Impôt cantonal sur les véhicules à moteur

Environnement
Ecologisation de l‘impôt cantonal sur les véhicules à moteur
Impôt cantonal sur les véhicules à moteur
Grâce à la sensibilité croissante à l’égard des
changements climatiques et à la confrontation avec des thèmes tels que l’efficacité
énergétique et la durabilité, la volonté de
baisser les valeurs de consommation spécifiques fait son chemin en politique et au sein
de la population. Une baisse de la consommation spécifique de carburant entraîne
également une réduction des émissions de
CO2 dans la circulation, ce qui, à son tour,
influe positivement sur la réalisation des
objectifs climatiques de la Suisse. Dans les
années 80, il a déjà été tenté de répercuter
l’impôt sur les véhicules à moteur sur le prix
de l’essence afin d’encourager la demande
de véhicules présentant un bon rendement
énergétique par rapport à ceux qui sont
gourmands en carburant.
Jusqu’ici, les milieux politiques ont toujours fait échouer ces efforts. Au cours
des années 90, l’harmonisation de l’impôt
cantonal sur les véhicules à moteur a fait
l’objet de discussions. Mais il n’a malheureusement pas été possible de trouver une
solution acceptable pour tous les cantons,
aussi plusieurs d’entre eux ont-ils introduit
une nouvelle base de calcul pour cet impôt.
En 2007, l’Association des services des automobiles (asa) et les cantons ont développé
un modèle qui peut servir de variante pour
l’encouragement des véhicules à bon rendement énergétique en Suisse. Il s’agit d’un
modèle de rabais indépendant des bases de
calcul existantes et qui n’imposerait aucune
modification à ces dernières.
Modification de la base de calcul pour l’impôt sur les véhicules à moteur
Le TCS saluerait un règlement à l’échelle
fédérale si le système utilisé était d’une mise
en œuvre administrative aisée et qu’il promette un avantage durable. Etant donné
qu’il incombe aux cantons de fixer la hauteur de l’impôt sur les véhicules à moteur et
que ceux-ci utilisent les impôts à différentes
fins, ce projet s’avère difficile à mettre en
œuvre. Il faut, de ce fait, examiner au cas par
cas si une modification de la base de calcul
d’un canton s’avère judicieuse ou non.
En principe, le TCS plaide pour une écologisation de l’impôt cantonal sur les véhicules
à moteur si le système utilisé est d’une mise
en œuvre administrative aisée et que l’augmentation des entrées fiscales ne soit pas
visée. Selon le TCS, la meilleure incitation
peut être obtenue à travers un système de
rabais (variante 1 du modèle asa) ou à travers un système de bonus/malus (variante
2 du modèle asa). En cas d’adaptation de
l’impôt sur les véhicules à moteur, le TCS
propose une base de calcul combinant la
consommation énergétique (énergie primaire), le poids total et la charge utile. Les
expériences du groupe de travail responsable du concept de l’impôt sur les véhicules à moteur dans le canton d’Argovie ont
montré que c’est la consommation énergétique qui doit être clairement et nettement
privilégiée comme base de calcul, et non
la puissance. La taxation de la puissance
contredit dans de nombreux cas l’objectif
d’une écologisation de l’impôt sur les véhicules à moteur étant donné qu’une faible
puissance ne va pas automatiquement de
pair avec une consommation inférieure de
carburant ou de plus faibles émissions de
CO2. Il existe aujourd’hui un grand nombre
de véhicules puissants qui, comparés à
des modèles similaires moins puissants,
disposent de moteurs extrêmement efficaces du point de vue de l’énergie et qui
consomment peu. Dans son rapport final
du 9 décembre 2009 «Neue Bemessungsgrundlage der Motorfahrzeugsteuer und
abgestimmte Anreizsysteme beim Neuwagenkauf» («Nouvelles bases de calcul des
véhicules à moteur et systèmes d’incitation
harmonisés à l’achat d’une voiture neuve»),
le bureau Ernst Basler+Partner SA tire la
conclusion que la puissance n’est pas automatiquement la base de calcul qui s’impose.
Il y est également signalé que la puissance
normée (kW-Din) des moteurs à essence et
diesel n’est pas facilement comparable. De
plus, les nouvelles technologies (moteurs
électriques) sont difficilement comparables
par cette puissance normée. La consommation énergétique est, en revanche, directement liée à la consommation de carburant
et aux émissions de CO2. Avec l’adaptation
de l’étiquette-énergie sur la base des énergies primaires au cours de l’année à venir, la
Confédération disposera de facteurs actualisés de calcul lui permettant de convertir la
consommation de diesel, de carburant bio,
de gaz naturel et d’électricité et de la comparer à la consommation d’essence. Ces
facteurs peuvent être utilisés pour évaluer
l’impôt sur les véhicules à moteur. Selon le
TCS, il vaut mieux utiliser le poids à vide que
le poids total étant donné que, dans la pratique, les véhicules ne comptent généralement qu’un à deux occupants.
Bases de calcul de l’impôt sur les véhicules
à moteur, état à la date actuelle
Le tableau suivant explique la répartition des
bases de calcul pour l’impôt sur les véhicules à moteur (état janvier 2011). Les bases
de calcul peuvent être réparties en quatre
catégories. La majorité des cantons utilisent
la cylindrée (chevaux fiscaux - CV) comme
base de calcul de l’impôt sur les véhicules
à moteur.
Bases de calcul
canton(s)
Cylindrée ou CV
16 cantons
AG, BS, FR, GL,
GR, LU, NE, NW,
OW, SH, SZ, SO,
TG, VS, ZH, ZG
Poids total
7 cantons
AR, AI, BL, BE,
JU, SG, UR
Puissance
1 canton GE
Puissance et poids total
2 cantons
TI, VD
Les «Plans de mesures» Air de 21 cantons
ont demandé des mesures d’écologisation
du domaine de l’impôt sur les véhicules.
Huit cantons ont mis en œuvre – intégralement ou partiellement – l’écologisation. 16
cantons ont accordé des taux d’imposition
réduits pour les véhicules à bon rendement
énergétique et/ou peu polluants, ou pour
les véhicules à propulsion ou carburants
alternatifs. Seuls les cantons d’Argovie et
d’Appenzell Rhodes-Intérieures ne proposent pas de réductions.
Ecologisation de l’impôt sur les véhicules à
moteur
Plusieurs cantons souhaitent modifier leurs
bases de calcul pour l’imposition des véhicules à moteur de manière à récompenser
à l’avenir l’achat de véhicules écologiques
(écologisation des impôts sur les véhicules
à moteur).
La première question qui se pose est de
savoir ce que l’on entend par «respectueux de l’environnement» et «critères
écologiques». Pour les véhicules à moteur,
deux critères entrent avant tout en ligne de
compte, à savoir:
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• la réduction des émissions polluantes
(monoxydes de carbone CO, hydrocarbures
HC/VOC, oxydes d’azote NOx, poussières
fines)
• la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2
Depuis l’introduction des catalyseurs, les
émissions polluantes des moteurs à essence
(principalement CO et HC/VOC) sont très
faibles et peuvent, pour cette raison, à peine
être mesurées. Pour les diesel, ce sont les
émissions de NOx et de poussières fines
qui constituent les polluants déterminants.
En 2009, 52% des voitures de tourisme à
moteur diesel étaient équipées d’un filtre
à particules en Suisse. De ce fait, environ
10% seulement des voitures de tourisme
circulaient sans filtre à particules. L’introduction de la norme Euro 5 (obligatoire
à partir du 1er janvier 2011) restreindra les
valeurs limites d’émission pour les poussières fines à un point tel que presque tous
les véhicules neufs devront obligatoirement être équipés d’un filtre à particules,
aussi le taux de voitures de tourisme sans
filtre à particules baissera-t-il fortement.
Les pronostics concernant les émissions de
NOx indiquent une diminution de la pollution de l’air. Un nouveau rapport de l’OFEV
montre que les émissions polluantes des
voitures de tourisme ont sans cesse baissé
au cours des dernières années et ce, malgré
une augmentation constante de la circulation routière. Selon les prévisions, cette
évolution devrait se poursuivre au cours des
années à venir. Elle s’explique par la sévérité croissante des normes applicables aux
gaz d’échappement et par les prescriptions
relatives à la qualité des carburants. A la
lumière des discussions sur les émissions de
gaz à effet climatique et de la gestion des
ressources non renouvelables, la réduction de la consommation de carburant et
des émissions de CO2 est prioritaire dans la
perspective écologique. Rappelons-le: les
émissions de CO2 dépendent directement
de la consommation de carburant. La combustion d’un litre d’essence engendre 2,34
kg de CO2 et celle d’un litre de diesel 2,61 kg
de CO2. On peut donc en tirer la conclusion
suivante: au cours des prochaines années,
les émissions polluantes ne serviront plus
de critère de définition pour les véhicules
«respectueux de l’environnement» ou
«écologiques». Seules les émissions de CO2
– et donc l’efficacité énergétique – peuvent
servir de critère environnemental pour
l’évaluation écologique.
Base de calcul pour une évaluation écologique
Il se pose la question de savoir si la cylindrée et la puissance constituent des critères
écologiques. Les voitures de tourisme à
plus grosse cylindrée et puissance supérieure consomment-elles obligatoirement
davantage de carburant que les voitures
à cylindrée et puissance inférieures? Pour
répondre à cette question, il est utile de
comparer directement les modèles de véhicules correspondants.
Une étude du TCS a montré qu’il existait
d’énormes différences de consommation
de carburant au sein d’une même catégorie
de cylindrée et de puissance. Les raisons de
ces divergences notoires résident dans les
différents poids des véhicules, les consommations inégales de carburant des moteurs
à essence et diesel (de même cylindrée)
et les différents concepts de moteur et de
chaîne de transmission des constructeurs.
On peut en conclure que la cylindrée et la
puissance (ou une combinaison des deux
bases de calcul) ne se prêtent pas à l’évaluation écologique (consommation de carburant et émissions de CO2).
Une imposition des véhicules en fonction
de la cylindrée ou de la puissance est donc
antiécologique et contredit l’objectif de la
promotion des véhicules écologiques ou
respectueux de l’environnement.
Poids total comme base de calcul de l’évaluation écologique
Le critère du poids total a un impact direct
sur l’usure des routes, un facteur fondamental des coûts d’infrastructure routière.
Mais cela influence-t-il directement l’efficacité énergétique? Un facteur formé des
critères de la charge utile et du poids total
correspondrait nettement plus à la raison
d’être de l’automobile, à savoir transporter
un poids maximal (personnes ou marchandises) à l’aide d’un véhicule aussi léger que
possible. Un véhicule à forte charge utile
par rapport à son poids à vide aurait donc
une efficacité énergétique supérieure, dans
le sens le plus large du terme, à celle d’un
véhicule à charge utile inférieure. Un véhicule lourd à faible charge utile serait donc
davantage taxé qu’un véhicule léger à forte
charge utile.
Conclusion et proposition d’approche
écologique
L’étude du TCS montre que la cylindrée, la
puissance ou la combinaison de la cylindrée
et de la puissance ne sont pas des critères
aptes à définir une base de calcul écologique parce qu’il n’existe pas de relation systématique entre ces deux grandeurs d’une
part, et la consommation de carburant et
les émissions de CO2, de l’autre. La base
de calcul actuelle, CV fiscaux, cylindrée ou
puissance n’offre aucune incitation (écologique) à l’achat d’un modèle de voiture plus
économe. Pour une telle incitation, le facteur de la consommation de carburant ou
des émissions de CO2 doit obligatoirement
être inclus dans la base de calcul. Il faudrait
également examiner en détail si ce facteur
doit être combiné au poids total (rapport
entre charge utile et poids total).
Le modèle de rabais asa pour les voitures
de tourisme
Le système de rabais élaboré par l’asa ne
modifiera aucunement le modèle d’imposition en vigueur aujourd’hui dans les différents cantons, reposant sur des fondements
historiques et affichant des bases de calcul
différentes (poids total, puissance, cylindrée, chevaux fiscaux, charge utile ou combinaisons de ces critères).
Actuellement, certains cantons ont introduit
des tarifs favorables aux moteurs et carburants alternatifs (on parle d’écologisation de
l’impôt sur les véhicules à moteur), d’autres,
en revanche, taxent tous les véhicules de
la même manière, sans tenir compte des
facteurs écologiques ou économiques. Le
système proposé par l’asa peut être introduit parallèlement aux tarifs d’imposition
sur les véhicules à moteur existants. Il a
pour effet de réduire potentiellement la
charge fiscale des véhicules dont l’efficacité
énergétique est particulièrement accrue.
Afin que le financement du budget d’infrastructure routière des cantons soit garanti,
les pertes fiscales devraient être compensées soit par une augmentation généralisée
des impôts cantonaux sur les véhicules à
moteur (variante 1), soit par l’introduction
d’un malus pour les véhicules particulièrement peu efficaces (variante 2). Le principe
de financement se fonde sur la neutralité de
ces recettes.
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Environnement
Ecologisation de l‘impôt cantonal sur les véhicules à moteur
Impôt cantonal sur les véhicules à moteur
Etat août 2012
Canton
Base de
calcul
Argovie
Cylindrée
CV fiscaux
Appenzell AR
Poids total
Efficacité énergétique
Technologie
de propulsion
Energie primaire
Critères supplémentaires
Incitation
Incitation écologique prévue
Le Conseil d’Etat a ordonné un nouveau mode de
calcul à partir de 2012. Par cette modification du mode
de calcul ordonné par le Conseil d’Etat, les voitures
électriques seront imposées comme les voitures à
essence ou diesel de même puissance. Sont concernées par cette modification les voitures électriques des
catégories A et B.
E, H
50% de bonus
Poids total
CO 2 par km < 130g/km
Appenzell IR
Poids total
Par voie d’ordonnance, le Grand Conseil peut réduire
les impôts sur les véhicules à moteur dans le cadre des
approches de l’art. 4 al. 3 de cette loi
Bâle Campagne
Poids total
G, H
E
Bâle Ville
CV fiscaux
Berne
50% de bonus
50% de bonus
Un système de bonus/malus fondé sur le
modèle asa devrait être introduit.
E
20% de bonus
Un système de bonus/malus fondé sur le
modèle asa devrait être introduit.
Poids total
E
50% de bonus
Fribourg
Cylindrée
(A)
(D), (E), (F), (G)
E
H, G
Genève
Puissance
E
Glaris
Cylindrée
E
(A)
(E)
(F)
(G)
Grisons
Cylindrée et
CV fiscaux
Jura
Poids total
E, B, G, H
Lucerne
CV fiscaux
E, G, W, Bsz, H
Neuchâtel
Cylindrée et
CV fiscaux
E, B, G, W
Nidwald
Cylindrée
(A)
E, G
H
avec (A) et au moins Euro 4
50% de bonus
1re mise en circ.dès 1.1.11 + 2 ans (tarif 1)
(tarif 3)
1re mise en circ. av. 1.1.12, dès 1.1.12 selon eE (tarif 1)
1re mise en circ. av. 1.1.11, dès 1.1.11 selon eE (tarif 1)
100% de bonus
4% de malus
30% de bonus
30% de bonus
moins de 121g CO 2 par km
plus de 200g CO 2 par km
100% de bonus
50% de bonus
50% de malus
pour 2 ans après la 1re mise en circulation
1re mise en circulation à partir du 1.1.12
1re mise en circulation à partir du 1.1.12
1re mise en circulation à partir du 1.1.12
100% de bonus
50% de bonus
10% de malus
20% de malus
30% de malus
CO 2 < 160g et PM10 < 0,01g par km (1.1.11 au 31.12.12)
CO 2 < 140g et PM10 < 0,01g par km (1.1.11 au 31.12.12)
60% de bonus
80% de bonus
50% de bonus
20 % du taux d’imposition le plus bas de la catégorie de
véhicule correspondante.
Introduction d’un système de bonus / malus
limité à 4 ans sur la base du modèle asa. H,
G, E, W, Bstz ont droit à 50 % de réduction,
supplément pour les mauvaises valeurs
d’émission.
50% de bonus
pour 3 ans après la 1re mise en circulation
Nouveau: la puissance doit servir comme base
de calcul supplémentaire. Les véhicules aux
émissions inférieures à 120g de CO2 par km
ont droit à un bonus de 50 %
E, G (sauf GPL), B, W obtiennent un rabais de
75 %. H 50 % de rabais. Véhicules avec moins
de 140g CO2 par km et 1re mise en circulation
il y a moins d’un an obtiennent un bonus
de 2’000.-- max. Véhicules avec plus de
180g CO2 par km, sans filtre à particules et/
ou catalyseur De-NOx ainsi que 1re mise en
circulation il y a moins d’un an obtiennent un
malus 3’000.-- max.
100% de bonus
75% de bonus
50% de bonus
B: bioéthanol, G: gaz naturel ou biogaz, LPG: gaz liquifié, W: hydrogène, Bsz.: pile à combustible, E: électrique, H: hybride. Catégories d‘efficacité énergétique étiquetteEnergie: (A), (B), (C), (D), (E), (F)
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Impôt cantonal sur les véhicules à moteur
Etat août 2012
Canton
Base de
calcul
Efficacité énergétique
Technologie
de propulsion
Energie primaire
Critères supplémentaires
Incitation
Obwald
Cylindrée
et charge
utile
A)
(B)
H
G, E, B
pour 3 ans après la 1re mise en circulation
pour 2 ans après la 1re mise en circulation
100% de bonus
50% de bonus
50% de bonus
70% de bonus
Schaff house
Cylindrée
E
jusqu’à 30kW (+ par kW au-delà de 30kW de
puissance)
120.– (+ 12.–)
Schwyz
Cylindrée
E, G, H, W
20-50% de rabais (calcul en fonction du poids
total)
Soleure
Cylindrée
E
Saint-Gall
Poids total
(A)
G
E
Tessin
Puissance
et poids
total
(A)
(F)
(G)
E
H
G, LPG
Thurgovie
Cylindrée
Uri
Poids total
Vaud
Puissance
et poids
total
E
(A)
(B)
(F), (G9
Incitation écologique prévue
Système de bonus/malus sur la base du modèle asa
(A) 100 % de rabais pour 2 ans, (B) 50 % de rabais pour 2 ans
Modèle de rabais pour les véhicules à haut rendement
énergétique
100% de bonus
< 130g CO 2 par km à partir de la 1re mise en
circulation plus 3 ans
(A) et < 143g CO 2 par km à partir de la 1re mise
en circulation plus 3 ans
à partir de la 1re mise en circulation plus 3 ans
(à partir de la 4 e année 50% de bonus)
100% de bonus
< 140g CO 2 par km, filtre à particules pour
diesel
50% de bonus
20% de malus
50% de malus
100% de bonus
50% de bonus
cumulable avec le bonus de la catégorie
étiquetteEnergie
cumulable avec le bonus de la catégorie
étiquetteEnergie
1re mise en circulation avant le 1.10.1987
pour 3 ans après la 1re mise en circ. 1.1.11
pour 3 ans après la 1re mise en circ. 1.1.11
1re mise en circulation 1.1.11
100% de bonus
100% de bonus
25% de bonus
30% de malus
50% de bonus
50% de bonus
25% de bonus
50% de malus
Pour les véhicules à batterie et équivalents, les
impôts sont réduits de deux tiers
E
G, B
<120g CO 2 par km, FAP, norme Euro 4-6
Valais
Cylindrée
Zurich
Cylindrée
et charge
utile
E
H
Zoug
Cylindrée
E
25.– p.a.
50% de bonus
50% de bonus
Jusqu’à 10kW, CHF 80.–, supplément pour
chaque tranche ou fraction de 5kW supplémentaires, CHF 20.–.
Le Conseil d’Etat exonère totalement ou partiellement, pour une période déterminée, les
véhicules répondant à des normes particulièrement favorables à l’environnement.
Toutes les voitures de tourisme qui remplissent cumulativement les critères suivants profitent jusqu’au 31.12.2012 d’une
réduction de l’impôt de 50 %:
(A) et < 130g CO2 par km et filtre à particules pour les
moteurs diesel.
100% de bonus
50% de bonus
Calcul d‘après le poids total
Système de bonus sur la base du modèle asa limité à 4 ans.
Les véhicules de catégorie énergétique (A) devraient avoir
droit à 100 % de bonus, ceux de la catégorie (B), à 50%.
50% de bonus
B: bioéthanol, G: gaz naturel ou biogaz, LPG: gaz liquifié, W: hydrogène, Bsz.: pile à combustible, E: électrique, H: hybride. Catégories d‘efficacité énergétique étiquetteEnergie: (A), (B), (C), (D), (E), (F)
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Doctech:
4077
GRS
Index:
03
N° actuel:
4077fr
Date: 01.08.2012