Au carrefour - TransportRoutier

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Heures de service
Les États-Unis réglementent les enregistreurs électroniques de bord. – Page 8
Mai 2010
www.transportroutier.ca
Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 Enregistrement No. 10787
Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage
Groupes
frigorifiques
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DES NOUVELLES
30 FRAÎCHES
À LIRE AUSSI:
Communications :
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35
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VOLUME 11, NUMÉRO 4
Mai 2010
40
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et ses freins à disque de série.
21
Truck World 2010 :
un rendez-vous réussi
35 Passer son message
ACTUALITÉS ET NOUVELLES
DANS CE NUMÉRO
8
30
À L’AFFICHE
FINI LES BLAGUES?
OPINIONS
EN VEDETTE
GROUPES FRIGORIFIQUES
Les fabricants de groupes frigorifiques rivalisent
d’ingéniosité pour offrir des produits efficaces, peu
gourmands et respectueux de l’environnement.
PAR STEVE BOUCHARD
9 Évolution naturelle?
14 À surveiller
15 Le CN veut jouer en équipe
17 Les É.-U. s’inquiètent des
38
7
54
PAR STEVE BOUCHARD
J. JACQUES ALARY
DANS L’ATELIER
35
COMMUNICATIONS
Comment des
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STEVE BOUCHARD
40
NOUVEAUX PRODUITS
immobilisations aux quais
17 Projet pilote sur
l’admissibilité à la classe 1
18 Le tonnage américain
en hausse
19 Ventes de camions
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21 L’innovation québécoise
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27 Sécurité
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Parce que
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Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse
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Éditorial
Par Steve Bouchard
Quel avenir pour le gaz naturel?
I
l y a eu le biodiesel, un carburant de substitution controversé
qui, à ce jour, n’est pas parvenu à véritablement faire sa place
dans l’industrie.
Il y a eu aussi la technologie hybride-électrique qui, même si
elle demeure marginale, gagne en popularité, particulièrement
sur le marché des camions urbains de poids moyen.
Et maintenant, une autre technologie «verte» se pointe le bout
du nez dans le secteur du camionnage lourd: le gaz naturel.
En fait, le gaz naturel s’est pointé le bout du nez dans les véhicules légers il y a un bon bout de temps déjà. Dans les années
1980, le gouvernement fédéral a mis en place un programme de
subventions et de crédits d’impôt pour la conversion de voitures
et de camions au gaz naturel, mais celui-ci n’a pas connu un
grand succès.
On entend également parler de gaz naturel dans le monde du
camionnage depuis un bon moment déjà. La compagnie
Westport travaille depuis des années au développement de
moteurs lourds au gaz naturel liquéfié ou compressé. Au début,
la compagnie suscitait surtout la curiosité mais, aujourd’hui, elle
offre le moteur Cummins Westport de 8,9 litres, qui développe
une puissance de 250 à 320 chevaux et un couple de 660 à 1 000
lb-pi., et son Westport GX de 15 litres de 400 à 450 chevaux dont
le couple peut atteindre 1 750 lb-pi. Au cours des derniers mois,
on a vu se succéder les annonces de manufacturiers qui offrent
maintenant des versions au gaz naturel de leurs camions.
L’année dernière, dans le cadre de son programme de renouvellement de ses anciens camions pour des modèles neufs plus
propres, le Port de Long Beach a reçu une subvention pour
l’achat de 100 nouveaux camions, dont 98 sont alimentés au gaz
naturel liquéfié.
La technologie est donc au point. Et le gaz naturel est largement disponible, particulièrement ici, au Québec. C’est pourquoi
vous avez pu lire, au cours des dernières semaines, que Gaz Métro
est fortement intéressée par le camionnage lourd.
Sophie Brochu, présidente et chef de la direction de Gaz Métro,
a du flair. L’industrie du camionnage représente une clientèle fantastique pour son entreprise et elle le sait. Quelque 48 000 camions
circulent chaque semaine entre Québec et Toronto, et 35 000
camions font la même chose entre Québec et Montréal. Ce qui fait
dire à Mme Brochu «qu’il y a là quelque chose de beau à faire. Et
nous le ferons».
Tablant sur les vertus environnementales du gaz naturel par
rapport au diesel, Mme Brochu estime que les moteurs au gaz
naturel permettraient de réduire de 20 pour cent à 25 pour cent
les émissions de gaz à effet de serre des camions lourds. Pour
imager ses propos, la grande patronne de Gaz Métro a souligné
que le transport lourd produit neuf millions de tonnes de CO2 par
année, soit «l’équivalent de 1,5 million de piscines olympiques».
Gaz Métro veut s’associer au Groupe Robert, un transporteur
reconnu pour ses préoccupations environnementales et son
avant-gardisme en matière d’efficacité énergétique, afin, de dire
Sophie Brochu, «de mettre en place les conditions requises pour
implanter rapidement le gaz naturel dans le transport lourd de
marchandises au Québec».
Qu’est-ce que cela veut dire? On le saura plus précisément
bientôt. Mais on devine qu’il est question d’achat de camions au
gaz naturel, de mise en place
d’une méthode d’approvisionnement et de voir comment il est possible de rentabiliser l’opération, parce
qu’aux dernières nouvelles,
un moteur de camion au gaz
naturel coûte environ 50 000$
de plus qu’un moteur diesel. Un camion au gaz naturel coûte
quelque 100 000$ de plus avec tout l’attirail d’alimentation.
Une différence de coût qui s’atténuera avec les encouragements environnementaux offerts par les divers paliers de gouvernement.
Par exemple, le ministre des Finances du Québec, Raymond
Bachand, a annoncé dans son récent budget que le taux d’amortissement de 40 pour cent applicable aux camions ou tracteurs
conçus pour le transport de marchandises sera augmenté à 60
pour cent pour tout équipement neuf acquis depuis le 31 mars
2010. Et, en plus, une déduction additionnelle de 85 pour cent du
montant déduit pour amortissement est accordée à l’égard d’un
camion ou tracteur si celui-ci est alimenté au gaz naturel liquéfié.
Il reste encore beaucoup de choses à savoir, par exemple comment se compare le coût d’utilisation des camions au gaz naturel
par rapport à ceux au diesel, ou comment sera-t-il possible de
s’approvisionner en gaz naturel. S’il se concrétise, le projet entre
Gaz Métro et le Groupe Robert donnera toutes les réponses à
ces questions.
D’ici là, je vais aller voir combien coûtent les actions de Gaz
Métro ces temps-ci… ▲
Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous
pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou [email protected]
MAI 2010
7
ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD
Fini les blagues?
La nouvelle réglementation américaine sur les enregistreurs
électroniques de bord ne fait pas l’unanimité. Le Canada
pourrait opter pour une approche différente.
«
8
L
es livres de bord en
papier, c’est une
blague», a déjà déclaré
l’ancien président du Conseil
de l’Alliance canadienne du
camionnage, Claude Robert,
accentuant la campagne
de lobbying de l’organisme
qui visait à rendre les
enregistreurs électroniques de
bord obligatoires dans tous
les camions au Canada et aux
États-Unis.
Maintenant que, six ans
plus tard, les législateurs américains ont finalement dévoilé
un règlement sur les enregistreurs électroniques, on doute
que M. Robert, ou quiconque
d’autre appuyant la position
de l’ACC selon laquelle les
enregistreurs égaliseront les
règles dans l’industrie, ne s’en
réjouisse. En fait, il est difficile
de trouver, d’un côté ou de
l’autre de la frontière, des
gens qui soient impressionnés
par ce que la Federal Motor
Carrier Safety Administration
TRANSPORT ROUTIER
(FMCSA) a décidé. Certains
croient même que le règlement est caduc dans sa
forme actuelle.
Bien que ce règlement soit
plus sévère que ce qui avait
été proposé par la FMCSA
sous l’administration Bush, il
ne va pas jusqu’à imposer universellement les enregistreurs
à tous les transporteurs,
comme l’espéraient certains
transporteurs et organismes
réglementaires. Du moins,
pas encore.
Le nouveau règlement
entrera en vigueur le 1er juin et
il prévoit que les transporteurs présentant un taux d’infraction aux heures de service
de dix pour cent et plus, lors
d’une vérification de conformité, devront installer un
enregistreur dans leurs
véhicules, peu importe l’année
modèle, et ce pour une durée
minimum de deux ans. À la
réception d’un avis, les
transporteurs de matières
Les États-Unis ont opté pour une
approche intérimaire qui donnera
plus de temps aux transporteurs,
mais qui ne fait pas l’affaire de tous.
PHOTO: Merle Prosofsky/Black Star, gracieuseté de Praxair, Inc.
Cliff Lammeren
dangereuses auront 45 jours
pour installer l’appareil, alors
que les autres transporteurs
auront 60 jours. C’est plus
sévère que ce que prévoyait
la règle originale, qui
obligeait l’installation d’un
enregistreur de bord par les
transporteurs comptant
deux infractions sérieuses
aux heures de service.
On estime présentement
que le règlement toucherait
près de 5 700 transporteurs
inter-États après la première année de mise en
vigueur, comparativement à
1 000 transporteurs environ
avec l’option initiale.
Comme encouragement
pour promouvoir l’utilisation élargie des enregis-
LA ROUTE DE LA
RÉDEMPTION
LE MONTRÉALAIS D’ORIGINE, CLIFF LAMMEREN, EST
NOMMÉ L’ÉTOILE HIGHWAYSTAR DE L’ANNÉE
L
pour la US Air Force à Goose Bay
au Labrador, il a fait la connaissance d’un sergent qui l’a pris
sous son aile.
«Il m’a dit: ‘‘Tu es un bus boy,
mais tu travailles fort. Si tu
continues ainsi, tu vas réussir’’»,
se souvient M. Lammeren.
À son retour à Montréal, il était
déterminé à continuer dans le
bon chemin et il a aidé tous les
gens qu’il a pu, tout comme
le sergent l’avait aidé.
Des décennies plus tard,
chauffeur à Edmonton, Cliff
Lammeren ne compte plus le
temps qu’il a consacré à une multitude de causes communautaires. Parmi ses faits d’arme, il a
été nommé Héros canadien du
camionnage Bridgestone/
Firestone en 1988 et chauffeur
de l’année du Conseil canadien
du camionnage d’entreprise en
1999, un honneur qui l’a mené
au Temple de la renommée
du Conseil.
À ces honneurs largement
mérités, vous pouvez maintenant
ajouter celui de l’Étoile
highwaySTAR de l’année 2010.
— Par Steve McLeod
Pour d’autres nouvelles, visitez le www.transportroutier.ca
Envoyez-nous vos commentaires.
Courriel: [email protected]
orsque son patron, Dave
Martin, de Praxair à
Edmonton, lui a annoncé
qu’il était en nomination au titre
d’Étoile highwaySTAR de l’année,
Cliff Lammeren l’a remercié,
mais son humilité naturelle a fait
qu’il n’y a pas trop repensé.
Mais, en bout de ligne, ses 41
années sans accident évitable et
son profond engagement dans la
communauté, notamment, ont
permis à Cliff Lammeren d’accéder au titre d’Étoile highwaySTAR
2010, qui récompense le chauffeur de l’année au Canada. Le
prix est remis par le magazine
highwaySTAR, publication-sœur
de Transport Routier.
Natif de Montréal, M.
Lammeren a grandi dans un foyer
d’accueil, au milieu de 200 autres
garçons à l’enfance difficile. Les
bagarres et l’alcool faisaient partie de son quotidien et ses difficultés d’apprentissage lui ont fait
passer plus de temps dans les
rues que sur les bancs d’école.
Un beau jour, il a répondu à
une annonce d’un journal local
qui a changé sa vie. Engagé
comme commis débarrasseur
MAI 2010
9
À l’affiche
treurs de bord, la FMCSA
exemptera les transporteurs
qui installeront des enregistreurs sur une base volontaire de l’obligation de garder
certains documents, comme
les reçus de péages utilisés
pour vérifier l’exactitude des
fiches journalières des
chauffeurs. En outre, ces
transporteurs bénéficieraient de procédures de
révision plus souples.
La FMCSA a indiqué
qu’elle entreprendra plus
tard cette année l’ébauche
d’un règlement qui obligera
un plus grand nombre de
transporteurs routiers à utiliser l’appareil. L’organisme
n’est pas en mesure de le
faire avant «parce que la
portée de la procédure est
limitée aux approches
réglementaires de conformité mises en place via une
directive corrective». Nous
ne sommes pas sûrs de comprendre ce que cela veut dire
nous non plus, si ce n’est que
la FMCSA réalise qu’une
foule de formalités administratives ont surgi durant les
démarches visant à rapidement mettre en place un
règlement universel et
qu’elle a donc opté pour une
étape intérimaire.
Traditionnellement, les
législateurs canadiens
empruntent le sentier le
CAMIONS
MONTRÉAL
André Ruest annonce les nominations de
Mike Forget et de Dany Bujold au poste
de représentant des ventes pour le
produit VOLVO.
M. Forget travaille de la succursale de
Dorval et il est responsable des secteurs de
Mike Forget
Dany Bujold
Laval, de la Rive-Nord et des Laurentides. Il
compte plus de 25 années d’expérience dans le domaine du camionnage à titre de mécanicien,
de contremaitre, de conseiller technique et de camionneur-propriétaire, en plus d’avoir occupé
plusieurs postes de vente connexes.
M. Bujold travaille de la succursale d’Anjou et il est responsable des secteurs de Montréal-Est, de
Repentigny et de Lanaudière. Il compte plus de 12 années d’expérience dans le domaine du
camionnage en tant que commis aux pièces, de contremaitre des préparations, de conseiller
technique et de camionneur, en plus de plusieurs postes connexes dans l’industrie.
moins sinueux quand vient
le temps d’aborder la réglementation du transport
transfrontalier et, généralement, ils choisissent l’harmonisation. Ce pourrait être
différent cette fois, affirme
David Bradley, président de
l’Alliance canadienne du
camionnage. En fait, depuis
qu’il est clair que la FMCSA
ira inévitablement vers
«des options qui élargiront
substantiellement la
population de transporteurs» touchés par la
réglementation, le Canada
devrait se diriger immédiatement vers un mandat élargi.
«Le Canada n’est pas
encadré par les mêmes
structures réglementaires
Comptant pour vos
factures
que les États-Unis et pourrait opter pour une réglementation universelle dès le
départ», indique M. Bradley.
«Évidemment, on pourrait
penser à une harmonisation
avec les États-Unis du point
de vue des normes technologiques, mais les administrations canadiennes ne sont
pas tenues de présenter une
étape corrective intérimaire
comme le fait la FMCSA.»
En fait, précise David
Bradley : «Il suffirait que
quelques flottes américaines
se fassent prendre par la
nouvelle règle pour qu’un
grand nombre d’entre elles
demandent une réglementation universelle».
Entretemps, toutefois, des
décideurs – des fournisseurs
et des instances réglementaires plus particulièrement
– craignent que cette
approche par étapes ne soit
remplie d’ambiguïtés technologiques et de conformité.
«Même si cette réglementation est un pas dans la
bonne direction, les
appareils existants seront
toujours autorisés selon les
anciennes règles qui
n’étaient pas uniformes»,
relève Steve Keppler,
directeur des politiques et
des programmes à la
Commercial Safety Alliance.
«Pendant un certain temps,
nous serons pris avec un
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d’appareils.»
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PRINCE GEORGE
KAMLOOPS
KELOWNA
FORT ST, JOHN
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CALGARY *
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EDMONTON
LETHBRIDGE
LLOYDMINSTER
REGINA *
SASKATOON
PRINCE ALBERT
WINNIPEG *
BRANDON
TORONTO *
OTTAWA
KINGSTON
PETERBOROUGH
WINDSOR
LONDON
SUDBURY
SAULT STE MARIE
THUNDER BAY
NORTH BAY
TIMMINS
HAMILTON
ST, CATHARINES
MONTRÉAL *
QUÉBEC
SHERBROOKE
GASPÉ
CHICOUTIMI
RIMOUSKI
TROIS RIVIÈRES
DRUMMONDVILLE
VAL D'OR
SAINT JOHN *
FREDERICTON
MONCTON
BATHURST
EDMUNDSTON
MIRAMICHI
CAMPBELLTON
SUSSEX
WOODSTOCK
HALIFAX *
SYDNEY
YARMOUTH
TRURO
KENTVILLE
NEW GLASGOW
CHARLOTTETOWN *
ST JOHNS *
GANDER
LABRADOR CITY
CORNER BROOK
MOYENNE AU CANADA (V)
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91,9
97,9
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97,3
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95,9
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103,9
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104,9
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77,5
71,0
71,2
71,9
73,2
72,8
72,3
72,6
71,2
73,7
69,7
72,1
71,3
70,1
70,3
72,5
72,6
78,1
75,0
82,8
76,9
72,4
V – Volume pondéré
(+/-) indique les variations de prix par rapport à la semaine précédente.
Le service peut être inclus dans le prix.
Le prix moyen canadien est la moyenne pondérée de 10 villes (*).
www.espar.com
Marc-André Zaccaria
JEAN ARCAND, directeur des ventes et développement,
annonce la nomination de MARC-ANDRÉ ZACCARIA au poste
de représentant commercial de Pneus SP. M. Zaccaria cumule
plusieurs années d’expérience dans la vente de pneus pour
camions et de pneus hors route.
De son côté, Ray LaHood, secrétaire
au Transport des États-Unis, déclare :
«Nous sommes déterminés à agir de
façon énergique envers les transporteurs et les chauffeurs qui mettent les
gens en danger sur nos routes et nos
autoroutes. Cette mesure nous
procure un outil additionnel pour
faire respecter la réglementation sur
les heures de service par les chauffeurs qui tentent de la contourner.»
«La sécurité est notre plus haute
priorité», poursuit Anne Ferro,
administratrice de la FMCSA. «Outre
l’obligation pour les transporteurs
démontrant un dossier problématique
en regard des heures de service d’utiliser l’enregistreur de bord, nous entreprendrons, plus tard cette année, la
mise en œuvre d’un règlement qui obligera un plus grand nombre de transporteurs routiers à utiliser l’appareil.»
Nouvelles normes
de performance
La nouvelle réglementation comporte
de nouvelles normes de performance
pour les enregistreurs de bord installés dans les véhicules commerciaux, y
compris l’obligation d’enregistrer la
date, l’heure et le lieu des tâches effectuées par le chauffeur.
En outre, les enregistreurs requis
dans le cadre de la nouvelle réglementation devront être reliés au module
de commande du moteur. La FMCSA
a décidé qu’il sera plus facile d’assurer
le respect de la réglementation si l’enregistreur est relié au camion plutôt
que de permettre à un système GPS
sans fil de faire le suivi des heures de
service du chauffeur.
En outre, l’enregistreur devra assurer la localisation en mouvement du
camion et suivre la distance parcourue à chaque changement de tâche.
Les données enregistrées doivent
12
TRANSPORT ROUTIER
inclure le nom du chauffeur, les temps
de travail sans conduite, le temps de
couchette et le temps de repos.
Cependant, le règlement ne semble
pas uniformiser les technologies ou
les interfaces utilisées par les contrôleurs routiers. M. Keppler croit que
cela pourrait s’avérer un cauchemar
pour les contrôleurs parce que plusieurs ne possèdent pas d’ordinateur
portable pour lire les données.
Ultimement, on pourrait demander
aux chauffeurs de reproduire le livre
de bord dans le camion.
La règle stipule que l’enregistreur
de bord devra assurer le suivi
automatique des heures de service
officielles. Les chauffeurs pourront
ajouter des renseignements sur la
fiche, mais il faudra garder les
renseignements originaux.
Les autorités réglementaires
pourraient passer les deux prochaines
années à former leurs effectifs en
fonction de la réglementation,
seulement pour voir les règles changer
lorsqu’on passera à la réglementation
élargie. «Si on change les normes de
performance en cours de route, on
aura des problèmes», prévient
Steve Keppler.
Jerry Gabbard, vice-président de la
division Commercial Vehicles and
Aftermarket de Continental Tire, est
encore plus critique. En 2007, sa
société a fait l’acquisition de Siemens,
l’un des plus importants fournisseurs
mondiaux de livres de bord électroniques et de tachygraphes numériques. Selon lui, la réglementation,
telle qu’elle est rédigée, comporte
beaucoup trop de zones grises et,
parce qu’elle ne contient pas de clause
spécifique sur la falsification, elle est
en outre pratiquement inapplicable.
«Ils font des suppositions sur les
données, ils font des suppositions sur
À l’affiche
la certification et ils font des
suppositions sur l’interface
qui sera utilisée pour faire
respecter la loi», déplore M.
Gabbar, qui compte parmi
les quelques fournisseurs qui
sont venus personnellement
témoigner sur le sujet en
2007 devant un comité du
Congrès américain.
«Rien ne garantit que les
données doivent être précises. Nous essayons de remplacer les livres de bord, que
l’on décrit comme des livres
de comiques dans l’industrie
et, ce que cette réglementation fait présentement, c’est
qu’elle crée un livre de
comiques électronique qui
n’atteint pas son objectif :
celui d’améliorer la sécurité
routière.»
En outre, ajoute-t-il, la
réglementation permet à
l’industrie d’auto-certifier
les appareils, ce qui «ouvre
la porte toute grande à quiconque voudrait s’improviser
spécialiste dans l’industrie».
«Les contrôleurs routiers
seront en droit de se demander s’ils peuvent se fier aux
données de l’appareil»,
avertit M. Gabbar.
Entendu en
passant
■ Paul Easson,
président de EASSON
TRANSPORT à
Berwick en NouvelleÉcosse, a été nommé
au poste de président
du Conseil de
l’Alliance canadienne
du camionnage.
Paul Easson
Mais, plus important
encore, conclut-il, la réglementation va à l’encontre de
la logique économique. Bien
que plusieurs systèmes de
gestion de flotte possèdent
des fonctionnalités intégrées
de gestion des heures de
conduite, le matériel nécessaire pour les utiliser coûte
cher, avant même de penser
aux frais mensuels d’entretien. La nouvelle réglementation élimine plusieurs
applications mobiles ou
portables moins coûteuses.
M. Gabbar indique qu’un
appareil conforme coûte
M. Easson succède à Bruno Muller, de Caron
Transport, qui a occupé le poste au cours des
deux dernières années.
■ ELCARGO FABRICATION INC. et
ROLL-TITE ont conclu une entente selon
laquelle Elcargo devient concessionnaire
autorisé des produits Roll-Tite pour toute la
province de Québec. Roll-Tite est un fabricant
de systèmes de bâches rétractables pouvant
être installés sur une semi-remorque à
plateau, un camion porteur, une semiremorque à plateau surbaissée ou une
remorque de transport de verre.
moins de 500$, mais il faut
aussi penser à retransmettre
périodiquement les données
sans fil, ce qui accroît le coût
au-delà de ce montant. «Ce
n’est pas négligeable pour le
marché», conclut-il.
Fournisseurs
Un Québécois
nommé au Service
Council de Kenworth
L’édition 2010 du Service
Council de Kenworth
comprend un représentant
du Québec.
En effet, Michel Nault, de
Kenworth Montréal à Saint-
Camref et ZANOTTI CANADA
(450) 449-4270 • Télécopieur: (450) 449-4272 • Courriel: [email protected]
Laurent, se joint à ce conseil
composé de directeurs de
service de Kenworth des
États-Unis et du Canada.
Un autre canadien, Mike
Allen, de GreatWest
Kenworth à Calgary, se joint
également Service Council
de Kenworth.
Les autres membres sont :
le président du Conseil, John
Gibson, de Truck
Enterprises à Harrisonburg,
Va.; Wayne Beal, de
Kenworth Sales Company à
Spokane, Wash.; Michael
Donnelly, de MHC Kenworth
à Little Rock, Ark.; Boe
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MAI 2010
13
À l’affiche
À SURVEILLER
D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca
27 mai
15 juin
Tournoi de golf annuel. Comité technique de camionnage du
Québec. Centre de golf Le Versant. Terrebonne. 514-705-1954.
www.ctcq.ca
Déjeuner-conférence sur le Cavalier-Maxime avec Marcel
Dutil, président et chef de la direction du Groupe Canam.
Association du camionnage du Québec Montréal.
514-932-0377. www.carrefour-acq.org
4 au 6 juin
Super party camionneurs. Mont-Laurier. 819-623-6566;
819-440-4222. www.superpartycamionneurs.com
29 mai
Tire de camion, tracteur et camion de rue. Stoke. Carrière
Berthol Croteau, Stoke (Estrie). 819-878-3543; 819-679-7314;
819-432-0547. www.tiredetracteur.com
3 juin
Golf du printemps. Club de trafic de Montréal. Club de golf
Hemmingford. 514-874-1207. www.tcmtl.com
7 juin
Tournoi de golf des membres et invités. Club des
professionnels du transport (Québec) inc. Club de golf Le
Lachute. 514-824-3988. www.cptq.ca
14
TRANSPORT ROUTIER
19 juin
Croisière des feux d’artifice. Club des professionnels du
transport (Québec) inc. 514-824-3988. www.cptq.ca
1er au 4 juillet
Festival des camionneurs de La Doré. La Doré,
Lac-Saint-Jean. 418-256-1239; 1-800-263-1239.
www.festivaldescamionneurs.qc.ca
7 juillet
Journée annuelle de golf. 43e édition. Association du
camionnage du Québec. Centre de golf Le Versant.
Terrebonne. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org
9 au 11 juillet
Festival des camionneurs de la Côte-Nord. Baie-Comeau.
418-589-5567. www.festivalducamion.com
À l’affiche
Gabel, de Kenworth of
Pennsylvania à New Stanton,
Pa.; Kyle Platt, de Fort
Wayne Truck Center à Fort
Wayne, Ind.; Richard
Williamson, de Kenworth of
Birmingham à Birmingham,
Ala.; et de Tim Murphy, de
MHC Kenworth à Kansas
City, Mo., représentant des
concessionnaires au conseil.
Transport ferroviaire
Le CN veut adopter
une approche plus
collaborative
La Compagnie des chemins
de fer nationaux (CN) veut
commencer à se démarquer
comme un joueur d’équipe.
C’est du moins ce qu’a déclaré le vice-président adjoint,
Ventes et Marketing, Peter
Ladouceur, devant une salle
remplie d’expéditeurs réunis
pour assister à l’événement
State of Logistics à Toronto.
«Vous verrez un nouveau
CN», a promis M. Ladouceur.
«Vous verrez un CN plus
orienté vers les clients. Nous
ne travaillerons plus
constamment en fonction
de notre propre ordre du
jour, comme nous l’avons
fait au cours des dix
dernières années.»
Dans une conclusion de
discours étonnante, M.
Ladouceur a admis que le
CN s’est montré agressif
avec ses clients dans le
passé. «Nous savons très
bien que nous avons imposé
différents changements de
façon plutôt draconienne et,
dans certains cas, il a pu
sembler que nous vous les
enfoncions dans la gorge.
Vous avez subi ces changements. Mon message aujourd’hui, c’est que nous n’arrêterons pas de fonctionner
selon un principe d’horaires,
mais nous serons beaucoup
plus conscients qu’il existe
une chose appelée la chaîne
d’approvisionnement. Il n’y a
pas que le CN.»
M. Ladouceur a expliqué
que ce changement de cap
de la part de la compagnie
vient «directement du
sommet», soit des hauts
dirigeants qui ont reconnu le
besoin de mieux s’intégrer à
l’intérieur de la chaîne d’approvisionnement au Canada.
Il a admis qu’il faudra un
peu de temps afin de faire la
transition vers cette
approche plus conciliante.
«Nous avons été plutôt durs
au cours des dix dernières
années et nous ne pourrons
pas tout changer du jour au
lendemain», a ajouté M.
Ladouceur. «Dans un an, j’aimerais pouvoir vous demander si les choses ont changé
La plus importante société ferroviaire
au Canada veut changer ses relations
avec ses clients.
ou si nous sommes encore
une compagnie inflexible.»
Les commentaires de
Peter Ladouceur surviennent quelques mois après la
diffusion d’un sondage de
NRG Research Group selon
lequel une vaste majorité
d’expéditeurs se sont dit
insatisfaits des niveaux de
service fournis par le CN et
par le CP.
Plus récemment, le CN a
émis un communiqué
officiel réitérant qu’il «est
déterminé à agir davantage
en partenaire avec ses
clients et qu’il prend des
mesures concrètes dans le
but d’améliorer encore plus
son service». La société
indique notamment qu’elle
compte «renforcer les première et dernière étapes des
parcours des trains grâce à
des mesures comme l’amélioration de l’approvisionnement en wagons vides et de
la souplesse pour les clients
en matière de demandes de
wagons; remanier ses
services de manutention du
vrac en y apportant des
innovations liées à l’exploitation ferroviaire précise;
simplifier les règles relatives
aux redevances de stationnement en réponse aux
plaintes de clients au sujet
des arrivages massifs et de la
mise en place des wagons à
l’extérieur des périodes de
MAI 2010
15
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Lois et règlements
Les É.-U. s’inquiètent des
immobilisations aux quais
de chargement
Le Government Accountability
Office (GAO) des États-Unis se
penche sur un problème qui afflige
les camionneurs depuis des années :
les retards causés par les immobilisations aux quais de chargement.
La Federal Motor Carrier Safety
Association évalue à plus de trois
milliards de dollars chaque année
les coûts associés à ces délais.
Une étude gouvernementale
démontre que les voituriersremorqueurs sont particulièrement
pénalisés parce que, souvent, ils
n’ont pas un grand pouvoir de négociation avec les expéditeurs et les
réceptionnaires. Le GAO prévoit
étudier la situation et recommander
des solutions. Le GAO veut notamment explorer quelles répercussions
les immobilisations excessives aux
quais de chargement peuvent avoir
sur les heures de service ainsi que
sur la sécurité routière et les opérations des flottes. Un rapport devrait
être publié dans un an environ.
Main-d’oeuvre
Projet pilote sur
l’admissibilité
à la classe 1
Les transporteurs réunis à Gatineau
pour le 59e Congrès annuel de
l’Association du camionnage du
Québec (ACQ) s’attendaient à une
annonce concernant l’élimination
du permis spécial sur les pneus
larges par le ministre délégué aux
Transports du Québec, Norman
MacMillan. Pressé par le temps,
M. MacMillan a laconiquement
indiqué qu’il ne pouvait pas faire
d’annonce en ce sens, mais a plutôt
confirmé la mise en œuvre d’un
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MAI 2010
17
À l’affiche
projet pilote visant l’admissibilité au
permis de classe 1. Le président du
Conseil sortant de l’ACQ, Éric Gignac,
en avait fait mention lors de son
allocution d’ouverture.
L’ACQ souhaite en effet que l’âge
auquel il est possible de décrocher un
permis de classe 1 soit abaissé, et ce,
afin que l’industrie cesse de perdre de
jeunes candidats. Plusieurs choisissent
en effet une autre avenue que le
camionnage à cause de la période
d’attente obligatoire entre l’obtention
du permis de conduire de classe 5 et du
permis de classe 1.
Le ministre MacMillan a précisé que
ce projet pilote sera mené en collaboration avec la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), l’ACQ, le
Centre de formation en transport
routier de SaintNorman
Jérôme et le
MacMillan
Centre de formation en transport
de Charlesbourg.
Le président
de Groupe
Boutin, qui préside également la
Fondation pour
la formation professionnelle en
transport routier des marchandises du
Québec, a indiqué que la SAAQ «fait
preuve d’une belle ouverture dans le
dossier» et qu’il ne manque que l’approbation ministérielle pour aller de
l’avant». Il a ajouté que «l’encadrement
de ce projet pilote sera très strict» et
que «l’industrie s’en va vers quelque
chose de très intéressant.»
Indice de tonnage américain
Un sommet depuis
novembre 2008
L’indice de tonnage du camionnage pour
compte d’autrui (ajusté selon les données
saisonnières) de l’American Trucking
Associations (ATA) a atteint son niveau
le plus élevé depuis novembre 2008 –
probablement le mois où l’économie
américaine s’est effondrée.
L’indice a augmenté de 0,4 pour cent
en mars après une baisse de 0,3 pour
cent en février. Comparativement à
mars 2009, le tonnage a augmenté de
7,5 pour cent. Il s’agit de la plus grande
augmentation depuis janvier 2005.
Pour le premier trimestre de 2010, le
tonnage était en hausse de 4,9 pour
cent comparativement à la même
période l’année dernière.
«Le fret se déplace dans la bonne
direction et je continue à recevoir des
nouvelles de transporteurs qu’à la fois
les situations d’offre et celles de la
demande s’améliorent», a indiqué Bob
Costello, économiste en chef de l’ATA.
Selon lui, l’amélioration du premier
trimestre est due à l’économie qui
s’améliore et à un inventaire en croissance après que quelques secteurs aient
trop réduit leurs inventaires en 2009.
L’ATA calcule l’indice de tonnage en
se basant sur des enquêtes effectuées
auprès de ses membres. ▲
18
TRANSPORT ROUTIER
À l’affiche
Ventes de camions au Canada
CLASSE 8
Ce mois
International
342
Freightliner
263
Kenworth
221
Peterbilt
130
Volvo
111
Western Star
79
Mack
59
Sterling
14
TOTAL
1219
DDA 10
MP 09
601
532
423
250
167
150
103
24
2250
745
473
186
113
199
158
171
177
2222
26.7%
23.6%
18.8%
11.1%
7.4%
6.7%
4.6%
1.1%
100.0%
Ce mois
CLASSE 7
International
44
Kenworth
23
Hino Canada
24
Peterbilt
10
Freightliner
12
Sterling
1
TOTAL
114
DDA 10
MP 09
Parts
90
50
33
32
24
3
232
73
41
42
24
53
27
260
38.8%
21.6%
14.2%
13.8%
10.3%
1.3%
100.0%
Ce mois
CLASSE 6
Hino Canada
24
International
7
Freightliner
3
Sterling
2
Peterbilt
0
TOTAL
36
DDA 10
MP 09
Parts
40
30
5
3
2
80
37
49
12
5
3
106
50.0%
37.5%
6.3%
3.8%
2.5%
100.0%
Ce mois
CLASSE 5
Hino Canada
49
International
13
Kenworth
5
Sterling
0
Peterbilt
0
Freightliner
0
TOTAL
67
DDA 10
MP 09
Parts
77
34
10
5
0
0
126
63
29
5
48
1
3
149
61.1%
27.0%
7.9%
4.0%
0.0%
0.0%
100.0%
DDA 10
MP 09
Parts
4741
4141
1732
1458
1428
1080
118
115
1
14 814
3862
3840
1578
1429
1285
720
132
666
5
13 517
32.0%
28.0%
11.7%
9.8%
9.6%
7.3%
0.8%
0.8%
0.0%
100.0%
Février 2010
Ventes de camions
Parts de marché
Québec
Février 2010
2,000
1,500
1,000
Janv. 2010
Fév. 2010
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
2,500
500
0
12 mois Classe 8 - Ventes
Fév. 10
DDA
90
143
Kenworth
68
123
Freightliner
35
80
Peterbilt
43
78
Volvo Trucks
18
32
Mack
13
27
8
13
Western Star
Sterling
300
150
TOTAL
Fév. 2010
450
Déc. 2009
Janv. 2010
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
600
0
200
100
Janv. 2010
Fév. 2010
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
300
0
Janv. 2010
Fév. 2010
Mars 2009
300
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
600
0
18,000
15,000
12,000
9,000
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Septembre 2009
Octobre 2009
Novembre 2009
Décembre 2009
Janvier 2010
Février 2010
Ventes au détail É.-U.
Ce mois
CLASSE 8
Freightliner
2485
International
1950
Peterbilt
882
Kenworth
731
Volvo
756
Mack
527
Western Star
63
Sterling
32
Autres
1
TOTAL
7427
CLASSE 8
International
CLASSE 7
International
5
9
280
505
Fév. 10
DDA
13
17
Kenworth
6
12
Peterbilt
4
10
Freightliner
7
8
Hino
1
4
Sterling
0
0
31
51
CLASSE 6
Hino
International
Freightliner
Sterling
Peterbilt
TOTAL
Fév. 10
DDA
2
2
1
1
0
6
3
2
1
1
0
7
CLASSE 5
Hino
International
Kenworth
Freightliner
Peterbilt
Sterling
TOTAL
Fév. 10
DDA
12
2
0
0
0
0
14
20
3
1
0
0
0
24
TOTAL
0
12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U.
DDA : Depuis le début de l’année MP : Même période
Sources: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication.
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1 800 423-5347
MAI 2010
19
Au carrefour
AUSSI :
24 Ambassadeurs de la route
27 Sécurité
28 Têtes d’affiche
GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ.
Devant le Mack Granite 2010 à double essieu directeur : David Tremblay
(directeur général de Simard Suspensions); Georges Poulin (directeur régional,
Camions Mack Canada) et Patrice Gaudreault (ingénieur mécanique pour Simard
Suspensions). Le nouveau système Multi Flip d’ElcarGo recouvre la benne du camion.
Un rendez-vous réussi
Salon du camion L’esprit d’innovation et de collaboration
québécois bien en vue au salon Truck World 2010.
P
lus de 300 exposants étaient au
rendez-vous lors de l’édition 2010
du salon national du camion,
Truck World, tenu du 15 au 17 avril dernier
à l’International Centre de Toronto. Et,
du nombre, plusieurs fabricants et
fournisseurs québécois ont profité de
l’occasion pour dévoiler de nouveaux
produits et services. D’ailleurs, le Québec a
occupé une place de choix en ce qui a trait
au dévoilement de nouveautés pour
l’industrie du camionnage.
Ce fut le cas notamment au stand de
Simard Suspensions, alors que l’entreprise
de Baie-Saint-Paul a présenté un camion à
benne Mack Granite, configuré en version
double essieu directeur juste à temps pour
le salon, et équipé du nouveau système de
bâche Multi Flip de la compagnie ElCargo
Fabrication de Saint-Hyacinthe.
En collaboration avec Mack, Simard
Suspensions a mis à profit son expertise
en ingénierie pour réaliser une tâche complexe : installer un essieu directeur double
sur ce camion doté d’un moteur MP8 2010
et de tout l’attirail requis (filtre à particules, système de post-traitement et
réservoir à liquide d’échappement diesel)
pour répondre aux normes de réduction
des émissions polluantes 2010 de
l’Environmental Protection Agency.
«En 2007, il nous a fallu trouver un moyen d’installer un
essieu directeur double en
respectant les niveaux de
températures élevés requis
par le filtre à particules. En
2010, le défi était encore
plus grand avec l’arrivée des
nouvelles composantes sous le
châssis, soit le système de post-traitement
à réduction catalytique sélective et le
réservoir à liquide d’échappement diesel,
qui s’ajoutent au réservoir à carburant et
au filtre à particules», explique Patrice
Gaudreault, ingénieur mécanique pour
Simard Suspensions.
Il faut préciser que Mack et Simard
Au carrefour
Suspensions entretiennent un partenariat
de longue date. Georges Poulin, directeur
régional pour Camions Mack Canada,
nous a expliqué que le fabricant d’origine
a la responsabilité d’assurer la conformité
des normes de réduction des émissions
polluantes de ses camions. «Ce partenariat entre Mack et un fabricant du Québec
a permis de mettre en commun notre
expertise et de développer un programme
dont vous voyez les résultats ici», de souligner M. Poulin, ajoutant que les gens de
Mack sont très impressionnés par le travail qui a été fait ici.
La question qui se pose, c’est de savoir
si la technologie développée pour le
Granite à benne pourra être transférée sur
les bétonnières à double essieu directeur.
«Ce sera notre prochaine étape», nous a-ton répondu.
LE MULTI FLIP D’ELCARGO
Comme nous le mentionnions plus haut,
le Mack Granite en montre au stand de
Simard Suspensions était également
équipé de la toute dernière nouveauté
d’ElcarGo Fabrication, le système de
bâche Multi Flip pour benne.
Le système se déploie de l’avant vers
l’arrière à l’aide de bras placés de chaque
côté de la benne, permettant ainsi d’en
libérer l’ouverture à 100 pour cent. Le
chargement peut se faire d’un côté
comme de l’autre, et même
par l’arrière. ElCargo souligne que le fonctionnement électrique rend
l’opération facile et que
les bras en aluminium
rehaussent l’apparence
du véhicule. La toile qui
recouvre la benne d’au moins 30
centimètres de chaque coté offre une
protection optimale contre les intempéries de notre climat, ajoute le fabricant.
Le système Multi Flip permet notamment aux utilisateurs d’acheminer de l’asphalte à une température idéale ou d’effectuer le transport de produits contaminés en toute légalité. «Le Multi Flip offre
MAI 2010
21
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Au carrefour
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Devant la nouvelle semi-remorque Capacity
d’Alutrec, vous reconnaîtrez : Andy Staley
(représentant aux ventes, Ontario); Julien
Nadeau (président); Jocelyn Blancher (ingénieur); Gary Blaney (représentant aux ventes),
et Jean Fournier (directeur des ventes).
tous les avantages des systèmes ElcarGo. Il
est à l’épreuve de l’eau et des intempéries,
il est facile et rapide à utiliser et, surtout, il
offre le même niveau d’économie de carburant, qui peut atteindre 14,93 pour
cent», indique Roger Lussier, directeur des
ventes chez ElcarGo.
LA NOUVELLE SEMI-REMORQUE
CAPACITY D’ALUTREC
Le novateur fabricant de semi-remorques
en aluminium de Sainte-Agathe-deLotbinière, Alutrec, a également profité de
la tenue de Truck World 2010 pour présenter la Capacity, sa nouvelle semi-remorque
à plateau allégée.
L’apparence de la Capacity la démarque
de tout ce que l’on a pu voir sur le marché
jusqu’à présent. Sa conception novatrice
rend sa résistance structurelle 900% supérieure à celle des remorques traditionnelles, a souligné Jean Fournier, directeur
des ventes d’Alutrec, lors du dévoilement
de la semi-remorque.
Cette nouvelle semi-remorque est le fruit
du travail combiné du centre technique
d’Alcoa en Pennsylvanie; du Centre de
recherche sur l’aluminium (REGAL) de
l’Université Laval; de l’Université du
Québec à Chicoutimi; du Centre des
technologies de l’aluminium du Conseil
national de recherches Canada et du
Centre québécois de recherche et de développement de l’aluminium.
Disponible en version à deux ou trois
essieux, la Capacity est offerte à un poids
de 6 950 livres dans sa version la plus
légère, ce qui la rend 2 500 livres plus
légère que les produits de la concurrence
aux caractéristiques comparables, souligne Alutrec. Son plateau plus bas rend la
Capacity plus aérodynamique, favorise
l’économie de carburant, permet de transporter du volume additionnel et réduit les
risques de renversement. Des tests effectués par FPInnovations ont d’ailleurs
démontré que la Capacité procure une efficacité énergétique de six à neuf pour cent
supérieure à celle des semi-remorques
traditionnelles similaires.
Alutrec assurera un suivi avec des utilisateurs et recueillera des données en vue
de cerner encore davantage les atouts de
la Capacity.
Enfin, la compagnie Frygy Cube International, qui offre le groupe frigorifique
écologique du même nom, a présenté ce
qu’elle qualifie de «camion réfrigéré le
plus vert en Amérique du Nord». Nous
vous invitons, à cet effet, à lire l’article sur
les groupes frigorifiques qui commence en
page 30 de ce numéro.
Truck World sera de retour à Toronto
en 2012. Entretemps, le prochain salon
organisé par Newcom, CamExpo, aura lieu
en novembre au Centre de foires de
Québec. En avril 2011, l’industrie canadienne du camionnage se donnera rendezvous à la Place Bonaventure de Montréal
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MAI 2010
23
Au carrefour
Voici vos Ambassadeurs!
e programme des Ambassadeurs
de la route de l’Association du
camionnage du Québec réunit la
crème de la crème parmi les conducteurs
professionnels de la province. Tous les deux
ans, une nouvelle équipe d’Ambassadeurs
est nommée à la suite d’un rigoureux
processus de sélection. Ces Ambassadeurs
jouent un rôle clé dans la valorisation du
métier de chauffeur professionnel et dans
la promotion de l’industrie du camionnage,
notamment par le biais de conférences sur
le partage de la route ou de présentations à
des jeunes du secondaire portant sur la
sécurité dans les transports et les
possibilités de carrières dans le transport
routier des marchandises.
Ces professionnels sont véritablement
passionnés par leur métier. Ils présentent
des dossiers de conduite exemplaires et
leur expérience leur permet de partager
une foule de renseignements sur la sécurité routière et l’industrie du camionnage.
Ils transmettent toutes les connaissances
qu’ils ont accumulées sur la conduite
prudente d’un véhicule commercial et
conseillent les automobilistes sur la façon
de partager la route en toute sécurité avec
les grands ensembles routiers.
Les candidats au titre d’Ambassadeur
de la route sont désignés par leur
employeur et ne peuvent participer au
Programme que s’ils bénéficient de l’appui
de leur entreprise. Les membres de l’équipe sont sélectionnés en fonction de leur
dossier de conduite, de leurs habiletés
interpersonnelles, de leur engagement
permanent à l’égard de la sécurité routière
et de divers autres facteurs.
Nous vous présentons ici les cinq nouveaux Ambassadeurs de la route, qui ont
été sélectionnés par un comité composé
de représentants de l’industrie, des corps
policiers, des médias et des autorités
gouvernementales. Ils représenteront
l’industrie au cours des deux prochaines
années. ▲
Jacques Breton
Mario Desjardins
Jacques Lévesque
Entreprise : Sobeys Québec
Régions visitées régulièrement :
Trois-Rivières, Québec, Charlevoix
Nombre d’années au service de
l’employeur à titre de chauffeur
professionnel : 18
Années d’expérience : 25
Kilomètres parcourus : 1, 3 million
Reconnaissances : Chauffeur élite pour
l’armée française. Épinglette et certificat
sans accident.
Citation : «Je dis à la blague que je suis
à la retraite. C’est parce que je fais ce
que j’aime.»
Entreprise : Simard Transport
Montréal et les environs
Nombre d’années au service de l’employeur
à titre de chauffeur professionnel : 16
Kilomètres parcourus : 1,5 million
Reconnaissances : Première position et Grand
champion 2008 du Championnat national des
chauffeurs professionnels. Première position et
Grand champion 2008 du Championnat
provincial des chauffeurs professionnels.
Citation : «Être Ambassadeur, c’est une belle
occasion de communiquer ce que l’on fait. Ce
que l’on aime.»
Entreprise : Drakkar Ressources humaines
Québec, Montréal, Ontario, États-Unis
Nombre d’années au service de l’employeur
à titre de chauffeur professionnel : 12
Kilomètres parcourus : 4,4 millions
Reconnaissances : Certification d’excellence
en 2002. Lettres de félicitations pour
professionnalisme en 2003 et 2005. Lettres de
félicitations pour fiches journalières de 2007 à
2009. Reconnaissance Drakkar pour dix ans de
service et plus en 2010. Ambassadeur de la
route 2004-2006.
Citation : «Je préconise la règle des 3A :
assis, attaché, attentif.»
Ambassadeurs de la route L’Association du camionnage
du Québec nomme sa nouvelle équipe 2010-2012.
Par Steve Bouchard
L
24
TRANSPORT ROUTIER
Entreprise : Transport Morneau
Régions visitées régulièrement : Bas-Saint-Laurent, Nouveau-Brunswick
Nombre d’années au service de l’employeur à titre de chauffeur
professionnel : 20
Kilomètres parcourus : 3 millions
Reconnaissances : Routier@100% en 2005
Citation : «J’ai été répartiteur pendant un certain temps, et je me voyais faire
les voyages que j’attribuais aux chauffeurs. Je suis bien derrière un volant.»
MAI 2010
25
LA TECHNOLOGIE ANTI-RENVERSEMENT ÉVOLUÉE DE VOLVO (VEST),
PAR BENDIX, AMÉLIORE DE 67%* VOS CHANCES DE NE JAMAIS
SUBIR UN RENVERSEMENT
STANDARD SUR TOUS LES CAMIONS AUTOROUTIERS VOLVO
SOLUTIONS – ANIMÉES PAR VOLVO
Simon Pelletier
* LA NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION ESTIME QUE LES TECHNOLOGIES ANTI-RENVERSEMENT ÉVOLUÉES
PEUVENT ÉLIMINER 67% DE TOUS LES RENVERSEMENTS. (SAE TECHNOLOGY CONFERENCE, WASHINGTON, D.C., 8 MAI 2006)
Entreprise : Groupe Robert
Régions visitées régulièrement : Sorel-Tracy, Rive-Sud de Montréal
Nombre d’années au service de l’employeur à titre de chauffeur
professionnel : 12
Kilomètres parcourus : 674 000
Citation : «J’aimerais trouver une nouvelle relève qui comprend bien
les enjeux qui entourent la conduite d’un camion lourd.»
LES TECHNOLOGIES ANTI-RENVERSEMENT
NE SONT PAS TOUTES ÉGALES
Richard Maskaleut
SEULS LES CAMIONS VOLVO ONT LE VEST
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CAMIONNAGE DU QUÉBEC
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Télécopieur: (450) 616-1283
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Venez rencontrer les anciens des Canadiens de
Montréal, Yvon Lambert et Pierre Bouchard.
Les montants recueillis sur le parcours et lors d’une vente
aux enchères seront remis à l’organisme Dans la rue.
Des fonds seront recueillis pour :
Au carrefour
Une question de partage
Sécurité Le civisme au volant est une qualité qui se fait de plus en plus rare.
La vigilance et la patience sont de mise, plus que jamais. Par Paul Lajoie
Transport Routier souhaite la
bienvenue à son nouveau
chroniqueur Sécurité, Paul
Lajoie. M. Lajoie est superviseur du transport et de la
logistique chez Hector Larivée
Inc., un important distributeur
de fruits et légumes frais de
Montréal. Au cours des 30
dernières années, M. Lajoie a
occupé différents postes dans
l’industrie du camionnage,
notamment du côté de la
gestion, de l’administration, de
la formation, du recrutement,
de l‘entretien de véhicules et de
la spécification d’équipement
spécialisé. Nous sommes
heureux de vous présenter sa
première chronique.
L
orsque l’on m’a proposé
cette chronique, j’ai
pensé à plusieurs sujets
qui pourraient être traités,
dont un en particulier qui
vient me chercher plus que les
autres : le civisme au volant.
Avec le temps, j’ai développé la sensation que la voie de
gauche sur l’autoroute est
devenue la voie d’accès aux
sorties. Les lignes pleines qui
longent les voies d’accès indiquent de couper là pour avoir
un accès plus court aux voies
rapides. La voie d’accotement
est une nouvelle voie pour les
gens qui sont pressés.
Il me semble qu’il y dix ans,
je pouvais remarquer une
manœuvre de conduite
dangereuse environ tous les
trois mois. Maintenant, j’en
constate à tous les jours.
Des conducteurs utilisent
les deux ou trois voies de la
route, pendant les heures de
pointe, pour tenter de se
faufiler plus rapidement vers
leur destination. On ne les
voit que très rarement sur le
bord de la route, devant une
auto-patrouille, ou impliqués
dans une collision. Ils se
croient des as du volant, mais
le fait est que, même s’ils ne
sont pas directement impliqués dans une collision, ils
donnent la frousse aux autres
usagers et causent parfois
une perte de contrôle ou un
accrochage par leurs
manœuvres dangereuses.
La conduite automobile est
une grosse responsabilité et
nous devons demeurer vigilants en tout temps. Si une
manœuvre effectuée par un
autre usager de la route nous
surprend, c’est que nous
n’avons pas été assez
attentifs. La première réaction, c’est de rester calme et,
surtout, de ne pas se fâcher
ou s’emporter. Si on se laisse
emporter, on perd ses moyens
et c’est alors difficile d’être
lucide et éveillé pour continuer à conduire prudemment
notre véhicule. Nous devons
continuer à protéger notre
espace vital.
On doit penser à autre
chose car, si on reste accroché
à la manœuvre d’un pilote
intrépide, notre humeur en
sera affectée et notre seuil
d’énergie aussi. C’est souvent
à partir d’une situation
semblable que l’on passe une
journée difficile et que l’on se
retrouve épuisé lors du retour
à la maison.
J’ai eu la chance dernièrement, lors d’une activité organisée par le Regroupement
des professionnels en sécurité
routière du Québec (RPSRQ),
d’aller visiter la centrale de
surveillance par caméras de
Transports Québec sur la rue
Viger à Montréal, à même la
structure du tunnel VilleMarie. J’ai été très impressionné par l’ampleur de ces
installations, mais aussi
surpris que les centaines de
caméras ne servaient pas à
coincer les délinquants de la
route en temps réel.
On peut comprendre la
charge de travail que représente le contrôle des artères
principales, des ponts et des
9-1-1 ou le *4141 via leur
téléphone cellulaire en mode
mains libres. C‘est compréhensible, parce que l’on ne
peut pas traiter avec un haut
niveau d’importance tous les
appels de conduite dangereuse. L’interprétation d’une
conduite dangereuse n’est pas
la même pour tout le monde.
Mes collègues se reconnaîtront, eux qui reçoivent les
plaintes des citoyens dirigées
vers leurs chauffeurs. Il est
important d’écouter ce que
les gens ont à dire, mais il
faut ensuite traiter cette
tunnels en fonction de l’achalandage. De ce fait, aucune
ressource ne permet de
coordonner une intervention
policière en temps réel et,
malheureusement, les bandes
vidéo ne servent qu’à reconstruire une scène d’accident à
la suite d’une demande écrite
par la Sûreté du Québec.
Selon certains témoignages, il semble que l’on
prenne plus ou moins au
sérieux les appels de ceux qui
rapportent en temps réel les
comportements dangereux
sur la route en composant le
information en fonction de la
situation. Il y a toujours deux
cotés à une médaille (la
version de chacune des parties selon leur point de vue),
mais il n’y a qu’une seule
vérité. Il est très rare que les
deux parties nous racontent
la même version.
C’est pour cela que l’on
engage des spécialistes de la
sécurité comme vous. ▲
Paul Lajoie est superviseur,
Transport et Logistique, pour
Hector Larivée. Vous pouvez le
joindre à [email protected].
MAI 2010
27
Au carrefour
Têtes
d’affiche
1
Les gens qui font l’événement dans
l’industrie québécoise du camionnage.
1
Fidèles au poste à leur kiosque du
congrès de l’ANCAI : Éric Raimondini,
de Detroit Diesel, entouré de Paul Galipeau
et de Gilles Tremblay de Globocam.
2
Devinez qui nous avons croisé au
Mid-America Trucking Show de
Louisville au Kentucky : Robert
Desmarais, du Centre de formation
intégré en transport de Saint-Bruno,
et Michel Tremblay, directeur général de
Camions International West Island.
3
Fabien Lessard, Louis Jodoin et
Richard Yelle, de Camions
Excellence Peterbilt, en compagnie de
Martin Leclerc, de Peterbilt Canada, au
congrès de l’ANCAI.
4
Luc Lebel, de Tonkin Replicas, était
au salon Mid-America Trucking
Show de Louisville et avait apporté avec lui
quelques répliques de camions québécois.
5
Bridgestone Bandag Tire
Solutions était bien représenté à
l’ANCAI avec Guy Martel, Rénald Bérubé,
Benoit Plamondon et Pierre Quesnel.
6
Vito Ferrera, gérant de comptes
majeurs pour Traction, a répondu
aux questions des camionneurs artisans
lors du congrès de l’ANCAI.
28
TRANSPORT ROUTIER
7
Jean-Claude Montpellier, de Eaton,
et Michel Labelle, de Kenworth
Montréal, présentaient leurs nouveautés
aux congressistes de l’ANCAI.
8
Rencontrés au congrès de l’ANCAI :
David Bourassa, de Camions InterAnjou, et Michel Rousseau, de Camions
International Élite.
4
9
DDACE pouvait compter sur Robert
Claude, directeur de produit, pour
livrer l’information aux gens de l’ANCAI.
10
L’équipe de Simard
Suspensions présente au
congrès de l’ANCAI : Jocelyn Boire (alias
Joe Drink!), Alain Haché et Gérald
Tremblay, en compagnie de Roger
Lussier, de ElcarGo Fabrication.
11
Au kiosque de Camions lourds
de Montréal, au congrès de
l’ANCAI, vous pouviez discuter avec
Serge Côté, Patrick Larivière, Yves
Poliquin et Claude Gravel.
7
Au carrefour
2
3
5
6
10
8
9
11
MAI 2010
29
Des nouvelles
fraîches
Les fabricants de groupes frigorifiques
rivalisent d’ingéniosité pour offrir des produits
efficaces, peu gourmands et respectueux de
l’environnement. | PAR STEVE BOUCHARD
T
ransporter des produits
frais ou congelés, c’est un
travail de précision. Pour éviter de briser
ce qu’il est convenu d’appeler «la chaîne
du froid», les transporteurs doivent pouvoir compter sur des groupes frigorifiques
efficaces et fiables.
De plus en plus, entendons-nous dire,
les clients qui reçoivent des cargaisons de
produits frais ou congelés vérifient la
température à l’intérieur de la remorque
ou du fourgon à son arrivée. Si elle ne
correspond pas à leurs attentes, il devient
fréquent qu’ils refusent carrément la cargaison. Nous voyons donc arriver sur le
marché des groupes frigorifiques toujours
plus sophistiqués, dont les caractéristiques technologiques permettent de
suivre en tout temps la température de la
cargaison et d’apporter les correctifs
nécessaires sur-le-champ en cas de pépin.
En outre, les nouvelles normes environnementales, plus particulièrement celles
de l’Environmental Protection Agency
(EPA) des États-Unis, et de la California
Air Resources Board (CARB), sont en train
de donner naissance à une nouvelle
tendance : l’apparition de groupes frigorifiques qui consomment moins et qui sont
moins bruyants, et qui, donc, sont
meilleurs pour l’environnement.
30
TRANSPORT ROUTIER
THERMO KING
Lors du récent salon Mid-America
Trucking Show (MATS), de Louisville au
Kentucky, Thermo King a lancé le plus
récent groupe frigorifique à température
contrôlée pour camion porteur de sa TSeries : le SPECTRUM T-1000. Il s’agit d’un
groupe auto-alimenté à multi-température
doté de la plus récente technologie de
compresseur à spirale de Thermo King, qui
procure un fonctionnement très silencieux
et comporte 87 pour cent moins de pièces
mobiles, ce qui contribue à rehausser la fiabilité du système, indique le fabricant.
Le SPECTRUM T-1000 promet d’excellentes économies de carburant. Il peut
fonctionner avec le nouveau dispositif
électrique d’appoint Smart Power qui
réduit l’utilisation du moteur (décrit plus
bas), et il fait appel à la technologie
Advanced Fuel Saving Control dotée du
nouveau système de commande TSR-2. Ce
système contribue à assurer, grâce à un
microprocesseur, que les bons paramètres
soient rapidement et facilement réglés à
chaque cargaison.
Son filtre EMI-2000 permet de prolonger à 2 000 heures les intervalles d’entretien du moteur Tier 4, lequel émet 38 pour
cent moins de matières particulaires et 54
pour cent moins de monoxyde de carbone
que le moteur antérieur.
Thermo King a également profité de la
tenue du MATS pour dévoiler une version
haut rendement (HO) de son système
optionnel d’alimentation électrique d’appoint SmartPower. L’ajout du SmartPower
HO permet aux clients de Thermo King de
choisir entre la nouvelle alimentation
électrique de 24 chevaux, ou encore la
version existante de 14 chevaux.
Le fabricant souligne que l’option
SmartPower HO procure un prérefroidissement plus rapide et permet de réduire le
temps de fonctionnement du moteur du
groupe frigorifique des utilisateurs qui
transportent de grosses cargaisons
congelées. Le SmartPower permet de faire
fonctionner le groupe frigorifique avec du
courant électrique plutôt qu’avec le
moteur diesel standard. L’alimentation est
assurée par un moteur électrique relié à
une source de courant à haut voltage. Le
système promet des gains d’efficacité
jusqu’à quatre fois supérieurs par rapport
Le T-1000 de Thermo King peut
fonctionner avec le dispositif
électrique d’appoint Smart Power.
à l’alimentation au diesel, une réduction
des émissions polluantes et du bruit ainsi
que des frais d’entretien réduits.
La nouvelle option SmartPower HO est
offerte avec les groupes frigorifiques pour
remorques SB-210 Plus et SPECTRUM SB
de Thermo King.
À noter que les groupes frigorifiques de
la Série-T sont aussi offerts avec le système
Hybrid SmartPower qui alimente le système en électricité lorsque le camion est en
mouvement. Cette alimentation électrique permet d’utiliser jusqu’à 60 pour
cent moins de carburant et de diminuer
les émissions polluantes dans les mêmes
proportions, indique Thermo King.
Groupes frigorifiques
CARRIER TRANSICOLD
Le nouveau groupe frigorifique hybride
Vector 6600MT pour semi-remorque
multi-température de Carrier Transicold,
également présenté au MATS, promet de
rehausser les standards en matière de
réduction de la consommation de carburant et des émissions polluantes.
Carrier indique que ce groupe frigorifique offre la plus grande capacité de réfrigération multitempérature sur le marché
et une efficacité énergétique jusqu’à 20
pour cent supérieure à son prédécesseur.
L’année dernière, Carrier Transicold
avait présenté le groupe frigorifique
simple température Vector 8500. Les deux
appareils sont similaires et font appel à la
technologie diesel-électrique Deltek,
unique à Carrier. Cette technologie
permet de réduire l’entretien de façon
conditions comparables. À un point de
consigne de 20 degrés Fahrenheit (-6,7
degrés Celsius), cette capacité peut être de
15 pour cent supérieure à celle du groupe
frigorifique traditionnel de la compagnie.
Carrier Transicold souligne que les
clients engagés dans des stratégies vertes
profitent particulièrement de la fonction
d’alimentation électrique en mode attente
(standby) du Vector. «L’alimentation électrique permet d’économiser le carburant,
d’éliminer les émissions polluantes, de
réduire le niveau de bruit et de profiter
d’économies allant de 40 à 70 pour cent»,
de dire David Kiefer, directeur du marketing et directeur de produit pour Carrier
Transicold.
Le groupe frigorifique Vector de nouvelle génération tire également profit de la
technologie de gestion numérique de
Le but de l’opération, explique le président de Frygy Cube, Michel Tétreault,
étant de commercialiser un camion «vert»
combinant un camion hybride aérodynamique, un fourgon de haute efficacité sans
ponts thermiques, et le groupe frigorifique
Frygy Cube qui ne consomme aucun
carburant et n’émet aucune pollution.
«Nous avons conclu des ententes avec
d’importants clients corporatifs qui feront
l’essai de ce camion. Les gens de Navistar
à Chicago sont d’ailleurs au courant du
projet», précise M. Tétreault, qui ne cache
pas ses ambitions : il veut que le Frygy
Cube soit éventuellement vendu à travers
le monde.
Geraldo Prioriello, directeur de la location à court et à long terme pour Camions
West Island, croit «que cette technologie
est très prometteuse et que ce projet aura
Le Vector 6600MT de Carrier Transicold.
Le groupe frigorifique Frygy Cube était
en vedette à Truck World de Toronto.
significative par rapport aux systèmes
traditionnels à entraînement par courroie
et de se prévaloir d’un dispositif d’alimentation électrique en option.
Carrier indique qu’à une température
ambiante de 100 degrés Fahrenheit (37,8
degrés Celsius) et à un point de consigne
de 37 degrés Fahrenheit (2,8 degrés
Celsius), le groupe frigorifique Vector
6600MT offre une capacité de refroidissement de 59 000 Btu/heure, soit un rendement 15 pour cent supérieur à celui du
meilleur produit multitempérature de la
concurrence, et neuf pour cent meilleur
que le groupe frigorifique multitempérature hybride original de Carrier dans des
l’énergie TRU-DEMAND. Il s’agit d’un
logiciel qui assure le rendement optimal
de toutes les composantes de l’appareil
pour en maximiser le rendement et
l’efficacité énergétique.
FRYGY CUBE
La compagnie québécoise Frygy Cube
International présentait, au tout récent
salon Truck World de Toronto, son groupe
frigorifique écologique sans aucune émission polluante, monté pour l’occasion sur
un fourgon frigorifique FRIO qui, lui, était
installé sur un camion International
DuraStar hybride fourni par Camions
International West Island.
La gamme italienne Zanotti couvre un
large éventail d’applications.
des répercussions concrètes et intéressantes sur le marché en matière de ventes».
Le groupe frigorifique Frygy Cube fait
notamment appel à des plaques eutectiques (cold plates) qui emmagasinent de
l’énergie lorsqu’on les branche à une
source de courant électrique durant la
nuit. Au matin, elles sont prêtes à maintenir une température de -20 degrés Celsius
(-4 degrés Fahrenheit) pendant dix à 12
heures. Le froid est pulsé par deux ventilateurs alimentés au courant 12 volts.
L’entretien du système Frygy Cube est
minime, souligne le fabricant. Tout le travail se fait via un compresseur électrique
qui fonctionne la nuit.
MAI 2010
31
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unique du groupe frigorifique Frygy Cube,
selon son fabricant : le système procure
une réfrigération sans bruit et sans aucune émanation lorsque le camion est
stationné à l’intérieur.
Il y a un an et demi, l’important distributeur alimentaire de la région montréalaise,
Dubord-Rainville, a été le premier à utiliser
ce que Michel Tétreault qualifie de «prototype» du groupe frigorifique. Depuis, le
fabricant a peaufiné le système. «Nous
sommes retournés à la table à dessin pour
apporter des améliorations et des modifications», explique M. Tétreault. «Par exemple,
nous nous sommes mieux adaptés aux
méthodes d’opération des utilisateurs en
rehaussant le rendement du système de
dégivrage et en développant un système de
batterie autonome pour les ventilateurs
lorsque le camion se trouve à l’arrêt.»
Le groupe frigorifique Frygy Cube
convient à des fourgons de 20 à 26 pieds. Il
permet de faire du transport de produits
congelés, ou du transport bitempérature
(congelé et frais) en utilisant une division
intérieure.
Zanotti est «le seul à offrir un groupe
frigorifique de 21 000 Btu dont le fonctionnement est assuré par un compresseur
installé sur le moteur du véhicule».
Avec le modèle FZ348 de Zanotti, par
exemple, il est possible d’alimenter l’appareil au moyen d’un branchement électrique
simple phase chez les clients.
Si les normes gouvernementales, de
plus en plus strictes, contribuent à faire
Économies
Mesurables
ZANOTTI
Les groupes frigorifiques de conception
italienne Zanotti sont offerts sur le marché
nord-américain depuis quelques années.
Daniel Trudel, directeur des ventes de
Zanotti Canada, explique que toute la
gamme des groupes frigorifiques Zanotti
est en voie d’être renouvelée, «en fonction
d’offrir des produits plus performants et
plus aérodynamiques qui procureront une
meilleure efficacité énergétique et seront
encore meilleurs pour l’environnement».
Zanotti Canada offre près d’une
vingtaine de modèles, allant d’un groupe
frigorifique à batteries conçu pour les
camionnettes et les petits camions aux
groupes diesels à moteur trois cylindres
pouvant être livrés en version multitempérature.
Parmi les caractéristiques distinctives
du fabricant, M. Trudel fait remarquer que
apparaître sur le marché des groupes
frigorifiques aux technologies toujours
plus respectueuses de l’environnement,
Daniel Trudel croit qu’il reste du travail à
faire dans l’industrie pour faire changer
les mentalités. «Le monde des groupes
frigorifiques doit être sensibilisé au fait
qu’un moteur qui tourne non seulement
coûte de l’argent, mais il pollue également»,
indique-t-il. ▲
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Dans l’atelier
AUSSI :
40 Nouveaux produits
DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN
COMMUNICATION NON VERBALE : Les communications verbales
sont désuètes. Les messages textes sont plus précis, ils laissent une
trace documentaire et vous pouvez les lire en tout temps.
Passer son message
Communications Comment des communications précises
peuvent rehausser votre efficacité et réduire vos coûts.
Par Jim Park
«
R
appelle-moi dans une demiheure.» C’était le code pour dire
«nous n’avons pas encore de
voyage pour toi, mais ne t’éloigne pas trop
du téléphone au cas où quelque chose se
présenterait». C’était à l’époque où les
téléphones cellulaires étaient encore un
objet de curiosité et où le suivi par satellite
était réservé à la NASA. Si on m’avait
donné un dollar pour chacune de ces
demi-heures qui se sont transformées en
avant-midi, puis en après-midi, et souvent
en lendemain, je conduirais une bien plus
belle voiture aujourd’hui.
Il est paradoxal de constater qu’aujourd’hui, la transmission de données satel-
lites et cellulaires est en train de faire aux
téléphones cellulaires ce que les téléphones
mobiles ont fait aux cabines téléphoniques il y a une décennie. Les retours
d’appels sont des choses du passé qui ont
laissé la place à ces omniprésents codes et
macrocommandes drôlement épelés que
les flottes utilisent pour réduire les frais de
transmission. Tout est une question d’efficacité et de précision. Tout est fonction
d’obtenir la meilleure productivité au plus
bas coût. Et la technologie n’est plus réservée qu’aux méga flottes. Les entreprises qui
exploitent, ne serait-ce que cinq camions,
peuvent tirer avantage d’un investissement
en communications mobiles.
MAI 2010
35
Dans l’atelier
REPÉRAGE INTELLIGENT
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n trouve sur le marché une nouvelle application de repérage de véhicule qui
met à profit les fonctionnalités de votre téléphone intelligent. Elle fournit de
l’information en temps réel accessible en ligne. Si vous
avez manqué des cargaisons parce que les systèmes de repérage
traditionnels sont hors de portée, UDrove peut être pour vous.
Voici comment il fonctionne. Le chauffeur crée un itinéraire
sur l’appareil auquel un numéro de repérage est assigné.
L’appareil télécharge les rapports de positionnement GPS vers un
serveur via la commutation de données du téléphone. Vous
fournissez un numéro de téléphone et un numéro d’identification
à un expéditeur ou un courtier qui peut suivre votre localisation en
temps réel sur une page sécurisée du site Internet de UDrove.
Vous pouvez désactiver la fonction de repérage une fois la
livraison complétée.
Si vous avez un appareil iPhone, BlackBerry ou Android, vous
pouvez utiliser cette fonctionnalité avec n’importe quel fournisseur de services sans fil. Aucun autre logiciel n’est requis à part
celui de UDrove. Les frais de service mensuels sont très raisonnables et les fonctionnalités additionnelles sont disponibles sans
frais. Votre prix tout inclus comprend : suivi du millage, rapports
de taxes sur le carburant, fiche de bord, inspections, saisie des dépenses et repérage des
cargaisons. Des rabais sont offerts si vous avez dix camions et plus. La fonction de
repérage fonctionne partout en Amérique du Nord, mais UDrove n’a pas encore mis au
point les fonctionnalités de suivi des heures de service ou d’inspection des voyages pour
le Canada. Visitez le www.udrove.com
LA BONNE VOIX: Les alertes peuvent
dorénavant être transmises au chauffeur par
synthèse de la parole à partir du texte. Une
méthode plus sécuritaire.
36
TRANSPORT ROUTIER
Les systèmes de communication
aident notamment à cerner plus rapidement les problèmes et à faire savoir aux
clients que vous vous en occupez. En
outre, les renseignements imprécis
peuvent engendrer des problèmes réels et
tangibles, comme le dédoublement des
kilométrages. «Il en coûte un dollar
cinquante pour déplacer un camion sur
un mille», souligne Mike Ham, de
Repérage Shaw. La dernière chose que
vous souhaitez, c’est de gaspiller votre
argent en tournant en rond.
«Si je me rallonge de dix milles de ma
destination parce que j’ai pris la mauvaise
sortie sur l’autoroute, ou si je tourne du
mauvais côté et que je dois revenir de six
coins de rue pour me rendre chez mon
client, je perds de l’argent pour rien»,
explique M. Ham. «De nos jours, personne
ne peut se permettre de gaspiller dix ou 20
dollars pour une erreur d’itinéraire ou une
mauvaise adresse. Et n’oubliez pas ce que
ces pertes de temps vous coûtent sur vos
heures de service. Si vous perdez 30
minutes à repositionner le camion, vous
perdez aussi 30 minutes de productivité
payante – et votre chauffeur aussi.»
Évidemment, les téléphones cellulaires
ont encore leur place. Certains, par
exemple, qui ne s’éloignent pas tellement,
n’ont pas besoin de preuves documentaires détaillées de leurs déplacements. D’autres encore veulent
garder un cachet personnel à
leurs communications et ne
voient pas la nécessité d’avoir des
systèmes intégrés.
Jamie Williams, de PeopleNet,
souligne toutefois que les
programmes tout inclus sont
généralement moins onéreux que
plusieurs forfaits cellulaires. En
outre, ils offrent certaines fonctionnalités que l’on ne retrouve
pas avec les cellulaires.
«Pour moins que le coût d’une
facture de cellulaire typique, vous
pouvez avoir la communication
par texte, en plus du repérage par
GPS ou par satellite, les interfaces Web
reliées au suivi par GPS ou satellite, lesquelles peuvent être combinées à un logiciel de répartition, de diagnostic moteur,
de suivi du rendement du véhicule et plus
encore», explique M. Williams. «Il n’y a
plus d’obstacles du point de vue du coût
en capital. La plupart des petites flottes
peuvent affecter cette dépense à une location mensuelle.»
Alors, combien ces fonctionnalités
coûtent-elles? «La question n’est pas de
savoir combien elles coûtent, mais
combien elles rapportent», précise Mike
Ham. «Je ne vais pas vous convaincre
d’acheter quelque chose qui ajoutera des
dépenses à votre bilan si je ne peux pas
réduire des coûts. L’objectif visé en
améliorant les communications, c’est
d’éliminer des coûts et de hausser les
revenus. Préférablement les deux.»
Si vous n’avez pas vu récemment de
quoi a l’air un système de communications mobiles, vous pourriez être surpris
de constater à quel point les modèles d’affaires ont évolué. Les deux fournisseurs
mettent dorénavant un accent beaucoup
plus grand sur le retour d’investissement
que sur les arguments de vente.
«Nous avons mis en place des forfaits
qui éliminent la facturation à la carte»,
indique Jamie Williams. «Nous étudions
l’application et offrons au client ce dont il
a besoin. Que ce soit pour le transport
Dans l’atelier
INTÉGRATION EN TEMPS RÉEL
P
aul Sicard, président de CÉRITAR TECHNOLOGIES, est un ardent défenseur de
l’intégration des systèmes et de la gestion en temps réel. D’ailleurs, Céritar
conçoit et met en place des logiciels spécialisés à l’intérieur de toute la chaîne
d’approvisionnement.
M. Sicard prône donc l’intégration des outils de gestion et de communication comme
moyen de répondre au plus grand défi des flottes : celui d’offrir un service de qualité, respectant les coûts, et ce, dans un environnement où les marges bénéficiaires sont minces.
À partir des données recueillies par les différents matériels de communication, de
télématique ou de télémétrie, les logiciels spécialisés permettent de mettre en place des
outils de gestion en temps réel qui optimisent et intègrent des fonctions comme la
répartition, les itinéraires, la facturation et même le fonctionnement du véhicule.
Une technologie intégrée,
adaptée et en temps réel
L’intégration en temps
réel s’avère un véritable
peut aider les entreprises à
atout pour les flottes.
relever le défi du service et
de la rentabilité, par exemple
«en optimisant les itinéraires,
en gérant le parc de
remorques, en évitant le
dédoublement des mouvements de transport et en
gérant les heures de service»,
explique M. Sicard.
La coordination en temps
réel des activités joue un rôle
essentiel dans l’efficacité
opérationnelle des flottes. «Prenez l’exemple d’un camionneur dont la livraison est retardée en raison de la congestion ou d’un bris de moteur. Un système en temps réel permet
d’aviser le client et de planifier une nouvelle heure de rendez-vous.»
L’utilisation des données à l’intérieur d’un logiciel intégré permet aussi de pousser
plus loin les possibilités des systèmes de communications mobiles bidirectionnelles
comme le BlackBerry. «Par exemple, dans le cas d’un transport de charges partielles, le
système permet de vérifier automatiquement le contenu d’une remorque à un point
donné et, à partir de ce moment, de planifier l’ordonnancement de la marchandise
dans cette remorque pour les prochaines livraisons afin de maximiser les itinéraires,
d’optimiser la productivité et de réduire les coûts», illustre Paul Sicard.
Les logiciels intégrés sont de plus en plus accessibles aux flottes de toute taille. Le
retour d’investissement s’obtient généralement entre 12 et 18 mois.
— Par Steve Bouchard
long parcours, local ou de charges partielles, nous avons quelque chose qui
convient, et à un seul prix.»
«Tout se joue au niveau de l’efficacité et
de la précision des communications»,
ajoute Mike Ham. «Pensez à la différence
entre numériser un document à bord du
camion et attendre en file à un relais
routier pour envoyer une télécopie. Il n’y a
pas de comparaison possible.»
Tout se qui rend le travail du chauffeur
plus complexe – la paperasse douanière, les
heures de service, la réglementation sous
toutes ces formes – peut potentiellement
faire augmenter les coûts. Les technologies
de communication mobile rehaussent
l’efficacité et chaque nouvelle fonctionnalité qui fait son apparition aide à améliorer
le retour d’investissement.
«Nous fournissons l’information, et
l’information, c’est la connaissance. La
connaissance vous permet de prendre de
bonnes décisions d’affaires», résume Mike
Ham. «Dans cette industrie, celui qui fait
le moins d’erreurs est celui qui ressort
gagnant.» ▲
MAI 2010
37
La vie en
H-D
SÉRIE: Les plus beaux camions du Québec
«
I
l y a quelques mois, Michel
Rousseau, représentant des
ventes pour Camions International Élite à Québec, m’a passé un
coup de fil. Il m’a dit qu’il avait quelque
chose pour moi», se rappelle John
Lebelier, propriétaire de Transport John et
Peter à Québec.
Ce que M. Rousseau avait en tête pour M.
Lebelier, c’est le magnifique International
LoneStar édition spéciale Harley-Davidson
qui est la vedette de notre série Les plus
beaux camions du Québec ce mois-ci.
En passant, Peter, c’est le fils de John, un
véritable passionné de camions qui, à 11
ans, s’amuse à atteler et à dételer les
remorques dans la cour en attendant
impatiemment d’avoir l’âge de conduire
des poids lourds.
International n’a mis sur le marché que
250 exemplaires du LoneStar HarleyDavidson et celui de M. Lebelier affiche le
numéro 9.
Ce LoneStar d’édition spéciale a été
conçu par International en collaboration
avec Harley-Davidson. Outre le noir et le
orange caractéristiques à la marque, le
camion comporte de véritables composantes Harley, comme les phares qui sont
les mêmes que ceux utilisés sur la légendaire moto.
À l’usine, le LoneStar H-D est pourvu de
roues de 24,5 pouces en aluminium forgé
retenues par des écrous de forme unique.
Le paresoleil et le compartiment-batteries
arborent le logo Harley-Davidson et des
38
TRANSPORT ROUTIER
PAR STEVE BOUCHARD
tuyaux d’échappement de sept pouces
encadrent les côtés de la cabine.
L’imposante calandre est probablement l’une des composantes les plus
caractéristiques du LoneStar. Celle-ci est
inspirée du camion International 1929
de la série D. Parce qu’il transporte régulièrement dans les Maritimes, ou les chevreuils et les orignaux peuvent causer de
mauvaises surprises aux camionneurs et
bien des dégâts à leurs camions, M.
Labelier a ajouté un protège-calandre
(un moose bumber si vous préférez),
fabriqué par Magnum, qui donne à son
LoneStar un look absolument unique et
spectaculaire. Difficile de le manquer sur
la route!
Outre le protège-calandre, M. Lebelier a
fait ajouter un protecteur de cabine arrière et un groupe auxiliaire de bord Thermo
King TriPac.
Le LoneStar Harley-Davidson, qui est
équipé d’un moteur Cummins ISX de 525
chevaux et d’une transmission Fuller à 18
rapports, est arrivé en novembre dernier
chez Camions International Élite. Le
temps de le préparer et il était prêt à livrer
en janvier, mais John Lebelier a préféré
attendre encore quelques semaines l’arrivée du beau temps avant de lui faire
prendre la route. «Je ne voulais pas le faire
rouler dans la gadoue et les saletés de la
route», nous a-t-il expliqué.
La compagnie de M. Lebelier compte
cinq camions : quatre Peterbilt, et maintenant…un International. ▲
Les copropriétaires du LoneStar :
John Lebelier et son fils Peter.
Les plus beaux camions du Québec
PHOTO: Michel Rousseau
Parmi les accessoires, John Lebelier a fait ajouter
un protecteur de cabine arrière.
MAI 2010
39
NOUVEAUXPRODUITS
DES NOUVEAUTÉS ET DES NOUVELLES DE VOS FOURNISSEURS
PETERBILT
MODÈLE 587
CE NOUVEAU CAMION AUTOROUTIER EST
UNE ÉVOLUTION DU 387
L
e nouveau PETE 587 a non
seulement obtenu la certification
SmartWay de l’Environmental
Protection Agency (EPA), mais, tout aussi
important, il est offert avec des freins à
disque Bendix sur l’essieu avant en
équipement standard. Une première.
Le nouveau Pete est disponible en
configuration compartiment-couchette
(choix de deux versions) ou encore avec
40
TRANSPORT ROUTIER
une cabine de ville. Du point de vue de
l’aérodynamisme, vous constaterez une
réduction de 2,5 pour cent du coefficient
de traînée, ce qui procurerait un gain
énergétique de 1,25 pour cent. Tout cela
étant rendu possible grâce à un nouveau
capot plus profilé et à un nouveau parechocs moulé.
Le fabricant indique que les phares
halogènes plus puissants sont 35 pour
RESSOURCES EN LIGNE :
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NOUVEAUX
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cent plus brillants. Si vous choisissez les
phares à décharge à haute intensité en
option, la brillance sera 200 pour cent
supérieure.
Les chauffeurs apprécieront sûrement
le système de bord SmartNav de Paccar,
une primeur dans l’industrie qui se trouve aussi dans le nouveau T700 de
Kenworth. Il s’agit essentiellement d’un
ordinateur de bord qui offre des technologies de navigation, de diagnostic du
véhicule, de communications et de divertissement sur un appareil à écran tactile.
Il fonctionne avec le système d’exploitation Microsoft Auto 4.0 sous Windows
CE 6.0 qui fait appel à la norme J1939
SAE pour les fonctions de communications et de diagnostic. Le système possède
une mémoire de huit gigaoctets, un
syntoniseur satellite entièrement intégré
et un microphone incorporé pour la
reconnaissance vocale. Le système peut
être utilisé via un clavier, un écran tactile
ou la reconnaissance vocale.
Nouveaux produits
Le modèle 587 est offert avec le nouveau moteur PACCAR MX 2010 de 380 à
485 chevaux, ou avec le Cummins ISX15
2010 de 400 à 600 chevaux. On peut le
jumeler à une transmission Fuller manuelle ou automatisée et les essieux peuvent
atteindre une capacité de 46 000 livres.
Visitez le www.peterbilt.com
LE TERRASTAR
également offertes.
L’entretien est facilité grâce au capot
basculant qui procure un accès sans
encombrement au compartimentmoteur. Le camion est en outre muni du
système électrique multiplex Diamond
Logic d’International, lequel facilite
l’intégration de l’équipement de caisse et
aide à bénéficier de caractéristiques
personnalisées comme la vérification
avant-départ automatisée, l’activation
des phares lorsque les essuie-glaces sont
mis en marche, la programmation
d’interrupteurs et autres.
Le TerraStar sera offert en version 4X2
plus tard cette année, et une configuration 4X4 est prévue pour 2011.
Visitez le www.navistar.com
LE NOUVEAU CAMION INTERNATIONAL DE
CLASSES 4/5 PRÉSENTE UNE CONCEPTION
DE QUALITÉ COMMERCIALE
L’International TerraStar de classes 4/5
de Navistar est un vrai camion, avec son
moteur diesel commercial MaxxForce, et
ce que Navistar qualifie de la «cabine la
plus spacieuse sur le marché».
Le tout nouveau moteur V8
MaxxForce 7 de 6,4 litres développe une
puissance de 300 chevaux et un couple
de 660 lb-pi. Son bloc de fonte en graphite compact est plus robuste et plus léger.
Il fait appel à la technologie de réduction
des émissions «EGR avancé» de Navistar,
qui offre comme avantage de ne prendre
aucune place sous le châssis pour l’installation d’un réservoir à liquide d’échappement diesel, contrairement aux
moteurs SCR, ce qui facilite l’installation
d’équipement de caisse. Il est jumelé à la
transmission automatique Allison 1000.
Construit sur une solide plateforme
commerciale de service dur, le TerraStar,
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suspension à motif camouflage Mossy
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Legacy et de la gamme Heritage Gold de
Seats Incorporated sont donc désormais
offerts recouverts du nouveau tissu de
1 200 deniers à motif camouflage. Ces
sièges sont pourvus de coussins de 22
pouces de largeur, d’un isolateur et de
glissières de sept pouces pour personnaliser votre confort.
dispositifs aérodynamiques qui
procurent une économie de carburant
de quatre pour cent au minimum pour
les semi-remorques réfrigérées, et de
cinq pour cent pour les semi-remorques
fourgons. Cette réglementation est
entrée en vigueur le 1er janvier.
Les deux produits certifiés sont la
nouvelle jupe pour remorque Hybrid,
ainsi que le modèle classique à sept
panneaux de Laydon. Au total, le fabricant compte désormais cinq dispositifs
aérodynamiques certifiés CARB. De
ceux-ci, trois sont conçus pour les semiremorques fourgon, et les deux autres
s’adressent au marché des semiremorques frigorifiques. On les retrouve
sous la forme de quatre jupes pour
remorques et d’un carénage placé entre
le tracteur et la remorque. Vous pouvez
Mossy Oak
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Les modèles Legacy Gold et Legacy
LO sont en outre dotés d’un soutien
lombaire pneumatique à quatre voies,
alors qu’une version à deux voies est
disponible avec le Legacy Silver. Tous les
sièges sont inclinables.
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JUPES POUR REMORQUE
LES JUPES AÉRODYNAMIQUES DE LAYDON
SONT CERTIFIÉES POUR LA CALIFORNIE
Laydon Composites annonce que deux
autres de ses jupes aérodynamiques pour
remorque ont obtenu la certification de
la California Air Resources Board (CARB)
de l’Environmental Protection Agency à
l’égard de la réglementation d’État AB32.
Visant à réduire les gaz à effet de serre,
cette réglementation exige que les
semi-remorques neuves de 53 pieds de
l’année modèle 2011 soient munies de
MAI 2010
43
Nouveaux produits
les faire installer lors de votre prochaine
commande de nouvelles remorques.
Laydon offre donc dorénavant une
solution intégrée pour tout type de semiremorque fourgon ou frigorifique sujet à
la règle AB32 et aux nouvelles règles qui
toucheront les semi-remorques existantes dans l’avenir. Les semi-remorques
plus vieilles qui circuleront en Californie
après 2013 devront également satisfaire à
la réglementation AB32, ce qui signifie
que des modifications seront nécessaires.
Les jupes latérales sont fabriquées
d’un plastique de qualité automobile qui
dure longtemps dans une variété de climats, indique Laydon. Le matériau offre
un bas coefficient d’expansion et de
contraction, ce qui fait en sorte qu’on
peut l’utiliser en Alaska comme en
Californie, ajoute le fabricant. Le
Laydon Composites
matériau a «une bonne résistance aux
rayons UV qui empêche la décoloration»
et une bonne résistance aux chocs avec
les trottoirs et les voies ferrées. Le
matériau peut subir des flexions à 90
degrés et revient à sa position originale
après déflexion, même par temps froid.
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KENWORTH T440
KW ACCEPTE LES COMMANDES. LE DÉBUT
DE LA PRODUCTION PRÉVU CE TRIMESTRE
Kenworth accepte dès maintenant les
commandes pour son nouveau T440,
alors que le début de la production est
prévu pour le deuxième trimestre. Le
camion est offert en configurations
tracteur ou camion pour une foule
d’utilisations spécialisées, régionales et
municipales, et plus particulièrement
celles qui requièrent un essieu avant de
grande capacité comme les camions à
benne, les bétonnières et les camions de
combat des incendies.
Le T440 est livré à une masse totale en
charge allant de 33 000 lb (classe 7)
jusqu’à 68 000 lb (léger classe 8). Il est
propulsé en équipement standard par le
moteur PACCAR PX-8 2010 de 350
chevaux et 1 000 lb-pi. de couple. Vous
pouvez choisir en option le moteur
Cummins ISL 2010 de neuf litres de 380
44
TRANSPORT ROUTIER
Nouveaux produits
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NISSAN FAIT SON ENTRÉE SUR LE MARCHÉ NORD-AMÉRICAIN DES VÉHICULES
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facilement transformable en surface de
travail, une console centrale permettant de
ranger un appareil-photo numérique et
même un ordinateur portable, ainsi qu’une
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OR D
Témiscamingue-Québec-Canada
adaa
ad
service depuis un certain temps. Les trois
modèles seront offerts avec un toit
standard, alors que la version High Roof sera
disponible uniquement avec les modèles
NV2500 et NV3500. Par «High Roof», Nissan
fait référence à un toit pleine hauteur qui
permet de se déplacer debout de la cabine
au compartiment cargo.
Les VN sont alimentés à l’essence (pas de
moteur diesel pour l’instant). Ce véhicule à
propulsion est muni d’une transmission
automatique à cinq vitesses, de gros freins à
disque de 14 pouces et de pneus de 17
pouces. La suspension avant est indépendante alors que la suspension arrière est à
essieu rigide. Il s’agit là d’un camion de
travail, purement et simplement.
À l’intérieur des grandes portières à
large ouverture (y compris une porte
coulissante du côté passager), vous
trouverez des caractéristiques comme un
vaste éclairage dans la partie cargo, de
nombreuses prises d’alimentation et des
points d’ancrage pour des tablettes.
À l’avant, vous trouverez beaucoup
d’espace pour les jambes et les pieds, un
console de plafond (sur le High Roof)
permettant de ranger des gants, un classeur
format légal, des documents, etc.
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marché nord-américain des
véhicules commerciaux en présentant, au récent salon Truck Work, sa toute
nouvelle fourgonnette VN 2011 en versions
Standard et High Roof. Vous pourrez la voir
chez certains concessionnaires sélectionnés
d’ici la fin de l’année. La fourgonnette sera
fabriquée à l’usine de Nissan à Canton
au Mississippi.
La NV2500 High Roof apparaît sur la photo.
Les premiers modèles en production de
cette toute nouvelle gamme seront les
NV1500, NV2500 et NV3500. Vous aurez le
choix entre un moteur V6 de 4 litres ou un
V8 de 5,6 litres, deux moteurs qui sont en
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chevaux et 1 300 lb-pi. de couple. Les
deux moteurs peuvent être livrés en
configuration de véhicule d’urgence. Du
côté de la transmission, le T440 peut être
commandé avec une boîte manuelle à 6,
9, 10, 11 ou 13 rapports, ou avec une
transmission automatique à cinq ou six
vitesses. Les essieux avant sont offerts à
des capacités allant de 12 000 à 20 000
livres, alors que les essieux arrière sont
offerts à des capacités de 21 000 à 30 000
livres (essieu simple) et de 40 000 à
46 000 livres en configuration tandem.
Parmi les autres caractéristiques
standard, soulignons un capot incliné
pour offrir une meilleure visibilité, un
pare-chocs aérodynamique en trois sections et des phares à projection halogène.
Un pare-chocs en aluminium ou en acier
et des phares à décharge haute intensité
sont en outre offerts en option.
Le T440 est livré avec le même tableau
de bord multiplex que les camions de
classe 8 de la compagnie et un grand
panneau facilite l’installation des commandes d’équipement de caisse et des
jauges. Le Driver Information Center de
Kenworth est offert en équipement
standard avec le T440. L’option cabine de
ville allongée permet d’ajouter six pouces
en longueur et cinq pouces en hauteur,
comparativement à la cabine traditionnelle de Kenworth. Vous pouvez
commander le T440 équipé d’une cabine
à suspension pneumatique et d’un
compartiment-couchette AeroCab de 38
pouces. Il est également possible de faire
installer une prise de mouvement et un
essieu relevable en usine.
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Festival de Stoke
32
Frygy Cube
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Glass Shield
37
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La Foire de Barraute
43
Logistics Magazine
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Peterbilt Motors Company
56
Rake
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Rodéo du camion
34, 45
Simard Suspensions
19
Thermo King
5
Total Lubrifiants
55
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42
Truck & Trailer Internet
22
TruckPro
17
Truck Stop Québec
20
Vipar
41
Volvo
25
Zanotti
13
Le Marché Routier
American Road Service
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47
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Le mot de la fin
Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t.
Une question de responsabilité
L’approche retenue par la Commission des transports pour
évaluer les conducteurs à risque est-elle équitable?
D
epuis la dernière modification de la Loi concernant les
propriétaires, les exploitants et les conducteurs de
véhicules lourds (loi PECVL), nous attendons la
politique d’évaluation des conducteurs de véhicules lourds.
Entretemps, la Commission des transports du Québec a décidé
d’agir en se donnant des critères pour évaluer les conducteurs
qu’elle considère à risque.
La Commission identifie les conducteurs à risque à partir des
infractions inscrites à leur dossier conducteur tenu par la Société
de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Les infractions
considérées sont celles qui ont été commises au volant d’un
véhicule lourd au cours des deux dernières années, au Québec ou
ailleurs au Canada. Ces infractions sont inscrites au dossier du
conducteur dès que la SAAQ en est informée.
Afin d’identifier les conducteurs qui feront l’objet d’une intervention, la Commission demande à la SAAQ de lui transmettre la
liste des conducteurs qui ont accumulé l’équivalent de neuf
points à la section professionnelle de leur dossier conducteur. Les
points pour chaque infraction sont établis selon la pondération
prévue à l’annexe 1 de la
Politique d’évaluation des
«Pourquoi le conducpropriétaires et exploitants
teur qui ne vérifie pas
de véhicules lourds. Par
les pressions d’air et
exemple, un feu jaune équivaut à trois points, l’omis- qui se trouve en infracsion du port de la ceinture
tion n’aurait-il aucune
de sécurité équivaut à trois
conséquence ?»
points et ainsi de suite.
Les interventions de la
Commission sont graduelles. En premier lieu, le conducteur, dont
le dossier professionnel se détériore, entre neuf et 12 points,
reçoit une lettre d’information. En second lieu, la Commission
étudie en profondeur le dossier et, s’il présente un risque pour la
sécurité routière, elle convoque le conducteur à une audience
avec un commissaire. À la première étape, le conducteur a
avantage à se prendre en main et à prendre des moyens pour
améliorer son comportement et son bilan routier. Il peut suivre
de la formation pour renforcer ses points faibles et changer son
comportement et son attitude de conduite d’un véhicule lourd.
Si le dossier ne s’est pas amélioré, il y a convocation et audience
à la Commission. La Commission peut rendre trois types de
décisions :
■ elle n’impose aucune condition au conducteur, si elle considère que son comportement n’est pas à risque, après ses explications;
■ elle impose des conditions que le conducteur doit obligatoi-
54
TRANSPORT ROUTIER
rement respecter, si elle considère que son comportement est à
risque. Par exemple, suivre une formation sur la conduite préventive ou sur les heures de conduite;
■ elle ordonne à la SAAQ d’interdire au conducteur la conduite d’un véhicule lourd, si elle juge que son comportement
déficient ne peut être corrigé par l’imposition de conditions.
Le conducteur qui ne respecte pas les conditions qui lui ont été
imposées peut se voir interdire la conduite d’un véhicule lourd.
Les infractions qui se retrouvent au dossier professionnel du
conducteur sont seulement celles émises à son nom. Dans le cas
d’un exploitant, toutes les infractions qui surviennent avec un
véhicule exploité par lui (infractions conducteur, exploitant, etc.)
sont inscrites à son PEVL. Par exemple, il est rare de trouver dans
un dossier conducteur une infraction pour une surcharge, ces
infractions étant émises à 99% à l’exploitant. Pourtant, le chauffeur et l’exploitant d’un seul camion ont à peu près le même
nombre de points à ne pas atteindre, soit 13 points à la zone comportement «sécurité des opérations» pour fin d’évaluation du
comportement du propriétaire et de l’exploitant, et 12 points
pour le conducteur. C’est pourquoi je pense que, pour que le système soit équitable, le conducteur délinquant devrait être convoqué, par exemple, à huit points au lieu de 12.
L’autre solution serait de retrouver dans le dossier conducteur
non seulement les infractions à son nom, mais tous les événements survenus avec le véhicule lourd qu’il conduit. Cette
dernière suggestion serait peut-être la meilleure, car elle responsabiliserait le conducteur pour les infractions dont il est parfois
responsable, mais pour lesquelles le billet d’infraction est émis
au nom de l’exploitant. Prenons l’exemple d’une surcharge avec
un véhicule équipé par l’exploitant de cadrans pour lire la pression d’air dans la suspension. Pourquoi le conducteur qui ne
vérifie pas les pressions d’air et qui se trouve en infraction n’aurait-il aucune conséquence ? À 99 % des cas, l’avis d’infraction
n’est pas émis à son nom, mais à l’exploitant. Ne s’agit-il pas
d’une question d’équité ?
Il faut tout de même féliciter la Commission qui a pris l’initiative d’évaluer les conducteurs à risque avant même que la
politique d’évaluation des conducteurs ne soit en vigueur.
Transporteurs, si vous pensiez trouver, dans le dossier conducteur, tous les événements l’impliquant lors de la conduite d’un
véhicule lourd, détrompez vous et posez des questions ! ▲
Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques
Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à [email protected].
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