sommaire - Performances Group

Semaine 47 – du 21 au 28 novembre 2011
N° 201
SOMMAIRE

AÉRIEN .................................................................................................................................. 3
economist.com – Natural selection ......................................................................................................... 3
 Kingfisher, a big Indian airline with an even bigger boss, fights for survival ............................ 3
 Three airline alliances cover most of the world—where do they go next? ............................ 4
 ouestaf.com – Transport aérien : la bataille pour le contrôle du ciel africain s’intensifie .. 5
 fr.allafrica.com – Transport aérien - L'Afrique de l'Ouest se concerte à Ouagadougou ... 6
 air-journal.fr – Bombardier construit une usine au Maroc ............................................................ 7
 panapress.com – La compagnie aérienne américaine, United Airlines, effectue un vol
inaugural à destination de Lagos ....................................................................................................... 7
 air-journal.fr – Nigeria : très lourdes amendes pour British Airways et Virgin Atlantic ........... 8
 air-journal.fr – Les futures commandes d’Airbus menacées par la taxe carbone ............... 8
 african-aviation.com – Ethiopian Aviation Academy Secures European Aviation Safety
Agency Approval .................................................................................................................................... 9
 air-journal.fr – Une nouvelle liste noire européenne plus complète .......................................... 9
 panapress.com – La TAAG autorisée à ajouter deux nouveaux avions à sa flotte
pouvant voler en Europe ..................................................................................................................... 10
 fr.allafrica.com – Plaisance prend la 1ère place des aéroports internationaux sur le
continent .................................................................................................................................................. 10
 panapress.com – Le PDG d'Air Mali, Abderrahmane Berthé, nouveau président de
l'AFRAA ...................................................................................................................................................... 11
 panapress.com – La compagnie portugaise TAP ouvre de nouvelles lignes aériennes
entre la France et Bamako ................................................................................................................. 11
 lexpansion.com – L'Afrique conteste la mise au ban de ses compagnies aériennes ....... 12
 lexpansion.com – Lion Air, sa commande monstre à Boeing, ses zones d'ombre ............. 12

FERROVIAIRE ..........................................................................................................................14
 Alexandre Mapokopero is proud to work for SNCC, the national railway of the
Democratic Republic of Congo, but the last time he actually mounted a train was back
in June. ...................................................................................................................................................... 14

MARITIME ..............................................................................................................................16
 economist.com – Economies of scale made steel ...................................................................... 16
 fr.allafrica.com – Un système informatique communautaire mise en oeuvre au PAD ..... 17
 fr.allafrica.com – Angola: Projet trainfortrade forme 500 cadres en quatro ans ................ 17

ROUTIER ................................................................................................................................19
 fr.allafrica.com – L'Autoroute Yamoussoukro-Ouagadougou en projet ............................... 19
 fr.allafrica.com – Sénégal: Transport de marchandises - 300 gros porteurs attendus en
2012 ............................................................................................................................................................ 20

SECTORIEL .............................................................................................................................22
 fr.allafrica.com – Prochaine réalisation de la 2ème réunion des ministres des transports
d'Afrique ................................................................................................................................................... 22
 fr.allafrica.com – Afrique de l'Ouest: Projet régional d'interconnexion - Une feuille de
route pour faciliter les échanges commerciaux .......................................................................... 22
 DHL predicts Africa energy boom .................................................................................................... 23
 DHL focuses on intra-Africa trade ..................................................................................................... 24
 AÉRIEN
economist.com – Natural selection
Kingfisher, a big Indian airline with an even bigger boss, fights
for survival
LIKE many airline promoters, Vijay Mallya of Kingfisher (pictured above) has long cultivated a
flamboyant image, from his Branson-esque facial hair, sponsorship of sports teams and collection of
flash cars to his promotion of a swimwear calendar and innuendo-laden promise, replayed on inflight videos during take-off, that he has personally selected each of the Indian airline’s routinely
gorgeous cabin crew.
On November 15th, though, he struck a more sober and articulate note as he faced a press pack in
Mumbai hungry to know if his airline, India’s second-biggest, is going bust. Mr Mallya insisted that ―to
write the epitaph of Kingfisher constantly is not fair,‖ adding, ―We realise our responsibility to our
customers and our country.‖
Despite his goatee, Mr Mallya deserves a hearing. From a customer’s perspective his airline is
excellent. And over the decades since he inherited the family firm he has also built up a bigger
operation in beer and spirits (the Kingfisher logo graces bottles of lager as well as Airbus A320s) which
has delivered strong shareholder returns.
Yet the financial facts speak for themselves. Kingfisher Airlines has net debt of $1.45 billion, has lost
almost $400m in the past 18 months and has not made a full-year profit since it was floated in 2006. It
now aims to cut costs, reconfigure its planes and scale back in the no frills end of the market, where
Mr Mallya predicted a ―bloodbath‖. For all that, though, there is no easy path for any Indian airline.
Demand is growing fast but so is capacity, says Anirudha Dutta of CLSA, a broker. Fierce competition
and pricey fuel mean almost everyone is struggling.
That makes it a game of who runs out of cash first. Kingfisher has partly relied on handouts from other
bits of Mr Mallya’s empire, which have reached some $700m in total and $150m this year alone. But
this source of liquidity may be near exhausted. ―I suspect that he is now running out of the ability to
do that,‖ says one former director of a rival airline, referring to Mr Mallya’s habit of spending his beer
money on buying more planes.
Ravi Nedungadi, president and chief financial officer of the UB Group, Kingfisher’s parent, says he
hopes to win new credit lines in the coming weeks. The banks have already softened the terms of
their loans once—and got a rocket from their own investors for doing so. But the government is loth
to let Kingfisher fail and will probably lean on lenders to keep it flying.
Further out Kingfisher needs to raise lots of equity. In theory other local airlines could get involved, but
they are wary. Both Jet Airways, the biggest, and Kingfisher itself have burned their fingers doing
deals before. A foreign carrier might want to take a stake, but that would require the present
lethargic government to lift the prohibition on such investments, the kind of simple issue on which its
indecision is final. Kingfisher will thus probably need to rely on institutional investors.
Perhaps they will judge that this is the low point for the industry and that competition will recede.
Prices are now rising in other beaten-up sectors, such as mobile telecoms, where a long boom has
also been good for consumers but bad for investors. But airlines may be different, since not all the
players are rational. State-owned Air India has its autopilot locked on a kamikaze course of slashing
prices but not costs and getting the public to pick up the tab. And, in a country where every decent
oligarch owns a cricket team, more tycoons might fancy starting up their own airlines too, increasing
capacity further. ―They’ll be another billionaire who wants to be a millionaire,‖ predicts the industry
veteran.
Three airline alliances cover most of the world—where do they
go next?
FOR businesspeople who spend much of their time in the air, the three global airline clubs—Star
Alliance, oneworld and SkyTeam—are all about such goodies as frequent-flyer points and access to
comfy lounges. For the airlines that belong to them, the main benefit is that the other members hook
them up with lots of passengers seeking connecting flights, helping them to fill their planes.
Since the alliances started in the late 1990s, they have steadily signed up new members. Until
recently SkyTeam, which includes Air France, KLM and Delta, was the laggard. But it has gained
altitude by signing, among others, China Eastern and China Southern, two of China’s big three
carriers. Star Alliance, which includes Lufthansa, United-Continental and Singapore Airlines, remains
the biggest, having signed up Air China, the third of the mainland’s big three. Oneworld, which
includes British Airways, American Airlines, Iberia and Cathay Pacific, will soon welcome aboard
India’s Kingfisher.
Now there are few big network airlines left to be nabbed. The juiciest prize still on offer is LATAM, a
giant to be formed next year through a merger of Brazil’s TAM and Chile’s LAN, which will dominate
the skies of South America. TAM now belongs to Star and LAN to oneworld, but regulators will force
the merged carrier to choose. Star has already signed up two Latin American rivals, AviancaTaca
and Copa, but it is not impossible to imagine it jilting either of these, if that were necessary to be
allowed to admit LATAM. Oneworld needs LATAM even more: as the only alliance to lack a member
in mainland China, it cannot afford to drop two BRICs.
In India’s big but chaotic market, oneworld is sorted, but Star and SkyTeam are said to be chasing
Jet Airways. Star spent years negotiating with Air India, the deeply troubled flag-carrier, but
suspended talks in July. The Arabian Gulf’s three ―superconnectors‖—Emirates, Etihad and Qatar—
are unsigned, but are growing so quickly that they see little need for allies. That leaves just a few
independent carriers with long-haul networks. Virgin Atlantic is one: its bid to buy bmi, Lufthansa’s
money-losing British offshoot, seems to have failed, with BA’s parent company the likely buyer. The
question is whether Virgin can continue in splendid isolation when all around it are in cosy cooperation.
Somewhat like the European Union, the alliances have ―variable geometry‖: members do not have
to join all initiatives, and non-members sometimes take part in selected activities. Each alliance has
at its core a group of carriers which pool their flights in the huge transatlantic market. America’s
Department of Transportation has given these ventures immunity from antitrust prosecution. The
European Commission has approved oneworld’s transatlantic venture, with conditions, but is still
investigating the other two. A report by London-based Aviation Economics notes that the
transatlantic ventures are a good source of profits in an otherwise hard market—but if they start to
look too successful, regulators may get tougher.
The alliances have encouraged their members to co-operate on such things as buying cabin
interiors, to obtain better prices from suppliers. But progress is slow: only a handful of Star members
are taking part in its project to buy aircraft seats jointly. A consultant to one of the alliances says he
has spent two years trying to persuade its members to agree on a joint check-in desk at one airport.
SkyTeam’s boss, Michael Wisbrun, says even simple stuff like this saves a lot of money, so he is urging
his member airlines to make it their priority.
As the alliances struggle both to broaden and deepen further, they face being unpicked by their
customers, as ever more of them build their own flight itineraries using online portals, which can result
in big savings. Oneworld’s boss, Bruce Ashby, says the alliances are aimed at offering seamless
service to business flyers who care more about convenience than price. The trouble is, such
passengers are also sensitive to the big variations that still exist between each alliance’s member
airlines. Those used to plush Asian and European business-class cabins are often dismayed when they
transfer to their airline’s American alliance partner, where the service is poorer and—horrors—the
seats don’t always convert to fully flat beds.
ouestaf.com – Transport aérien : la bataille pour le contrôle du
ciel africain s’intensifie
Presque privés de « gros » transporteurs aériens, les nations africaines voient leur ciel faire l’objet
d’une âpre bataille qui s’est intensifiée en ces derniers mois de l’année 2011, d’abord avec une
décision nigériane visant à réduire le nombre de vols de British Airways à destination du Nigeria et
une réunion ministérielle à Ouagadougou lors de laquelle les Africains ont protesté vigoureusement
contre les pratiques de l’Union européenne (U.E) consistant à bannir du ciel européen, parfois
injustement, les compagnies aériennes africaines.
A Ouagadougou, une réunion organisée le 12 novembre 2011 a été l’occasion pour 17 ministres
africains en charge du transport aérien dans leur pays, de s’insurger contre les barrières imposées
par l’U.E, notamment sa « liste noire » des transporteurs aériens interdits d’accès en Europe.
La dernière version de cette liste date d’avril 2011 et comprend majoritairement des compagnies
africaines, une mesure jugée « discriminatoire » par les ministres réunis à Ouagadougou dans une
résolution rendue publique à l’issue de leur réunion. Selon des informations rassemblées par
Ouestafnews, la « liste noire » dont il est question compte 130 compagnies africaines sur un total de
269 compagnies interdites.
« La liste noire, basée sur des critères très restrictifs et qui se révèlent fortement discriminatoire,
conduira inéluctablement, si l'on n'y prend garde, à l'exclusion de la totalité de la communauté
aéronautique africaine du transport aérien international », a dénoncé lors de cette rencontre le
ministre burkinabé Noel Gilbert Ouédraogo dans des propos relayés par la presse internationale.
D’ailleurs, pour prouver qu’ils ne comptent pas s’arrêter aux mots, les ministres présents à la réunion
ont « donné mandat » au Burkina Faso pour s’occuper de la question et amener l’Union africaine à
élaborer une position commune dans un secteur important et stratégique du point de vue de la
souveraineté nationale et vital sur le plan financier.
Selon une note consultée par Ouestafnews sur le site internet de l’UE, les autorités européennes
admettent qu’elles sont « seulement en mesure d’inspecter les avions des compagnies aériennes
exploitant des vols à destination ou au départ des aéroports de la communauté ».
Désormais les Africains réclament plus de « transparence » dans l’établissement de cette liste noire
qui compte des dizaines de transporteurs du continent dont principalement des compagnies
présentes dans des pays comme le Congo, l’Angola, le Bénin et la Zambie.
Faisant mieux que les ministres africains réunis à Ouagadougou (essentiellement en provenance de
pays francophones), le Nigéria a lui répondu « coup pour coup » à la Grande Bretagne en décidant
le 3 novembre 2011 de réduire le nombre de vols hebdomadaires de la compagnie anglaise British
Airways. La décision a été interprétée par nombre d’observateurs comme une réponse à une
décision britannique refusant l’atterrissage dans les aéroports anglais de la compagnie nigériane
Arik Air. Cette dernière compagnie avait engagé un bras de fer avec les autorités aéroportuaires
britanniques pour protester contre l’augmentation unilatérale des « droits d’atterrissage » qui lui
étaient imposées.
L’occasion a été saisie par le président de Arik Air, Joseph Arumemi Ikhide, pour dénoncer les
accords bilatéraux liant la Grande Bretagne au Nigérian en estimant que ces accords ne « profitent
qu’aux compagnies anglaises qui ont facilement accès à l’espace aérien nigérian tandis que Arik,
la seule compagnie qui reliait Abuja à Londres, se voit aujourd’hui interdit de débarquement ».
En réalité, derrière ces petites guéguerres se profilent une véritable bataille pour le contrôle du
marché africain du transport aérien grandement contrôlé par les compagnies européennes. Ce
contrôle du ciel africain par des opérateurs étrangers s’est davantage accentué depuis la
disparition il y a plus d’une décennie de la multinationale Air Afrique.
Déjà estimé à 9,2 milliards de dollars (chiffres de 2006) selon des recherches effectuées par
Ouestafnews, le secteur du transport aérien a installé une farouche concurrence entre diverses
compagnies, y compris chez les deux grands dans ce domaine Boeing et Airbus. Selon le site internet
de l’hebdomadaire panafricain Jeune Afrique « les compagnies africaines commanderont plus de
700 avions pour environ 80 milliards de dollars d’ici 2030 ».
Chez les transporteurs, la bataille se situe au niveau du contrôle des routes, et les derniers incidents
notés sur les marchés d’Afrique de l’Ouest et du Centre.
Dotés de flottes très faibles, les nouvelles compagnies « nationales » dans ces deux sous régions,
joue quelque peu la carte du « protectionnisme », chaque pays voulant baliser le terrain pour « sa »
compagnie nationale. Une situation qui fut à l’origine de discordes entre le Sénégal et la Belgique
en 2010 quant le transporteur Brussels Airlines fut interdit de desservir des capitales d’Afrique de
l’ouest à partir de Dakar par les autorités sénégalaises. C’était à la suite du lancement de Senegal
Airlines créée en juillet 2010 (sur les cendres d’Air Sénégal International) détenue majoritairement par
le privé sénégalais.
De même Asky, compagnie basée au Togo, à vocation « panafricaine » selon ses promoteurs, mais
considéré par ses détracteurs comme un simple « prolongement » de son partenaire stratégique
Ethiopian Airlines, n’a toujours pas accès à l’aéroport de Dakar, du fait d’un « blocage » que les
responsables de la société imputent aux autorités sénégalaises.
D’autres embrouilles du même type ont également opposé le Sénégal et la Mauritanie et les liaisons
aériennes entre les deux pays n’ont repris que récemment, ou encore le Sénégal et la Guinée.
Pourtant, lors d’une rencontre tenue à Accra fin octobre 2011, la Communauté économique des
Etats de l’Afrique de l’ouest (Cedeao) a réitéré son rappel pour une mise en œuvre de la
convention de Yamoussoukro qui prévoit entre autres, la libéralisation du secteur du transport aérien,
avec notamment l’élimination progressives des barrières non-physiques entre les pays membres.
fr.allafrica.com – Transport aérien - L'Afrique de l'Ouest se
concerte à Ouagadougou
Une réunion des ministres en charge des transports de l'aviation civile des Etats membres de
l'agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna) s'est
tenue, en fin de semaine à Ouagadougou au Burkina Faso.
Selon le ministre des transports du Burkina Faso, M. Gilbert Noel Ouédraogo toutes les
préoccupations qui plombent l'espace aérien africain ont fait l'objet de travaux minutieux de la part
des experts et dont les résultats ont été adoptés par les ministres.
S'agissant de la liste noire des compagnies aériennes instituée par l'Union européenne (Ue), les
ministres ont donné mandat au Burkina Faso de saisir l'Union africaine (Ua) pour qu'il puisse y avoir
une position commune de l'Afrique.
« Cette pratique basée sur des critères très restrictifs et qui se révèle fortement discriminatoire,
conduira inéluctablement à l'exclusion de la totalité de la communauté aéronautique africaine du
transport aérien international », a indiqué M. Ouédraogo.
Les ministres ont aussi décidé de faire une étude afin d'aboutir à avoir un fonds commun qui va
accompagner nos pays de la sous-région dans le développement de leurs questions aéronautiques.
Les ministres ont également évoqué la libre circulation des hommes et des biens en Afrique. Selon
eux, « voyager d'un Etat africain à un autre Etat du continent relève presque d'une sinécure, si on
n'utilise pas le ciel aérien d'un autre continent ».
Pour remédier à cette situation, les ministres ont décidé d'appliquer la décision de Yamoussoukro qui
prévoit de donner l'autorisation aux compagnies aériennes d'exercer. Il a été donc demandé aux
compagnies de travailler en synergie. « L'application de cette décision de Yamoussoukro va nous
permettre d'améliorer la desserte sur notre continent », a révélé, le ministre burkinabè des transports.
Le directeur de cabinet du ministère des transports de la Côte d'Ivoire, M. Moussa Diabaté qui
représentait le ministre de tutelle a saisi cette opportunité pour indiquer que son pays entend
occuper toute sa place dans l'espace aéronautique ivoirien avec la création de « Air Côte d'Ivoire ».
« Cette nouvelle compagnie sera le fleuron de notre pays », a lancé notre interlocuteur.
La prochaine réunion d'évaluation aura lieu à Nouakchott en Mauritanie en avril ou mai 2012.
air-journal.fr – Bombardier construit une usine au Maroc
L’avionneur Bombardier va installer des installations de fabrication au Maroc, l’endroit exact restant
encore à divulguer ultérieurement.
Le constructeur aéronautique canadien Bombardier va s’installer au Maroc. Pour environ 200 millions
de dollars sur huit ans en équipement, immeubles et coûts de démarrage, une petite usine
Bombardier devrait sortir des terres marocaines avec 850 employés qualifiés d’ici 2020. L’endroit
reste encore à définir. L’usine assemblera en partie des structures simples, une production qui
pourrait commencer dès 2013.
Il était connu que Bombardier cherchait à se délocaliser dans un pays au sud de l’Europe avec une
main d’œuvre meilleur marché, les deux pays en suspens restant le Maroc ou la Turquie. Une autre
option était d’étendre ses activités au Mexique.
Le choix du Maroc n’est pas surprenant, le pays employant déjà près de 10 000 personnes dans le
secteur aéronautique via des sociétés européennes ou d’Amérique du Nord, des zones de
production se situant principalement près de l’aéroport de Nouaceur, dans la région de
Casablanca. Outre le coût de la main d’œuvre, le Maroc permet de faibles coûts de transport
d’expédition et une proximité avec l’Europe. Le gouvernement marocain se serait enfin engagé à
soutenir l’industrie aéronautique, souligne Bombardier dans un communiqué.
« Bombardier aéronautique s’est engagée à établir une relation à long terme avec le
gouvernement marocain afin de recréer une industrie aéronautique de calibre mondial dans le pays
», a affirmé Guy Hachey, présiudent et chef d’exploitation de Bombardier Aéronautique.
panapress.com – La compagnie aérienne américaine, United
Airlines, effectue un vol inaugural à destination de Lagos
La compagnie aérienne américaine United Airlines a effectué son premier vol inaugural reliant
Houston à Lagos, au Nigeria jeudi, rejoignant ainsi Delta Airlines sur la desserte Etats Unis-Nigeria.
United Airlines a mis en exploitation un Boeing 777 sur le vol inaugural, qui a atterri à l'Aéroport
international Murtala Mohammed de Lagos.
S'exprimant à cette occasion, le directeur général de l'Autorité nigériane de l'aviation civile (NCAA),
le Dr Harold Demuren, a déclaré que l'espace aérien nigérian était disponible pour de véritables
compagnies aériennes étrangères, mais fermé à l'exploitation pour ceux qui ont des intentions
diaboliques.
''Le gouvernement nigérian s'opposera à toute politique de hausse de prix discriminatoire des
compagnies aériennes étrangères et à celles qui maltraitent le marché nigérian,'', a-t-il affirmé,
faisant référence apparemment à la querelle continue entre le gouvernement nigérian et deux
compagnies aériennes britanniques, British Airways et Virgin Atlantic Airways.
Le Dr Demuren a déclaré que le gouvernement fédéral continuera à défendre les intérêts des
voyageurs et encouragera les véritables investisseurs étrangers à investir au Nigeria.
Prenant également la parole à cette occasion, le consul général des Etats-Unis au Nigeria, Joseph
Stafford, a déclaré que les opérations de vol permettront de renforcer davantage le partenariat
stratégique existant entre le Nigeria et les Etats-Unis, et d'encourager la croissance dans les
échanges de personnes et de marchandises.
Les experts ont déclaré que le lancement du vol était le résultat de l'attribution du statut de
catégorie 1 au Nigeria, il y a quelques mois.
''Aucune compagnie aérienne américaine ne voudrait se rendre au Nigeria s'il n'y avait pas des
mesures de sécurité mises en place par l'organisme de régulation de l'aviation, conformément à la
norme internationale. Aucune ne se rendrait également vers n'importe quel pays qui n'aurait pas
atteint la catégorie 1'', a affirmé Dr Demuren.
air-journal.fr – Nigeria : très lourdes amendes pour British
Airways et Virgin Atlantic
Accusées de pratiquer des prix trop élevés, British Airways et Virgin Atlantic ont été sanctionnées par
les autorités nigérianes et devront payer 235 millions de dollars d’amendes à elles deux. Elles ont 14
jours pour faire appel.
Cela chauffe depuis quelques semaines entre le Royaume-Uni et le Nigeria. Dernier épisode en
date, les autorités nigérianes ont décidé d’infliger 135 millions de dollars d’amendes à British Airways
(BA) et 100 millions de dollars à Virgin Atlantic pour s’être entendu à pratiquer des prix trop élevés sur
la liaison entre Londres et Lagos. BA et Virgin Atlantic devront par ailleurs dédommager tous les
passagers qui ont effectué cette liaison avec de tels prix.
Selon un communiqué de l’autorité nigériane de l’aviation civile (NCAA), les deux compagnies ont
régulièrement revu à la hausse les taxes de carburant, si bien que le Londres-Lagos revenait plus
cher que le Londres-Accra dans le Ghana voisin, également desservies par BA et Virgin Atlantic. «
Les conséquences de cette entente ont été et continuent d’être terribles pour les voyageurs
nigérians qui ont un choix limité et qui ont dû payer – et continuent de payer- des prix élevés », insiste
la NCAA. 90 % des vols directs entre le Royaume-Uni et le Nigeria sont assurés par ces deux
compagnies.
British Airways rejette les accusations parlant quant à elle de prix compétitifs, entre Londres et le
Nigéria qu’elle dessert « depuis 75 ans ».
Le torchon brûle également entre les deux pays pour un problème d’attribution de slots (créneaux
d’atterrissage et de décollages) à Londres Heathrow. 21 vols ont été attribués pour chacun des
deux pays, mais si BA et Virgin Atlantic utilisent ce potentiel au maximum depuis Heathrow, la
compagnie Arik Air du Nigeria ne s’est vue attribuée que 12 slots pour Londres Heathrow, moitié
moins que ce qu’elle était en droit d’obtenir, étant donné qu’elle est la seule à desservir Londres.
Malgré tout, un réchauffement est intervenu entre ces deux nations ces derniers jours. British Airways,
après avoir été menacée de devoir réduire ses rotations, puis de les voir totalement annulées (avec
Virgin Atlantic) a obtenu un suris jusqu’à la fin de l’année et continuera sa desserte quotidienne du
Nigeria. De son côté, Arik Air peut aujourd’hui reprendre ses vols entre Abuja et Londres.
air-journal.fr – Les futures commandes d’Airbus menacées par
la taxe carbone
Le dernier salon aéronautique de Dubaï, qui s’est terminé le 17 novembre dernier, a permis à Boeing
de montrer à nouveau les crocs après une certaine déconfiture du salon du Bourget. En termes de
commandes, elle s’était fait très largement fait devancer en juin dernier par son grand rival
européen. Cette fois, elle a fait largement jeu égal en termes de valeurs de commandes. Même si
Airbus continue de vendre à la pelle ses A320neo, un retard qui ne pourra plus être comblé avant la
fin de l’année (plus de 1400 neos d’Airbus vendus contre 700 MAX de Boeing).
Boeing a surtout réussi deux grands coups au Dubaï Airshow. Presque coup sur coup. La première
fois, c’était avec la vente record en montant pour Boeing, de 50 Boeing 777 à Emirates. La seconde
fois, c’était les 230 Boeing 737 vendus à Lion Air, nouveau record en montant pour Boeing, et surtout
201 MAX vendus d’un seul coup, de quoi relever la tête définitivement.
Mais pouvait-il en être autrement pour Lion Air, plus grande compagnie privée indonésienne, qui
comme toutes ses consoeurs en 2007, s’est vue inscrite sur la liste noire de l’Union Européenne, et ne
peut donc plus venir survoler l’UE ? L’interdiction a été partiellement levée en 2009 pour Garuda
Indonesia, compagnie nationale du pays. Mais pas Lion Air.
Même s’il est vrai que Lion Air a une flotte essentiellement composée de Boeing 737, rien n’interdit
de spéculer sur le fait que Lion Air ne pouvait se ridiculiser à passer commande de plus de 200 avions
à un avionneur européen. Et alors que l’UE européenne pense à mettre en place la très décriée
taxe carbone au 1er janvier 2012, qu’en sera-t-il des commandes des compagnies aériennes
potentiellement prometteuses ? Quatre grandes compagnies chinoises, Air China, China Eastern
Airlines, China Southern Airlines et Hainan Airlines, très fâchées, ont, au mois de mai dernier, menacé
Airbus de représailles si l’Union ne revenait pas sur sa copie. Elles n’ont plus passé depuis ce temps
aucune nouvelle commande à l’avionneur européen.
african-aviation.com – Ethiopian Aviation Academy Secures
European Aviation Safety Agency Approval
Ethiopian Airlines Aviation Academy announced that it has been officially approved by the
European Aviation Safety Agency (EASA) as an approved part-147 type maintenance training
organization.
After rigorous and continuous assessment, the Technical Training Center in the Academy has been
approved by the agency to be one of the few African training centers qualified to provide B737600/700/800/900 (CFM 56) B1/B2, B767-200/300 (PW 4000) B1/B2 ,B757-200/300 (PW 2000) B1/B2 EASA
approved type maintenance training. This is an important milestone in the journey to make the
aviation Academy the center for excellence in the region.
Mr. Samuel Assefa Vice President of the Ethiopian Aviation Academy said, ―This success is the result
of a team work by the staff and management of Ethiopian Airlines and I take this opportunity to
sincerely thank all for the unreserved support to the Academy.‖
The European Aviation Safety Agency (EASA) is an agency of the European Union (EU) which has
been given regulatory and executive tasks in the field of civilian aviation safety. This includes the
approval and authorization of organizations involved in the design, manufacture and maintenance
of aeronautical products and services.
Ethiopian Aviation Academy since its inception in 1960’s ensures a steady supply of qualified pilots,
cabin crew, maintenance technicians, as well as marketing and finance professionals. In addition,
the academy offers management and leadership trainings for different governmental and nongovernmental organizations.Hundreds of overseas maintenance technicians and pilots from over 40
countries around the world have graduated from the Aviation Academy.
The approval enables Ethiopian Aviation academy to provide world standard technical trainings
there by plying a pivotal role in producing sufficient work force for itself and other carriers.
air-journal.fr – Une nouvelle liste noire européenne plus
complète
La Commission européenne a dévoilé la 18è mise à jour de sa liste noire des compagnies interdites
de vol en Union européenne. Jordan Aviation, Meridian Airways et Rollins Air en sont les nouvelles
venues alors que TAAG Angolan Airlines est autorisée à y faire voler deux avions supplémentaires
(deux B777-300).
273 compagnies aériennes basées dans 21 états sont interdites de survol en Europe. Beaucoup sont
africaines, avec une exclusion totale pour certains pays comme l’Afghanistan, l’Angola avec une
exception notable pour TAAG Angolan Airlines qui fut interdite en mars 2010 et qui est désormais
autorisée mais sujette à restrictions et conditions, le Bénin, la République Démocratique du Congo, la
République du Congo (Congo Brazzaville), Djibouti, la Guinée équatoriale, le Gabon (sauf trois
compagnies sujettes à restrictions et conditions), l’Indonésie (sauf six compagnies), le Kazakhstan
(sauf une sous condition), la république du Kirghizistan, le Libéria, la Mauritanie, le Mozambique, les
Philippines, la Sierra Leone, Sao Tome et Principe, le Soudan, le Swaziland et la Zambie.
On note notamment l’arrivée de Jordan Aviation, compagnie basée à Amman (15 appareils), dont
les trois B767 sont interdits en Europe. Suite à de graves problèmes de sécurité signalés en France,
l’intégralité de la flotte de Rollins Air, compagnie du Honduras est interdite en Europe, ainsi que Blue
Wing, compagnie du Surinam et Meridian Airways du Ghana.
A noter aussi à l’instar de TAAG Angolan Airlines, que l’UE a autorisé certaines compagnies à voler
en Europe avec une partie seulement de leur flotte jugée plus sûre, c’est notamment le cas pour Air
Madagascar, Air Astana (Kazakhstan), Air Koryo (Corée du Nord), Air lift International (Ghana), Air
Service Comores (Comores), Afrijet, Gabon et SN2AD (Gabon) et donc Jordan Aviation.
Enfin, les compagnies russes et albanaises ont évité de peu leur intégration dans la liste noire grâce
àne « intense coopération », les autorités de ces pays auyant accepté de renforcer leurs mesures de
sécurité et de contrôle. A noter toutefois que les opérations de Yakutia et Tatastan Airlines sont
soumises à restriction en Europe.
panapress.com – La TAAG autorisée à ajouter deux nouveaux
avions à sa flotte pouvant voler en Europe
La Commission de la sécurité aérienne de l'Union européenne (UE) a procédé lundi à la mise à jour
de la liste noire des compagnies ariennes interdites de vol en Europe et a décidé d'autoriser la
compagnie aérienne angolaise, TAAG, a ajouter deux nouveaux appareils, des Boeings B-777-300, à
sa flotte autorisée à se poser dans les aéroports européens.
Dans un communiqué transmis lundi à la presse à Bruxelles, l'UE félicite les autorités de l'aviation
civile de l'Angola pour les progrès réalisés au plan de la sécurité aérienne pour les avions de la
TAAG.
L'Angola est le seul pays en Afrique subsaharienne à avoir quitté la liste noire (black list) des pays
dont les avions sont interdits de vol en Europe.
Les avions de la TAAG peuvent se poser à Lisbonne au Portugal. Le gouvernement angolais doit
maintenant entreprendre les négociations avec les autres pays de l'UE pour obtenir les autorisations
requises pour les avions de sa compagnie, en compensation des vols effectués par les avions de ces
pays en direction de Luanda.
fr.allafrica.com – Plaisance prend la 1ère place des aéroports
internationaux sur le continent
L'exercice de performance international du Airports Council International (ACI) a placé l'aéroport Sir
Seewoosagur Ramgoolam en tête des aérogares internationaux en Afrique.
Selon le rapport, pour le troisième trimestre, du Airports Council International (ACI), l'Aéroport
International Sir Seewoosagur Ramgoolam a connu une progression impressionnante.
Dans le classement mondial, il est passé de la 80e à la 31e place en seulement neuf mois. Pour le
CEO d'Airports of Mauritius (AML), Serge Petit, c'était un pari audacieux d'avoir rejoint, en début
d'année, l'exercice de performance international de l'ACI.
L'aérogare mauricien a pris la première place des aéroports internationaux en Afrique. Le rapport
précise également que l'aéroport International Sir Seewoosagur Ramgoolam se classe même
devant quelques aéroports européens de renom.
« Il fallait le faire pour évaluer la qualité de notre prestation et nous situer par rapport aux autres
aéroports. Nous allons, ensemble avec nos partenaires, poursuivre notre effort dans cette direction »,
souligne Serge Petit. Selon lui, ce succès doit être attribué au partenariat entre le service public et le
secteur privé.
L'aéroport SSR occupe la première place dans pas moins de dix catégories de services, tels que la
courtoisie et le sens du service, ainsi que les opportunités d'achats hors taxes et le service de
sécurité. A savoir que 89% des passagers qualifient les services de l'établissement de « très bien » à «
excellent ».
Avec ses 2,5 millions de passagers annuellement, l'aéroport International Sir Seewoosagur
Ramgoolam est situé dans la catégorie des aérogares accueillant entre 2 à 5 millions de passagers.
Cette performance le classe à la 9e place à travers le monde.
panapress.com – Le PDG d'Air Mali, Abderrahmane Berthé,
nouveau président de l'AFRAA
Le Président-directeur général d'Air Mali, Abderrahmane Berthé, a été élu nouveau président de
l'Association africaine des compagnies aériennes (AFRAA), par la 43ème Assemblée générale de
l'association, dont les travaux de deux jours ont pris fin mardi à Marrakech (sud du Maroc),
rapportent mercredi des médias locaux.
Le PDG d'Air Mali, élu pour un mandat d'une année, succède à ce poste à son homologue
marocain de la Royal Air Maroc, Driss Benhima.
L'Assemblée générale a également entériné la réélection du PDG de la compagnie Egypte Air,
Hussein Messoud, en tant que président du Comité exécutif de l'AFRAA.
Les travaux de l'Assemblée générale de l'AFRAA, organisés sous le thème "Comment saisir les
opportunités de croissance ensemble en Afrique?", ont connu la participation de 350 délégués et
des patrons des compagnies membres de l’association.
L'AFRAA regroupe 45 compagnies aériennes africaines membres, ainsi qu'une centaine de
partenaires industriels, dont des constructeurs avionneurs et des motoristes aéronautiques, des
consultants et prestataires de haute technologie et des représentants gouvernementaux,
aéroportuaires et des organisations internationales.
Créée en 1964, elle a pour mission d'encourager et d'accompagner les compagnies africaines dans
le développement de leurs services de transport aérien sûrs et efficaces. Elle a également pour
objectifs, entre autre, de favoriser la coopération entre les compagnies du continent, afin de
développer une inter-connectivité de nature à asseoir un maximum de liaisons intra-africaines.
panapress.com – La compagnie portugaise TAP ouvre de
nouvelles lignes aériennes entre la France et Bamako
La compagnie aérienne portugaise, TAP-Portugal, vient de présenter officiellement ses nouveaux
vols vers Bamako, la capitale malienne, aux Maliens vivant en France, lors d’une cérémonie au
Palais des Congrès de Montreuil, en présence de hautes personnalités maliennes dont le ministre de
l’Artisanat et du Tourisme, Mohamed El Moctar, a appris la PANA mercredi auprès du ministère
malien de l’Equipement et des Transports.
Le Mali et le Portugal ont signé en février dernier un accord sur les services aériens ouvrant la porte à
l’arrivée de TAP-Portugal dans le ciel malien. La compagnie portugaise a entamé ses vols sur
Bamako à partir de l’aéroport français de Paris-Orly via Lisbonne trois fois par semaine.
Ces vols devraient impulser un souffle nouveau aux flux touristiques à destination du Mali.
lexpansion.com – L'Afrique conteste la mise au ban de ses
compagnies aériennes
Les ministres africains du transport aérien se réunissent en ce moment à Ouagadougou. Ils
dénoncent la liste noire des compagnies aériennes mise en place par l'Union européenne, qui
englobe des compagnies africaines selon des critères "restrictifs."
Des ministres africains chargés du transport aérien ont dénoncé ce week-end à Ouagadougou
l'inscription sur la liste noire de l'Union européenne de compagnies du continent jugées dangereuses.
Et ils demandent à l'UE plus de transparence dans ses choix. "L'inscription de certaines de nos
compagnies aériennes sur une liste qualifiée de liste noire" conduit "à leur isolement temporaire et, le
cas échéant, à leur disparition définitive des lignes aériennes internationales", a déclaré samedi le
ministre burkinabè des Transports, Gilbert Noël Ouédraogo.
Il s'exprimait à l'ouverture d'une réunion des 17 pays de l'Agence pour la sécurité de la navigation
aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna). La liste noire, "basée sur des critères très restrictifs et
qui se révèle fortement discriminatoire, conduira inéluctablement, si l'on n'y prend garde, à
l'exclusion de la totalité de la communauté aéronautique africaine du transport aérien
international", a averti M. Ouédraogo. Elle est "donc à combattre vigoureusement par l'union de tous
les Etats africains", a indiqué le ministre.
Un taux d'accidents 12 fois supérieur à la moyenne
"Nous voulons que la décision de mettre un pays sur une liste noire soit la résultante d'un audit qui a
été réalisé de manière contradictoire et accepté par les Etats, puisqu'il permettra de faire ressortir les
défaillances de manière claire et transparente", a-t-il indiqué.
L'Afrique enregistre un taux d'accidents douze fois supérieur à la moyenne mondiale, selon des
données 2010 de l'Association internationale du trafic aérien (AITA). Les ministres africains ont
également critiqué la volonté de l'UE d'obliger les compagnies aériennes à payer une "taxe
carbone" pour leurs émissions polluantes sur son territoire. "Tout en étant très sensibles au respect des
normes environnementales, nous marquons notre désapprobation face à cette approche
unilatérale, qui ne semble pas avoir pris en compte toutes les spécificités et particularités du
transport aérien dans son ensemble", a expliqué le ministre burkinabè. Sur la liste noire comme sur la
taxe carbone, les ministres ont décidé de saisir l'Union africaine pour définir une "position commune".
lexpansion.com – Lion Air, sa commande monstre à Boeing,
ses zones d'ombre
Etre non cotée en bourse et interdite de vol en Europe et aux Etats-Unis n'a pas empêché la
compagnie aérienne indonésienne Lion Air de passer à Boeing la commande la plus importante de
l'histoire de l'aviation civile.
La compagnie indonésienne Lion Air, qui a stupéfié le monde de l'aéronautique en passant une
commande monstre auprès de Boeing, illustre l'essor du transport aérien en Asie, en particulier dans
le low-cost, mais reste largement inconnue hors de ses frontières.
La compagnie a accédé subitement aux gros titres de la presse en signant vendredi à Bali, en
présence du président américain Barack Obama, un contrat pour l'achat de 230 moyen-courrier
Boeing 737 au prix catalogue de 21,7 milliards de dollars.
Cette commande faramineuse, assortie d'une option pour 150 avions supplémentaires, entre dans
l'histoire comme la plus importante de l'aviation civile. "C'est une commande incroyable. Personne
ne s'y attendait", a réagi Tom Ballantyne, rédacteur en chef de la revue Orient Aviation à Hong
Kong.
Lion Air, créée en 1999, est la propriété des frères Kusnan et Rusdi Kirana, classés par Forbes parmi les
Indonésiens les plus riches avec une fortune estimée en 2010 à 580 millions de dollars. En offrant des
billets A/R à partir de quelques dizaines d'euros, elle a connu une formidable ascension et occupe
aujourd'hui la place de premier transporteur aérien privé d'Indonésie. "Le nombre de passagers
utilisant les lignes intérieures indonésiennes croît d'environ 25% par an. Nous espérons continuer
capter une grande partie du marché", a indiqué à l'AFP le porte-parole de la compagnie, Edward
Sirait.
Tandis que Lion Air décollait, les compagnies nationales perdaient des parts de marché ou piquaient
carrément du nez, échouant à profiter de la croissance économique, en moyenne de plus de 6%
l'an, d'un pays de 240 millions d'habitants et consommateurs. Lion Air dessert une quarantaine
d'aéroports indonésiens, ainsi que Singapour, Kuala Lumpur, Ho Chi Minh Ville et Jeddah en Arabie
saoudite. "Le marché en Asie du Sud-Est est assez important. Mais au-delà de ce marché, nous allons
nous développer en Inde, en Chine et en Australie", selon Edward Sirait.
Lion Air possède 65 appareils, des Boeing 737-900 ER, 737-400, 737-300 et des McDonnell Douglas
MD-90. La commande de 737 vient s'ajouter à de précédents ordres placés par Lion Air, toujours
auprès de Boeing, pour 124 appareils. D'ici 2025, Lion Air possèdera une flotte impressionnante de
419 avions.
Mais la compagnie intrigue. Ou inquiète. Non cotée, elle ne publie pas de comptes. Son chiffre
d'affaires et ses bénéfices sont inconnus. Comment s'est-elle constituée? Comment va-t-elle financer
sa commande? "Il y a un certain mystère" autour de ces questions, tranche Tom Ballantyne. Lion Air
indique seulement que l'organisme fédéral américain Export-Import Bank "garantit le financement
de l'opération".
La compagnie a annoncé début 2011 qu'elle prévoyait une entrée en Bourse à hauteur de 30% de
son capital, début 2012, pour lever un milliard de dollars. Ironie du sort, Lion Air, qui figure depuis 2007
sur la liste noire des compagnies interdites dans l'Union européenne, n'est pas non plus autorisée à
opérer aux Etats-Unis.
L'Agence américaine de l'aviation civile (FAA) a en effet placé l'Indonésie sur la liste des pays ne
présentant pas les garanties minimales de respect des normes de sécurité internationales.
 FERROVIAIRE
Alexandre Mapokopero is proud to work for SNCC, the
national railway of the Democratic Republic of Congo, but the
last time he actually mounted a train was back in June.
As chief train attendant in the southern city of Lubumbashi, his job is to attend to passengers' every
needs while they are travelling.
He turns up for work every day but there is no work to go to because so few of the country's trains
are actually running.
Mr Mapokopero complains that he is owed more than 60 months' back-pay.
"I can't afford to resign," he says, hoping that one day, the company will resume payments.
"I'm scared that if I quit I may lose all my benefits, including my pension."
'A big mess'
Ahead next week's elections, the state of the rail network reveals all one needs to know about the
vast country's problems, past and present.
Originally designed to meet the transport demands of the mineral companies, it is still failing to meet
the needs of ordinary Congolese.
Like much in DR Congo, it is old, run-down, badly managed and in desperate need of an overhaul.
"There is a big mess in the Congolese rail system," says Mbuyu Kikidji, who used to run the national rail
company.
"First of all the rail system is very old. The management is also old. And the equipment is old," he says.
"And there's not a proper vision to where this railroad is going."
Despite the country's size, transport infrastructure is very poor. Of 153,497km of
roads, only 2,794km are paved. There are around 4,000 km of railways but much is
narrow-gauge track and in poor condition. Waterways are vital to transport goods
but journeys can take months to complete. Overcrowded boats frequently
capsize, while DR Congo has more plane crashes than any other country.
He adds: "I wouldn't take Congolese trains today."
His fears are borne out by the network's safety record.
There are hundreds of derailments every year - more than a third of the 3,641km (2,262 miles) of track
is more than 60 years old.
There are plans for the World Bank to fund a big rail modernisation programme.
But for passengers like Kalema Kongo, waiting at Lubumbashi's main railway station, there seems little
sign of change.
She was hoping to travel to see her family, who live about 800km (500 miles) from Lubumbashi, in
Kilagi.
She was due to take the "diamant deluxe", a special train which is supposed to be faster as it stops at
fewer stations.
But once again it has not turned up.
Ms Kongo has been told that it has been delayed by 24 hours.
"Even if it does leave, you never know when it will arrive," she says.
Resigned to her fate, she adds: "It's always like this, but what can I do?
"I haven't got enough money to buy a plane ticket."
The country, which is two-thirds the size of western Europe, has only a few hundred kilometres of
tarmac roads outside the main cities, meaning that travelling by bus is not really an option.
"I can't walk all the way, I have no choice but to wait and sleep here at the station," Ms Kongo says.
Empty promises
For the staff of the national rail company's in-house magazine, Njanja, there is not a lot to report with not a locomotive in sight.
Njanja is a quarterly publication - the last edition came out nine months ago.
Photo-journalist Marcel Mulongo explains that like the railway - and the country - the magazine he
works for is having "financial problems".
But in his office at the station, standing in front of a faded map of the network, which is so old it dates
back to the era of Mobutu Sese Seko, when DR Congo was called Zaire, he says he is still hopeful
that the "diamante deluxe" will turn up tomorrow.
As some passengers leave the station ready to return the following day, they walk past a reminder of
days gone by: An old blue and yellow locomotive, the first one to roll on DR Congo's tracks.
It is now the centrepiece of a roundabout, just a few hundred yards from the railway line.
This symbol of the country's past has now become a billboard for the future. The locomotive is
covered with election posters for candidates running for parliament.
They are all promising a brighter future for the DR Congo.
Chief train attendant Alexandre Mapokopero is not so confident.
"We have no locomotives, no carriages," he says.
"All we have are empty promises from the government."
 MARITIME
economist.com – Economies of scale made steel
ABOARD one of the world’s largest container ships, moving almost imperceptibly through the seas off
Vietnam, it’s easy to appreciate the economies of scale that allow a T-shirt made in China to be sent
to the Netherlands for just 2.5 cents.
The Eleonora Maersk and the other seven ships in her class are among the biggest ever built: almost
400m long, or the length of four football pitches, and another half-pitch across. The ship can carry
7,500 or so 40-foot containers, each of which can hold 70,000 T-shirts. On the voyage your
correspondent took, the Eleonora was carrying Europe’s New Year celebrations: 1,850 tonnes of
fireworks, including 30 tonnes of gunpowder.
To move all this cargo from China to Europe in just over three weeks, the Eleonora boasts the largest
internal-combustion engine ever built, as powerful as 1,000 family cars. This engine turns the longest
propeller shaft (130m) ever made, at the end of which is the largest propeller, at 130 tonnes. Yet the
ship is so automated that it requires a mere 13 people to crew it. Reassuringly, most captains prefer
to take a few more.
Maersk Lines, the world’s biggest container-shipping company and owner of the Eleonora, is betting
that, given the current economics of world trade, the only way to go is yet bigger. In February it
announced an order for 20 even larger ships with a capacity of 18,000 twenty-foot-equivalent units
(TEUs), the standard measure of container size. (The Eleonora can carry a mere 15,000.) The new
ships will cost $200m each. And judging by this year’s order books, Maersk’s example will be followed
by others. Singapore’s Neptune Orient Lines has ordered ten vessels of 14,000 TEUs; Orient Overseas
Container Line has ordered ten of 13,000 TEUs. This is excellent news for South Korean shipyards (see
article).
Most of these vessels will be designed for the Europe-Asia run—now the world’s busiest trade route.
Given the rising price of fuel, many shippers think they need huge ships to turn a profit. Fears of a
renewed slowdown in global trade accelerate the rush to find economies of scale.
Freight rates have plummeted in recent months, thanks to weakening demand and an oversupply of
container ships, many of them ordered in the optimistic years before 2008. Freight rates on the
Europe-Asia run are now below $700 per TEU, less than half the peak a year ago. At this price, says
Janet Lewis, an analyst at Macquarie, a bank, ―It’s hard for any container company to be making
any cash.‖
Recent financial results bear this out. On November 9th Maersk said its container business had lost
$297m in the latest quarter. Neptune posted a third-quarter loss of $91m, having made a profit of
$282m a year earlier. Japan’s ―K‖ Line reported a loss of $239m on its container-shipping unit in the
fiscal first half. And things could get a lot worse.
Companies are searching for new strategies to differentiate themselves from rivals, or merely to
survive. Maersk has launched what it calls the ―Daily Maersk‖ service on the China-Europe run,
deploying 70 vessels to promise daily deliveries to Felixstowe, Bremerhaven and Rotterdam, the three
main European container ports. The firm is hoping to deliver 95% of these containers on time, up from
80% for its own service on that route. This would be far higher than the industry average of about
65%. If a container arrives more than a day late, Maersk pledges to compensate the customer.
Orient Overseas, by contrast, is focusing on the quality of its cargo-handling. It charges more, for
example, to ship perishable items, such as blood plasma.
Given the stormy waters that may well be ahead, it seems likely that shippers will seek economies of
scale not only from bigger ships but also from mergers. The industry is too crowded, many analysts
believe. Smaller firms may soon be swallowed like containers vanishing into the hold of the Eleonora
Maersk.
fr.allafrica.com – Un système informatique communautaire
mise en oeuvre au PAD
Le système informatique Gaïndé et le guichet automatique de la chaîne logistique du port
autonome de Dakar vont être complétés par une plateforme mise en place par les acteurs
portuaires de Dakar. Ce complément est un système d'information communautaire exploité par la
communauté des acteurs portuaires et le Gie Gaïndé 2000.
Selon les concepteurs, le système d'information communautaire intègre une plateforme d'échange
de données, arrimé à un portail de services logistiques B2B (business to business) et un portail de
paiement électronique.
La plateforme d'échange de données, intègre d'après les acteurs portuaires, le chargement à
distance du manifeste électronique et son partage avec les acteurs qui en ont besoin dans les
procédures (les douanes, le port, les manutentionnaires, les administrations qui veillent à la qualité
des produits, etc ).
Selon le communiqué de presse qui l'annonce, la plateforme intègre aussi l'avis d'arrivée de navire
(Avarnav) et la réservation de quai, la préparation de déclaration sommaire, l'établissement de la
liste sommaire de débarquement et le partage de données logistiques.
Quant au portail de services logistiques B2B, il comprend un support d'information, un support de
communication et un support de présentation. Ce portail représente une place de marché B2B pour
les acteurs logistiques à la recherche d'informations pratiques sur les prestations liées à leurs activités.
Il permet ainsi de relier tous les professionnels privés de la communauté portuaire afin de faciliter le
traitement des processus liés à la marchandise.
Toujours selon les acteurs portuaires, le portail de paiement électronique, en ce qui le concerne, va
faciliter aux professionnels privés (consignataires, manutentionnaires, transporteurs terrestres agréés,
les commissionnaires agréés en douane) de la communauté portuaire le paiement des services
logistiques liés à l'enlèvement de marchandises dans le port.
Selon le communiqué de presse, l'exploitation de ce système, la société Sic Sénégal-Sa, fruit d'un
partenariat entre la communauté des acteurs portuaires (Cap Dakar) et le Gie Gaindé 2000, devra
'prendre en charge les besoins des utilisateurs et garantir de manière permanente l'évolution de la
solution technique et promouvoir la plateforme dans les pays africains notamment'.
fr.allafrica.com – Angola: Projet trainfortrade forme 500 cadres
en quatro ans
Cinq cent cadres angolais ont été formés dans le domaine des transports, durant quatre ans dans
diverses branches du savoir par le "Trainfortrade Angola", a informé mardi, à Luanda, l'expert de
formation, Nuno Fortunato.
Dans une déclaration à l'Angop, en marge de l'ouverture du dernier cycle de formation sur la
"Gestion Moderne des Ports", le responsable a informé que le projet termine le 02 dézembre de cette
année.
Selon lui, dans le cadre du projet, les cadres nationaux ont bénéciés de vingt actions de formations.
Durant les formations, a-t-il poursuivi, des matiéres liées à la réalité portuaire ont été administrées,
entre autres la gestion économique et financière d'un port, ressources humaines, gestions juridiques
et administrative et technique.
"Nous avons apporté aux cadres moyens et ouvriers des ports et terminals, une valeur accrue dans
leurs connaissances concernant ce qui est aujourd'hui, la gestion moderne d'un port ", a-t-il dit .
Estimé à trois millions d'euros, le projet permet de réaliser des actions de formation et assistance
technique et non seulement , dans la gestion moderne des ports mais aussi pour la défense du
consommateur, tourisme durable, investissement et des politiques commerciales.
Lancé en 2007 en Angola, le projet a comme objectif d'aider le gouvernement a mettre en oeuvre
une structure de formation nationale et le renforcement des capacités dans le secteur du
commerce international .
Le projet fonctionne avec l'aide d'un financement de la Commission Européenne à travers des fonds
bilatéraux de l'ordre de 2.940.000 Euros, pour une période de quatre ans.
 ROUTIER
fr.allafrica.com – L'Autoroute Yamoussoukro-Ouagadougou en
projet
La construction de l'autoroute Yamoussoukro-Ouagadougou s'inscrit dans le cadre de la mise en
oeuvre du Traité d'amitié et de coopération entre le Burkina Faso et la Côte d'Ivoire et devrait
permettre de fluidifier davantage les relations entre les deux pays. Bien que les travaux de cet axe
routier majeur n'aient pas encore démarré du côté burkinabè, les acteurs au niveau national ont
bon espoir,quant à sa réalisation.
Le 9 octobre 2009, les ministres ivoiriens et burkinabè en charge des infrastructures se rencontraient à
Ouagadougou pour, entre autres, examiner l'état d'avancement du projet de construction de
l'autoroute Yamoussoukro-Ouagadougou.
Dans le communiqué final, il est mentionné que les deux ministres et leurs délégations ont pris « des
décisions nécessaires quant à la mise en oeuvre du projet ». Plus de deux ans après, il n'y a
pratiquement rien sur le terrain, côté burkinabè. Le projet n'est pourtant pas mort.
Au Ministère des infrastructures et du désenclavement (MID), notamment à la Direction des
ouvrages d'art (DGOA), on reconnaît le retard. « Actuellement, le niveau d'évolution de l'autoroute
devant relier les deux capitales n'est pas identique en Côte d'Ivoire et au Burkina Faso du moment
qu'il s'agit d'un projet inter-état », a avoué le directeur général des ouvrages d'art, Yentéma
Ousmane Yonli. Il impute le retard à la défaillance du premier bureau d'étude qui devait produire les
études de faisabilité de l'autoroute Ouagadougou-Bobo-Dioulasso.
« On est actuellement en train de relancer toute la procédure en demandant à nos partenaires
dans la première procédure de financement de nous accompagner pour une seconde fois », a
confié le directeur général des ouvrages d'art.
A entendre M. Yonli, c'est après cette étape que l'on pourra passer au stade de demande afin que
les bureaux d'étude fassent leurs propositions concrètes.
En fonction de celles-ci, l'on va sélectionner un bureau d'étude définitif qui va faire les études de
l'autoroute Ouagadougou-Bobo-Dioulasso. Et là, il s'agira d'études de faisabilité et non d'études
techniques détaillées, a précisé le directeur général des ouvrages d'art.
Début des travaux probablement pour 2015
A la question de savoir à quand le début effectif des travaux de construction au niveau national,
Yentéma Ousmane Yonli, par ailleurs ingénieur en génie civil, répond : « Avec les procédures qu'on
va entamer, il faut attendre entre trois à six mois pour pouvoir avoir d'ici à avril-mai 2012, un bureau
d'étude qui fera l'étude de faisabilité. Cette étude est prévue pour durer un an.
C'est en mai- juin 2013, si tout va bien, qu'on devrait disposer d'un document définitif qui nous
permettra de savoir exactement comment il faut entamer la dernière phase qui concerne les
études techniques détaillées ».
Selon l'ingénieur en génie civil, il s'agit d'un projet à long terme. La preuve, après les études
techniques détaillées, il faudrait attendre 12 à 18 mois pour finaliser certains aspects. Ce sera donc
vers début 2015 que la construction pourra démarrer.
De l'avis du DGOA, la construction se fera par séquences. « On pourra commencer par
Ouagadougou à Koudougou. Ensuite Koudougou-Boromo, ainsi de suite », a-t-il indiqué avant de
souligner que le délai d'exécution d'une route de ce genre est de un an pour 100 Km de bitume.
« Comme nous avons à peu près 400 Km de route entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso, il faut
compter au moins quatre ans pour l'exécution des travaux de construction.
En définitive, c'est à l'horizon 2020-2022 qu'on pourrait disposer peut-être, de linéaire totalement fait
entre Bobo-Dioulasso et Ouagadougou, si tout se passe normalement ». Après cette tranche de
l'autoroute, il faudra attaquer l'autre partie qui part de Bobo-Dioulasso à la frontière ivoirienne.
L'itinéraire retenu par le projet d'autoroute est de : Yamoussoukro- Bouaké- Katiola- FerkessédougouOuangolodougou (frontière Côte d'Ivoire)- Niangoloko- Banfora- Bobo-Dioulasso - BoromoOuagadougou. Cela fait au total, un linéaire d'environ 1 300 km dont 700 km en territoire ivoirien et
600 km en territoire burkinabè.
Un projet intégrateur
Le directeur général des ouvrages d'art a également évoqué combien pourra coûter la construction
de l'autoroute. Il en ressort que le coût kilométrique d'une autoroute devrait tourner de nos jours,
autour de 2 milliards le km. « Pour les 400 km entre Ouagadougou et Bobo-Dioulasso on se retrouve
avec 800 milliards de FCFA.
Et il va rester les 200 km qui séparent Bobo-Dioulasso de la frontière ivoirienne. Donc le total devra
faire 1 200 milliards de FCFA au coût projeté à 2015-2020 », a confié le spécialiste. En Côte d'Ivoire, le
niveau des travaux a un peu avancé.
En effet, les travaux du tronçon autoroutier Singrobo - Yamoussoukro (environ 90 km) étaient en
cours d'exécution depuis 2007 et devraient s'achever à la fin de l'année 2011(a-t-on appris à l'issue
de la concertation des ministres ivoirien et burkinabè à Ouagadougou en octobre 2009).
Quant au tronçon Yamoussoukro - Bouaké long de 100 km, les études de faisabilité auraient été
entamées au cours de l'année 2008 par le Bureau national d'études techniques et de
développement (BNETD).
Elles devraient s'achever dans le courant de l'année 2010. Le projet de construction de l'autoroute
Yamoussoukro-Ouagadougou se situe dans le cadre de la mise en oeuvre du Traité d'amitié et de
coopération entre la république de Côte d'Ivoire et le Burkina Faso.
Il se conforme également à la politique d'intégration et de renforcement de la coopération entre les
Etats africains encouragée par les communautés régionales telles que la Communauté des Etats de
l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et l'Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA).
La réalisation de cette autoroute d'interconnexion devra permettre d'améliorer la compétitivité de
l'économie des deux pays et partant, de la sous-région en assurant une circulation plus aisée des
personnes, des biens et des productions agropastorales de l'hinterland vers le littoral atlantique.
fr.allafrica.com – Sénégal: Transport de marchandises - 300
gros porteurs attendus en 2012
L'Association nationale de financement pour le transport des marchandises (Anftm) a été mise sur
pied hier. A travers cette entité, les transporteurs qui révèlent que 300 gros porteurs sont attendus en
2012, comptent aller vers les bailleurs de fonds pour lever des financements.
L'Union sénégalaise des transporteurs routiers (Ustr) a organisé hier une assemblée générale
constitutive qui a abouti à la mise sur pied de l'Association nationale de financement pour le
transport des marchandises (Anftm). Beaucoup d'acteurs du secteur à l'image de Thierno Diouf,
Cheikh Ndiaye « Téranga », Gora Khouma, qui ont assisté à cette rencontre ont été unanimes à
constater la vétusté du parc des gros porteurs. A leur avis, le renouvellement du parc est « inévitable
». « L'état de vétusté du parc des gros porteurs est très avancé. Il faut mettre sur pied l'association
pour que les transporteurs puissent accéder au financement. Sans financement, on ne saurait
renouveler ce parc », a déclaré Bargou Badiane, président de l'Ustr.
Absence de professionnalisme
Selon le président de l'Ustr le Sénégal perd 25 milliards de francs Cfa par an à cause de la vétusté du
parc. « Huit produits transitent au port de Dakar vers le Mali. Selon la convention de l'Uemoa, le tiers
du transport de ces marchandises devrait revenir au pays de transit. Mais à cause de la vétusté du
parc, le Sénégal perd sa part », a-t-il ajouté. En prélude à ce renouvellement, M. Badiane précise
que le besoin en gros porteurs au Sénégal est estimé à 2.000 unités, 300 sont attendus en 2012.
Dramé Seck, directeur des Transports terrestres, a révélé que c'est la sénégalaise des gros porteurs et
de pickup (Sgpp) qui se chargera du montage des kits qui seront importés avant que l'unité
industrielle soit définitivement achevée. La mise sur pied de cette association n'est que
l'aboutissement d'un long processus du programme de renouvellement des parcs automobiles. Car,
à l'en croire, la feuille de route de l'Uemoa recommande le professionnalisme et le renouvellement
des parcs automobiles. « Le diagnostic du secteur de transport notamment des gros porteurs dans
notre pays atteste l'absence du professionnalisme, la vétusté du parc et l'ignorance des acteurs des
périodes de frets», a ajouté le directeur du Transport. A son avis, la création de l'association vise à
lutter contre la pauvreté mais aussi à encourager les acteurs à aller vers l'international. « Elle
permettra aux transporteurs d'aller vers les bailleurs de fonds pour lever des financements », a
déclaré M. Seck qui minimise le manque d'adhésion au projet de certains transporteurs. Pour sa part,
le président de la Chambre de commerce de Dakar, Lamine Niang, estime que l'actuel parc de
gros porteurs ne correspond pas à l'évolution économique de notre pays. « Le parc de gros porteurs
est indigne de notre pays. Cet état de fait constitue un manque à gagner énorme.
La plupart des marchandises que nos transporteurs devaient effectuer revient aux transporteurs des
pays étrangers notamment du Mali, du Burkina, etc. », a-t-il regretté. « Changer le parc du transport
urbain est bien, mais celui des gros porteurs est mieux », a poursuivi le président de la Chambre de
commerce de Dakar, satisfait de l'implication de l'Etat du Sénégal dans le renouvellement de ces
véhicules.
 SECTORIEL
fr.allafrica.com – Prochaine réalisation de la 2ème réunion des
ministres des transports d'Afrique
La IIème réunion des ministres africains des Transports se tiendra du 21 au 26 courant, à Luanda, pour
évaluer les questions relatives au transport aérien, maritime, et terrestre du continent.
La rencontre, qui se tient dans le cadre des accords signés entre le gouvernement angolais et la
comission de l'Union Africaine, indique-t-on, vise à créer des règles de concurrence et mécanisme
résolution des différends, l'harmonisation des impôts, taxes et redevances aéronautiques et de la
ratification de la Charte africaine des transports maritimes.
Selon la source, certains thèmes y seront abordés notamment "Le développement des corridors de
transport», «infrastructure intégrée» et «amélioration de la sécurité routière».
L'Union africaine vise à compléter l'intégration des économies de tous les pays d'Afrique au sein de
la Communauté économique africaine.
Elle fonctionne avec des organisations d'intégration régionale: la Communauté Economique des
Etats d'Afrique Occidentale (CEDEAO), la Communauté économique des pays d'Afrique centrale
(CEEAC), la Communauté de Développement d'Afrique australe (SADC), le Marché commun de
l'Afrique orientale et australe, ainsi que l'Union du Maghreb Arabe (UMA).
fr.allafrica.com – Afrique de l'Ouest: Projet régional
d'interconnexion - Une feuille de route pour faciliter les
échanges commerciaux
La direction générale des douanes organise du 21 au 23 novembre 2011 à Ouagadougou, un atelier
sur la mise en oeuvre du Projet régional d'interconnexion des systèmes informatiques douaniers des
pays membres de la CEDEAO. L'objectif est de sécuriser les échanges internationaux et de réduire
les menaces qui entravant le développement et l'amélioration des conditions de vie des
populations.
Les experts des pays membres de la CEDEAO sont en réunion à Ouagadougou pour la mise en
oeuvre du Projet régional d'interconnexion des systèmes informatiques douaniers.
La CEDEAO qui a toujours oeuvré pour que ce projet voie le jour, selon le directeur général des
douanes, Ousmane Guiro, est enfin une réalité. Premier du genre, les systèmes d'interconnexion vont
permettre aux différents Etats de mieux suivre leur transit, d'avoir une trançabilité sur les
marchandises entre les pays de la sous-région et de produire des statistiques plus fiables sur les
échanges commerciaux.
Pour M. Guiro, cette interconnexion va contribuer à éliminer les doubles emplois et les retards dans
les chaînes logistiques internationales résultant de la multiplicité des déclarations et des contrôles.
"Le transit régional informatisé va contribuer à lutter efficacement contre la fraude commerciale et
de sécuriser les recettes qui constituent une part importante dans les budgets de nos pays" a-t-il
convenu.
En outre, cette rencontre des experts s'inscrit dans le cadre de la mise en oeuvre de la feuille de
route sur le Projet régional d'interconnexion des douanes de la CEDEAO.
Elle a été adoptée lors de la réunion des experts et des directeurs généraux, tenue à Lomé (Togo)
du 27 juin au 1er juillet 2011. Cette initiative a été saluée par le premier responsable des douanes du
Burkina, Ousmane Guiro, qui a soutenu en ces termes :
"De nos jours, beaucoup de contrôles sont faits sur nos marchandises. Mais avec l'informatisation du
transit, une seule déclaration servira à couvrir tous les pays de la sous-région et nous gagnerons aussi
plus de temps".
Les travaux de ces 3 jours (21 au 23 novembre 2011) se focaliseront entre autres sur l'examen du
document de projet d'interconnexion, le manuel de procédures du système régional de transit
informatisé, l'élaboration d'un plan d'actions pour la mise en oeuvre et le suivi de ce projet.
Le directeur par intérim du Centre informatique communautaire de la CEDEAO, Osei Tutu, a souligné
que l'objectif du projet est de réunir tous les systèmes informatiques douaniers afin de créer l'Union
douanière, l'une des principales ambitions de la CEDEAO.
"En tant que réseau régional, nous voulons amener tous les pays membres à posséder les mêmes
formulaires, les mêmes types de données afin de faciliter le commerce pour tout citoyen et de
diminuer la fraude" , a noté M. Tutu.
Le directeur général des douanes, Ousmane Guiro a exhorté les participants à une assiduité aux
échanges afin que le pari de l'interconnexion des systèmes informatiques douaniers soit une réalité
pour la promotion du commerce transfrontalier.
DHL predicts Africa energy boom
DHL intends to leverage the expertise built in Singapore in oil and energy and other areas to
strengthen its operations in Africa.
Amadou Diallo, CEO of DHL Global Forwarding,
Africa and South Asia
Having opened operations in all the important
African economies over the last few years, DHL
Global Forwarding has committed to further
invest and grow its human resources, finance
and sales and marketing teams to support further
growth in the region.
Due to increasing trade volumes between Asia
and Africa, the company announced in 2010
that sub-Saharan Africa has been integrated into one region with South Asia Pacific under the
leadership of Amadou Diallo, who hails from Senegal. DHL, part of Deutsche Post DHL, generated
revenue of more than R500-billion in 2010.
Hermann Ude, CEO of DHL Global Forwarding, provides insight into the company's thinking: "DHL
Global Forwarding's plans in Africa underpin the potential we see in the continent. The triangle of
trade between Africa, the Middle East and Asia will shape the future of global trade, and our
investments in people and processes will ensure businesses have access to world-class logistics
operations across Africa."
Mineral- and resource-rich Africa has witnessed swift economic growth as trade around the world
and with the Asia-Pacific region continues to grow. The IMF's world economic outlook lists Africa as
one of 12 global economic hot spots.
Diallo says: "The economic emergence of sub-Saharan Africa presents significant opportunities,
especially in the energy and mining industries. African nations now count as the top 10 sources of
mineral exports, while the African continent will account for 13% of global oil production by 2015.
"With a strong, established presence in all key sourcing territories, DHL Global Forwarding is well
positioned to support this rapid expansion."
According to the African economic outlook report, Africa's commodity export sector will drive its
growth in future. Governments in Africa are investing in infrastructure to meet the continent's longterm development needs. DHL Global Forwarding's Industrial Projects team - which provides project
logistics execution services to the energy, mining and infrastructure sectors - already partners some
of the continent's biggest turnkey developers.
In May 2011, Diallo announced plans to launch four oil and energy centres of excellence across
Africa over the next year. These will be in Cape Town, Luanda, Accra and Mombasa. The centres will
offer customers expertise in oil and energy logistics as the continent is poised to become a global
energy powerhouse.
Oil and energy production within Africa grew from 370 million tonnes in 2000 to 459 million tonnes in
2009, and the continent is expected to maintain this growth in the medium term. African oilproduction capacity is anticipated to reach 7.4 million barrels a day by 2014 and, with growing
global demand for energy, Africa has become a key investment destination.
Diallo says: "With 10% of the world's oil in Africa, and a swiftly growing economy, businesses and
investors around the world are tapping into the potential of Africa. DHL's oil and energy centres of
excellence will give customers the ability to consult our logistics experts not only about logistics, but
to understand the intricacies of the oil and energy sector." This will build effective supply chain
solutions leveraging DHL's connections around the world.
By the second quarter of 2012, these centres of excellence will house a team of industry professionals
who will consult with, design and implement logistics solutions for oil and energy companies, to
overcome challenges relating to diverse customs environments and remote production locations.
DHL is the only international logistics provider that has been present in all African countries for 30
years.
"Africa's most important economic driver remains its resources; this is in spite of the continent's rapid
urbanisation and industrialisation," says Diallo.
DHL focuses on intra-Africa trade
DHL Global Forwarding plans to develop its intra-Africa operations in 2012, said its outgoing and
incoming CEOs on Tuesday
With hundreds of millions of new middle-income earners and improving infrastructure on the
continent, consumer demand for the company's shipping and logistics services is much greater than
in developed nations.
The African air-freight market will grow by 6.1% in 2012, and the ocean-freight market by 6.7%, said
new CEO Thomas Nieszner.
"Realising Africa's economic dreams is critical to realising our own," said outgoing CEO Amadou
Diallo.
Diallo estimated that 220 million Africans will become middle-income earners by 2015, positioning the
company to capitalise on demand for vehicles, electronics and appliances.
Although the company declined to release specific figures, it said more of its revenue now came
from African operations than Latin America or the Middle East.
Poor infrastructure and corruption remain challenging but was improving slowly, Diallo said.
Protectionist policies brought on by the recession also slowed business, but common-marketplace
agreements across the continent showed promise.
While acknowledging the expense of shipping in Africa, 80% of which is done by road, it is too early
for the continent to develop cross-border rail lines, Diallo said.
"Being very realistic, we [Africans] have to fix our ports and our roads first. We must focus our
resources," Diallo said. "It's a good ambition but too early for the market."
Diallo also said Africans should stop thinking of Chinese trade as "bad money" and Indian and
European trade as "good money".
DHL Global Forwarding, a division of Germany-based Deutsche Post DHL, holds a 15% market share
for air- and ocean-freight shipping in the EMEA region (Europe, Middle East and Africa).