Approche intégrée à la gestion de la circulation

PRINTEMPS 2010 Volume 5, No 2
NAV CANADA reçoit un prix
Eagle de l’IATA
1
NAV CANADA reçoit un prix
Eagle de l’IATA
1
Approche intégrée à la gestion de
la circulation aérienne océanique
3
Le point de vue du président
3
Passage à la navigation fondée sur
les performances
Des prix Eagle sont remis chaque année à des
aéroports ou à des fournisseurs de services de
navigation aérienne qui offrent un service de
qualité et qui optimisent les ressources de
leurs clients. Parmi les critères de sélection
principaux pour ces prix, notons l’efficacité des
consultations avec les clients, la transparence
des communications, le niveau raisonnable
des redevances, les améliorations apportées à
la productivité ainsi que l’excellence du dossier
sur le plan de la sécurité, de l’environnement,
de l’exploitation et de l’engagement social.
4
« Personne ne peut siffler
une symphonie »
La collaboration, essentielle à
un SNA efficace
5
Le CAATS à l’échelle nationale
6
Un prix environnemental décerné
à NAV CANADA et Sensis
7
La technologie de NAV CANADA
acquiert une portée internationale
NAV CANADA a déjà reçu un prix Eagle
en 2001.
7
En coulisse – Plans de vol
transfrontaliers VFR
NAV CANADA est fière de recevoir cette
année un prix Eagle de l’Association du
transport aérien international (IATA), qui
représente les lignes aériennes internationales
du monde entier, dans la catégorie du meilleur
fournisseur de services de navigation aérienne.
Approche intégrée à la gestion de la circulation aérienne océanique
Tenue d’assurer les services de navigation
aérienne dans le corridor aérien océanique
le plus achalandé du monde, NAV CANADA
apporte des changements pour améliorer
la sécurité et l’efficacité au-dessus de
l’Atlantique Nord.
Quatre projets clés ont été menés à terme ou
continuent de progresser :
›› la mise en œuvre de l’ADS-B au-dessus
du nord-est du Canada et de la pointe
septentrionale du Groenland;
« Il ne fait nul doute que nous devons améliorer
nos services dans cet espace aérien, de dire
Steve Hunt, gestionnaire général, Régions
d’information de vol de Gander et de Moncton.
La quasi-totalité des 1200 vols traversant
l’Atlantique Nord tous les jours tirera parti
d’une ou de plusieurs améliorations des
technologies et des procédures en cours. »
›› l’intégration des données radar du Système
d’alerte du Nord (NWS) du ministère de
la Défense nationale (MDN) aux systèmes
de gestion de la circulation aérienne de
la Société;
›› la mise en œuvre, en collaboration avec
des partenaires du SNA, de la réduction
de l’espacement longitudinal (RLong);
›› l’amélioration du Système automatisé
du contrôle de la circulation aérienne de
Gander (GAATS), pierre angulaire du
Système de traitement des données de
vol océaniques de la Société.
« Chacun de ces projets devraient permettre
aux aéronefs transatlantiques ayant l’avionique
nécessaire de consommer moins de carburant,
et ce, au profit des clients, » d’ajouter Steve Hunt.
Surveillance dépendante automatique en
mode diffusion (ADS-B)
Après la mise en œuvre de l’ADS-B au-dessus de
la baie d’Hudson en janvier 2009, NAV CANADA
a continué d’accroître la disponibilité du système
satellitaire dans des secteurs où il n’y avait
auparavant aucune surveillance.
AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT
Suite à la page 2
1
La deuxième phase de l’ADS-B, prévue pour ce
printemps, étendra la couverture de surveillance au-dessus du nord-est du Canada. Six
aménagements au sol – dans l’est du Nunavut
et au Labrador – ainsi que deux PAL, assureront
la surveillance et les communications le long de
la côte et au-dessus d’une partie de l’Atlantique.
« Les aéronefs homologués en provenance de
l’Europe pénètrent plus tôt l’espace aérien avec
couverture de surveillance, explique Steve
Hunt. De plus, les aéronefs à destination du
centre et de l’ouest de l’Amérique du Nord le
pénètreront encore plus tôt lorsque sera lancée
la troisième phase de l’ADS-B au-dessus su sud
du Groenland. »
Grâce aux capteurs ADS-B installés à Prins
Christian Sund, Frederiksdal, Frederikshab et
Simiutuaq, au Groenland, l’Atlantique Nord fera
l’objet d’une surveillance accrue.
« Un “corridor de surveillance” prend lentement
forme au-dessus de l’Atlantique Nord, explique
Steve Hunt. Grâce aux normes d’espacement
réduites s’appliquant dans l’espace aérien de
surveillance, les contrôleurs peuvent offrir
aux aéronefs ayant l’avionique nécessaire et
homologués un accès accru à des routes
préférentielles et à des altitudes plus élevées.
« Vu les économies de carburant possibles,
les clients sont prêts à se procurer l’avionique
requise – d’autant plus que nous passons d’un
usage tactique à un traitement prioritaire à des
altitudes plus élevées. »
Système d’alerte du Nord
Le MDN a récemment accepté de donner à
NAV CANADA accès aux données militaires
du NWS.
L’intégration des données des radars du NWS
de Brevoort, Saglek et Cartwright aux processeurs de la Société est prévue pour bientôt et
devrait offrir 40 minutes de surveillance de
Plusieurs changements visant à améliorer
l’efficacité des opérations océaniques sont
en cours.
plus aux aéronefs non homologués ADS-B en
direction ouest au-dessus de l’Atlantique.
« La Société ne se limite pas à son infrastructure
pour trouver des solutions viables, renchérit
Steve Hunt. C’était pour NAV CANADA et
ses clients une solution sensée. Nous sommes
ravis de la coopération du MDN. »
On songe à intégrer graduellement les autres
radars du NWS dans le nord et le nord-ouest
plus tard en 2010 et en 2011.
Réduction de l’espacement
longitudinal (RLong)
En janvier 2009, la Société a fait passer de 10 à
cinq minutes l’exigence d’espacement longitudinal des aéronefs GNSS en montée ou en descente
qui franchissent des altitudes intermédiaires.
Cette décision a permis aux contrôleurs
d’autoriser plus facilement les pilotes à
changer d’altitude pendant les périodes de
grand achalandage. Cependant, une fois qu’il
a atteint l’altitude désirée, l’aéronef doit revenir
à un espacement longitudinal de 10 minutes.
« Il s’agissait là d’un moyen plus souple de
déplacer des aéronefs d’une altitude à une
autre lorsque la capacité le permettait,
explique Steve Hunt. La prochaine étape
logique était d’accroître la capacité de manière
sécuritaire aux altitudes préférentielles. »
NAV CANADA travaille en étroite collaboration avec les NATS du R.-U. en vue d’adopter
une norme d’espacement de cinq minutes sur
les routes de l’Atlantique Nord. Une fois cette
norme en place, les aéronefs dûment équipés
pourraient conserver un espacement longitudinal de cinq minutes dans l’espace aérien sans
couverture radar.
Les deux sociétés ont défini un concept
d’exploitation et établi les exigences de
fonctionnement, de rendement et de sécurité.
La couverture de surveillance dans l’espace
aérien achalandé de l’Atlantique Nord est
élargie grâce aux technologies du radar du
Système d’alerte du Nord et de l’ADS-B.
2
Pour assurer une mise en œuvre efficace, les
aéronefs précédents et suivants évoluant dans la
même direction devront être équipés notamment du GPS, de la surveillance dépendante
automatique en mode contrat (ADS-C) et d’un
système de communications contrôleur-pilote
par liaison de données (CPDLC).
L’ADS-C permettra aux aéronefs dotés de
l’avionique requise de transmettre des comptes
rendus de position automatiques plus
fréquents aux systèmes de traitement des
données de vol de NAV CANADA et des NATS.
Ces systèmes calculeront la position relative
des aéronefs.
Les contrôleurs peuvent délivrer une autorisation RLong à l’aide de CPDLC grâce à une série
standard de messages de liaison de données,
dont des directives de montée/descente.
« La moitié des aéronefs évoluant dans cet
espace aérien ayant déjà l’avionique requise
– un nombre qui ne cesse d’augmenter –, nous
nous attendons à des avantages immédiats »,
souligne Steve Hunt.
La mise en œuvre étant prévue en 2010,
NAV CANADA et les NATS s’affairent à
s’assurer que les procédures et les systèmes
permettront d’assurer en toute sécurité
l’espacement des aéronefs.
GAATS+
Pour appuyer ces projets et d’autres projets
ultérieurs, NAV CANADA travaille à une mise
à jour importante du GAATS : le GAATS+.
« Ce système favorisera la mise en œuvre des
améliorations en matière de service au dessus
de l’Atlantique, explique Steve Hunt. Il s’inspire
des améliorations apportées au Système
automatisé du contrôle de la circulation
aérienne de Shanwick. »
Selon Steve Hunt, le GAATS+ aidera la Société
à instaurer une détection de conflit améliorée,
des mises à jour plus fréquentes en matière
d’espacement et des mesures de contingence en
cas de perte de l’intégrité GNSS – tous essentiels
à la viabilité de RLong.
De nouvelles consoles seront configurées
pour les contrôleurs responsables des secteurs
océaniques. L’instauration du GAATS+
éliminera la nécessité d’utiliser fiches en papier.
Le GAATS+ appuiera aussi une plus grande
coordination inter-unités et l’instauration de
fonctions pour aider le contrôleur à planifier et
à contrôler la circulation.
AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT
Suite à la page 3
« Les contrôleurs pourront donc consacrer
davantage de temps à espacer les aéronefs, »
conclut Steve Hunt.
Le point de vue du président
Tirer le maximum des projets
d’amélioration de l’efficacité
Alors que les volumes de la circulation aérienne
montraient des signes d’amélioration au début avril,
l’industrie a dû affronter un autre revers : vers la fin du
mois, les cendres volcaniques ont forcé la fermeture
d’espaces aériens, réduisant ainsi la circulation
internationale presqu’à néant.
« Maints clients ont déjà l’avionique requise
pour tirer profit de l’ADS-B et de RLong,
explique Steve Hunt. De plus, la plupart des
aéronefs neufs sont déjà dotés de l’avionique
et des systèmes communication requis. Il s’agit
alors d’une question d’homologation. »
Bien que l’espace intérieur canadien et l’espace
océanique contrôlé par le Canada n’aient subi
aucune fermeture, NAV CANADA a connu une
baisse des volumes de la circulation océanique
en raison des fermetures en Europe.
La Société estime que les clients économiseront entre 2010 et 2016 plus de 80 M$ en
carburant et contribueront à une réduction
connexe des émissions de gaz à effet de serre
grâce aux projets susmentionnés.
Depuis que NAV CANADA a pris en main le SNA
en 1996, nous en sommes venus à nous attendre à
l’inattendu et nous avons réappris que ce n’est pas
ce qui vous arrive mais comment vous y réagissez
qui fait toute la différence.
Selon Steve Hunt, les compagnies aériennes
doivent soupeser les économies possibles
de carburant contre le coût d’achat de
l’avionique. « Chaque projet peut aider les
clients homologués à réaliser des gains
importants d’efficacité. »
John Crichton, président et chef de
la direction, NAV CANADA
Cette leçon s’applique partout, qu’il s’agisse de relever le défi des Jeux d’hiver, de déployer un
système national de gestion de la circulation aérienne, de pousser les frontières de la technologie
de surveillance dans le Nord canadien, ou de collaborer à la réduction des coûts tout en
continuant de rehausser la sécurité.
À mesure qu’augmentera la demande pour des
routes et des altitudes privilégiées, la priorité
sera accordée aux aéronefs ayant l’avionique
requise afin de permettre au plus grand nombre
possible d’appareils d’utiliser les profils les plus
efficaces en toute sécurité. »
L’industrie de l’aviation a connu une année difficile. Après plus de 40 ans dans ce milieu,
je peux affirmer que les années sans enjeu ou sans gratification n’existent pas.
Nous œuvrons dans une industrie qui exige de la détermination et du courage dans l’adversité, et
qui permet à ceux qui considèrent les défis enrichissants de découvrir ce dont ils sont capables.
Cet établissement de priorité a été instauré
au-dessus de la baie d’Hudson en mai 2009
après avoir donné aux transporteurs un certain
temps pour se doter de l’avionique ADS B.
C’est pourquoi le rapport annuel de cette année s’intitule Innover dans l’adversité : en ces temps
difficiles, il ne faut pas baisser les bras mais plutôt redoubler d’effort et se concentrer sur les
objectifs dont l’impact se fera réellement sentir.
« Nous tous au Centre de contrôle régional de
Gander sommes très enthousiastes. Il est très
gratifiant de participer à plusieurs projets de
pointe qui favorisent l’efficacité, de conclure
Steve Hunt. Ces projets sont le reflet de notre
engagement d’améliorer sans cesse les
services que nous offrons à nos clients. »
Ce numéro de Trajet direct traite de notre apport sur les plans de la sécurité, de l’efficacité et du
service à la clientèle. Je vous souhaite une agréable lecture.
Passage à la navigation fondée sur les performances
Il y a un peu plus d’un an, des intervenants
du milieu mondial de l’aviation ont signé
une déclaration sur l’adoption rapide de la
navigation fondée sur les performances (PBN).
L’Organisation des services de navigation
aérienne civile, qui représente les fournisseurs
de SNA du monde, dont NAV CANADA, est
l’un des signataires.
l’usage de spécifications de performance de
navigation, plutôt que de capteurs de navigation.
Une spécification de navigation RNP en est une
qui exige un système embarqué de surveillance
de la performance et d’alerte, tandis qu’une
spécification RNAV n’exige pas un tel système.
La souplesse de l’exploitation de point à point
qu’offre la PBN peut accroître l’efficacité de
toutes les étapes du vol.
Dans un système PBN, les exigences de
performance d’un système RNAV d’un
aéronef sont définies en fonction de la
précision, l’intégrité, la disponibilité, la
continuité et la fonctionnalité requises
pour l’exploitation proposée.
Les NAVAID au sol ne sont toutefois pas
condamnées à disparaître. Elles subiront plutôt
une évolution, et il est possible que leur
nombre diminue.
Les applications de navigation de surface (RNAV)
et de qualité de navigation requise (RNP)
établiront les exigences de navigation grâce à
L’avènement de la PBN, combinée à de
nouvelles technologies de communication,
de surveillance et de gestion de la circulation
aérienne, nous permettra de changer notre
perception de l’espace aérien, d’accroître la
sécurité, la capacité et l’accès et d’améliorer
l’efficacité en vue de réduire la consommation
de carburant, les émissions et le bruit.
Stratégie de mise en œuvre
NAV CANADA élabore sa stratégie de mise en
œuvre de la PBN. Une équipe interfonctionnelle
a été constituée et chargée de produire un
concept d’exploitation qui a été approuvé par le
Comité consultatif sur l’exploitation du transport
aérien à la fin de 2009.
La mise en œuvre devrait se faire en étapes
pour permettre aux exploitants d’aéronefs
d’équiper leurs appareils afin de satisfaire aux
spécifications de navigation des espaces aériens
où ils veulent évoluer.
Suite à la page 4
AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT
3
Passage à une navigation fondée sur les performances
On élabore actuellement des arrivées normalisées en région terminale (STAR) et des départs
normalisés aux instruments (SID) RNAV
suivant les critères de conception existants
tout en s’assurant toutefois qu’ils peuvent être
utilisés sous un cadre PBN. La charge de travail
s’en trouvera éventuellement réduite lorsque
de nouveaux critères et spécifications de
navigation seront mis en œuvre.
Routes
conventionnelles
RNAV
NAVAID
au sol actuels
RNP
Points de
cheminement
Les décisions ultérieures de mise en œuvre et
de détermination des priorités seront fondées
sur la valeur des analyses de rentabilisation et
seront transparentes pour les utilisateurs.
TERPS
Trajectoire
verticale
homogène
Trajectoire courbe
L’instauration ces prochaines années des
stratégies PBN mèneront à d’importants
changements. Les fournisseurs de SNA, clients
et organismes de réglementation devront
travailler en étroite collaboration afin de gérer
le rythme du changement de sorte à tirer le
maximum des ressources et technologies afin
d’obtenir autant d’avantages que possible.
Flexibilité de
conception limitée
Efficacité accrue
de l’espace aérien
Optimisation de
l’utilisation de l’espace
aérien
« Personne ne peut siffler une symphonie »
La collaboration, essentielle à un SNA efficace
Par exemple, le NOC communique toutes les
deux heures avec le centre de commandement de la FAA. « En raison du va-et-vient
de la circulation aérienne entre nos pays
respectifs, l’harmonisation de nos deux
systèmes est indispensable », souligne
Dave Rose, gestionnaire, NOC.
Un groupe d’employés au Centre national
de l’exploitation de NAV CANADA.
Collaboration tactique
Halford E. Luccock, prédicateur et professeur
de l’université Yale, avait raison de dire que
« personne ne peut siffler une symphonie ».
Les grands accomplissements nécessitent
presque toujours une collaboration.
L’exploitation du deuxième SNA en
importance au monde en est un bon exemple.
NAV CANADA collabore activement avec
divers intervenants dans le cadre de ses
opérations quotidiennes mais aussi pour
l’élaboration des plans à moyen et à long terme.
Les intervenants comprennent non seulement
les clients, les employés, les aéroports et les
fournisseurs de SNA avoisinants mais aussi les
avionneurs, les organismes de réglementation
et les fournisseurs.
4
Créé en 2004, le Centre national de l’exploitation
(NOC) de NAV CANADA sert de principal
centre des communications au groupe
Exploitation et à nos intervenants aux fins
de collaboration tactique.
L’un des éléments essentiels de la collaboration
est le partage de l’information afin que tous
puissent aborder le problème à partir des
mêmes données, qu’il s’agisse de réduire la
capacité en raison d’une tempête de neige, ou
de planifier les routes océaniques de la journée.
Pour atteindre cet objectif, le NOC tient plus de
15 téléconférences régionales, nationales et
internationales quotidiennes, ou y participe.
Ces téléconférences décident du déroulement
de la journée pour nos clients, unités et
partenaires dans la prestation des SNA.
Le NOC discute aussi tous les matins avec
l’unité centrale de gestion du débit d’Eurocontrol
pour connaître la situation qui attend nos clients
à leur arrivée en Europe et, en après-midi, avec
les NATS du Royaume-Uni, pour connaître les
vols transatlantiques vers l’est prévus en soirée.
Le trafic sur les routes transpolaires est
coordonné avec les centres d’Anchorage,
en Alaska, et de Reykjavik, en Islande.
Les répartiteurs des transporteurs aériens
peuvent également consulter les exposés
météorologiques détaillés pour déterminer
quelle sera l’incidence de la météo sur leurs
vols de la journée au Canada. Les exposés,
gérés par Arlene Harrold, spécialiste de la
météorologie à l’aviation, sont fournis au
minimum trois fois par jour.
Des outils Web sont aussi utilisés et prédisent
sur une base quotidienne le volume de la
circulation anticipée sur chacune des routes
de l’Atlantique et du Nord, ainsi que le nombre
d’aéronefs qui survoleront chacun des points
de repère polaires.
Un autre outil Web, la surveillance du rendement
des aéroports, fournit des données de mesure du
AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT
Suite à la page 5
rendement en temps réel telles que le nombre
d’arrivées et de départs par heure.
Ce type de conscience situationnelle partagée
est essentiel à la prise de décision en collaboration. « Lorsqu’une situation nécessite une
intervention proactive, nous suivons une
approche concertée dans le but de minimiser
l’augmentation des durées de vol en raison de
l’encombrement, de la météorologie ou d’autres
situations. Ayant un tableau complet, les clients
peuvent prendre des décisions plus éclairées
pour la répartition », précise M. Rose.
Élaboration de plans à long terme
La collaboration est essentielle à la prise de
décision tactique quotidienne, mais elle importe
aussi dans les plans d’investissements de
capitaux, les changements aux procédures
et autres ajustements de service.
« La collaboration est particulièrement
importante car bon nombre des technologies
émergentes nécessitent l’installation de
systèmes appropriés au sol, dans un aménagement ATS et aussi à bord des aéronefs »,
indique Rudy Kellar, vice-président, Exploitation.
NAV CANADA s’appuie sur divers moyens
officiels et non officiels pour collaborer avec
ses intervenants.
Par exemple, le Comité consultatif de
NAV CANADA a été mis sur pied pour offrir
des conseils et des recommandations au
Conseil d’administration de la Société. Le Comité
consultatif sur l’exploitation du transport aérien
(CCETA) fournit une tribune à NAV CANADA et
ses principaux clients pour coordonner les plans
et les activités, tandis que le Comité consultatif
national du système de la navigation aérienne
(CCNSNA) réunit un plus grand nombre de
membres et offre l’occasion de réfléchir sur
les questions du jour et les plans futurs.
Outre ces tribunes de longue date, de plus en
plus de groupes de travail multidisciplinaires
s’occupent de questions précises, mènent des
consultations directes sur des projets ou sur
l’élaboration de nouveaux concepts d’exploitation.
Le CAATS à l’échelle nationale
Les contrôleurs dans les sept centres de contrôle
régional utilisent maintenant le CAATS.
Depuis six mois, l’Ingénierie, les Opérations
techniques et l’Exploitation de NAV CANADA
ont franchi une étape importante du programme de modernisation de la Société.
Depuis sa mise en service dans l’espace aérien
intérieur du Sud à l’ACC d’Edmonton vers la fin
de 2009, le CAATS est maintenant fonctionnel
dans les sept ACC de la Société.
Celle-ci comprend la mise en œuvre du
Système canadien automatisé de la circulation
aérienne (CAATS) à la grandeur du pays. Nous
en sommes à la dernière phase.
« Avec cette mise en service, le CAATS transfère
pour la première fois automatiquement les
données de vol d’un ACC à l’autre, précise Kim
Troutman, vice-président, Ingénierie.
Le CAATS est la base du système ATM de
NAV CANADA. Il s’agit d’un système intégré
de gestion des données de vol qui automatise
la surveillance des profils de vol et étend la
prévision et la détection des conflits à l’espace
non radar. Il traite et distribue aussi l’information
aux autres systèmes de NAV CANADA et
internationaux.
Déploiement en deux phases dans les
espaces du Nord et du Sud
L’ACC est responsable d’un vaste espace aérien
où les aéronefs volent de quatre à cinq heures
sans couverture radar. Pour assurer l’espacement
sécuritaire des vols et les niveaux de services à
la clientèle, les contrôleurs des secteurs du Nord
à l’ACC d’Edmonton utilisent la fonction de
prédiction des conflits.
Puisque l’ajout de cette fonction au CAATS
nécessite moult développements et essais, on a
décidé d’y déployer le CAATS en deux temps :
dans les sous unités du Sud, puis dans celles du
Nord à l’ACC d’Edmonton.
« La mise en œuvre initiale dans l’espace aérien
du Sud nous a permis de réduire le nombre de
changements apportés aux activités quotidiennes », explique Dave Lewis, gestionnaire
général, FIR d’Edmonton.
La Société a donc pu se concentrer à apporter
des améliorations progressives allégeant la
charge de travail.
Des huit sous-unités, cinq ont été incluses
dans la première phase de la mise en œuvre
à Edmonton. Ces sous unités bénéficient
AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT
Suite à la page 6
5
maintenant des fonctions automatisées du
CAATS et de la connectivité ACC ACC avec
l’ACC de Vancouver à l’ouest, et celui de
Winnipeg à l’est.
Communications réduites et sécurité accrue
grâce à des procédures automatisées
Maintenant que le CAATS assure le transfert
automatisé des données de vol entre les sous
unités du Sud à l’ACC d’Edmonton, les ACC de
Vancouver et de Winnipeg, et les centres de Salt
Lake et de Seattle, le besoin d’une communication vocale entre les contrôleurs est moindre.
« Les contrôleurs consacrent plus de temps à
la gestion de l’espace aérien qu’à la communication d’information, a souligné M. Lewis, et
plusieurs fonctions permettent d’ajouter des
couches de sécurité et d’améliorer la conscience
situationnelle des contrôleurs ».
faciliteront la détermination du type d’alerte et
l’établissement des priorités.
L’une des nouvelles fonctions est la mise à jour
facile de l’altitude réelle de l’aéronef. Le système
utilise la vitesse nominale de montée ou de
descente de ce type d’aéronef pour mettre à
jour automatiquement le profil de vol prévu.
Et la prochaine étape?
Une autre fonction nouvelle, le Traitement de
l’approche interrompue, simplifie aussi le travail
des contrôleurs. De même, les listes de données
de vol adaptables, une fonction introduite pour
la première fois à l’ACC de Toronto, contribue
aussi à libérer le temps des contrôleurs.
Finalement, les améliorations apportées aux
fonctions d’arrivée ou de départ IFR en retard
Une fois que le développement du logiciel de
prédiction des conflits et des autres fonctions
sera terminé, le CAATS sera mis en œuvre
dans les secteurs du Nord à l’ACC d’Edmonton
et plusieurs anciens systèmes seront mis
hors service.
« Le transfert à un seul système de pointe
améliorera l’intégration des données, la sécurité
des opérations et le service à la clientèle », de
conclure M. Troutman. « Il s’agit de la dernière
pièce de ce casse-tête, qui sera maintenant un
tout », a t-il ajouté.
Un prix environnemental décerné à NAV CANADA et Sensis
Présentation du prix de l’environnement décerné par Jane’s Airport Review, de g. à dr. : Janine Boxall (Jane’s); John Crichton, PCD, NAV CANADA;
John Jarrell, vice-président et directeur général, Sensis Air Traffic Systems; et Jenny Beechener (Jane’s).
Le déploiement de la technologie de surveillance
dépendante automatique en mode diffusion
(ADS-B) au-dessus de la baie d’Hudson a
remporté le prix de l’environnement à la foire
2010 ATC Global Exhibition and Conference
tenue en mars à Amsterdam, aux Pays-Bas.
Cette technologie, conçue et produite par la
société Sensis, compte cinq stations au sol le
long du littoral de la baie d’Hudson.
Décerné par Jane’s Airport Review, ce nouveau
prix souligne la gestion « écologique » du
trafic aérien et la contribution de l’industrie
de l’aviation à la réduction des émissions
nuisibles. Cette distinction s’ajoute à cinq prix
honorant les réalisations de l’industrie au cours
de l’année écoulée.
6
Selon NAV CANADA, l’ADS-B entraînera entre
2009 et 2016 une économie de 195 millions
de dollars pour les lignes aériennes et
une réduction des gaz à effet de serre de
547 000 tonnes métriques.
« Je suis honoré d’accepter ce prix au nom des
employés de NAV CANADA qui ont su innover
dans ce déploiement de l’ADS-B dans le Nord
canadien, a déclaré John Crichton, président et
chef de la direction. Ces employés préparent déjà
de futurs déploiements encore plus bénéfiques
pour nos clients et l’environnement. »
« NAV CANADA aide aussi ses clients à
réduire leurs coûts en carburant et à améliorer
l’expérience des voyageurs en fournissant
des trajectoires plus efficaces et prévisibles.
Nous sommes fiers de partager ce prix avec
NAV CANADA. »
Les lauréats sont choisis pour leurs innovations
ou leurs initiatives de collaboration, par un
comité regroupant des hauts dirigeants des
organismes suivants : Federal Aviation Administration, EUROCONTROL, IATA, CANSO,
Jane’s Information Group et OACI.
« Ce prix honore un formidable système
qui améliore la sécurité d’un espace aérien
achalandé tout en apportant des avantages
concrets et mesurables pour l’environnement »,
a déclaré John Jarrell, vice-président et
directeur général de Sensis Air Traffic Systems.
AU SERVICE D’UN MONDE EN MOUVEMENT
La technologie de NAV CANADA acquiert une portée internationale
La technologie de NAV CANADA s’implante
progressivement dans le système de navigation
aérienne mondial.
tion de surface (A-SMGCS), et principal
fournisseur responsable de l’ingénierie, de
la gestion de projet, de l’installation et de
l’organisation du soutien.
Le fournisseur de service de circulation aérienne
Airservices Australia a récemment annoncé
l’entrée en service d’un système fourni conjoin­
tement par NAV CANADA et la société Sensis
pour son programme de modernisation de trois
tours de contrôle de la circulation aérienne.
SolaCom Technologies fournira un sous-système
de communication vocale totalement numérique
qui sera intégré directement dans le système de
gestion de l’information de vol d’INTAS pour les
communications air-sol/sol-sol.
NAV CANADA et Sensis Corporation élabo­
reront et livreront conjointement une solution
intégrée qui offrira aux contrôleurs un accès
immédiat aux données de vol et aux communications vocales, et surveillera l’aérodrome et
l’espace aérien environnant.
L’EXCDS permet aux contrôleurs d’utiliser
des écrans tactiles pour surveiller les aéronefs
et gérer le flux de circulation aérienne, ce qui
élimine les fiches traditionnelles en papier. On
l’utilise aujourd’hui dans plus de 70 emplacements au Canada, y compris des tours de
contrôle, des centres de contrôle régional et
des stations d’information de vol.
Le système, connu sous le nom de Suite
intégrée d’automatisation des tours (INTAS),
présente un poste intégré de travail contrôleur
qui peut compter jusqu’à quatre écrans tactiles
et qui réunit les technologies de NAV CANADA
suivantes :
« Nous sommes heureux que de plus en plus
de nos collègues de partout dans le monde
reconnaissent les capacités éprouvées et la
fiabilité de cette technologie », a affirmé John
Crichton, PCD de la Société. Les récents
déploiements ont montré que nos solutions
souples peuvent être adaptées à divers
environnements opérationnels locaux », a-t-il dit.
›› le Système d’affichage amélioré (EXCDS),
qui permet la coordination sans papier des
données de vol entre la tour et les unités
de contrôle terminal;
tour de contrôle, s’ajoutant ainsi aux aéroports
de Stansted, Gatwick, Luton et Heathrow.
En outre, les NATS mettront en service
prochainement l’EXCDS dans trois des tours
de contrôle les plus achalandées de l’Écosse :
Aberdeen, Glasgow et Edinburgh.
De même, le fournisseur danois de SNA Naviair
a sélectionné ce système pour sa nouvelle
tour de contrôle à Copenhague, dans le cadre
de son programme de modernisation visant à
augmenter la capacité de l’espace aérien
au-dessus du Danemark.
NAV CANADA collabore également avec
Northrop Grumman Corporation à mettre au
point des adaptations pour le marché américain;
par exemple, le système de gestion de fiches
électroniques a été adapté pour les forces
aériennes des États-Unis.
Le système de données de vol en temps réel
(REFS), la version de Northrop Grumman, a
été lié à l’interface NAS utilisée par la Federal
Aviation Administration (FAA) et est utilisé à
la base aérienne de Sheppard à Wichita Falls,
au Texas.
L’équipe mixte Sensis/NAV CANADA installera
d’abord la solution à trois aéroports – Melbourne,
Adelaide et Rockhampton – ainsi qu’au centre
d’apprentissage et au centre de contrôle de la
circulation aérienne de Melbourne d’Airservices
Australia.
›› le Système d’affichage de l’information
opérationnelle (OIDS) qui permet de
surveiller et contrôler le balisage de
l’aérodrome, les aides à la navigation et
les données météorologiques;
›› le Service automatique numérique
d’information de région terminale (D-ATIS) et
Ce partenariat avec Sensis illustre comment
des fournisseurs de SNA partout dans le
monde utilisent et adaptent la technologie
de NAV CANADA afin d’accroître l’efficacité
de la circulation aérienne.
›› des affichages de surveillance de
région terminale.
Sensis mettra son expertise à contribution en
tant que fournisseur et intégrateur du Système
avancé de guidage et de contrôle de la circula-
Un contrôleur de la circulation aérienne à
l’aéroport de Stansted utilise la technologie
EXCDS développée par NAV CANADA.
Depuis le déploiement le plus récent des NATS,
l’Aéroport London City utilise EXCDS dans sa
En coulisse – Plans de vol transfrontaliers VFR
N.D.L.R. : Le présent article a été rédigé à l’origine
par NAV CANADA pour le bulletin COPA Flight
News. Nous l’avons reproduit ici à l’intention des
clients et des lecteurs intéressés par l’aviation
générale et récréative.
Tous les jours, NAV CANADA et Lockheed
Martin, fournisseur de services d’information
de vol aux États-Unis, collaborent et s’échangent
des messages de plan de vol afin de fournir un
service aux vols transfrontaliers VFR. Ce travail
conjoint rend possible un service de planification
de vol transfrontalier qui, à son tour, assure
l’efficacité du service d’alerte et des activités
de recherches et sauvetage (SAR).
Les deux sociétés ont connu de profonds
changements ces six dernières années. Au
Canada, NAV CANADA terminait en 2004 le
transfert des services avant vol, de planification
de vol et en route des stations d’information
de vol (FSS) aux centres d’information de vol
(FIC). Parallèlement, aux États-Unis, Lockheed
Martin a assumé la prestation des services
de vol à l’automne 2005. Dans les deux pays,
l’exploitation est régie par des organismes
gouvernementaux (Transports Canada et la
FAA) pour assurer le respect des exigences
de sécurité et de service.
Échange de messages transfrontaliers VFR
Depuis l’introduction de ces changements,
les deux sociétés ont fait d’énormes progrès,
mettant en œuvre de nouveaux systèmes pour
gérer le traitement des plans de vol VFR.
Ces systèmes, soit le Système de gestion de
l’information des FSS (FIMS) de NAV CANADA
et le système de planification de vol et
météorologique (FS21) de Lockheed Martin,
doivent pouvoir échanger des messages de façon
sûre sur le réseau international AFTN/NADIN.
L’échange des messages ne se fait pas sans
difficulté, chacun des deux pays utilisant un
format de plan de vol différent (les États-Unis,
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Suite à la page 8
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un format de plan de vol VFR intérieur, et
le Canada, le format de l’OACI). En outre,
chaque pays doit envoyer des messages à
l’aménagement qui prendra le vol en charge
dans l’autre pays.
Lorsqu’un plan de vol actif est échangé, le
type de vol (VFR), l’identification et le type de
l’aéronef, le point de départ, la destination et
l’ETA sont envoyés. Une fois le message reçu,
l’aménagement récepteur envoie un accusé de
réception, ce qui lui transfert le service d’alerte.
La transmission inter-agences des plans de vol est
essentielle au suivi sans interruption des vols.
NAV CANADA et Lockheed Martin ont
collaboré pour tenir à jour les protocoles
d’échange de messages et les données sur
l’emplacement des aérodromes afin que
l’aménagement responsable du service d’alerte
VFR puisse envoyer et recevoir des messages.
Le service d’alerte VFR consiste à assurer le suivi
d’un vol en particulier. Si un pilote ne ferme pas
son plan de vol, une recherche par moyen de
communications et des activités de recherches
et sauvetage (SAR) sont déclenchées au besoin.
Les deux sociétés collaborent sans cesse pour
assurer l’intégrité des messages sur la sécurité
des vols. Des tests sont effectués entre les
systèmes chaque fois que des changements
y sont apportés.
Recherche par moyen de communications
et activités SAR
L’échange d’information des plans de vol est
particulièrement important lorsque des services
d’alerte et SAR sont requis. Lorsque des activités
SAR sont nécessaires, toute cette information
est remise à l’aménagement qui fournit le
service d’alerte.
Cette information comprend les données se
trouvant dans le plan de vol, telles que couleurs
de l’aéronef, la quantité de carburant à bord et
les coordonnées du pilote. L’information sur les
contacts radio et les comptes rendus de position
est aussi échangée.
Chacun des organismes est tenu d’effectuer une
recherche par moyen de communications le long
de la route de vol avant d’en aviser son agence
SAR. Une recherche efficace permet en général
de prendre contact avec le pilote avant d’avoir
à faire appel à l’agence SAR. Le processus
d’échange d’information des plans de vol assure
que la recherche par moyen de communications
et les activités SAR peuvent être faites dans
les deux pays.
Les services d’alerte et de SAR ne sont disponibles que pour un plan de vol VFR actif. Les
pilotes devraient aussi savoir que le processus
pour activer un plan de vol VFR diffère entre le
Canada et les États-Unis.
Au Canada, un plan de vol VFR est automatiquement activé à l’heure de départ proposée.
Les tours et les FSS qui assurent un service
consultatif d’aéroport transmettront aussi
l’heure réelle de départ au FIC ou demanderont
au pilote de communiquer avec le FIC sur une
fréquence en route. Le FIC mettra le plan de
vol à jour en conséquence.
Aux États-Unis, les pilotes doivent communiquer
avec la FSS sur une fréquence en route afin
d’activer leur plan de vol VFR. Les tours de
contrôle et les stations d’information de vol aux
États-Unis ne transmettent pas les heures de
départ aux FSS de Lockheed Martin aux fins
d’activation des plans de vol VFR.
Il est à noter que lorsqu’un plan de vol VFR n’est
pas activé correctement, le service d’alerte
n’est pas fourni, et les activités SAR ne seront
pas assurées si le vol est en retard.
NAV CANADA et Lockheed Martin encouragent les pilotes à demander au spécialiste
quelles sont les procédures d’activation des
plans de vol VFR au moment d’en déposer
un. Les manuels d’information aéronautique
du Canada et des États-Unis contiennent de
l’information exhaustive sur la planification
de vols transfrontaliers VFR.
Advenant qu’un pilote tente de fermer un plan
de vol qui n’avait jamais été activé, une enquête
est menée et les conclusions sont échangées
entre NAV CANADA et Lockheed Martin.
Grâce à l’échange de l’information, les deux
sociétés ont été en mesure de cerner des
problèmes et de modifier les procédures afin
de fournir un meilleur service.
NAV CANADA et Lockheed Martin collaborent
afin de fournir un service efficace et d’assurer la
sécurité des vols. Les pilotes peuvent faire leur
part en prenant connaissance des différentes
procédures de planification de vol s’ils doivent
transiter entre le Canada et les États-Unis.
En cas de doute, consulter le spécialiste de
l’information de vol pendant l’exposé!
Trajet direct est une publication de
NAV CANADA à l’intention des clients
et des personnes que les projets du
fournisseur de services de navigation
aérienne du Canada intéressent.
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