Spécial

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Spécial

ITJ
Journal
pour le Transport
International
13 · 14 | 28 mars 2013
www.transportjournal.com
ÉDITION FRANÇAISE
(également disponible en
anglais et en allemand)
Spécial:
Péninsule Ibérique
et Amérique latine
Supplément
Tour du monde
Un service Rickmers
entre l’Asie et l’Amérique 11
Synergies
Laisser jouer la concurrence
dans le trafic de wagons
isolés
27
Myanmar
Un marché attrayant
s’ouvre dans ce pays
37
L’essentiel
Journal pour le Transport International 13-14 2013
März 2013
13 · 14 | 28.
Deutsche Ausgabe
&
IBERIEN ERIK A
AM
LATEIN
3
Spécial dans ce numéro
5
Editorial
Péninsule Ibérique & Amérique latine
6
People & Companies / Marché de l’emploi
9
Droit & Assurance
10
11
12
13
14
Navigation & Ports
RickmersLinie autour du monde
Porteconteneurs géants pour K Line
Bonne nouvelle pour DCT Gdansk
HL et CMA CGM:
sentiments mitigés concernant 2012
Efforts écologiques en Californie
Supplément
15
Talon d’Achille
10
Depuis le 19e siècle le canal de Suez joue un rôle
stratégique dans le commerce mondial. Drewry
s’est penché sur les conséquences d’une éven
tuelle fermeture de ce goulet d’étranglement
logistique.
Cap maintenu
20
Lufthansa Cargo estime être sur la bonne voie.
Elle a réalisé un bénéfice en 2012 et mise avec
la «Strategie 2020» sur une consolidation des
positions.
Trafic transfrontalier
33
La Slovénie, arrièrepays naturel de l’Italie, vient
d’accorder une licence à une seconde compagnie
ferroviaire italienne privée de trafic marchandises.
Couverture: Elévateur à fourche dans un entrepôt
Photo: thinkstock
17
17
19
Trafic aérien
Premier Iata World Cargo Symposium
au MoyenOrient
Course entre Boeing et Airbus
21
21
22
24
26
Expédition & Logistique
DHL a eu du succès en 2012
Zurich simule depuis 20 ans
DB Schenker coopère avec KareliaUpofloor
Spedition Hellmann projette une acquisition
27
27
Intermodal
Synergies dans le trafic par wagons isolés
29
Pharmaceutique/Sciences de la vie/Chimie
29
Nouvelles directives UE pour le transport
de produits pharmaceutiques
EuroLeasing GmbH mise
sur des «Pharmaliners»
31
32
32
33
35
36
37
Echos des régions
Europe du SudEst & Turquie
Europe du Sud
Afrique
Amérique du Nord et Amérique latine
Asie
38
Divers/Impressum
39
Des choses de la vie /Liste des annonceurs
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Chère lectrice, cher lecteur,
On dit certes que tous les chemins
Amérique latine vous donnera certaine-
mènent à Rome, mais en Italie le vain-
ment une meilleure idée de la situation
queur des élections, Pier Luigi Bersani,
actuelle des transports et de la logis-
en est encore à se demander quel che-
tique dans ces Etats.
min permettra à sa coalition de gauche
Le nouveau Pape François est le
de parvenir à la majorité nécessaire à
premier latino-américain à la tête
la formation d’un nouveau gouverne-
de l’église catholique. De nouveaux
ment. Compte tenu des incertitudes,
chemins ont été empruntés, là aussi.
cela risque fort de devenir pour lui un
Espérons que cela envoie également un
chemin de croix (Via Crucis), estiment
signal positif à Rome.
les observateurs locaux.
Ces derniers jours, l’attention s’est
toutefois tournée encore plus vers
le sud, vers Chypre. Au moment de
mettre sous presse, on ne connaissait
pas encore tous les détails du plan
de sauvetage sur lequel se sont mis
d’accord la troïka de l’UE et le gouvernement de cet Etat méditerranéen.
Certaines mesures prévues semblaient
pourtant jusqu’ici inimaginables pour
les citoyens de l’UE. Dans ce contexte,
des critiques ont d’ailleurs de nouveau
parlé de chemin de croix. D’autres ont
souligné qu’il pourrait plutôt s’agir
d’une voie sud-américaine. Il est vrai
que les pays de cette région du monde
ont une certaine expérience de la
méthode «o confisco», c’est-à-dire
la confiscation de biens. Le développement dans ces pays est divergent.
Notre spécial Péninsule Ibérique et
Antje Veregge
Rédactrice Navigation & Ports
w w w.transpor tjournal.com
Editorial
5
6
People & Companies
Europe
Double fonction pour H. Murmann
Geodis Wilson a une CMO
Ivy Boyer a été nommée chief marketing
officer (CMO) de Geodis Wilson. Elle
succède à Kim Pedersen, depuis le 1er mars
executive vice-president de l’entreprise. I.
Boyer a commencé sa carrière aux Philip- Ivy Boyer
pines et a travaillé pour différentes sociétés
internationales de la branche, dont Ceva
Logistics. Chez Geodis Wilson depuis mars 2009, elle a
été promue directrice globale du services clients en 2010.
Photo: Geodis
Vers un nouveau patron de l’Aesa
Patrick Ky assumera les fonctions de directeur de
l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa), basée à Cologne, à partir du 1er septembre. Le mandat de
son prédécesseur Patrick Goudon arrive à échéance le 31
août. P. Ky dirige actuellement Sesar (Single European
Sky Traffic Management Research) dont l’objectif est
un espace aérien communautaire indépendant des frontières nationales.
Heiner Murmann se charge à partir du 1er mai 2013 du
ressort fret aérien et maritime de Schenker et devient
membre du directoire. Depuis 1992 au service de la société, il a travaillé au Canada à partir de 1996. Avec l’acquisition de BAX Global en 2006, il a été nommé responsable
des activités opérationnelles en Amérique du Nord, un
secteur largement remanié en 2011. La direction intérimaire du fret aérien et maritime mondial est assurée par
Thomas C. Lieb, qui veut se concentrer à l’avenir sur son
poste de président du directoire de Schenker AG.
NYK renforce
le service commercial Sud
En février 2013, le commercial Dierk
Müller a rejoint NYK. Depuis Schwaig
près de Munich, il s’occupe des activités
d’agence en Bavière et au Bade-Wurtemberg. NYK renonce donc aux agents tiers
dans ces régions. D. Müller doit surtout
faire la promotion des services ExtrêmeOrient et transatlantiques auprès des transitaires, mais aussi celle du service Pegasus
Dierk Müller
Photo: NYK qui offre des rotations entre le Japon, les
Philippines, Singapour, la Malaisie et l’Indonésie.
DSV Road a un nouveau CEO
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Le 1er mars 2013, Søren Schmidt, COO de DSV Road
Holding A/S, a été nommé CEO de cette unité.
S. Schmidt, depuis 1995 chez DSV, a pris en 2008 les
fonctions de COO de DSV Road. Jusqu’à sa nomination,
Jens Bjørn Andersen, CEO de DSV, a dirigé la division
route en union personnelle. Même après le changement,
J. B. Andersen demeure président du directoire de DSV
Road Holding.
Passage de relais chez DCT Gdansk
Maciek Kwiatkowski devient le 1er avril 2013 CEO de
DCT Gdansk SA. Par le passé il a été CEO de South Asia
Gateway Terminal à Colombo (Sri Lanka) et CEO de DP
World à Callao (Pérou). Boris Wenzel, son prédécesseur
à Gdansk, rejoint l’espagnole Noatum Ports.
Bombardier Transport. remanie
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Lutz Bertling prend le 3 juin 2013 les fonctions de président et CEO de Bombardier Transportation. Précédemment, il a été CEO du groupe Eurocopter, une société
affiliée à EADS. Il prend le relais d’André Navarri, qui
reste toutefois au service de l’entreprise jusqu’à son départ à la retraite en 2014.
People & Companies
Swissport engage J. C. Garcia
Direction complète
Le groupe logistique Transco a promu Isabella Kirschbaum directrice des finances et
du controlling. Précédemment au service
du groupe logistique Wincanton, elle y a
occupé une fonction dirigeante et a notamment contribué à la vente des activités fret
emballé au groupe Raben et au transfert
de la logistique contractuelle et portuaire
à Rhenus. Chez Transco, I. Kirschmann
forme désormais la direction, conjonte- Isabella Kirschbaum
ment avec Christian Bücheler et Thomas
Photo: Transco
Schleife.
Juan Carlos Garcia est le nouveau directeur général en
Espagne de Swissport Cargo Services. Placé sous les
ordres de Nils Pries Knudsen, senior vice-president cargo
Europe, il vient de l’industrie où il a travaillé par le passé
entre autres pour Thyssen, Daewoo et Johnson Controls.
Toll UK mise sur le fret aérien
Toll Global Forwarding a nommé Paul Chinery directeur
du secteur fret aérien en Grande-Bretagne. P. Chinery
qui a travaillé pour Danzas et DHL, est également responsable des sites Harmondsworth et Feltham de l’aéroport londonien de Heathrow.
Changements chez ITL/Captrain
Jérôme Méline prend le 1er avril les fonctions de directeur
d’ITL Eisenbahngesellschaft MbH (ITL), une société
affiliée au groupe Captrain Deutschland basé à Dresde.
Ensemble, J. Méline et Michael Meinhardt vont diriger
la société. Le premier remplace Wilfried Schumacher qui
quitte ITL le 31 mars 2013. Jérôme Méline a commencé
en 2009 au sein de ITL-Železnicní spolecnost Praha sro
en République tchèque où il était responsable du développement des affaires en Europe centrale et en Europe
de l’Est. Depuis 2010 également directeur de Captrain
Romania, J. Méline est donc chargé nouvellement de la
direction des succursales en Allemagne, en République
tchèque et en Roumanie.
7
Développement à l’Est
Elena Ivankina
Photo: Gefco
Elena Ivankina assume depuis le début de
l’année les fonctions de business development manager pour les pays Baltes et le
Kazakhstan de Gefco Deutschland. Elle
est chargée de développer les transports
vers ces régions et la coopération avec
les sociétés locales de Gefco. E. Ivankina
était précédemment business development
manager de Gefco Russie et auparavant
responsable de l’élaboration de concepts
internationaux en matière d’approvisionnement.
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8
People & Companies
Afrique
Félicitations
Levée de capitaux pour Transnet
Mathane Makgatho a été nommée directrice des finances du groupe logistique sud-africain Transnet. Elle
est non seulement chargée de diriger le secteur financier
de l’entreprise, mais aussi de lever sur les marchés des
capitaux un tiers des fonds projets de 300 milliards de
ZAR (environ 25 milliards d’EUR) prévus par Transnet.
Avant de rejoindre Transnet en 2007, M. Makgatho était
indépendante en qualité de consultante.
Amérique
Coopération
conclue
OAG Cargo met sa banque
de données sur les liaisons
aériennes mondiales à la
disposition du Worldwide
Information
Network
(WIN), une plate-forme
John DeBenedette, Alv Hill
Photo: WIN électronique de transitaires
indépendants. La coopération a été annoncé au cours de la 5e WCA Family Conference Week à Bangkok à laquelle ont participé plus de
2400 transitaires internationaux.
Nouvelle direction UPS en Europe
Oliver Huber rejoint Globe
Le 18 mars, Oliver Huber est devenu président Amérique du Nord de Globe Express
Services. Ces 17 dernières années, O.
Huber était au service d’Uti Worldwide,
une société d’envergure mondiale opérant
dans les secteurs expédition et logistique
contractuelle. Il y était en dernier vice-president pour le sud-est des USA et la Caraïbe. O. Huber, qui a fait ses débuts dans
le fret aérien chez Lufthansa, se charge
depuis la Caroline du Nord des marchés
USA et Canada. Il est placé sous les ordres Oliver Huber
de Michael C. Hughes, président et CEO.
Photo: Globe Express Services
Dixième anniversaire
Les fondateurs, le management et
les collaborateurs de Kestrel Liner
Agencies LLP ont fêté le 10e anniversaire de leur société au siège
social de Miami Lakes. Créée en
2003 avec six collaborateurs, Kestrel (OTI et NVOCC) dessert aujourd’hui avec 25 employés un réseau de 100 ports. La Caraïbe, l’Amérique
centrale et l’Amérique du Sud sont les secteurs de trafic
de prédilection de la société qui propose aussi des services fret aérien.
Nouvelles adresses
APM Terminals
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Turfmarkt 107
2511 DP La Haye
PaysBas
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www.apmterminals.com
Damco NV
Turfmarkt 107
2511 DP La Haye
PaysBas
Tél.: +31 (0)70 302 3800
www.damco.com
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Customs Clearance
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CH-4056 Basel
TELEFON 061 385 13 13
FAX 061 385 13 65
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Warehousing
Distribution
Transit Storage
Photo: Kestrel
Le 30 avril, Cindy Miller devient présidente d’UPS en
Europe. Depuis 24 ans au service d’UPS, elle dirige
actuellement la région UPS Grande-Bretagne, Irlande et
pays nordiques. Elle prendra le relais de John Barber
(cf. ITJ 11-12/2013, S.7). Derek Woodward est promu
président responsable des marchés émergents.
Droit & Assurance
9
Le risque d’insolvabilité dans la supply chain
Insolvabilité: limiter les risques
Comment peuton réduire le risque d’insolvabilité de certains maillons de la supply chain? Le TT Club conseille de conclure des contrats
clairs et sans équivoque avec les prestataires, non sans avoir préalablement vérifié tous les maillons de la supply chain. La solvabilité à
long terme d’un partenaire contractuel peut, dans ce cas, être plus importante qu’une offre avantageuse.
On ne peut que supposer combien de
chargeurs peuvent évaluer la stabilité
financière de leurs carriers. Le paiement
du fret lorsqu’un prestataire a fait faillite
soulève toutefois des questions intéressantes. Dans la pratique, les chargeurs
sont souvent obligés de passer à la caisse
deux fois, avec pour seul et unique espoir
d’être indemnisé ultérieurement lors de
la liquidation judiciaire. Mais comment
prévenir ce risque? Cet article a pour but
de fournir une réponse d’ordre général,
en sachant que chaque situation nécessite
bien évidemment une évaluation individuelle.
Le cas classique
Dans une situation linéaire, le chargeur
conclut une convention claire et précise
avec un transporteur ou NVOC qui,
de son côté, transmet le mandat à un
armement. La situation est aussi prévisible lorsque le NVOC fait brusquement
faillite. Un tel cas peut être réglé par un
paiement direct à l’armateur ou à l’administrateur-séquestre, bien que le connaissement ait déjà, le cas échéant, parcouru
toute la supply chain, que la cargaison
n’ait pas été payée et que l’armateur fasse
valoir son droit de remboursement.
Dans ce cas, la difficulté réside dans
le fait de faire parvenir à l’armateur la
lettre de voiture maritime qui est éventuellement aux mains de l’administrateurséquestre. Le scénario est simple, car, en
règle générale, aucun paiement n’est versé
avant l’arrivée de la marchandise au lieu
de destination. On en restera donc dans
ce cas très probablement à un simple paiement.
Il y a dilemme lorsque le chargeur a
payé d’avance le transport maritime au
NVOC ou à son agent étranger. Dans
ce cas, l’armateur peut, s’il n’a pas été
payé, bloquer la cargaison. Des frais supplémentaires peuvent être générés par
l’envoi de documents. Très souvent, et
notamment dans le cas de groupages,
l’armateur peut se dédommager avec la
cargaison. Si le NVOC choisi a conclu
avec un agent étranger, les
conditions commerciales
prévoient en règle générale un délai de crédit
de 30 jours ou 60 jours.
Si l’agent étranger
est désigné comme
destinataire de la
marchandise dans la
lettre de voiture et
s’il est co-responsable
en cas de défaut de cargaison, il devrait être
possible de clarifier avec
lui la livraison de la cargaison. De nombreux destinataires
de marchandises feront en outre pression, dans le cas de
conteneurs de groupage, pour obtenir
le déblocage de la
cargaison. Les NVOC
d’outremer pourraient ainsi
subir un dommage collatéral en
termes de renommée. De telles négociations demandent bien évidemment
beaucoup de temps, d’efforts et d’énergie.
Double paiement
Dans les cas où le NVOC a chargé la
cargaison en collaboration avec un armateur, il est fort probable que le chargeur
ou l’acheteur doive payer deux fois la
cargaison. La solvabilité du NVOC doit
donc être parfaitement vérifiée. Cela
concerne d’ailleurs de la même façon
n’importe quel sous-traitant de la chaîne
d’approvisionnement. Les directives du
TT Club «Know your shipper» (Connais
ton transitaire) et «Know your contractor» (Connais ton partenaire contractuel) peuvent être très utiles à ce stade.
Ces dernières années, on constate
une tendance selon laquelle le chargeur
participe au choix du transporteur ou
du NVOC. Cela permet d’accroître le
contrôle et va de pair avec un processus
de sélection défini chez les prestataires.
La qualité et l’arrivée en toute sécurité de la
marchandise dépendent aussi de la solvabilité
des prestataires.
Photo: thinkstock
De nombreuses entreprises ont en effet
développé des accords cadres avec des
dispositions clairement définies en matière de prestations et de financement.
Lors des appels d’offres, on exige en
général la solvabilité à moyen terme des
partenaires contractuels.
Les risques d’insolvabilité sont réels et
dépendent toujours de la situation juridique correspondante. Même les prestataires en aval doivent être contrôlés en
conséquence et les ordres ne doivent pas
seulement être attribués selon des critères de coûts. Les pertes peuvent ultérieurement être élevées suite à la perte
ou l’endommagement de la cargaison et
il y a même un risque de doublement
des coûts. TT Club conseille de contrôler préventivement tous les maillons de
la chaîne de livraison pour éviter toute
mauvaise surprise.
www.ttclub.com/publications
10
Navigation & Ports
Le canal de Suez, une route commerciale importante
Et si le pire arrivait?
L’ambiance reste tendue en Egypte. Plus d’un s’est certainement demandé, après les remous dans la ville de Port Saïd située sur le
canal de Suez, quelles pourraient être les conséquences d’une fermeture temporaire de cette voie navigable importante de la navigation
Le scénario est certes improbable. Sur des
marchés globalisés, dépendant de plus en
plus fortement d’une chaîne de production internationale, on ne devrait pourtant pas complètement l’exclure. A la base
de l’étude de Drewry figure la tentative
de manifestants égyptiens de bloquer le
trafic maritime sur le canal de Suez. Les
manifestations ont eu lieu à la suite de la
publication des jugements concernant des
décès survenus lors d’une panique dans
un stade de football.
Les managers supply chain en Europe,
pour lesquels un transport sans accroc de
leurs marchandises est la condition sine
qua non d’une activité qui fonctionne
bien, observent avec inquiétude ce développement en Egypte. Inutile de rappeler que le canal de Suez figure parmi les
plus importantes routes maritimes dans
le cadre des échanges commerciaux entre
l’Extrême-Orient et l’Europe. Au dire
de Drewry, les navires opérant dans ce
secteur de trafic ont transporté en 2012
environ 20,1 M. de TEU via le canal.
S’y ajoutent 5,2 M. de TEU provenant
du trafic entre l’Inde/Moyen-Orient et
l’Europe et environ 700 000 TEU du trafic Australasie/Océanie–Europe.
Baisses de la productivité
Si le transport de conteneurs via le canal
de Suez était bloqué, les commerces et les
sites de production en Europe auraient
de grands défis à relever. En admettant
que chacun des 24 services hebdomadaires entre l’Asie et l’Europe du Nord
soit obligé de prendre la route beaucoup
plus longue autour du Cap de BonneEspérance (Afrique), la productivité en
Europe pourrait en effet chuter de 17%
en raison des retards, estime Drewry. Il
va sans dire que pour certains pays européens affaiblis par la crise, il pourrait
s’agir là d’un coup très dur.
Pour éviter cela, les carriers devraient
– tout en continuant à emprunter la
route via le Cap – aligner douze navires
afin d’offrir la même capacité proposée
Photo: thinkstock
marchande internationale. L’analyste britannique Drewry s’est penché sur cette question.
La fermeture du canal de Suez en raison des remous en Egypte reviendrait très cher.
aujourd’hui par dix navires. Selon les
calculs de Drewry, il faudrait 48 navires
supplémentaires pour maintenir le niveau
actuel de la capacité entre l’Asie et l’Europe du Nord.
Accroître la vitesse en service pourrait constituer une autre solution. Les
bâtiments du service FAL7/Lion par
exemple, un service exploité conjointement par CMA CGM et MSC, opèrent,
selon Drewry, à une vitesse moyenne de
18,5 nœuds vers l’ouest et 14 nœuds vers
l’est. Si la vitesse moyenne était portée à
22 nœuds pour les deux directions, les
deux lignes pourraient conserver une
fréquence hebdomadaire avec les dix
bâtiments affectés jusqu’ici à ce service.
Le transit time au départ de l’Asie serait
prolongé de seulement 2,5 jours et lors
du voyage retour il serait même inférieur
de trois jours.
D’un autre côté, les coûts de carburant augmenteraient toutefois en flèche.
Drewry estime qu’ils grimperaient de
77,5% pour atteindre 8,1 M. d’USD de
plus par rotation (gazole exclu). Ce calcul
est basé sur un prix moyen de 650 USD
par t de carburant. Pour un taux de remplissage de 85% en trafic westbound et
de 55% en trafic eastbound, il en résulteraient des coûts supplémentaires de
l’ordre de 210 USD par TEU. On pourrait
certes déduire les coûts liés à la traversée
du canal de Suez et à la lutte contre les
pirates, mais ils sont peu importants en
comparaison.
Taux de fret maritimes plus élevés
Pour Drewry, une augmentation de la
vitesse moyenne à 22 nœuds dans le cas
d’un blocage soudain du canal de Suez
constitue malgré cela la meilleure solution en trafic Asie–Europe. Les carriers
exigeraient toutefois dans ce cas des surtaxes de soutage nettement plus élevées.
Ce qui ne pourrait d’ailleurs pas être évité
même si la vitesse d’origine était maintenue, explique l’analyste. Dans ce cas les
lignes devraient en effet aligner des navires supplémentaires provenant d’autres
secteurs de trafic afin de maintenir le service habituel entre l’Asie et l’Europe du
Nord. Les navires restants devraient par
conséquent accroître leur vitesse afin de
compenser le départ de ces navires.
Quoi qu’il en soit, si les remous en
Egypte finissent vraiment par avoir des
effets sur la navigation maritime, les
conséquences financières seraient sans
nul doute énormes.
Antje Veregge
www.drewry.co.uk
Navigation & Ports
11
RickmersLinie mise sur les marchés en croissance
Un tour du monde
RickmersLinie ouvre un service «tour du monde» westbound qui relie entre elles les
deux régions en croissance Asie et Amérique du Sud, avant de poursuivre le voyage vers
A noter que la ligne intègre dans son nouveau service tour du monde son service
westbound vers l’Amérique et l’Asie existant depuis 2006.
Ce faisant, la société prouve qu’elle
place de grands espoirs dans les marchés asiatique et sud-américain, souligne
d’ailleurs Ulrich Ulrichs, chief operating
officer et managing director de Rickmers-Linie. A son avis, il est aujourd’hui
temps d’appliquer au trafic westbound,
dans une forme comparable, le concept
du service eastbound «round the world»
Pearl String introduit il y a une dizaine
d’années.
Dans un premier temps, la compagnie
va lancer son nouveau service avec deux
ou trois navires polyvalents affrétés. Le
premier navire, le Huanghai Glory, a été
construit en 2012 en Chine. Il offre une
capacité de levage de 160 t et a un port
en lourd de 28 300 t. La livraison du deuxième navire est prévue en mai prochain.
La mise en service de la troisième unité
sera annoncée ultérieurement. Dans le
cadre de ce service, Rickmers-Linie prévoit d’offrir à l’avenir des départs à une
fréquence mensuelle.
Parmi les ports desservis régulièrement
figureront ceux de Yokohama, Masan,
Xingang, Shanghaï, Singapour, Le Cap,
Buenos Aires, Santos, Rio de Janeiro,
Vitoria, Philadelphie, Savannah et Houston. Au cours de son premier voyage dans
We care, We handle,
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OVERSEAS
AIR FREIGHT SERVICE
SEA FREIGHT SERVICE
Photo: Rickmers-Linie
l’Amérique du Nord.
Le «Huanghai Glory», le premier navire du ser
vice tour du monde westbound de Rickmers.
le nouveau service de Rickmers-Linie, le
Huanghai Glory touche les ports de Bayuquan, Xingang, Dalian, Shanghaï, Kaohsiung, Punta Quilla, Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Vitoria et
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12
Navigation & Ports
Lignes de trafic conteneurisé
K Line franchit le pas
L’armement japonais a longtemps fait preuve de retenue concernant la commande
d’«ultra large container vessels». Malgré les conditions de marché actuellement difficiles,
il vient de changer de stratégie.
K Line a commandé au chantier naval
japonais Imabari Shipbulding au total
cinq navires d’une capacité unitaire de
14 000 TEU. Les livraisons auront lieu au
printemps et à l’été 2015.
Pour une longueur de 336 m, une largeur d’un peu plus de 50 m et un tirant
d’eau de 30 m, les navires en question ont
une capacité nominale de 13 780 TEU.
L’armement espère que les nouveaux
porte-conteneurs géants lui permettront
d’améliorer sa compétitivité sur le marché. Jusqu’ici les plus grands bâtiments
de sa flotte avaient une capacité de 8000
TEU. Grâce à l’utilisation de nouveaux
navires plus grands, l’armement japonais
espère aussi accroître l’efficacité de sa
flotte et faire baisser en même temps les
Hanjin renforce le trafic intra-asiatique
Photo: Thinkstock
Hanjin, partenaire sud-coréen de l’alliance CKYH, a fait savoir qu’il introduit
fin mars son nouveau service Japan–In-
En Indonésie, la demande augmente.
donesia Express. En ce qui concerne le
service Japon–Indonésie existant, tant la
rotation que les ports desservis changent.
Les deux services sont exploités en coopération avec la japonaise NYK Line.
Hanjin propose en outre à partir de début
avril un nouveau service entre la Chine
et l’Indonésie. En coopération avec T.S.
Lines de Hongkong et KMTC de Corée
du Sud, la société va offrir des départs
hebdomadaires avec quatre navires de
2500 TEU.
av
coûts. Pour ce faire, la compagnie prévoit
en outre de retirer d’anciens bâtiments de
la flotte.
Les armements partenaires Cosco
Container Lines, Yang Ming Marine
Transport et Hanjin Shipping (CKYH
Alliance) ont déjà une bonne longueur
d’avance sur K Line en matière de porteconteneurs géants. Soit ils ont commandé
des ULCV il y a quelque temps, soit ils en
exploitent déjà comme une grande partie
des 20 plus grands armements mondiaux
de trafic conteneurisé. Par rapport à ses
concurrents, K Line est certes à la traîne,
mais l’armement profite d’un autre
côté de prix actuellement relativement
bas pour la construction de bâtiments
neufs. Les nouveaux navires devraient
être affectés aux services conjoints entre
l’Asie et l’Europe du Nord avec la CKYH
Alliance.
Nouveaux horaires
L’alliance a annoncé entre-temps qu’elle
modifie en avril l’horaire de ses services
en trafic entre l’Asie et l’Europe du Nord
ainsi qu’entre l’Asie et la Méditerranée.
Alors qu’elle propose au total quatre services (NE2, NE3, NE6 et NE7) sur la
principale route Asie/Europe du Nord
et trois dans le secteur de trafic Méditerranée (MD1, MD2, MD3), deux services
(NE1 et NE4) seront complètement supprimés.
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Navigation & Ports
13
Bonnes nouvelles pour un port polonais
Les navires Triple-E
desservent Gdansk
Les nouveaux navires géants de la danoise Maersk Line vont desservir
le port de Gdansk (Pologne) probablement à partir d’août. Ce port de la
mer Baltique fait ainsi un pas de géant vers son objectif: s’établir comme
L’ouverture du premier port en eau profonde de la Baltique dédié aux
porte-conteneurs était déjà dans cette région un événement à marquer
d’une pierre blanche. Le fait que dans un proche avenir les géants Triple
E de Maersk (capacité: 18 000 TEU) vont desservir le DCT Gdansk crée
aujourd’hui de nouvelles vagues dans la branche.
Le premier navire de cette série touchera le port dès son voyage inaugural de l’Asie vers l’Europe. Maersk a lancé ses services hebdomadaires
en 2010, en utilisant des unités de 8000 TEU provenant de son service
AE10. Un an plus tard, l’armement a remplacé ces bâtiments par des
navires ayant une capacité de 15 000 TEU. «La décision de Maersk de
desservir DCT Gdansk avec les navires actuellement les plus grands et
les plus efficaces est un grand privilège et une très bonne chance pour
l’économie polonaise», déclare d’ailleurs Jean-Jacques Moyson, chief
commercial officer de DCT Gdansk. Jusqu’ici le fret destiné à cette
région est transporté en grande partie via les ports de Hambourg et de
Rotterdam.
Le bonheur des uns fait le malheur des autres: alors que Jean-Jacques
Moyson du DCT Gdansk souligne à quel point on est heureux en
Pologne de la décision de l’entreprise danoise, le nouveau JadeWeserport
allemand s’inquiète à propos de son taux d’utilisation. Si effectivement
les navires Triple E venaient à évitent ce port de la mer du Nord, ce
serait vraiment un coup dur pour le nouveau port.
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plaque tournante de la région.
Le port en eau profonde de Gdansk a un gros potentiel.
En bref
International Container Transhipment Terminal. Le
premier terminal de transhipment d’Inde (International
Container Transhipment Terminal/ICTT) a enfin accueilli son
premier porteconteneurs en provenance d’Afrique. Ce navire
de Pacific International Lines (Pte) Ltd transportait au total
242 TEU, dont 110 TEU destinés à Tuticorin. Pour l’ICTT de
Vallarpadam (Cochin), cette escale est très importante. Bien
que le gouvernement indien ait assoupli dès 2012 la législa
tion en matière de cabotage pour le terminal, l’ICTT enre
gistre encore un volume de transbordement très faible.
www.igtpl.com
Montée en flèche du transbordement à Long Beach.
Ce port sur la côte ouest US a enregistré en février dernier
une augmentation massive du volume de transbordement.
Ce dernier a en effet atteint 530 967 TEU, soit presque 37%
de plus qu’en février 2012. Les exportations ont enregistré
un mieux de 17% et les importations d’environ 46%. Avec
279 144 TEU, le volume des conteneurs importés a atteint le
niveau le plus élevé depuis le début de la crise économique
en 2007. Une des raisons pourrait en être le Nouvel An
chinois relativement tardif cette année avec éventuellement
comme conséquence un impact négatif sur les statistiques
de mars.
www.polb.com
Les travaux avancent au Aqaba Container Terminal.
La première partie de la deuxième tranche des travaux
d’extension des mouillages est achevée. Les quais ont été
prolongés de 200 m. ACT a en outre complété ses équi
pements sur le terminal en y ajoutant deux grues STS et
quatre grues RTG. Ce faisant, le terminal compte faire passer
sa capacité de transbordement annuelle à 1,5 M. de TEU.
Ajoutons qu’avec en moyenne 30 mouvements de conteneurs
par heure, le terminal est désormais en mesure de traiter
simultanément trois porteconteneurs postpanmax comptant
chacun 22 rangées de boîtes. ACT est exploité par APM Ter
minals. L’année dernière, le volume traité par ACT a atteint
817 000 TEU, soit 16% de plus que l’année précédente.
www.act.com.jo
14
Navigation & Ports
Résultats annuels 2012
Sentiments mitigés
L’évaluation de l’année passée est différente pour les deux armements de ligne CMA CGM et HapagLloyd. Tandis que le carrier français
déclare que ses attentes pour 2012 ont été satisfaites, la société hanséatique Hapag n’est pas satisfaite de son résultat. Certes, les deux
Photo: Hapag-Lloyd
entreprises ont réalisé un meilleur résultat que l’année précédente. Mais les raisons en sont bien différentes.
Pour HapagLloyd, la navigation conteneurisée reste une industrie de croissance.
CMA CGM a de nouveau enregistré des
bénéfices en 2012. Le troisième plus grand
armement de ligne de Marseille a pu économiser 800 M. d’USD et atteindre ainsi
son objectif de réduction des coûts plus
tôt que prévu.
Le chiffre d’affaires du groupe a ainsi
augmenté de 7% en 2012, passant de 14,9
milliards d’USD à 15,9 milliards d’USD.
Selon les déclarations de l’entreprise,
cette augmentation s’explique principalement par l’augmentation du volume de
transport de 6% par rapport à l’année
précédente. Au total, CMA CGM a transporté 10,6 M. de TEU en 2012. En conséquence, le résultat avant intérêts, impôts
et amortissements (EBITDA) a enregistré une hausse significative de 82% par
rapport à 2012, pour atteindre 1,324 M.
d’USD. Le résultat d’exploitation (EBIT)
s’est amélioré, quant à lui, de 6,3% dans
la même période.
Bénéfices à Marseille
Tandis que CMA CGM enregistrait
encore des pertes d’un montant de
5 M. d’USD en 2011, l’entreprise a réalisé
l’année dernière un bénéfice au niveau du
groupe de 361 M. d’USD. Cette amélioration s’explique principalement par les
meilleures conditions opérationnelles.
La vente de 49% des parts de la filiale
Terminal Link, un exploitant portuaire,
pour 400 M. d’EUR, ainsi que les injections financières de l’investisseur turc
Yildirim à hauteur de 100 M. d’USD et
du fonds d’investissement public Fonds
Stratégique d’Investissement de 150 M.
d’USD semblent bien plus en être à
l’origine. CMA CGM a par ailleurs pu
renégocier les crédits existants avec les
banques, condition indispensable pour
pouvoir bénéficier d’aides financières.
Pertes à Hambourg
Pour l’armement hambourgeois HapagLloyd, l’année a été moins satisfaisante
dans l’ensemble. Avec une perte de 128
M. d’EUR, le groupe s’est enfoncé encore un peu plus dans le rouge. En 2011,
Hapag avait déjà enregistré une perte de
29 M. d’EUR. Toutefois, le résultat avant
intérêts et impôts était encore positif.
Avec 26 M. d’EUR, il était néanmoins
nettement inférieur aux 101 M. d’EUR de
l’année précédente. Le chiffre d’affaires,
quant à lui, a augmenté de 12,1%, à 6,84
milliards d’EUR
Ce résultat «n’est pas satisfaisant», a
déclaré Michael Behrendt, président du
directoire de Hapag-Lloyd. Il a notamment justifié cette situation par la forte
hausse des frais de soutage, qui ont
atteint des valeurs record principalement au premier semestre, avec des prix
allant jusqu’à 720 USD par t. En outre,
l’imprévisibilité des «faibles volumes» et
l’absence de saison de pointe en raison
de la faible conjoncture mondiale ont
été d’autres facteurs déterminants. En
conséquence, l’entreprise a reporté du
deuxième semestre 2013 à mars-avril
2014 la livraison des trois dernières unités des nouveaux bâtiments déjà intégralement financés.
Moment inapproprié
Les mauvais chiffres 2012 arrivent au
mauvais moment pour Hapag-Lloyd, car
ils jouent un rôle important dans les négociations pour la fusion avec le concurrent Hamburg Süd. Dès que les chiffres
annuels seront disponibles, l’évaluation
de l’entreprise commencera.
2013 devrait être meilleure
En ce qui concerne les perspectives pour
l’année en cours, Hapag-Lloyd comme
CMA CGM sont optimistes. Les taux de
fret se situaient déjà, au début de l’année,
à un niveau plus élevé qu’à la même période de l’année précédente, a expliqué
CMA CGM. Hapag-Lloyd s’attend dans
l’ensemble à des taux de fret plus élevés
et espère des effets positifs liés aux économies qui ne devraient toutefois pas être
opérées dans le secteur du personnel.
CMA CGM espère aussi et surtout
bénéficier d’une demande accrue en provenance de pays tels que les Etats-Unis, la
Russie ainsi que l’Asie, l’Afrique et l’Amérique latine. L’entreprise voit cependant
peu de potentiel pour des besoins accrus
de cargaisons à destination de l’Europe.
Compte tenu des conditions de marché
actuelles, l’entreprise française s’attend
dans l’ensemble pour 2013, à des résultats
globalement identiques à ceux de l’année
passée.
Antje Veregge
www.cma-cgm.com
www.hapag-lloyd.com
Navigation intérieure
15
Côte ouest des EtatsUnis
Port de Stockton et
autoroute de la mer
Les routes et liaisons ferroviaires de la côte ouest des EtatsUnis sont
très saturées. Le fameux «corridor M5» entre San Diego (Californie)
et Seattle (Washington), le long de la côte pacifique, doit permettre de
désengorger le trafic terrestre tout en préservant l’environnement.
Le port de Stockton, dans l’arrièrepays de San Francisco, participera
Le trafic via l’autoroute de la mer devra
déjà commencer au printemps. C’est
pour cette raison que le port de Stockton
vient juste de faire savoir qu’il a mandaté
l’exploitant de terminaux SSA Marine de
Seattle pour prendre en charge le terminal pour les départs à partir de la nouvelle
voie de transport maritime.
Le Department of Transport américain a alloué une somme de 30 M. d’USD
aux ports de Stockton, Oakland et West
Sacramento en 2010. Cet argent était destiné au développement de l’infrastructure
requise pour le transport des conteneurs
par unité fluviale dans les régions californiennes de Central Valley et San Francisco Bay Area.
Le port de Stockton a, quant à lui, reçu
la somme de 13 M. d’USD qui lui a per-
Photo: Port of Stockton
au programme pour l’autoroute de la mer.
mis d’acquérir deux grues
portuaires mobiles d’une
capacité de levage de 140
t ainsi que deux barges L’une des nouvelles grues du port de Stockton.
destinées au transport des
Le «corridor M-5» doit constituer une alconteneurs.
Le but de ces investissements est clair: ternative écologique, efficiente en termes
le ministère des Transports américain part de carburant et avantageuse en termes de
du principe que le trafic de marchandises coûts.
Le port de Stockton est principaleentre les Etats de Californie, Oregon et
Washington va plus que doubler d’ici à ment utilisé par des exportateurs pour
2030 pour atteindre jusqu’à 370 M. de t l’expédition de produits agricoles. Dans
ce contexte, le transport sur la voie maripar an.
Pour l’heure, environ 1600 TEU sont time présente un autre avantage, car celletransportés par voie routière entre les ci permet d’acheminer un poids supérieur
ports de Stockton et Oakland. Ce qui à celui qui est possible sur la route, ce
explique que l’autoroute entre les deux qui permet aussi de réduire le nombre de
av
ports compte parmi les routes les plus conteneurs par cargaison.
saturées de cet Etat.
www.portofstockton.com
Rapport annuel du Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt e.V.
Eaux troubles en 2012 aussi
pour la navigation intérieure
Il n’est pas étonnant que la crise écono
mique se ressente aussi dans la navigation
intérieure. La branche connaît des
conditions de marché difficiles pour la
quatrième année consécutive.
Un des problèmes est notamment le niveau toujours insatisfaisant des taux de
fret. Le Bundesverband der deutschen
Binnenschifffahrt e.V. (BDB) souligne
que les taux de fret peu élevés menacent
l’existence de beaucoup d’entreprises,
notamment lorsqu’ils sont associés à des
circonstances particulières comme, p. ex.,
le basculement de bateaux-citernes monocoques à des bateaux à double coque.
Le BDB considère toutefois que l’année 2012 a été malgré tout fructueuse:
l’association a obtenu une prolongation
de la ligne d’investissement de 850 M.
d’EUR pour l’entretien et le développement des voies fluviales fédérales. 140 M.
d’EUR supplémentaires seront investis
par le gouvernement en faveur de l’infrastructure fluviale, dans le cadre d’un programme d’accélération infrastructurelle.
Parmi les mesures importantes et urgentes
dans l’optique du BDB, la construction
du deuxième sas à écluse sur la Moselle, à
Trèves, l’aménagement de la Mittelweser
ou les planifications pour une nouvelle
écluse sur le canal de l’Elbe, qui pourront
être lancées en 2013.
Le BDB a en outre pu obtenir du ministère des Transports allemand l’arrêt de
la restructuration des fleuves et canaux,
basée sur le tonnage, qui aurait empêché
le développement d’importantes parties
du réseau fluvial. Les projets de péage sur
le Rhin ne sont, eux aussi, pas encore au
point pour le moment. Le BDB entrevoit
de nouveaux défis pour l’année en cours,
notamment en raison des élections législatives de septembre. Les questions relatives
au développement des fleuves et canaux
ainsi que le financement des travaux à
venir seront ici au premier plan.
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Trafic aérien
17
Rétrospective du 7e Iata World Cargo Symposium à Doha
Comme dans les mille et une nuits
Il y a dix ans, Doha n’existait pas encore sur les cartes aériennes. Une déclaration entendue régulièrement au cours du World Cargo
Symposium, organisé du 12 au 14 mars dans la capitale du petit émirat du Qatar par l’Association internationale du transport aérien
Photo: Qatar Airways
Iata. Ce qui a changé en dix ans, et ce qui va encore changer, a rendu les délégués et observateurs confiants pour le fret aérien global.
A l’aide de nouveaux équipements – avionscargos supplémentaires et un aéroport ouvert le 1er avril prochain – le Qatar, l’hôte du WCS, a l’ambition
de devenir rapidement un des grands acteurs du secteur fret aérien global. Vu son développement récent, on est loin du mirage.
Rendez-vous important de la branche
C’est ce qu’a également souligné Akbar Al
Baker. Le CEO du carrier Qatar Airways,
l’hôte du WCS, a remercié dans son allocution d’ouverture le directeur général et
CEO de l’Iata, Tony Tyler. Il s’est déclaré
reconnaissant vu que pour la première
fois une ville du Moyen-Orient a été
choisie comme lieu de cette «conférence
figurant parmi les rendez-vous les plus
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importants sur l’agenda annuel de notre
branche.»
Des sondages et entretiens avec les
délégués, qui ont non seulement assisté
aux séances plénières mais avaient aussi
l’occasion de participer à onze cours de
haute qualité répartis sur deux jours et
demi, ont d’ailleurs confirmé ce point de
vue. Des Vertannes, patron fret de l’Iata,
a beaucoup apprécié les diverses origines
professionnelles des participants qui ont
abouti à un «bon équilibre». Les participants représentaient en effet tous les secteurs du fret aérien, des sociétés de différentes tailles et des pays du monde entier
(Europe 41%, Asie 23%, Amérique du
Nord 19%, Moyen-Orient 12%, Afrique
3% et Amérique latine 1%). Les sondages
ont aussi révélé que 54% des participants
n’ont pas assisté au WCS de 2012, alors
que la plupart (70%) de ceux présents en
2011 à Kuala Lumpur (Malaisie) pour la
6e édition étaient aussi à la 5e édition à
Istanbul (Turquie).
Niveau élevé et attentes élevées
Le fait que presque la moitié des participants travaillent depuis au moins 20 ans
dans le secteur fret aérien reflétait à la fois
les attentes élevées et le niveau élevé de
la manifestation. Les néophytes (d’un à
trois ans dans la branche), eux aussi assez
nombreux (11%), et le prochain groupe
possédant une expérience de jusqu’à dix
ans (19%) doivent être encouragés à rester fidèles au trafic aérien, a souligné Des
Vertannes.
En 2013, Doha avait beaucoup à offrir
tant aux «nouveaux» qu’aux «anciens».
C’est ainsi que l’adoption de l’e-AWB
multilatéral constitue un pas important
dans la mise en œuvre de l’initiative eFreight de l’Iata. Elle devrait en effet permettre de faire passer l’utilisation de l’e-
Freight sur le marché de 6,8% à la fin de
l’année passée à 20% d’ici à la fin 2013»,
a expliqué Des Vertannes.
Nouvel élan pour un secteur à la peine
Seule ombre au tableau: l’absence officielle de la fédération internationale
des transitaires Fiata due à la session au
quartier général de Zurich qui s’est tenue
simultanément au WCS. Du côté positif
on a constaté que le dîner de gala, offert
par Qatar Airways, n’a encore jamais
compté autant de participants. Les efforts
déployés par cette compagnie aérienne
pour devenir une valeur sûre du trafic fret
aérien global – depuis la mise en service
de pas moins de sept nouveaux avionscargos en 2013 jusqu’à l’ouverture d’un
nouveau hub en avril – nous donneront
certainement encore souvent l’occasion
de parler d’elle dans ces colonnes.
Andreas Haug
www.iata.org
Photo: Andreas Haug
Le 7e World Cargo Symposium (WCS) de
l’Iata a surtout mis l’accent sur l’amélioration de la compétitivité du fret aérien au
sein de la supply chain. Doha, la petite
capitale en croissance rapide de l’émirat
du Qatar (sa superficie est égale au quart
de celle de la Suisse), semblait donc le
choix parfait pour y organiser une manifestation se penchant sur ce sujet.
En 2013, Doha a accueilli les quelque 800
participants du World Cargo Symposium.
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Trafic aérien
Airbus vs. Boeing
En bref
Et la course continue....
Swiss devient client de Boeing. Ce que
le responsable fret de Swiss, Oliver Evans,
a laissé entendre récemment (cf. ITJ 07
08/2013, page 18) vient de se confirmer.
Pour la compagnie aérienne suisse, Boeing
n’est pas seulement un fournisseur potentiel
puisqu’il va renouveler la flotte longcour
riers du carrier avec six B777300ER. La
commande passée par ce membre du groupe
allemand Lufthansa (cf. page 20) a une
valeur (prix catalogue) de 1,9 milliard d’USD.
www.swissworldcargo.com
Les compagnies aériennes s’attendent à une reprise des affaires, ainsi que le prouvent
différentes commandes passées à la mimars aux deux grands avionneurs. Il s’agit en
Photo: Airbus
général d’avions court et moyencourriers, mais le fret n’est pas oublié.
Palais de l’Elysée, le 18 mars 2013: Le Président de la République, François Hollande (au centre),
assiste, comme environ un an plus tôt son collègue US, à la signature d’une grosse commande par
Lion Air. Le cofondateur et CEO de cette dernière, Rusdi Kirana (assis, à g.) a, lui, joué à deux
reprises le premier rôle.
16 mois et un jour plus tôt la compagnie
aérienne indonésienne à bas prix Lion Air
a déjà passé une grosse commande (230
avions) auprès de Boeing. Le Président US
a même fait le déplacement à Bali (cf. ITJ
01-04/2012, page 26) pour la signature du
contrat. Puis, le 18 mars 2013, les Sud-Est
Asiatiques, connus à l’étranger essentiellement pour leurs grosses commandes, ont
remis ça en commandant 234 unités de
plus au concurrent européen Airbus. Les
prix catalogue de respectivement environ 24 milliards d’USD et 22,4 milliards
d’USD placent ces deux commandes aux
rangs un et trois de l’histoire de l’aviation
civile. Aux deuxième et quatrième rangs
se trouve American Airlines qui a commandé le même jour, le 20 juillet 2011,
des avions Airbus (260 d’une valeur estimée à 23 milliards d’USD) et Boeing (200
d’une valeur de 20 milliards d’USD).
lignes desservies en une heure comme par
exemple entre son hub et Doha (Qatar)
ou Mascate (Oman) – exploite davantage
de Boeing que d’Airbus. C’est d’ailleurs
au constructeur US qu’il a passé le 13 novembre 2011 la huitième plus importante
commande de l’aviation civile, à savoir
50 B777 (plus 20 en option) au prix catalogue de 18 milliards d’USD.
Alors que le carrier à bas prix Ryan
Air demeure fidèle à Boeing comme seul
fournisseur et a commandé deux jour
après la plus récente commande indonésienne 175 avions US (onzième com-
Les Européens sont aussi de la partie
C’est seulement le cinquième contrat en
termes de valeur qui porte aussi sur des
avions widebody intéressants également
pour le fret. C’est pour environ 20 milliards d’USD qu’Emirates a en effet commandé, le 11 novembre 2007, non seulement onze A380 mais aussi 70 A350 (plus
50 en option). Ces appareils ne sont pas
encore livrés. Ce carrier de Dubai (Emirats Arabes Unis) utilisant exclusivement
des avions long-courriers – même sur des
mande d’une valeur de 15,6 milliards
d’USD), deux clients turcs d’Airbus ont
aussi récemment fait parler d’eux. En
décembre dernier, Pegasus Airlines a en
effet commandé 100 Airbus (12 milliards
d’USD), soit la plus grosse commande de
l’histoire turque. Le 15 mars elle a toutefois été dépassée par Turkish Airlines qui
a commandé 117 appareils dont 82 commandes fermes (8,2 milliards d’USD).
ah
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SWISSWORLDCARGO.COM
www.airbus.com; www.boeing.com
19
Air Madagascar de retour à Paris. La
compagnie aérienne sudest africaine, qui
figure sur la liste noire de l’UE, a de nouveau
atterri à ParisCDG le 20 mars avec un de
ses deux quadriréacteurs. Après la fin d’un
contrat ACMI avec Air France, le 17 février,
Air Madagascar a opéré dans un premier
temps avec un B777200 loué à la portugaise
Euroatlantic Airways sur la route depuis
Tananarive via Marseille. Récemment, elle
a trouvé un nouveau partenaire wetlease,
Air Atlanta Icelandic, pour l’exploitation de
son A340300. Le second appareil de ce
type continue d’opérer vers Guangzhou via
Bangkok.
www.airmadagascarna.com
Saudia Cargo plus souvent vers l’Afrique.
Saudi Airlines Cargo a développé ses
relations d’affaires avec le transitaire Fast
Forward Cargo, basé à Dubaï (EAU). Confor
mément à l’extension d’un accord existant,
les deux partenaires vont assurer 175 vols
B747 combinés entre l’aéroport Dubai World
Central et l’Afrique de l’Ouest, surtout Lagos
(Nigeria) et N’Djamena (Tchad), via Riyadh
et Djedda.
www.saudiacargo.com
Coopération fret EAU/Australie. Emirates
Skycargo et le département fret de l’austra
lienne Qantas font profiter leurs clients du
partenariat conclu il y a quelques mois par
Emirates et Qantas(cf. ITJ 3738/2012, page
19). Pendant le World Cargo Symposium a
été signé un accord prévoyant de coordon
ner les capacités fret sur les vols passagers
des deux compagnies.
www.skycargo.com; www.qantas.com
Korean Air avec CSA. De plus en plus de
signes indiquent que Korean Air envisage
d’entrer dans le capital de Czech Airlines.
Selon des informations en provenance de
Prague, les Asiatiques compteraient prendre
le contrôle de 44% du capital de ce carrier
d’Etat esteuropéen en proie à de grosses
difficultés financières.cargo.koreanair.com
cargo.czechairlines.com
20
Trafic aérien
Résultat annuel de Lufthansa Cargo
Satisfaction et bénéfice en baisse
La compagnie de fret aérien allemande Lufthansa Cargo a certes réalisé nettement moins de bénéfice en 2012 que l’année précédente,
mais voit son rôle de leader confirmé dans l’industrie du fret aérien mondial. Avec des remaniements internes au groupe et des investis
LH Cargo a réussi, une nouvelle fois en
2012, à atteindre la zone bénéficiaire. «Le
résultat prouve que nous sommes en mesure de défendre notre excellente position
dans le fret aérien international, même
dans des conditions difficiles», a souligné le patron du directoire Karl Ulrich
Garnadt lors de la présentation du bilan
le 21 mars à Francfort. Et pourtant, l’entreprise, tout comme l’industrie du fret
aérien dans son ensemble, a dû faire face
à un contexte de marché très difficile: la
demande était en baisse sur tous les marchés importants. LH Cargo a réagi à cette
évolution avec une gestion des capacités
flexible et adaptée à la demande. C’était là
le seul moyen de maintenir sensiblement
le taux d’exploitation de 69% au niveau
de l’année dernière, ainsi que la rentabilité élevée des vols, et à être en 2012 l’un
des rares prestataires au monde à réaliser
un bénéfice, a expliqué K.U. Garnadt. Au
final, la compagnie aérienne a réalisé un
résultat d’exploitation de 104 M. d’EUR,
soit 58% de moins que l’année précédente
(249 M. d’EUR).
«Jalons avec valeur de signaux»
Compte tenu de la situation sur le marché, la filiale de Lufthansa a investi, l’année dernière, dans un programme d’avenir complet. Avec la stratégie «Lufthansa
Cargo 2020» et ses six projets ambitieux,
SWISS °Celsius Passive
sensitive supply chain
SWISSWORLDCARGO.COM
l’entreprise veut conforter et développer
sa situation dans l’industrie du fret aérien. K.U. Garnadt voit dans la construction du centre logistique de Francfort
ainsi que dans les investissements élevés
dans un paysage informatique moderne,
décidés l’année dernière, des «jalons avec
valeur de signaux». Avec la livraison des
deux premiers cargos Boeing 777 sur les
Photo: Andreas Haug
sements dans l’infrastructure, on se sent prêt à Francfort pour affronter les défis de l’année en cours et de la suivante.
Ils ont ramené un nouveau type d’avion des EtatsUnis (de g. à dr.): de LH Cargo, Achim Martinka, VP Americas, Matthias Eberle, responsable communication et Karl Ulrich Garnadt,
chairman et CEO, ainsi que Oliver Evans, CCO Swiss, lors du forum Tiaca, en octobre dernier à
Atlanta.
cinq commandés, un autre jalon sera
atteint à l’automne 2013: «Le 777 est le
cargo le plus performant de sa catégorie
– et il est aussi le signe le plus visible de
notre renouvellement, tant à l’intérieur
qu’à l’extérieur. La faible consommation
de carburant et la grande efficience de
l’appareil renforcent notre compétitivité
et préservent en outre l’environnement
grâce à de faibles émissions.» De plus,
l’avion est nettement plus silencieux que
les autres cargos. Ce qui constitue aussi
un soulagement pour les riverains de l’aéroport de Francfort notamment.
Attente d’une «nette amélioration»
Actuellement, LH Cargo travaille intensivement à l’introduction du nouveau
modèle d’avion, dont la version passagers devrait bientôt voler chez un autre
membre du groupe LH, à savoir Swiss
International Air Lines (cf. page 19). La
production du premier cargo dans les ateliers Boeing de Seattle (USA) va commencer sous peu. Parallèlement, les premiers
pilotes LH ont entrepris une formation
dans le simulateur de «Triple Seven».
Après le recul des résultats au niveau
mondial, LH Cargo prévoit une évolution positive sur les marchés pour 2013.
On s’attend à une reprise sensible de la de-
mande au plus tard au deuxième semestre.
Dans ce contexte, LH Cargo veut poursuivre sa stratégie de gestion des capacités
adaptée à la demande et consolider ainsi
l’exploitation et les recettes moyennes.
La société projette d’étoffer son offre
par rapport à l’année précédente, dans
le faible secteur des pourcentages à un
chiffre. Pour l’exercice 2013, elle prévoit
encore un résultat d’exploitation de plusieurs centaines de millions, supérieur au
résultat de l’année précédente.
www.lufthansa-cargo.com
Remaniement de l’activité charter
LH Cargo intègre la filiale Lufthansa Cargo
Charter Agency, qui avait repris l’activité
charter en 2001. Le but est d’assainir l’entre
prise et de garantir la possibilité de pouvoir
proposer, à l’avenir aussi, des solutions
charter rapides et flexibles. La signature
d’une convention de coopération étroite avec
Chapman Freeborn est un des signes de la
nouvelle stratégie. Les spécialistes en charter
se chargeront, dès le 1er avril, de toutes les
demandes de charter transmises à LH Cargo,
qui ne peuvent pas être assurées par l’appa
reil LH actuel 18 MD11F.
www.chapman-freeborn.com
21
Deutsche Post DHL • Exercice 2012 et expansion internationale
Gestion fructueuse
Le groupe postal et logistique international Deutsche Post DHL fait état d’un fructueux exercice 2012. Par rapport à l’année précédente,
l’entreprise déclare une croissance du chiffre d’affaires, du résultat d’exploitation et du bénéfice net. A Dubaï, la filiale de la Deutsche-
L’année dernière, Deutsche Post DHL a
augmenté le chiffre d’affaires du groupe
de 5,1%, à 55,5 milliards d’EUR. Cette
croissance reflète la forte position de
DHL sur le marché dans les régions de
croissance du globe, notamment en Asie.
L’entreprise, qui est présente dans plus
de 200 pays, génère entre-temps 70% de
ses chiffres d’affaires hors d’Allemagne.
Parallèlement, le secteur Courrier de
l’entreprise, avec le service Colis qui
connaît un grand succès sur le marché
allemand, profite de la croissance fulgurante du commerce sur Internet, selon
le prestataire. Avec un Ebit de 2,67 milliards d’EUR, le résultat d’exploitation se
situe dans la fourchette cible de 2,6 à 2,7
milliards d’EUR, soit 9% au-dessus de la
valeur de l’année précédente. Durant le
dernier exercice, le bénéfice du groupe a
grimpé de 500 M. d’EUR, à 1,66 milliard
d’EUR.
Tous les secteurs d’activité en hausse
Le groupe a également enregistré de bons
résultats dans les quatre principaux secteurs de l’entreprise – Courrier, Express,
Global Forwarding/Freight et Supply
Chain. Dans le secteur d’activité Courrier, les recettes ont atteint le niveau de
l’année précédente avec 14,0 milliards
d’EUR. Dans le secteur Express, le chiffre
d’affaires a augmenté de 9,3%, de 11,7 à
12,8 milliards d’EUR. Les secteurs d’activité DHL Express et Global Forwarding/
Freight ont également augmenté leurs
chiffres d’affaires – principalement suite
aux effets positifs du change – de plus de
500 M. d’EUR ou 3,6%, pour atteindre
15,7 milliards d’EUR. Pour finir, les produits du secteur Supply Chain ont, eux
aussi, augmenté de 8,4%, passant à 14,3
milliards d’EUR (2011: 13,2 milliards
d’EUR).
«Avec le bon résultat de l’année 2012,
nous avons atteint un autre objectif de
notre stratégie 2015», a déclaré le président du directoire de Deutsche Post
DHL, Frank Appel. «L’année dernière,
nous avons réalisé d’importants progrès,
Photo: Deutsche Post DHL
Post, DHL Express, construit un centre express de 20 M. d’EUR.
L’année dernière, Deutsche Post DHL était sur la bonne voie.
quoique souvent de façon difficile. Et
nous avons réalisé ce que nous avions
promis – à nos clients, nos collaborateurs
et nos actionnaires.»
Pour l’année en cours, le groupe
prévoit une croissance modérée mais
gagnant en dynamique de l’économie
mondiale et, notamment dans les secteurs d’activité DHL, une hausse et une
évolution correspondantes des chiffres
d’affaires. Pour l’Ebit du groupe, l’entreprise prévoit une nouvelle hausse à 2,7,
voire 2,95 milliards d’EUR. Tandis que
la contribution attendue du segment
Courrier se situe entre 1,1 et 1,2 milliard d’EUR, le résultat d’exploitation de
DHL devrait atteindre entre 2,0 et 2,15
milliards d’EUR. Les dépenses du secteur Corporate Center/Autres devraient
à nouveau se situer aux alentours de
400 M. d’EUR. Quant au résultat du
groupe, il devrait, lui aussi, continuer à
s’améliorer en 2013, à l’instar du résultat
d’exploitation.
L’entreprise se montre également optimiste au-delà de l’année en cours et s’attend à la poursuite de la tendance positive
des résultats: tandis que le groupe prévoit
pour DHL une progression du résultat de
13 à 15% en moyenne par an entre 2010
et 2015, les mesures en matière de coûts
et les programmes de croissances initiés
devraient stabiliser la rentabilité dans le
secteur Courrier à au moins 1 milliard
d’EUR.
Expansion de DHL à Dubaï
DHL Express a commencé, selon ses
propres dires, la construction de son plus
grand centre logistique en dehors des aéroports du Proche Orient et de l’Afrique
du Nord. Le site de Meydan City se situe
à quelques minutes du centre ville de Dubaï. Il devrait être inauguré au troisième
trimestre 2014, sur une surface de 17 000
m 2. Avec le partenaire MGE Middle East
General Enterprise, DHL a investi 20 M.
d’EUR dans le centre express.
Le nouveau centre de distribution
DHL devrait réduire les durées de transbordement des marchandises à l’importation et à l’exportation vers les Emirats
arabes unis et améliorer la fiabilité, selon
Frank-Uwe Ungerer, responsable Pays de
DHL Express dans les Emirats, le tout
grâce également à des technologies de télécommunication modernes et des installations de transport automatisées. Le nouveau site hébergera une zone de tri et de
chargement de 7300 m2 ainsi qu’un complexe de bureaux de 4300 m2.
ra
www.dp-dhl.com
22
Projets logistiques
Intermédiaire entre
recherche et économie
La haute école suisse de Wädenswil a récemment fêté «20 ans de simulation». Son bilan fait état de plus de 200 projets. Pourtant, lors
du forum anniversaire, quelques ombres sont apparues au tableau: les grands espoirs d’utiliser, au niveau de la Suisse, la simulation
comme outil de planification pour maîtriser les processus ont été déçus.
De manière générale, les organisateurs
de forum qui se permettent d’accueillir
leurs invités par «Chers simulateurs»,
provoquent un ressentiment chez ces derniers. Ce qui n’est pas le cas à la Haute
école de Zurich pour les sciences appliquées de Wädenswil (ZH). L’institut de
simulation appliquée (IAS), créé en 2006,
y a en effet fêté la 20e année d’existence
des secteurs de recherche Simulation logistique et de processus, avec pour devise
«Past, Present, Potential».
Savoir-faire approfondi
Le professeur Urs Hilber, directeur de la
faculté Life Sciences et Facility Management, à laquelle appartient l’IAS, ainsi
que le responsable de ce dernier, le professeur Marcel Burkhard, ont souhaité
la bienvenue au corps enseignant et au
public de spécialistes.
Le domaine d’activité clé de l’IAS,
dont l’équipe de 26 personnes est com-
posée de physiciens, mathématiciens,
scientifiques, informaticiens et autres
ingénieurs, est l’analyse de systèmes
complexes par report sur des modèles de
type statistique/mathématique ou qui
sont créés par simulation informatique.
L’IAS est en fait l’intermédiaire entre la
recherche et l’économie. Son objectif est
de mettre en œuvre des résultats de recherche actuels sous la forme de solutions
réalisables au quotidien et de les communiquer dans un langage compréhensible
par l’utilisateur. L’institut a accumulé un
savoir-faire approfondi à travers la mise
en œuvre de plus de 200 projets de simulation.
«Fascination simulation»
Dans sa présentation «Fascination Simulation», M. Burkhard a évoqué quelques
projets logistiques de l’IAS. Dont, p.
ex., l’élaboration par simulation d’une
solution optimale en termes de coûts
et de temps pour le déchargement du
blé en vrac dans un terminal maritime,
pour le compte du groupe suisse Bühler,
spécialiste en machines, installations et
services pour le traitement des denrées
alimentaires de base ainsi que pour la
production de matières de grande valeur.
Divers facteurs d’influence – angle d’inclinaison, contrainte de flexion et degré
de déchargement du cargo vraquier – ont
dû être pris en compte.
Attentes insatisfaites
Un autre projet plus ancien concernait
l’utilisation de poids lourds par la Fédération des coopératives Migros (FCM).
Il s’agissait de développer une stratégie
de tournées pour la livraison des 600
magasins de la FCM par la centrale de
distribution de Buchs. Un outil de planification a spécialement été développé à
cet effet. D’après M. Burkhard, le concept
a pu être amorti en trois mois. La qualité
Photo: Seifert
Les hôtes du forum anniversaire de la ZHAW à Wädenswil (de g. à dr.): Prof. Urs Hilber
(directeur de la factulté Life Sciences et Facility Management), Prof. Marcel Burkhard et
Prof. Thomas Ott (directeur et membre de l’IAS) et Heinrich Stülpnagel (chef de l’étatmajor
Recherche et Développement).
des données serait souvent insuffisante,
alors que des données exactes et validées
sont essentielles à la réussite des projets
de simulation, a-t-il ajouté.
La liste des partenaires de projet de
l’IAS est longue. On y trouve des noms célèbres tels que Alstom, Armasuisse, Coop,
Bell, Emmi, Gate Gourmet, Knorr, Lindt,
MAN, Mövenpick, Nestlé, Novartis, La
Poste Suisse, Roche, CFF, Siemens, SSI
Schäfer, EPF Zurich, Université de Zurich
et de St-Gall, Astra, Valser et Charles
Vögele. M. Burkhard a toutefois reconnu
que «nos grandes attentes par rapport à
une utilisation au niveau de la Suisse de
la simulation comme outil de planification pour la maîtrise des processus n’ont
pas été satisfaites». Les principales raisons
en seraient le manque d’investissements
dans la planification, la hausse des coûts
de planification ainsi que la délégation
de la responsabilité à des fournisseurs de
systèmes.
Besoin d’interdisciplinarité
De tels facteurs sont contraires à la devise
encourageant l’utilisation de la simulation: «Le plus tôt sera le mieux.» Il existe
beaucoup d’exemples de simulations ultérieures pour l’élaboration de mesures destinées à augmenter la performance. Telle
cette installation de préparation des commandes qui s’est avérée nettement inférieure aux attentes.
Une légère correction de la commande
de l’installation a permis à l’IAS de générer un cinquième de performance en
plus. Dans les cas où les installations sont
déjà en place, l’effort supplémentaire peut
s’avérer coûteux, admet M. Burkhard.
Dans son exposé sur la simulation,
Heinrich Stülpnagel, chef de l’état-major
ZHAW Recherche et Développement, a
souligné que la diversité des questions
actuelles exige de l’interdisciplinarité,
C’est pourquoi d’autres secteurs de la
ZHAW participent à la recherche de processus plus avantageux et plus sûrs pour
l’engineering et l’operations management
des entreprises, avec pour certains des
approches différentes. Leurs missions
concerneraient, par exemple, l’optimisation et la gestion des processus, la gestion
du stock et de la supply chain, l’assurance
qualité ainsi que la simulation des risques
de pertes.
L’objectif ultime des activités multiples
serait d’élaborer des solutions sur une
base économique, qui fonctionneraient
aussi ultérieurement, dans la pratique
quotidienne. Et c’est là que le message
final de H. Stülpnagel rejoint celui de M.
Burkhard: «Les chercheurs de la ZHAW
contribuent à l’élaboration de solutions
scientifiquement fondées qui font leurs
preuves dans la pratique.»
Les systèmes sont insidieux
Sous le titre apparemment paradoxal
«Consultation de la boule de cristal par simulation», le prof. Thomas Ott, membre
de l’équipe de l’IAS, s’est intéressé aux
«systèmes prévisionnels intelligents du
futur». Il serait tout aussi problématique
de prédire le volume du trafic sur l’axe
du Gothard que les chiffres gagnants du
23
lotto. Il a expliqué l’importance des prévisions exactes en se basant sur l’exemple
du projet actuel «Gestion du trafic basée
sur les prévisions»: la Suisse enregistre
chaque année des coûts liés aux embouteillages de 1,25 milliard d’EUR.
T. Ott a répondu à la question sur la
difficulté de certaines prévisions par ce
constat: «Les systèmes sont insidieux.»
Des prévisions erronées pourraient avoir
des effets dévastateurs dans des systèmes
complexes. Le contrôle de tels systèmes
exige de bons pronostics; mais ceux-ci
ne sont utiles que s’ils peuvent s’appuyer
sur une compréhension du système et de
ses réactions. Les bons pronostics seraient
«systématiques». La faisabilité a toutefois
ses limites, concède-t-il, puisque tous
les facteurs d’influence ne seraient pas
connus. Et des pannes minimes sur des
systèmes complexes pourraient avoir des
conséquences énormes, jusqu’à atteindre
potentiellement le tant redouté «Butterfly
Effect», selon lequel le battement d’aile
d’un papillon à Pékin pourrait déclencher
un ouragan à New York.
Pourquoi les dunes se déplacent-elles?
Le prof. Hans Jürgen Herrmann de l’Institut für Baustoffe de l’EPF Zurich a fait
un exposé très particulier. Un de ses sujets
de recherche principaux a été le comportement des médias granulaires – sable,
neige ou grains de céréales – ainsi que le
mécanisme de fraction des corps solides.
Le sujet de son exposé a été: «Pourquoi les
dunes se déplacent-elles? La simulation,
une clé pour comprendre les principes
organisationnels naturels». Des calculs
complexes et des modèles de simulation
basés sur jusqu’à dix paramètres lui permettent de déterminer avec précision les
mécanismes de transport des sables du
désert dans le monde entier.
Cette capacité est d’autant plus remarquable qu’il existe plus de 100 formes de
dunes connues et que les mouvements
de sable sont soumis à des facteurs d’influence aussi divers que la vitesse du vent,
l’atmosphère, la dynamique et la vitesse
de croissance de la végétation. Et malgré
cela, on serait capable de simuler des
phénomènes tels que les ondulations du
sable («Ripples»), constate-t-il. Selon H.J.
Herrmann, les défis ne manquent pas
dans la recherche. Et son travail n’est pas
terminé, loin s’en faut, car «il existe aussi
des dunes dans le monde sous-marin et
sur Mars».
Wilf Seifert
www.ias.zhaw.ch
www.zhaw.ch
24
DB Schenker et KareliaUpofloor étendent leur coopération
Pied au plancher en Finlande
KareliaUpofloor Oy, un des fabricants européens leaders de parquets et de revêtements de sols synthétiques résistants, a confié l’ex
ploitation de son nouveau centre de distribution en Finlande au prestataire allemand de services de transport et de logistique d’enver
gure internationale DB Schenker Logistics.
Services standards et valeur ajoutée
30 collaborateurs de DB Schenker vont
fournir des services standards tels que
l’entreposage et l’expédition des produits.
Ils offrent en outre des services à valeur
ajoutée comme par exemple la conception de brochures et d’échantillons selon
les exigences de Karelia-Upofloor et se
chargent aussi du marquage des produits
livrés. La société finlandaise Schenker
Photo: DB Schenker Logistics
DB Schenker Logistics regroupe les activités d’entreposage de Karelia-Upofloor
dans un centre de distribution de 19 000
m 2 situé à Heimola en Finlande. Cette
solution permet de consolider en un seul
endroit les prestations logistiques fournies jusqu’ici par quatre sites répartis
dans tout le pays.
«Avec toutes nos activités d’entreposage sous un même toit, nous pouvons
profiter pleinement des avantages d’une
intégration systémique visant une harmonisation et offrir à nos clients des livraisons groupées», déclare Erja Heiskanen,
supply chain manager chez Karelia-Upofloor.
DB Schenker Logistics accroît son engagement en Finlande.
Cargo Oy demeure partenaire transport
pour les ventes nationales de produits de
Karelia-Upofloor en Finlande.
«Ce contrat ne fait que souligner l’expérience et les capacités de DB Schenker
en qualité de prestataire de services à
guichet unique pour le compte de Karelia-Upofloor dans les secteurs transport,
entreposage et services à valeur ajoutée
spéciaux», souligne à ce propos Seppo
Kari, operations manager chez Schenker
Cargo Oy.
www.dbschenker.com
Go-Trans, filiale de Gondrand:
Licence A pour tous les sites en Chine
Group 7 devient partenaire
d’affaires de Lufthansa
Go-Trans Ltd., société affiliée à 100% au groupe d’expédition
et de logistique Gondrand basé à Bâle (Suisse) et opérant à
l’échelle mondiale, est bien implantée sur le marché asiatique,
et ce depuis quelque temps. En Chine, elle dispose depuis peu
de la licence A pour tous ses sites. Précisons qu’à l’heure actuelle,
Go-Trans Ltd a dix propres bureaux et installations logistiques
dans l’empire du Milieu.
Le portefeuille de Go-Trans comporte des services mondiaux
de fret aérien et maritime, l’entreposage et la distribution en
Chine, le dédouanement, des activités de NVOCC et de nombreux services logistiques supplémentaires. Le siège social de
Go-Trans, à Shanghaï, a été le premier site à obtenir la licence,
suivi en 2008 par une seconde succursale à Shenzhen. Puis les
sites de Beijing, Dalian, Ningbo, Qingdao, Tianjin et Xiamen
ont eux aussi décroché cette précieuse licence A du ministère
chinois du Commerce extérieur. www.gondrand-logistics.com
Le prestataire allemand de services logistiques Group 7 est depuis peu partenaire d’affaires de Lufthansa Cargo (LH Cargo).
Florian Pfaff, vice president area management de Lufthansa
Cargo, a remis cette distinction à Günther Jocher, membre du
directoire de Group 7, et à son équipe. «Pour accroître nos parts
de marché dans les transports mondiaux de fret aérien, nous
dépendons de partenaires de taille moyenne et à forte croissance
tels que Group 7», a-t-il déclaré en accueillant le prestataire de
services logistiques comme nouveau partenaire d’affaires.
Group 7 répond à toutes les conditions permettant d’accéder
au programme correspondant. Parmi les critères déterminants
figurent un taux de croissance élevé des C.A. export avec LH
Cargo ainsi que l’augmentation constante des parts de marché.
Autres critères: une haute qualité du handling des envois ainsi
qu’une bonne coopération pour de nouveaux services, p. ex. le
traitement e-Freight. www.group-7.de; www.lufthansa-cargo.com.
Gebrüder Weiss: hausse
du chiffre d’affaires 2012
Gruber nouvel agent
de Martrans en Egypte
La société autrichienne de transport et de
logistique Gebrüder Weiss (GW), basée
à Lauterach (Vorarlberg), a enregistré en
2012 un chiffre d’affaires net de 1,15 milliard d’EUR, en progression de 8% par
rapport à 2011. Les transports terrestres
ont fourni une contribution importante
à cette croissance. Sur ce segment, Gebrüder Weiss a en effet enregistré un chiffre
d’affaires consolidé en hausse de 10%,
puisqu’il est passé de 707 M. à 780 M.
d’EUR. Le secteur solutions logistiques
s’est lui aussi développé de façon satisfaisante, dit GW. La branche Sea & Air
a réalisé en 2012 un chiffre d’affaires de
243 M. d’EUR, ce qui correspond à un
mieux d’environ 3%. Wolfgang Niessner,
président du directoire de GW, a déclaré
être satisfait de la marche des affaires en
2012 en dépit d’une légère baisse de la dynamique. Certaines succursales et régions
dans lesquelles opère GW auraient même
eu «d’excellents résultats».
ra
L’entreprise italienne de transport et de
logistique Gruber Logistics, dont le siège
social se trouve à Auer près de Bolzano
(Tyrol du Sud), est depuis le 1er février
2013 nouvel agent exclusif de la compagnie de navigation maritime égyptienne
et du groupe logistique Martrans basé
au Caire. Gruber défend les intérêts de
la société d’expédition nationale de fret
maritime sur les marchés italien, autrichien et slovène.
La création de la compagnie Martrans
remonte à l’année 1953. Avec pour objectif d’opérer comme un tout et d’unir leurs
forces, plusieurs armements égyptiens se
sont regroupés à l’époque pour former un
armement d’Etat. Aujourd’hui, Martrans
est non seulement le plus grand armement mais également la plus grande et
plus importante société d’expédition de
ce pays nord-africain.
ra
www.gruber-logistics.com
www.martrans-egypt.com
www.gw-world.com
En bref
Yusen à Duisbourg. Le prestataire de
services logistiques Yusen Logistics, qui
fait partie du grand armement japonais
NYK, construit un centre logistique au port
de Duisbourg (Allemagne) et fait ainsi
passer ses aires à environ 70 000 m2. Le
nouveau complexe de 26 000 m2 est bâti
sur un des derniers terrains disponibles
de la zone Logport I.
www.yusen-logistics.com
Hanjin Logistics se déploie. Le prestataire
asiatique de services logistiques Hanjin vient
d’ouvrir de nouveaux bureaux à HôChi
MinhVille (Vietnam) et à Mumbai (Inde).
www.hanjinlogistics.com
Rangel au Mozambique. La société Rangel
Mozambique qui fait partie de la société
portugaise d’expédition et de logistique
Grupo Rangel, basée à Ermesinde près de
Porto, est devenue membre au Mozambique
du groupement de transitaires United Ship
ping Inc. qui opère à l’échelle mondiale.
www.rangel.com
www.unitedshipping.com
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25
June
– 7, 2013
2013
4–7 4
juin
Messe München,
München, Allemagne
Messe
Germany
26
Acquisition
Hellmann reprend Kunze
Avec effet rétroactif au 1er janvier 2013, la société logistique Hellmann Worldwide Logis
tics reprend en Allemagne la maison d’expédition Kunze et ses filiales basées à Bielefeld,
La société Kunze compte 470 collaborateurs et a réalisé en dernier, avec sa société
sœur S+L Spedition spécialisée dans le
fret maritime et l’expédition de projets
industriels, un chiffre d’affaires de 82 M.
d’EUR. La reprise a encore besoin du feu
vert de l’autorité chargée de la concurrence. Les deux parties ont décidé de ne
rien laisser filtrer sur le contrat d’acquisition et ses détails.
Afin de continuer à développer ses
affaires, la maison d’expédition Kunze
était en quête d’un partenaire ayant une
position satisfaisante à l’échelle globale
et offrant par conséquent de bonnes
perspectives d’avenir à l’entreprise, à ses
clients et à ses collaborateurs. Selon les
déclarations de l’entreprise, il est déter-
minant, compte tenu de la mondialisation croissante, de renforcer le réseau
européen et le réseau mondial. Kunze va
donc poursuivre ses activités sous le toit
de Hellmann Worldwide Logistics.
Photo: Kunze
Dresde et Karlsruhe (Karlsdorf) y compris tous les biens immobiliers.
www.hellmann.net
www.kunze.de
La maison d’expédition Kunze de Karlsruhe
opère nouvellement sous le toit de Hellmann.
Dentressangle au Vietnam. Le prestataire
français de services de transport et de logis
tique Norbert Dentressangle a décidé de se
déployer davantage en Asie, plus précisément
au Vietnam. Il vient en effet d’y ouvrir une
nouvelle succursale dans la capitale Hanoï.
www.norbert-dentressangle.com
Expeditors International. La société US des
secteurs transport et logistique Expeditors
International of Washington Inc., Seattle WA,
a enregistré en 2012 une légère baisse du
chiffre d’affaires (–3%) par rapport à 2011. Il
est retombé à 5,98 milliards d’USD. Le béné
fice net et le bénéfice d’exploitation ont baissé
tous deux de 14% à resp. 333,4 M. d’USD et
530,8 M. d’USD.
www.expeditors.com
En bref
Vos transports par
lots complets
en UNE SEULE main
Le transporteur européen
Intermodal
27
Analyse des trafics ferroviaires de wagons isolés
Laisser jouer la concurrence
Dans le trafic de wagons isolés, l’assainissement prend en général le pas sur les potentiels organisationnels de ce type de trafic. La
société conseil hwh (Paul Wittenbrink, Stefan Hagenlocher, Bernhard Heizmann) s’est penchée sur cette question pour l’Office fédéral
des transports, en analysant les structures de coûts, les processus ainsi que les éventuels avantages liés aux volumes et aux groupages.
Graphique: hwh
collaboration étroite
Modèle de structure des coûts du TWI Suisse
entre la distribution et
Traction longue dist.
Wagons
16%
le traitement des com18%
mandes est importante,
parce qu’elle permet de
réagir rapidement en
Réseau
cas de dysfonctionne14%
ments dans le trafic p.
Utilisation
ex., ou de développer Desserte proximité
gares de triage
22%
des projets clients.
6%
Dans l’ensemble, il
en résulte dans ce cas
Resp. entretien
3%
des avantages consiOverhead
Centre service clients
dérables en termes
19%
2%
de coordination et
de coûts de transac- Répartition des coûts du système TWI fictif.
tions, de sorte que les
tâches peuvent très certainement être naturel» (cf. illustration 3). On peut en
exécutées plus facilement au sein d’une déduire que des synergies se perdent
même organisation que par des unités suite à la répartition de la production
séparées. D’autres synergies potentielles des prestations entre plusieurs gares de
peuvent exister entre le traitement des triage ou, dans le trafic de proximité,
commandes et les unités de production entre plusieurs prestataires. Les coûts de
ou entre le trafic de proximité et le trafic production augmenteraient en raison de
longue distance.
l’exploitation insuffisante des différents
prestataires. Il est donc, en règle général,
économiquement judicieux que les presExistence de monopoles naturels?
Dans le cas de deux processus – la des- tations ne soient toujours produites que
serte de proximité et la gare de triage –
il s’agit selon l’analyse d’un «monopole
A suivre page 28
Distribution,
Offre
Distribution,
Offre
Réservation
wagons
P
1
T
2
Réservation
wagons
0
1
Traitement
commandes
3
2
Gare de
triage
Traction LD
TWI
Gare de
triage
0
0
0
2
0
0
1
1
2
4
Exemple
Avantage
Avantage
coûts
coûts
production
de traction
2
1
Avantage global
1: aucun
5: très grand
0
0
0
0
2
0
0
0
0
2
2
2
0
2
1
3
1
1
0
0
2
2
1
1
0
2
3
1
Traction LD
TWI
1
0
3
0
1
1
3
Traitement
commande
Desserte
proximité
5
0
2
Desserte
proximité
2
2
0
2
1
1
1
3
2
3
Evaluation des synergies et des avantages en termes de volumes pour les sousprocessus du TWI.
Graphique: hwh
Le trafic de wagons isolés a été analysé
par la société hwh non seulement sous
l’angle de la structure des coûts, mais
aussi des étapes des processus correspondants, afin d’évaluer les avantages
en termes de volumes et de groupages
liés aux dits processus et d’en déduire les
alternatives organisationnelles possibles.
Sur la base des structures de coûts, on
peut se demander dans quelle mesure il
existe des synergies entre les différents
sous-processus d’un système de trafic par
wagons isolés et si ces synergies sont suffisamment importantes pour justifier que
la prestation du sous-processus concerné,
voire du système global soit fournie par
un seul et même prestataire. Les avantages potentiels en termes de production
et de coûts de transaction d’une production groupée de différents processus ont
donc été analysés et évalués.
L’illustration 2 (p. 27) montre le résultat sous forme d’une grille dans laquelle
sont évaluées les combinaisons possibles
entre des processus différents et des processus identiques. Si les synergies entre les
différents processus sont très développées
(valeurs chiffrées élevées), il est judicieux
de produire les sous-processus au sein
d’une même organisation. De même, des
valeurs chiffrées élevées pour des processus identiques traduisent des avantages
importants en termes de volumes, de
sorte qu’il coûtera moins cher de produire
intégralement le processus par le même
prestataire, ce qui va dans le sens d’un
«monopole naturel».
Dans l’ensemble, il s’avère qu’il n’existe
que très peu de processus pour lesquels
la performance globale fournie au sein
d’une seule entreprise offre des avantages
en termes de production ou de coûts de
transaction suffisamment importants
pour justifier une production groupée.
C’est p. ex. le cas pour la planification
commune de l’offre, la distribution,
l’achat de prestations et le traitement des
commandes. Une production commune
ne présente ici que très peu d’avantages
en termes de coûts. En revanche, une
28
Intermodal
Suite de la page 27
Formes organisationnelles possibles
Sur la base de l’analyse des avantages en
termes de volumes et de groupage dans
les processus primaires et secondaires,
se pose la question des formes organisationnelles qui sont envisageables pour
le trafic par wagons isolés. Sans aborder
ici toutes les variantes possibles, il existe
deux approches de base – les modèles
«gestionnaire de système» et «modèle
concurrentiel». Le modèle «gestionnaire
de système» correspond au statu quo actuel, dans lequel des compagnies pour la
plupart nationales interviennent comme
gestionnaires de système et entreprises
intégrées. Dans ce cas, la distribution,
le développement des produits, le risque
d’exploitation et l’ensemble de la production (avec un degré de perfectionnement
généralement très élevé) sont assurés par
un seul et même prestataire.
On peut toutefois supposer que ce statu
quo ne sera pas durable, voire ne présente
pas une stabilité élevée, étant donné que
pratiquement tous les systèmes actuels
de trafic par wagons isolés ne sont plus
exploités rentablement depuis des années.
Les efforts d’assainissement réguliers entraînent pour la plupart une raréfaction
de l’offre, et donc une perte d’attractivité
du système aux yeux du client. De plus,
les systèmes sont constamment menacés
par des volumes partiels non groupables.
Prestataire de système
et non pas gestionnaire
Des études de hwh sur les approches organisationnelles possibles révèlent qu’il ne
faut pas un seul gestionnaire de système,
mais que plusieurs prestataires de système
peuvent être opérationnels dans le trafic
par wagons isolés. Dans cette approche
désignée comme modèle concurrentiel,
les prestataires de système développent
Non
· A côté des compagnies nationales,
il existe d’autres transporteurs
ferroviaires qui regroupent des
volumes dans le système TWI
des compagnies ferroviaires.
Traction LD
Non
· Concurrence dans la traction de trains
complets, mais pas dans la traction
de trains du TWI entre les gares de
triage/nœuds.
· Mais pas de monopole naturel.
Réservation wagons
Traitement des commandes
Non
Non
· De nombreux types de wagons
peuvent être loués chez différents
prestataires
– situation de monopole uniquement
pour les wagons de minerais –
tendance à la baisse
· Traitement des commandes (planifi
cation/ gestion du trafic déjà assurées
aujourd’hui par les transporteurs
ferroviaires).
Gare de triage
Desserte de proximité
Oui
Oui
· Répartition au sein d’une GT réduit
les synergies (monopole naturel)
· Répartition des prestations dans
zone de proximité augmente les coûts
(=> monopole naturel)
· Allemagne: exploitation GT
par DB Schenker Rail.
Suisse: accès libre via CFF Infras
tructure.
· Problème majeur: l’exploitation
des ressources – pertes considérables
de synergies si répartition des prestations
Graphique: hwh
par un seul prestataire pour une gare de
triage donnée ou pour le trafic de proximité. Il est toutefois possible aussi que
les prestations puissent être fournies par
différents prestataires dans différentes régions de trafic de proximité ou gares de
triage sans que d’importants avantages en
termes de synergies ne soient perdus. On
peut aussi imaginer que, dans des régions
de trafic de proximité à forte fréquentation, plusieurs prestataires puissent
coexister sans que leur exploitation soit
menacée ou qu’ils soient désavantagés en
termes de coûts de production.
Distribution/Achat prestations/
Offre
Etude de l’existence de monopoles naturels pour les processus du TWI.
leurs réseaux dans la dimension qu’ils
choisissent, achètent les différentes prestations partielles (traction, triage, desserte
de proximité, etc.), supportent le risque
d’exploitation et proposent leur réseau
aux clients – des tâches que les actuels
domaines d’activité des compagnies ferroviaires ou des transporteurs ferroviaires
peuvent prendre en charge.
Changement de cap
En ce qui concerne l’organisation, on
peut se demander si les tâches du prestataire de systèmes, telles qu’on les connaît
aujourd’hui, doivent être obligatoirement
liées à la production de la prestation, autrement dit, si la mise à disposition et la
production doivent être assurées par le
même prestataire. Cela peut générer une
grande complexité, difficilement maîtrisable. En outre, le degré de perfectionnement élevé que l’on connaît actuellement conduit à une forte dépendance
conjoncturelle. Sur ce point, les efforts
d’assainissement requis ne devraient pas
se concentrer exclusivement sur la raréfaction de l’offre, mais plus particulièrement
sur la mise en œuvre d’un degré de perfectionnement optimal et sur l’adaptation
accrue à la charge de base et non pas à la
charge maximale.
Concurrence
Dans le cas de la variante avec plusieurs
prestataires, il est important que l’accès
non discriminatoire aux prestations partielles, notamment aux gares de triage et
aux dessertes de proximité, soit garanti.
Dans le domaine des prestations de
triage, le modèle suisse est très certainement porteur d’avenir, puisque les gares
de triage sont exploitées par l’infrastructure et non pas par l’entreprise ferroviaire
concurrente.
Le plus gros obstacle d’entrée
sur le marché
Qu’est-ce qui empêche les prestataires
potentiels actuels de se lancer en grande
pompe dans le trafic par wagons isolés?
Indépendamment du fait qu’il existe déjà
quelques exemples de clients qui mandatent d’autres prestataires sur des sousréseaux, le plus grand obstacle pour pouvoir se lancer sur le marché est aujourd’hui
le faible potentiel de rendement du trafic
par wagons isolés. Cela peut être dû au
niveau des prix, à la dimension du réseau
ou au fait que les potentiels de productivité soient insuffisamment exploités.
Des innovations en termes de produits et
de technologies sont également requises
dans le secteur ferroviaire, traditionnellement conservateur en matière structurelle. Pour finir, l’Etat peut promouvoir
le trafic par wagons isolés s’il n’est pas
satisfait du résultat du marché.
Il s’agit de financer l’infrastructure et
de soutenir plus particulièrement la desserte de proximité. Cela se fait idéalement
sous la forme d’appels d’offres, suite auxquels le prestataire avec le meilleur rapport prix/prestation se voit attribuer le
marché. Avec les éléments concurrentiels
décrits plus haut, il peut en résulter de
toutes nouvelles perspectives pour le trafic par wagons isolés.
www.hwh-transport.de
Pharmaceutique / Sciences de la vie / Chimie
29
Logistique pharma et healthcare
Nouvelles réglementations en vigueur
La production, l’entreposage et le transport de médicaments exigent des soins
particuliers en matière d’hygiène et de sécurité. Depuis la mimars, de nouvelles
En Europe, les exigences posées aux chargeurs et prestataires de services qui ont
affaire aux services pharmaceutiques et
healthcare, sont devenues plus sévères.
C’est qu’à la mi-mars la nouvelle directive
de l’Union européenne appelée «Good
Distribution Practice» (GDP) est entrée
en vigueur. A l’origine, il était prévu
d’appliquer les nouvelles réglementations
GDP dès le 1er janvier 2013.
Interprétation plus stricte
L’objectif de la nouvelle directive est de
maintenir la qualité et l’intégrité des produits pharmaceutiques tout au long de la
chaîne de valeur ajoutée, depuis le producteur jusqu’au patient. Les nouvelles
réglementations GDP renforcent ainsi
considérablement les exigences, également au niveau des entreprises de transport et de logistique.
La principale nouveauté de la norme
plus sévère est la suivante: avec effet
immédiat le contrôle de la température
pour les produits pharmaceutiques et du
secteur healthcare est obligatoire non seulement entre 2°C et 8°C, mais aussi entre
15°C et 25°C. La température doit être
adaptée obligatoirement aux exigences
du producteur ou être fixée en fonction
des indications figurant sur l’emballage
extérieur. Pour le transport, les véhicules
ou les thermo-emballages, ce sont uniquement des installations, équipements
ou objets qualifiés qui pourront être utilisés. Après la publication de la nouvelle
Photo: Altermatt
réglementations plus sévères sont en vigueur dans l’UE.
Des réglementations plus sévères s’appliquent
au handling logistique de médicaments.
norme GDP, une période transitoire de
six mois entre en vigueur. Les entreprises
sont censées profiter de cette période
pour appliquer dans la pratique la nouvelle GDP. Les sociétés et prestataires de
services concernés par la nouvelle norme
GDP seront, comme jusqu’à présent, régulièrement contrôlés par des inspecteurs
externes.
Pharmaceutique / Sciences de la vie / Chimie
31
Remorques spéciales frigorifiques «Pharmaliner»
Euro-Leasing GmbH élargit son offre
EuroLeasing GmbH est un prestataire full service pour la gestion de parcs roulants fondé en 1997 et basé à Sittensen près de
Hambourg (Allemagne). En 2013, il projette d’étendre ses activités européennes à la GrandeBretagne, à la France et à la Suisse.
Euro-Leasing GmbH (groupe MAN
Truck & Bus AG), étend son parc de véhicules de location en y ajoutant de nouvelles remorques frigorifiques spéciales.
Il s’agit de «Pharmaliners» certifiés qui
respectent, selon Marcus Burmeister, directeur ventes et technique, les nouvelles
normes «Good Distribution Practice» de
l’UE (cf. page 29). Parmi les particularités
de ces véhicules figurent entre autres de
nouveaux groupes frigorifiques pour systèmes à un ou plusieurs compartiments,
des équipements télématiques, GPS, des
systèmes de quatre capteurs pour les
transports de produits pharmaceutiques,
des capteurs de température à trois graduations, des certificats de qualité pour
le secteur pharmaceutique et la preuve
que le groupe frigorifique a subi des tests
conformément aux réglementations de la
certification pharmaceutique.
Les systèmes télématiques du Pharmaliner servent au contrôle du transport
(température, vols et itinéraire) et ré-
Photo: Euro-Leasing
Depuis peu, il répond aussi aux besoins spécifiques de la logistique pharmaceutique.
Marcus Burmeister, directeur ventes et technique d’EuroLeasing, devant un «Pharmaliner».
pondent aux exigences de la certification
pharmaceutique. M. Burmeister: «Le logisticien pharma profite de la surveillance
technique sans faille du véhicule. Les
contrôles permanents et l’utilisation
de la télématique se traduisent par très
peu, voire pas du tout de défaillances.»
www.euro-leasing.eu
Nouvelles accréditations QEP
Une solution passive de Swiss Worldcargo
DB Schenker Logistics développe son offre dans le domaine du
fret aérien sous température contrôlée. A cet effet, le réseau de
sites accrédités devient de plus en plus dense. Les sites de Zurich
et Bâle (Suisse), Indianapolis (USA), Tokyo et Osaka (Japon)
ainsi que Melbourne et Sydney (Australie) ont été accrédités en
dernier en coopération avec Envirotainer, le leader du marché
des conteneurs de fret aérien à température dirigée active. Le certificat confirme que Schenker traite les envois thermosensibles
de façon professionnelle et conformément aux réglementations,
en qualité de «Qualified Envirotainer Provider» (QEP). L’offre
s’adresse en particulier aux clients des branches pharmaceutique
et chimie. D’ici à la fin mars, DB Schenker compter obtenir
l’accréditation pour neuf autres sites du monde entier.
Avec ses trois sites de Liège (Belgique), New York-JFK (USA)
et Tel Aviv, la première compagnie aérienne israélienne C.A. L.
Cargo Airlines est devenue la huitième compagnie aérienne certifiée QEP. Rami Marom, vice-président services au sol de la
compagnie, est fier et en attend de nouvelles opportunités. Israël
est considéré comme marché prospère en matière de produits
pharmaceutiques puisque les spécialistes de la branche estiment
la valeur de ce marché à 28 milliards d’USD fin 2014.
ah
En plus de Swiss °Celcius Active, destiné au transport actif
de conteneurs à température contrôlée, Swiss Worldcargo, la
division fret aérien de Swiss International Air Lines, propose
depuis début mars Swiss °Celcius Passive pour le transport de
fret thermosensible dans des emballages dits passifs. «Les sociétés pharmaceutiques et healthcare investissent de plus en plus
dans des solutions élaborées dites d’emballage passif pour leurs
envois urgents et thermosensibles», explique Markus Scheuber,
manager produits Swiss. «Ces envois requièrent aussi des processus standardisés rapides et de grande qualité, ainsi qu’un
entreposage adapté sur l’ensemble de la chaîne de distribution.»
Swiss garantit que les envois sont entreposés le plus rapidement possible dans le compartiment de température adéquat.
Au hub de Zurich, les distances ultra-courtes entre le lieu de
stationnement de l’avion et l’entrepôt, essentiellement parcourues dans un tunnel, garantissent une exposition limitée des
marchandises aux conditions extérieures. En sus de ses vastes
espaces de stockage à Zurich, Swiss Worldcargo a sélectionné un
réseau d’escales pour leur capacité à gérer le traitement des produits de soins de santé. Swiss °Celsius Passive peut être combiné
avec la solution rapide Swiss X-Presso ou les services fiables de
Swiss General Cargo.
www.swissworldcargo.com
www.envirotainer.com; www.dbschenker.com; www.cal.co.il
32
Europe du Sud-Est & Turquie
DTC et Hellmann
Photo: Sputnik
Rôle croissant des trafics turcs
La Deutsche TransportCompagnie GmbH & Co. KG (DTC) coopère
nouvellement avec Hellmann Worldwide Logistics GmbH pour le transport
routier entre l’Allemagne et la Turquie.
DTC, basée à Nuremberg, envoie plusieurs fois par jours des camions
chargés de biens industriels et commerciaux vers la Turquie. Ils mettent
le cap sur les centres logistiques de Hellmann à Istanbul ou Izmir.
Chaque semaine ce sont au maximum 40 poids lourds qui opèrent entre
Nuremberg et la Turquie. A Nuremberg, on dénombre actuellement
environ 20 départs hebdomadaires à la sortie. En 2012, on y a traité
1200 voyages vers la Turquie. «Hormis les exportations, les importations sont également importantes pour nous. Dans ce secteur, nous
De g. à d.: Ralf Greshake (Hellmann) et
Wolfgang Grimm (DTC).
enregistrons chaque semaine un nombre analogue de
camions de fret emballé à l’entrée. Avec une tendance à
la hausse», explique Wolfgang Grimm, fondé de pouvoir
et responsable Turquie chez DTC.
Des trains routiers et megatrailers sont utilisés dans
ce trafic. Vers l’est, via des pays tels que la Bulgarie, il
faut surtout faire attention au respect du PTAC. En cas
de dépassement, DTC opte donc pour la voie maritime
Trieste–Turquie et des ferries ro-ro. Elle applique plusieurs méthodes pour simplifier le dédouanement. Pour
accélérer le dédouanement import en Allemagne, elle
utilise le système «Atlas». Depuis peu, il est aussi possible de procéder au dédouanement bilatéral d’exportations vers la Turquie à l’aide d’un document T1. Pour W.
Grimm, c’est un soulagement: «Autrefois, le traitement
avec le carnet TIR était compliqué et long. Aujourd’hui
nous travaillons plus rapidement, et surtout de façon
plus efficace.»
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Europe du Sud
33
Inrail suit Trenitalia
Trafic ferroviaire frontalier
La compagnie ferroviaire privée Inrail
est après la société nationale Trenitalia le
second prestataire italien à offrir des
services réguliers dans le pays voisin
qu’est la Slovénie. Le trafic ferroviaire de
marchandises entre Gorice et Nova Gorica
a été rendu possible par un accord avec les
Chemins de fer slovènes (SZ) et l’adminis
La société ferroviaire Inrail dont le siège
opérationnel est à Udine, la capitale de la
région nord-est italienne du Frioul, vient
de lancer des transports de marchandises
avec des locomotives diesel via le passage frontière slovène de Nova Gorica.
Inrail est spécialisée dans le transport de
matières premières telles que le bois et le
charbon, mais aussi l’acier, la ferraille et
les produits métallurgiques. Avant d’ouvrir ce service, elle a conclu un accord
avec la SZ et l’AZP.
«Nous sommes heureux d’être après
Trenitalia la prochaine compagnie ferroviaire italienne à proposer des services en
Slovénie. Il s’agit pour nous d’une amélioration notable de nos trafics», explique
Lucio Gentile, manager commercial
Photo: Inrail
tration slovène des chemins de fer AZP.
Inrail traverse désormais régulièrement la frontière italoslovène près de Gorice.
d’Inrail. Il en a profité pour remercier le
partenaire slovène pour sa coopération
proactive et également ses clients pour
leur soutien de longue date.
Six trains par semaine
Le premier train de 17 wagons a franchi
la frontière le 13 janvier. Il circulait pour
le compte de la société Acciaierie Bertoli Safau du groupe Danieli. Les trains
opèrent régulièrement depuis le mois de
février et offrent six départs par semaine.
Afin de garantir une présence solide
en Slovénie et de renforcer la coopération avec les partenaires locaux, Inrail a
E-Freight à l’aéroport de Bologne
L’administration de l’aéroport de Bologne
(nord de l’Italie) a introduit le système
électronique de traitement du fret eFreight que promeut l’association du
transport aérien international Iata. A la
suite de cette mesure, on peut s’attendre
à une simplification et accélération considérables des expéditions de/vers l’aéroport Guglielmo Marconi situé à 6 km au
nord-ouest de Bologne.
Alors qu’un traitement classique demande jusqu’à 30 différents documents
d’accompagnement, le système numérique permet de faire baisser sensiblement
les coûts. Il réduit en outre les risques de
pertes de données et de non respect de
délais. Hormis une plus grande sécurité
en matière de données, on peut surtout
même ouvert un bureau d’exploitation à
Nova Gorica. Il s’agit en fait du troisième
site de la société fondée en 2009 et dont
le siège juridique est à Gênes. A noter
qu’aujourd’hui elle fait circuler 80 trains
par semaine. Parmi les lignes desservies
figurent: Udine–Tarvisio, Osoppo–Tarvisio, San Giorgio di Nogaro–Tarvisio,
Villa Opicina–Osoppo et Villa Opicina–
Udine. Inrail coopère non seulement
avec Trenitalia et SZ, mais également
avec Udine Cividale Railways, CFF, Rail
Cargo Austria et Deutsche Bahn.
ah
www.inrail.it
Alitalia s’adapte
s’attendre à des économies de coûts de
4,9 milliards par an à l’échelle mondiale.
L’environnement en profite également
dans la mesure où la consommation de
papier est réduite et l’envoi moins lourd.
Selon l’Iata, l’e-Freight sera introduit en
2013 également dans les pays Bric (Brésil,
Russie, Inde et Chine). A partir de 2015,
tous les vols fret seront traités selon ce
système (cf. page 17). L’aéroport de Bologne accueille chaque année 5,5 M. de
passagers et transborde environ 33 000 t
de fret. Parmi les principaux acteurs du
marché fret local figurent les sociétés Air
Cargo Italia, Marconi Handling et Swissport Cargo.
hdj
www.bologna-airport.it
Après la démission du président du directoire Andrea Ragnetti et l’annulation de la
commande de 17 A320-200 en raison du
mauvais résultat 2012 (–280 M. d’EUR),
Alitalia opérera à partir de l’été une fois
de moins par semaine de Milan-Linate
(quatre fois/sem.) et de Rome-Fiumicino (trois fois) vers Londres-Heathrow.
La fréquence augmente en revanche vers
Londres-City qui sera touché 18 au lieu de
onze fois/sem. depuis Milan et nouvellement six fois/sem. depuis Rome. Depuis
la capitale plusieurs lignes moyen-courriers seront desservies plus souvent: Beyrouth (dix au lieu de huit/sem.), Tbilissi
(quatre au lieu de deux), Tripolis (deux
au lieu d’un) et Erevan (trois au lieu de
deux).
www.alitaliacargo.com
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U
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Afrique
35
Etude Analytiqa «Africa Logistics 2012»
L’Afrique, la «nouvelle Asie»?
L’institut de recherche Analytiqa prévoit un bel avenir pour la logistique sur le continent africain. L’analyse de la situation actuelle
et les prévisions jusqu’en 2016 dans huit pays d’Afrique du Nord et d’Afrique noire révèlent non seulement de bonnes opportunités
L’étude d’Analytiqa a analysé la situation
de l’intérieur et ne met pas l’accent sur
les activités d’acteurs internationaux en
Afrique, mais sur le développement intérieur, en se concentrant sur les huit marchés les plus importants, du Caire au Cap.
Dans l’ensemble, on attend en Afrique
des investissements dans la logistique du
commerce de détail et d’entreposage d’ici
à 2016. Les producteurs comme les prestataires vont investir 28,8 milliards d’USD
dans leur équipement logistique dans les
quatre années à venir. On s’attend à une
croissance des marchés de plus d’un tiers,
soit 38%. Les pays très peuplés comme
le Kenya, le Maroc, le Nigéria et l’Ouganda devront renoncer à des taux de
croissance élevés, tandis que l’Afrique du
Sud, marché logistique le plus important
et le plus développé, peut cibler une croissance annuelle de son secteur logistique
de 4%. Selon l’étude, les denrées alimentaires sont au centre du développement.
Les Etats africains passeront de plus en
plus de l’exportation directe à la transformation de la production agricole. Ce qui
offre des opportunités aux logisticiens
Photo: Transnet National Ports Authority
(logistique de contrat p. ex.), mais aussi une progression constante des marchés intérieurs.
Soleil ou nuages dans le ciel conjoncturel? L’Afrique connaît les deux.
3PL ainsi qu’aux transports réfrigérés. En
revanche, l’infrastructure insuffisante,
les conditions de travail et la bureaucratie de l’Etat présentent quelques risques.
L’Afrique est-elle réellement «la nouvelle Asie», comme le suggère Mark
O´Bornick, directeur de recherche d’Analytiqa? Il est permis d’en douter. Les répercussions du printemps arabe se font
largement ressentir, comme le montrent
d’autres études telles que l’Agility Emerging Markets Logistics Index 2013 –
l’Egypte, la Tunisie et la Libye ont ainsi
nettement perdu en croissance et de leur
attractivité pour les investisseurs. Même
les entreprises chinoises ont découvert
les limites de la croissance en Libye notamment. Tandis que les problèmes liés
à l’instabilité politique et aux troubles
latents ne sont pas encore réglés dans
des pays comme le Kenya, ainsi que l’ont
montré les récentes élections.
cd
www.analytiqa.com
Botswana: connexion recherchée
via le rail
Portail d’information pour
le plus grand terminal africain
Le Botswana cherche une connexion logistique avec la mer
via son voisin, la Namibie, pour faciliter l’exportation de ses
matières premières. Un terminal de charbon doit être créé à cet
effet dans la Walvis Bay. Le Botswana souhaite assurer lui-même
les investissements requis de 4 milliards d’USD, mais émettra
un appel d’offres pour la construction de la ligne de liaison.
Une liaison de 1500 km est prévue entre la mine de charbon de
Mmamabula et le port maritime en Namibie. Les déclarations
correspondantes ont été faites le 12 mars 2013 par les pouvoirs
publics.
Les projets ne sont pas nouveaux, car le Botswana prévoit
depuis longtemps de se différencier sur le plan économique.
L’étude de faisabilité de la Banque mondiale en 2011 et l’engagement de 21 groupes n’ont toutefois pas encore abouti à une
décision. Le premier coup de pelle de ce projet dont le coût
global est estimé à 9 milliards d’USD n’est pas encore à l’ordre
du jour.
www.gov.bw
Le Lagos Ports Complex (LPC) a annoncé l’introduction d’un
système d’information électronique, le Ports Information Management System (Pims). Habib Abdullahi, directeur des autorités
portuaires, a parlé là d’un projet pilote pour les autres ports du
Nigeria, mais aussi d’une solution pour fournir des informations
exactes en temps réel aux clients.
Cette nouveauté doit permettre de moderniser le plus grand
terminal à conteneurs d’Afrique, Apapa Quay, près de Lagos. Le
terminal est actuellement exploité par A.P. Møller Apapa Terminals Ltd, filiale du groupe A.P. Møller Maersk, qui a investi
env. 200 M. d’USD depuis 2006 dans cette installation et qu’elle
compte développer d’ici à 2016 grâce à 130 M. d’USD supplémentaires. Le directeur, Dallas Hampton, a également attribué
la faible croissance des chiffres de transbordement de 628 000
TEU en 2011 à 650 000 TEU en 2012 à la planification insuffisante des plages horaires. A moyen terme, 1 M. de TEU devront
être transbordés par an via le terminal. www.nigerianports.org
36
Amérique du Nord et Amérique latine
Les infrastructures US freinent la logistique
Le point faible, c’est l’arrière-pays
Tous les quatre ans, l’association US des ingénieurs publie une vaste étude sur l’état de la nation en matière d’infrastructures de trans
port et de logistique. Le rapport publié le 19 mars donne de mauvaises notes aux pouvoirs publics et exige des investissements massifs
Ce lobby avance des chiffres très impressionnants: si d’ici 2020 un montant total
de 846 milliards d’USD n’est pas investi
dans la construction routière, 39 milliards d’USD dans les aéroports et tout de
même 16 milliards d’USD dans les ports
de mer et les voies navigables, l’économie
US risque en même temps un manque à
gagner de l’ordre de 3,1 billions d’USD.
Compte tenu de la quintessence de
l’étude actuelle, le titre de cette dernière
ne surprend pas: «Inaction: les effets des
investissements dans les infrastructures
sur l’avenir des USA».
En étudiant la supply chain, l’association Asce vise surtout les trafics avec
l’arrière-pays. Elle confirme que les ports
et terminaux disposent d’infrastructures
largement adéquates, mais toutes les capacités offertes par le port ne servent à rien
si les goulets d’étranglement sont transférés sur les autoroutes et liaisons ferroviaires. Rien qu’au niveau des autoroutes,
quelque 145 000 km ont besoin d’être réparés. S’y ajoute qu’aux USA les camions
fournissent dans le transport de marchandises des prestations quotidiennes
deux fois plus élevées qu’en Europe. Les
intervalles entre les réparations sont donc
nettement plus courts.
La critique de l’association est compréhensible surtout en ce qui concerne
la construction routière et la navigation
fluviale. Le ton est toutefois un brin exagéré. Il ne faut pas oublier qu’en matière
d’infrastructures les USA occupaient en
2012 la quatrième place du Logistics Performance Index de la Banque mondiale.
Le transport ferroviaire de marchandises,
qui achemine 42% des marchandises en
Photo: Federal Railroad Association
en particulier dans la construction routière, les aéroports et ports de mer et les voies navigables afin de faciliter les flux commerciaux.
L’état des infrastructures US est moins dramatique que décrit par l’association Asce.
trafic domestique, bénéficie de fonds
importants financés depuis 2013 par des
entreprises du secteur énergie. Et pour
les ports en partenariat public-privé, les
actionnaires privés ont annoncé en 2012
des investissements de 46 milliards dans
les infrastructures, et ce jusqu’en 2017.
Christian Doepgen
www.asce.org
www.aapa-ports.org
19 rames de métro de l’Espagne jusqu’au Pérou
La métropole Lima, la capitale du Pérou,
est en train de développer les transports
publics. Dans ce contexte, Alstom Transport a été chargée de livrer à cette ville
19 rames de métro composées chacune
de cinq wagons. Le transport de ce fret
exigeant de Santa Perpetua en Espagne
jusqu’à Lima au Pérou a été confié à
Geodis qui a choisi Wallenius Wilhelmsen Logistics pour le tronçon maritime
entre l’Europe et l’Amérique latine. Selon
Alice Brassem, responsable projet transport chez Alstom, il faut acheminer 15
wagons par mois. 95 wagons sont destinés
à Lima. Chaque wagon a une longueur de
16 à 18 m, une largeur de 2,9 m et une
hauteur de 3,9 m.
FMC 1037 NF – IATA NO. 01-1-5000/0014
MANACO INTERNATIONAL FORWARDERS, INC.
Wallenius a été choisi pour le plus grand
tronçon non seulement en raison de sa
liaison directe mensuelle entre l’Espagne
et le Pérou, mais aussi pour sa flotte
comprenant des cargos ro-ro. On est particulièrement fier du fait que les wagons
de métro ont pu être transportés avec
de propres remorques équipées de rails .
Depuis le lieu de production à Santa Perpetua, le fret a été acheminé par voie terrestre jusqu’au port de Santander. Patrick
Mead de Wallenius souligne avec fierté le
transbordement simple: «Les wagons sont
chargés directement sur le navire, il n’y a
pas de transbordement risqué par grue.»
Jusqu’ici 35 wagons ont été embarqués
comme prévu.
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Asie
Photo: Maersk
Maersk veut ouvrir un bureau au Myanmar.
Les choses bougent au SudEst asiatique
Une ère nouvelle au Myanmar
La levée de l’embargo commercial par l’UE et les USA en 2012 rend cet Etat du SudEst
asiatique non seulement plus attrayant pour les investisseurs, mais aussi pour l’implan
tation de succursales d’entreprises étrangères. Avec ses filiales Maersk Line et MCC
Transport, le groupe danois MøllerMaersk aura probablement sa propre succursale au
Myanmar dès le second semestre 2013.
L’élection d’un Président civil en 2011
signifie pour le Myanmar la fin d’une
dictature militaire qui a duré plusieurs
décennies. Début mars 2013, l’UE a
annoncé dans une lettre officielle qu’elle
cherchera à l’avenir un partenariat commercial avec ce pays.
Le secteur maritime a réagi rapidement
à l’ouverture du Myanmar. Avec une
propre représentation de ses sociétés affiliées Maersk Line et MCC Transport (spécialisée dans le transport intra-asiatique),
le groupe danois Møller-Maersk implante
sans tarder le leader de la branche navigation de ligne dans ce pays.
Pendant ces 20 dernières années,
Maersk a opéré avec un agent local au
Myanmar. L’autorisation d’ouvrir son
propre bureau permet à l’entreprise de
participer bientôt aux développements
que connaîtra le Myanmar, un fait qui
«réjouit beaucoup» le directeur de Maersk
Thaïlande, Henrik Jensen.
Un marché très prometteur
Selon les déclarations de Maersk, le
Myanmar a enregistré l’année dernière
un volume de transbordement de 400 000
TEU. Ce pays est jusqu’ici le seul marché
inexploité du Sud-Est asiatique. Il possède
pourtant des ressources intéressantes,
notamment du minerai et des pierres
précieuses. Le Myanmar applique actuellement des réformes significatives afin de
promouvoir des investissements étrangers
et de donner un coup de fouet au com-
37
merce. Compte tenu du retour dans ce
pays de la Banque mondiale et des crédits japonais, le nouveau gouvernement
espère pouvoir lancer rapidement des projets d’extension des infrastructures.
La situation géographique du Myanmar, entre la Chine et l’Inde, est extrêmement favorable, estime Maersk. Avec une
population d’approximativement 60 M.
d’habitants, le pays a de plus tout ce qu’il
faut pour devenir un marché important
en matière de biens de consommation,
précise la société.
Actuellement, Maersk propose quatre
départs par semaine depuis Yangon. Il se
pourrait que le carrier profite bientôt de
processus plus rapides. Le gouvernement
du Myanmar a en effet annoncé qu’il
projette d’assouplir les processus bureaucratiques en relation avec les transports
maritimes via Yangon. C’est ainsi que le
dédouanement des importations serait à
l’avenir plus rapide.
Vers un port en eau profonde
Pour l’instant on ne sait pas encore comment avance le projet de nouveau port en
eau profonde à Dawei sur la côte ouest du
pays. Le nouveau port fait partie d’une
zone logistique prévue en coopération
avec le pays voisin qu’est la Thaïlande
(cf. ITJ 11-12/2013, page 24). Le ministre
thaïlandais des Transports, Chadchat
Sittipunt, a en effet annoncé en février
que le projet est provisoirement gelé. Des
investisseurs japonais se sont retirés du
projet à la suite de désaccords sur l’application des plans. Dawei, situé à proximité
de la frontière thaïlandaise et à seulement
environ 250 km de la capitale Bangkok,
est censé devenir le futur hub de transhipment du Myanmar et de la Thaïlande.
Antje Veregge
www.maersk.com
Ictsi a réalisé un bénéfice en 2012
L’exploitant de terminaux International
Container Terminal Services Inc. (Ictsi)
a enregistré l’année dernière une hausse
tant du chiffre d’affaires que du bénéfice. L’entreprise dont le siège social est à
Manille (Philippines) a réalisé en 2012 un
chiffre d’affaires de 729,3 M. d’USD dans
le secteur des activités portuaires, ce qui
correspond à un mieux de 10% par rapport à l’année précédente. Pendant cette
même période, le bénéfice après impôts
de cet exploitant de terminaux a lui aussi
grimpé de 10%, pour passer de 130,5 M.
d’USD en 2011 à 143,2 M. d’USD en
2012.
Les résultats du transbordement sont
par conséquent satisfaisants. Ensemble,
les terminaux Ictsi ont transbordé à
l’échelle mondiale 5,63 M. de TEU en
2012, soit +8% par rapport à 2011. Au
dire de la société, l’amélioration est imputable au commerce en hausse, aux activités avec les nouvelles lignes maritimes et
à la conteneurisation de fret divers. Les
nouveaux ports de Portland (USA) et
Rijeka (Croatie) ainsi que les nouveaux
terminaux de Djakarta (Indonésie) et de
Karachi (Pakistan) y ont aussi contribué.
La société prévoit pour 2013 des investissements d’environ 550 M. d’USD
dont une grande partie sera consacrée à
la construction de terminaux en Argentine et au Mexique ainsi qu’à l’extension
des installations existant à Colombia et
Davao (Philippines).
av
www.ictsi.com
38
Divers
Pro domo
ITJ online a un nouveau look
Le printemps est la saison du renouveau. Nos abonnés et les lecteurs de la newsletter en
ligne ITJ Daily y ont également droit puisque l’ITJ se présente différemment sur la toile.
Cidessous les principales nouveautés pour une navigation plus simple.
«Nous avons donné un nouveau look au
site web de l’International Transport Journal», explique David Pereira, responsable
marketing & ventes de Swissprofessionalmedia, la société éditrice du magazine
spécialisé paraissant en trois langues et
dont la création remonte à 1939. Il précise
toutefois qu’une chose n’a pas changé: le
rose demeure la couleur dominante de
notre site web, un site que vous trouverez
à l’adresse habituelle.
Une structure optimalisée
Le journal ne se limite d’ailleurs pas toujours à ses trois langues «classiques», l’allemand, l’anglais et le français. Prenez
par exemple le supplément du numéro
que vous tenez entre les mains: dédié
Impressum
Rédaction et édition
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Grosspeterstrasse 23, Postfach, CH-4002 Bâle
Tél.: +41 58 958 95 00
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Internet: www.transportjournal.ch
Direction:
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Rédacteur en chef / Directeur de publication:
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Johannes Angerer (Feldkirch)
Eckhard-Herbert Arndt (Hambourg)
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Sebastian Becker (Varsovie)
Claudia Benetti (Effretikon)
Eckhard Boecker (Kisdorf)
Martin Brückner (Francfort s. M.)
Anthony Coia (Washington)
Jos W. Denis (Heesch)
Lutz Ehrhardt (Hambourg)
Gordon Feller (San Rafael)
Joseph Richard Fonseca (Mumbai)
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Harald Jung (Milan)
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Toute reproduction ou représentation, même partielle, des pages
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74e année ISSN 2235-8099
Parution bimensuelle/Abonnement: 220 CHF (frais de port en sus)
Swissprofessionalmedia AG est membre associé
de la Fiata et de la Tiaca.
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
39
Ces esprits auxquels on fait appel
«Phrase: la rigidité des opinions normales qui ne changent jamais.»
Karl Kraus, écrivain satirique et critique autrichien
Vous souvenez-vous encore de la variante
du célèbre jeu «Bingo» qui caricaturait
l’utilisation souvent vide de sens de
phrases, mots à la mode ou mots-clés?
On parlait irrévérencieusement de «Bullshit-Bingo», lorsqu’un orateur moyen utilisait abusivement des termes amplement
connus tels que création de valeur, défi,
shareholder value, etc. S’il avait involontairement utilisé toutes les figures de rhétorique sélectionnées par son auditoire,
c’est celui qui criait le premier «Bingo!»
qui gagnait.
Les successeurs de cette évolution sont
les trois esprits des temps modernes,
auxquels on fait référence sous forme de
mots-clés dans les étages directoriaux
des sociétés, à savoir l’esprit d’entreprise,
l’esprit d’équipe et l’esprit de corps, si
souvent exigés des collaborateurs.
«Nous sommes tous des entrepreneurs!» Peu de citations ont eu autant
de panache. L’idée que chaque collègue exécute toujours ses tâches avec
un maximum de flair pour le marché,
d’engagement et de diligence, fascine.
Mais la réalité est souvent toute autre.
D’une part, il n’est pas donné à tout le
monde d’être un fondateur et un leader.
Et, d’autre part, l’action entrepreneuriale
Liste des annonceurs
exige aussi de l’autonomie et de la responsabilité qui ne sont pas compatibles avec
n’importe quel profil de travail, si l’on veut
éviter le chaos dans l’entreprise. En aucun
cas, ce principe ne peut donc être appliqué à
tous les niveaux.
L’esprit d’équipe est un fluide qui se glisse
régulièrement dans le vocabulaire des
entreprises. Ce faisant, on n’exprime pas
uniquement un appel à exécuter les tâches
de l’entreprise en tant que communauté. Il
s’agit aussi et surtout de l’égalité entre tous
au sein de la hiérarchie de l’entreprise, une
égalité qui se définit exclusivement par la
fonction et non pas par la compétence. Cela
nous rappelle les premiers temps de l’Armée
rouge, où il n’y avait pas d’officiers, mais
uniquement des «spécialistes en commandement». Le système trouve toutefois ses
limites lorsqu’il est question de la responsabilité de planifications futures ou d’erreurs
passées. Beaucoup de ceux qui aiment avoir
le droit à la parole se mettent alors discrètement en retrait, se désignant comme simple
«spécialiste» subordonné. L’Armée rouge
a d’ailleurs dû bien rapidement renoncer
au principe susmentionné, en adjoignant
à regret des commissaires aux supérieurs
reconnus. Aujourd’hui, on les appellerait des
contrôleurs.
Universal Africa Lines c/o HMT International
L’esprit de corps est le fondement de la
culture de conjuration. Avec l’expression «Nous sommes tous dans le même
bateau!», déclamée si souvent sur un
ton dramatique, nous rappelons que tout
le monde est exposé de la même façon
aux tempêtes de l’évolution économique
et que donc, chacun doit être prêt à défendre son poste et à faire des sacrifices.
Aucun navire n’est jamais totalement à
l’abri de la houle et du vent et, dans certaines petites équipes, chaque personne
compte. En revanche, le risque n’est pas
toujours réparti de la même façon au sein
d’une équipe. Même si tout le monde
est concerné par un éventuel naufrage,
on se pose la question, comme pour le
«Titanic», de savoir dans quelle classe on
voyage et quelle est la distance entre la
cabine et les canots de sauvetage.
Malgré son entêtement, on peut donc saluer le célèbre capitaine Ahab, qui tenait
à affronter Moby Dick dans n’importe
quelle situation. Ou les fameux musiciens
de l’orchestre du «Titanic», qui, jusqu’au
bout, n’ont pas voulu abandonner leurs
instruments et les passagers désespérés:
ils avaient définitivement renoncé à faire
des phrases.
Christian Doepgen
The Port of Corpus Christi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Shipping & Forwarding B.V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Röhlig & Co. Holding GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . .4
A.M Cargo For World Transportation . . . . . . . . . . . . . . . .22
bremenports GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
IAG Cargo Carrus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
ITX Cargo Srl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
LPL Lamprecht Pharma Logistics AG . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Etihad Airways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
LKW WALTER Internat. Transportorganisation AG . . . . . . .26
Fixemer Logistics GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Franzosini SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
M & M Militzer & Münch International Holding AG . . . . . .32
Saco Shipping GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Swiss World Cargo Swiss Internat. Air Lines Ltd. . . . 17, 19, 20
Transfreight AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Turkish Airlines Inc. Türk Hava Yollari A.O. . . . . . . . . . . . . .30
Manaco, International Forwarders Inc. . . . . . . . . . . . . . . . .36
VIA MAT MANAGEMENT AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Genel Transport Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Messe München GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
W.R. Zanes & Co. of LA Inc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Grimaldi Cia di Navigazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Moor Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
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PÉNINSULE IB
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Spécial Péninsule Ibérique et Amérique latine
ITJ
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Ce Spécial fait partie
du numéro 13-14 / 2013 de l’ITJ
2013
| 28. März om
13 · 14
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Chère lectrice,
cher lecteur,
Simon Bolivar, figure emblématique de
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Lateinamrien Beilage
und Ibe
send t
Wegwei
nmar öffne
3
t 37
bliques est la stabilité, celle des grandes
la capacité de changer.» Aujourd’hui,
cette déclaration est encore tout aussi
valable pour l’Amérique latine, un sous-
Agility mise sur l’intégration
en Amérique latine
continent aux multiples facettes, et
pour la péninsule Ibérique. Le bon mé-
Un optimisme inébranlable et un développement organique caractérisent Agility en Amérique latine. L’ancien et le nouveau CEO de
cette région répondent aux questions de l’ITJ.
lange d’innovations et de stabilité est
certainement aussi déterminant dans la
branche logistique.
06
Avec nous, franchissez la mer
jusqu’aux ports et terminaux brésiliens,
colombiens, espagnols et portugais,
Les ports portugais
résistent à la crise
Quels ports portugais sont satisfaits de 2012?
Et pour quels motifs? La rédactrice de l’ITJ
Antje Veregge a la réponse à ces questions.
09
prenez l’avion jusqu’au Mexique et en
Equateur, sillonnez les routes du Brésil
et de l’Espagne et suivez les traces de
la logistique colis lourds dans les Etats
d’Amérique centrale et du Chili! Ce
supplément de l’ITJ, qui paraît non
seulement dans les trois langues habituelles mais aussi en portugais et en
05
IAG Cargo:
Baisse du volume de fret
17
Vols de chargements:
Sur les routes brésiliennes
05
LH Cargo:
Vers Guadalajara au Mexique
19
Renfe Mercancias:
Un plan logistique pour l’Espagne?
06
Agility région Amérique latine:
Entretien avec M. Bible
et F. Casamitjana
19
América Latina Logistica:
Résultat annuel 2012 solide
08
Port de Barcelone:
Capacités multipliées par deux
21
Terminal à conteneurs Buenaventura:
Des investissements en Colombie
09
Portugal:
Un mieux dans les ports
21
Freightplus:
Engin lourd au Chili
10
Brésil:
Ports et terminaux plus efficaces
22
TAM :
Adhésion à Oneworld
13
Daco Heavy Lift de Centro América:
Colis lourds en Amérique latine
22
Quito en Equateur:
Inauguration d’un aéroport
15
Toyota en Espagne:
Expansion via la logistique pièces
22
Impressum
Couverture: vue sur le Pain de Sucre
Photo: thinkstock
espagnol, sera distribué lors de l’Intermodal 2013 à São Paulo au Brésil. Nous
vous y donnons rendez-vous!
Bom día y adiós,
Christian Doepgen
Rédacteur en chef
IAG Cargo achemine moins de fret
Iberia, souci numéro un d’IAG
Après une augmentation du volume de fret annuel en 2012, la tendance s’est adaptée en
Photo: Iberia
2013 à l’évolution générale. Des grèves ont en outre freiné les activités d’Iberia.
L’intégration dans la flotte de deux A330-300 – le «Tikal» le 15 février (ci-dessus) suivi du «Costa
Rica» le 28 février – était pour Iberia l’occasion de faire la fête, ce qui est de plus en plus rare.
«Iberia doit s’adapter pour survivre», c’est
en ces termes rudes que Willie Walsh,
patron de l’International Airlines Group
(IAG) a commenté le bilan annuel du
groupe formé par British Airways et
Iberia. C’est avec des pertes opérationnelles de 351 M. d’EUR à comparer à un
bénéfice de 347 M. d’EUR pour British
Airways, que le partenaire espagnol, ses
déficits, ses amortissements élevés, ses
coûts d’assainissement et ses charges dues
aux pensions ont poussé le groupe dans
le rouge. Ce dernier a en effet essuyé une
perte de 923 M. d’EUR. Des grèves et des
annulations de vols en février et au cours
de la première quinzaine de mars ont
été les réactions aux économies de coûts
annoncées pour les sites espagnols. Le 13
mars un accord a finalement été conclu
avec les syndicats et le conflit du travail
a été réglé pour l’instant.
Pour le fret, l’année 2012 a été meilleure
au point de vue financier: IAG Cargo
a réalisé un bénéfice de 1,217 milliard
d’EUR, soit 2,3% de plus qu’en 2011, et
ce bien que les prestations aient baissé de
1,2%. Les recettes ont augmenté de 3,6%.
Steve Gunning, directeur d’IAG Cargo:
«En dépit de l’environnement économique difficile, et qui demeure un défi,
nous avons continué d’intégrer nos activités.» Il comptait d’ailleurs poursuivre sur
cette voie, mais les deux premiers mois
de l’année se sont soldés par une baisse
de la prestation de transport de 7,7% à
431 M. de FTK en janvier et de –8,2% à
434 M. de FTK en février. Alors que les
deux parties du groupe ont enregistré des
baisses, celles d’Iberia étaient particulièrement fortes: –17% (83 M. de FTK) en
janvier et même –22,7% (75 M. de FTK)
en février.
www.iagcargo.com
5
Nouvelle destination au
Mexique pour LH Cargo
Depuis le 2 mars, Lufthansa Cargo dessert la ville mexicaine de Guadalajara
en avions-cargos MD-11. Deux fois par
semaine, la ligne fret allemande opère
entre la plaque tournante de Francfort et
la métropole du haut plateau mexicain
après des escales aux USA et à Mexico.
C’est surtout pour les entreprises de
l’industrie high-tech que Guadalajara est
un centre important. Au cours de la dernière décennie, plus de 600 sociétés de
la branche se sont implantées dans cette
région. L’industrie automobile a elle aussi
découvert la région autour de Guadalajara
comme site de nouvelles usines. Un autre
point fort de la branche exportations de
cette ville, située à 500 km à l’ouest de
la capitale, est le secteur agricole. Plus de
la moitié de la production agricole mexicaine provient du nord-ouest de ce pays
qui a la deuxième plus forte population
d’Amérique latine.
«Le secteur industriel autour de Guadalajara s’est fortement développée ces
dernières années», explique Andreas
Otto, membre du comité directeur et responsable produits & ventes de Lufthansa
Cargo, en commentant le choix de cette
destination. «Ce nouveau vol nous permet de renforcer notre présence sur le
marché mexicain croissant et de rendre
le réseau global plus attrayant pour nos
clients.» Ce réseau comprendra à partir
de l’horaire d’été, entrant en vigueur le 31
mars, 317 destinations dans 106 pays. 48
villes sont desservies en trafic all-cargo,
dont neuf en Amérique latine.
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6
Agility – un Américain en Europe
«Plus présent et plus fort»
Michael Bible a été nommé récemment directeur d’Agility Europe. Précédemment, il a assumé pendant cinq ans les fonctions de
directeur d’Agility en Amérique. A peine entré en fonctions à Bâle, M. Bible a pris le temps de répondre à quelques questions sur
le transport et la logistique en Amérique latine que lui a posées Christian Doepgen, rédacteur en chef de l’ITJ.
Jetons un coup d’œil sur les activités
d’Agility en Amérique latine. Les débuts étaient plutôt modestes...
C’est vrai. Nous avons commencé en qualité de prestataire 3PL, mais nous souhaitions croître. C’est par une joint-venture
au Chili que tout a vraiment commencé
en 2006. Aujourd’hui, nous y avons une
succursale de 60 salariés, couronnée de
succès, qui s’occupe de logistique de distribution, transport de cuivre et exportation de produits alimentaires vers les USA
et l’Europe. Dans des pays stables tels que
l’Argentine, le Pérou et la Colombie, nous
voyons de bonnes chances de croissance.
Faits et chiffres
• Agility opère dans les secteurs expédition,
logistique et domaines spéciaux.
• Agility Americas compte plus de 1500
salariés répartis sur 100 sites dans toutes les
zones économiques importantes de la région
(24 pays). Elle met l’accent sur les pays
émergents Brésil, Chili et Mexique.
• Portes d’entrées vers l’Amérique latine:
- Mexique: Mexico, Guadalajara, Monterrey
- Chili: Santiago, Valparaíso, San Antonio
- Brésil: Rio de Janeiro, Santos, Guarulhos,
Belo Horizonte
- Pérou: Lima
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Agility a nettement grandi en 2009 avec
la reprise d’Itatrans au Brésil et de Trafinsa au Mexique.
La société brésilienne Itatrans, bien positionnée, était depuis longtemps un partenaire de Geologistics (depuis 2005 dans
le giron d’Agility; ndlr). Cette acquisition
nous a valu une équipe bien rodée qui a
pu être intégrée rapidement dans notre
société. Avant 2009, Trafinsa était notre
agent au Mexique.
Est-ce maintenant l’ère de la croissance
organique ou Agility est-elle en quête
de nouveaux candidats à une reprise?
Il y a toujours des possibilités et des négociations ont lieu régulièrement. Après
l’acquisition au Brésil, nous avons toutefois estimé qu’Agility couvre les principaux marchés latino-américains. Nous
avons donc misé sur l’intégration des succursales existantes dans notre réseau. La
Colombie et l’Argentine sont néanmoins
potentiellement intéressantes pour nous.
Les échanges commerciaux intra-américains dépendent aussi de zones de
libre-échange, d’unions douanières et
économiques. Actuellement, il semblerait que la Free Trade Area of the
Americas (FTAA) pourrait bientôt
s’imposer, ce qui toucherait aussi le
secteur logistique. Le Chili, le Pérou,
la Colombie et le Mexique ont toutefois annoncé vouloir créer une zone de
libre-échange. Dans quelle direction va
l’Amérique latine, vers le protectionnisme ou la libéralisation?
Les choses diffèrent selon les régions. Les
USA n’ont pas réussi à s’imposer avec la
FTAA et l’Europe essaie en vain, depuis
18 ans, de conclure un partenariat plus
étroit avec Mercosur. Heureusement, il y
a de nouvelles impulsions pour le libreéchange. L’Alliance pacifique, qui est
composée des quatre pays susmentionnés plus l’Uruguay comme observateur,
est née en juin 2012. Plus de 30% des
échanges latino-américains ont lieu sur
Photo: Agility
Monsieur Bible, félicitations pour votre
promotion et bienvenu en Europe.
Quelles sont pour vous, à prime abord,
les différences les plus flagrantes entre
l’Amérique et l’Europe?
Ce qui me vient à l’esprit spontanément,
c’est la variété au niveau géopolitique.
Habitué à une économie dominante avec
deux langues principales, l’anglais et l’espagnol (hormis le Brésil), j’ai réalisé très
rapidement qu’il faut faire preuve d’une
sensibilité particulière en Europe. C’est
mon premier job à l’étranger, car ces 25
dernières années ma carrière s’est déroulée
en Californie. L’Europe est un défi pour
moi et je me réjouis de le relever!
Michael Bible, CEO Agility Europe, était de 2007 à 2012
CEO d’Agility pour toute la région Amérique.
ces marchés. Cette alliance montre une
nouvelle voie à suivre. Si l’on tient compte
des grandes possibilités du Brésil, je suis
optimiste: il y a aura ces prochaines années de nouvelles impulsions en faveur de
plus de libre-échange et de la libéralisation
en Amérique latine.
Avec resp. 190 M. et 110 M. d’habitants,
en termes de PIB et de pouvoir d’achat
le Brésil et le Mexique sont à la tête
des pays latino-américains. Agility s’est
positionnée avec dix sites brésiliens et
quatre mexicains. Selon l’indice logistique 2013 des pays émergents d’Agility,
le Mexique enregistre une tendance à la
hausse, surtout grâce à son pouvoir d’attraction comme unité de production
décentralisée des USA. Ce pays est-il
sur une pente ascendante ou y aura-t-il
des revers comme en 2010 et 2011?
Le Mexique est un bon site! Comme
«atelier étendu» aux portes des USA, il
offre d’excellentes chances aux sociétés logistiques, par ex. dans les secteurs
automobile et énergie. Il est en outre en
train de s’établir comme hub régional.
J’y attends une croissance constante. Le
plus grand défi est la formation insuffisante, bien que ce pays ait aussi une maind’œuvre qualifiée.
Dans cet indice logistique, le Brésil a
maintenu sa position tout en perdant
en dynamisme économique en raison
du recul de la demande européenne.
Quelles sont les prévisions pour 2013?
Le Brésil est la clé de l’Amérique latine et
aujourd’hui un des piliers de l’économie
mondiale. Ces trois dernières années, Agility a doublé ses recettes dans cette région.
Notre prochaine étape sera une extension
vers les secteurs pétrole, gaz et mines, ce
qui implique des investissements dans
des spécialistes expérimentés. Compte
tenu des énormes ressources brésiliennes,
notre présence sur le marché est, à mon
avis, encore relativement modeste.
Le Brésil n’a pas encore surmonté le
problème de la privatisation insuffisante et les obstacles bureaucratiques.
Comment Agility y réagit-elle?
Tout ne se passe pas comme sur des roulettes. Il reste des obstacles à surmonter.
Un des problèmes est l’encombrement des
ports. Le dédouanement est encore compliqué, mais il y a des améliorations en
vue. La Coupe du monde de football en
2014 et les Jeux olympiques en 2016 vont
encourager la privatisation et remettre en
question les monopoles d’Etat. Malgré
tous les défis et obstacles, je suis convaincu que le Brésil a un grand avenir!
Les prix du transport au Brésil sont
encore deux fois plus élevés que dans
les pays de l’OCDE.
En Amérique latine, le transport est
dominé par la route. Y a-t-il une tendance vers une répartition modale plus
équilibrée?
Le transport routier demeure une branche
en croissance dans toute l’Amérique latine. Tant que le rail ne sera pas développé
davantage, la situation ne changera pas
à long terme. Dans la plupart des pays
existe un marché mûr caractérisé par une
lutte pour les marges. En ce qui concerne
les réseaux de transport au Brésil et en
Argentine, nous avons fait de gros efforts
pour améliorer la coopération dans le
trafic frontalier entre notre filiale brésilienne et notre agent argentin.
Le trafic maritime international vers/
vers l’Amérique latine est stable alors
que le fret aérien baisse. Quelles sont
à votre avis les perspectives de l’Amérique latine à l’échelle globale?
Les échanges commerciaux intercontinentaux déjà considérables de/vers l’Amérique latine connaîtront une faible croissance ces prochaines années. La région
Pacifique avec l’Asie ne sera certes pas
épargnée par le ralentissement économique, mais demeurera stable. Les perspectives les plus prometteuses se situent à
mon avis dans le commerce interrégional
en Amérique latine.
De grands projets infrastructurels ont
fait progresser le secteur projet cargo
au Brésil et au Mexique. Agility est-elle
de la partie?
Nous opérons en effet dans ce secteur
en croissance. Notre centrale se trouve à
Houston et nos compétences clés sont le
pétrole et le gaz. Nous planchons sur des
projets prometteurs sur place et faisons de
notre mieux pour étendre notre engagement dans la logistique project cargo en
Amérique latine.
Photo: Agility
Depuis 2009, Agility se déploie en Amérique
latine.
C’est malheureusement vrai. Certaines
contraintes juridiques, par ex. les accompagnants sur les navires au port de Santos, font augmenter les coûts. Le réseau
routier constitue également un vrai défi.
Quelle est aujourd’hui la part des activités latino-américains dans les activités d’Agility sur tout le continent américain?
Aujourd’hui, l’Amérique latine représente 40% de nos recettes réalisées en
Amérique. Ce chiffre cache une forte
croissance au cours de ces trois dernières
années.
7
Trois questions au CEO
Francesc Casamitjana
Photo: Agility
L’espagnol Francesc Casamitjana est depuis
2013 CEO d’Agility pour la région Amérique.
Où voyez-vous en Amérique latine les
meilleures chances de croissance pour
Agility en 2013?
Le Brésil a souffert l’année dernière,
comme toute l’économie mondiale. L’indice logistique Agility 2013 pour les pays
émergents explique toutefois que grâce à
sa taille, son dynamisme et sa confiance il
demeure le principal moteur économique
de la région. C’est donc dans ce pays que
nous aurons les meilleures opportunités
ces prochaines années.
Fret maritime: la région Pacifique va-telle peu à peu dépasser les routes commerciales à l’ouest?
Il est certain que les échanges commerciaux par mer avec l’Asie vont augmenter,
malgré une baisse de la demande en 2012.
Les axes commerciaux en Amérique latine
et l’axe Amérique du Sud–Europe bénéficient aussi de perspectives positives. Dans
le commerce avec l’Asie, Agility va renforcer sa position, par ex. en Australie, Inde,
Singapour, Thaïlande, Chine, Hongkong
et Malaisie.
Quels secteurs et régions offrent à
votre avis les meilleures chances dans
le commerce intra-régional?
Il existe une croissance dans le trafic
intra-américain, surtout sur les routes
USA/Mexique vers le Brésil. Ces routes
seront stables ces prochaines années, tout
comme les liaisons USA–Chili/Pérou et
Mexique/Colombie–Pérou. Les pays en
croissance de la côte ouest sud-américaine
sont intéressants. Nous cherchons de plus
de nouvelles possibilités dans des pays
tels que la Colombie et l’Argentine où
nous n’avons pas encore de propres sites.
8
Publireportage
L’extension du port de Barcelone, un projet aux dimensions historiques
Barcelone double ses capacités
Le port de Barcelone est sur le point de lancer les plus grands travaux d’extension de son histoire puisqu’ils multiplieront par deux ses
capacités au point de vue quantitatif (mouillages, quais, grues, accès) et qualitatif (nouvelles liaisons maritimes, plus de services/corres-
Photo: Port of Barcelona / Juanjo Martínez
pondances). Il sera ainsi en mesure de transborder 10 M. de TEU par an, notamment à l’aide de nouvelles routes et liaisons ferroviaires.
Le nouveau terminal Tercat, appelé BEST (Barcelona Europe South Terminal), est un élément
clé du projet. Ouvert en septembre 2012, ce
terminal qui appartient au groupe Hutchison
Port Holdings, un des leaders de l’exploitation
de terminaux à conteneurs à l’échelle globale,
a été transféré du quai Príncep d’Espanya au
quai Prat. Le terminal BEST semi-automatisé est
équipé du système d’exploitation nGen qui garantit une forte productivité et efficacité. Le site
comprend également un terminal ferroviaire à
huit voies relié au réseau ferroviaire à voie européenne. Le président du port de Barcelone, Monsieur Sixte Cambra, explique: «La mise en service du terminal BEST est très importante pour
le port, non seulement en raison de l’avancée
qualitative que constitue ce terminal semi-automatisé le plus moderne de la Méditerranée, mais
aussi comme pierre angulaire de notre nouvelle
expansion. Barcelone devient ainsi une grande
porte en Méditerranée pour le fret vers l’Europe
du Sud et l’Europe centrale.»
Le nouveau terminal a une superficie de 100
ha, des quais d’une longueur de 1500 m et offre
une capacité de transbordement annuelle de
2,65 M. de TEU. La première étape comprend un
Capex de 300 M. d’EUR dans les infrastructures
L’extension en chiffres
• superficie: de 600 à nouvellement 1300 ha
• longueur des quais: de 19 à 29 km
• capacité de transbordement accrue en
deux étapes à 5 et 10 M. de TEU
• investissements jusqu’en 2014:
4 milliards d’EUR
Photo: TCB / Juanjo Martínez
Le port de Barcelone s’attend à l’avenir à un volume de conteneurs nettement accru.
Le TCB Terminal et BEST sont agrandis.
et les équipements. Au cours d’une seconde
étape seront investis 500 M. d’EUR.
TCB agrandit aussi ses installations
Le Terminal de Contenidors de Barcelona (TCB),
l’autre terminal à conteneurs du port de Barcelone, est également en voie d’extension. La
somme notable de 60 M. d’EUR est investie
dans ce terminal. La nouvelle installation de 81
ha (soit 24 ha de plus qu’aujourd’hui) sera mise
en service vers la mi-2013. Les travaux portent
non seulement sur une hausse de la superficie
totale, mais aussi des mouillages qui seront prolongés de 150 m à nouvellement 1515 m. Un
nouveau poste de transformation sera en outre
construit afin de fournir suffisamment de courant électrique pour les besoins actuels et futurs.
La capacité du terminal est portée à 2,3 M. de
TEU par an.
Le port renforce son arrière-pays
Afin de donner un coup de fouet à la demande
et d’améliorer ses liaisons avec l’arrière-pays,
le port de Barcelone a adapté la largeur de ses
voies ferrées à la largeur internationale. Cette
adaptation, à l’initiative du port, fait de Barcelone le premier port espagnol qui expédie et
réceptionne des marchandises via des voies à la
largeur internationale. Depuis janvier 2011, les
terminaux à conteneurs sont ainsi reliés directement, par fer, à toute l’Europe.
En novembre dernier, le port catalan de Barcelone a obtenu de l’Union européenne une aide
financière de 1 M. d’EUR pour poursuivre l’adaptation du réseau portuaire à la largeur standard
UIC. Ces travaux permettront au port d’accélérer
les transports, de parvenir à une plus grande
fiabilité dans le secteur ferroviaire, d’étendre ses
liaisons avec l’arrière-pays et de promouvoir en
même temps le transfert de volumes de la route
vers le rail. Le port a l’intention de conserver ses
opérateurs ferroviaires existants et d’en attirer
d’autres afin de réduire au strict minimum les
effets du trafic sur l’environnement.
L’engagement dans le short sea
En janvier, le port a posé la première pierre du
futur terminal Grimaldi de Barcelone, un terminal dédié à la navigation côtière (short sea
shipping). Le centre logistique sur le quai Costa
représente des investissements de 20 M. d’EUR
et renforce le statut de Barcelone comme hub
opérationnel préféré de la compagnie italienne
de navigation de ligne.
Le nouveau terminal qui sera mis en service
en été est composé d’un bâtiment de 3750 m²,
d’une aire goudronnée et de trois passerelles
pour passagers. L’ensemble du complexe est
construit sur un terrain de 63 000 m² gagné sur
la mer. Le terminal peut accueillir simultanément
1800 passagers (arrivées et départs confondus)
et aura également 1000 m² de bureaux, 350 m²
d’installations industrielles et artisanales, un
restaurant et une grande salle de conférence.
Le port de Barcelone, le leader espagnol de
la navigation côtière, propose des services ro-ro
(camions, remorques etc.) ainsi que des services
passagers vers l’Italie et l’Afrique du Nord. Le
centre catalan est fermement engagé en faveur
de la navigation côtière comme mode de transport durable offrant aux sociétés logistiques de
meilleures possibilités, tout en étant financièrement plus intéressant que la route et plus respectueux de l’environnement.
9
Les ports portugais
Une croissance due à l’export
En 2012, l’économie portugaise a régressé de 3,2%. Il est d’autant plus remarquable
que les ports portugais ont enregistré une hausse du volume de transbordement de
2012 a été une année couronnée de succès
pour les ports de mer portugais. Les principaux ports – Sines, Setúbal, Lisbonne,
Figueira da Foz, Aveiro, Leixões et Viana
do Castelo – ont transbordé presque 68 M.
de t de fret. Le port de Sines, dans le nordouest du pays, y a beaucoup contribué. Il a
en effet réalisé en 2012 le meilleur résultat
de son existence (le port a été ouvert en
1978). Avec un volume de transbordement
global d’environ 29 M. de t, Sines a enregistré une hausse du volume de 11% par
rapport à l’année précédente. Hormis le
transbordement dans le terminal polyvalent, c’est en particulier le transbordement
de conteneurs qui a fait fort en augmentant
de 24%. L’exploitant du Sines Container
Terminal, appelé XXI, est la société PSA
Sines, filiale de PSA International de Singapour. L’ouverture de ce terminal, en 2004,
a profondément modifié le transport de
conteneurs au Portugal. Alors que jusque
là les boîtes étaient surtout acheminées
par trafics feeder via l’Europe du Nord ou
l’Espagne, le Portugal est aujourd’hui en
mesure d’accueillir théoriquement (à Sines)
même des porte-conteneurs de la nouvelle
génération. La situation géographique du
port, directement sur la route importante
Extrême-Orient–Europe du Nord, est un
avantage de taille. Jusqu’ici Sines est pourtant surtout très fort vers la côte ouest des
USA et du Canada, la côte atlantique sudaméricaine et la côte ouest africaine. La
hausse du volume de transbordement au
Portugal est surtout due à l’augmentation
Photo: Port de Sines
1,7%. Ce mieux est surtout dû à l’augmentation des exportations.
Sines a transbordé plus de TEU en 2012 (+24%).
des exportations qui ont atteint 6,8 M. de t
en 2012 (+27% par rapport à 2011). Les
principaux biens sont des produits de raffinerie, des pierres ornementales, de la cellulose et des produits chimiques souvent
destinés à des régions hors UE tels que
l’Amérique latine, l’Extrême-Orient ou les
Etats-Unis.
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Devenir plus attrayant pour les investisseurs
Des ports brésiliens plus efficaces
Au Brésil, le transport de fret est cher
et implique de longs délais de transbordement. La Présidente du pays, Dilma
Rousseff, compte toutefois y remédier en
s’attaquant enfin à l’application, attendue
depuis longtemps, d’un paquet de mesures
d’extension des infrastructures.
Celui qui se lance dans le commerce
au Brésil doit souvent débourser plus
qu’ailleurs. Il existe même une expression
décrivant cette situation, à savoir «Brazil
costs». L’encombrement des ports, des
infrastructures obsolètes, des processus
bureaucratiques compliqués et des liens
étroits entre la politique et l’économie
du pays font que les chargeurs brésiliens
souffrent non seulement de coûts élevés,
mais aussi des délais de transbordement
les plus longs du monde. L’explication est
simple: ces dernières années les investissements dans les infrastructures portuaires
n’étaient pas suffisants. Le Brésil est ainsi
à la traîne par rapport à d’autres pays Bric
tels que la Chine et l’Inde.
Mauvais classement
Conséquence: sur un barème de un à sept,
le Forum économique mondial donne à
la qualité des infrastructures portuaires
de ce pays sud-américain pas plus que la
note 2,7.
Le projet «Vers une ère de l’efficacité
dans les ports brésiliens» doit permettre à
la Présidente D. Rousseff de remédier de
façon durable à cette situation. A la fin
de l’année passée, elle a donc annoncé un
programme ayant deux objectifs: consacrer des fonds publics d’environ 21,2 milliards d’EUR à la construction de nouveaux ports, à l’extension d’installations
existantes et à l’amélioration des liaisons
terrestres entre les ports et l’arrière-pays.
C’est ainsi que le gouvernement compte
accroître les capacités de transbordement
et baisser les coûts de ces opérations.
Le deuxième objectif du programme
porte sur une réforme fondamentale de
l’exploitation de terminaux. Les conditions-cadres juridiques ou réglementaires,
jusqu’ici plutôt obscures, seront simplifiées et les partenariats publics-privés
largement encouragés. Dans ce contexte,
les terminaux privés seront pour la première fois autorisés à traiter les cargaisons
de tiers. Il est en outre prévu de modifier les critères d’octroi de concessions
d’exploitation de terminaux. A l’avenir,
c’est le candidat proposant les tarifs les
moins élevés pour les usagers combinés à
la plus grande capacité de transbordement
de marchandises qui remportera l’appel
d’offres. La société conseil britannique
Drewry a analysé la structure portuaire
du pays et constaté que les concessions
d’environ une centaine de terminaux
vont bientôt arriver à échéance. Pour un
peu plus de la moitié de nouveaux appels
d’offres sont prévus selon cette étude. Les
autres terminaux sont autorisés à conserver leur concession pendant une période supplémentaire de 25 ans à la seule
condition de s’engager à investir dans les
installations. Le gouvernement projette
en outre de moderniser en profondeur
les autorités portuaires. Il s’agira plus
précisément de rendre les opérations plus
professionnelles et de démêler les intérêts
politiques et économiques.
Des réactions mitigées
Drewry révèle que le secteur privé est
partagé en ce qui concerne la réforme.
Elle pourrait certes attirer les investisseurs
qui se sont montrés prudents jusqu’ici en
raison des conditions-cadres incertaines.
La société parle à ce propos d’un montant
de quelque 4 milliards d’USD. Les exploitants actuels de terminaux privés sont
pourtant très mécontents. Ils se plaignent de conditions déloyales en matière
de concurrence et estiment même que les
projets du gouvernement sont contraires
à la constitution.
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Tecon de Santos à São Paulo est le plus grand terminal à conteneurs sud-américain.
Le gouvernement brésilien ne se laisse pas
déconcerter par ces réactions et maintient
ses plans.
Projets concrets
C’est qu’il existe déjà des projets concrets:
la construction d’un terminal à conteneurs à Manaus et du port polyvalent en
eau profonde Porto Sul à Ilhéus (Bahia).
Les deux projets possèdent les autorisations nécessaires depuis l’année dernière.
De bonnes nouvelles parviennent
également du secteur privé: l’exploitant
de terminaux International Container
Terminal Services (Ictsi), basé à Manille, s’attaque enfin à la construction d’un
deuxième terminal à conteneurs à Suape
(Pernambuco). Il aurait dû être mis en
service en avril 2012, mais en raison des
conditions-cadres incertaines concernant
les partenariats publics-privés le projet a
été reporté. Le Brasil Terminal Portuario
(BTP) de Santos, attendu impatiemment
et depuis longtemps, devrait entrer en
service au milieu de l’année. Ce projet
est l’œuvre d’un consortium composé
d’APM Terminals (groupe A.P. Møller
Maersk) et de la société Terminal Invest
Limited (groupe MSC). Au Brésil, la plus
11
grande exploitante de terminaux est actuellement la société logistique Santos
Brasil Participações S.A. qui gère plus de
la moitié des terminaux du port de Santos. La plus grande plate-forme portuaire
du pays est un port d’Etat situé à environ 80 km de Sao Paulo. Santos Brasil
Participações S.A. (SBP) exploite trois
terminaux à conteneurs situés sur la côte
brésilienne: le plus grand terminal à conteneurs sud-américain, à savoir le terminal Tecon de Santos, auxquels s’ajoutent
Tecon Imbutida de Santa Catarina et Tecon Vila do Conde de Pará. Le portefeuille de l’entreprise comprend également le
terminal automobiles du port de Santos.
Actuellement Santos Brasil Participações S.A. est le leader du marché brésilien puisqu’elle transborde, selon ses
propres dires, environ 20% du volume de
conteneurs au Brésil. Si le gouvernement
brésilien réalise vraiment ses projets, SBP
devra toutefois se préparer à une lutte
concurrentielle acharnée pour des parts
de marché.
Antje Veregge
www.santosbrasil.com.br/en-us
Le Brésil en chiffres
Le plus grand exportateur mondial de sucre et de jus d’orange est aussi très bien placé pour
l’exportation de café et de viande de boeuf. Environ 95% des exportations quittent le pays via
un port. Il n’en fallait pas davantage pour que le gouvernement déclare fin 2012 que des infrastructures performantes dans ce secteur sont désormais l’objectif prioritaire. Le focus est mis sur
l’efficacité: coûts moins élevés et transbordement accru. Ce faisant, le Brésil compte encourager
la production, créer des emplois et réaliser un plus grand taux de croissance. C’est d’ailleurs plus
que nécessaire vu que le taux de croissance de l’économie de ce pays (le plus peuplé d’Amérique
du Sud) a seulement été de 0,9% en 2012. Début 2012, le gouvernement tablait encore sur un
taux de croissance de 4,5%, soit nettement moins que les +7,5% de 2010. C’est surtout en raison
de la hausse du coût du travail et d’un environnement incertain que des investisseurs brésiliens et
étrangers se sont de plus en plus retirés ces derniers mois. Les perspectives pour 2013 s’annoncent
heureusement meilleures. L’Institut brésilien de géographie et de statistiques a fait état pour
janvier 2013 d’un taux de croissance (corrigé des variations saisonnières) de 2,5% par rapport à
décembre 2012. Cette croissance est due aux secteurs automobile, machine-outil et raffinerie.
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13
Photos: Dakoworld
Transports de colis lourds en Amérique centrale.
Logistique colis lourds en Amérique centrale
Des grues en cadeau
Daco Heavy Lift de Centro América opère depuis 1998 dans le secteur logistique colis
lourds en Amérique centrale. Pour son 15e anniversaire, elle vient de s’offrir la filiale CAC
qui exploite deux grues colis lourds bientôt complétées par deux engins supplémentaires.
En Amérique centrale, des véhicules
hydrauliques modernes pour colis lourds
d’une charge utile de 100 t ne courent pas
les rues. L’importation temporaire de trailers et de tracteurs depuis les Etats-Unis
est tellement coûteuse qu’en 1998 la société Daco Heavy Lift de Centroamérica,
basée à Guatemala City, a été portée sur
les fonts baptismaux. Ces 15 dernières années, elle est devenue une société d’expédition spécialisée dans les colis lourds et
présente dans toute l’Amérique centrale
(du Guatemala au Panama), sur quelques
îles de la Caraïbe et dans de petits pays
de la côte septentrionale d’Amérique du
Sud (Surinam, Guyane). L’entreprise fait
partie du groupe Dacotrans International
et a des succursales dans les pays suivants:
Salvador, Honduras, Nicaragua et Costa
Rica. Aujourd’hui, elle est le leader régional du secteur transport de colis lourds.
La moelle épinière technique de ces
transports sont 48 essieux hydrauliques
Goldhofer pouvant être combinés de
nombreuses façons, ainsi que des tracteurs colis lourds de Daimler Benz
(Titan). Ces véhicules ont été acquis au
cours des années 2001 à 2012. Le parc
roulant dédié au transport d’éoliennes a
été complété ces dernières années par tous
les véhicules nécessaires. Notamment
des trailers Nooteboom extensibles pour
le transport de pales d’une longueur de
50 m, des adaptateurs pour le transport
de segments de mâts et des trailers spéciaux pour les nacelles sans génératrice
(poids: environ 50 t) et avec génératrice
(80–90 t). Daco Heavy s’est en outre
spécialisée, avec son propre équipement
hydraulique, sur le placement de pièces
tels que des transformateurs ou d’autres
éléments lourds sur les fondations de
chantiers. Tant en Amérique centrale que
dans la Caraïbe, des éléments pesant plus
de 300 t ont ainsi été déposés avec succès
ces dernières années. Pour les ponts dont
la capacité de charge est insuffisante,
Daco Heavy Lift utilise ses propres systèmes et «overbridges». Ses ingénieurs en
transport cherchent, en coopération avec
les bureaux d’experts en statique locaux
dans les pays concernés, des solutions aux
infrastructures souvent insuffisantes.
En juillet prochain Daco Heavy Lift
de Centroamérica célèbre son 15e anniversaire. Pour fêter cela, les actionnaires
ont décidé de créer CAC (Central America Cranes). CAC dispose de deux grues
pour colis lourds de Liebherr d’une capacité de respectivement 80 t et 400 t. Il
est prévu d’y ajouter à court terme deux
grues supplémentaires de 120 t et 200 t
qui seraient utilisées dans toute l’Amérique centrale.
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15
Logistique en Espagne
Acciona fait mieux
Toyota investit près de Madrid
Une année passable pour
la logistique en Espagne
Le constructeur automobile japonais compte améliorer sa position concurrentielle en
Espagne. Un nouveau centre logistique à Illescas, à environ 40 km au sud de la capitale,
2012 a été mitigée pour le groupe mixte
devrait y contribuer en améliorant la logistique pièces de rechange.
espagnol Acciona. Le secteur énergie a
Le nouveau centre pour
pièces détachées doit
permettre à l’entreprise
d’offrir à l’avenir à ses
clients espagnols un service encore plus rapide et
d’améliorer l’approvisionnement en pièces dans
le pays. Le constructeur
est en mesure de livrer
environ 97% de toutes les
pièces directement à un
concessionnaire Toyota
en Espagne. Ce centre
logistique de 19 600 m 2
remplace l’entrepôt utilisé Le nouveau centre logistique Toyota à Illescas.
jusqu’ici à San Agustin del
Guadalix qui disposait d’une superficie Espagne. La part de marché des modèles
Toyota Lexus a été de 6,5% en 2012, soit
deux fois plus petite.
Toyota a investi au total 23,2 M. +0,3% par rapport à 2011. Le nouveau
d’EUR dans ce centre, une preuve im- centre d’Illescas répond à des normes
portante de la confiance qu’il témoigne écologiques plus sévères que les autres
au marché européen et en particulier centres pièces détachées en Europe. C’est
espagnol, souligne Didier Leroy, prési- un aspect important pour Toyota, piondent de Toyota Motor Europe (TME), la nier des moteurs moins polluants. Un des
société régionale du groupe japonais. La objectifs est de faire retomber à zéro les
société estime avoir de bonnes chances risques d’accident des collaborateurs. av
de faire croître son chiffre d’affaires en
www.toyota-europe.com
transport & logistique a régressé de 1%.
Photo: Toyota Europe
progressé de 30%, alors que le secteur
Cette entreprise opérant dans les secteurs
bâtiment/travaux publics, infrastructures
et immobilier a réalisé des recettes d’environ 7 milliards d’EUR. Les résultats des
branches immobilier et infrastructures
étaient modestes. Ils ont toutefois été plus
que compensés par le secteur énergie.
Le bénéfice dans le secteur transport &
logistique a certes baissé de 1%, mais le
résultat avant intérêts, impôts et amortissements (Ebitda) a tout de même atteint
36 M. d’EUR, ce qui correspond à un
mieux de 46%.
Les effets de la crise
La crise économique espagnole a bien évidemment eu des conséquences directes
sur le secteur du transport. Le nombre
d’immatriculations de véhicules utilitaires a baissé l’année dernière de 23%.
Le Pays basque, une région forte au point
de vue structurel par rapport au reste de
l’Espagne, a annoncé qu’en 2012 539
entreprises de transport routier ont cessé
leurs activités.
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correspond à 83,57%. En termes de valeur des marchandises volées, ces cas ont
représenté environ 700 M. de BRL (275
M. d’EUR) ou 76,13% de la valeur totale.
Dans l’Etat de São Paulo ont eu lieu pas
moins de 53% de tous les cas déclarés. Il
était suivi de Rio de Janeiro avec 23%.
La région du sud, avec les Etats de
Paraná, Santa Catarina et Rio Grande do
Sul, a enregistré 6% (10% de la valeur),
ce qui la place en seconde position des
régions les plus dangereuses pour les
camions.
Les dangers du transport routier au Brésil
Plus de vols de fret
Les spécialistes estiment que plus de 1,5 M. de camions sillonnent les routes brésiliennes.
Le plus important mode de transport du pays est de plus en plus souvent la cible de
Données non fiables
Il n’existe pas de statistiques officielles
sur le nombre de vols et la valeur des
marchandises dérobées. Le responsable
de la sécurité chez NTC et ancien colonel
de la Policia Militar (police nationale),
Paulo Roberto de Souza, laisse entendre
que les chiffres réels pourraient être
nettement plus élevés que ceux publiés
récemment par les autorités, un an après.
«Nous avons beaucoup de mal au niveau
de la collecte des données régionales et
des données des différents Etats. Beaucoup d’Etats fédéraux ne mettent pas
Année
2011
2010
2009
2008
2007
Nombre
de vols
Valeur
(M. de BRL)
13 000
12 300
13 350
12 800
11 850
920
880
900
805
735
Vols de chargements au Brésil en 2007–2011
Souce: Ass. National do Transporte de Cargas e Logística
Photo: thinkstock
voleurs. Le «leader» des statistiques correspondantes est le sud-est industrialisé.
Selon les chiffres les plus récents, les vols
de chargement dans le transport routier
de marchandises au Brésil ont augmenté
de 5,7% en 2011. Les camions acheminent
environ les deux tiers du volume de fret
global du pays. Le réseau routier est très
bien développé dans le sud-est du pays.
Au dire de l’association du transport et de
la logistique NTC (Associação National
do Transporte de Cargas e Logística), le
nombre de vols a atteint 13 013 sur tout le
territoire. En 2010, on a dénombré «seulement» 12 300 cas. Par rapport à l’année
record de 2009 avec 13 346 vols de chargement, le taux de croissance est tout de
même encore de 2%.
La valeur des marchandises volées sur
les autoroutes et routes dans les zones
urbaines brésiliennes est passée de 880 à
920 M. de BRL (360 M. d’EUR). A titre
de comparaison: en Allemagne, un pays
de transit, on estime que la valeur des
marchandises volées est quatre fois plus
importante, soit 1,5 milliard d’EUR.
17
Au Brésil, les vols de marchandises augmentent de nouveau dans le transport routier.
les chiffres à la disposition du public.
Dans ce cas nous faisons appel à d’autres
sources pour obtenir des chiffres.» Parmi
ces sources figurent surtout des compagnies d’assurance, des professionnels de
la gestion des risques et les entreprises de
transport elles-mêmes.
Concentration sur le sud-est
La plus grande partie des vols de chargement a lieu dans la région industrialisée du sud-est du Brésil, dans les Etats
fédéraux de São Paulo, Rio de Janeiro,
Minas Gerais et Espírito Santo. En 2011,
le sud-est a enregistré 10 875 cas, ce qui
Des attaques de convoyeurs de fonds
Parmi les catégories de marchandises volées le plus souvent figurent les produits
alimentaires, les cigarettes, les produits
blancs (électroménager), médicaments,
produits métallurgiques et chimiques,
textiles et vêtements, pièces automobiles
et carburant.
On a constaté un développement remarquable au niveau des transport de valeurs et de fonds. Selon des informations
fournies par l’association brésilienne des
transporteurs de biens de valeur ABTV
(Associação Brasileira de Transporte de
Valores), 107,5 M. de BRL (environ 42
M. d’EUR) ont été volés ces six dernières
années au cours d’attaques de convoyeurs
de fonds, et ce rien que dans l’Etat de São
Paulo. Seuls 2,4 M. de BRL (environ 1 M.
d’EUR) ou 2% ont été retrouvés.
Dans l’ensemble du pays, 165,4 M. de
BRL (environ 65 M. d’EUR) ont été dérobés ces trois dernières années, dont 47%
transportés par des véhicules blindés dans
l’Etat de São Paulo. Lors de la présentation de ces chiffres par l’ancien député et
membre de la Policia Militar, le colonel
Olímpio, celui-ci a précisé l’emploi de ces
fonds: «Les fonds volés servent à financer
le crime organisé, tel que le trafic d’armes
et de drogue.»
Armin F. Schwolgin
Promouvoir le transport en Amérique centrale
Les Etats d’Amérique centrale, en particulier le Guatemala et le Costa Rica, sont
des exportateurs de produits agricoles. En
dépit d’un taux d’exportation en hausse
au cours des dix dernières années, les
échanges entre les pays d’Amérique centrale connaissent plus d’obstacles que les
exportations vers les USA ou vers l’Europe. C’est ce qui ressort d’une étude de
la Banque mondiale de février 2013. L’état
des routes, les droits de douane élevés et
les attentes aux frontières font que les
coûts de transport sont deux à quatre fois
plus élevés que dans les pays de l’OCDE.
Première amélioration: le Honduras
a introduit en 2012, au port de Puerto
Cortes, un système EDI basé sur Internet
pour les contrôles douaniers de conteneurs à l’aide rayons X.
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19
Réforme du secteur ferroviaire espagnol
Photo: Bertschi
Restructuration de
l’Adif et de Renfe
La réforme annoncée en 2012 par l’espagnole Renfe et
portant également sur le transport ferroviaire de marchan-
L’avenir du secteur fret de l’espagnole Renfe est encore incertain.
dises n’est pas encore achevée.
2013, J. Gómez-Pomar a présenté le bilan 2012 de la Renfe et annoncé
un déficit en baisse de 90%, soit 40 M. d’EUR contre 365 M. d’EUR
en 2011. Le forcing du trafic multimodal en Espagne, un objectif prévu
en 2011, a été reporté en faveur de l’assainissement.
Le changement vient pourtant d’atteindre la tête de
l’entreprise: le 5 mars 2013, le conseil d’administration
de l’Adif (société d’exploitation des infrastructures ferroviaires espagnoles) a en effet annoncé que deux nouveaux directeurs généraux se chargent des activités opérationnelles: Jorge Segrelles et Antonio Gutiérrez. Explication de ce remaniement: les deux nouveaux managers
donneraient à l’Adif et à l’ensemble du secteur ferroviaire
une «orientation plus économique en vue de la libéralisation imminente». Le conseil d’administration a en même
temps été ramené de dix à six membres.
Rationalisation du trafic ferroviaire de fret
C’est une nouvelle étape de la réforme du trafic ferroviaire de marchandises en Espagne. En avril 2012, le
nouveau patron de Renfe, Julio Gómez-Pomar, avait
annoncé une réforme structurelle accompagnée de privatisations et d’une rationalisation du trafic fret. Les filiales fret des Chemins de fer d’Etat, qui venaient d’être
détachées et spécialisées en 2011 – Irion Mercancias (fer
et acier), Multi-Mercancias (divers) et Contren (transport
multimodal de conteneurs) – ont de nouveau été fusionnées afin de les privatiser. L’Etat a en outre vendu les
parts qu’il détenait dans des opérateurs ferroviaires tels
que Transfesa, Autometro et Cargometro (transporteurs
d’automobiles), Combiberia (transport multimodal) et
Construrail (vracs). Le programme draconien appliqué
au secteur fret commence à porter des fruits. En février
América Latina Logistica
est satisfaite de 2012
La société América Latina Logistica S.A., basée à Curitiba et spécialisée dans le transport ferroviaire de marchandises, vient de publier ses résultats 2012. Le volume
de fret au Brésil a grimpé de 5,3%. A noter que la hausse
des exportations de produits agricoles a largement compensé le recul des biens industriels. Les filiales de cette
société ont surtout marqué des points au quatrième trimestre 2012 au cours duquel Brado Logistica a enregistré
une hausse du transbordement de conteneurs de 9,6%
et Ritmo Logistica un mieux de 14,3% par rapport à la
même période de l’année précédente. Le plus important
projet infrastructurel achevé a été le tronçon ferroviaire
de 260 km entre Alta Araguía et Rondonópolis au Mato
Grosso.
www.all-logistica.com
Vers un aboutissement de la réforme à la mi-2013?
La ministre espagnole des Transports, Ana Pastor Julián, a fixé comme
date d’aboutissement de la réforme de Renfe le 1er juillet 2013. Pour
l’instant on ne sait pas encore ce qu’il adviendra du secteur fret. On
a par exemple appris peu de choses sur Pecovasa, dans laquelle Renfe
détient une part de 60% depuis 2010 et qui opère entre autres avec 600
wagons dans le transport ferroviaire d’automobiles. C’est avec impatience que la branche attend donc le plan logistique de l’Etat annoncé
en février par J. Gómez-Pomar et qui devrait rendre le transport espagnol plus efficace. Le retour de volumes de transport vers la route n’est
en tout cas pas souhaité par le gouvernement.
Christian Doepgen
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20
Internationale Transport Zeitschrift 13-14 2013
Logwin
Plus de capacités à Barcelone
Le prestataire de services logistiques
d’envergure mondiale Logwin, basé à
Grevenmacher (Luxembourg), a récemment
doublé ses capacités d’entreposage dans
Fin février, Logwin a mis en service un
nouveau centre d’entreposage non loin de
cette ville portuaire du nord du pays. Elle
y dispose de 5000 m 2 pour l’entreposage
et la préparation de commandes. Dans
l’entrepôt utilisé jusque là, il s’agissait
d’environ 2400 m 2. «L’entrepôt à Barcelone est devenu entre-temps notre principal hub à l’entrée en Espagne», déclare
Joachim Hesse, directeur de la société Log
win en Espagne. «Nous avons en outre
attiré de nouveaux clients et avons donc
besoin de plus de place pour le transbordement et la logistique.»
Le nouvel entrepôt de Logwin se
trouve dans la zone industrielle de Barberá del Vallés, c’est-à-dire à environ 20
km au nord-ouest de Barcelone. Le réseau
de grands axes routiers bien développé
permet de desservir facilement depuis ce
centre tant des destinations nationales
que des destinations internationales. Ce
sont surtout les entreprises des secteurs
mode et lifestyle ainsi que la branche
média qui profitent des nouvelles aires.
Logwin fournit à ses clients des services
de transport et logistiques tels que l’approvisionnement et la distribution, les
En bref
DHL Global Forwarding. Le secteur DHL
Global Forwarding (groupe DHL) a ouvert
un centre de compétences dans le parc
logistique ZAL (Zona de Actividades Logísticas)
du port de Barcelone. Le centre est utilisé
pour le traitement logistique de produits
pharmaceutiques et de médicaments.
www.dhl.com
Transportes Carmona. Le logisticien espagnol Transportes Carmona a loué une plateforme logistique de presque 6300 m2 dans la
zone industrielle et artisanale de Mateu Cromo
de Pinto près de Madrid.
www.transportescarmona.com
Photo: Logwin
le port catalan de Barcelone (Espagne).
Logwin a doublé son aire d’entreposage à Barcelone à nouvellement 5000 m2.
solutions cross-docking, l’entreposage, le
pick & pack et des services à valeur ajoutée (par exemple le repassage, l’étiquetage
et l’ensachage).
Centre de distribution de Barcelone
A Barcelone, Logwin regroupe tous les
flux de marchandises de/vers l’Espagne:
les exportations de sociétés espagnoles
ou de succursales d’entreprises étrangères
quittent le centre d’entreposage et sont
acheminées vers toute l’Europe, alors que
les livraisons destinées au marché espagnol transitent par le hub export allemand de Langenfeld. En règle générale,
les importations mettent 20 heures pour
arriver à Barcelone et ce quatre fois par
Dentressangle au Chili. Le prestataire français de services de transport et de logistique
au rayonnement international Norbert Dentressangle a accru considérablement ses activités
produits périssables au Chili. ND a assuré en
décembre 2012 le handling logistique de 1500
t de myrtilles et cerises du Chili à destination
des Etats-Unis, de la Chine et de l’Europe. Par
rapport au volume acheminé pendant la même
période de l’année précédente, il s’agit d’une
hausse de presque 50%.
www.norbert-dentressangle.com
Naeko Logistics. Cette société spécialisée en
logistique a mis en service un terminal logistique de 15 000 m2 à Sant Boi de Llobregat près
de Barcelone.
www.naeko.es
semaine. Via son réseau intégral, Logwin
distribue des produits en 24 à 72 heures
dans toute l’Espagne. Dans le secteur
commerce de détail, le prestataire de services logistiques organise l’approvisionnement dans des créneaux horaires fixes
ou en transport de nuit. Il propose également des solutions shop-to-shop. Parmi
ses commettants figurent des sociétés
renommées d’Allemagne, des Pays-Bas et
d’Espagne. C’est en particulier pour les
clients du secteur mode que Logwin propose l’entreposage et le transport international et national de textiles ou «garments
on hanger» (vêtements sur cintres).
ra
www.logwin-logistics.com
Chep en Espagne. Chep, un des leaders
mondiaux de solutions de pooling de palettes
et de contenants, vient d’annoncer son projet
de coopération avec Beiersdorf SA. La société
renommée du secteur produits de beauté mise
avec effet immédiat, sur toute la péninsule
Ibérique, sur des palettes du pool de Chep au
lieu d’utiliser comme jusqu’ici les palettes réutilisables en bois blanc. Basée en Allemagne,
elle a conclu avec Chep un contrat portant sur
50 000 palettes par an.
www.chep.com
Setram et Gefco. La société espagnole de
transport d’automobiles Setram travaille
nouvellement avec Gefco dans le transport de
véhicules neufs de Paris à Barcelone.
www.setram.com; www.gefco.net
Un terminal à conteneurs se modernise
Freightplus au Chili
Big Brother à Buenaventura
Des engins
très lourds
Les terminaux sud-américains ne sont pas épargnés par la baisse du volume de transbordement. Alors que quelques exploitants prônent le gel des dépenses, d’autres misent
essentiellement sur des investissements dans l’augmentation de la productivité. Le termi-
21
L’exploitation de mines de cuivre figure
parmi les plus importants secteurs écono-
Les investissements baissent
très souvent en période de
marasme économique. Au
lieu de dépenser de l’argent
pour de nouveaux développements, les entreprises
sont prudentes et réduisent
leurs coûts à un strict minimum. Cette stratégie peut
toutefois s’avérer néfaste en
matière de compétitivité.
Surtout dans le secteur des
conteneurs très disputé, Le terminal à conteneurs Buenaventura utilise des systèmes de
cela peut en effet avoir reconnaissance optique de formes et de caractères.
des conséquences graves.
La lutte pour les boîtes est alors gagnée lisée. Le système a plusieurs avantages:
ailleurs, par d’autres acteurs. La société moins d’erreurs d’embarquement et de
colombienne Buenaventura Container recherches de conteneurs mal déposés
Terminal (TCBuen) était consciente du sur l’aire. La reconnaissance optique est
fait qu’elle devait agir, malgré ou plutôt à également intéressante à d’autres points
cause de la baisse du volume de transborde vue. Le système étant capable d’idendement de boîtes au cours des dernières tifier tous les véhicules transportant les
années. Ce membre de l’espagnole Grup conteneurs, TCBuen est en mesure, à tout
TCB a donc investi quelque 3,5 M. d’USD moment, de préciser quel véhicule assure
dans un nouveau système de lecture auto- quels mouvements de conteneurs. Ce qui
matique et de reconnaissance de formes doit améliorer la fiabilité des opérations
et de caractères (OCR). L’objectif de ce de livraison et d’enlèvement de conteAntje Veregge
terminal situé dans le plus grand port du neurs.
pays est d’accroître sa compétitivité par
www.tcbuen.com
rapport aux concurrents sud-américains.
miques au Chili. Ce qui explique les gros
Un rôle de pionnier
La société pourrait réussir, car pour
l’instant TCBuen est le premier terminal d’Amérique du Sud à utiliser un tel
système. Ce dernier a été mis en place
récemment. L’entreprise attend de l’installation d’une technique aussi moderne
une amélioration des opérations dans le
terminal et donc une augmentation de
la productivité. Les systèmes OCR sont
installés au niveau des grues portuaires,
des entrées et des sorties du terminal. Ils
sont capables de lire les codes alphanumériques des conteneurs. Ces codes sont ensuite comparés en temps réel, grâce à un
système GPS, aux données figurant dans
le système informatique du terminal. Ce
qui permet de vérifier si le conteneur en
question était prévu pour l’opération réa-
Bonnes perspectives pour la Colombie
TCBuen a enregistré en 2012 un volume de
transbordement de 498 000 TEU, ce qui correspond à une baisse de 4,2% par rapport à
2011. A noter que les chiffres sont en baisse
depuis 2008. La société a toutefois bon
espoir de voir grimper ses résultats. Depuis
la mi-2012 un accord de libre-échange est
en vigueur entre les USA et la Colombie.
Une des conditions posées par les USA était
d’améliorer la productivité du terminal car
par rapport à d’autres ports latino-américains tels que Veracruz (Mexique) ou Puerto
Quetzal (Guatemala) Buenaventura s’en tire
mal. Rappelons que les USA sont le premier
partenaire commercial de la Colombie. L’Etat
sud-américain exporte surtout du pétrole,
tout en étant aussi fort pour l’exportation de
café, de thé et de plantes.
av
besoins en matière de transport d’engins
lourds et de machines spéciales. C’est là
qu’intervient Freightplus.
Hormis l’UE, les USA et l’Australie sont
des partenaires commerciaux importants
du Chili pour le transport de ce fret.
Depuis quelques années, Freightplus, un
spécialiste australien ayant des succursales
dans six pays, assure par ex. le transport
de «monster mining trucks» et d’autres
géants entre le Chili et l’Australie.
En février, la société a ouvert un bureau à Santiago du Chili. Jusque là des
spécialistes US ou panaméens couvraient
le marché chilien. Compte tenu de l’évolution réjouissante du marché chilien,
Freightplus voulait toutefois être présent
dans ce pays. Ce pays sud-américain en
croissance profite de divers accords de
libre-échange, entre autres avec l’Union
européenne, les Etats-Unis, la Corée du
Sud et le Japon. La Chine et l’Australie
font également partie de ce groupe. Le
succès de Freightplus s’appuie en grande
partie sur le boom du secteur minier enregistré ces dernières années dans les pays
susmentionnés. Mais les perspectives
sont aussi encourageantes au Chili. Les
spécialistes estiment que le taux de croissance économique devrait y atteindre 5%
en 2013. Avec son nouveau bureau à Santiago, Freightplus est donc aux premières
loges pour en profiter.
AV
www.freightplus.com/en
Photo: Freightplus
Photo: TCBuen
nal à conteneurs de Buenaventura en Colombie fait partie de ces derniers.
Transport d’un camion-benne de 140 t du Chili
jusqu’en Australie.
22
Latam n’opte pas pour Star Alliance
TAM adhère à Oneworld
Le groupement aérien Oneworld enregistre depuis mars 2012 la plus grande expansion des
cinq dernières années. Après l’annonce de la nouvelle fusion US (cf. ITJ 09-10/2013, page
40), ce développement a lieu au détriment de Star Alliance, également en Amérique latine.
Latam Group, dont la naissance est
bouclée depuis juin 2012 est formé du
membre chilien de Oneworld LAN et
de la brésilienne TAM, jusqu’ici membre
de Star Alliance. Ce groupe vient de
décider d’opérer à l’avenir dans le cadre
du groupement Oneworld. L’adhésion
de TAM et de sa filiale au Paraguay est
prévue au deuxième trimestre 2014, soit
deux trimestres avant l’adhésion de LAN
Colombia. En mars 2012, Air Berlin est
devenue membre de Oneworld, suivie de
Malaysia Airlines le 1er février 2013. Le
pas décisif a également été annoncé par
Qatar Airways et Sri Lankan Airlines
ainsi que par US Airways dans le cadre
de sa fusion avec American Airlines.
En bref
Photo: LAN
Nouvel aéroport à Quito. Le nouvel aéroport
(683 M. d’USD) de la capitale équatorienne
Quito a été inauguré officiellement le 20
février. Il s’appelle Mariscal Sucre et son code
Iata (UIO) est celui de son prédécesseur. Situé
Impressum
Réseau mondial de correspondants:
Johannes Angerer (Feldkirch)
Eckhard-Herbert Arndt (Hambourg)
Rüdiger Arndt (Ferrol)
Rédaction et édition
Dr. André Ballin (Moscou)
swissprofessionalmedia AG
Sebastian Becker (Varsovie)
Grosspeterstrasse 23, CH–4002 Bâle
Claudia Benetti (Effretikon)
Tél.: +41-58 958 95 00
Eckhard Boecker (Kisdorf)
Fax: +41-58 958 95 90
Martin Brückner (Francfort s. M.)
Rédaction: [email protected]
Anthony Coia (Washington)
Administration: [email protected]
Lutz Ehrhardt (Hambourg)
Gordon Feller (San Rafael)
Rédacteur en chef/Directeur de publication: Joseph Richard Fonseca (Mumbai)
Anitra Green (Muttenz)
(cd) [email protected]
Harald Jung (Milan)
Beat Keiser (Lugnorre)
Rédaction:
Ralf Klingsieck (Paris)
(ra) [email protected]
Dr. Robert Kluge (Leipzig)
(ah) [email protected]
Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)
(av) [email protected]
Iris Martin (Hambourg)
(it) [email protected]
Liste des annonceurs
www.latamairlinesgroup.net
Plus forte au Brésil et en Colombie
Des frontières claires
Comme dans le cas d’US Airways, il
s’agit pour TAM de quitter la Star Alliance dirigée par Lufthansa. L’alliance
n’aura donc à l’avenir plus que Copa
Airlines (Panama) et Avianca-TACA
pour la représenter sur le continent. Les
lignes aériennes membres du groupe colombien-salvadorien sont certes en train
Plus souvent vers Guayaquil. American Airlines va faire passer, le 4 avril, les fréquences
sur la ligne Miami–Guayaquil (Equateur) de dix
à 14 par semaine.
www.aacargo.com
www.tagsa.aero
TAM vient renforcer l’alliance de son partenaire
de fusion LAN.
d’étendre leurs activités fret (cf. ITJ 0104/2013, page 43), mais elles sont dans
l’ensemble de petits acteurs sur le marché. Aeromexico et Aerolineas Argentinas, les deux grandes lignes latino-américaines, sont membres de Sky Team. Le
groupement dirigé par Air France-KLM
et Delta Airlines est la seule des trois
alliances globales à proposer au marché
aérien des produits harmonisés.
Quatre membres de Oneworld, American
Airlines, British Airways, Iberia et LAN,
desservent sept destinations au Brésil, trois
(American, Iberia et LAN) trois destinations
en Colombie. Avec TAM et LAN Colombia, l’alliance aura accès à resp. 42 et 21
aéroports dans les deux pays en croissance
susmentionnés.
www.oneworld.com
à 2400 m au-dessus du niveau zéro, il est de
400 m plus bas que son prédécesseur, ce qui
offre de meilleures conditions au trafic aérien.
Son terminal fret de 45 000 m2 est conçu pour
un transbordement annuel de 250 000 t.
www.quitoairport.aero
Projet au Paraguay. Après l’échec de Sol
del Paraguay, le carrier national éphémère
(2010–2012) du pays sud-américain sans
façade maritime, le gouvernement à Asuncion
a annoncé la création d’une nouvelle compagnie.
www.viajaconsol.com
Manik Mehta (New York)
Josef Müller (Vienne)
Barbara Odrich (Yokohama)
Katja Ridderbusch (Atlanta)
Dirk Ruppik (Surat Thani)
Holger Schlote (Istanbul)
Armin F. Schwolgin (Weil am Rhein)
Angelo Scorza (Gênes)
Wilf Seifert (Zurich)
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Bâle, Suisse
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OneExpress Italia Spa . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Salvat Logistica, S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . .5
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Intermodal Organizacao de Eventos S/A . .23
Port de Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Albatir Eurologistica Srl . . . . . . . . . . . . . .19
IPSEN AIR LOGISTICS GMBH . . . . . . . . . .24
Autoridad Portuaria de Valencia . . . . . . . . .4
Bertschi Iberica S.L. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
LAN Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Puerto Autonomo de Bilbao . . . . . . . . . . .16
FREJA Transport & Logistics A/S . . . . . . . .10
Lognet Global Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Gefco Espana SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
MEETING Y SALONES, S.A. . . . . . . . . . . .23
QCS-Quick Cargo Service GmbH Internationale
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Ziegler (Schweiz) AG . . . . . . . . . . . . . . . . 12
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BARCELONA
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Internationality
International Logistics and
Material Handling Exhibition
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