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L’ABC de la logistique et du
transport international de
marchandises
ACADÉMIE DAVIES – pour la formation juridique continue
DAVIES ACADEMY – for continuing legal education
Cara Cameron
George J. Pollack
Le 16 mars 2011
Partie I
Parties aux contrats de transport
• Le transporteur
• Le transporteur, dans le contexte d’un contrat de transport, est la
personne ou la société qui transporte des biens ou des personnes pour le
compte d’une personne ou d’une société et qui est tenu de réparer tout
préjudice résultant du transport. Un transporteur peut être (i) public, c’està-dire qu’il offre ses services au grand public aux termes d’un permis ou
d’une autorisation délivré par un organisme de réglementation;
(ii) contractuel, c’est-à-dire qu’il transporte des biens uniquement pour un
certain nombre de clients et a le pouvoir de refuser de transporter des
biens pour toute autre personne ou (iii) privé, c’est-à-dire qu’il transporte
uniquement des biens qui lui appartiennent.
3
• L’expéditeur
•L’expéditeur, dans le contexte d’un contrat de transport, est la
personne qui expédie des biens à être livrés par voie terrestre,
maritime ou aérienne. On l’appelle parfois le « consignateur ».
4
• Le destinataire
•Le destinataire, dans le contexte d’un contrat de transport, est la
personne à laquelle les biens doivent être livrés par voie terrestre,
maritime ou aérienne. On l’appelle parfois « consignataire ».
5
Partie II
Contrats de transport généraux
• Le contrat de transport
•Le contrat de transport est un contrat intervenant entre un
transporteur de biens ou de personnes ainsi que l’expéditeur et le
destinataire (ou le passager). Le contrat de transport définit
habituellement les droits, obligations et responsabilités des parties
contractantes. Le contrat de transport peut être attesté par une
convention de transport portant au verso des modalités et
conditions standards, par un connaissement ou par un autre titre
documentaire.
7
• La charte-partie
•La charte-partie est un contrat d’affrètement d’un navire, en totalité
ou en partie, pour une période plus ou moins longue ou pour un
voyage en particulier.
8
• Les connaissements
•Les connaissements sont notamment régis par la Loi sur les
connaissements, L.R.C. 1985, ch. B-5.
–Définition
•Le connaissement et un document émis par le transporteur
constatant la réception des marchandises à bord du navire en vue
de leur livraison à un endroit déterminé au destinataire qui est
habituellement dénommé.
9
• Les connaissements (suite)
•Il existe différents types de connaissements, dont les suivants :
–le connaissement abrégé est celui qui intègre par renvoi les
modalités du contrat de transport énoncées dans le
connaissement intégral;
–le connaissement intégral est un connaissement émis par le
transporteur qui énonce l’ensemble des modalités du contrat de
transport;
10
–le connaissement multimodal, combiné ou direct est un
connaissement établi pour un parcours qui exige un ou plusieurs
modes de transport routier, ferroviaire, aérien ou maritime;
–le connaissement au porteur est un connaissement qui oblige
la remise des marchandises au porteur du titre.
11
• Les connaissements
–Mentions obligatoires du connaissement :
•Le connaissement doi, entre autres, obligatoirement mentionner :
–le nom du transporteur;
–le nom de l’expéditeur;
–le nom du destinataire;
–la description des biens.
12
–Objet du connaissement
•Le connaissement est l’écrit qui constate le contrat de transport de
biens (article 2041, C.C.Q.) et il peut intégrer par renvoi
l’ensemble des modalités du contrat intervenu entre l’expéditeur et
le transporteur.
•Le connaissement est un écrit signé par le transporteur qui fait foi
de la prise en charge et de l’état apparent des biens décrits dans
le contrat (article 2042, C.C.Q.).
13
–Cessibilité du connaissement
•Le connaissement, en plus d’être un contrat de transport, peut
également servir de titre documentaire négociable par le vendeur
à un acheteur. C’est habituellement le cas pour les opérations
faisant l’objet d’une lettre de crédit. Lorsqu’il est négociable :
–le connaissement peut être endossé et négocié de manière à
opérer le transfert de la propriété des biens transportés;
14
–Cessibilité du connaissement (suite)
–il lie le transporteur à ses engagements sans égard à l’identité
du détenteur du connaissement et du propriétaire des biens,
quel qu’il soit au moment en cause;
–Il oblige le transporteur à délivrer le bien à la première personne
qui présente un original du connaissement. Le transporteur n’est
pas tenu d’obtenir tous les originaux pour effectuer la livraison.
15
• Les récépissés aériens
•Seront examinés en détail plus loin
16
Partie III
Transport des marchandises par mer
• Droit maritime canadien et étendue de l’application
•Le droit maritime canadien est généralement reconnu comme
étant la codification de la common law connexe d’Angleterre
18
• Les règles de La Haye-Visby (Loi sur la responsabilité
en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6)
– Les règles de La Haye-Visby (officiellement, la Convention
internationale pour l’unification de certaines règles en matière
de connaissement) sont un ensemble de règles régissant le
transport maritime international des marchandises. Ces règles
ont été rédigées à Bruxelles en 1924, puis modifiées en 1968
et en 1979. Elles ont été intégrées au droit canadien par le
biais de la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
19
en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6) (suite)
•Ces règles régissent le transport de marchandises effectué
conformément à un contrat constaté par un connaissement.
Elles définissent les droits, les obligations et les responsabilités du
transporteur maritime relativement au chargement, à l’arrimage,
au transport, à la garde et au déchargement des marchandises
transportées par mer conformément à un connaissement.
20
en matière maritime, L.C. 2001, ch. 6) (suite)
•Les règles prévoient aussi la manière dont une personne peut
réclamer des dommages-intérêts au transporteur, prescrivent les
éléments et les délais des avis et établissent les limitations de la
responsabilité du transporteur en fonction du nombre de colis
indiqué sur le connaissement ou du poids de la cargaison.
21
• Délai d’action suivant les règles de La Haye-Visby et la
Loi sur la responsabilité en matière maritime
•Conformément au paragraphe 6 de l’article 3 des règles de
La Haye-Visby, une action en dommages-intérêts relative à une
cargaison avariée doit être intentée dans un délai de un an.
•Un avis de perte ou de dommages doit être donné au transporteur
par le propriétaire des marchandises dans les trois jours de la date
de la délivrance des marchandises par le transporteur.
22
– Limitation générale de responsabilité dans le contexte du transport par
mer
• Conformément aux règles de La Haye-Visby, le transporteur peut limiter
sa responsabilité à l’égard de créances pour perte ou dommages
survenant à des marchandises à une somme établie en fonction du
nombre de « colis » indiqué sur le connaissement ou du poids de la
cargaison. Le calcul de ce fonds de limitation et la définition exacte d’un
« colis » ont de tout temps été sujet de division entre transporteurs et
chargeurs.
• Le fonds de limitation est déterminé au moyen d’« unités de compte », à
savoir des sommes indexées prévues par la loi. Selon la Loi sur la
responsabilité en matière maritime, l’unité de compte est le droit de tirage
spécial (DTS) émis par le Fonds monétaire international. Au Canada, la
valeur du DTS est fixée par la Banque du Canada.
• Au 22 février 2011, le taux de change était de 1 DTS = 1,57 $ US
23
– La limitation de responsabilité par colis suivant les règles
de La Haye-Visby
• Conformément aux règles, le transporteur maritime peut limiter sa
responsabilité à l’égard de créances à la somme de 666,67 DTS
par colis ou de 25 DTS par kilogramme de poids de cargaison
• Les règles sont muettes sur le sens du mot « colis » et la définition
d’un colis pour les besoins de la limitation de responsabilité du
transporteur a toujours été litigieuse, et a fait l’objet d’une
abondante jurisprudence. Selon le contexte, les tribunaux ont défini
le colis comme étant une boîte, une palette, un contenant ou toute
autre forme d’emballage conçu pour aider à charger, à arrimer,
à transporter et à manipuler la cargaison pendantle voyage en mer.
24
de La Haye-Visby (suite)
• La plupart des produits finis sont maintenant transportés dans des
conteneurs transocéaniques de 20 ou 40 pieds de longueur. En
règle générale, c’est le conteneur, et non les boîtes ou les unités
qu’il contient, qui est considéré comme le colis pour les besoins de
la limitation de responsabilité du transporteur. Aussi le
transporteur peut-il limiter sa responsabilité à une somme
négligeable dans le cas d’une créance de plusieurs millions de
dollars. Les chargeurs peuvent atténuer l’incidence des limitations
prévues par les règles en souscrivant une assurance maritime
sur facultés, et tout fonds de limitation disproportionnellement bas
aura alors un impact sur l’assureur.
25
de La Haye-Visby (suite)
•Le chargeur peut éviter les limitations par colis ou par kilo
prescrites par les règles en faisant dans le connaissement une
déclaration de la « nature et de la valeur des marchandises ». Cela
se fait rarement en pratique, car la déclaration de la valeur incite
habituellement le transporteur à demander des frais de transport
beaucoup plus élevés. Il se peut que le transporteur se voit refuser
le droit d’invoquer la limitation par colis si le chargeur se trouve
privé de la juste possibilité de déclarer la valeur.
26
– Les obligations du transporteur selon les règles
• Conformément aux règles, le transporteur maritime
a les responsabilités suivantes à l’égard de la
cargaison. Il est tenu, notamment :
– d’exercer une diligence raisonnable au début du
voyage pour veiller à ce que le navire soit en état
de navigabilité
– de procéder de façon appropriée et soigneuse au
chargement, à l’arrimage, à la garde, aux soins et
au déchargement de la cargaison
– de délivrer la cargaison au destinataire autorisé
(habituellement le porteur du connaissement
d’origine)
27
– Les défenses du transporteur
•Le transporteur maritime est présumé responsable de la perte ou
des dommages concernant les marchandises qu’il transporte.
Cependant, les règles prévoient, en plus des cas de force
majeure et des actes de Dieu, diverses exonérations dont le
transporteur peut se prévaloir pour se soustraire à la
responsabilité à l’égard de créances. Mentionnons, entre autres :
– les périls de la mer
– les actes ou défauts
du transporteur
28
– Les défenses du transporteur (suite)
– les vices propres ou les vices cachés
de la marchandise
– une insuffisance d’emballage
– une erreur de navigation
29
– La clause Himalaya
•La plupart des connaissements émis par les transporteurs
contiennent une disposition appelée clause Himalaya. Par
cette disposition, le transporteur tente de faire bénéficier
ses employés et ses agents, comme le manutentionnaire et
l’exploitant de terminal, des clauses de limitation de responsabilité
et d’exonération contenues dans le connaissement, même si ces
employés et agents ne sont pas parties au contrat de transport
constaté par le connaissement. Les tribunaux font appliquer les
clauses Himalaya, qui sont reconnues par le droit maritime
canadien, dans les conditions suivantes :
– il est clairement stipulé dans le connaissement que le
manutentionnaire est protégé par les dispositions du
connaissement;
30
– La clause Himalaya (suite)
– il est clairement stipulé dans le connaissement qu’en plus de
s’engager contractuellement pour lui-même, le transporteur
s’engage au profit de ses employés et agents;
– le transporteur a l’autorisation explicite de ses employés et de
ses agents de s’engager contractuellement à leur profit.
ITO Terminal Operators c. Miida Electronics, [1986] 1 R.C.S. 752
31
– Exclusivité des compétences
•Lorsque la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments
ou navires entre en conflit avec les champ de responsabilité
provinciale, le droit fédéral prévaut, mais la législation provinciale
peut aussi s’appliquer. (Colombie-Britannique (Procureur général)
c. Lafarge Canada Inc., [2007] 2 R.C.S. 86)
32
– Exclusivité des compétences (suite)
•Dans certaines circonstances, comme lorsque le contrat a été
conclu au Canada, la procédure peut être intentée au Canada
même si le contrat de transport prévoit un autre lieu à cette fin.
(Loi sur la responsabilité en matière maritime, art. 46). Plus
particulièrement, les tribunaux canadiens qui ont statué sur des
instances en matière maritime ont considéré que la clause
attributive de compétence n’est qu’un des nombreux facteurs
servant à déterminer le forum conveniens,ce qui peut entraîner
des litiges multi-jurisdictionnels concernant le for approprié.
(Voir, par exemple, Mitsui O.S.K. Lines Ltd. c. Mazda Canada Inc.,
2008 CAF 219)
33
• Les règles de Rotterdam
•La Convention sur le contrat de transport international de
marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer,
appelée « règles de Rotterdam », a été adoptée en décembre
2008 par la Commission des Nations Unies pour le droit
commercial international (CNUDCI).
•Les règles établissent un nouveau régime juridique pour le
transport international de marchandises dans les cas où le contrat
prévoit un voyage par mer international.
34
• Les règles de Rotterdam (suite)
•Parmi les signataires figurent les États-Unis, la France, les
Pays-Bas, le Danemark et la Norvège, mais pas le Canada.
À ce jour, ces règles n’ont pas été ratifiées par les signataires;
il reste donc à savoir quand elles remplaceront le régime existant,
voire si elles le remplaceront.
35
Partie IV
Transport aérien
Transport aérien
La législation régissant le transport aérien est moins
uniforme et plus complexe que celle qui s’applique
au transport maritime.
• Transport aérien intérieur
–La seule législation qui régit expressément le transport aérien
intérieur est le Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58.
Ce règlement n’impose pas de modalités et de conditions
particulières et admet la liberté contractuelle.
37
Transport aérien
• Transport aérien intérieur (suite)
–En conséquence, les contrats de transport aérien intérieur
contiennent souvent des limites de responsabilité. Ces contrats
(et limites de responsabilité) sont assujettis au droit contractuel, y
compris les règles régissant les contrats d’adhésion, les clauses
externes, etc., qui peut être invoqué par une partie qui a subi une
perte.
38
Transport aérien
• Transport aérien international
–La Loi sur le transport aérien, C-26 (Canada) (la « LTA »)
s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou
marchandises, effectué par aéronef contre rémunération, ainsi
qu’aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise
de transports aériens. (art. 1 de la LTA)
39
Transport aérien
• Transport aérien international (suite)
–La LTA comprend :
•la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au
transport aérien international (la « Convention de Varsovie »),
qui s’applique lorsque le pays de destination et le pays de départ
sont tous deux parties à la Convention (par. 2(1) de la LTA);
40
Transport aérien
•le Protocole de La Haye et le Protocole de Montréal no 4 relatifs
à la Convention de Varsovie (par. 2(2) et 2(3) de la LTA);
•la Convention de Montréal de 1999, une version à jour de la
Convention de Varsovie qui est entrée en vigueur le 4 novembre
2003 (par. 2(4) de la LTA).
41
Transport aérien
–Documentation : récépissé aérien
•Tout transporteur de marchandises a le droit de demander à
l’expéditeur l’établissement et la remise d’un récépissé aérien; tout
expéditeur a le droit de demander au transporteur l’acceptation de
ce document. Toutefois, l’absence ou l’irrégularité de ce titre
n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport. (art. 5
de la Convention de Varsovie, art. 4 du Protocole de Montréal no 4
et art. 9 de la Convention de Montréal). Le récépissé aérien fait foi,
jusqu’à preuve contraire, de la conclusion du contrat, de la
réception de la marchandise et des conditions du transport. (art.
11 de la Convention de Varsovie);
42
Transport aérien
–Le récépissé aérien contient entre autres les points de départ et
de destination, les arrêts prévus (Protocole de La Haye) et le
poids de la marchandise. (art. 5 de la Convention de Montréal)
43
Transport aérien
• Limites de responsabilité
•Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de
destruction, perte ou avarie de la marchandise pendant le
transport aérien, c.-à-d. pendant que la marchandise se trouve
sous sa garde (la marchandise peut ne pas être dans un aéronef).
(art. 18 de la Convention de Montréal)
•Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard
dans le transport aérien, sauf s’il prouve que lui, ses préposés et
mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur
était impossible de les prendre. (art. 19 de la Convention de
Montréal)
44
Transport aérien
• Limites de responsabilité (suite)
•Dans le cas où il fait la preuve que la négligence ou un autre acte
ou omission préjudiciable de la personne qui demande réparation
a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré
en tout ou en partie de sa responsabilité à l’égard de cette
personne. (art. 20 de la Convention de Montréal)
•Le transporteur n’est pas responsable de la perte ou de l’avarie de
la marchandise qui résulte de la nature ou du vice propre de la
marchandise, d’un emballage défectueux, d’un fait de guerre ou
d’un acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée,
la sortie ou le transit de la marchandise. (art. 18 de la Convention
de Varsovie, Protocole de La Haye, Protocole de Montréal no 4 et
art. 18 de la Convention de Montréal)
45
Transport aérien
• Limites de responsabilité (suite)
• Le transporteur a le droit de limiter sa responsabilité dans le cadre du
transport de marchandises, même en cas d’inconduite volontaire, d’une
intention de causer des dommages ou d’une conduite téméraire de sa
part ou de la part de ses préposés ou de ses mandataires. (art. 25 de la
Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de La Haye et par le
Protocole de Montréal no 4, et art. 22(4) de la Convention de Montréal)
• La responsabilité peut être limitée à un certain nombre de droits de tirage
spéciaux par kilogramme, sauf si une valeur supérieure est déclarée et
moyennant le paiement éventuel d’une somme supplémentaire. Toute
clause tendant à à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans
les conventions est nulle et de nul effet. (art. 23 et art. 32 de la
Convention de Varsovie et art. 26 du Protocole de Montréal)
46
Transport aérien
• Délais de recours
•En cas d’avarie de la marchandise, un avis doit être donné par
écrit dans les 14 jours de la réception de la marchandise ou dans
les 21 jours, en cas de retard. À défaut d’avis, toutes actions
contre le transporteur sont irrecevables, sauf le cas de fraude de
celui-ci. (art. 26 de la Convention de Varsovie, modifiée par le
Protocole de La Hay, et art. 31 de la Convention de Montréal)
•L’action en responsabilité doit être intentée dans le délai de deux
ans à compter de l’arrivée à destination de l’aéronef. (art. 29 de la
Convention de Varsovie, art. 35 de la Convention de Montréal)
47
Transport aérien
• Compétence
•L’action en responsabilité devra être portée dans le territoire
d’un des États Parties, soit devant le tribunal du domicile du
transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu
où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a
été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination. (art. 28
de la Convention de Varsovie, art. 33 de la Convention de
Montréal)
48
Partie V
Transport ferroviaire
• Territoire de compétence
•Un chemin de fer fédéral s’étend hors des limites des provinces et
est régi par la législation fédérale. Un chemin de fer provincial est
régi par la législation provinciale
50
• Législation fédérale
•La Loi sur les transports au Canada, L.R.C. 1996, ch. 10
(la « LTC »). Une compagnie de chemin de fer doit indiquer dans
un tarif en vigueur qui a été établi et publié conformément à la LTC
un prix pour le transport de marchandises ou de passagers (article
117, LTC).
51
• Législation fédérale (suite)
•Le transport de marchandises est régi par les règles générales du
contrat intervenu entre l’expéditeur/le destinataire et la compagnie
de chemin de fer; les parties peuvent convenir de garder
confidentielle l’information concernant les prix exigés et les
conditions relatives au transport (article 126, LTC).
•Si, à la suite du dépôt d’une plainte d’un expéditeur assujetti à un
tarif applicable à plus d’un expéditeur prévoyant des frais relatifs
au transport ou aux services connexes ou des conditions
afférentes, l’Office des transports du Canada (l’« Office ») peut, s’il
les estime déraisonnables, fixer de nouveaux frais ou de nouvelles
conditions par ordonnance. (article 120, LTC).
52
• Recours à l’arbitrage fédéral
•L’expéditeur insatisfait des prix appliqués ou proposés par un
transporteur ou de toute autre condition relative aux services, au
tarif ou autres modalités de transport ferroviaire peut soumettre la
question par écrit à l’Office pour arbitrage.
53
• Recours à l’arbitrage fédéral (suite)
•En résumé, l’expéditeur et le transporteur doivent chacun
présenter leur dernière offre par écrit à l’Office et prendre d’avance
l’engagement d’être liés par la décision de l’arbitre ou des arbitres
nommés pour régler la question. L’arbitre ou les arbitres rendent
leur décision en choisissant l’une des offres soumises.
54
• Recours à l’arbitrage fédéral (suite)
•Le processus d’arbitrage est confidentiel; il est toutefois limité
(i) au transport de marchandises par voie aérienne au Canada
et (ii) au transport de marchandises par chemin de fer, sauf
certaines exceptions. En outre, sauf exception, il ne s’applique
pas au transport de remorques ou de conteneurs sur wagons
plats.
55
• Limitation de la responsabilité des transporteurs selon la
législation fédérale
•Une compagnie de chemin de fer ne peut limiter sa
responsabilité envers un expéditeur pour le transport des
marchandises de celui-ci, sauf par accord écrit signé soit par
l’expéditeur, soit par une association ou un groupe représentant
les expéditeurs. (article 137(1), LTC)
•La compagnie de chemin de fer peut, par contrat, fixer le délai
d’avis et de limitation du transport de marchandises.
•En l’absence d’un tel accord écrit (ce qui est très rare), la
responsabilité de la compagnie de chemin de fer peut être
limitée dans la mesure prévue par les modalités et conditions
fixées par règlement de l’Office.
56
• Limitation de la responsabilité des transporteurs selon la
législation fédérale (suite)
• Plus particulièrement, sauf stipulation contraire d’un contrat, aux termes
du Règlement sur la responsabilité à l’égard du transport ferroviaire des
marchandises, DORS/91-488, le transporteur n’est pas responsable :
– des pertes, des dommages et des retards de transport subis par les
marchandises qui sont attribuables à l’une des causes suivantes, un
cas de force majeure, une guerre ou une insurrection, une émeute,
une grève ou un lock-out, une défectuosité des marchandises, un
acte, une omission ou une négligence de l’expéditeur ou du
propriétaire des marchandises, l’application d’une loi ou la mise en
quarantaine (article 5);
– des pertes ou des dommages subis par les marchandises de
grande valeur qu’il transporte, lorsque l’expéditeur n’a pas avant
l’expédition des marchandises, divulgué par écrit la nature de cellesci au transporteur ou à son agent (article 15);
57
• Limitation de la responsabilité des transporteurs selon
la législation fédérale (suite)
– de la perte de marchandises que si un avis de la perte, sous
forme imprimée ou électronique, est reçu par le transporteur
initial ou le transporteur livreur dans les quatre mois qui suivent
l’expiration d’un délai raisonnable pour la livraison des
marchandises; ou des dommages ou des retards de transport
subis par les marchandises que si un avis des dommages ou
du retard, sous forme imprimée ou électronique, est reçu par le
transporteur initial ou le transporteur livreur dans les quatre
mois qui suivent la livraison des marchandises.
58
• Chemins de fer provinciaux
•La Loi sur les chemins de fer, L.R.Q., ch.
C-14.1 du Québec régit les chemins de fer provinciaux, mais ne
contient aucune disposition particulière concernant la
responsabilité, les délais de poursuite, les contrats de transport,
etc. Par conséquent, ce sont les obligations générales et les
règles de prescription établies par le Code civil du Québec qui
s’appliquent.
59
Partie VI
Transport routier
Transport routier
• Compétence
•Le transport routier à l’intérieur d’une province relève de la
compétence du gouvernement provincial, tandis que le transport
routier interprovincial ou international est régi par la législation
fédérale.
61
Transport routier
• Compétence (suite)
•La législation fédérale applicable (à savoir le Règlement sur les
conditions de transport, DORS/2005-404, pris aux termes de la
Loi sur les transports routiers, L.R.C. 1985, ch. 29 (3e suppl.)),
toutefois, stipule que les conditions de transport et la limitation de
responsabilité relatives au transport effectué par une entreprise de
camionnage extra-provinciale sont celles qui sont prévues par les
règles de droit de la province d’où s’effectue le transport qui sont
applicables au transport effectué par une entreprise de transport
routier dans cette province (ou, à défaut, celles auxquelles
l’entreprise consent).
62
Transport routier
• Règles du Code civil du Québec relatives au
transport routier interprovincial
–Régime général
•Les articles 2030 à 2084 du C.C.Q. contiennent un certain nombre
de règles régissant les droits et les obligations des transporteurs,
des expéditeurs et les destinataires. Compte tenu de l’autorité
constitutionnelle du gouvernement fédéral à l’égard du transport
interprovincial, de l’aéronautique et des questions maritimes, ces
règles s’appliquent essentiellement aux contrats de transport
routier conclus dans la province de Québec.
63
Transport routier
transport routier interprovincial (suite)
–Régime général (suite)
•Selon le C.C.Q., le transport de biens est réputé couvrir la période
qui s’étend de la prise en charge du bien par le transporteur, en
vue de son déplacement, jusqu’à sa délivrance (art. 2040 du
C.C.Q.). Le transporteur ne peut limiter sa responsabilité que dans
la mesure expressément prévue par la loi (art. 2034 du C.C.Q.).
64
Transport routier
–Régime général (suite)
•Le transporteur est tenu de réparer tout autre préjudice résultant
du transport, à moins qu’il ne prouve que la perte résulte d’une
force majeure, d’un vice propre au chargement ou d’une freinte
normale (art. 2049 du C.C.Q.). À moins qu’il ne prouve la force
majeure, le transporteur est tenu de réparer le préjudice résultant
du retard (art. 2034 du C.C.Q.).
65
Transport routier
–Connaissements
•Au Québec, les transporteurs routiers sont tenus d’émettre des
connaissements (art. 3 du Règlement sur les exigences
applicables aux connaissements, L.R.Q. c. T-12. r. 5.1).
66
Transport routier
–Connaissements (suite)
•Les connaissements doivent contenir certains renseignements,
notamment les noms de l’expéditeur, du destinataire, du
transporteur et de la personne qui doit payer le fret et les frais de
transport, de même que l’état apparent du bien et, s’il y a lieu, son
caractère dangereux (art. 2041 du C.C.Q. et Règlement sur les
exigences applicables aux connaissements, L.R.Q. c. T-12. r. 5.1).
67
Transport routier
•Les connaissements font foi de la prise en charge du chargement
par le transporteur ainsi que de la nature, de la quantité et de l’état
apparent du chargement (art. 2042 du C.C.Q.). Toutefois, les
connaissements ne sont pas négociables, à moins que la loi ou le
contrat ne prévoie expressément le contraire (art. 2043 du
C.C.Q.). Le transporteur est tenu de délivrer le bien transporté au
destinataire ou au détenteur du connaissement, qui doit remettre
le connaissement au transporteur lorsqu’il exige la délivrance du
bien transporté (art. 2044 du C.C.Q.).
68
Transport routier
•Sous réserve des droits de l’expéditeur, le destinataire, par son
acceptation du bien ou du contrat, aquiert les droits et assume les
obligations résultant du contrat. (art. 2045 du C.C.Q.)
•Lorsque le transporteur se substitue un autre transporteur pour
exécuter, en tout ou en partie, son obligation, la personne qu’il se
substitue est réputée être partie au contrat conclu avec
l’expéditeur, et le paiement effectué par ce dernier à l’un des
transporteurs est libératoire (art. 2035 du C.C.Q.).
69
Transport routier
–Limitation de responsabilité
•La responsabilité du transporteur, en cas de perte, ne peut
excéder la valeur du bien déclarée par l’expéditeur ou, à défaut de
déclaration, la valeur du bien au lieu et au moment de l’expédition
(art. 2052 du C.C.Q.).
70
Transport routier
–Limitation de responsabilité (suite)
•Si le chargement est « de grande valeur », le transporteur n’est
pas tenu d’accepter de le transporter et, s’il accepte, il n’est
responsable de la perte que dans le cas où la nature ou la valeur
du chargement lui a été déclarée. Si les déclarations de
l’expéditeur sont mensongères et trompent sur la nature du bien
ou en augmentent la valeur, le transporteur est exonéré de toute
responsabilité (art. 2053 du C.C.Q.)
71
Transport routier
–Limitation de responsabilité (suite)
•L’expéditeur qui remet au transporteur un bien dangereux, sans en
avoir fait connaître au préalable la nature exacte, doit indemniser
le transporteur du préjudice que celui-ci subit en raison de ce
transport et, le cas échéant, acquitter les frais d’entreposage de ce
bien et en assumer les risques (art. 2054 du C.C.Q.).
72
Transport routier
–Délais de prescription et délais de préavis
•Le délai de prescription (3 ans) de toute action en dommagesintérêts contre le transporteur pour la perte, l’endommagement ou
le retard de délivrance du chargement court à compter de la
délivrance du bien ou de la date à laquelle il aurait dû être délivré.
73
Transport routier
–Délais de prescription et délais de préavis (suite)
•Toutefois, une action n’est recevable que si un avis écrit de
réclamation a été préalablement donné au transporteur :
–soit dans les soixante (60) jours à compter de la délivrance du
bien, que la perte soit apparente ou non,
–soit, si le bien n’est pas délivré, dans les neuf mois à compter de
la date de son expédition,
à moins que l’action ne soit intentée à l’intérieur du délai de
prescription (art. 2050 du C.C.Q.).
74
Transport routier
–Délais de prescription et délais de préavis (suite)
•Étant donné que, aux termes du droit québécois, les transporteurs
substituants sont réputés être parties au contrat initial, l’avis
précité doit être donné non seulement au transporteur, mais
également à chaque transporteur substituant. L’avis peut être
donné par un tiers, à condition qu’il contienne suffisamment
d’information pour permettre aux transporteurs de déterminer le
contrat intervenu entre les parties, la date de la perte, la nature
des dommages et le montant de la réclamation (Bombardier
Produits récréatifs inc. c. Les Entreprises Express GYC inc. et al.
(REJB 2006-111280 (QCCA)).
75
Partie VII
Termes courants du secteur
• Incoterms : Termes du commerce international
– Que sont les incoterms?
•Les incoterms (ou termes du commerce international) consistent
en une série de conditions de vente, publiées par la Chambre de
commerce internationale, portant sur les droits et obligations des
parties à un contrat de vente relativement au transport de la
marchandise vendue.
77
• Incoterms : Termes du commerce international (suite)
– Que sont les incoterms? (suite)
•Ils sont couramment utilisés dans les opérations commerciales
internationales et sont acceptés à l’échelle mondiale aux fins de
l’interprétation de la plupart des termes les plus souvent utilisés
dans le commerce international. Ils répartissent les coûts et
responsabilités découlant de l’opération entre l’acheteur et le
vendeur et tiennent compte des pratiques d’avant-garde en
matière de transport.
78
• La 8e édition des incoterms, soit les incoterms 2010, est entrée en vigueur
le 1er janvier 2011. Les incoterms comptent 11 termes, dont les suivants :
–FAS : « Free Alongside Ship » (franco le long du bateau) signifie
que le vendeur s’acquitte de son obligation de livrer la marchandise
lorsque celle-ci a été déposée le long du navire sur le quai ou dans des
allèges au port d’embarquement désigné. Cela signifie que l’acheteur
doit, à partir de ce moment, assumer tous les coûts et risques de perte
ou d’endommagement de la marchandise. L’acheteur est tenu de faire
dédouaner la marchandise à l’exportation de sorte que celle-ci ne peut
être utilisée tant que l’acheteur ne s’est pas acquitté, directement ou
indirectement, des formalités d’exportation. Ce terme ne peut être
utilisé que pour le transport maritime ou par voies navigables
intérieures.
79
–FOB : « Free on Board » ( franco à bord) signifie que le
vendeur s’acquitte de son obligation de livraison lorsque la
marchandise a passé le bastingage du navire au port
d’embarquement désigné. Cela signifie que l’acheteur doit, à
partir de ce moment, assumer tous les coûts et risques de perte
ou d’endommagement de la marchandise. Le vendeur est tenu
de faire dédouaner la marchandise à l’exportation. Ce terme ne
peut être utilisé que pour le transport maritime ou par voies
navigables intérieures. Si les parties n’ont pas l’intention de
livrer la marchandise au-delà du bastingage du navire, c’est le
terme FCA (« Free Carrier ») ( franco transporteur) qui doit
être utilisé.
80
– CIF : « Cost, Insurance and Freight » (coût, assurance et fret)
signifie que le vendeur doit assumer la totalité des coûts et du fret
nécessaires pour acheminer la marchandise vers le port de destination
désigné et qu’il doit également fournir une assurance maritime contre le
risque de perte ou d’endommagement de la marchandise pendant le
transport que peut subir l’acheteur. Le vendeur souscrit l’assurance et
paie la prime d’assurance. Le vendeur est uniquement tenu d’obtenir la
garantie d’assurance minimale. Le vendeur est également tenu de faire
dédouaner la marchandise à l’exportation. Ce terme ne peut être utilisé
que pour le transport maritime ou par voies navigables intérieures. Si
les parties n’ont pas l’intention de livrer la marchandise au-delà du
bastingage du navire, c’est le terme CIP (« Carriage Insurance Paid
to ») (port payé, assurance comprise jusqu’à ») qui doit être utilisé.
81
–EXW : « Ex Works » (à l’usine) signifie que le vendeur
s’acquitte de son obligation de livrer la marchandise lorsqu’il a
mis celle-ci à la disposition de l’acheteur, en son établissement.
Le vendeur n’est pas responsable du chargement de la
marchandise sur le véhicule fourni par l’acheteur ni du
dédouanage de la marchandise à l’exportation, sauf entente
contraire. L’acheteur assume la totalité des coûts et des risques
liés au transport de la marchandise des locaux du vendeur au
lieu de destination souhaité. Ce terme du commerce fait
supporter à l’acheteur la plus grande part de responsabilité et
impose au vendeur des obligations minimales.
82
• Lettres de crédit
– Qu’est-ce qu’une lettre de crédit?
– Les lettres de crédit constituent la pierre angulaire du
commerce international depuis plus d’un siècle et jouent un rôle
indispensable dans le commerce mondial d’aujourd’hui.
L’exécution de bon nombre d’opérations de vente repose sur
des lettres de crédit.
– Parfois appelée « crédit documentaire », la lettre de crédit est
un mode de paiement, auquel une ou plusieurs banques
prennent part, qui permet aux importateurs/acheteurs d’offrir des
modalités de paiement garanties aux exportateurs/vendeurs.
83
• Lettres de crédit (suite)
–Qu’est-ce qu’une lettre de crédit? (suite)
– Les lettres de crédit sont traitées de façon distincte des
opérations commerciales sous-jacentes qu’elles sont censées
garantir. À cet égard, il est à noter que les crédits documentaires
se rapportent à des documents, et non à de la marchandise. La
banque émettrice de la lettre de crédit effectue le paiement du prix
d’achat au vendeur sur présentation par celui-ci des documents
mentionnés dans la lettre de crédit, dans le délai prévu par celleci. Ces documents, qui sont habituellement décrits en détail dans
la lettre de crédit, peuvent comprendre des connaissements, des
certificats d’origine, des factures commerciales, des certificats
d’assurance (ventes CIF), des traites bancaires et des certificats
d’inspection.
84
–Qu’est-ce qu’une lettre de crédit? (suite)
– Les documents présentés aux fins de paiement à la banque émettrice
de la lettre de crédit seront examinés soigneusement afin de s’assurer
qu’ils respectent les modalités et conditions mentionnées dans la lettre
de crédit. Si ce n’est pas le cas, la banque peut refuser de payer le prix
d’achat aux termes de la lettre de crédit, sauf si l’acheteur/l’importateur
décide de ne pas invoquer la divergence.
– La banque examine soigneusement les documents et non la
marchandise avant d’effectuer le paiement aux termes de la lettre de
crédit, et elle effectue le paiement aux termes de celle-ci même si la
marchandise est perdue ou endommagée pendant son transport à
partir des locaux de l’exportateur vers ceux de l’importateur.
85
–Avantages et inconvénients des lettres de crédit
•Pour l’importateur
•Pour l’exportateur
86
– Documents habituellement présentés aux fins de paiement aux
termes de lettres de crédit
•Les documents suivants figurent parmi les documents les plus
souvent demandés dans une lettre de crédit :
– Factures commerciales. Habituellement, on exige un original
signé et plusieurs copies.
87
termes de lettres de crédit (suite)
– Documents de transport, tels qu’un connaissement maritime ou
aérien, sur lesquels figure habituellement la mention « fret payé
d’avance »
– Certificats d’origine
88
termes de lettres de crédit (suite)
– Bordereaux de marchandises
– Facture des douanes canadiennes
– Certificats d’inspection
– Liste des poids
89
– Types de lettres de crédit
• Lettres de crédit « à vue » par rapport à « à échéance »
– Si le paiement doit être effectué au moment où l’exportateur
présente les documents aux fins de paiement, il s’agit d’une
lettre de crédit « à vue ». À l’inverse, si le paiement doit être
effectué à un moment ultérieur à la présentation des documents
(p. ex. 60 jours après celle-ci), il s’agit alors d’une lettre de crédit
« à échéance » ou « à paiement différé ».
90
– Types de lettres de crédit (suite)
• Lettre de crédit de soutien
– Ce type de crédit est habituellement donné afin de garantir
l’exécution d’une obligation contractuelle et peut être invoqué
par le bénéficiaire lorsque le demandeur ne s’acquitte pas de
ses obligations conformément au contrat sous-jacent intervenu
entre les parties.
91
• Lettre de crédit de soutien (suite)
– Les documents habituellement demandés aux termes d’une
lettre de crédit de soutien se limitent à une demande de
paiement écrite accompagnée d’une déclaration selon laquelle
le demandeur ne s’est pas acquitté de ses obligations aux
termes du contrat conclu par les parties.
92
• Lettres de crédit transférables
– Aux termes d’une lettre de crédit transférable, l’exportateur ou
le premier bénéficiaire peut enjoindre à la banque qui est tenue
d’effectuer le paiement de mettre le crédit, en totalité ou en
partie, à la disposition d’un ou plusieurs bénéficiaires
secondaires. Ces types de lettres de crédit sont souvent exigées
par un intermédiaire, tel qu’un courtier, aux fins du versement du
prix d’achat au fournisseur auprès duquel la marchandise est
achetée.
93
• Lettres de crédit confirmées
– Lorsqu’une lettre de crédit est émise, le risque de paiement est
assumé par la banque qui l’a émise. Si cette banque n’est pas
considérée comme étant un risque acceptable, sur le plan de la
notation du crédit, ou si le pays où la banque est située est
politiquement ou économiquement instable, l’exportateur exigera
habituellement que la lettre de crédit soit « confirmée » par une
« banque confirmatrice », laquelle est habituellement située au
même endroit que l’exportateur. En ajoutant sa confirmation, la
banque confirmatrice s’engage à effectuer le paiement aux
termes de la lettre de crédit, pourvu que toutes les modalités et
conditions de celle-ci soient respectées.
94
•Lettres de crédit « révocables » par rapport à « irrévocables »
– Une lettre de crédit révocable peut être révoquée sans le
consentement de l’exportateur, ce qui signifie qu’elle peut être
annulée ou modifiée en tout temps avant la présentation des
documents aux fins de paiement. Étant donné que ce type de
crédit offre peu de protection à l’exportateur, il est rarement
utilisé. En général, une lettre de crédit est déclarée irrévocable,
de sorte qu’elle ne peut être modifiée ni annulée sans le
consentement de l’exportateur. Sauf indication contraire, toutes
les lettres de crédit son irrévocables.
95
– Parties à une lettre de crédit
•Acheteur/importateur/demandeur
•Vendeur/exportateur/bénéficiaire
•Banque émettrice
– La banque émet la lettre de crédit au nom de l’acheteur/de
l’importateur
96
– Parties à une lettre de crédit (suite)
•Banque notificatrice
– La banque à laquelle la banque émettrice transfère la lettre de
crédit en lui donnant comme instructions d’aviser
l’acheteur/l’exportateur.
•Banque confirmatrice
– La banque qui, à la demande de la banque émettrice, ajoute sa
confirmation à la lettre de crédit. Ce faisant, la banque
confirmatrice s’oblige à effectuer le paiement sur présentation
des documents exigés aux termes de la Iettre de crédit.
97
– Stricte conformité des lettres de crédit
•Un manque de cohérence constaté dans des documents ou
l’omission de respecter les modalités et conditions d’une lettre de
crédit est réputé constituer une « divergence ».
•Une banque peut exiger la stricte conformité avec les exigences
de la lettre de crédit. En cas de non-conformité avec la lettre de
crédit, le vendeur ne peut exiger le paiement et la banque effectue
celui-ci à ses risques.
•Certaines divergences peuvent être corrigées par l’exportateur et,
dans certains cas, l’acheteur conviendra de renoncer à invoquer
les divergences.
98
– Raisons les plus courantes pour lesquelles les lettres de crédit
n’atteignent pas leur objectif
•Non-respect des délais
Trois dates importantes à retenir pour une lettre de crédit :
– la date limite à laquelle la marchandise aurait dû être expédiée;
– la date limite à laquelle les documents doivent être présentés à
la banque;
– la date d’expiration de la lettre de crédit en soi.
99
– Raisons les plus courantes pour lesquelles les lettres de crédit
n’atteignent pas leur objectif
•Divergences dans la lettre de crédit.
•Non-conformité des documents et non-respect des conditions
prévus par la lettre de crédit.
100
Termes courants du secteurù
– Autonomie des lettres de crédit et exception de fraude
•L’opération de vente sous-jacente conclue par l’acheteur et le
vendeur est traitée de façon distincte de la lettre de crédit; ainsi, la
banque émettrice de la lettre de crédit ne peut refuser d’effectuer
le paiement lorsque des documents conformes lui sont présentés
et ce, même si l’opération sous-jacente n’a pas été réalisée.
•L’objet d’une lettre de crédit est la conformité des documents avec
les exigences prévues par la lettre de crédit. Une fois que la
banque est convaincue que les documents sont conformes, elle
doit effectuer le paiement.
101
– Autonomie des lettres de crédit et exception de fraude (suite)
• La seule exception reconnue au principe de l’autonomie est ce que l’on
appelle couramment l’« exception de fraude ». Les tribunaux bloquent les
paiements aux termes d’une lettre de crédit lorsque la preuve montre qu’il
y a eu fraude de la part du bénéficiaire et que la banque a connaissance
réelle ou réputée de la fraude avant d’effectuer le paiement.
• Dans l’arrêt Bank of Nova Scotia c. Angelica-Whitewear Ltd., [1987] 1
R.C.S. 59, la Cour suprême du Canada a déclaré que l’exception au
principe de l’autonomie ne devait pas être restreinte aux cas de fraude
dans les documents présentés, mais devait comprendre la fraude dans
l’opération sous-jacente qui est de nature à rendre frauduleuse la
demande paiement effectuée aux termes de la lettre de crédit.
102
• Assurance des marchandises
–Loi sur l’assurance maritime
•De façon générale, le droit des assurances est de compétence
provinciale, mais depuis la décision de la Cour suprême du
Canada dans l’affaire Triglav c. Terrasses Jewellers, [1983] 1
R.C.S. 283, l’assurance maritime est considérée comme une
question régie par le droit maritime canadien.
103
• Assurance des marchandises (suite)
–Principales caractéristiques des polices d’assurance des
marchandises
•Police ouverte
–Une police ouverte couvre toutes les expéditions faites ou
reçues par l’assuré pendant la durée de la police. Les
expéditions sont habituellement déclarées à la compagnie
d’assurance une fois par mois ou à un autre intervalle. Des
biens peuvent être couverts avant même que la déclaration
d’expédition visant ces biens ait été faite à la compagnie
d’assurances.
104
marchandises (suite)
•Police ouverte (suite)
–La plupart des polices ouvertes prévoient des garanties pour
risques spéciaux (intérêt du vendeur). Cette protection peut être
utile dans les situations où le client du vendeur a la
responsabilité d’assurer les biens ou d’assumer le risque de
perte ou d’endommagement de ceux-ci. En pareil cas, le
vendeur peut être exposé si les biens ont été endommagés ou
perdus et que l’acheteur n’a pas assuré les biens ou refuse d’en
prendre livraison. La garantie pour risques spéciaux couvre ce
risque.
105
•Clause tous risques
–Une assurance tous risques offre une garantie très large
« contre tous les risques de perte ou de dommages » pendant le
transport des biens par voie terrestre, maritime ou aérienne. Les
risques que l’assureur ne souhaite pas garantir doivent être
expressément exclus dans la police.
106
•Clause d’entrepôt à entrepôt/interruptions en cours de transport
–La plupart des polices d’assurance des marchandises protègent
les biens en transit du moment où ils quittent l’entrepôt de
l’expéditeur jusqu’au moment où ils atteignent l’entrepôt du
consignataire, à la condition que l’assuré ne modifie pas le cours
normal de leur transport.
107
–Garantie spéciale
•Clause sur les mesures conservatoires et préventives
–La plupart des polices d’assurance des marchandises
contiennent une clause sur les mesures conservatoires et
préventives qui confère à l’assuré le droit de se faire rembourser
les frais raisonnablement engagés pour empêcher ou minimiser
l’endommagement ou la perte de marchandises.
108
–Garantie spéciale
•Clause d’avarie commune et de frais de sauvetage
–En transport maritime, la clause d’avarie commune couvre la
situation dans laquelle le sacrifice ou la perte de biens survient,
ou des dépenses sont engagées par le transporteur, afin que le
reste des marchandises ou le navire puisse être sauvé. Si le
transporteur fait une déclaration d’avarie commune, toutes les
parties au voyage, y compris les propriétaires des
marchandises, doivent contribuer aux frais ou à la perte. La
plupart des polices d’assurance des marchandises contiennent
une clause couvrant ces frais et les sommes payées aux
sauveteurs qui interviennent pour sauver le navire d’un danger
imminent.
109
–Exclusions
•Retards
–Les pertes causées par des retards sont exclues de la garantie
même si le retard est attribuable à un risque assuré.
•Usure normale
–Les pertes causées par l’usure normale sont exclues parce
qu’elles ne sont pas considérées comme des risques fortuits.
110
–Exclusions (suite)
•Vice propre
–Cause fréquente du refus d’indemniser. Les dommages ou
pertes causés par la nature même de la chose, par opposition
aux dommages causés par un événement extérieur, ne sont pas
couverts. Cas fréquents de vice propre : combustion spontanée,
pourriture, fermentation ou insuffisance de l’emballage.
•Interruption en cours de transport
–Les biens endommagés ou perdus en dehors du cours normal
du transport ne sont pas couverts à moins que l’interruption ne
soit uniquement le fait de l’exploitant du moyen de transport.
111
–Pertes et mesure de l’indemnisation
•Obligation de l’assuré d’atténuer les dommages
•Mesure de l’indemnité pour la perte totale des marchandises
•Mesure de l’indemnité pour la perte partielle des marchandises
•Pertes réputées totales
112
• Rôles et responsabilités des intermédiaires de
transport
–Courtiers en douane
–Transitaires
–Courtiers de fret
113
• Immunité des États
•Conformément à la Loi sur l’immunité des États, L.R.C. 1985,
ch. S-18, l’État étranger bénéficie de l’immunité de juridiction
devant tout tribunal au Canada.
•Cette immunité comporte certaines exceptions, par exemple
lorsque le litige porte sur les « activités commerciales » d’un État
étranger. (art. 5 de la Loi sur l’immunité des États)
114
• Immunité des États (suite)
•Dans toute opération avec un État étranger (ou un organe de cet
État), il est prudent de prendre des mesures visant à protéger sa
capacité de faire exécuter la convention, notamment :
–en obtenant une renonciation expresse à l’immunité de
juridiction de l’État étranger (art. 4(2)(a) de la Loi sur l’immunité
des États);
–en obtenant une renonciation à tous les droits prévus par des
traités internationaux à l’égard de la signification à l’étranger;
–en obtenant que l’État étranger élise domicile dans votre
territoire, ou dans le territoire convenu aux fins de la résolution
des différends.
115
Section VIII
Quand ça tourne mal
• Mesures conservatoires
–Saisies avant jugement
117
• Mesures conservatoires (suite)
–Injonctions Mareva
118
• Mesures conservatoires (suite)
–Saisies de navires
119
• Exécution de jugements étrangers
–Jugements provisoires
–Jugements définitifs
120
Merci / Thank You
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