Luftverkehr: Warum nicht gleich abschaffen?

news
März 2012
G emeinsame A irline - politik in deutschland
Liebe Leserinnen und Leser,
auch in den ersten Wochen des Jahres 2012
ging es in der Luftfahrtbranche turbulent
zu. Cirrus Airlines, Spanair und Malév mussten sich aus dem Markt
verabschieden. Die
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stellen viele Fluggesellschaften aktuell vor enorme Herausforderungen.
2011 blieben die Verkehrszahlen an deutschen Airports hinter den Erwartungen zurück.
Die von der Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen (ADV) erwarteten 200 Millionen Passagiere wurden mit 198,2 Millionen
Ein- und Aussteigern zwar nur knapp verfehlt,
den Grund für die negative Entwicklung sehen
Airlines und Flughäfen jedoch vor allem in der
2011 eingeführten Luftverkehrsteuer. Ohne die
Steuer – so sind sich die Experten einig – hätte
der Luftverkehr stärker wachsen können. Die
Steuer sollte deshalb so schnell wie möglich
wieder abgeschafft werden.
Weitere Themen beschäftigen uns: allen
voran das Thema Fluglärm. Die Situation im
Rhein-Main-Gebiet spitzt sich zu. Im sogenannten Fluglärm-Gipfel unter Vorsitz des
Ministerpräsidenten entwickeln Vertreter der
Landesregierung mit DFS, Fraport, Lufthansa
und BARIG Maßnahmen zur Lärmreduzierung.
Denn eins ist sicher: Die Ängste und Sorgen der
Bewohner rund um Flughäfen müssen ernst
genommen werden.
Beim Thema EU Emissionshandel wurde
den Fluggesellschaften Wettbewerbsneutralität versprochen, doch der sich formierende
Widerstand zahlreicher Länder macht dieses
Versprechen unhaltbar. Somit bleibt nur die
Verschiebung des EU Emissionshandels auf
einen Zeitpunkt, an dem ein weltweit anerkanntes System eingeführt werden kann.
Und zum Schluss etwas Persönliches: Nach
13 Jahren als BARIG Generalsekretär verabschiede ich mich mit dieser Ausgabe von Ihnen.
Es waren ereignisreiche, spannende Jahre, in
denen wir gemeinsam viel erreicht haben. Ich
danke allen, die mich in diesen Jahren der Arbeit
für BARIG begleitet haben, für konstruktive
Gespräche und die stetige Unterstützung.
Herzlichst
Ihr Martin Gaebges
BARIG Generalsekretär
B oard
o f
Entwicklung
Luftverkehr: Warum nicht gleich
abschaffen?
Viele Themen beschäftigen derzeit die Airline Branche in Deutschland und Europa.
Die Rahmenbedingungen für Fluggesellschaften werden ständig schlechter, die
Bürger rund um die deutschen Flughäfen fordern
vehement ihre Ruhe, und
politische Vorgaben zum
Klimaschutz könnten
zur Isolation Europas im
globalen Wirtschaftsverkehr führen. Diese Themen
werden aktuell heftig und
kontrovers diskutiert.
ó Dominierendes Thema
ist der Ausbau von Flughäfen. Die neue Landebahn in
Frankfurt ist in Betrieb, die dritte Bahn in
München wird dringend gebraucht und die
Eröffnung des Hauptstadtflughafens wird
mit Spannung erwartet, um den derzeit
herrschenden Kapazitätsengpässen an den
großen Airports in Deutschland entgegenzuwirken.
Nur durch diese Ausbaumaßnahmen verbessern sich auch die Wachstumschancen
des Luftverkehrs und die des Wirtschaftsstandorts Deutschland. Lärmgeplagte
Bürger im Rhein-Main-Gebiet sehen das
anders. Für sie bedeuten mehr Flugzeuge
auch mehr Lärm und damit eine Verschlechterung der Lebensqualität – und deshalb
gehen sie auf die Barrikaden.
Nur: Die Fluggesellschaften fliegen nicht
zum Spaß, sondern weil es eine klare Nachfrage nach geschäftlichen und privaten
Reisen gibt und Fracht global transportiert
werden muss. Hier gilt es, den „goldenen
Schnitt“ zu machen zwischen den berechtigten Forderungen der Menschen nach
Ruhe und dem privaten und beruflichen
Bedürfnis nach Mobilität. Eine prosperierende Industrie braucht mehr Flüge, zum
Teil auch in der Nacht.
A irline
© Felix Vogel - Fotolia.com
Nach der Wirtschafts- und Finanzkrise weisen die Passagierzahlen im Moment wieder
leicht nach oben – gute Nachrichten für die
deutsche Luftfahrtindustrie. Und so ist es nur
schwer verständlich, wenn das potenzielle
Wachstum durch politische Eingriffe – wie
beispielsweise die in 2011 neu geschaffene
Luftverkehrsteuer – unnötig gehemmt wird.
Die Fluggesellschaften bemühen sich bereits
mit allen ihnen zur Verfügung stehenden
Mitteln, die Kapazitätsengpässe zu kompensieren – sei es durch größeres Fluggerät
oder eine höhere Auslastung. Die Passagiere
erwarten jedoch auch regelmäßige Verbindungen zwischen Zielen, die keine großen
Flugzeuge erfordern. Diesem Auftrag können die Airlines nur gerecht werden, wenn
der Gesetzgeber der Wachstumsindustrie
Luftverkehr entsprechende Möglichkeiten
einräumt. Eine Neuregelung der Slotvergabe, wie sie derzeit von der EU-Kommission
geplant wird, kann nur kontraproduktiv sein.
Die Slotvergabe an deutschen Flughäfen ist
keineswegs ineffizient. Und wenn sie nicht
ineffizient ist, bedarf es auch keiner Maßnahme am „grünen Tisch“ die Effizienz zu
steigern. Dass es mit solchen Belastungen
für den Standort
Fortsetzung auf Seite 2
R epresen t a t ive s
i n
G erman y
news
BA
MitglieRIG
der
Aban A
ir
Adria A
Aegean
irways
Airline
s
Aeroflo
t
Air Alg
erie
Air Asta
na
Air Berl
in
Air Brid
ge Carg
o
Air Can
ada
Air Chin
a
Air Fra
nce
Air Ind
ia
Air Ma
lta
Air Ma
uritius
Air Nam
Air New
ibia
Zealan
d
Air Niu
gini
Alitalia
Americ
an
Airline
s
ANA
Ariana
Asiana
Afghan
Airline
s
Airline
s
Augsbu
rg
Airway
s
Austria
n Airlin
es
British
Airway
s
Brusse
ls Airli
nes
Bulgari
a Air
Cathay
Pacific
Airway
s
Fluglärm
Hessischer Fluglärm-Gipfel plant Maßnahmen zur Lärmreduzierung
Im Februar diskutierten Vertreter von Landesregierung, DFS, Fraport, DLR, Lufthansa und BARIG beim sogenannten
Fluglärm-Gipfel über mögliche Maßnahmen zur Reduzierung des Fluglärms im Rhein-Main Gebiet. Ziel der von Hessens
Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) ins Leben gerufenen Runde ist es, betroffene Anwohner besser vor Lärm zu
schützen und gleichzeitig den Bedürfnissen der Wirtschaft gerecht zu werden.
ó Im Maßnahmenpaket, das von der Flugsicherung, dem Frankfurter Flughafen und
den Airlines gestaltet wurde, geht es in
erster Linie um aktiven und passiven Schallschutz. Die konkreten Ergebnisse wurden im
Rahmen des dritten Treffens am 29. Februar
öffentlich vorgestellt. Diese lagen zum Redaktionsschluss der BARIG News noch nicht
vor; eine entsprechende Pressemeldung
finden Sie unter www.barig.org.
BARIG, als Vertreter von über 100 in
Deutschland tätigen Fluggesellschaften,
ist bereits seit 2008 an der Entwicklung
des Programms „Aktiver Schallschutz“ beteiligt. Die darin vorgestellten Maßnahmen
(Optimierung der Abflugverfahren, Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel
je nach Rückenwind, Einführung eines
neuen Anflugverfahrens mit Umfliegung
dicht besiedelter Gebiete, bevorzugte
Start-/Landebahnnutzung, Optimierung
kontinuierlicher Sinkflüge, Anhebung des meisten Maßnahmen mit höheren Kosten
Anfluggleitwinkels auf 3,2 Grad sowie verbunden z. B. durch längere Flugrouten
die Umrüstung von Triebwerken) sind beim Umfliegen dicht bewohnter Gebiete.
nach Ansicht des Verbandes in ihrer Ge- Viele BARIG Fluggesellschaften planen dasamtheit sehr gut geeignet, große Teile rüber hinaus in den nächsten Jahren den
der lärmbetroffenen Bevölkerung in der Einsatz neuer Flugzeuge auf den Flügen
Flughafenregion wirksam zu entlasten. nach Frankfurt. So werden alte B747 FrachEinige Maßnahmen sind sofort umsetzbar, ter durch moderne B747-800 oder B777
andere jedoch nur mittel- bis langfristig, da Frachter ersetzt, auf die B767 folgt die B787,
sie sich an internationalen Vorgaben und die A380 übernimmt B747 Strecken und
Regelungen orientieren müssen.
auf den Kurzstrecken ist als Ersatz für alte
B737 bei einigen Fluggesellschaften A319
Die Maßnahmen des aktiven Schallschut- oder A320 vorgesehen. Diese Flottenerneuzes müssen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit erungen sind für die Fluggesellschaften
sorgfältig untersucht werden. Kaum eine mit erheblichen Investitionen verbunden,
Maßnahme bietet ausschließlich Vorteile. führen aber zu geringerem TreibstoffverSteileres und höheres Steigen mit mehr brauch, gesenkten Schadstoff-Emissionen
Schub kann zum Beispiel die Bevölkerung und zur Lärmreduzierung. BARIG plädiert
entlasten, die weiter vom Flughafen ent- für eine „ganzheitliche Lösung“ aus akfernt wohnt, gleichzeitig aber die Men- tivem und passivem Schallschutz, um die
schen belasten, die sehr nahe am Flughafen Belastungen für die Bevölkerung so gering
wohnen. Für die Fluggesellschaften sind die wie möglich zu halten.
China A
irlines
China E
astern
Airline
s
China S
outhern
Airline
s
Condor
Contac
Croatia
Cyprus
t Air
Airline
s
Airway
s
Delta A
ir Lines
DHL Av
iation
Egypt A
ir
El Al
Emirate
s
Ethiopia
n
Airline
s
Etihad
Airway
s
Eurowin
gs
EVA Air
ways
FedEx
Finnair
Garud
Indone a
sia
German
Sky
Airline
s
Gulf Air
Hahn A
ir Lines
Iberia
Iceland
air
Iran Air
Fortsetzung von Seite 1
Deutschland nicht weitergehen kann, darin
sind sich alle BARIG Mitglieder einig.
EU-Emissionsrechtehandel
Auch der EU-Emissionsrechtehandel sorgt
seit längerem für Aufregung in der Branche. Seit 1. Januar 2012 sind alle Airlines, die
in Europa landen und starten, verpflichtet,
Zertifikate für den Emissionsrechtehandel
(EU-ETS) zu erwerben. Auf Widerstand stößt
das neue Gesetz in zahlreichen Ländern wie
z. B. in China, Indien, Russland, den USA und
Teilen von Südamerika. Die Klimaabgabe
der EU widerspreche den betreffenden
Grundsätzen des UN-Rahmenabkommens
für den Klimawandel sowie internationalen Luftverkehrsvorschriften, so die Ansicht
der opponierenden Staaten. Auch wenn die
Klage amerikanischer Airlines vom Europäischen Gerichtshof abgewiesen wurde,
riskiert Europa, sich mit dem europäischen
Emissionshandelssystem ins Abseits zu katapultieren. Länder wie China, Russland oder
Amerika drohen der EU sogar mit Vergeltung. Spätestens im nächsten Jahr kommt
es „zur Nagelprobe“, wenn die Zertifikate
w w w. b a r i g . o r g
von allen Airlines vorgelegt werden müssen. Spätestens dann muss z. B. durch die
International Civil Aviation Organization
(ICAO) eine global zufriedenstellende Lösung gefunden werden.
Schlichtungsstelle Luftverkehr
Ein vieldiskutiertes Thema ist derzeit in
Deutschland auch die „Schlichtungsstelle
Luftverkehr“. Ziel einer gesetzlichen Verankerung der außergerichtlichen Schlichtung
im Luftverkehr ist es, Reklamationen zu verschwundenem oder beschädigtem Gepäck
sowie Regressansprüche bei verspäteten
oder annullierten Flügen zwischen Passagier
und Airline zu klären, wenn eine bilaterale
Einigung erfolglos bleibt.
In Gesprächen zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), dem Bundesministerium
der Justiz (BMJ) sowie dem Bundesverband
der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL)
wurde Ende Dezember ein Eckpunktepapier
verabschiedet, das als Grundlage für eine
gesetzliche Verankerung der Schlichtung
im Luftverkehr dienen soll. Um eine einheitliche Handhabe bei Beschwerden gegenüber
Airlines zu garantieren, kann das neue Gesetz jedoch nur funktionieren, wenn auch
internationale Airlines und somit BARIG
als ihr Vertreter in Deutschland in den Entscheidungsprozess eingebunden wird. Wie
jetzt in einem gemeinsamen Schreiben des
BMJ und des BMVBS an BARIG formuliert
wurde, würde es die Bundesregierung sehr
begrüßen, wenn sich BARIG und seine Mitglieder an einer freiwilligen Schlichtung im
Luftverkehr beteiligen würden. Diese Möglichkeit der Mitsprache bei der Gestaltung
des Gesetzes wird der Verband gerne wahrnehmen und das Thema in seinen Gremien
zielorientiert diskutieren. Eine Branchenlösung ist auch aus BARIG Sicht wichtig, um
den Kunden die bestmögliche Betreuung zu
garantieren und eine wettbewerbsneutrale
Lösung zu finden. Die Diskussion im BARIG
Vorstand überschneidet sich zeitlich mit der
Veröffentlichung der BARIG News. Deshalb
wird BARIG die Bundesministerien und die
Öffentlichkeit schnellstmöglich über die
getroffene Entscheidung informieren.
März 2012
JAL
s
Airline
Japan
s
y
a
w
JAT Air
Politik
EU-Slotvergabe: Effizienzsteigerung durch neue Verordnung?
In einem am 1. Dezember 2011 veröffentlichten Papier stellt die Europäische Kommission die seit rund 18 Jahren
geltende Praxis bei der Vergabe von Slots an europäischen Flughäfen in Frage und geht davon aus, dass es eine
ineffiziente oder gar missbräuchliche Verwendung knapper Slots gibt. Analysen hätten gezeigt, dass das gegenwärtige Vergabesystem eine optimale Ausnutzung der knapp bemessenen Slots an verkehrsstarken, europäischen
Airports verhindere. Andere Untersuchungen zeigen jedoch, dass die Einführung einer Neuregelung keineswegs zu
mehr Effizienz und Wettbewerb führt.
ó Alle Airlines teilen das Ziel der EU, ausreichend Kapazitäten in Europa zu schaffen
und den Beteiligten, vor allem Neubewerbern, den Zugang zu Slots zu gewährleisten.
Die in der neuen Verordnung vorgesehene
Einschränkung der historischen Rechte würde jedoch zum Gegenteil führen. Geplant
ist erstens die Verschärfung der 80-20-Regelung zur 85-15-Regelung. Würde die
85-Prozentschwelle unterschritten (bisher
80%), gehen die Slots zur Neuzuweisung
in den Slotpool ein. Die aktuelle Nutzung
der zugeteilten Slots an relevanten Airports
wie London und Frankfurt liegt jedoch
derzeit im Durchschnitt bereits bei über
95 Prozent. Das zeigt, dass die bisherige
Regelung bei Zuteilung und Neuzuteilung
von Slots funktioniert. Zweitens soll die
Mindestabfolge von Slots von derzeit 5
auf 15 (Sommer) bzw. von 5 auf 10 (Winter)
angehoben werden und zusätzlich nicht
BARIG der
Mitglie
KLM
Air
Korean
s
Airway
Kuwait
irlines
LAN A
LOT
sa
Lufthan
o
sa Carg
Lufthan
ia
Malays
s
Airline
air
Martin
mehr auf einer regelmäßigen, sondern auf
einer aufeinanderfolgenden Muss-Nutzung
basieren, was aus Sicht des Wettbewerbs
und der Bedürfnisse des Marktes komplett
untauglich ist.
East
Middle
s
Airline
xpress
Nighte
OLT
ir
Oman A
Auch für Neuerwerber von Slots soll es Neu© anistidesign - Fotolia.com
erungen geben. Die Neuregelung sieht vor,
Neubewerber auf innereuropäischen Stre- Korrelation zwischen Nutzungsgraden und
cken zur Stärkung des Wettbewerbs stark zu Verspätungssituation eindeutig ist. Darüber
bevorzugen. Außereuropäische Fluggesell- hinaus kann mehr Verwaltung, mehr Büroschaften und Strecken werden im Vergleich kratie und mehr Aufwand die Effizienz nicht
zur bisherigen Regelung benachteiligt.
steigern. Einen Beweis über die Wirksamkeit
des Maßnahmenprogramms ist die EU bis
Alles in allem kann aus Sicht der Airlines heute schuldig geblieben.
eine Neuregelung der EU-Slotvergabe nicht
nur signifikante Nachteile mit sich bringen, Am 22. März 2012 findet im Bundesministesondern auch das derzeit weltweit gut funk- rium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
tionierende System gefährden. Ein System eine Anhörung aller Beteiligten der deutin Richtung 100 Prozent Nutzung macht schen Luftverkehrsindustrie zum Entwurf
eine stabile Operation unmöglich, da die der neuen EU Slot Verordnung statt.
n
Pakista onal
ti
Interna
s
Airline
Qantas
Qatar
s
Airway
s
Airway
c
ir Maro
Royal A
n
ordania
Royal J
s
Airline
SAS
SATA ional
c
Interna
rabian
A
i
d
u
a
S
s
Airline
s
Airline
Siberia
ore
Singap
s
Airline
nes
rk Airli
SkyWo
Somon
Air
frican
South A
s
Airway
Entwicklung
Spanair
Luftverkehrsteuer verhindert Wachstum
Seit Anfang 2011 sorgt die Luftverkehrsteuer nicht nur bei Passagieren, sondern auch bei Flughäfen und Airlines für Unmut. Die umstrittene Steuer, die für Starts von deutschen Flughäfen gezahlt werden muss, hat vor allem die Bilanzen
der Regionalflughäfen stark negativ beeinflusst. Selten sei durch einen staatlichen Eingriff der Wettbewerb in einer
Branche derart verzerrt worden, konstatiert die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Flughäfen (ADV).
ó Zwei Drittel aller deutschen Flughä- fernungsabhängigen Sätze um jeweils eine Kostenreduzierung von 50 Cent beziefen kämpften im vergangenen Jahr mit 6,27 Prozent reduziert, doch eine wirkliche hungsweise 2,82 Euro die Reisenden dazu
stagnierenden oder rückläufigen Passa- Erleichterung ist dies weder für die einen bewegt, wieder mehr zu fliegen. BARIG
gierzahlen. Am schlimmsten hat es die noch für die anderen. Für Inlands- und appelliert daher an Bundestag und BunFlughäfen Frankfurt-Hahn (-18,3 Prozent), Kurzstrecken werden seit dem 1. Januar desrat, jede Form von Luftverkehrsteuer
Weeze (-16,3 Prozent) und Erfurt (-12,7 2012 statt bisher acht Euro nun 7,50 Euro endgültig abzuschaffen. Sie schadet der
Prozent) getroffen. Wenn auch die großen fällig. Zu Mittelstreckenzielen sinkt der gesamten Branche und somit auch dem
Flughäfen mit Drehscheibenanbindung Aufschlag von 25 Euro auf 23,43 Euro und Luftverkehrsstandort Deutschland. Denn
besser dastanden, ist die Verkehrsent- für alle Langstreckenflüge von 45 Euro zahlen müssen die Mehrkosten in der
wicklung aller deutschen Flughäfen hinter auf 42,18 Euro.
Regel die Fluggesellschaften, die diese
ihrem Potential zurück geblieben.
Kosten wegen des harten Wettbewerbs
Die Reduzierung der Steuersätze wurde nur bedingt an die Kunden weitergeben
Airlines und Airports führen das zum von der Regierung veranlasst, um die können. Derzeit prüft die Regierung die
Großteil auf die 2011 eingeführte Luft- Fluggesellschaften, die nach der Einfüh- Luftverkehrsabgabe und will am 30. Juni
verkehrsteuer zurück – ein Ende dieser rung des Emissionsrechtehandels mit 2012 eine generelle Bewertung der AusMisere ist zunächst nicht in Sicht. Zwar weiteren Mehrkosten rechnen müssen, wirkungen vorlegen.
wurden zu Beginn dieses Jahres die ent- zu entlasten. Allerdings ist es fraglich, ob
[email protected]
an
SriLank
s
Airline
ress
SunExp
s
Airline
Surinam
Interna
Swiss ir Lines
tional A
Arab
Syrian
s
Airline
razilian
TAM B
s
Airline
rtugal
o
P
TAP
TAROM n
ia
Roman
s
Airline
ways
ir
A
i
Tha
tional
a
rn
te
In
ro
Transae
s
Airline
TUIfly
Tunisair
Turkish
s
Airline
nes
ed Airli
Unit
UPS
ays
US Airw
Vietnam
s
Airline
se Air
Windro er
rt
Jetcha
s
Airway
Yemen
Nachtflugverbot
Wettbewerbsfähige Betriebszeiten sind entscheidend
Interview mit Karl Ulrich Garnadt, Vorstandsvorsitzender Lufthansa Cargo AG
Herr Garnadt, das Nachtflugverbot ist seit drei
Monaten Realität, was können Sie berichten?
Die Befürchtungen, die wir hatten, sind allesamt eingetreten oder wurden sogar übertroffen. Wir mussten Flüge streichen und zahlreiche Verbindungen in für unsere Kunden
unattraktivere Zeiten verlegen. Damit verlieren
wir klar an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber
anderen Standorten wie Paris oder Amsterdam. Besonders ärgerlich ist auch die teilweise
überharte Auslegung des Nachtflugverbotes
bei verspätungsbedingten Ausnahmen. Wenn
ein voller Frachter mit eiligsten Sendungen
oder eine vollbesetzte A380 um 23:00 Uhr
nicht mehr starten darf, obwohl sie vor der
Sperrstunde an der Runway stand, fehlt mir
jedes Verständnis.
Ein endgültiges Nachtflugverbot wird mit
dem Argument verteidigt, das Frachtgeschäft
in Frankfurt würde nicht deutlich darunter
leiden, wie sehen die Zahlen aus?
BARIG hautnah
Wer so etwas behauptet, verkennt schlichtweg
die Realität. Natürlich läuft der Flugbetrieb
weiter. Die wirtschaftlichen Schäden, die man
auf den zweiten Blick sieht, sind aber immens.
Allein bei Lufthansa Cargo ist in den ersten
beiden Monaten des Nachtflugverbotes ein
wirtschaftlicher Schaden von rund 20 Millionen Euro entstanden. Die jährlichen Belastungen eines dauerhaften Nachtflugverbotes
lägen bei rund 40 Millionen Euro. Das ist in
unserer margenschwachen Branche viel Geld
und fehlt für dringend benötigte Investitionen.
Wie sieht Ihr Konzept für den Sommer 2012
und die Zeit danach aus?
Welche Entscheidung erwarten Sie im März Im Sommer fliegen wir zunächst alle Flüge
aus Frankfurt und wickeln diese Verbinvom Bundesverwaltungsgericht?
Ich setze nach wie vor darauf, dass das dungen logischerweise in den Tagstunden
Gericht den standortspezifischen Bedarf ab. Nach einem positiven Urteil des Bunin Frankfurt anerkennt und eine begrenzte desverwaltungsgerichtes könnten wir dann
Zahl an Nachtflügen zulässt. Deutschland ist schnell wieder die wichtigen Nachtflüge
Logistikweltmeister, und wir verfügen über aufnehmen. Auch nach mehreren Monaten
den siebtgrößten Frachtflughafen der Welt. Nachtflugverbot sehen wir, dass Frankfurt
Diesen Standort durch ein absolutes Nacht- für uns ohne Alternative ist, da nur hier die
Vernetzung zwischen Passagiermaschinen
und Frachtern stattfindet.
Kimberley Long-Urbanetz
Regional Manager
Central Europe, Qantas Airways
Was hat Sie in die Luftfahrt verschlagen? Es war reiner Zufall, aber heute weiß ich,
dass es die richtige Entscheidung war.
Ihr Traumberuf als Kind?
Ich wollte Försterin werden. Ich liebe den
Wald und die Natur allgemein.
Wo machen Sie gern Urlaub? Australien, Costa Rica, Italien, Kalifornien
Worüber können Sie lachen?
Humorvolle Filme und über Leute mit
schwarzem Humor
Was ärgert Sie am meisten?
Menschen, die gleich aufgeben oder nie
Fragen stellen
flugverbot nachhaltig stark zu beschädigen,
kann nicht im Sinne des Landes sein – zumal
auch die Bundesregierung, unter anderem im
Koalitionsvertrag, deutlich gemacht hat, wie
entscheidend wettbewerbsfähige Betriebszeiten für die zentralen Airports sind.
Mit welcher bekannten Persönlichkeit würden Sie
sich vergleichen?
Warum? Ich bin
ich. Ich mache und sehe keinen Vergleich.
12 Stunden im Flieger, neben wem würden
Sie gern sitzen?
Neben meinem Ehemann
Sätze an die Politik?
Die Politiker sollten weniger Fehler bei
ihren politischen „Gegnern“ suchen, sondern ihre Energie in die Lösung wesentlicher Probleme stecken.
Ihre erste Entscheidung, wenn Sie Verkehrsminister wären?
Realistischer und pragmatischer mit dem
Thema Nachflugverbot umgehen. Der
Wie lassen Sie den Alltag hinter sich? wirtschaftlichen Lage Deutschlands in
Durch viel Lachen, Essen/Kochen, Spazier- Bezug auf Flughäfen noch mehr Bedeugänge und Sport
tung zuweisen.
Was bedeutet
das Nachtflugverbot für die Beschäftigten?
Die Sorge aller Cargo Lufthanseaten ist groß.
Die Belegschaft ist mit viel Einsatz und auch
harten Einschnitten durch die Krise im Jahr
2009 gegangen. Heute ist Lufthansa Cargo
hervorragend aufgestellt und bietet einen
sicheren Arbeitsplatz mit Perspektiven. Ein absolutes Nachtflugverbot gefährdet aber unser
Geschäftsmodell im Kern und ist damit auch
eine Bedrohung für Tausende von Arbeitsplätzen bei Lufthansa Cargo sowie zahlreichen
Unternehmen in der Luftfrachtindustrie.
Welche Auswirkungen sehen Sie für die
Luftverkehrsstandorte Rhein-Main und
Deutschland?
Frankfurt wird auch bei einem absoluten
Nachtflugverbot nicht von heute auf morgen
die Position als wichtiges Drehkreuz verlieren.
Es droht aber ein schleichender Verfall, da
immer mehr Geschäft über andere Flughäfen
gesteuert werden wird. Mit der Fracht gehen
dann auch die Unternehmen und die zugehörigen Arbeitsplätze. Beispiele für solche
Entwicklungen gibt es genug. Noch ist aber
genug Zeit, dieses Szenario zu verhindern
und den starken Logistikstandort Rhein-Main
zu sichern.
März 2012
BARIG Intern
13 Jahre im Dienste der Airlines:
Goodbye und Farewell Martin Gaebges!
von Christine Alig, BARIG Vorsitzende
ó Nach 13 Jahren verlässt Generalsekretär
Martin Gaebges Ende März das BARIG, den
deutschen Airline Verband mit über 100 nationalen und internationalen Mitgliedern. Er
setzte sich in diesen Jahren für eine vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen Flughäfen,
Flugsicherung, Behörden und Fluggesellschaften ein. In Gesprächen mit politischen
Entscheidungsträgern wurde schnell deutlich,
dass eine intensive und detaillierte Beratung
über die hochkomplexen Zusammenhänge
in der Luftfahrtindustrie willkommen war.
Daraus erwuchs eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den Ministerien auf Bundesund Landesebene.
Die Themengebiete eines BARIG-Generalsekretärs sind vielfältig. Ein Schwerpunkt lag
in den letzten Jahren auf dem Ausbau der
deutschen Flughäfen, allen voran Frankfurt.
So war Martin Gaebges beispielsweise Mitglied in der Mediationsgruppe, im Regionalen
Dialogforum und im Forum Flughafen und
Region. Zudem arbeitete er mit in verschiedenen Beiräten, Expertengruppen sowie Kommissionen zur Bekämpfung des Fluglärms
an deutschen Flughafenstandorten, zuletzt
auch im sogenannten Fluglärm-Gipfel der
Landesregierung Hessen.
Ein immer wiederkehrendes Thema war
die Einführung verschiedener Steuern und
Gebühren, gegen die sich das BARIG meist
erfolgreich gewehrt oder deren Höhe und
Struktur BARIG mitgestaltet hat. Dazu zählten
beispielsweise Kerosinsteuer, Mehrwertsteuer
auf internationale Flüge oder Flugsicherungsund Luftsicherheitsgebühren. Eine unangenehme Überraschung war die Einführung der
Luftverkehrsteuer. Eine neue Zusatzsteuer als
Bestandteil eines Sparpaketes – damit hatte
niemand gerechnet.
Einer der größten finanziellen Erfolge des
BARIG während der Amtszeit von Martin Gaebges war die Rückzahlung der sogenannten
Luftsicherheitsgebühr II im Jahr 2004. Über
140 Millionen Euro wurden damals vom
Bundesministerium des Inneren (BMI) an die
Fluggesellschaften zurückgezahlt. Der Grund
hierfür war die Änderung der Kostenverordnung des Bundes im Jahr 2000, die vorsah, die
gesamten Kosten für die Luftsicherheitskontrollen und für die Aktivitäten des damaligen
Bundesgrenzschutzes den Fluggesellschaften
und ihren Kunden aufzubürden. BARIG hatte
dies für nicht rechtmäßig gehalten und war
damit an die Öffentlichkeit gegangen.
mehr als 100 Mitgliedern. Kein anderes Board
of Airline Representatives weltweit hat jemals
eine solche Mitgliederzahl erreicht.
Wichtige künftige Ziele für BARIG sind ökologische und ökonomische Verbesserungen
im europäischen Luftverkehr zum Beispiel
Ein weiterer Meilenstein war die Verein- durch die Umsetzung des „Single European
barung mit dem Deutschen Reiseverband Sky“, die Vermeidung weiterer Kostenbela(DRV) zur Verprovisionierung der variablen stungen durch politisch motivierte Vorhaben
Landeentgelte, die unter Vermeidung gericht- sowie insbesondere eine wettbewerbsneulicher Auseinandersetzungen eine Ersparnis trale Umsetzung des geplanten europäischen
in Millionenhöhe für die teilnehmenden Emissionsrechtehandels im Luftverkehr. Große
BARIG-Mitglieder bedeutete, aber auch den Themen für 2012 werden die aktive Beteilidurch den DRV vertretenen Reisebüros in gung der Airlines bei der Reduzierung des
Deutschland rückwirkend beachtliche Zu- Fluglärms sein, sowie die Mitwirkung beim
satzerträge bescherte.
Entwurf eines Gesetzes zur Einführung einer
Schlichtungsstelle im Luftverkehr. Auch die
Zahlreiche weitere Herausforderungen erlebte Zusammenarbeit mit anderen Verbänden
der studierte Luft- und Raumfahrttechniker und insbesondere mit den EU BARs soll weiter
während seiner Amtszeit: Die Anschläge vom vorangetrieben werden.
11. September 2001, Wirtschaftskrise, Golfkrieg
und SARS waren Zäsuren, die die Branche aufs Nicht nur im Namen aller Mitglieder, auch
Tiefste getroffen haben, genauso wie die welt- ganz persönlich möchte ich Martin Gaebges
weite Finanz- und Konjunkturkrise. Es gelang für die kooperative und vertrauensvolle Zudem Generalsekretär, in wirtschaftlich schwie- sammenarbeit während der Zeit meines
rigen Zeiten die finanziellen Belastungen für Vorsitzes danken. Ab 1. April 2012 wird Michael
Hoppe (49), bislang für die Deutsche Lufthansa
die Fluggesellschaften zu reduzieren.
AG tätig, die Aufgaben von Martin Gaebges
Die Zufriedenheit der Fluggesellschaften mit übernehmen. Auch ihm wünschen wir viel
der Arbeit des BARIG zeigt auch die Zahl von Glück und Erfolg im Dienste der Airlines.
[email protected]
news
BARIG Intern
Aus den Working Groups
ó In der letzten Sitzung des BARIG CARGO
Committees (BCC) im Jahr 2011 beschäftigten sich die Teilnehmer vorrangig mit
dem Thema Task Force CargoCity Frankfurt.
Das übergeordnete Ziel ist, die CargoCity
Frankfurt für das Jahr 2020 und darüber
hinaus zu dem modernen und innovativen
Luftfracht-Hub No. 1 in Europa zu entwickeln.
Die CargoCity Frankfurt Task Force bündelt die Interessen der Unternehmen der
Luftfrachtbranche am Standort Frankfurt.
Foto: Fraport AG
Beim Thema Cargo Sicherheit informierten
sich die BCC Mitglieder über die Schwerpunkte und Zuständigkeiten von Bundespolizei und Zoll. In Gesprächen mit dem
LBA wurde neben anderen Themen auch
das Thema Schulung für den Bereich Luftsicherheit diskutiert.
Die Charges Working Group (CWG) diskutierte die Verkehrs- und Entgeltentwicklung
an den deutschen Flughäfen sowie die
Aktivitäten der Nutzerausschüsse. In Bezug
auf die Entgelte ist das Thema Finanzierung
von Schallschutzmaßnahmen an einigen
Flughäfen von besonderer Bedeutung. Hier
gilt es nach BARIG Auffassung Lösungen zu
finden, die alle Akteure einschließt, die vom
Flughafen profitieren.
Ein weiteres wichtiges Thema ist weiterhin die deutsche Luftverkehrsteuer. Die
geringfügige Absenkung zu Jahresbeginn
ändert nichts an der grundsätzlichen BARIG
Forderung nach Abschaffung der Steuer.
Sie soll nachhaltig die Weiterentwicklung
und das Funktionieren der Drehscheibe
CargoCity sicherstellen und die dafür notwendigen Voraussetzungen schaffen. Ziel Die Mitglieder der Distribution Working
ist es auch, ein gemeinsames Meinungsbild Group (DWG) nahmen teil am Amadeus
gegenüber Behörden oder Gremien zu kom- Aviation Day im November 2011 in Bad
munizieren und zu vertreten bei Themen Homburg. Die umfangreiche Tagesordnung
wie Luftfrachtsicherheit, Zollabwicklung, mit vielen interessanten Themen gab den
behördlichen Dienstleistungen, Verkehrs- DWG Mitgliedern einen sehr guten Übermanagement etc. Die Task Force trifft sich blick über technische Entwicklungen im
in regelmäßigen Abständen und vergibt Vertriebsbereich.
Detailanalysen an Expertengruppen.
Neues Mitglied im BARIG: „Welcome on board”
Surinam Airways
Seit Anfang des Jahres ist Surinam Airways
neues Mitglied im BARIG. Die im Norden
Südamerikas beheimatete Airline ist die
nationale surinamische Fluggesellschaft
mit Sitz in Paramaribo.
Im BARIG wird Surinam Airways als Offline
Carrier ohne Operations, jedoch mit einer
Repräsentanz in Offenbach geführt. Der
aktive Frachtverkauf wird von der Surinam
Airways Niederlassung in CargoCity Süd
Frankfurt geführt. Von Amsterdam fliegt
Surinam Airways sechs Mal pro Woche in
die Hauptstadt Surinams.
Surinam Airways, auch Surinaamse Luchtvaart Maatschappij, kurz SLM, genannt,
hat 1955 ihren Dienst als private Fluggesellschaft in Paramaribo mit zwei Cessnas
170B aufgenommen. Im Jahr 1962 wurde
sie von der Regierung übernommen. Heute
umfasst die Flotte einen Airbus A340-300
sowie zwei Boeing 737-300.
www.slm.firm.sr
BARIG Information
BARIG existiert seit 1951 und wurde 1993 als
eingetragener Verein neu gegründet. Ziel
des BARIG ist die Vertretung, Förderung und
Sicherung der gemeinsamen Interessen seiner
Mitglieder. Mitglied können alle internationalen und nationalen Airlines werden, die in
Deutschland geschäftlich tätig sind.
BARIG hat zahlreiche Organe: die Mitgliederversammlung, das Executive Committee, das
Cargo Committee, die Charges Working Group,
die Distribution Working Group, die Taxes
Task Force, die A&B Working Group und den
Generalsekretär.
Die Mitgliederversammlung tagt regelmäßig.
Die Mitgliedschaftsrechte werden durch die
Delegates der Airlines ausgeübt.
Die 12 Mitglieder des Executive Committee
werden von der Mitgliederversammlung gewählt und repräsentieren alle Regionen des
Weltluftverkehrs.
Der Generalsekretär vertritt BARIG gerichtlich
und außergerichtlich und führt die Geschäfte.
Aufgaben von BARIG werden derzeit wie folgt
wahrgenommen:
Generalsekretär: Martin Gaebges
BARIG Vorsitzende:
Christine Alig, Austrian Airlines
Vice Chairman:
Uwe Müller, Lufthansa
Cargo Committee:
In Personalunion: Martin Gaebges,
BARIG Generalsekretär
Chairman Charges Working Group:
Rudolf Duckstein, BARIG Advisor
Chairwoman Distribution Working Group:
Gaby Andres, Singapore Airlines
Chairman Taxes Task Force:
Ronald Heilek, United Airlines
Chairman A&B Working Group:
Carlos Cardiga, AOC Frankfurt
Executive Committee:
Uwe Müller, Lufthansa (EC Chairman)
Christine Alig, Austrian Airlines
Michael Bentele, South African Airways
Thomas Brandt, Delta Air Lines
Volker Greiner, Emirates
Susith Hettihewa, Air Astana
Thorsten Lettnin, United Airlines
Cristián Lizana, LAN
Thomas Müller, Cyprus Airways
Erika Partsch, Aegean Airlines
Anne Ruetten, British Airways
Kimberley Long-Urbanetz, Qantas Airways
BARIG NEWS
Herausgeber: BARIG e. V.
Verantwortlich:
Martin Gaebges, Generalsekretär
Unterschweinstiege 8, 60549 Frankfurt
Tel: 069/23 72 88, Fax: 069/23 06 66
E-Mail: [email protected]
Internet: www.BARIG.org
Sekretariat: Izabela Weinmann
Redaktion: Simone Altmann,
C&C Contact & Creation GmbH, Frankfurt a. M.
Grafik/Layout: Andreas Grzesitza, Frankfurt a.M.