de 1912 et sa remorque. Il aurait servi au ravitaillement pendant la Grande Guerre. Camion de Dion Bouton 1918. De la citerne s’écoulaient d’abord 20 litres de vin, puis de l’essence pour ravitailler les résistants pendant la guerre. Le réservoir d’eau Mc Cormick en cuivre refroidit un moteur Titan bicylindre à plat de plus de huit litres de cylindrée. Projecteur d’aérodrome de fabrication General Electric (de 160 cm de diamètre). Les Américains faisaient robuste, facile à construire et simple d’emploi. N°24 - ÉTÉ 2016 85 JEAN-PIERRE JABOUILLE L’image de la victoire sur le circuit de Dijon-Prenois au Grand-Prix de France, le 1 er juillet 1979. Le drapeau à damier s’abaisse, la main de Jean-Pierre se lève et l’ami Guénard (avec la barbe) est en lévitation. Il donnera à Renault sa première victoire en F1 Si vous demandez à Jean-Pierre Jabouille ce qu’il fait de sa vie aujourd’hui, il vous répondra : « Je m’amuse. Je n’ai pas d’obligations et je n’aime pas en avoir ! » Propos recueillis par Philippe Gutiérrez, photos DR «J e fais pas mal de choses, mais pour résumer, je m’amuse. Je suis beaucoup dans la voiture ancienne. Dans l’achat, la revente, avec un ami. J’apporte mon conseil. Et bien sûr, je suis resté proche de l’automobile de compétition. J’aide les jeunes à comprendre comment courir en auto à haut niveau. Et puis il m’arrive de conduire les anciennes de Renault ! La RS01, la première Formule 1 à moteur turbo avec laquelle j’ai remporté le Grand-Prix de France en 1979 à Dijon. Ou l’Alpine A443, celle du Mans avec Patrick Depailler. J’aime me dire par exemple : « Aujourd’hui, je vais rouler à Lurcy-Lévis ». Malheureusement, souvent je ne peux pas le faire. Pour y aller on marche au pas, il y a une grève des camions ou autre chose. C’est vrai que ça m’amuse de rouler, mais c’est tellement loin de ce que j’ai connu. On n’a plus le droit d’être à la limite. Et pourtant c’était cela, le plaisir de l’amusement en F1 ou en 86 proto. Arriver à donner 100 % de la voiture, en plus de la préparation physique et mentale. On n’a que ça en tête, être à la limite dès la sortie des stands. Que cela dans la tête, la trajectoire, les réglages. Il n’y a pas que la conduite, c’est tout un ensemble de choses. C’est physique d’être à la limite. Jean-Pierre a les lauriers, mais avec lui sur le podium, il y a René Arnoux et Gilles Villeneuves qui se sont livré un tel duel qu’ils ont monopolisé l’attention du public. Heureusement il y a eu beaucoup de progrès pour la sécurité dans les voitures mais aussi dans les vêtements et les casques. Depuis Senna, en 30 ans, il n’y a pas eu d’accidents mortels, exception faite de ce pauvre Bianchi. En moto c’est pareil. Ça fait mal de voir partir des garçons si jeunes. POLE POSITION En 1968, Jean-Pierre Jabouille est vice-champion de Formule 2 derrière François Cevert. Il sera recruté la saison suivante par Alpine qui en fait son pilote de développement. Les débuts en sport automobile se feront pour Jean-Pierre dans la Coupe Renault 8 Gordini, aux commandes d’une voiture achetée d’occasion avec l’aide de son père. En 1974, Jean-Pierre entre en Formule 1 avec un V8 Cosworth de 3 litres derrière le dos, mais au Grand-Prix de France, il ne parvient pas à qualifier l’Iso – Marlboro de Williams. $ J’ÉTAIS PLUS FORT EN TECHNIQUE En Historique, je conduis les voitures que j’ai conduites. Je ne suis pas comme Jean (Ragnotti), je fais ce qui me plaît. En fait, comme j’ai conduit quasiment toutes les Renault, alors je choisis. Je n’ai pas d’obligations et je n’aime pas en avoir. En revanche, j’accepte les contraintes quand c’est pour faire progresser. Pas les contraintes du quotidien qui vous empoisonnent. Je n’aime pas non plus le mensonge. Aujourd’hui, on fait venir à soi l’opinion publique par le mensonge. Regardez par exemple le véhicule électrique. L’info est filtrée. Dire que ça ne pollue pas est un mensonge. C’est prouvé. On oublie que l’énergie ne vient pas du ciel, mais des centrales. Et encore, je ne parle pas des batteries qu’il faut recycler. Autrefois, nous avions des V8 de 3 litres qui consommaient entre 30 et 35 litres. On en est loin aujourd’hui et c’est là que réside le vrai progrès. J’ai commencé la compétition en 1966 dans la Coupe R8 Gordini. Mon père m’avait avancé l’argent pour que j’achète la voiture... d’occasion. Avant j’avais un scooter, et puis je conduisais la 4 CV de ma mère. Ma première course, c’était à Pau et, d’entrée, je me suis classé second. Je me souviens que le père du gagnant avait une concession à Lyon. Alors évidemment, il connaissait toutes les pièces et avait fait les bons Renault mettra en piste la première Formule 1 à moteur turbo, en l’occurrence un V6 à 90° de 1492 cm 3 . Jean-Pierre Jabouille y est associé depuis 1977. Voici “l’usine à gaz”, selon Jean-Pierre. Pour les Anglais, ce sera plutôt “The yellow tea pot” en raison de la fumée blanche qu’elle laisse échapper. L’équipe autour de RS01. On reconnaît à gauche René Arnoux et Jean Sage, à droite Marie-Claude Beaumont (combinaison foncée) et Gérard Larrousse et Jean-Pierre Jabouille, à droite au premier plan. HH N° 24 - ÉTÉ 2016 87 POLE POSITION Aux 24 Heures du Mans 1974 la Matra Simca MS 670B à V12 3 litres fera monter Jean-Pierre et son coéquipier François Migault sur la troisième marche de podium. Le Mans 1978, Jean-Pierre partage avec Patrick Depailler le volant de l’Alpine A443, à V6 turbo de 2 litres. Ils abandonnent après 279 tours. Au Grand-Prix de France 1975 qui se court le 6 juillet sur le circuit Paul Ricard, Jean-Pierre fait son entrée en F1 et se classe 12 e aux commandes d’une Tyrrell à moteur Ford. HH 1978 en Formule 2, le surnom du “Grand Blond”, hérité du film d’Yves Robert en 1972, prend ici toute sa signification. N’est-ce pas René ? La RS01 à V6 turbocompressé, 1 er prototype laboratoire, en essai sur le Paul Ricard jusqu’à la tombée de la nuit. 1976, Jean-Pierre est champion d’Europe de Formule 2 avec Renault. Il mène en parallèle le développement du moteur turbo 1500 qui va révolutionner la F1. 88 choix. Moi, j’avais le moteur d’origine. Ah, j’oubliais, il y avait Jacques (Laffite) qui m’accompagnait. On était copains depuis l’âge de 13 ans ! Je suis originaire de la Creuse, mais j’étais parisien. Mon père était architecte pour la ville de Paris. Avec Jacques, c’est une belle amitié, on a épousé les deux sœurs. C’était comme mon frère, même si on s’est engueulés. Moi, j’étais plus fort en technique et chacun a pris sa direction. Un des deux devait gagner, mais il m’est arrivé de lui donner des conseils sur sa Ligier, pour qu’elle fonctionne mieux ! Arrivé en F3, j’ai fait une bonne saison et me suis qualifié à Monaco. J’ai gagné à Reims et fait trois belles courses en Finlande. La carrière était lancée. $ LE PILOTE INGÉNIEUR Ce qui me plaisait, c’était le développement. Les protos pour Le Mans, la Formule 1, ça me passionnait. Pour moi, c’était une suite logique dans ma carrière. C’est moi qui faisais tous les essais. C’était vraiment intéressant. Mais il y a deux choses qui m’ont fait pousser un coup de gueule. La première, c’est au Mans avec Patrick Depailler. On avait course gagnée quand les responsables ont fait baisser la pression du turbo. Quand on fait cela, il y a d’autres paramètres qu’il faut bouger. Et là, on n’a pas modifié la richesse. Du coup, il y a eu POLE POSITION 1980 à Kyalami, en Afrique du Sud, sur une piste détrempée, devant les Ferrari de Gilles Villeneuve et de Jody Scheckter. Mais Jean-Pierre abandonne à cause d’une crevaison. Peugeot 905 EVO 1B, châssis EV16 en démo au Festival of Speed de Goodwood 2012. Elle sera partagée en 1992, au Mans, par Philippe Alliot, Mauro Baldi et Jean-Pierre Jabouille. Ils feront troisièmes. La 905 sera au Mans de 1991 à 1993 avec cet équipage. détonation et on a cassé un piston. On avait fait une course exceptionnelle avec Patrick, j’en aurais chialé. Je n’étais pas à prendre avec des pincettes et à ce moment-là mieux valait ne pas m’approcher ! Mon autre coup de gueule concerne la F1. Les choix n’ont pas toujours été honnêtes vis-àvis de moi. Je peux dire aujourd’hui qu’on a favorisé René (Arnoux). Lui, il n’avait rien demandé. J’étais en première ligne, comme à Imola, et la Ligier était loin sur la grille. Ils avaient rajouté de la pression à René et il a fait un bond en avant. Quant à moi, j’ai dû prendre des risques, de vrais risques et cela m’a passablement énervé. Par la suite, j’ai abandonné Renault. Il y avait eu l’accident au Grand-Prix du Canada. J’avais les deux jambes pétées et on se demandait si je ne serai jamais capable de faire quelque chose avec une voiture. Et puis, je savais déjà que j’aurais été remplacé par Prost et j’avais signé chez Ligier, enfin chez Talbot Ligier Gitane. On a eu le vieux V12 Matra. Jacques était au volant et moi aux béquilles. Guy a continué de me faire confiance, mais après quelques arrivées dans les points, j’ai arrêté la F1. J’ai été réopéré, une fois par an pendant trois ans, et le temps a passé. Je suis resté quelque temps chez Ligier en tant que directeur technique. Après quoi, j’ai rejoint Jean Todt, dans le Groupe PSA, pour m’occuper de la 905. On a beaucoup travaillé 1981 au Grand-Prix du Brésil dans le team Talbot Gitanes à bord de la Ligier JS17 (moteur V12 Matra). Interview en mai 2014, à l’occasion du Grand-Prix Historique de Monaco. Avec la RS10 (le châssis RS11), Jean-Pierre signe la pole à Dijon. En course, il déborde la Ferrari de Villeneuve et l’emporte. René Arnoux sera troisième avec le châssis RS12. l’aérodynamique. Au Mans, avec Todt, on est arrivés à gagner trois secondes au tour rien qu’en travaillant l’aéro. Pas en modifiant le moteur ni le châssis. Voilà ce que j’ai apporté au constructeur. J’avais la chance de faire de la 3D dans ma tête et cela a permis beaucoup de choses ! J’ai découvert l’aéro chez Alpine avec Marcel Hubert, “l’aérodynamiteur”. Il aimait tellement ce qu’il faisait. Ken Tyrrell, en revanche, disait « Ça sert à rien ! » C’est là que j’ai compris certaines choses sur les voitures. C’est plein d’interactions. Si on touche l’avant, il faut bouger l’arrière. C’est fin et subtil. Même après un passage en soufflerie, parfois, on ne comprend pas tout de suite. Mais voilà ce que j’ai apporté aux constructeurs au cours de ma carrière. Je sais qu’ils en ont profité et c’est bien. » $ N° 24 - ÉTÉ 2016 89 INFORMATIONS GÉNÉRALES Organigramme FFVE au 30/08/2016 Autour de son Président, la FFVE fonctionne grâce à une équipe ainsi constituée : BUREAU Président : Alain Guillaume, Vice-Présidents Manifestations : Michel Clin Motos, Sécurité & Écologie : Patrick Le Parc Finances : Céline Poussard Secrétaire : Pascal Rousselle Membres du Bureau : Musées : Valy Giron, Secrétaire-Adjoint : Christian Simonetti Utilitaires, Militaires, Agricoles : Bruno Tabare CONSEIL D’ADMINISTRATION Administrateurs titulaires Collège Marques : Étienne Anglade Michel Blanchard Claude Delagneau Jean-Marc Dubost Jean Lamprière Bertrand Osio Céline Poussard Collège Multimarques : Michel Clin Pierre-Jean Desfossé Régis Deweer Yves Gascoin Alain Guillaume Pascal Rousselle Christian Simonetti Collège Motocyclettes : Nicolas Généroso Alain Grare Patrick Le Parc Collège Musées : Valy Giron Stéphane Nerrant Collège Utilitaires, Militaires et Agricoles : Jean-Claude Accio Alain Quemener Bruno Tabare 90 Collège Professionnels : Éric Decellieres Hubert Haberbusch Administrateurs suppléants Collège Marques : Arnaud Blanc Jean-Michel Charpentier Michel Lemoine Bernadette Mesplet Michel Piat Henri de Roissard Philippe Thomas Collège Multimarques : Robert-Louis Brezout-Fernandez Maxime Lépissier Alain Mignot Xavier Nicod Daniel Paléni Patrick Rollet Dominique Viginier Collège Motos : Rémi Billet Roland Carlier Jean-Paul Veaudequin Collège Musées : Didier Carayon Richard Keller Collège Utilitaires, Militaires et Agricoles : Bernard Postaire Denis Le Priol Jean-Pierre Saulet Collège Professionnels : Pierre Maquet Jean-Pierre Osenat CONSEILLERS DU PRÉSIDENT L’Authentique, Concours Élégance, Relations politiques : Claude Delagneau Affaires administratives : Louis Lamiré Salons, Expositions, Bourses : Dominique Viginier DÉLÉGUÉS RÉGIONAUX Coordinateur des délégués : Pascal Rousselle Alsace, Lorraine, FrancheComté : Fabrice Reithofer Antilles, Guyane : Philippe Dorvilma Auvergne : Bernard Faucher Bourgogne : Pierre Skrotzky Bretagne : François Ravary Centre, Nièvre et Yonne : Dominique Viginier Champagne-Ardenne : Daniel Paléni Ile-de-France : Maxime Lépissier Ile de la Réunion : Jacques Cosserat Languedoc-Roussillon : Jacques Braneyre (†) Limousin : Jean-Pierre Cochet-Terrasson Maine : Yves Bellessort Midi-Pyrénées, Aquitaine : Bernadette Mesplet Normandie : Étienne Anglade P.A.C.A. : Régis Deweer Poitou-Charentes, Vendée : Roland Botton Rhône-Alpes : Christian Simonetti MEMBRES COOPTÉS Affaires juridiques : Jean-Pierre Antoine Délégué jeunesse : Maximilien Rousselle Enseignement technologique : Jean-Paul Le Buzit Journée du véhicule d’époque : Christine Gauchy Promotion des musées : Patrick de Dumast Relations autorités sportives : Jean-Claude Andruet Transmission des savoir-faire : Philippe Mercier Transport en commun de personnes : Philippe Beaussier MEMBRES D’HONNEUR Philippe Looten : Ancien Président fondateur FCMF Adrien Maeght : Membre fondateur FFVE Robert Panhard : Ancien Président FFVE Michel de Thomasson : Ancien Président FIVA ADMINISTRATION (Personnel salarié) Directeur général : Laurent Hériou Secrétaires : Alexandra Boterel Sophie Coudrel Nathalie Lainé PARTENAIRES OFFICIELS DE LA FÉDÉRATION L’assurance de vos passions DEVIS IMMEDIAT 01 42 46 52 52 Assurance autos, motos, cyclos, véhicules militaires, tracteurs, … Tarifs dégressifs flottes Assurance clubs et associations de véhicules anciens www.iccassurances.fr PARIS - LYON - VALENCE 92 rue de Richelieu - 75002 Paris - fax 01 49 95 22 11 CARENE ASSuRANCES RCS PARIS 652 044 249 - ORIAS NuméRO 07 000 004 – www.ORIAS.fR www.motul.fr * Le mouvement à l’état pur. photos : © Denis Boussard & AEE images pure emotion * Gamme pour véhicules historiques : entretenir la passion. SAE 30 & SAE 50 : lubrifiant minéral monograde pour moteurs et boîtes de vitesses de 1900 à 1950 à basse teneur en détergent pour une compatibilité totale avec les joints en papier, feutre ou tissu. 20W50 : lubrifiant minéral multigrade pour moteurs de 1950 à 1970 qui répond aux normes de l’époque. 2100 15W50 : version actualisée de la 2100 de 1966 développée pour les moteurs d’origine atmosphérique ou turbocompressé construits après 1970. Gamme 300V Motorsport Line : pour tous les moteurs restaurés ou de compétition.