Moto Revue N°0 Triumph T 120

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à
Revue MOTO Technique - 51
ETUDE T ECHNIQUE ET PRAT IQUE
DES 650 T RIUM PH
6 T (THUNDERBIRD) TR 6 (TROPHY) T 120 ET T 120 R (BONNEVILLE)
Nous tenons à remercier ici la C.G.C.I.M. importateur en France Triumph et les
Ets Marcel Motos concessionnaires Triumph, pour l'aide efficace qu'ils nous ont
apportée dans la réalisation de nos travaux.
La 650 Triumph et plus particulièrement la « T 120 » Bonneville est une des
machines les plus appréciées du marché français et ce depuis de nombreuses
années, ce qui nous a amenés à regrouper dans cette étude tous les modèles sortis
depuis 1963, année qui fut marquée par l'apparition du bloc-moteur qui prenait la
suite du 650 à boite séparée.
La gamme des 650 comprend la 6T Thunderbird, qui a été construite jusqu'en
1967, la TR 6 Trophy qui apparaît comme un dérivé un peu plus puissant, le modèle
« sport » étant représenté par la Bonneville à 2 carburateurs, la T 120 étant la
version « Europe » et la T 120 R la version « U.SA. » qui a également été importée
en France.
Identification
En partant du modèle commercialisé en 1963 (moteur à partir du numéro DU
101) on peut, extérieurement, identifier l'année de sortie d'une Bonneville par les
traits caractéristiques suivants :
1964 - Etrier réunissant les 2 bras de fourche avant. Fourreaux de fourche
chromés à la base des soufflets de caoutchouc de la fourche télescopique.
Réservoir 2 tons. Nouvelles fixations des repose-pied ne contournant plus les tubes
d'échappement. Equipement électrique 12 V pour la « 6 T » seulement. Numéro
moteur à partir de DU 5825.
1965 - Nouvel emplacement de l'avertisseur sous le réservoir.
1966 - Nouvel insigne de marque sur le réservoir. Frein avant modifié.
Caoutchoucs de protection de la fourche avant comportant un plus grand nombre de
soufflets. Renvoi de compte-tours sur le carter moteur. Equipe électrique 12 V.
Numéro moteur à partir de DU 24875.
1967 - Arrêt de la production de la « 6 T ».
Selle double à un seul niveau avec matelassage transversal. Nouveau décor de
réservoir. Nouveau commutateur sur le phare. Numéro moteur à partir de DU 44394.
1968 - Frein avant double came. Suppression du frein de direction. Diode Zener
sous le phare. Nouveaux grippe-genoux de réservoir. Jonc chromé soulignant la
selle double. Nouveaux carburateurs à cuve concentrique. Nouvel emplacement de
l'orifice de remplissage d'huile du carter de boite de vitesses. Dérivation du circuit de
graissage sur les poussoirs d'échappement. Trappe pour réglage au stroboscope de
l'alternateur. Commutateur sur la patte de fixation du phare. Importation des
premières T 120 R identifiables par : Silencieux plus courts, pas de roue AR à
broche, pneu AR 4,00x18, pneu AV à pavé, catadioptres latéraux, amortisseur AR
plus haut de 15 mm. Numéro moteur à partir de DU 66246.
1969 - Nouvel insigne de marque sur le réservoir. Dessus de selle aéré. Ressorts
de suspension arrière apparents. Contacteur de feu stop com. mandé également par
le frein avant. Nouvel emplacement de (avertisseur. Nouvelle commande du frein
avant double came. Tube da liaison entre las 2 échappements, plus da grille de
réservoir. Nouvel alternateur â 2 fils de sortie au lieu de 3. Numéro moteur à partir
de DU 85904.
1970 - Nouveau décor de réservoir. Silencieux forme tromblon. Poignée de
maintien peur passager arrière, plus de disque distributeur de reniflard, et nouveau
lobe de graissage de chaîne primaire dans le carter de transmission.
CAR ACT ERISTIQUES G ENER ALES & REGL AG ES
DES TRIUMPH 650
« 6T »(1966) - TR 6 et T 120 - T 120 R (1969 - 1970)
1 MOTEUR
Bloc-moteur bi-cylindre vertical-twin à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs.
2 arbres à cames dans le carter.
Alésage * course (mm)
Cylindrée (cm3)
Taux de compression
Puissance maximum (ch. à tr/mn)
Culasse hémisphérique
Cylindre
Calage distribution (mesuré avec 5 mm de jeu)
AOA avant PMH
RFA après PMB
AOE avent PMB
RFE après PMH
Jeu aux soupapes (moteur froid)
Alimentation
Carburateur Amal type
Gicleur principal
Gicleur d'aiguille
Aiguille
Position de l'aiguille
Boisseau
Gicleur de ralenti
Vis d'air desserrée de
Equipement électrique (12 V)
Alternateur Lucas type
Calage avance allumage
Avance initiale avant PMH
Pleine avance à partir de 2000 tr/mn
Ecartement des contacta de rupteur (mm)
Bougies 14 mm
Ecartement des électrodes (mm)
Batterie Lucas 8 Ampères type
Cellule redresseuse Lucas
Diode Zener
Bobines
Avertisseur, type
Ampoules Lucas :.
Phare
Veilleuse
Feu arrière et stop
Tachymètre
Contact et témoin de phare
Fusible
Graissage
Par carter sec avec pompe et pistons
Contenance du réservoir d'huile
Pression d'huile au ralenti (kg/cm2)
Pression d'huile normale (kg/cm2)
Tarage du clapet de décharge (kg/cm2)
«6T»
« TR 6 »
« T 120 et 120 R »
71 X 82
649
7,5 à 1
37 à 6700
aluminium
fonte
71 X 82
649
9à1
43 à 6500
aluminium
fonte
71 X 82
649
9à1
47 à 6700
aluminium
fonte
25°
52°
60°
17°
A : 0,05 - E : 0,10
34°
55°
55°
34°
A : 0,05 - E : 0,10
34°
55°
55°
34°
A : 0,05 - E : 0,10
376
R 930/23
220
106
C
3
376/4
25
2 tours 1/2
230
107
STD
au milieu
n° 4
sans
2 tours 1/2
à g : L 930/10
à dr : R 930/9
220
107
STD
au milieu
n° 3
sans
2 tours 1/2
RM 19
RM 19
RM 19
11° ou 0,9 mm
35° ou 10 mm
0,35 à 0,40
Champion N4,
N 58 R
KLG FE 80, FE
100
0,5
MK 92 6V (X 2)
2 DS 506
ZD 715
MA 12
14° ou 1,5 mm
38" ou 10,4 mm
0.35 à 0,40
Champion N 3
14° ou 1,5 mm
38' ou 10,4 mm
0,35 à 0,40
Champion N 2
8H
0,9
PUZ 5 A
2 DS 506
ZD 715
MA 12
ou 17 M 12
6H
0,5
PUZ 5 A
2 DS 508
ZD 715
MA 12
au 17 M 12
6H
414 50/40 W
222 4 W-MCC
360 6/21 W
987 2 WMES
25 A
414 50/40 W
989 6W MCC
300 6/21 W
987 3 WMES
281 2 WBA 75
35 A
414 50/40 W
989 6W MCC:
380 6/21 W
987 3 WMES
281 2 WBA 75
35 A
3,3 l
1.4 à 1.8
4,6 à 5,6
4,2
3,3 l
1,4 à 1,8
4,6 à 5,6
4,2
3,3 l
1,4 à 1,8
4,6 à 5,8
4,2
2 - TRANSMISSIONS
Primaire par chaîne duplex
Démultiplication
Nombre de maillons
Secondaire par chaîne de 15,9
Démultiplication solo
Démultiplication side-car
Nombre de maillons
Capacité du carter de transmission
Embrayage multidisque ( 12 )
Travaillant dans l’huile avec amortisseur de
transmission.
3 ressorts de pression hélicoïdaux
« 6T »
« TR6 »
« T 120 et T 120 R »
29/58 - 2 à 1
84
29/58 - 2 à 1
84
29/58 - 2 à 1
84
20/46 - 2,3 à 1
18/46 - 2,55 à 1
103
0,35 l ( SAE 20)
19/46 - 2,42 à 1
17/46 - 2,7 à 1
103
0,35 l ( SAE 20)
19/46 - 2,42 à 1
17/46 - 2,7 à 1
103
0,35 l ( SAE 20)
2,44 - 1,69 - 1,19
et 1 à 1
2,44 - 1,69 - 1,24
et 1 à 1
2,44 - 1,69 - 1,24
et 1 à 1
Boite de vitesse : à prise directe.
Rapports internes
Rapports finals solo
Rapports finals side-car
Capacité carter de boîte de vitesses
3 - PARTIE CYCLE
Cadre tubulaire dédoublé sous le moteur. Partie arrière
boulonnée. Angle de chasse 62°.
Suspensions
Fourche avant télescopique avec amortisseur
hydraulique à double effet. 200cm3 d’huile par bras
SAE 30 l’été et SAE 20 l’hiver. Débattement 18cm.
Ressorts spéciaux pour side-car. Suspension arrière
oscillant avec amortisseur Girling à double effet
réglable en dureté sur 3 positions. Articulation du bras
oscillant sur bagues bronze.
Roues
Jantes acier. Roues montées sur roulement à billes.
Pneus « 6T » ; avant 3,25 x 18, arrière, 3,50 x 18
Pressions de gonflage avant : 1,7 kg - arrière : 1,9 kg
« TR 6 » et « T 120 » : avant : 3,25 x 19, arrière : 4,00
x 18.
DU BLOC-MOTEUR
DESCRIPTION
TECHNIQUE
II s'agit d'un bLoc-moteur vertical-twin, avec les
deux carters principaux en alliage léger s'ouvrant selon
un plan de joint vertical. Le logement de boîte de vitesses fait partie intégrante du demi-carter droit La transmission primaire est contenue dans le demi carter gauche.
CULASSE
Commune aux deux cylindres, elle est en alliage léger (aluminium D.T.D. 424). Guides de soupape rapportés en alliage aluminium bronze. Chambres de
combustion hémisphérique. Angle des soupapes 90°.
Siéges rapportés en fonte. Diamètre soupape d'admission 40,5 mm, diamètre soupape d'échappement 36,5
mm.
Deux ressorts hélicoïdaux concentriques par soupape. Tarage total des ressorts : admission 65 kg.
échappement 70,5 kg Longueur des ressorts soupapes
fermées : admission : int. 30,1mm, ext. 31 mm; échappement : int. 28,5 mm, ext. 29,3 mm. Axes de culbuteurs montés dans des boîtiers qui ont des bouchons
de visite vissés pour le réglage du jeu aux soupapes.
Culbuteurs en acier forgé. Embouts d'échappement
vissé
DISTRIBUTION
Deux arbres à cames dans le carter de part et d'autre des cylindres. Montage sur bagues bronze. Entraînement par pignon, arbre à cames postérieur pour
l'admission, arbre à cames antérieur pour l'échappement. Levée des cames 8 mm. Poussoirs stellités, tiges de culbuteurs en duralumin avec embouts en acier
rapportés.
CYLINDRES
Bloc-cylindres en fonte fixé par 8 goujons sur le carter moteur.
PISTONS
En alliage léger coulé. Calotte bombée avec passages pour les soupapes. 3 segments fonte, 2 d'étanchéité, 1 racleur, tous au-dessus de l'axe de piston.
11,43 - 7,77
11,8 - 8,17 - 6,00
11,8 - 8,17 - 6,00
5,47 et 4,60 à 1
et 4,84 à 1
et 4,84 à 1
12,51 - 8,64 - 6,08
13,4 - 9,15 - 6,71
13,4 - 9,15 - 6,71
et 5,11 à 1
et 5,41 à 1
et 5,41 à 1
0,50 l (SAE90)
0,50 l (SAE90)
0,50 l (SAE90)
Pressions de gonflage identique à « 6T ».
Pour usage en duo, ajouter à l’avant : 0,20 kg - à l’arrière :
0,40 kg.
Freins
Moyeux-frein avant Ø 203 mm simple came (« 6T »), double
came (« TR6 » et « T 120 »). Alliage léger fretté fonte.
Commande par câble. Tambour arrière latéral en acier
embouti Ø 178 mm simple came. Commande par tringle.
Surface de freinage avant : 108 cm2 (« 6T ») - 157 cm2 («
TR6 » et « T 120 »). Arrière : 94cm2.
Dimensions
140 cm
Empattement :
Longueur totale :
214 cm
70 cm
Largeur totale :
Hauteur totale :
97 cm
13 cm.
Garde au sol :
Poids du bloc-moteur seul :
59 kg
Poids total à vide :
168 kg
Capacité du réservoir d’essence :
18 litres.
Vue éclatée
Du bloc-moteur
Triumph 650cm 3
EMBIELLAGE
Vilebrequin forgé monobloc avec volant central boulonné (les 3 vis sont bloquées
avec du Loctite). Equilibrage à 85%. Roulement à rouleaux à gauche, roulement à
billes à droite. Manetons à 360°. Bielles de section en H à chapeaux, en alliage léger
forgé (hiduminium RR 56). Coussinets en métal blanc. Bague de pied de bielle en
bronze.
GRAISSAGE
Du type à carter sec avec réservoir sépare. La pompe à 2 pistons (circuit de
graissage, circuit de retour) est entraînée en bout d'arbre à cames d'admission par
un excentrique. Corps de pompe en bronze ou fonte. Graissage sous pression de
l'embiellage, de la distribution, les culbuteurs étant graissés par vapeur d'huile.
Mano-contact de pression d'huile (à partir d'une pression de 0,5 kg/cm2) avec
témoin lumineux. Un reniflard par disque distributeur est entraîné par l'arbre à cames
d'admission. Ce reniflard est supprimé sur les derniers modèles.
CARBURATEUR
Deux Amal Concentric 930 de 29 mm de passage des gaz ou un carburateur
(voir tableau des caractéristiques générales). Filtre à air à élément sec. Commande
d'air depuis le guidon.
ALLUMAGE
Du type batterie-bobine. Recharge de la batterie Par un alternateur en bout
gauche de vilebrequin. Le courant alternatif est transformé en courant continu par
une cellule redresseuse au silicium et une diode Zener (sous le phare) fait office de
régulateur pour que la batterie ne soit pas en surcharge.
Un double rupteur se trouve en bout d'arbre à cames d'échappement. Une
bobine haute tension par cylindre, montée sur le tube supérieur du cadre, sous le
réservoir.
TRANSMISSION PRIMAIRE
Par chaîne duplex, côté gauche, travaillant en bain d'huile sous carter étanche.
Tendeur de chaîne réglable de l'extérieur. Amortisseur de transmission primaire
dans la noix d'embrayage.
EMBRAYAGE
Du type multidisque fonctionnant dans l'huile. 6 disques garnis, 6 disques lisses.
Pression assurée par 3 ressorts (au total 28 kg) hélicoïdaux. Tige de poussées
traversant l'arbre primaire de boîte. Mécanisme de commande par 3 billes et 2
plateaux.
BOITE DE VITESSES
Du type à prise directe, à 4 rapports formant bloc avec le moteur. Sélection des
rapporte selon les normes allemandes : 1re en bas, les autres en haut, point mort
entre Ire et 2e.
Arbres de boîte de vitesses montés sur roulements à billes (arbre principal) ou
cages à aiguilles (arbre intermédiaire).
TRANSMISSION SECONDAIRE
Par chaîne de 15,9, avec carter de brin supérieur
E N T R E T I E N
C O U R A N T
GRAISSAGE
Niveau d'huile moteur
Surveiller tous les 500 km le niveau d'huile dans le réservoir :il doit
être à 4 cm environ de l'orifice de remplissage. Ne pas mettre plus
d'huile, elle partirait par le reniflard du réservoir.
Niveau d'huile boite de vitesses
Surveiller tous les 5000 km le niveau d'huile dans la boite de
Schéma de graissage les derniers modèles. Sur les modèles
vitesses. Dévisser le bouchon de remplissage et mettre de l'huile
antérieurs vous ne trouverez pas les dérivations amenant
jusqu'à ce que celle-ci s’écoule par le petit bouchon de contrôle de
l'huile à la chaîne secondaire, au témoin de pression d’huile et
niveau que vous aurez préalablement dévissé.
aux poussoirs d’échappement.1. Vers la chaîne secondaire ;
Ce bouchon est vissé au centre du bouchon de vidange
2. Pointeau de réglage ; 3. Pompe à huile; 4. Pompe de pression : 5. Pompe de retour ; 6. Graissage des culbuteurs ; 7.
Niveau d'huile du carter de chaîne primaire
Graissage des poussoirs d'échappement ; B. Retour d'huile au
Surveiller tous les 500 km le niveau d'huile dans le carter de chaîne
carter par gravité ; 9. Graissage cylindre-piston par barbotage
primaire. Refaire le niveau jusqu'à ce que l'huile s'écoule par le petit
; 10. Reniflard par disque distributeur ;11. Filtre à huile ;12.
bouchon de contrôle de niveau qui se trouve à la base et à l’arrière du
Clapet de décharge ; 13. Mano-contact ; 14. Retour d'huile au
carter voir (fig.1).
réservoir ; 15. réservoir voir d'huile ; 16. Filtre à huile ; 17.
Reniflard de réservoir d’huile
Commandes
Tous les 7 500 km, graisser les câbles de commandes et les leviers.
TABLEAU DES HUILES RECOMMANDEES
Mobil
B.P.
C
Esso
Shell
Moteur :
Au-dessus de 30'C
Mobil AF
Energol SAE 40 Castrol XXL
Esso extra
Shell X 100 40
De 0 À 30'°C
Mobil A
Energol SAE 30 Castrol XL
Motor-oil
Shell X 100 30
En dessous de 0°C
Mobil Arctic
Energol SAE 20 Castrolite
20 W/40
Shell X 100 20
Boite de vitesses
Mobilube
B.P. Gear Oil
Castrol
Gear Oil
Spirax
GX 90
90 EP
90 EP
GP 90/1140
90 EP
Chaîne primaire
Mobil Arctic
SAE 20 W
Castrolite
20 W/40
20 W
Fourche télescopique
Au-dessus de 30° C
Mobil A
SAE 30
XL
20 W/40
X 100 30
Au-dessous de 30' C
Mobil Arctic
SAE 20 W
Castrolite
X 100 20 W
Rupteur
Graisser le mécanisme d'avance automatique tous les
2500 km.
Suspensions
Graisser l'articulation du bras oscillant arriéré tous les
1500 km (graisseur nous le fourreau de l'axe d'articulation).
Fourche avant : veiller à ce qu'il y ait toujours bien 200
cm3 d'huile dans chaque bras de fourche. Remplissage par
les chapeaux supérieurs des bras de fourche.
Chaîne secondaire.
Une tubulure partant du réservoir d'huile va graisser la
chaîne secondaire. Une vis pointeau située dans l'orifice de
remplissage du réservoir permet de régler le débit : en
vissant vous diminuer le débit et inversement.
Les flèches indiquent les parties
du rupteur à graisser
VIDANGES
Moteur
Pour un moteur neuf ou refait. changer l'huile à 400, 800 et 1500 km.
Ensuite tous les 2500 km. Faites la vidange moteur chaud, bouchon de
vidange sous le bloc (voir fig.). Profite : en pour nettoyer le filtre à huile.
Vidanger le réservoir en dévissant le raccord du tube d'alimentation.
Ouvrir le bouchon pour que l'huile s'écoule plus vite. Nettoyer également le
filtre. Une fois le plein fait, raccord et bouchon de vidange revissés (ne pas
oublier le joint) mettre le moteur en marche et surveiller dans le réservoir si
le retour se fait bien.
Boîte de vitesses.
Vidange tous les 10000 km, bouchon de vidange sous le bloc-moteur
(voir fig.). Vidanger moteur chaud et bouchon de remplissage ouvert. Pour
le remplissage, opérer comme pour une remise à niveau.
Chaîne primaire
Vidange tous les 1600 km. Bouchon de vidange à l'arrière du carter (voir
fig.). Vidanger moteur chaud et bouchon de remplissage ouvert. Pour le
remplissage opérer comme pour une remise à niveau.
Fourche télescopique
Vidange tous les 10 000 km. Les vis de vidange se trouvent sur
l'extérieur de chaque bras de fourche. Au-dessus de l'axe de le roue avant.
Dévisser les bouchons supérieurs. Enfoncer 2 8 3 fois la fourche pour bien
la vider de son huile. S'assurer de l'état des joints des vis de vidange avant
remontage. Bien mettre la même quantité d'huile (200 cm3) dans chaque
bras de fourche.
Niveau d'huile dans la transmission primaire 1 Bouchon de
remplissage - 2 Graissage de chaîne primaire - 3 Réglage de
l'embrayage - 4 Bouchon de contrôle de niveau - 5 bouchon de
vidange - 6 Tendeur de chaîne - 7 Niveau d'huile
DISTRIBUTION
Réglage du jeu aux culbuteurs (tous les 5 000 km)
Réglage à effectuer moteur froid. Dévisser les 4 bouchons
sur la culasse donnant accès aux culbuteur. Dévisser les
bougies. Mettre la machine sur la béquille centrale, passer la
4e et tourner la roue arrière jusqu'à ce qu’une soupape
d'admission soit complètement ouverte. Dans cette position,
vérifier le jeu sur l'autre culbuteur d'admission avec une cote
Vue par en-dessous du bloc-moteur
d'épaisseur (jeu 0,05 mm).
1. Contrôle de niveau d'huile carter dee
Ce réglage se fait par vis (à tête carrée) et contre écrou.
transmission primaire - 2 Vidange du carter Une fois celui-ci bloqué, vérifier à nouveau la jeu. Jeu pour les
de transmission primaire - 3. Vidange de soupapes d'échappement 0,10mm. ce qui correspond
boite de vitesses - 4. Vidange carter sensiblement à 1/8 de tour de clé an partant d'un jeu nul.
Niveau d'huile dans la boîte
1. Bouchon de vérification de niveau 2. Bouchon de vidange - 3. Orifice
donnant accès au câble d'embrayage
et permettant le remplissage d'huile
moteurr
La
flèche
indique
l'emplacement
de
la
vis
pointeau (dans le réservoir
d'huile) contrôlant le débit
d'huile sur la chaîne secondaire
CHAINE PRIMAIRE
ALLUMAGE
La tension de chaîne peut se vérifier Par l'orifice de
remplissage d'huile du carter de chaîne primaire.
Contrôler le jeu avec votre doigt : le débattement doit être
de 1,2 cm. Pour rattraper le jeu, tendre le patin qui agit sur le
brin inférieur de la chaîne, au moyen du tournevis spécial i(
n° D 496) qui se trouve dans la trousse à outils.
Sur une machine neuve ou refaite. vérifier la tension de
chaîne à 500 puis à 1000 km.
Vérifier et nettoyer au besoin les bougies tous les 5000km. Ecartement
des électrodes 0,5 mm.
Régler en premier lieu l’écartement des rupteurs (0,35mm) au moyen des
vis de réglage, cette vérification se faisant tous les 5000 km. Vérifier l'état des
grains et les passer à la toile émeri si leur état de surface n'est pas parfait.
Ensuite vérifier l’avance de l’allumage. Deux méthodes sont possibles
1. Dévisser le bouchon qui se trouve sur le dessus du carter, derrière le
cylindre droit et visser la pige spéciale D571-D572. Tourner doucement le
vilebrequin en appuyant avec la main sur le sommet de la pige, vous allez
sentir le passage face une entaille. Sur les derniers modèles, il y a deux
entailles, l'une à 38°, correspondant à la pleine avance et l'autre au PMH. II
est facile de savoir sur laquelle des entailles on se trouve, en vérifiant: la
position du piston par l’orifice d'une bougie.
2. Défaire la petite porte de visite qui se trouve face à l'alternateur, sur le
carter de chaîne primaire. Un repère tracé sur le rotor de l’alternateur doit
coïncider avec l'index tracé sur le carter, quand l’avance est à 38°.
§ Ensuite défaire les 2 bougies, pour faciliter la rotation du moteur.
§ Tourner dans le sens d'horloge l’avance automatique pour qu’elle soit en
position pleine avance.
§ Le rupteur de gauche (fil noir et jaune) doit alors commencer à s'ouvrir.
Sinon, dévisser légèrement les 2 trous des boutonnières situées en haut
et en bas et tourner la plaquette des rupteurs, dans le sens d’horloge si
le rupteur s'ouvre trop tôt et inversement.
Ceci pour le plus gros du réglage, et parachever en réglant ensuite chaque
rupteur indépendamment.
§ Une fois le réglage correct bien bloquer les écrous.
§ Tourner le moteur d'un tour complet
§ Remettre l'avance automatique en portion de pleine avance.
§ Si le 2e rupteur (fils blanc et noir) ne commence pas à s'ouvrir, agir
comme pour le premier rupteur, mais en desserrant cette fois les 2 vis de
réglage de la platine de ce seul rupteur. Bien bloquer la vis une fois
l'avance trouvée.
§ Mettre quelques gouttes d'huile moteur sur le feutre de graissage de la
came.
Pour un réglage plus précis du point d'allumage, utiliser uns lampe
stroboscopique.
Pour les machines anciennes, dont les réglages d'allumage ne
correspondent pas avec les données du tableau des caractéristiques
générales, voici les réglages préconisés alors par l’usine
6 T du n° DU101à DU 5824 :
Avance à l'allumage :
Initiale : 7° ou 0,4 mm.
Pleine avance : 35° ou 10 mm.
TR 6 et T120 du n° DU101 à DU5824 :
Avance à l'allumage :
Initiale : 11° ou 0,9 mm
Pleine avance : 39° ou 11,5mm
Contrôle de la tension
de la chaîne primaire
EMBRAYAGE
Pour régler l'embrayage, détendre complètement la
commande au guidon. Défaire le bouchon sur le carter de
chaîne primaire face à l'embrayage et avec un tournevis,
visser la vis de réglage qui se trouve au centre de
l'embrayage, jusqu'à ce que l'embrayage commence é
décoller. Revenir d'un tour complet en arrière et bloquer avec
le contre-écrou.
Régler le levier à main d'embrayage avec un jeu de 3mm.
Les rupteurs
1. Ecrous de positionnement des 2 rupteurs
2. Vis excentrée
3. et 6. Vis de positionnement d'un seul
rupteur
4. Réglage de l'écartement des rupteurs
5. Vis de blocage de l’écartement des
rupteurs
7. Fil noir et jaune
8. Fil noir et blanc
Pige spéciale pour le contrôle
de l’allumage
CARBURATION.
La synchronisation des deux carburateurs se fera de la manière suivante.
D'abord réduire au minimum le jeu des deux câbles allant jusqu'au petit boîtier
de jonction.
Débrancher la bougie droite et faire démarrer le moteur. Le laisser tourner un
peu pour qu'il prenne sa température.
Régler le ralenti du carburateur du cylindre de gauche selon la méthode
habituelle : recherche du régime le plus lent par la vis -de butée de boisseau,
puis recherche du régime le plus élevé par la vis de richesse. Puis à nouveau
recherche du régime le plus lent par la vis de butée de boisseau, etc., jusqu'à ce
que le moteur tienne le ralenti.
Rebrancher le capuchon de bougie, enlever l'autre et régler le deuxième
carburateur de la même manière.
Avec les 2 bougies branchées, il se peut que le ralenti soit trop rapide.
Dévisser alors de la même quantité les 2 vis de butée des boisseaux.
Chaque carburateur est équipé d'un filtre à air qu'il faudra démonter tous les
5 000 km
Les éléments filtrant seront nettoyés à l'essence puis séchés à l'air
comprimé. Ne jamais tremper ceux-ci dans l'huile.
Pour les machines anciennes dont le réglage des carburateurs ne
correspondent pas avec ceux donnés dans le tableau des caractéristiques
générales, voici les réglages préconisés par l'usine.
Type .....
Gicleur principal
Gicleur de ralenti
Gicleur d'aiguille
Aiguille
du n° DU 101
à DU 5 824
Amal 376/40
250
25
106
C
à partir du n°
DU 5 825
Amal 389/97
310
25
106
D
Position d'aiguille
Boisseau
3
339/3 1/2
1
376/3 1/2
Type .....
Gicleur principal
Gicleur de ralenti
du n° DU 101
à DU 5 824
Amal 37ô/286
240
25
à partir du n°
DU 5 825
Amal 389/203
260
25
Gicleur d'aiguille
Aiguille
Position d'aiguille
106
C
2
106
D
3
376/3 1/2.
389/3
TR 6 TROPHY
T 120 BONNEVILLE
Boisseau ... :
AMAL
TYPE
930
2. Corps du carburateur
- 3. Chapeau - 4. Vis 5. Boisseau - 6. Ressort
de boisseau - 7. Vis de
butée de boisseau - 8
Vis d'air - 9. Joint - 10.
Support de gicleurs -11.
Gicleur principal - 12.
Gicleur d'aiguille - 13.
Aiguille - 14. Clip d'aiguille - 15. Guide du
boisseau d'air - 16. Flotteur - 11. Axe de flotteur - 18. Joint d'embase - 19. Cuve - 20. Pointeau - 21. Filtre - 22.
Boulon de fixation du
raccord banjo - 23. Joint
- 24. Boisseau d'air .25. Ressort du boisseau
d'air - 26. Arrivée d'essence - 27. Joint - 28.
Pavillon d'entrée d'air
AMAL TYPE 376
2. Corps de carburateur - 3. Joint - 4. Collerette de corps de carburateur
- 5. Lamelle ressort - 6. Vis - 7.Butée de câble - 8. Chapeau - 9. Boisseau d'air
- 10.Ressort - 11. Guide de boisseau d'air - 12. Embout de câble - 13. Butée de câble
- 14. Boisseau - 15. Ressort - 16. Vis de butée de boisseau - 17. Ressort
- 18. Vis cheville - 19. Buse - 20. Joint - 21. Porte gicleurs - 22. Joint
- 23. Gicleur principal - 24. Bouchon - 25. Gicleur d'aiguille - 26. Aiguille
- 27. Clip d'aiguille - 28. Gicleur de ralenti - 29. Joins, - 30. Bouchon - 31. Vis d'air
- 32. Ressort - 33. Axe de flotteur - 34. Flotteur - 35. Bague - 36. Joint - 37. Couvercle
- 38. Vis - 39. Siège de pointeau - 40. Pointeau - 41. Filtre - 42. Vis - 43. Joint
- 44. Titillateur - 45. Ressort. 46. Guide de Titillateur - 47. Bride anticalorique
- 48. Joint - 49. Boulon - 50. Rondelle - 51. Ecrou - 52. Arrivée d'essence
- 53. Raccord banjo
FREINS
La tension du frein avant se règle du guidon par un bouton moleté. Celui-ci donnant
plus ou moins de garde permettra en même temps de régler l'attaque du frein en fonction
de la taille de la main du pilote.
Ne jamais régler le levier sans garde. La machine sur béquilles et en levant la roue
avant, vérifier si la roue tourne librement après un réglage de frein.
Agir de même pour la commande de frein arrière.
La pédale de frein arrière doit avoir une garde d'un bon centimètre. Le réglage de tension
se fait par un écrou à oreilles en bout de la tige filetée de commande.
SUSPENSION ARRIERE
Les éléments Girling de suspension arrière sont réglables sur 3 positions, au moyen
de la clé à ergot.
livrée dans l'outillage de bord. Faire ce réglage machine sur
béquille et les 2 amortisseurs sur la même position.
Réglage de la suspension arrière.
De gauche à droite : positions souple, médiane et dure
La broche ne sort pas
toujours aisément, et il
faut bien souvent la
chasser.., avec des
outils que l'on ne peut
emmener
dans
le
coffre.
Aussi,
au
remontage
aura-t-on
intérêt à huiler cette
broche
(Photo M.T.)
BOULONNERIE
Tous les 2000 km, vérifier le serrage de la boulonnerie.
DEMONTAGE ROUE AR
La machine sur béquille centrale et sur sol dur et plan, le
démontage de la roue arrière ne pose pas de difficultés : compter 1/4
d'heure environ.
Côté droit, dévisser le raccord d'entraînement de compteur et tirer
le câble (emmanchement par un carré).
Toujours du même côté, dévisser la broche. avec une clé... ou une
broche passée dans la tète ce boulon qui est percée.
Une fois la broche dévissée, tirer celle-ci à soi. SI elle est
légèrement rouillée (cas fréquent) il faut chasser la broche en tapant
avec un marteau sur un chassoir qui sera passé dans l'alésage de
l'axe de fixation du tambour (côté gauche du moyeu - voir photo).
Une fois la broche sortie. faire tomber l'entretoise entre bras de
fourche et entraînement de compteur.
Tirer la roue à soi (étant du côté gauche) pour la sortir de son
emmanchement à cannelures avec la tambour de frein.
La roue peut être sortie moto verticale. en forçant légèrement sur
le garde-boue.
Le remontage se fera dans l'ordre inverse.
Même gonflé, le pneu passe entre garde-boue et mégaphone en
forçant légèrement.
Si vous n'avez pas touché au tendeur de chaîne, la roue se trouve
alignée comme avant le démontage.
Le remontage demande 1/4 d'heure environ.
On peut arriver à
enlever et à remettre la
roue (gonflée cette
fois)
machine
simplement béquillée
mais sur un sol plan et
ferme.
(Photo M.T.)
C O N S E I L S
P R A T I Q U E S
Les numéros qui accompagnent les pièces sur les dessina
en vues éclatées faciliteront vos commandes de pièces
détachées Mais il faut absolument mentionner également
le type exact de votre machine, son numéro moteur et son
année de sortie.
DEPOSE DU MOTEUR
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Mettre les robinets de réservoir sur « Off » (fermé) et débrancher les tubes
d'arrivée d'essence.
Défaire les fixations du réservoir et sortir celui-ci en le soulevant d'abord par
l’arrière.
Débrancher le fusible.
Débrancher les fiches de connexion des bobinas haute tension.
Démonter les bobines en prenant soin de ne pas les cogner.
Démonter les tirants de culasse.
Dévisser l'écrou de raccord du câble de compteur au bloc-moteur.
Défaire les carburateurs des pipes d'admission.
Dévisser les écrous-borgnes de fixation de canalisation de graissage des axes de
culbuteurs. Prendre soin de ne pas tordre la canalisation.
Vidanger le réservoir d'huile (bouchon 1 le base et è l'amère du réservoir) et
débrancher les deux canalisations d'huile.
Vidanger moteur et boîte de vitesses ( voir chapitre « entretien courant » )
Détendre au maximum la commande d'embrayage au guidon et dévisser la butée
de gaine sur le carter de boite de vitesses après avoir remonté le long du câble
l'embout de protection en caoutchouc. Faire glisser l'embout du câble.
Défaire les colliers de serrage maintenant les échappements.
Sortir les échappements en frappant avec un maillet.
Défaire l’attache rapide de la chaîne secondaire et sortir la chaîne.
Dévisser les boulons des plaques arrière droite et gauche qui maintiennent le
bloc-moteur au cadre et sortir ces plaques.
Dévisser les écrous des broches avant et inférieur qui maintiennent le bloc-moteur
du cadre. Le moteur peut être maintenant sorti du cade de préférence côté
gauche.
Vu le poids du bloc-moteur (58 kg) II sera préférable de le sortir à deux ou, à l’aide
d'un palan.
Si pour sortir le moteur ou lors du remontage dans le cadre, vous aviez quelques
difficultés, démonter les bottiers de culbuteurs.
Culasse
Cylindre
Dans l’encadré, en
pointillé, montage
des tunnels de culbuteurs
sur les anciens modèles
Ordre de serrage des écrous et boulons
de culasse
montage des culbuteurs
§ Dévisser les boulons maintenant les boîtiers sur la culasse ainsi
que les goujons au centre de la culasse. Sous la poussée des
ressorts de soupapes, les boîtiers vont s'élever légèrement et
vont pouvoir être enlevés.
§ Sortir les tiges de culbuteurs en les repérant bien pour un
remontage correct.
REMONTAGE.
§ Enduire de graisse les extrémités des tiges de culbuteurs après
avoir vérifié si celles-ci sont bien rectilignes.
§ Revisser d'abord les goujons au centre de la culasse.
§ Couple de serrage des goujons :
§ Æ 9,5 mm : 2,5 m.kg.
Æ 8 mm : 2.1 m.kg.
§ Couple de serrage des boulons : 0,7 m.kg.
DEMONTAGE DES BOITIERS DE CULBUTEURS
§ Sortir les axes de culbuteurs avec un chassoir.
§ Une fois les axes sortis, on peut retirer les diverses rondelles et
les culbuteurs.
§ Nettoyer toutes les pièces au pétrole et souffler à l'air comprime
les canalisations de graissage des axes et culbuteurs.
§ Si les rotules des culbuteurs sont matées, on peut les chasser
et en mettre des neuves à la presse.
REMONTAGE
§ Mettre des joints d'étanchéité annulaires neufs sur les axes de
culbuteurs. Pour le remontage de l'axe, utiliser l'outil spécial D
2221 qui comprimera le joint d'étanchéité. Enduire de graisse
les rondelles pour les faire tenir de part et d'autre du palier
central. L'axe sera complètement enfoncé avec un marteau et
un chassoir.
JEU AUX CULBUTEURS
Chauffer au chalumeau, au gaz, etc. le joint jusqu'à ce
qu’il devienne rouge foncé ensuite te tremper dans l'eau :
le joint en cuivre aura retrouvé toute sa souplesse.
§ Bien nettoyer les plans de joint culasse-cylindre.
§ Mettre le joint de culasse huilé.
§ Enduire les guides de poussoirs de graisse consistante
et placer les tiges de culbuteurs et leurs tunnels avec
leurs joints neufs.
§ Mettre le boîtier en place mais sans l'appliquer
complètement sur la culasse et serrer les goujons à la
main de quelques tours seulement.
§ Tourner doucement le moteur jusqu’à ce que les tiges
de culbuteurs d'admission soient à leur PMB.
descendre le boîtier de culbuteurs complètement en
s'assurant par les orifices de réglage du jeu que les
tiges de culbuteurs sont bien en place et serrer écrous
et goujons (voir couple de serrage au paragraphe
« Dépose des boîtiers de culbuteurs »).
§ Procéder de même pour le boîtier des culbuteurs
d'échappement.
§ Serrer la culasse dans l'ordre donné par l'illustration
jointe, au couple de 2,5 m.kg pour les boulons de 9,52
mm et de 2,1 m.kg pour les boulons de 7,93 mm.
SOUPAPES
§ Défaire les coupelles et les demi-clavettes de
soupapes avec un lève-soupapes.
§ Bien repérer les soupapes « IN » soupape d'admission
et « EX » soupape d'échappement.
(Voir chapitre « entretien courant »).
DEPOSE DE LA CULASSE
DEPOSE DES BOITIERS DE CULBUTEURS.
§ Dévisser les bouchons de visite.
§ Les boîtiers de culbuteurs étant enlevés, défaire les 5 boulons
de fixation restant. Dévisser ceux-ci alternativement, tour par
tour, pour ne pas faire travailler la culasse. Oter la culasse.
§ Sortir les tunnels de culbuteurs.
REMONTAGE
§ Prendre des joints d'embase de tunnels de culbuteurs neufs.
S'assurer que les angles au sommet des guides de poussoirs
ne sont pas tranchants, sinon ils risqueraient de couper les
nouveaux joints. Aplanir au besoin à la lime douce. Selon son
état on pourra réutiliser ou non le joint de culasse en cuivre. Si
un joint neuf ne s'impose pas, voici la manière de retremper ce
joint (comme d'ailleurs tous les autres joints en cuivre que l'on
trouvera sur le moteur).
Manière correcte de
remonter
les
poussoirs dans leur
guide de manière
qu'il
y
ait
concordance
entre
les
orifices
de
graissage
Remise en place du bloc-cylindres
Comment chasser le guide de
Poussoirs avec l’outil
Spécial 61- 6 0008
La longueur des ressorts démontés est de :
38,1 mm pour le ressort extérieur.
38,9 mm pour le ressort intérieur.
Remplacer les ressorts s'ils sont avachis.
Au remontage, enduire la queue de soupape d'huile
graphitée. Jeu entre queue de soupape et guide : 0,10mm
maximum, au-delà remplacer les guides de soupapes.
REMPLACEMENT DES GUIDES DE SOUPAPES
Pour chasser les guides de soupapes il faut employer l'outil
spécial 61-6013, qui pourra être employé encore pour
emmancher las nouveaux guides, bien qu'une presse soit plus
appropriée.
Quand de nouveaux guides sont montés, il faut rectifier les
sièges de soupapes dans la curasse et roder les soupapes.
RECTIFICATION DES SIEGES DE SOUPAPES ET DES
SOUPAPES
L'angle des sièges de soupapes est de 45°, à admission
comme à l'échappement.
La largeur de la portée doit être de 2,4 mm.
Pour rectifier la portée de la soupape prendre de la pâte à
roder et contrôler la bonne portée avec du bleu de Prusse.
Une fois le rodage terminé, bien laver les pièces au pétrole
pour éliminer toute trace de pâte à roder et de bleu.
DEMONTAGE DU BLOC-CYLINDRE
§ Tourner le moteur jusqu'à ce que les pistons soient au PMH.
§ Dévisser les 8 écrous de fixation de l’embase bloc-cylindre.
§ Sortir le bloc-cylindre en évitant que les poussoirs tombent
(les coincer en insérant entre eux un morceau de
caoutchouc par exemple)
§ Mettre un chiffon non pelucheux autour des bielles pour
éviter de faire tomber quoi que ce soit dans le bas moteur.
§ Sortir les guides de poussoir et les repérer.
REMONTAGE
Si vous avez eu à sortir les poussoirs de leurs guides, bien
faire attention en les remontant, à les mettre dans le sens
correct pour qu'il y ait concordance dans les orifices de
graissage (voir Illustration)
Serrer les écrous d’embase cylindre au couple de 4,8m.kg.
CONTROLE
Le bloc-cylindre peut être réalésé su maximum de 1,01mm.
tolérance de faux rond 0,10 mm. Au-delà un réalésage est
nécessaire.
Jeu maximum des poussoirs dans leurs guides : 0,04 mm.
La base des poussoirs est stellitée mais à la longue celle-ci
peut être marquée. Si la trace d'usure dépasse une
largeur de 2,4 mm, changer les poussoirs.
Si vous avez à remplacer les guides de poussoirs
pour les chasser de l'embase cylindre, utiliser l'outil
spécial 61-6008.
DEMONTAGE DES PISTONS
Il est important de ne pas marquer les bielles si elles
viennent en contact par inadvertance avec les goujons de
fixation du bloc-cylindre.
Aussi y aura-t-il intérêt à recouvrir ces goujons avec des
caoutchoucs de pédale de sélecteur par exemple.
Pour sortir les axes de piston, utiliser un extracteur
classique après avait enlevé les circlips d'axe de piston.
Comment chasser les axes de piston ?
REMONTAGE
SI vous ne disposez pas d'outil spécial, tremper les
pistons dans l'eau bouillante de manière à faciliter la
rentrée de l'axe avec un chassoir.
Bien vérifier la mise en place correcte des circlips.
CONTROLE
Le jeu piston-cylindre doit être compris entre 0,21 et
0,20 mm au sommet de la jupe et entre 0,10 et 0,15 mm
à la base de la jupe.
Des pistons et segments cote réparation existent avec
alésage majoré de 0,25 - 0,50 - 0,75 et 1,00 mm. Alésage
standard compris entre 70,993 et 71,006 mm.
Divers types de piston pouvant être
montés, le taux de compression est
indiqué en dessous de chacun d'eux
JEU DE MONTAGE DES SEGMENTS
Si vous avez à remplacer des segments, bien nettoyer les
gorges des segments dans les pistons.
Jeu a la coupe pour tous les segments : 0.25 à 0,35 mm.
Segments de compression Largeur : 1,5 mm. Epaisseur :
2,5 mm, jeu dans la gorge : 0,025 à 0,075 mm.
Segments racleur Largeur : 2,5 mm. Epaisseur : 3,1 mm.
Jeu pans la gorge : 0,01 à 0.08 mm.
Les segments de compression sont marqués. TOP cette
marque correspondant à la face supérieure du segment.
EXTRACTION DE LA BAGUE DE PIED DE BIELLE
L'axe ce piston doit coulisser grassement dans le pied de
bielle.
Si du jeu apparaissait, il faudrait changer la bague bronze
de pied de belle.
Confectionner avec un morceau de tube, des rondelles, une
tige filetée et 2 écrous, un extracteur spécial (voir fig.) qui
emmanchera une nouvelle bague en même temps qu'il extraie
l'ancienne.
Diamètre intérieur de la bague : 17,50 mm, tolérance bague
axe de piston : 0,025 mm.
Comment chasser la bague de bielle tout en en remettant
une neuve (C) ?
Contrôler ensuite le parallélisme entre axe de piston et maneton,
en amenant la bielle au PMB et en se servant du plan de joint
d'embase cylindre, comme référence.
DEMONTAGE DES RUPTEURS
L'accès aux rupteurs se fait en dévissant les deux petites vis à
tête cruciforme qui maintiennent le couvercle de visite et son joint.
§ Débrancher la batterie ou le fusible ainsi que les fils de bobine.
§ Dévisser l'écrou central et introduire l'extracteur D 782 pour
arracher la came qui est montée sur l'embout conique de l'arbre
à cames d'échappement.
DEMONTAGE DU COUVERCLE DE DISTRIBUTION
§ Les rupteurs doivent être enlevés
§ Débrancher e manocontact de pression d'huile.
§ Dévisser les 8 vis à tête cruciforme maintenant le couvercle.
Taper avec un maillet pour décoller le couvercle du carter.
§ Vérifier le joint d'étanchéité du rupteur, après avoir ôté le circlips.
§ Dévisser le manocontact (filetage conique, pas de joint
d'étanchéité)
§ Nettoyer au pétrole, puis souffler à l'air comprimé.
REMONTAGE
§ S'assurer que les joints d'étanchéité sont bien en place.
§ Bien nettoyer les plans de joint et remonter le couvercle avec de
la pâte à joint.
DEMONTAGE DE LA POMPE A HUILE
§ La pompe à huile est maintenue en place par deux écrous à
filetage conique.
La seule partie qui puisse présenter de l'usure est : le coulisseau
actionné par l'excentrique, les autres pièces étant immergées dans
l'huile.
§ Dévisser les deux vis à tête carrée pour avoir accès aux ressorts
et aux billes faisant clapets.
CONTROLE
Longueur des ressorts : 12,7 mm.
Jeu à la tête des plongeurs : de 0.03 à 0,10 mm.
Jeu entre plongeur et alésage de la pompe de pression : 0 .015
mm.
Jeu entre plongeur et alésage de la pompe de retour : 0,010 mm.
Eléments constituant la pompe à huile
- 1 Coulisseau de commande - 2
Piston de la pompe de retour - 3
Corps de pompe - 4 Orifice d'entrée
d'huile - 5 Siège de la bille - 6 Orifice
d'évacuation d'huile - 7 Clapet à bille 8 Ressort - 9 Vis à tête carrée - 10
Orifice de pression d'huile - 11 Orifice
d'entrée d'huile - 12 Piston de la
pompe de pression
Intérieur du couvercle de distribution avec
le joint d'étanchéité sur la commande de
rupteur
Quand le moteur démarre à froid, la pression d'huile peut monter
jusqu'à 5 à 6 kg/cm2. Normalement moteur chaud, ta pression oscille
autour de 5 kg/cm2.
Au ralenti, moteur chaud de 1,4 à 1,8 kg/cm2.
La pression d'huile ne peut être prise qu'avec un manomètre de
pression, branché à ta place du manocontact.
Si la pression d'huile n'est pas correcte, vérifier :
§ Si le clapet de décharge est propre.
§ Si le jeu entre plongeurs et alésages de corps de pompe est correct.
§ Si le retour se fait bien dans le réservoir d'huile et si le niveau d’huile
n'est pas en dessous du minimum.
§ Si les filtres à huile ne sont pas obstrués.
§ Si les forages (sans les carters, etc.) ne sont pas obstrués.
§ Si le joint d'étanchéité dans le carter de distribution n'est pas usé, ce
qui provoquerait une fuite d'huile.
§ Si les manetons ou les coussinets de tête de bielle ne sont pas
usés, ce qui amènera immédiatement une baisse de pression
d'huile.
Un usage immodéré du starter peu, amener une telle dilution de
l'huile, que la pression peut baisser.
Vidanger l'huile.
CLAPET DE DECHARGE
Le clapet de décharge est situé à l'avant du bloc-moteur, côté droit.
II ne demande qu'un nettoyage périodique au pétrole. Jeu entre
piston et corps du clapet : de 0,025 à 0.050 mm, longueur du ressort :
38,9 mm.
Au remontage, prendre des joints neufs.
REMONTAGE DE LA POMPE A HUILE
Toutes les pièces étant propres et graissées, mettre environ 1 cm3
d'huile dans chacun des 2 alésages du corps de pompe et enfoncer les
plongeurs jusqu'à ce que l'huile s'écoule par les 2 orifices de sorties (les
trous proches des vis à tête carrée).
Boucher avec votre pouce les orifices d'admission (les trous
supérieurs) et tirer légèrement sur les plongeurs. Si le niveau d'huile
baisse dans l'un ou l'autre orifice de sortie, c'est que les billes portent
mal et il faut à nouveau démonter les vis à tête carrée et parfaire le
nettoyage. Bien veiller au parfait nettoyage de toutes les pièces, car si
les billes portent mal sur leur siège, on risque de trouver le réservoir
d'huile se vider dans le carter moteur.
Sur les moteurs équipés de pompe en bronze, on peut frapper
légèrement mais sèchement sur les billes de manière à bien mater leur
siège. En aucun cas ne pratiquer de la sorte sur les pompes à huile en
fonte. Si les billes ne portent pas bien sur leur siège, remplacer le corps
de pompe.
PRESSION D'HUILE
La pression d'huile est contrôlée par un clapet de décharge.
EXTRACTION DES PIGNONS DE DISTRIBUTION
Cette opération ne peut se faire que si les ressorts de
soupapes ne compriment plus la distribution.
Si le moteur est en place sur la machine. Il suffira de
donner un jeu maximum aux culbuteurs, puis de mettre la
boite sur a 5e est de freiner la roue arrière.
Défaire les écrous, ceux des arbres à cames ayant un
pas â gauche est celui du vilebrequin un pas à droite.
L'extraction du pignon de vilebrequin nécessite l'emploi
de l'extracteur 61.6019.
REMONTAGE
Utiliser l'outil spécial 279 qui assure l’alignement correct.
Bien placer le côté chanfreiné de la rondelle vers
l'épaulement du vilebrequin.
Mettre la clavette bien en place et graisser légèrement la
queue de vilebrequin. Pour les pignons d'arbre à cames, il
faut' employer l'extracteur D 2213.
Extraction des pignons d’arbre
à cames. Outil spécial D 2213
Tous les pignons de
distribution sont repérés
Extraction du pignon moteur.
Outil spécial 61- 6 019
Quand vous remontez les pignons, veillez au bon
emplacement des clavettes. Tous les pignons sont repères
les uns par rapport aux autres (voir illustration)
Les valeurs du diagramme de distribution sont données
dans notre tableau de caractéristiques générales.
DEMONTAGE DU CARTER DE CHAINE PRIMAIRE
Démonter le repose-pied gauche.
Vidanger le carter de chaîne primaire.
Dévisser les 8 vis à tête cruciforme. Retirer le couvercle
avec son joint en papier
Démontage des ressorts
de tension d'embrayage
REMONTAGE
Mettre un joint en papier neuf ne pas mettre de pâte à
joint, mais simplement un peu de graisse sur le plan de
joint.
DEMONTAGE DE L'EMBRAYAGE.
Dévisser les 3 écrous de tension. Pour faciliter le
travail, insérer une lame de couteau ou la panne d'un
tournevis sous les écrous.
Retirer ressorts, coupelles, plateau de pression et
disques.
CONTROLE
Longueur des ressorts détendus : 46 mm. A partir d'une
longueur inférieure de 2,5 mm, changer les ressorts.
Tarage : 28,1 kg
Les disques garnis doivent être changés s'ils présentent
une usure de 0.75 mm (épaisseur d'origine ; 4 mm)
Contrôler sur un marbre les disques lisses qui doivent
être parfaitement plans.
AMORTISSEUR DE TRANSMISSION PRIMAIRE
Dévisser les 3 vis à tête fraisée retenant le coche.
Commencer par enlever les petits blocs de caoutchouc
puis ensuite les gros.
Si les blocs de caoutchouc ne présentent pas de signes
de fatigue (coupures, etc.) ils peuvent être remontés.
REMONTAGE
Replacer d'abord les gros blocs. Comprimer avec un
gros tournevis (voir fig.) le moyeu à palettes pour replacer
les petits blocs. Bien que le caoutchouc utilisé soit résistant
à l'huile, il vaut mieux ne pas graisser les blocs de
caoutchouc pour les remettre en place. Enduire tes vis de
fixation du couvercle de Loctite pour les bloquer
§ Comme la chaîne primaire n’est pas démontable, il faut
sortir en même temps le pignon de vilebrequin et le tambour
d'embrayage. Utiliser les extracteurs D 662/03 et 61-6048. Le
moyeu d'embrayage est claveté sur l'arbre et comporte 20
rouleaux sur sa périphérie.
§ Si le joint d'étanchéité sur l'arbre primaire de boîte est à
changer, il faut sortir le couvercle circulaire situé derrière
l'embrayage et maintenu par 6 vis à tête fraisée.
REMONTAGE
§ Au remontage du couvercle circulaire, prendre un joint
neuf. Bien orienter le joint d'étanchéité, lèvres vers l'extérieur.
§ Graisser le moyeu d'embrayage avant de replacer les 27
rouleaux. Dimensions d’origine des rouleaux : diamètre 6,35
mm. Longueur de 5.83 à 5.95 mm.
Ne pas oublier de remettre la clavette en place.
L'écrou central d'embrayage sera serré au couple de 7 m/kg.
CONTROLE DE LA CHAINE PRIMAIRE
DEPOSE DE L'ALTERNATEUR
§ Débrancher les fils du stator (partie arrière supérieure du
carter de chaîne Primaire)
§ Dévisser les vis de fixation du stator.
§ Rabattre le frein d'écrou de fixation du rotor.
§ Bloquer la transmission primaire (avec un morceau de bois
tendre, un chiffon… placé entre chaîne et pignon)
§ Débloquer l'écrou central et retirer précautionneusement le
rotor.
La chaîne primaire ne doit pas avoir un allongement
supérieur à 1,5 %. Pour contrôler cela, tracer deux repères sur
une surface plane à 30,5 cm de distance. La chaîne ayant été
nettoyée au pétrole, mettez la sur les deux repères et
comprimez-la. Les repères doivent correspondre avec des
axes de maltions (32 maillons d'écart). Tirer alors sur la
chaîne, l'allongement ne doit pas dépasser 6,25 mm.
REMONTAGE
Au remontage du rotor, bien mettre en place la clavette.
Serrer l'écrou au couple de 4,1m/kg.
§ Replacer le stator avec les fils à l'extérieur.
§ Serrer les boulons de fixation du stator au couple de
2,8m/kg.
§ Veiller à ce que les fils ne touchent pas la chaîne de
transmission primaire.
§ Tourner le rotor pour constater qu'il ne rentre jamais en
contact avec le stator. Le jeu doit être de 0,2 mm.
Démontage du pignon moteur
de transmission primaire avec
l’outil spécial 61-6 046
DEMONTAGE DES PIGNONS DE TRANSMISSION
PRIMAIRE
§
§
Démonter le tendeur de chaîne primaire.
Démonter l'écrou de fixation du moyeu d'embrayage.
Démontage du moyeu d’embrayage avec
l’extracteur D 662/3 et le disque d’embrayage Z
13 cranté extérieurement et intérieurement.
DEMONTAGE DU COUVERCLE DE BOITE DE
VITESSES
§ Dévisser les écrous et les vis à tête cruciforme qui
retiennent le couvercle de boîte de vitesses. Pédales de
kick et de sélecteur pourront rester en place.
§ Abaisser légèrement la pédale de kick et sortir le
couvercle. Quant le couvercle est retiré, vous avez
accès à l'intérieur de celui-ci aux mécanismes de kick,
de sélecteur et de commande d'embrayage.
REMONTAGE
§ Bien nettoyer les plans de joint et remonter avec de
la pâte à joint.
Pour remettre le couvercle en place, il faut abaisser la
pédale de kick de la moitié de sa course. Avant de
revisser, s'assurer que la pédale ce kick débat selon sa
course normale.
DEMONTAGE DU KICK-STARTER
§ Dévisser le petit écrou puis sortir avec un marteau la clavette
retenant la pédale de kick sur son axe.
§ Sortir la pédale.
§ Rabattre le frein d'écrou en bout d'arbre de boite de vitesses et
défaire l'écrou. Sortir le rochet, le pignon de kick, le ressort et la
bague.
§ Nettoyer toutes les pièces au pétrole.
§ Au cas où il y aurait à changer le secteur denté, celui-ci est
emmanché à force sur l'arbre à cannelure. Chasser avec un
marteau.
REMONTAGE
Serrer l'écrou en bout d'arbre de boite au couple de 8,3m.kg. Ne
pas dépasser cette valeur.
Si la bague d'axe de kick qui se trouve dans le couvercle doit être
changée, chauffer le couvercle é une température de 100° C
environ. Remonter la bague neuve pendant que le couvercle est
encore chaud.
Vue intérieure du couvercle de
boîte de vitesses démonté.
DEMONTAGE DU MECANISME DE SELECTEUR
§
§
§
Sortir la pédale de sélecteur après avoir dévissé la vis de serrage.
Dévisser les 4 boulons retenant le plateau de guidage.
Sortir le plateau, le support des plongeurs et les ressorts incurvés.
CONTROLE
Les plongeurs doivent avoir un jeu de 0,025 mm environ dans les alésages du
support. La longueur de leur ressort doit être de 31,75 mm.
REMONTAGE
§ Remettre un joint d'étanchéité d'axe de pédale neuf. Au cas où la bague du couvercle
serait à changer, procéder comme pour le remplacement de la bague d'axe de kickstarter. Bien s'assurer que les plongeurs et leurs ressorts sont restés en place au cours
ou remontage.
DEMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES
Cette opération se fera plus aisément moteur monté dans le cadre, car en passant la
4e et en freinant sur la roue arrière, on pourra immobiliser la pignonnerie
§ Sortir le couvercle intérieur (coté gauche du bloc-moteur) après avoir dévissé. Le
boulon six pans, la vis hexacave et la vis à tête cruciforme. Frapper avec un maillet pour
faciliter la sortie.
§ L'arbre principal de boîte de vitesses pourra être sorti une fois que l'axe des
fourchettes aura été enlevé.
§ Sortir l'arbre intermédiaire.
§ Enlever la came-plateau du sélecteur.
Mécanismes de sélection des vitesses
1. pédale de sélecteur - 2. Secteur denté
- 3. Fourchettes de boîte de vitesses - 4. Axe
des fourchettes - 5. Bonhomme de verrouillage
- 6. Came-plateau - 7. Support des plongeurs
A gauche
Couvercle de boîte de vitesses et mécanismes
de kick-starter, de rappel de pédale de sélecteur et de commande d’embrayage.
dans l’encadré, la commande d’embrayage sur
les anciens modèles.
§ Enlever les bagues en bronze de jeu latéral qui coiffent les
douilles à aiguilles de l'arbre intermédiaire.
§ Pour sortir l'arbre de sortie de boîte (concentrique à l'arbre
principal), il faut démonter le pignon de sortie de boîte, accessible
côté carter de transmission primaire.
CONTROLE
Arbre de sortie : diamètre interne (la bague étant montée) :
20,7 - 0,01 mm. Tolérance sur l'arbre principal de 0.07 mm à 0,11
mm Longueur de la bague 65.9 mm. Arbre intermédiaire :
diamètre de la portée gauche et droite : 17,40 mm.
REMPLACEMENT DES ROULEMENTS DE BOITE
Les roulements à billes sont emmanchés dans les logements
des carters et sont retenus latéralement par des circlips.
§ Pour retirer le roulement droit, ôter le circlips, puis chauffer le
carter à 100° C environ. Remettre un roulement neuf tant que te
carter est chaud.
§ Pour retirer le roulement côté pignon sorti, sortir d'abord le
joint d'étanchéité (qui sera remplacé au remontage)
§ Retirer le circlips puis chauffer localement le carter à 100° C
environ. Se servir de l'outil spécial Z 15 pour sortir le roulement.
REMPLACEMENT DE LA BAGUE
DE L'ARBRE DE SORTIE
§ Sortir l'ancienne bague à la presse, en plaçant le chassoir sur
l'arbre côte pignon.
§ Quand vous remontez une nouvelle bague, bien mettre la
rainure de graissage côté pignon.
§ Parfaire la cote interne au besoin à l'alésoir (voir
Contrôle boite de vitesses)
REMPLACEMENT DES DOUILLES A AIGUILLES
§ Pour sortir les douilles à aiguilles, chauffer les
carters à 100° C environ. Remettre la nouvelle douille
partie borgne la première et la faire dépasser à
l'intérieur du carter de boite de 1,85 à 2 mm.
REMONTAGE DE LA BOITE DE VITESSES
Cette opération se fera plus aisément moteur monté
dans le cadre.
§ Remettre un joint d'étanchéité neuf sur l'arbre
principal avec les lèvres et le ressort face au roulement
§ Enfoncer l'arbre de sortie dans le roulement.
§ Huiler les cannelures internes du pignon de sortie
de boite, le mettre sur l'arbre avec la rondelle crantée
et serrer l'écrou de blocage à la main simplement.
§ Remettre la chaîne, freiner du frein arrière et
bloquer l'écrou.
§ Recouvrir d'huile l'extrémité 'de l'arbre et replacer le
petit couvercle circulaire avec un joint neuf.
§ Replacer la came-plateau du sélecteur après avoir
lubrifié son axe.
§ Replacer le bonhomme de verrouillage par en
dessous. Ne pas oublier la petite rondelle en fibre.
Mettre le verrouillage dans l'encoche du plateau came
entre 2e et 3'e
Arbre principal
Arbre
intermédiaire
Boîte de vitesses assemblée
Démontage du pignon de sortie
de boîte de vitesses
Placer la rondelle de jeu latéral sur la douille à aiguilles.
Pour la maintenir en place, la garnir de graisse consistante.
Le côté rainure de la rondelle est vers l'arbre intermédiaire.
§ Remonter la pignonnerie sur l'arbre intermédiaire et
principe: après avoir graissé toutes les pièces et mettre les
2 arbres en position l'un par rapport à l'autre.
§ Enduire de graisse les rouleaux des fourchettes et les
monter sur les tétons. Mettre les fourchettes en place.
§ Les 2 arbres sont alors prêts à être remontés dans le
carter de la boite de vitesses.
§ Quant les arbres ont été enfoncés dans leur loge, ment
respectif, faire glisser latéralement les pignons jusqu'à ce
que les rouleaux des fourchettes trouvent leur place dans
les rainures de la came-plateau.
§ Enfoncer l'axe des fourchettes, épaulement en avant,
après l'avoir huilé.
§ La fourchette sur l'arbre principal doit être dans sa
position la plus enfoncée.
§ Contrôler si le secteur denté pivote librement dans le
couvercle interne de la boite.
§ Enduire de graisse la rondelle de jeu latéral et la placer
sur la douille à aiguilles du couvercle interne.
§ Enduire de pâte à joint le plan de joint du couvercle
interne et mettre en place les tétons de centrage.
§ Refermer le carter et quand il n'y aura plus qu'un espace
de 6 mm environ entre les 2 plans de joint, mettre le secteur
denté horizontal pour qu'il engrène en son centre.
§ Revisser le carier. Puis
Mettre temporairement le
couvercle extérieur de manière à faire un essai de sélection
des vitesses en faisant tourner la roue arrière à la main.
Si la sélection se faisait mal, cela proviendrait d'un mauvais
positionnement du secteur denté ou encore de la cameplateau.
OUVERTURE DU CARTER MOTEUR
Les trois flèches indiquent les
fixations du couvercle interne
de boîte de vitesses
§ Serrer le bloc-moteur dans un étau par sa partie inférieure
§ Dévisser les 3 boutons et les 2 vis, toutes accessibles par
le côté gauche du bloc (les vis sont au-dessus du volant
central de vilebrequin)
§ Défaire les 4 goujons.
§ Pour sortir le demi-carter gauche, utiliser l'extracteur
61-6046.
§ Les deux carters étant ouverts, sortir l'embiellage et le
manipuler précautionneusement.
§ Enlever le petit distributeur rotatif du reniflard qui se trouve
en bout d'arbre à cames d'admission côté gauche (jusqu'aux
modèles 69 inclus)
REMONTAGE
§ Nettoyer soigneusement les divers plans de joint et huiler
bagues et roulements.
§ Remettre le distributeur rotatif du reniflard et son ressort
en s'assurant que le tournevis d'entraînement est en bonne
position par rapport à l'arbre à cames.
§ Faire rentrer le vilebrequin, en frappant légèrement avec
un maillet en cuir (le vilebrequin est toujours resté solidaire
du demi carter droit)
§ Enduire le plan de joint de pâte à joint.
§ Une fois le carter refermé s'assurer que le vilebrequin et
arbres à cames tournent sans difficulté. Serrer une première
fois légèrement vis et boulons et s'assurer que le plan
d'embase des cylindres est bien de niveau.
§ Corriger au besoin en frappant sur les extrémités des
carters.
§ Serrer ensuite au couple de 1,8 m/kg pour les boulons et
2,8 m/kg pour les goujons.
Remontage de la boîte de vitesses. Les
flèches indiquent la bonne position des
rouleaux et de la rondelle de butée.
EMBIELLAGE
§ Dévisser les écrous autobloquants des chapeaux de bielle, tour par tour
pour éviter les distorsions et repérer les écrous et les vis.
§ Avec un tourne vis. dévisser le bouchon qui maintient le tube répartiteur
d'huile dans les manetons
Position de la came-plateau lors du
remontage de la pignonerie
§ Dévisser le boulon de fixation du volant central qui se trouve prés des manetons et
sortir le tube répartiteur d'huile.
§ Nettoyer les pièces au pétrole et souffler les canalisations d'huile à l'air comprimé.
§ Le volant central peut être démonté après avoir dévissé les 2 autres boulons.
§ Pour chasser le volant, il faut utiliser une presse de 5 t.
REMONTAGE
§ Chauffer le volant à 100°C. le vilebrequin, lui, étant froid
§ Serrer les boulons au couple de 4,6 m.kg. Mettre un peu de Loctite ou produit
similaire pour les freiner.
Diamètre des soies de vilebrequin : 2.56 mm.
Voile admissible en bout de vilebrequin : de 0,07 à 0,43 mm.
Ouverture du carter moteur : les flèches
indiquent les boulons et vis à défaire
COUSSINETS DE BIELLE
Les coussinets d'origine ne nécessitent aucune retouche et donnent le jeu
correct requis. En aucun cas II ne faut donc les retoucher, pas plus que la
bielle ou son chapeau.
Cotes standard : 41,237 à 41,250 mm.
Cotes réparation : 40,963 à 40,996 mm - 40,729 à 40,742 mm.
REMONTAGE.
§ Veiller à l'extrême propreté de toutes les pièces et notamment des faces externes
et internes des coussinets.
§ Couple de serrage des écrous de bielle 3,9 m.kg.
Emplacement du tube répartiteur d’huile
ROULEMENTS DE VILEBREQUIN
ARBRE A CAMES
Roulement droit : chauffer le
carter à 100° C et chasser le
roulement vers l'intérieur avec l'outil
spécial Z 14.
Jeu admissible à gauche : 0,025 mm à 0,063 mm.
Jeu admissible à droite : 0.012 à 0,050 mm.
Levée des cames : 7.97 mm.
Diamètre de base : 20,62 mm.
Diamètre des portées gauche : 20.57 mm.
Diamètre des portées droite : 22.16 mm.
Usure admissible sur la came : 0,25 mm.
Pour sortir le demicarter gauche, utiliser
l’outil spécial 61-6046
Carters
Vues éclatées des demicarters principaux vus de
droite puis de gauche
(en-dessous)
Côte gauche : enlever d'abord le joint d'étanchéité du coté
opposé au roulement.
En sortant le vilebrequin la partie interne du roulement
sortira avec le vilebrequin.
Pour sortir la cage qui reste dans le carter, chauffer le
carter et au besoin se servir de l'outil spécial Z 162.
REMONTAGE
§
veaux roulements en s'assurant de la parfaite propreté du
roulement et de son logement.
§ Mettre un joint d'étanchéité neuf.
BAGUES D'ARBRES A CAMES
§ Sortir les bagues du demi-carter droit après avoir chauffé
le carter à 100° C.
Pendant que le carter est chaud, introduire la nouvelle
Chauffer les carters à 100°C et introduire les nou-
E Q U I P E M E N T
E L E C T R I Q U E
BATTERIE
Surveiller périodiquement le niveau dans la batterie, ceci
d'autant plus facilement que le bac est en polystyrène transparent
Le niveau d'électrolyte doit affleurer la ligne « électrolyte level ».
Ne refaire le niveau qu'avec de l'eau distillée.
Quant vous remontez une batterie, n'oubliez jamais que c'est
le + (rouge) qui est à la masse.
BOBINES
§ S'assurer du bon branchement des fils haute et basse tension
et nettoyer les connexions au besoin.
§ S'assurer que la carcasse des bobines ne touche pas le
réservoir d'essence.
CONTROLE DU CIRCUIT BASSE TENSION
§ Enlever le réservoir d'essence.
§ Débrancher les fils blancs du circuit primaire qui vont aux
négatifs (SW) des deux bobines.
§ Rebrancher sur la bobine de gauche le seul fil blanc qui vient
du contacteur d'allumage.
§ Mettre le contacteur d'allumage sur la position « IGN ».
§ Faire tourner le moteur au kick et surveiller l'ampèremètre qui
doit osciller légèrement depuis le zéro.
§ Répéter la même opération sur la bobine de droite.
§ Si l'aiguille ne bouge pas, c'est que le circuit basse tension est
défectueux.
§ S'assurer du bon écartement, de la propreté, etc., des
rupteurs. Si tout est correct de ce côté, poursuivre le contrôle de
la manière suivante.
§ Tourner le moteur et glisser entre les grains de rupteur un
matériau isolant.
§ Débrancher la diode Zener (fil blanc).
Avec un voltmètre, contrôler :
1) Si la mise à la masse de la batterie est bonne. Brancher le
voltmètre entre la borne négative de la batterie et le cadre qui fait
masse. Si le voltmètre n'indique rien c'est que la mise à la masse
de la batterie (fil rouge) est mauvaise ou le fusible grillé. La lecture
d'un faible voltage peut indiquer une mauvaise mise à la masse
de la batterie,
2) Brancher le voltmètre tour à tour entre la borne négative de
chaque bobine et la masse. Si le voltmètre n'indique rien c'est que
le courant ne passe pas entre la batterie et la borne négative de la
bague en prenant soin de bien faire repérer les orifices de
graissage de la bague et du forage dans le carter.
Pour les bagues du demi-carter gauche, il faut utiliser un
taraud de 22,22 mm.
§ Chauffer le carter une fois que le filet a été taraudé et
visser un boulon de pas correspondant. Maintenir la tête du
boulon dans un étau et sortir la bague en frappant sur le carter
avec un maillet.
bobine, ou que le branchement dans l'ampèremètre est
défectueux.
3) Brancher le voltmètre tour à tour entre chaque sortie de
l'ampèremètre et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas vers la
charge, c'est que l'ampèremètre est fautif, ou qu'il y a défectuosité
dans le branchement du fil marron et bleu venant de la batterie. Si
l'aiguille se déplace vers « batterie », l'ampèremètre est
défectueux.
4) Brancher le voltmètre entre l'entrée du contact d'allumage
et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas, cela indique que le fil
blanc et marron est mal branché. Vérifier la tension dans le fil
blanc et marron à ses branchements à la cellule redresseuse, à
l'ampèremètre et au contacteur d'éclairage (n° 2 et 10).
5) Brancher le voltmètre entre la sortie du contact d'allumage
et la masse. Si l'aiguille ne se déplace pas, cela indique que le
contact d'allumage est à changer.
6) Débrancher les fils blanc et noir et jaune et noir du positif
des bobines (allant aux rupteurs).
Brancher le voltmètre tour à tour entre le positif des bobines et
la masse. Si l'aiguille ne bouge pas, cela indique que le circuit
primaire des bobines est défectueux. Les bobines sont à changer.
7) Avec les deux rupteurs ouverts, rebrancher les fils de
bobines et brancher le voltmètre tour à tour entre les 2 contacts
de chaque rupteur. Si l'aiguille ne se déplace pas, c'est qu'il y a un
mauvais branchement ou que l'isolement interne des
condensateurs est claqué. Faire un essai avec un nouveau
condensateur.
8) Finalement, rebrancher le fil banc sur la diode Zener et
alors brancher le voltmètre entre la diode Zener et la masse. Le
voltmètre doit indiquer la charge de la batterie.
CONTROLE DES BOBINES (CIRCUIT HAUTE TENSION)
A faire une fois que le circula primaire (basse tension) a été
contrôlé.
§ Débrancher les fils de bougie.
§ Mettre le contact sur la position « ON »
§ Tourner le moteur jusqu'à ce que le rupteur du cylindre de
droite (fil noir et jaune) soit fermé.
§ Ecarter et refermer rapidement le rupteur pendant que vous
tiendrez le fil de bougie à 5 mm environ de la culasse. De fortes
étincelles doivent se produire.
§ Répéter la même opération avec le rupteur du cylindre
gauche.
§ Avant d’incriminer la bobine, bien vérifier l’état du câble haute
tension, l'isolant ne doit pas être fendillé coupé etc. Si bobines et
câbles haute tension sont en bon état et qu'il y a manque
d'allumage ou des ratés, les bougies sont à incriminer. Faire un
essai avec des bougies neuves.
CONTROLE DES CONDENSATEURS
(Voir le contrôle n° 7 dans contrôle du circuit basse tension)
CIRCUIT DE CHARGE
Pour redresser le courant alternatif venant de l'alternateur (de
manière à pouvoir recharger la batterie qui n'accepte que du
courant continu) nous trouvons une cellule redresseuse. Toutes
les bobines de l'alternateur sont branchées sur la cellule
redresseuse : c'est pourquoi il n'y a que 2 fils de sortie.
Pour éviter une surcharge de la batterie, nous trouvons une
diode Zener qui fait office de régulateur de tension
Lorsque la machine est à l'arrêt bien mettre le contact sur Off
de maniera à ne pas décharger la batterie, ni faire chauffer les
bobines d'allumage.
Pour vérifier le circuit de charge, opérer comme suit
CONTROLE DE LA CELLULE REDRESSEUSE
§ Pour cet essai, la batterie devra être en parfait état.
Débrancher le fil marron et blanc de la cellule redresseuse.
§ Brancher un ampèremètre (0-5 A - courant continu) entre le fil
et la borne de la cellule redresseuse,
§ Bien s'assurer que l'ampèremètre est isolé et ne fait pas
masse, sans cela il y aurait court-circuit
§ Faire tourner le moteur à 3 000 tr/mn.
§ L'ampèremètre doit indiquer 9.5 A.
La cellule au silicium demande peu d'entretien. Veiller à ce
que les branchements soient propres et bien serrés. Enlever toute
trace d'huile. Les écrous serrant les plaques ne doivent jamais
être dévissés.
CONTROLE DE L'ALTERNATEUR
§ Débrancher les fils de sortie de l'alternateur.
§ Faire tourner le moteur à 3000 tr/mn.
§ Brancher un voltmètre (0-5 A - courant alternatif) avec une
résistance en parallèle de 1 ohm, alternativement sur chaque fil
de sortie
De la lecture du voltmètre on peut déduire :
¾ Si la lecture est supérieure ou égale aux chiffres d'origines (voir
tableau plus loin) l'alternateur est bon.
¾ Un chiffre trop bas sur un seul fil indique que des enroulements
sont court-circuités ou usés par la chaîne.
¾ Un chiffre trop bas sur les deux fils indique que le fil de sortie
(blanc et vert) est endommagé ou que le rotor commence à se
désaimanter.
Dans ce cas, vérifier le bon état de la cellule redresseuse et si la
batterie est bien branchée au point de vue polarité, avant de mettre
un nouveau rotor.
¾ Une lecture à zéro, indique soit une bobine déconnectée, soit
une mise à la masse.
§ Vérifier également les fils du stator qui eux aussi auraient
pu être endommagés par la chaîne.
N° de stator
Volt
47162
6
12
diode Zener (bobines qui chauffent, batterie qui se décharge, ampoules qui grillent, etc.)
Ce contrôle se fera diode en place, et batterie bien chargée
§ Débrancher le fil de la diode et brancher un ampèremètre remettre
en série entre la borne de la diode et le fil.
§ Le positif de l'ampèremètre sera branché sur la diode.
§ Brancher un voltmètre sur la diode Zener et l'échangeur de
chaleur, le fil positif sur l'échangeur de dresseuse et si sur qui est mis
à la masse sur le cadre.
§ Démarrer le moteur, toute lumière doit être éteinte et peu à peu
augmenter le régime et observer les 2 cadrans.
Jusqu'à 12,75 V l'ampèremètre doit indiquer zéro.
Augmenter encore le régime jusqu'à ce que l'ampèremètre
Batterie Ampérage à 3000 tr/mn
Sans écl
Veilleuse
Phare
2,75
2
2
Diode Zener en circuit
2
2,1
1,5
Sans diode Zener
4,8
3,8
1,8
Ce tableau convient pour de contrôle des alternateurs à trois fils
de sortie (jusqu'au n° moteur DU 58565)
A : fils vert/blanc et vert/noir,
B : fils vert/blanc et vert/jaune.
C : fils vert/blanc et ensemble vert/jaune et vert/noir réunis.
CONTROLE DE LA DIODE ZENER
Bien des incidents électriques proviennent d'un mauvais état ou
d'une mauvaise mise à la masse de la
Puissance minimum de
l'alternateur à 3000 tr/mn
A
B
C
4,0
6,5
8,5
Indique 2A. A cette valeur d’ampérage, le voltage doit être
compris entre 13,5 et 15,3 V.
§ Si l’ampèremètre n’indique aucun ampérage alors que le
voltmètre indique 13 volts, la diode zener doit être remplacée.
§ Si à 2A, le voltage est supérieur à celui indiqué, la diode
zener doit être remplacée.
Attention : Quand vous remontez une nouvelle diode, ne
mettez pas le fil de masse entre la diode et l ‘échangeur de
chaleur, mais entre le dernier écrou et l’écrou de blocage.
PARTIE CYCLE
DEPOSE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE
§ D'abord vidanger la fourche après avoir enlevé les petites vis de
vidange et des bouchons de remplissage, Enfoncer plusieurs fois la
fourche pour bien la vider de son huile.
§ Placer une caisse ou un morceau de bois sous le bloc-moteur,
de manière que la roue avant soit soulevée d'une quinzaine de
centimètres.
§ Enlever roue et garde-boue avant
§ Défaire le guidon et ses commandes.
§ Défaire le gros écrou borgne du T supérieur de fourche.
Défaire les écrous supérieurs de bras de fourche.
Taper par en dessous le T supérieur,
jusqu'à ce qu'il se désemboite, étant
monté sur les cônes supérieurs des
tubes plongeurs.
§ Sortir la fourche avec
l'axe de direction par en
dessous. Attention aux
billes des cuvettes.
Triumph 650 et 750
DEMONTAGE DE LA FOURCHE TELESCOPIQUE
§ Serrer la fourche dans un étau, par la plaquette inférieure.
§ Dévisser les 2 vis de serrage au-dessus des fourreaux de caoutchouc.
§ Visser l'outil spécial 61-3824 au sommet des tubes plongeurs et chasser
ceux-ci du T Inférieur.
Le démontage des petits fourreaux, formant buté de ressort (sous les
caches en caoutchouc), se fera avec l'outil spécial 61-6017, la fourche étant
maintenue dans un étau. Ces fourreaux ont un pas à droite.
Contrôle
§ Passer chaque tube plongeur sur un marbre pour voir s’ils sont
rigoureusement rectilignes.
S'ils accusent un voile de 4 mm au maximum, on peut les redresser avec
une petite presse à main.
REMONTAGE
Couple de serrage des écrous supérieurs de bras de fourche 11,1 m/kg
Vue éclatée
du moyeu AR à broche.
Sur les T 120 R
il n'y a pas de
moyeu à broche
SUSPENSION ARRIERE
DEPOSE DU BRAS OSCILLANT
§ Démonter la roue arrière (voir Entretien courant)
§ Défaire les plaques arrière de fixation dut bloc-moteur.
Défaire le garde-boue arrière et débrancher les fils du feu
arrière.
§ Défaire les 2 attaches intérieures des éléments de
suspension arrière.
§ Pour sortir l'axe du bras oscillant, dévisser l'écrou de
blocage (côté gauche) puis dévisser l'axe jusqu'à ce qu'il
soit libre.
§ On peut alors sortir le bras oscillant avec ses bagues
bronze son tube entretoise, etc.
Le jeu entre axe et bague bronze doit être de 0.04 mm
environ.
Classification documentaire
et rédaction
Christian REY
Vue éclatée du frein
avant double came, et
page précédente, en
haut, du frein avant
simple
came
ESSAI « MOTO – TECHNIQUE »
Avoir une Triumph une Bonneville a constitué et constitue toujours une
sorte d'aboutissement dans une carrière motocycliste et c'est à l'essai de
cette 650, héritière d'un passé, que je vous convie maintenant.
Contrairement à l'image qu'elle m'avait laissée autrefois lors de précédent
essai, une Bonneville surprend aujourd'hui par son volume relativement
« réduit » ce qui est incontestablement un avantage pour une grosse
cylindrée. En selle. On a les deux pieds bien par terre (l'essayeur de 1,74
m) ce qui n'est pas toujours le cas même avec des motos de cylindrée
beaucoup inférieure : en effet, avec 73 cm de hauteur de selle la 650
Triumph est plus basse que certaine 125cm3.
UNE ANGLAISE DANS LA TRADITION
Bien avant d'être à Moto Technique, mais étant déjà
essayeur motocycliste, je me souviens de ces querelles
passionnées qui divisaient les motocyclistes en clans de
marque, chacun d'eux affichant un chauvinisme...
auquel le plus bel esprit cocardier n'arrivait pas à la
cheville.
Au sein de ces inconditionnels » Il y avait les
Triumphistes qu'il ne fallait pas chatouiller » sur la
qualité de leur machine, et ma fois, j'ai toujours eu
beaucoup de respect pour une marque qui arrivait à
susciter un tel culte au sein de ses acquéreurs.
« Ma » Triumph n'ayant plus de commande de volet
d'air (1) j'étais assez inquiet quant à la rapidité de mise
en route. En fait, avec un seul robinet ouvert comme il
se doit sur une anglaise, et en noyant abondamment le
seul carburateur de droite, celle 650 est toujours partie
au premier coup de kick, ou au deuxième à la rigueur,
sans jamais distribuer ces vigoureux retours qui pendant
de trop nombreuses années ont fait redouter à plus d'un
la mise en route d'une grosse cylindrée.
...........................................
(1)
II y a des agents de la marque qui trouvent
également cette commande superflue
Quand le moteur est chaud, le passage de la première se
fait toujours avec ce petit craquement que j'ai connu sur les
Triumph, et en avant.
Dès les premiers tours de roue, on constate à quel point
une moto anglaise est loin d'une japonaise, A tel point qu'un
twin anglais vous procure aujourd'hui ce coup de pied...
dans le dos qui avant était l'apanage des seuls gros
monocylindres.
Ce moteur pousse dès les bas régimes, et l'on sent
d'emblée que 4 vitesses suffisent amplement : la conduite
est simple. Il n'y a qu'à donner des gaz pour se sentir
propulsé énergiquement, et ce dès 2 500 tr/mn, avec la
grosse cavalerie à partir de 5500 tr/mn.
Les premiers kilomètres d'essai ont commencé en ville
où, pour une grosse cylindrée, la Triumph est pas mal à
l'aise du tout. A condition de ne pas vouloir conduire sur la
boite en montant les régimes, car on arrive à un
échauffement du moteur bien inutile, avec même risque
d'auto-allumage lorsqu'on coupe le contact.
La conduite en souplesse, et sans changer de rapport
inutilement est celle qui convient, mais un léger manque de
maniabilité (trop grand rayon de braquage) se fera sentir
dans les tentatives de faufilement où lors des manœuvres
de parking (à ce propos, le béquillage est très facile ce que
l'on apprécie d'autant mieux. Car la béquille latérale est d'un
emploi restreint ne donnant pas assez de champ à la
machine. Le domaine de la Bonneville c'est avant tout la
grand'route. Avant le temps de s'en rendre compte nous
voici à 140 /150 km/h, vitesse que cette 650 cm3 soutient en
se jouant. Avec encore une bonne réserve de puissance,
puisque
LA TRIUMPH
«
BONNEVILLE
»
La Bonneville c'est avant tout un moteur
comme on les aime, avec des chevaux;
partout. Le voici côté transmission primaire
(carter poli), angle qui nous permet de voir
encore le tube de jonction encre les 3
échappements, la prise de compte-tours, et le
gros tube du reniflard
qu'assis normalement une T 120 vaut 165/170 km/h et couché
175 km/h environ le moteur étant correctement démultiplié pour
atteindre son maximum en position assise, ce qui n'a pas
toujours été le cas avec les grosses cylindrées.
Au point de vue puissance et vitesse tout est parfait en
regard de la cylindrée du moteur, et plus d'un motocycliste
trouvera ses limites » au guidon d'une Bonneville. Tout serait
parfait si ce vertical twin n'émettait pas des vibrations,
vibrations qui se déplaceront à des régimes différents au fur et
à mesure que le rodage se fera, si bien qu'il faut avant tout
soutenir sur route une vitesse hors zone de vibrations, ce que
l'on recherchera surtout lors d'utilisation sur autoroute où l'on
roule à régime beaucoup plus constant.
D'ailleurs le constructeur est parfaitement conscient du
phénomène, ayant monté de très grosses poignées sur un
guidon lui-même monté sur Silentblocs... tandis que la notice
d'entretien vous suggère de resserrer la boulonnerie tous les 1
600 km.
Si nous épiloguons un peu à ce propos. C’est parce qu'il
serait vain de vouloir passer sous silence ces vibrations: mais à
l'inverse, il ne faut pas non plus leur donner l'importance qu'elles
n'ont pas, et prendre une Bonneville pour un. vibro-masseur
Sur route, une Triumph Bonneville cuvée 1970 nous a
réconcilié avec le souvenir que nous gardions de sa tenue de
route, la machine est plus saine, tient mieux son cap, et nos
compliments iront également aux pneus, l'arrière étant un Dunlop
K 70 qui nous a semblé toujours être à la hauteur, le pneu avant
étant un classique ribbed.
En duo ou dans les virages à gauche, il ne faut pas pencher
exagérément pour racler quelque chose par terre, ce qui
toutefois est moins sensible quand on roule avec les
amortisseurs arrière réglés en position « dure. Dans ce dernier
cas on perd évidemment assez nettement en confort, mais il faut
savoir choisir, et régler ces amortisseurs en fonction de la charge
transportée... et aussi en fonction de son style de conduite. Mais
même en position souple, le confort est simplement bon, sans
plus, la selle et les amortisseurs arrière pouvant gagner en
souplesse
Tachymètre et compte-tours sont bien placés, plutôt
honnêtes, et leurs aiguilles stables... Ce que l'on ne peut
dire de l'aiguille de l'ampèremètre.
§ Le réservoir est d'une bonne contenance (18 l ) resserré
sur l'arrière et son bouchon est bien étanche. En
utilisation « domicile lieu de travail », il faut compter sur
une consommation d'au moins 6 l, sur route dans les 7 l
et plus, si vous avez la poignée tournante « lourde ».
§ Le commutateur d'éclairage est malheureusement
encore sur le phare,
§ L'emplacement de l'antivol de direction est pratique.
§ Sans être du type « étanche », le carter de chaîne
secondaire protège bien néanmoins, étant très
enveloppant.
§ La selle double est suffisamment vaste pour l'emploi
avec un passager... mais ce dernier appréciera sans
doute assez peu l'arceau de maintien peu pratique, et
ressentira des vibrations dans les repose-pied.
§ La présence d'un contacteur de feu stop branché sur le
frein avant, est un élément de sécurité.
§ Enfin, le moteur n'est pas exempt de quelques
suintements d'huile. Cela provenait sur notre machine
d'essai d'une mauvaise étanchéité à la base des tunnels
de tiges de culbuteurs, depuis, l'usine a remédié à ce
défaut.
En outre, le réglage du graissage de la chaîne
secondaire est assez délicat et la chaîne se trouve
facilement ou sèche... ou trop graissée, ce qui est mieux à
tout prendre.
De tout ceci, quelle conclusion tirer ?
D'abord la Triumph Bonneville constitue un cas dans
l'histoire internationale du motocyclisme.
On ne peut nier que c'est à cette machine principalement
que revient l'honneur d'avoir relancé le motocyclisme aux
USA et par contre-coup partout dans le monde.
Au fil des ans, nombre de ses défauts de jeunesse ont
été éliminés, et pourtant, quand on enfourche une
Bonneville 1970 on retrouve une vieille connaissance, tant
cette moto demeure typiquement britannique, avec tout ce
que cela sous-entend en bon et en moins bon : mais quel
moteur !
Machine pour motocycliste « traditionnel », c'est-à-dire
pour celui qui aime autant sa moto pour ses performances
que pour les soins amoureux qu'elle réclame, la Bonneville
ne peut laisser indifférent comme ne peut laisser indifférent
sa longue évolution qui tend à en faire un peu plus chaque
année une machine proche de l'idéal : la race des
« Triumphistes » n'est pas prête de s'éteindre.
André Cam
§
Si la tenue de route est en progrès (il n'y a d'ailleurs plus
de frein de direction) il en est également de même avec le
freinage qui a nettement gagné en qualité depuis l'adoption
d'un frein avant double came. Parlons surtout du frein avant,
le plus intéressant, car le frein arrière devient vite « jeune »
dès que l'allure s'accélère.
Le freinage est plus sûr, plus endurant, perdant même à
basse vitesse ce côté un peu trop « simple ralentisseur »
que l'on connaissait sur les grosses motos anglaises : à tout
cela on voit à quel point une Bonneville a évolué au cours
des ans, et il ne faut pas tellement tirer fort sur le levier pour
faire « crisser » le pneu avant... et talonner la fourche.
Dans le domaine des accélérations, grâce au couple qui
apparaît dés les bas régimes, et aussi grâce au poids peu
excessif d'une Bonneville (168 kg à vide) on obtient
d'intéressants résultats.
En montant les intermédiaires successivement à 65, 100
et 135 km/h on parcourt le 400m départ arrêté en moins de
15", les 100km/h étant atteints en 7" environ, et les 120
km/h en 10" : vous serez donc le roi sur les routes à vitesse
limitée... comme sur les autres, car s’il y a quelques
rares motos qui accélèrent encore plus fort, une Bonneville
fait néanmoins partie du peloton de tête, et surtout ses
accélérations sont obtenues sans « finesses » de pilotage :
on ouvre, et « ça » pousse !
Vu le nombre de chevaux, l'étagement de la boite n'est
pas, pratiquement critiquable. Toutefois on peut toujours
s'étonner que la boite de vitesses Triumph garde les 3
premiers rapports serrés, avec une première assez haute
puisqu' en pourcentage nous trouvons 41. 59 et 80%… ce
qui fait que le plus grand écart se trouve entre 2e et 3e et 3e
et 4e, ce qui peut se sentir en conduite en duo et chargé.
La sélection des vitesses est bonne, mais demande
attention, car on peut tomber sur des points morts
intermédiaires, et la recherche du « vrai » point mort devra
être faite avant que la machine ne soit à l'arrêt.
Enfin, le passage des vitesses s'accompagne parfois
d'un très léger craquement.
Voici maintenant quelques constatations « en vrac »
EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION
DES 650 TRIUMPH " BONNEVILLE "
TYPE 1971
Apparues sur le marché français en décembre 1970 (à
partir du numéro châssis NEO 1540) les Triumph
Bonneville 1971 marquent au point de vue partie cycle une
évolution capitale dans l'histoire de cette machine,
l'ensemble
moteur-boîte-transmission
demeurant
pratiquement le même (voir les planches éclatées pour les
quelques différences).
Le cadre est aujourd'hui un double berceau, sans
partie arrière boulonnée, avec un tube supérieur coudé,
formant tube de selle (si l'on peut dire) de très fort
diamètre (76 mm) ce qui est intéressant tant en torsion
qu'en flexion tout en donnant un maintien nettement
supérieur de l'axe d'articulation du bras oscillant de
suspension arrière. D'après l'usine, la rigidité de ce cadre
par rapport au précédent modèle serait accrue de 50%.
Les créateurs de ce cadre font également jouer à celuici un rôle supplémentaire, en lui confiant la réserve d'huile
(3.35 I), l'orifice de remplissage étant démasqué lors du
basculement de la selle.
Cette technique, qui n'est pas nouvelle (rappelez-vous
la Vincent H.A.D. ou nombre de machines de course)
amène une légère réduction de poids par suppression du
réservoir d'huile. et permet égaiement de gagner de la
place, utilisée dans le cas de la Bonneville 1971, pour
loger un volumineux filtre à air destiné aux 2 carburateurs.
Quant à la colonne de direction, à la place des
habituelles cuvettes à billes, nous trouvons deux
roulements à rouleaux coniques à rattrapage de jeu, ce
qui est nettement plus mécanique.
Si la suspension arrière n'est pas nouvelle - encore
que le bras oscillant soit nouveau, réalisé en tubes de
diamètre 32 (le même diamètre que les 2 tubes berceau
du cadre) avec 3 plaques de renfort - par contre la fourche
avant télescopique est entièrement repensée.
Elle a bien sûr (mais dans le fond pourquoi ?) une
allure. Ceriani.
A droite, la nouvelle fourche
télescopique avec le moyeu frein
avant tronconique. Sur ce dernier
le réglage des mâchoires se fait
après avoir enlevé le bouchon noir
qui apparaît
sur
la partie
tronconique. En bas, la nouvelle
partie arrière, avec l'arceau de
maintien du passager
avec
catadioptres latéraux et
les
clignotants
Les tubes de fourche ont un diamètre de 34.6 mm et les
fourreaux inférieurs sont en alliage léger chromés dur
intérieurement, ce qui leur permet de coulisser directement
sur les tubes plongeurs, tout en améliorant le guidage,
Débattement de 170 mm environ. L'amortissement
hydraulique à double effet ne se trouve pas à la base de la
fourche, mais au sommet d'un petit tube intérieur. En fin de
course (à l'extension) on trouve un ressort formant butée.
Très sérieuse fixation de l'axe de roue avant chaque
chapeau inférieur de bras de fourche étant fixé par 4 petits
goujons. Enfin signalons l'originale fixation du phare qui se
fait par de simples tiges contre-coudées, montées sur
silentblocs.
Les deux T de direction sont en acier forgé.
Les moyeux-freins sont eux aussi entièrement nouveaux
et ont été réalisés en collaboration avec les
techniciens de Lockheed : ils fourmillent de solutions
nouvelles pour une moto
Triumph est revenu aux moyeux coniques (chers aux
AJS et Norton de compétition) qui offrent peut-être une
moins grande surface de dissipation de chaleur - encore
qu'ici les moyeux soient liés largement ailés - mais qui ont
l'avantage d'être plus légers tout en ayant tendance à se
moins déformer à chaud.
Les freins sont à mâchoires flottantes, ce qui leur
permet de mieux se centrer et elles sont réalisées en tôle
de forte épaisseur. Des saignées pratiquées dans ces
mâchoires; permettent aux garnitures de s'appliquer le
mieux possible sur le tambour.
La commande de ces mâchoires se fait par double
came à l'avant, en utilisant la réaction de la gaine du câble
de frein avant (comme sur les BMW) pour actionner une
des biellettes de came.
Ces cames sont en fait constituées par un méplat usine
sur l'axe, cet axe étant noyé dans un logement venu de
fonderie avec le flasque et ne
Sur les couvre-culbuteurs, remarquez les nouveaux bouchons de visite
latéraux (57) qui permettent une introduction plus facile de la cale
d'épaisseur pour le réglage du jeu aux soupapes, ainsi que les goujons de
fixation supplémentaires (41-59). Le tunnel de tiges de culbuteurs (51) est
encore nouveau et son étanchéité é la base mieux assurée.
Le verrouillage des vitesses est totalement différent et le bonhomme de
verrouillage est remplacé par un ressort à lame (19) dont l'extrémité pliée
avec un bord rabattu rentre dans les crans de verrouillage de la cameplateau 1121
traversant pas celui-ci, comme c'était toujours le cas
jusqu'ici.
Un poussoir prend appui sur ce méplat et pousse sur
un petit étrier. Notons à la base de ce poussoir un petit
joint d'étanchéité torique qui permet ainsi de lubrifier
correctement l'axe de came dans son logement, sans qu'il
y ait de risque de lubrifier par la même occasion les
garnitures de frein, ce qui est astucieux.
Entre l'étrier, évoqué précédemment et la mâchoire, se
trouve un petit « escargot » cranté, qui permet le
rattrapage du jeu en fonction de l'usure des garnitures. Ce
réglage peut se faire à l'aide d'un simple tournevis, après
avoir enlevé un bouchon en caoutchouc qui se trouve sur
la parti conique du moyeu. Ainsi l'attaque des mâchoires
se fait toujours sous le meilleur angle de came possible,
quelle que soit l'usure des garnitures.
Les Bonneville « 71» sont
équipées d'un filtre à air beaucoup
plus volumineux. Ci-contre, le
nouveau cadre formant réservoir
d'huile, avec le filtre à huile à la
base du tube principal
Notons encore que les rayons sont montés suer une
collerette qui se trouve juste au-dessus du centre de la
surface de freinage, ce qui constitue une frette limitant les
déformations du tambour à chaud, déformations d'autant
plus limitées que ce frein est bien ventilé avec une large
prise d'air.
Si ce n'est son aspect conique, le frein arrière est lui
beaucoup
plus
conventionnel
et
dépourvu
malheureusement de toutes les trouvailles qui
caractérisent le frein avant. On note même la regrettable
disparition du moyeu à broche des précédentes T 120.
Comme l'équilibrage du moteur est au1jourd'hui ce qu'il
était hier, on trouve une débauche de caoutchouc pour
monter souple : guidon, garde-boue, tachymètre, comptetours, phare, clignotants, batterie, ce que chacun
appréciera.
Par
contre,
nous
apprécions
moins
cette
standardisation dans la production qui fait que toute
nouvelle machine s'aligne sur les goûts du seul public
américain : cela nous vaut sur la T 120 1971 un moyeu
arrière sans broche, une selle très nettement plus haute et
un réservoir dont la contenance a été ramenée à 13,6 I.
En haut à gauche, le réglage du rattrapage de
l’usure des garnitures de frein à l’aide d’un tournevis,
après avoir enlevé le bouchon de visite en caoutchouc.
Ci-dessus, vue extérieur du frein permettant
d’apprécier son bon refroidissement et ci-dessus vue
en écorché de ce frein, tandis qu’à gauche nous
trouvons sa vue éclaté. En 28 le poussoir qui prend
appui sur le plan usiné dans l’axe de commande (26).
En 33 l’escargot de réglage permettant de rattraper le
jeu.
Ci-dessous : selle basculée on accède au bouchon
de remplissage d'huile, à la batterie, aux 2bobines
H.T., etc. A droite : vue en éclatée du moyeu frein AR
Ci-dessus, le nouveau filtre à air, On remarque sur
les couvre-culbuteurs d'admission les nouveaux
bouchons permettant un réglage plus aisé du jeu des
soupapes, A droite : vue en éclatée de la suspension
AR.
ÉVOL UT IO N T EC HNIQ UE De s T R IUMP H
"BONNEVILLE" ET "TIGER" 650 et 750 cm3 72-75
Nous tenons à remercier Ici la C.G.C.I.M. Importateur en
France Triumph et les Ets Marcel Motos Concessionnaires
Triumph, pour l'aide efficace qu'ils nous ont apportée dans la
réalisation de nos travaux.
Depuis notre (étude initiale dans laquelle nous avions
déjà inclus l'évolution des modèles 1971, la Bonneville a
fait l'objet de nombreuses modifications dont les principales
sont la boîte à 5 vitesses (en 1972) et le frein avant à
disque sur les 750 « Bonneville » et « Tiger » (en 1973)
Tout au long de cette évolution, nous ne ferons état que
des modifications apparues sur ces modèles 1972 et 1973
sachant qu'il n'y a pas eu de modèles 1974 du fait de la
suspension dans la fabrication des motos Triumph depuis
la mi 1973. Ce qui n'a pas empêché évidemment la
commercialisation pendant cette période de modèles en
stock. Les organes qui ne sont pas traités restent
inchangés par rapport aux précédents modèles et il
convient par conséquent de se reporter à l'étude initiale.
Techniquement, la 650 Bonneville de 1972 reçoit des
modifications importantes qui sont les suivantes :
- Boite de vitesses à 5 rapports. En conséquence, la
démultiplication secondaire est modifiée.
- La boite à 5 vitesses est renforcée (voir le chapitre
-Description Technique »), ce qui apparaît en fabrication
en juin 1972 à partir du n° de série GG 50.414.
- Le cadre est retouché (juin 1972) à partir du n° de série
GG 50.414. L'arceau supportant la selle est surbaissé
de 3 cm environ pour que le pilote pose plus facilement
les pieds à terre (voir les dessins des cadres). En
conséquence, les amortisseurs arrière sont plus courts
de 13 mm.
- Changement de la fixation des tubes d'échappement au
niveau de la culasse ainsi que des pipes d'admission.
MODÈLES 1972
La 650 « Tiger » 5 vitesses ne fut pas importée en
France.
La 650 « Bonneville » 5 Vitesses type « T 120 RV » fut
par contre commercialisée chez nous au mois de mai 1972
à partir du n° de série EG 55.411.
La 650 « Bonneville » de 1972 est de présentation
moutarde, l'embase du réservoir étant blanc. On note :
- Le réservoir à essence ovoïde de 13 litres fait place à
un autre de formes plus anguleuses de 16 litres.
- Les caches latéraux du filtre à air sont désormais en
plastique.
- La selle double se bascule sur la gauche, son
verrouillage étant assuré par une serrure à boutonpoussoir revenant au système des « Bonneville » de
1970. Rappelons que la selle du modèle 1971 se
basculait de l'autre côté (à droite), la serrure étant du
type valise.
Nouveaux boîtiers de culbuteurs avec deux plaques
d'accès remplaçant les 4 bouchons des précédents
modèles.
- Nouvel assemblage des deux flasques de la noix
d'embrayage renfermant les blocs amortisseurs de
couple de transmission (voir le chapitre • Description
Technique »)
MOULES 1973
1973 est marqué par l'apparition des 750 « Bonneville »
et « Tiger » à frein ayant à disque: La 650 Bonneville
continue à être importée, restant en tous points identique
au modèle 1972.
750 Bonneville « T 140 V »
Commercialisé en France en février 1973 à partir du n°
de serte BH 26.164, ce modèle 750 a une présentation
quelque peu différente de celle du modèle 650.
650 Bonneville
« T 120 RV »
de 1972 (5 vitesses)
Triumph 650 et 750
CO N N AI SS E Z L' AG E
DE VO T RE T R IUM PH
Pour connaître le mois et l'année de sortie des
modèles Triumph, le n° de série est précédé de
deux lettres dont voici la signification.
Pour la 1ére lettre
- Un réservoir à essence de forme identique mais de
présentation rouge, ses flancs étant de couleur or.
- Le cuvelage du phare anciennement plat est à nouveau
ovoïde comme sur les modèles 1970. II supporte les
voyants et l'inverseur veilleuse / code - phare.
Egalement, les supports du phare en tiges contre coudées sont remplacés par des supports classiques en
tôle emboutie peints en noir. Le contacteur principal à
deux positions est à nouveau fixé sur le support gauche
du phare.
- Le garde-boue avant en acier chromé est fixé comme
sur la 650 Bonneville jusqu'en 1970.
- Montage de soufflets de fourche.
- La selle double se bascule à nouveau sur la droite, la
serrure restant toujours par bouton-poussoir.
- Le feu rouge arrière rectangulaire est de plus grande
dimension, son support étant en aluminium,
- Les silencieux remontant très légèrement vers l'arrière
sont plus longs du fait de leur contre cône plus allongé.
Ce contre cône fut d'abord légèrement tronconique, le
diamètre de sortie étant assez important et par la suite
plus tronconique, le diamètre de sortie étant très
diminué.
Techniquement, la 750 Bonneville diffère du fait e
l'augmentation de la cylindrée qui lui vaut e nombreuses
modifications moteur (voir le chapitre « Description
Technique »)
A
B
C
D
E
G
H
J
K
N
P
X
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Janvier
Février
Mars
Avril
Mai
Juin
Juillet
Août
Septembre
Octobre
Novembre
Décembre
750 Bonneville
« T 140 V »
de 1973
750 Tiger
« TR 7 RV »
de 1973
Pour la 2éme lettre
C
D
E
G
H
J
K
N
P
X
A
B
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
1989
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1978
1977
1978
1979
1980
La 750 Bonneville se voit équipée d'un frein avant à disque
Lockeed à commande hydraulique. En conséquence, elle
reprend le moyeu de roue et la fourche avant de la 750
Trident.
On note également :
- L'écartement des deux éléments de la fourche avant
plus Important pour loger le moyeu de frein à disque.
- Le T supérieur de la fourche fendu au niveau des tubes
plongeurs lesquels sont cylindriques à leur extrémité
supérieure au lieu d'être conique. Deux vis les brident
au T » supérieur.
- Le verrouillage à lame de ressort des vitesses
abandonné pour revenir au verrouillage par bonhomme
des modèles 1970.
750 TIGER « TR 7 RV ».
Ce modèle est commercialisé en France en janvier 1973
à partir du n° de série AH 24.016.
La 750 Tiger est de présentation similaire à la 750
Bonneville, le réservoir à essence étant de couleur bleue
avec ses flancs en blanc.
Mis à part l'alimentation par un seul carburateur (deux
carburateurs sur la Bonneville), la Tiger est en tout point
semblable à la Bonneville.
Triumph 650 et 750
CAR ACT ÉRISTIQUES G ÉNÉR ALES ET RÉG L AG ES
DES 650 "T 720 RV" ET 750 "T 140 V" ET "TR 7 RV"
CARBURATION
MOTEUR
Ne figurent dans ce tableau que les différences
essentielles par rapport aux modèles précédemment
étudiés dans notre étude initiale.
Deux carburateurs sur les modèles Bonneville et un
seul carburateur sur la Tiger.
« T 120
« T 140
« TR 7
RV »
RV »
RV »
750 Bonneville et
Tiger
Alésage (mm) ............................
76
Course (mm) ..............................
82
Cylindrée (cm3) ..........................
747
Rapport volumétrique................. .
8,5 à 1
Puissance administrative (CV) ....
7
Poids du moteur (kg)...................
61
Contenance en huile moteur SAE
20 W/50 (filtre) ...........................
Carburateurs ...............................
Amal
Amal
Amal
Types................................
R 930/66
R 930/87
930/89
L 930/67
L 930/88
¾
Æ de passage (mm) .........30
30
30
Coupe du boisseau .......... 3
3
3,5
Gicleur principal ..............190
190
280
Gicleur d'aiguille ...............
0.106
0.106
0.106
Aiguille : type....................
622/124
622/124
622/124
Position (cran)..................
Supérieur Supérieur Supérieur
Vis de ralenti des2½
2½
2½
serrée de (tour) ................
Ralenti (tr/mn) ..................
1.000
1.000
1.000
2,8
§ Cette contenance de 2,8 l est également propre à la
650 Bonneville « T 120 RV ».
Hauteur des flotteurs
SOUPAPES
Jeux à froid aux culbuteurs (mm) :
650 Bonneville
750 Bonneville et
Tiger
Admission................................
0,05
0,20
Echappement .............................
0,10
0,15
Face supérieure des flot
teurs confondue avec le
plan de joint de cuve-
ALLUMAGE
Equipement électrique et réglages identiques aux
précédents modèles.
Angle de came réel (par rapport à 360°) : 160)
(fermeture)
Pourcentage de Dwell : 44 %.
¾¾¾¾¾¾¾ TRANSMISSION ¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾¾
Sur les modèles 750, chaîne primaire « Triplex » 9,5 X 6.3
mm de 84 maillons. Rapport de démultiplication identique à la
650 Bonneville soit 2 à 1 (58/29)
Contenance du carter de la chaîne primaire inchangée soli
0,150 litre d'huile SAE 20 W/50.
BOITE DE VITESSES
Balle de vitesses du type en prise directe a 5 rapports.
Trois arbres de boîte, les primaire et secondaire étant
concentriques. Pignons à taille droite.
Rapports internes identiques entre les modèles 650 et 750
: (voir tableau en bas de page)
Contenance de la boite de vitesses inchangée soit 0,5 litre
d'huile SAE 90.
TRANSMISSION SECONDAIRE
Par chaîne avec attache rapide de 15,9 X 9,5 mm,
modèles 650 : 106 maillons • modèles 750 : 107 maillons
(avec maillon coudé)
Rapports de démultiplication :
§ Modèles 650: 2,47 8 1 (47119)
§ Modèles 760 : 2,35 à 1 (47120)
Nombre de dents de pignons
Rapport A 1
total
Pourcentage
21/15
2,585
38,68
21/15
1,837
54,44
3éme ................................
18/18
21/15
1,400
71,43
4éme ................................
17/20
21/15
1,190
84,03
1,000
100,00
Vitesses
Arbres primaire et
intermédiaire
Arbres intermédiaires et
secondaires
1ére................................
24/13
2
nde
................................
21/16
5éme ................................
Prise directe
Triumph 650 et 750
SUSPENSION ARRIERE.
Rapport à 1 de démultiplication totale :
Modèles 650
Modèles 750
12,77
12,15
2 .....................
9,07
8,63
3 e ....................
1ére...................
e
6,92
6,58
e
5,88
5,59
e
4,94
4,70
4 ....................
5 ....................
PARTIE CYCLE
CADRE
Double berceau en tubes soudés. Poutre dorsale de forte
section contenant l'huile moteur.
Colonne de direction montée sur deux roulements 3 galets
coniques.
SUSPENSION AVANT
Télescopique à amortisseur hydraulique double effet.
Capacité de chaque bras de fourche : 190 cm3 d'huile
hydraulique type Dexron pour boîte de vitesses automatique.
FREIN AVANT (modèles 750)
Frein avant à disque Lockheed.
Disque en acier de 7 mm d'épaisseur et 254 mm de
diamètre.
Etrier fixe à deux pistons. Ancrage à l'arrière du fourreau
inférieure gauche. Commande hydraulique par maîtrecylindre au guidon côté droit. Capacité du circuit du frein
avant : 35 cm3 environ.
Plaquettes de forme rectangulaire.
Dimension des garnitures : long. 55,5 x larg. 38,1 X épais.
8 mm.
Surface de freinage : 20,3 cm2 X 2.
Qualité des garnitures : Mintex M 64.
Liquide hydraulique répondant à la norme SAE 1703 A
(Castrol Girling Green - Castrol LMA - Lockheed S 55 Fina
Disc Brake Fluid etc...)
Oscillante
à
amortisseurs
hydrauliques
Caractéristiques des amortisseurs arrière :
Entraxe de l'amortisseur
étiré (mm) ............................
Entraxe de l'amortisseur
comprimé (mm) ......................
Caractéristiques du
ressort :
- longueur libre (mm)............
- tarage (kg/cm) ...................
Girling.
Jusqu'au
n° de série
GG 50.413
A partir du
n° de série
GG 50.414
328
315
272
264
220
220
20
15
- présentation.......................
chromé
Rouge/bleu
- Identification (repères) .......
rouge
chromé
3 repères
verts
FREIN ARRIÈRE.
A tambour d'un diamètre de 177,8 mm.
Simple came commandée par tringlerie.
Garnitures Ferodo AM 14 rivetées, dimensions : long. 183
X larg. 28.5 X épais. 5 mm.
Qualité des garnitures possible au regarnissage : Mintex
M 16.
DIMENSIONS ET POIDS (modèles 750)
Longueur hors tout : 2,220 mm.
Largeur hors tout : 736 mm.
Hauteur totale : 1,066 mm.
Hauteur à la selle : 790 mm.
Empattement : 1,422 mm.
Garde au sol : 180 mm.
Poids les pleins effectués : 205 kg.
Triumph 650 et 750
MOTEUR
La culasse a subi plusieurs modifications sur la 650
Bonneville 5 vitesses de 1972, les modèles 750 en ayant
bénéficié l'année suivante.
Extérieurement, chaque boîtier de culbuteurs possède une
trappe d'accès pour le réglage du jeu aux soupapes en
remplacement des bouchons.
La fixation des tubes d'échappement au niveau de la
culasse est modifiée dans un but de simplification. Chaque
tube rentre directement dans la culasse et un collier à ailettes
sert seulement d'enjoliveur en étant serré sur chaque tube.
Auparavant, chaque sortie d'échappement était constituée
d'une douille vissée dans la culasse sur laquelle venait
s'emboîter le tube et un collier à ailettes bridait l'ensemble.
Les pipes d'admission ont une forme différente leur assurant
une fixation par deux goujons au lieu d'être vissées dans la
culasse.
La culasse des modèles 750 ne diffère pas de celle de la
650 excepté dans sa fixation pour laquelle on remarque un
goujon supplémentaire central à l'arrière de la culasse, ce qui
porte le total des fixations à 10.
Mis à part leur diamètre plus important, les pistons des
modèles 750 se caractérisent par leur plus faible hauteur
passant de 80 mm à 75 mm.
Egalement, le segment racleur ajouré de la 650 fait place à
un segment racleur du type Apex en trois parties.
Triumph 650 et 750
Circuit de graissage
pour
les
modèles
dont l'huile est contenue dans le tube
dorsal
du
cadre
1. Reniflard du réservoir - 2. Reniflard du
moteur
Le pied des bielles n'est plus baguée l'axe de piston tournant
directement dans l'alliage léger.
Le volant central du vilebrequin reste identique entre les
modèles 650 et 750.
Par contre, les masses latérales sont plus importantes
sur le vilebrequin des 750 pour compenser la différence de
poids des pièces animées d'un mouvement alternatif.
Le montage du vilebrequin de la 750 reste le même que
celui de la 650.
TRANSMISSION
L'axe de piston des 750 a un diamètre supérieur passant
de 17.3 mm à 19 mm et tourne directement dans l'alliage léger
de la bielle au lieu de la bague bronze de la 650.
Les bielles des 750 sont plus courtes de 14 mm environ
pour améliorer leur rigidité, ce qui a pour inconvénient.
d'augmenter les efforts latéraux des pistons sur la paroi des
cylindres, les pistons étant eux-mêmes moins bien guidée de
par leur plus faible hauteur.
Différences entre un
piston de 850 (à
gauche) et un piston
de 750 (à droite)
dont la jupe plus
courte est échancrée
(Photo RMT)
Carburateur Amal type 930 équipant les
Triumph
1. Tendeur de câble
du boisseau de starter - 2. Contre-écrou
du tendeur - 3 Couvercle du carburateur
- 4. Guide du boisseau de starter - 5.
et 6. Ressort et boisseau de starter - 7.
Boisseau principal 8. Aiguille - 9. Axe
du flotteur - 10. Pointeau - 11. et 12. Vis
et raccord banjo - 13.
Tamis - 14. Gicleur
principal - 15. Cuve 16. Puits d'aiguille 17. Flotteur - 18. Gicleur d'aiguille - 19.
Joint de cuve - 20.
Vis de butée du
boisseau - 21. Vis de
ralenti - 22. Titillateur - 23. Ressort de
boisseau
La transmission primaire est par chaîne du type
« Triplex » pour mieux supporter l'augmentation de couple
du moteur 750.
La 650 Bonneville 5 vitesses bénéficie d'un nouveau
montage de la noix d'embrayage dont les deux flasques sont
assemblées par trois vis d'un fort diamètre au lieu ces 6
petites vis à tête fraisée. En effet. les
Triumph 650 et 750
Niveau de cuve des
carburateurs
A gauche, un niveau
trop bas se constate par
l'inclinaison de la face
supérieure des flotteurs.
A droite, lorsque le
niveau est correct, la
face supérieure des
flotteurs est confondue
avec le plan de joint de
la cuve
En haut à gauche :
Circuit de ralenti.
En haut à droite :
Circuit au régime
de ralenti accéléré.
En bas à gauche :
Circuit au moyen
régime.
En bas à droite :
Circuit au régime
Modification dans la
fixation des deux
flasques de la noix
d'embrayage.
A gauche, l'ancien
montage
faisait
appel à de petites vis
à tête fraisée.
A droite, les deux
flasques
sont
assemblées par trois
vis
de
forte
dimension,
(Photo
RMT)
blocs amortisseurs en caoutchouc contenus dans la noix se déformant
dans leur travail, arrivaient à faire céder ces petites vis à tête fraisée.
Triumph a repris la boîte 5 vitesses de fabrication Quaife pour en
équiper ses modèles 650 et 750. Alors que la boîte d'origine Quaife
pouvait remplacer la boîte 4 vitesses sans aucune transformation, la
boite 5 vitesses Triumph ne peut se monter sur les machines
antérieures, les carters ne s'y prêtant pas.
Les derniers modèles 650 Bonneville 1972, à partir du n° de série
GG 50.414 reçoivent de nombreuses modifications de la boîte 5
vitesses pour améliorer leur résistance
§ Le crabot croisillon de l'arbre intermédiaire, sur lequel vient
s'enclencher le pignon de 1ére, est plus large
§ Les pignons de 1ére et 2éme vitesses des arbres primaire et
intermédiaire sont modifiés tout comme l'arbre secondaire et le
pignon de 3éme vitesse de l'arbre intermédiaire.
§ La fourchette du pignon de 1ére vitesse de l'arbre intermédiaire est
changée.
Les modèles 750 abandonnent le verrouillage des vitesses par lame
de ressort qui était apparu sur la 650 Bonneville de 1971 pour revenir au
verrouillage par bonhomme beaucoup plus efficace et résistant. En
conséquence, le disque de sélection est modifié.
Le ressort de la transmission secondaire étant plus long sur les
modèles 750. la chaîne possède un maillon supplémentaire. Le nombre de
ces maillons étant impair (soit 107) la chaîne secondaire est équipée d'un
maillon coudé.
Triumph 650 et 750
PARTIE CYCLE
CADRE
Nous avons vu dans la précédente évolution que les Triumph
650 de 1971 bénéficiaient d'un tout nouveau cadre double
berceau en tubes soudés et avec une poutre dorsale de forte
section contenant l'huile moteur
A partir du n° de série GG 54.414 ( juin 1972), le berceau
arrière du cadre supportant la salle double est abaissé pour que
le pilote pose plus facilement, les pieds à terre.
La plaque inférieure de vidange du cadre des 750 est en
aluminium au lieu d'être en acier.
Boite à 5 vitesses.
1 à 4. Pignons de 1ére à 4éme vitesse de l'arbre primaire.
- 5. Pignon de 5éme vitesse usiné sur l'arbre secondaire. 6. à 10. Pignons de 1ére à 5éme vitesse de l'arbre
intermédiaire - 11. Arbre primaire. - 12. Arbre
intermédiaire. - 13. Fourchette du pignon de 1ére de l'arbre
intermédiaire. - 14. Fourchette du pignon de 3éme de
l'arbre intermédiaire. - 15. Fourchette du pignon de 4éme
de l'arbre primaire. - 16. Croisillon de crabotage de l'arbre
Intermédiaire.
Triumph 650 et 750
FOURCHE AVANT
La fourche avant des 750 Bonneville et Tiger est empruntée
au modèle 750 Trident, employant en cela le même étrier de frein
à disque.
On remarque une nouvelle fixation des tubes plongeurs sur le
« T » supérieur, lequel est fendu et possède des vis de bridage.
La largeur de la fourche est également plus importante pour
permettre le passage du moyeu à disque.
Des soufflets viennent recouvrir les tubes plongeurs pour
éviter une détérioration rapide des joints à lèvre.
FREIN AVANT A DISQUE
Coupe de la fourche
avant des «modèles
depuis 1971.
1. Roulements de
direction à rouleaux
coniques - 2. Ressort - 3. Joint de
fourche - 4. Capuchon caoutchouc - 5.
Joint torique du clapet - 6. Ressort
amortisseur de butée d'extension - 7.
Bague plastique - 8.
Guide central - 9.
Vis de fixation du
guide central - 10.
Passages du guide
central
Les modèles 750 Bonneville et Tiger sont équipés d'un frein
avant à disque Lockeed.
Ce frein Lockeed. très apprécié sur le marché motocycliste,
équipe plusieurs motos telles les 750 Ducati
Le fluide de frein doit être parfaitement stable à très basse
comme à très haute température. De plus, le fluide ne doit pas
attaquer les différents joints en caoutchouc et doit être
inaltérable. Pour cela, le fluide doit répondre à la norme du
constructeur (voir tableau des caractéristiques): deux fluides de
marques différentes mais répondant à la même norme peuvent
être mélangés.
L'étrier de frein assemblé en fonte est recouvert d'un petit
cache en tôle. Cet étrier fixe renferme deux pistons agissant
chacun sur une plaquette. Le fluide est injecté sur le piston
intérieur et un conduit interne à l'étrier relié l'autre piston
extérieur.
Les plaquettes de freins Mintex M 64 sont de forme
rectangulaire. La garniture est collée sur un support métallique
qui comporte deux perçages à sa partie supérieure
Modification de la plaque inférieure du cadre
contenant l'huile moteur. A gauche. l'ancienne
plaque en tôle - A droite. la nouvelle plaque en aluminium propre aux
modèles 750 Bonneville et Tiger de 1973 (Photo RMT )
et les 350 Motobécanne. En plus de sa particulière efficacité
l'utilisateur apprécie la grande facilité dans le remplacement ces
plaquettes.
Constitution
Ce frein Triumph-Lockeed se caractérise par un étrier fixe à
deux pistons.
Le maître-cylindre est classiquement placé au guidon. Le
réservoir qui le surmonte est en aluminium et a une position
incliné pour rattraper la pente du guidon d'origine. Une
membrane, sous le bouchon du réservoir, est en contact
constant avec la surface du fluide dans le but de la stabiliser et
d'éviter le contact de l'air qui risquerait à la longue de l'oxyder.
Une canalisation souple est fixée par un raccord banjo au maîtrecylindres.
Principalement en tuyauterie souple, les canalisations
transmettent la pression du maître-cylindre à l'étrier.
Un court tuyau rigide est branché au niveau de l'étrier.
Coupe du maître-cylindre Lockeed
équipant les Triumph
A. Membrane B. Bouchon du réservoir C. Corps du réservoir - D. Circlip E.Piston - G. Coupelle secondaire H.
Corps du maître-cylindre - k siège du
ressort . L Ressort - M. Clapet - R.
Coupelle primaire
pour le passage des goupilles fendues. Ces plaquettes se
retirent très facilement sans déposer la roue avant.
Le disque de frein en acier est fixé au moyeu de roue avant
par quatre boulons. Ce disque a un coefficient de frottement
supérieur aux disques en acier inoxydable. mais sa présentation
est moins bonne.
Fonctionnement (voir la coupe)
Le fluide contenu dans le petit réservoir passe dans le
maître-cylindre par deux orifices de part et d'autre
Triumph 650 et 750
Triumph 650 et 750
de la tête du piston qui est munie d'une coupelle en
caoutchouc (R). Lorsque le piston est au repos, l'orifice le plus
en avant permet une alimentation constante de la chambre de
compression pour empêcher à l'air de pénétrer. L'orifice
arrière alimente la chambre arrière du piston.
En agissant sur le levier, le piston avance et pousse le
fluide dont une faible quantité est refoulée dans le réservoir par
l'orifice avant jusqu'à ce que ce dernier soit masqué par la
coupelle puis le piston. A partir de ce moment. la course du
piston augmente la pression du fluide qui ouvre le clapet (M).
Cette pression se transmet en s'égalisant sur les deux pistons
de l'étrier. Les plaquettes pincent le disque et le freinent.
ENTRETIEN
La chaleur très importante au niveau des plaquettes ne tarde
pas à se transmettre au fluide qui doit néanmoins conserver
ses caractéristiques.
Lorsqu'on relâche le levier de frein, le ressort (L) ramène
le piston du maître-cylindre. La pression chute au niveau de
l'étrier où le joint annulaire de chaque piston qui s'était
déformé, reprend sa forme initiale et en conséquence ramène
très légèrement son piston. Ainsi, les plaquettes, si elles
lèchent très légèrement le disque, sont incitées à s'en écarter.
A l'usure des plaquettes de frein, l'augmentation de la course
de chaque piston de l'étrier dépasse l'élasticité de son joint
annulaire. Chaque piston glisse sur son joint et reprend une
nouvelle position créant un rattrapage automatique de
l'usure. Ainsi, quelle que soit l'usure des plaquettes, la garde
au levier de frein reste la même.
Au niveau du maître-cylindre, la quantité de fluide
nécessaire est maintenue dans le circuit de freinage grâce au
clapet anti-retour (M) qui se ferme dès la chute de pression et
le retour du piston crée une dépression dans le maître-cylindre
qui est compensée par le fluide contenu dans la chambre
arrière du piston, sa coupelle se décollant du cylindre.
Lorsqu’en fin de course du piston, la coupelle découvre l'orifice
avant du réservoir, le fluide à nouveau alimente le maîtrecylindre.
et de la roue arrière pour le câble du compteur.
A ce stade, les câbles se retirent facilement de leur gaine
pour un nettoyage éventuel.
§ Agir sur chaque boisseau pour comprimer son ressort, tout
en maintenant le câble puis pousser l'extrémité du câble dans
le plus gros passage du boisseau et sortir chaque câble.
§ Ouvrir la cocotte à !a poignée droite puis désaccoupler le
câble du tambour de la poignée des gaz.
§ Pour le remontage, procéder à l'inverse, sans oublier de
vérifier le jeu aux câbles de gaz, la poignée des gaz devant
tourner légèrement à vide avant la levée des boisseaux. Au
besoin, agir sur le tendeur proche de la poignée des gaz.
COURANT
ENTRETIEN COURANT
Les préconisations et les périodicités dans les opérations
d'entretien courant restent inchangées. Pour ce chapitre, se
reporter à notre étude, mars nous aimerions attirer votre
attention sur les points particuliers suivants.
GRAISSAGE
Nous attirons votre attention sur le fait de ne pas mettre
une quantité excessive d'huile dans le carter de chaîne
primaire. En effet, seule la chaîne doit venir lécher le niveau
d'huile, l'embrayage travaillant à sec. Un niveau trop élève
aurait pour conséquence de coller excessivement l'embrayage
surtout à froid et de le faire cirer en marche normale.
Les modèles 650 possèdent une vis de niveau. Lorsque
celle-ci est retirée, le niveau d'huile ne doit apparaître qu'après
avoir légèrement penché la moto côté gauche. Si le niveau est
fait lorsque la moto est verticale la quantité d'huile est trop
importante.
Sur les modèles 750 Bonneville et Tiger. il n'y a plus de vis
de niveau. Ainsi, à la suite d'une vidange du carter de chaîne
primaire. il y a lieu de verser 0,150 litre d'huile moteur SAE 20
W / 50.
ERRATA, - Rectifier l'erreur de contenance en huile du
carter de chaîne primaire dans le tableau des caractéristiques
générales de notre étude initiale.
Lire 0,150 litre au lieu de 0.350 litre comme indiqué sur le
manuel d'atelier de l'usine.
REMPLACEMENT DES CABLES
CABLES DE COMPTEUR ET DE COMPTE-TOURS
La dépose de ces deux câbles est rapide. II suffit de
desserrer leur vis d'accouplement au niveau des instruments et
du carter moteur
pour le câble du compte-tours
CABLE D'EMBRAYAGE
§ Déposer le réservoir à essence. Pour cela, retirer les deux
fixations avant, fermer les deux robinets d'essence. dévisser
les raccords en maintenant le robinet correspondant, basculer
la selle,
§ Augmenter au maximum la garde à l'embrayage en vissant
le tendeur au guidon. Au besoin. agir directement sur le
mécanisme après avoir retiré le bouchon arrière du couvercle
primaire. débloquer le contre-écrou et dévisser la butée
centrale du plateau de pression de l'embrayage.
§ Dévisser le bouchon de remplissage de la boîte de vitesses
fixée côté droit, Par cet orifice, décrocher l'extrémité du câble
de la biellette interne du mécanisme et extraire le câble par le
haut après avoir dévissé la butée de la gaine sur le couvercle.
§ Sortir le tendeur du levier au guidon. faire passer le câble
par la fente du levier en le faisant pivoter extérieurement puis
désaccoupler l'extrémité du câble du levier.
§ Pour le remontage, opérer à l'inverse sans oublier de régler
la garde à l'embrayage.
Nota, - Si la butée centrale du plateau de pression de
l'embrayage a été dévissée. la revisser pour revenir en butée
contre la tige interne puis la dévisser d'un tour avant de
rebloquer son contre-écrou. Ensuite, agir sur le tendeur au
guidon pour régler la garde qui doit être de 5 mm environ à
l'ouverture des becs du levier.
CABLE DE GAZ
§ Déposer le réservoir à essence comme décrit au
paragraphe précédent.
§ Retirer le couvercle de chaque carburateur puis sortir les
boisseaux.
CABLE DE STARTER
Procéder comme pour le câble de gaz au niveau des
carburateurs. Ensuite. dévisser la vis centrale de la manette au
guidon et retirer le câble du levier.
CABLE DU FREIN AVANT
Sur les modèles équipés d'un frein avant à tambour,
déposer le câble comme suit :
§ Désaccoupler la chape du câble de la biellette du flasque
de frein avant en retirant son petit axe.
§ Dévisser le tendeur du flasque de frein et extraire
l'extrémité intérieure du câble.
§ Sortir le tendeur de la poignée, faire pivoter le câble pour
qu'il passe dans la fente du levier puis sortir l'extrémité
supérieure.
Pour le remontage du câble de frein avant, opérer à
l'inverse puis régler la garde qui doit être de 5 mm à l'ouverture
des becs du levier en agissant sur le tendeur du flasque.
DISTRIBUTION
JEU AUX CULBUTEURS
L'accès aux culbuteurs est facilité par la présence des deux
plaques
Triumph 650 et 750
Pour les modèles 750 Bonneville et Tiger, noter que le jeu à
froid aux culbuteurs est le suivant :
§ A l'admission : 0.20 mm.
§ A l'échappement : 0,15 mm.
Ces jeux sont plus grands que sur les moteurs 650 et, qui plus
est, la valeur est plus importante à l'admission qu'à l'échappement,
ce qui est assez inhabituel. Au dire des techniciens de Triumph, ces
réglages assurent le meilleur rendement des moteurs 750.
FREIN AVANT A DISQUE
Niveau dans le réservoir
A 800 puis tous les 1600 km, vérifier le niveau du fluide
hydraulique qui baisse à mesure de l'usure des plaquettes.
Après avoir dévissé le bouchon du réservoir au guidon et retiré
la membrane interne, le niveau doit être environ à 10 mm du bord
supérieur. Au besoin compléter avec un fluide hydraulique
répondant à la norme SAE J 1703 A (par exemple : Castrol Girling
Green. Castrol LMA, Fina Disc Brake Fluid). Ne pas renverser ce
liquide sur la peinture, les matières plastiques. etc.. car il est
corrosif.
Important : Seuls les fluides hydrauliques répondant à la même
norme sont miscibles. même entre marque. Ne pas s'aviser de
prendre un fluide d'une autre norme au risque de détériorer le
circuit.
Purge du circuit
La garde en bout du levier de frein avant doit être de 2 à 5 mm,
quelle que soit l'usure des plaquettes. Une garde nettement plus
grande prouve la présence d'air dans le circuit imputable à une
mauvaise étanchéité d'un joint ou à un raccord desserré.
Nota. - En cas de montage d'un deuxième disque à l'avant, il est
normal que la garde au levier de frein soit plus grande car le maîtrecylindre doit alimenter les deux circuits.
§ Après avoir décelé la cause, purger le circuit comme suit
Brancher un tuyau souple sur la vis de purge de l'étrier et faire
plonger son autre extrémité dans un récipient contenant un peu de
fluide de frein.
§ Dévisser le bouchon du réservoir au guidon et retirer la
membrane. S'assurer du niveau et, au besoin, compléter avec le
fluide préconisé.
§ Agir sur le levier de frein jusqu'à sentir une résistance.
Maintenir cette pression au levier et dévisser d'un demi-tour la
vis de purge de l'étrier. Amener le levier contre la poignée et
resserrer aussitôt la Vis de purge avant même de relâcher le levier.
Répéter l'opération jusqu'à ce que toutes les bulles d'air observées
dans le fluide du récipient se soient échappées du tuyau.
Durant la purge, le niveau dans le réservoir au guidon ne doit
pas être trop bas. Au besoin, compléter avec du fluide préconisé.
Remettre la membrane puis visser le bouchon sur le réservoir.
Vidange du circuit
Tous les deux ans ou 30 000km, remplacer le fluide hydraulique
Pour cela procéder comme pour une purge jusqu'à
vidange complète du réservoir au guidon. Remplir le
réservoir ce fluide neuf puis poursuivre la purge jusqu'a
élimination totale du fluide usagé.
Remplacement des plaquettes
Le remplacement des plaquettes de frein est d'une
facilité et dune rapidité exemplaire sur l'étrier Lockheed
équipant les Triumph.
Déposer les plaquettes comme suit :
§ Retirer le cache en tôle recouvrant l'étrier après avoir
enlevé ses deux petites vis de fixation.
§ Extraire les deux goupilles fendues de calage des
plaquettes.
Sortir les deux plaquettes vers le haut.
Au remontage pousser sur les deux pistons pour les
rentrer et permettre le logement de chaque maquette neuve.
§
Après le montage des plaquettes neuves, il y a lieu de
vérifier le niveau de fluide dans le réservoir au guidon et, au
besoin, d'en retirer un peu. En effet les plaquettes neuves
étant plus épaisses, le fait de repousser les pistons de
l'étrier augmente le niveau de fluide dans le réservoir.
Nota. - Durant les premiers kilomètres. ne pas freiner
brusquement pour évite: de brûler la surface des plaquettes
neuves.
Les opérations de démontage remontage et de contrôle
les du moteur 750 sont identiques à celles du moteur 650
Bonneville. Veuillez vous reporter à l'étude initiale.
Nous allons nous attarder sur le frein avant à disque qui
n'équipe pas les précédents modèles.
Le démontage du maître-cylindre et de l'étrier est une
opération délicate qui doit être exécutée avec minutie en cas
de remplacement de joint ou coupelles internes.
faut en aucun cas employer des produits abrasifs ou
solvants (essence par exemple).
§ Vérifier la surface du cylindre et du piston. SI les joints et
coupelles sont en bon état, les pièces ne sont pas à
remplacer.
§ Contrôler que les deux passages d'huile au fond du
réservoir sont parfaitement propres.
Dépose et démontage du maître-cylindre
§ Prendre deux coupelles neuves et les laisser tremper
durant 15 minutes dans du fluide de frein afin de leur donner
le maximum de souplesse.
§ Prendre les pièces parfaitement propres. Ne pas utiliser
de chiffon pelucheux. S assurer que les trois passages de la
couronne du piston sont parfaitement propres. Monter la
coupelle secondaire neuve sur le piston du côté de sa
couronne. Attention, la coupelle secondaire doit être montée
dans le bon sens, ses lèvres côté couronne du piston.
§ Mettre au fond du maître-cylindre le clapet équipé du
ressort.
§ Prendre la coupelle primaire puis l'engager dans le
cylindre, sa lèvre du côté du ressort.
§ Mettre la petite rondelle évasée dans le bon sens afin
que son diamètre extérieur soit en contact avec la coupelle
primaire (voir schéma page suivante).
§ Engager le piston avec sa coupelle secondaire, mettre le
capuchon en s'assurant de son parfait état puis remettre le
circlip à l'aide d'une pince fermante.
§ Vidanger complètement le circuit de freinage comme
décrit au chapitre « Entretien Courant ».
§ Soulever le capuchon à la sortie du maître-cylindre puis
retirer la tuyauterie en dévissant la vis du raccord banjo.
Récupérer les deux rondelles.
§ Retirer le maître-cylindre du guidon.
§ Déposer le levier de frein avant.
§ Dévisser le bouchon du réservoir et retirer la membrane.
§ Extraire le circlip à l'intérieur du maître-cylindre à l'aide
d’une pince fermante en prenant garde de ne pas détériorer
le capuchon en caoutchouc.
§ Sortir le piston avec sa coupelle secondaire puis la
coupelle primaire, le siège du ressort, le ressort et le clapet.
Contrôle
§ Nettoyer parfaitement le maître-cylindre et le piston avec
du fluide de frein ou de l'alcool méthylique, il ne
Remontage
Triumph 650 et 750
Triumph 650 et 750
Boite à 5 vitesses
1. et 2. Joint à lèvre et plaque - 3. Ensemble arbre secondaire
et roulement de sortie de boîte - 4. Roulements à aiguilles - 5.
Joint à lèvre - 6. Arbre primaire - 7. Bague - 8. Pignon de 4e 9.Pignon de 3e - 10. Bague - 11. Pignon double de 1ere et 2e 12.Arbre intermédiaire - 13. Pignon de 5e - 14. Pignon de 4e 15.Pignon de 3e - 16. et 17. Pignon de 2e et bague - 18. et 19.
Pignon de 1ere et bague - 20. Circlip - 21. Croisillon crabot - 22.
Pignon de sortie de boite - 23. et 24. Ecrou et rondelle frein 25. et 26. Circlip de calage et roulement à billes - 27. Circlip 28. Rondelle - 29. Bague - 30. Rondelle ressort - 31. Pignon du
kick-starter - 32. Dent de loup - 33. et 34.Rondelle frein et écrou
- 35. Tige de débrayage.
Disque et fourchettes de sélection de la
boite 5 vitesses. Les deux systèmes de
verrouillage l'un à lame apparu sur les
modèles 1971 et l'autre à bonhomme pour
les modèles 1973
- 12. Disque de sélection - 13. à 15.
Basculeur de commande avec son axe et
les deux goupilles de calage - 16 Axe des
fourchettes - 17. à 21. Verrouillage à lame
des Modèles 4 et 5 vitesses de 1977 et
1972 – 23. Fourchette du pignon de 4 de
l'arbre primaire - 24. Fourchette du pignon
de 3 de l'arbre intermédiaire - 25.
Fourchette du pignon de 1 de l'arbre
intermédiaire - 26. à 29. Verrouillage à
bonhomme des modèles1973
Triumph 650 et 750
Fourche avant des modèles
750
2.« T » supérieur 3. à 5. Boulon
bridant le T supérieur sur la
colonne de direction - 6. Vis six
pans creux bridant le « T »
supérieur au niveau des tubes de
fourche 11. Siège du roulement
supérieur 12. Roulements à
rouleaux coniques de direction - 13.
Rondelle -14. « T » inférieur - 15. à
17. Boulons bridant le « T »
inférieur aux tubes de fourche 16.
tubes de fourche - 19. Bague
vissée à l'extrémité inférieure des
tubes plongeurs - 20. Ressorts - 21,
et 22. Fourreaux inférieurs - 23. et
24. Demi paliers intérieurs - 28.
Joints à lèvre - 29. et 30. Vis de
vidange et rondelle joint - 31. Joints
toriques - 32. Ressorts de butée
d'extension - 33. et 33. Vis six pans
creux et rondelle joint de fixation
des guides centraux - 35, Guides
centraux - 36. et 37. Bouchons
supérieurs et rondelles joint - 38.
Ecrou supérieur de réglage du jeu à
la colonne de direction - 39.
Boulons de fixation de l'étrier de
frein - 40. siège supérieur des
ressorts - 41. Anneaux caoutchouc
- 42. Caches en caoutchouc - 43. et
44. Supports de phare. Dans
l'encadré, support s de phare en
tiges contre coudées propres aux
modèles 650 de 1971 et 1972
§ Reposer le maître-cylindre sur le guidon, rebrancher
la tuyauterie puis verser du fluide hydraulique préconisé.
En fin de remontage, il faut purger le circuit, comme
décrit au chapitre « Entretien Courant ».
Dépose et démontage de l'étrier
§ Vidanger le circuit de freinage (voir le chapitre
« Entretien Courant »)
§ Dévisser le raccord de la tuyauterie au niveau de
l’étrier
§ Déposer la roue avant
Frein avant à disque
§ Retirer l'étrier de frein du fourreau Inférieur après
avoir dévissé les deux écrous de goujons de fixation.
§ Déposer les deux plaquettes de frein après avoir
retiré les deux goupilles fendues.
§ Ouvrir l'étrier de frein après avoir retiré les deux vis
du couvercle côté roue.
§ Sortir les pistons avec précaution avec les anneaux
joints.
Triumph 650 et 750
Triumph 650 et 750
Triumph 650 et 750
Triumph 650 et 750
EVOLUTION TECHNIQUE DES TRIUMPH
750 « BONNEVILLE » 1976-1981
MODÈLES « T140 RV » « T140E » « T 140 E (S) »
ET « TIGER » MODÈLES « TR 7 RV » - « TR 7 E »
Nous tenons à remercier la Société C.G.I.M. Importatrice de la marque, ainsi que
Marcel Legrand, spécialiste de la marque, pour leur aide et leurs conseils qui
nous ont aidés dans la réalisation de cette évolution.
Une T 140 E, modèle 1980, en version Europe. La 750 donne une impression de légèreté que la prise en main
confirme agréablement. Un bon point pour le porte-bagages arrière monté de série
750 TRIUMPH 1976 - 1981
En 1980, grâce à Triumph, la moto anglaise est toujours là, et ses
amateurs peuvent encore satisfaire une certaine idée de la moto
ou prédominent avant tout la notion de couple-moteur, de
légèreté, et de simplicité d'entretien, plus un petit quelque chose
qui s'appelle le charme et la personnalité, qui font oublier
quelques petits défauts. La Triumph demeure une moto-passion,
aussi bien pour ses conducteurs que pour ses constructeurs
comme nous allons le voir.
C'est en 1974 en effet que la Société Triumph, qui connaît de
graves difficultés financières, est reprise par Norton. L'ambition de
Denis Poore, animateur financier de cette opération, est alors de
regrouper les forces vives des principales sociétés motocyclistes,
anglaises afin d'offrir sur le marché européen, un produit
susceptible de faire face à la vague japonaise. Ainsi naquit NVT
(Norton, Villiers, Triumph).
Mais cette entreprise, confrontée à une situation conjoncturelle
difficile associée à l'utilisation d'une main d'oeuvre non qualifiée,
aboutit dès 1975 à un échec. La production des Triumph est
interrompue jusqu'à fin 1975 et celle des Norton l'est en 1976.
L'ensemble du personnel Triumph, qui occupait les locaux de
Meriden, engagea alors une reconversion exceptionnelle
:constitué en coopérative ouvrière, il entreprend de redémarrer
son activité : l'outil de production spécifiquement Triumph est
rapatrié d'Eindhoven à Meriden, et dans de nouvelles conditions
de travail, la production des Bonneville 750 cc reprend d'abord
lentement puis à un rythme suffisant pour assurer à Triumph une
présence commerciale active à l'exportation (notamment aux USA
et en Australie).
II y a près de 3 ans, donc en 1977, la séparation commerciale
entre Triumph et Norton, puis la disparition pure et simple de ce
dernier marquait un nouveau coup dur pour l'industrie britannique.
Triumph seul subsistait, mais l'exercice 1978 se soldait par une
perte de 800 000 livres.
Coopérative encouragée par le Gouvernement anglais, alors
travailliste, Triumph avait contracté un prêt de 4200000 livres
auprès de l'Etat.
Les élections ayant amené les Conservateurs au pouvoir, tout
l'intérêt représenté par cet emprunt, soit 1 255 000 livres, dut être
remboursé prématurément en juin 1979, ce qui n'a pas facilité la
tâche de Geoffroy Robinson, nouveau PDG de la coopérative.
Une figure, ce Geoffroy Robinson.
Ex-PDG des automobiles Jaguar, député travailliste de Coventry,
il s'attache depuis sa nomination à refaire vivre Triumph.
S'il accepte d'être le patron - et ce gratuitement - il fait comprendre
que l'égalité entre tous les salaires jusqu'alors pratiquée est un
leurre et que dans de telles conditions, on ne peut engager les
cadres, les ingénieurs qui actuellement font défaut.
Enfin, il s'est attaché, avec un certain succès semble-t-il, à faire
comprendre à chacun qu'il travaillait en définitive directement pour
lui dans le cadre d'une coopérative, et qu'il ne suffisait pas de faire
simplement son boulot, mais un peu plus si l'on voulait tous s'en
sortir. Quand on est 530 seulement, on doit serrer les coudes.
Triumph reste un nom dans le monde motocycliste encore à
l'heure actuelle.
Après une cessation d'activité momentanée, !a production des Triumph reprenait fin 1975. A partir de
juillet 1976, le sélecteur de
vitesse passe à gauche, et
la moto adopte un frein
arrière à disque. Le modèle
1976 illustré sur cette photo
était disponible en rouge ou
bleu avec décor blanc
Sans revenir à la grande époque, où il partit chaque année jusqu'à
28 000 Triumph aux USA, il s'en est vendu 5 314 en 1979 sur les
113 732, 750 cm3 qui furent immatriculées aux « states ». On
estime d'ailleurs qu'il y a un parc d'environ 500 000 Triumph aux
USA.
A Meriden, la production est d'environ 14 000 motos par an. Le
client n° 1 demeure l'Amérique, ensuite l'Angleterre, après
l'Australie.
En Angleterre, la Bonneville est en tête des ventes en catégorie
750 cm3 en 1978 comme en 1979 (38 % des immatriculations).
Quant à notre confrère britannique Motor Cycle News, il n'a pas
hésité à élire « moto de l'année » la nouvelle « Bonnie » !...
Nouvelle, la Triumph ne l'est pourtant guère - et c'est ce qui en fait
son charme - mais on l'améliore continuellement, comme vous
allez le constater dans les lignes suivantes qui retracent l'évolution
des 750 Bonneville et Tiger, depuis ces cinq dernières années.
TRIUMPH BONNEVILLE T 140 V
Les années 1975 et 1976 voient apparaître deux modifications
importantes sur la Bonneville, et ce à partir du n° moteur HN
62501.
- Modification du mécanisme de sélection pour faire passer le
sélecteur à gauche, afin de répondre aux normes
américaines.
- Montage d'un frein arrière à disque, de marque Lockheed. Sa
conception est identique à celle du frein avant.
Autres modifications moins importantes, le montage de pots
d'échappement plus silencieux se signalant par un contre-cône
plus effilé, et une modification du couvercle de transmission
primaire désormais doté d'une vis de vidange indépendante du
bouchon d'accès au tendeur de chaîne primaire.
La moto est disponible en deux versions : européenne avec
guidon semi-cintré et réservoir de 18,2 litres, ou version
américaine avec grand guidon et réservoir « goutte d'eau » de 9,1
litres.
Pour les modèles 1976 et 1977, le réservoir « européen » est de
couleur rouge ou bleu, avec décoration blanche contournant les
grippe-genoux en caoutchouc. Le réservoir américain, dépourvu
de grippe-genoux est disponible en deux coloris de rouge, rouge
signal ou rouge cherokee, et en bleu. Décoration blanche.
A partir du n° KP 76095, le taux de compression est abaissé à 7,9
à 1 par le montage de pistons moins bombés.
Sur les modèles 78, seule la version américaine conserve le
garde-boue avant chromé, celui-ci étant peint sur les versions
européennes, avec bandeau de couleur transversal. La version
européenne est proposé en mar-
750 TRIUMPH 1976 - 1981
-ron avec décor doré, rouge avec décor gris argent et vert jade
ou or avec décor blanc. Les caches-latéraux sont soulignés
d'un bandeau coloré. Le réservoir américain existe en noir,
marron ou or.
A partir du n° moteur BX 05107, montage d'amortisseurs oléopneumatiques, dont la position est inversée par rapport aux
amortisseurs classiques (bague de réglage et corps
d'amortisseurs placé en haut et non en bas).
TRIUMPH BONNEVILLE T 140 E
A partir de fin 78, la Bonneville bénéficie d'un allumage
électronique intégral mis au point par Lucas. D'où l'appellation
T 140 E, E étant pour Electronique.
Modèles 1979
En plus de l'allumage électronique, de gros efforts ont été faits
au niveau de l'équipement et de la finition :
- Nouvel alternateur triphasé d'une puissance de 172 W, et
surtout équipement électrique, avec négatif à la masse.
- Témoin de point mort au tableau de bord.
- Modification du disque de sélection des vitesses.
- Les carters de boîte de vitesse, de distribution et de la
chaîne primaire, ainsi que les cache-culbuteurs, sont tous
montés avec des vis six pans creux.
- De nouveaux commodos sont montés au guidon, dont les
leviers sont en aluminium forgé. Les compteurs ont de
nouveaux montages anti-vibrations en caoutchouc.
- Un porte-bagage chromé, aussi esthétique qu'utile, est
maintenant monté à l'arrière.
- Les moyeux sont polis et laqués.
- De nouveaux motifs en plastique moulé sont placés sur les
panneaux latéraux.
- Les caoutchoucs de repose-pieds sont biseautés pour
améliorer la garde au sol en virage.
Sur le modèle 1978, la
décoration en deux tons est
étendue jusqu'au gardeboue avant, qui reste
cependant chromé sur la
version américaine.
Ce modèle Tiger 750, avec
allumage électronique, fut
présenté par NVT France au
Salon de la Moto de Paris, en
octobre 1978 En 1979, NVT
France cessera son activité
d'importateur. (Photo RMT)
Depuis le modèle 1980, la pompe à huile
reçoit des lumières de refoulement de
forme oblongue (Photo RMT)
- Les nouveaux carburateurs Mk II ont été étudiés pour
satisfaire aux normes antipollution aux USA, et toute la
carburation s'en trouve améliorée, en particulier la mise en
route a froid.
- Le cadre reçoit une peinture Epoxy.
- Garde-boue chromés sur tous les modèles.
Le modèle européen est disponible en beige avec décor or,
bleu avec décor bleu clair ou noir avec décor rouge. Le
modèle américain est proposé en rouge avec décor noir ou
argent, bleu avec décor argent, et noir avec décor argent.
Modèles 1980
Un an après sa sortie, la T 140 E reçoit déjà plusieurs
modifications et améliorations.
Le graissage moteur est renforcé par l'adoption d'une nouvelle
pompe à huile, toujours à pistons, mais avec des lumières de
refoulements agrandies de forme oblongue.
Les améliorations apportées au cadre comprennent un
accroissement du diamètre des tubes du bras oscillant et des
tendeurs de chaîne secondaire plus rigides.
Pour augmenter la garde au sol en virage, les échappements
ainsi que les béquilles ont été relevés.
Les joints de fourche sont maintenus dans leur fourreau par un
circlip, qui n'existait pas sur les précédents modèles.
Les robinets et durites d'essence ont été remplacés pour
répondre aux normes européennes.
Le réservoir de liquide de frein arrière prend place derrière le
cache latéral droit, et modifications mineures, on note
également un montage des clignotants sur silentblocs ainsi
que de nouvelles charnières de, selle.
En option, le modèle 80 peut être livré avec un démarreur
électrique et prend alors l'appellation T 140 E (S), S pour
Starter, démarreur en anglais.
750 TRIUMPH 1976 - 1981
Enfin dernière amélioration technique, le mécanisme de tension de
la chaîne primaire est modifié pour permettre un réglage extérieur
de la tension.
La Bonneville 1980 est disponible en quatre versions :
T 140 E-EUR, version européenne, en coloris beige avec décor
rouge, ou gris anthracite avec décor noir.
T 140 E-USA, version américaine, proposé en rouge avec décor
noir, noire avec décor rouge, et gris métallisé avec décor noir.
T 140 E-Spécial D, il s'agit d'une version USA, dotée de roues
américaines Lester, en alliage léger, et d'un échappement 2
dans 1. Coloris unique : noir avec filets or.
T 140 E-LE; LE pour « Limited Edition >•. Carénage de tête de
fourche, deux sacoches latérales en polyester et un top-case
font partie de l'équipement de cette machine. Elle reçoit une
peinture spéciale dégradée, avec filets peints à la main, et
couche de vernis protecteur.
Pour les side-caristes, signalons que la Bonneville est
homologuée pour recevoir un attelage. Dans ce cas, il est
disponible un kit destiné à durcir la fourche avant et un pignon de
sortie de boîte de 18 dents destiné à raccourcir la démultiplication.
Les modèles 1980 ont été présentés en France fin mars 1980 par
la CGCIM, qui reprend ainsi le rôle d'importateur qu'elle avait tenu
de 1962 à 1973, avant de passer le flambeau à NVT France ,de
1974 à 1979.
II est à noter une évidente bonne volonté de la C,G,C,I,M «
nouvelle formule » qui se signale par un stock complet de pièces
détachées, et qui porte la garantie sur les Triumph à un an pour
pièces et main d'oeuvre, et kilométrage illimité.
Une « T 140 E », version U.S.A.
avec petit réservoir et grand
guidon
Une « T 140 E » Limited Edition (ci-dessus à gauche). Tête
de fourche, sacoches et topcase Polyester, selle à deux
niveaux, peinture en ton unique
avec dégradés et filets peints à
la main, en font une moto remarquablement finie. Mais elle
en perd un peu de
son caractère « Triumph »
La conception du blocmoteur Triumph remonte à
1963 Il est le seul restant à
concrétiser l'idée du vertical
livré à l'anglaise. (Photo
RMT)
750 TRIUMPH 1976 - 1981
Les compteurs sont désormais des
Veglia, fabriqués en France, et ce
depuis le modèle 80, (Photo RMT)
Depuis le modèle 1980, l'étrier de frein arrière est
monté au-dessus du disque et non plus en-dessous.
Il est ainsi moins exposé à l'eau et à la boue.
(Photo RMT)
La nostalgie n'est plus ce qu'elle était ! Désormais, sur option,
la 750 Bonneville peut recevoir un démarreur électrique dont la
roue libre est accolée au pignon d'arbre é cames d'admission.
(Photo RMT)
Depuis !e n° de série BX 05107, les Bonneville
reçoivent des amortisseurs arrière oléopneumatiques qui se montent à l'inverse des anciens, c'està-dire avec la bague de réglage de dureté de ressort, en haut. (Photo RMT)
Le kit destiné aux modèles attelés
comprend un pignon 18 dents de sortie
de boîte, et un ensemble ressortsamortisseurs de fourche, plus dur (Photo RMT)
750 TRIUMPH 1976 - 1981
Un échappement 2 en 1 est
disponible mais sa fixation nécessite une culasse aux orifices
d'échappements filetées. (Photo
RMT)
La Bonneville est homologuée
pour recevoir un side-car. Ce
dernier est également commercialisé
par
la
C. G. C.1, M,
Sur les modèles 1981 équipés
du démarreur électrique on note
l'inscription " Electro » sur les
caches latéraux.
Modèles 1981
Sur les modèles 81, on note de nouveaux coloris,
ainsi que l'inscription « Electro » pour les modèles
équipés en option du démarreur électrique.
La décoration du modèle « LE » (ton unique avec
dégradé) et disponible pour le modèle européen.
Egalement, on note le montage de joints d'étanchéité aux queues de soupapes d'admission.
TRIUMPH TIGER TR 7 RV ET 1`R 7 E
Les modèles Tiger ont suivi la même évolution
technique que les Bonneville. A partir des modèles
1979, avec allumage électronique, l'appellation TR 7
RV a été remplacée par TR 7 E.
Depuis 1980, la Tiger n'est plus importée que sur
demande.
750 TRIUMPH 1976 - 1981
750 TRIUMPH 1976 - 1981
750 TRIUMPH 1976 - 1981
CIRCUIT ELECTRIOUE
Grande innovation chez Triumph avec les modèles T 140
E, puisque désormais le circuit électrique se fait avec le
négatif à la masse,. et l'allumage, de conception Lucas, est
intégralement électronique.
L'alternateur, du type RM 24 triphasé, débite 174 watts, et
le courant produit chemine à travers un pont de six diodes
redresseuses, avant d'être régulé par une diode Zener, tout
comme sur les modèles précédents. A noter que sur le modèle
1980 on trouve une diode Zener pour chaque sortie de phase.
La batterie est japonaise, de marque Yuasa, et sa capacité
est de 14 ampères-heure.
En option est disponible, un démarreur électrique,
emprunté aux Austin Mini, placé derrière le bloc-cylindres et
qui attaque un pignon réducteur avec roue libre, superposé au
pignon d'arbre à cames d'admission.
ALLUMAGE ELECTRONIQUE TRANSISTORISE
Cet allumage, développé par Lucas, demeure du type
batterie-bobine, mais ici la coupure du courant primaire est
commandée par un boîtier transistorisé amplificateur, qui obéit
aux impulsions d'un allumeur à capteur magnétique monté à
l'emplacement de l'allumeur classique.
Description
a) Allumeur
II comporte deux pièces principales, une platine et un rotor.
La platine se compose d'une base aimantée
Modèle 1979
SCHÉMA ÉLECTRIQUES DES MODELES T 140 E A ALLUMAGE ÉLECTRONIQUE
A gauche schéma des modèles 1979 avec une diode Zener simple ; à droite schéma des modèles 1980
avec une triple diode Zener et démarreur électrique (en option). 1 - Clignotant avant droit - 2. Témoin de
clignotants - 3. Clignotant avant gauche - 4 et 5. Ampoule code/phare - 6 et 7, Éclairage compteur- comptetours - 8. Veilleuse - 9. Contacteur de stop sur frein avant -10. Commodo droit au guidon - 11, Contacteur à
clé - 12. Témoin de point mort - 13 Témoin de plein phare - 14, Avertisseur sonore - 15. Commodo gauche
au guidon (inverseur code/phare, clignotants, appel de phare, avertisseur sonore) - 16. Allumeur - 17.
Bobines d'allumage - 18. Contacteur de point mort - 19. Contacteur de pression d'huile - 20. Alternateur - 21,
Diode(s) Zener de régulation de courant de charge - 22. Redresseur - 23. Boîtier d'allumage transistorisé 24, Contacteur de stop sur frein arrière - 25. Batterie - 26. Fusible 35 A - 27. Relais de clignotants - 28.
Clignotant arrière droit - 29. Feu arrière - 30. Stop - 31. Clignotant arrière gauche - 32. Relais de démarreur
électrique – 33. Démarreur électrique
Code de couleur des fils : B : Noir - G : Vert - K ; Rose - L G N : Vert clair / marron - N : Marron - 0 : Orange P: Violet - R : Rouge - S : Gris ardoise - U : Bleu - W : Blanc - Y : Jaune
750 TRIUMPH 1976 - 1981
750 TRIUMPH 1976 - 1981
750 TRIUMPH 1976 - 1981
Contrôle du niveau d'huile après avoir soulevé
la selle. (Photo RMT)
Vis de vidange : 1. Vis de vidange du moteur - 2. Vis
de vidange de l’huile du cadre - 3. Plaque Porte-filtre
à huile - 4. Vis de contrôle de niveau d'huile de boîte
de vitesses, vissée au centre de la vis 5 - 5. Vis de vidange de la boîte de vitesses
(Photo RMT)
Voilier à la présence et au bon état des joints papiers qui encadrent la base du filtre Â huile fixés à
la base du cadre. (Photo RMT)
d'alternateur, soit par l'orifice placé sur le dessus du moteur
(voir photo).
CHAINE PRIMAIRE
Réglage de la tension de chaîne primaire sur modèles 1980
Ces modèles bénéficient d'un mécanisme de tension totalement extérieur, qui ne nécessite plus que l'utilisation de deux
clés plates. L'accès à ce mécanisme étant peu aisé, il est
conseillé de déposer le repose-pied pilote côté gauche pour
travailler plus librement.
Ce mécanisme de tension est placé au même endroit que
sur les modèles précédent, c'est-à-dire à la base arrière du
couvercle de transmission primaire.
§ Oter la vis de l'orifice de remplissage d'huile du carter de
chaîne primaire, ce qui permet d'évaluer la tension de la chaîne
primaire avec le doigt. Le débattement total de la chaîne doit
être de 9 à 10 mm.
A. Bouchon de remplissage du carter de chaîne primaire - B.
Bouchon du trou d'accès aux repères d alternateur - C Bouchon
d'accès au réglage de la garde d'embrayage (Photo RMT)
Depuis 1976, le carter de transmission primaire peut
être vidangé grâce à cette vis à empreinte hexacave,
équipée d un joint torique (Photo RMT)
750 TRIUMPH 1976 - 1981
Depuis le modèle 1980, la tension de chaîne primaire se règle extérieurement en agissant sur la vis
2, après déblocage de l'écrou 1. Ce système de
tension est fixé en bas et à l'arrière du couvercle de
transmission primaire. (Photo RMT)
CARTER DE CHAINE PRIMAIRE, SÉLECTEUR A GAUCHE ET MÉCANISME DE TENSION
AVEC RÉGLAGE EXTÉRIEUR DES MODÈLES 1980
1 et 2. Vis à tête fraisée et joint de botte de vitesses - 3. Axe mobile du patin de tension - 4. Tige
du patin de tension - 5. Patin de tension - 6 à 9. Mécanisme de réglage extérieur de la tension de
chaîne primaire - 10. Chaîne de transmission primaire - 11 et 12. Goujons de montage de stator
d'alternateur - 13. Stator d'alternateur - 14 et 15. Bague-écrou et passe-fils d'alternateur - 18 et
19. Joint et couvercle de transmission primaire - 20. Index fixe de repères d'allumage - 21 et 22.
Bagues paliers d'axe de sélection - 23 et 24. Vis bouchons et joints toriques - 29. Sélecteur de
vitesses - 32. Joint torique - 33 et 34. Vis de vidange du carter de chaîne primaire et joint torique 35 Chaîne secondaire 107 maillons - 36 Axe de sélection
ALLUMAGE
* Pour rattraper la détente de la chaîne, agir sur le mécanisme de tension, comme suit
- Avec une clé plate de 11/32 de pouce, revisser la vis de
réglage jusqu'à obtention de la tension correcte, puis rebloquer le contre-écrou
- Avec une clé plate de 11/32 de pouce, revisser la vis de
réglage jusqu'à obtention de la tension correcte, puis rebloquer le contre-écrou.
Contrôle du point d'avance sur les modèles à allumage
électronique
L'allumage électronique des modèles T 140 E est réglé en
usine, et ne se dérègle pas. Toutefois, un contrôle ou un réglage de l'avance peuvent s'avérer nécessaires après une dépose de l'allumeur. Ce contrôle implique l'utilisation d'une lampe
stroboscopique. Procéder comme suit :
Sur les modèles à allumage électronique le point
d'avance se contrôle à la lampe stroboscopique.
Moteur tournant à 3 500 tr/mn, le repère fixe (1)
doit apparaître aligné avec le trait (2) sur le rotor
d'alternateur. (Photo RMT)
750 TRIUMPH 1976 - 1981
Sur les modèles à allumage électronique, le point
d'avance se règle en faisant pivoter la platine de l'allumeur, après déblocage de ses deux écrous de fixation. (Photo RMT
· Déposer la grosse vis de la fenêtre de visite aux repères
d'alternateur. Cette vis est placée à l'avant du carter de
chaîne primaire.
· Brancher la lampe stroboscopique et démarrer le moteur.
· Diriger la lampe stroboscopique sur la fenêtre de visite et
faire tourner le moteur à 3 500 tr/mn. A ce régime, la pointe
fixée sur la face intérieure du couvercle de transmission primaire doit apparaître alignée avec le trait tracé sur le rotor
d'alternateur (voir photo).
Si cet alignement n'est pas obtenu, procéder au réglage
comme suit
Réglage de l'avance à l'allumage
Ce réglage s'effectue en jouant sur la position angulaire de
la platine de l'allumeur, fixée par deux longs écrous. Déposer
le couvercle de l'allumeur, côté droit du moteur et desserrer
les deux écrous de la platine.
- Si le trait du rotor est apparu sur la gauche de la pointe fixe,
l'avance à l'allumage est trop faible. Dans ce cas, faire pivoter légèrement la platine de l'allumeur en sens inverse
d'horloge.
- Si le trait du rotor est apparu sur la droite de la pointe,
l'avance est excessive, et la platine de l'allumeur doit être
pivotée en sens d'horloge.
Chaque carburateur est doté d'un filtre à air individuel facilement accessible. (Photo RMT)
Rebloquer les écrous de la platine et contrôler à nouveau le
calage de l'avance comme précédemment décrit, au régime de
3 500 tr/mn.
CARBURATION
COMMANDE DE STARTER
Les nouveaux carburateurs Amal MK II sont parfois livrés
avec une commande de starter montée trop serrée. Dans ce
cas, le circuit de starter reste légèrement ouvert en permanence
provoquant un enrichissement anormal de la carburation.
II suffit alors de plier légèrement les extrémités en fourchette
de la commande de starter, qui agissent sur les plongeurs des
carburateurs.
Autre solution, démonter la commande de starter et agrandir
légèrement en forme de boutonnière les trous des axes d'accouplement, ce qui donnera du jeu à la commande.
FIXATION DU RESERVOIR A ESSENCE
Sur toutes les 750 cm3 Triumph bi-cylindres, le réservoir
d'essence est fixé sur le cadre par un écrou dissimulé par un
cache emboîté sur le dessus du réservoir. Pour dévisser cette
vis, utiliser une clé à pipe ou une douille avec rallonge.
CARBURATEUR AMAL MK II
5. Circlip - 6. Aiguille - 7. Boisseau - 8. Plongeur de
starter - 9. Levier de starter - 11. Venturi - 13. Puits
d'aiguille - 14. Porte-gicleur - 15. Gicleur principal 17. Flotteur - 24. Gicleur de ralenti - 26. Gicleur de
starter -27. Cuve - 29. et 30. Vis de vidange de la
cuve et joint
Réglage du ralenti sur carburateur AMAL MK Il
1. Vis de butée de boisseau - 2. Vis d'air de ralenti
(Photo RMT)
FREIN ARRIERE A DISQUE
REGLAGE DE LA GARDE A LA PEDALE DE FREIN
ARRIERE
Ce réglage s'effectue, en jouant sur les deux écrous
placés sur la tige filetée du maître-cylindre de frein (voir
dessin).
Veiller à laisser un jeu minimum de 1,6 mm entre la pédale et le support de repose-pied droit.
COMMANDE DE FREIN
ARRIERE A DISQUE
1. support d’étriers - 2 et 3.
Étrier et plaquettes - 4. Maître-cylindre - 18 Biellette
d'accouplement - 23. Canalisation souple - 24. Canalisation rigide - 40. Réservoir de
liquide frein - 41. Support de
réservoir - 50. Membrane - 51
Couvercle
La garde du frein arrière se
règle en agissant sur les 2
écrous de la tige filetée de
maître cylindre. Veiller à
laisser un espace minimum
de 1,6 mm entre pédale et
support repose-pieds
750 TRIUMPH 1976 - 1981
750 TRIUMPH 1976 - 1981

Moto Revue N°0 Triumph T 120

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