MaUt Macht Mobil MaUt Macht Mobil

Titel
Maut macht mobil
Mautstraßen und private finanzierte Autobahnen sind vielen Deutsche noch immer suspekt. International hingegen hat sich das Modell einer Public-Private-Partnership im Straßenbau großflächig durchgesetzt. Welchen
alltäglichen Nutzen bringt es Menschen in Santiago de Chile, Athen oder Sydney? Werden die Gebühren akzeptiert? Und wie funktioniert die Bezahlung? concepts schickte drei Fahrerinnen in drei Ländern auf die Piste – dies sind ihre „Erfahrungs“-Berichte.
Maut macht mobil
Mautstraßen und private finanzierte Autobahnen sind vielen Deutsche noch immer suspekt. International hingegen hat sich das Modell einer Public-Private-Partnership im Straßenbau großflächig durchgesetzt. Welchen
alltäglichen Nutzen bringt es Menschen in Santiago de Chile, Athen oder Sydney? Werden die Gebühren akzeptiert? Und wie funktioniert die Bezahlung? concepts schickte drei Fahrerinnen in drei Ländern auf die Piste – dies sind ihre „Erfahrungs“-Berichte.
Ullandrer aut ulluptatue feugue
voloborpero od enisl ute duis nissendrem ver ipit, quis eliquisl ipit
vulput vel eugait,
­­HOCHTIEF #02/2008
#02/2008 HOCHTIEF ­­
foto: XXX
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Titel
Barbara Bierach machte sich
nach vielen Jahren bei der
„WirtschaftsWoche“ selbstständig,
lange, vierspurige Trasse. Vor deren Fertigstellung Ende 2005 bedeutete ein Trip vom Norden in den Süden der Metropole eine Tour
quer durch die Stadt, durch verstopfte Tunnels, am Flughafen vorbei.
Wer Pech hatte, brauchte allein dafür 90 Minuten. Auf dem WestLink
schaffe ich es in der gleichen Zeit bis an meinen Lieblings-Beach in
Jarvis Bay. Schließlich werden mir mal eben 48 Ampeln erspart.
Australien
Barbara Bierach auf dem WestLink M7, rund um Sydney
Die Tage am Strand von Jarvis Bay waren schön, doch nun ist Sonntagabend. Und ich muss rund 180 Kilometer Australiens Ostküste
hoch, heimwärts in Sydneys Norden. Aus meinem Autoradio quaken
Staumeldungen, die ganze Stadt ist ziemlich dicht. Die Ironie dabei
ist: Wer in dieser Blechlawine festsitzt, hat vermutlich auf Tausenden von Kilometern in alle Richtungen die einzig staugefährdete
Gegend erwischt – so weitläufig und leer ist Australien. Nur nicht in
Sydney: Hier drängeln sich mit mir noch 4,5 der insgesamt 21 Millionen Einwohner des Kontinents. Doch heute stört mich das nicht,
ich donnere gerade über die größte Straßenkreuzung der südlichen
Hemisphäre, um die Stadt auf der M7 westlich zu umfahren.
Mir freie Fahrt zu verschaffen, war eine echte Herausforderung für
die Regierung. Nur etwa elf Millionen Bürger zahlen in Australien
Steuern, und mit diesen spärlichen Einnahmen muss sie die Infrastruktur für einen gewaltigen Kontinent erstellen. Das geht nur in
Public-Private-Partnerships (PPP): Staat und Industrie müssen sich
zusammentun, um große Projekte zu stemmen. Wie das im Optimalfall geht, zeigt die Westumfahrung Sydneys, die lokal schlicht WestLink heißt und mir die Sonntagabend-Laune rettet. Im Auftrag der
staatlichen Roads and Traffic Authority (RTA) erstellte ein Joint Venture der HOCHTIEF-Beteiligung Leighton Holdings eine 40 Kilometer
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Die Strecke gefällt mir. Nicht nur, weil sie so angenehm zu fahren ist,
sondern auch wegen des Spaßfaktors. Wenn ich Zeit habe, lädt am
Rande des Geschehens der Sydney Regional Park zum Ausruhen
ein; habe ich den Nachwuchs im Auto, ist ein Stopp beim MitmachBauernhof Fairfield City Farm ein Muss. Alternativ geht’s zum Eastern Creek International Raceway, dem lokalen Autorenn-Parcours.
Zurück auf dem WestLink muss ich schauen, dass ich mich nicht
aufführe wie Michaela Schumacher, denn trotz Maut-System komme ich flott voran. Ich brauche nämlich nicht an Stationen zu halten
und mit Kleingeld herumzufummeln, sondern kassiert wird vollelektronisch. Als ich nach Sydney zog, habe ich mich und mein Auto
online bei der RTA registriert. Seither klebt ein “e-tag” ¬– ein
etwa zigarettenschachtelkleiner Funkapparat – hinter meinem
Rückspiegel und kommuniziert mit Mautstellen auf dem WestLink.
So weiß die RTA, welche Strecken ich genutzt habe, und holt sich die
Gebühren von meinem Konto. Umgerechnet 30 Euro monatlich
kommen so zusammen, denn in Sydney sind auch viele Tunnel und
die berühmte Harbour Bridge gebührenpflichtig.
Barbara Bierach machte sich
nach vielen Jahren bei der
„WirtschaftsWoche“ selbstständig,
um Bücher zu schreiben und
aus dem Ausland für deutsche
Printmedien zu berichten.
Inzwischen arbeitet sie in Sydney.
Barbara Bierach machte sich
nach vielen Jahren bei der
„WirtschaftsWoche“ selbstständig,
um Bücher zu schreiben und
aus dem Ausland füei der
„WirtschaftsWoche“ selbstständig,
um Bücher zu schreiben ur deut-
Zahler sind Kunden
In Thüringen entsteht der erste private
Autobahnneubau Deutschlands. Die Strecke wird über
die Lkw-Maut finanziert – eine Regelung mit Folgen
Sind PPP-Autobahnen die besseren Straßen? Gianluca Beraldo, Geschäftsführer der Via Solutions Thüringen ist davon
überzeugt. Die A4 ist die erste Autobahn in Deutschland, die
als Public Private Partnership (PPP) realisiert wird. 42 Kilometer lang ist die Trasse zwischen Eisenach und Gotha heute. Etwas mehr als die Hälfte davon wird nach Norden um Eisenach
und die Hörselberge verlegt. Dafür werden zirka zwei Kilometer verbreitert und 22,5 Kilometer völlig neu gebaut. Die alte
Trasse wird teils zurückgebaut, teils zur Ortsumgehung Eisenach umfunktioniert Ausgeführt werden die Arbeiten von der
Projektgesellschaft Via Solutions Thüringen, bei der HOCHTIEF PPP Solutions federführend ist. Um seine Investitionen in
den Bau und die Erhaltung refinanzieren zu können, erhält das
Konsortium statt eines Festpreises die Lkw-Maut, die auf dieser Strecke eingenommen wird. Auf diese Weise wird auch der
Betrieb finanziert.
So wird die Straße zum „Produkt“ – und der Spediteur zum
Kunden. Für die Via Solutions Thüringen kann dieses Geschäft
nur zum Erfolg werden, wenn das Produkt attraktiv ist. „Wenn
keiner fährt“, sagt Beraldo, „haben wir ein Problem“. Das ist
hauptsächlich von der Konjunktur in Deutschland und Europa
abhängig, der Zustand der Strecke spielt ebenfalls eine Rolle.
„Bei den üblichen Vergabeverfahren“, so der HOCHTIEF-Experte, „werden Bau, Erhaltung und Betrieb als völlig getrennte
Einheiten betrachtet. Bei Ausschreibungen wird dann das Billigste vom Billigen bevorzugt,
die
Gesamtwirtschaftlichkeit
über den Lebenszyklus des Projekts dagegen nicht oder kaum
betrachtet“. Bei der A4 aber
wird schon beim Bau akribisch
auf Qualität geachtet, weil die
Via Solutions Thüringen auch
für den langfristigen Erhalt der
Strecke verantwortlich ist. Voraussichtlich Anfang 2010 heißt
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Titel
Chile
Karen Naundorf im Tunnel San Cristóbal, Santiago de Chile
An Wochenenden liebe ich den Cerro San Cristóbal: Der 880 Meter
hohe Berg, mitten in Santiago, ist eine Oase der Ruhe in der SechsMillionen-Metropole. Zwei Seilbahnen führen zum Gipfel, der Blick
auf die Stadt am Rande der Andenkette ist berauschend. Auch die
Chilenen können sich nicht sattsehen. Wann immer es geht, schnappen sie ihre Mountainbikes und quälen sich auf den Gipfel.
An Wochentagen hasse ich den Cerro San Cristóbal. Er liegt genau
da, wo man langfahren müsste, um vom Zentrum Santiagos in das
Büroviertel Ciudad Empresarial, zum Flughafen oder in die Vororte
im Norden zu gelangen. Gut, der Berg hat keine Schuld, er war ja zuerst da. Trotzdem nervt es, den einzigen Weg einzuschlagen, der
auf die andere Seite des Cerros führt: Die doppelspurige Autobahn,
„Piramide“ genannt, lehnt sich steil an den Berg an, hat enge Kurven, es gibt Staus und Auffahrunfälle.
Karen Naundorf lebt in Buenos Aires
und schreibt für deutsche Zeitschriften und Magazine aus Südamerika.Tet luptat la consent ad enim
Doch die Tage des Hasses sind gezählt: Der Cerro ist durchbohrt,
Meter für Meter wurde der Fels zurückgedrängt. Und so führen nun
zwei knapp zwei Kilometer lange Röhren durchs Massiv. Sobald sie
eröffnet werden, verbindet der Tunnel das Zentrum Santiagos mit
der modernen Ringautobahn Vespucio Norte Express, wie der Tunnel ein HOCHTIEF- Projekt. Ich habe mir diesen Tunnel gewünscht,
lange, bevor ich nun als eine der Ersten hinein darf: Einmal, nach
einem Interview im Finanzdistrikt, wollte ich mit meiner Freundin
Paola Mittag essen. Sie arbeitet auf der anderen Seite des Berges.
Natürlich gab es Stau. Als ich ankam, war ich genervt und Paolas
Pause längst vorbei.
Auch Don Jaime, der Betreiber einiger Fußballplätze, freut sich auf
den Tunnel: Nach einem tödlichen Unfall auf der steilen Piramide
hatten zwei Schulen ihre Abonnements gekündigt. Die Elternbeiräte
beschlossen, die Kinder erst wieder zum Fußball zu schicken, wenn
der Tunnel eröffnet wird. Dass er nötig ist, zeigen auch die Baukräne im Finanzdistrikt, „Sanhattan“ genannt. Hier entstehen das größte Shoppingcenter der Stadt und der höchste Wolkenkratzer Südamerikas. Auf der anderen Seite des Berges, wo Paola arbeitet, wird
zurzeit die verfügbare Bürofläche mehr als verdoppelt. Bisher drängeln sich alle, die an diesem Boom teilhaben, über die Piramide.
Karen Naundorf lebt in Buenos
Aires und schreibt für
deutsche Zeitschriften und
Magazine aus Südamerika.
­­HOCHTIEF #02/2008
Der Tunnel wurde nach europäischen Sicherheitsstandards gebaut,
40 Kameraaugen sind auf die Spuren gerichtet. Klar, durchzufahren
wird je nach Tageszeit umgerechnet 0,20 bis 0,50 Euro kosten, das
ist ja das Konzept: Unternehmen investieren, das Geld kommt durch
Mauteinnahmen wieder herein. Aber anstatt 16 Kilometer über die
Piramide hin und zurück zu fahren, künftig den Berg zu durchque-
Karen Naundorf lebt in Buenos Aires
und schreibt für deutsche Zeitschriften und Magazine aus Südamerika.Tet luptat la consent ad enim
dolutpat, quisi ex essi.Pisciduis
nullamcommy nos am, conummod
ent ilis aliquam consequisl ea facin
ero del dolorpe raestisci tat nonum-
ren und nur sechs Kilometer zu fahren – das spart Nerven und Benzin. 30 Jahre lang wird das Konsortium den Tunnel betreiben, danach gehört er dem Staat.
Anhalten muss man fürs Bezahlen übrigens nicht, dafür sorgt der
Transponder, ein kleiner Apparat, der ein Signal gibt, wenn man unter einer Mautbrücke durchfährt. Mehr als eine Million Fahrzeuge –
also fast der gesamte Fuhrpark Santiagos – haben bereits eines dieser Geräte installiert. So wird auch auf der Vespucio-Norte-Autobahn
abgerechnet, die Nutzer wählten sie kürzlich zur besten Santiagos.
Seit zwei Jahren ist der Vespucio Norte Express in Betrieb: Statt der
ehemals vier Spuren gibt es nun zehn. Wo heute Fußgängerbrücken
und Unterführungen sind, waren früher Kreuzungen mit Ampeln.
Daran erinnert sich kaum jemand, die gute Anbindung ist längst eine Selbstverständlichkeit. Aber es ist ja nur gesund, alten Ärger
verblassen zu lassen. Und um dich, lieber Berg, muss ich mich nun
bald nicht mehr herumquälen.
#02/2008 HOCHTIEF ­­
Titel
Corinna Jessen ist in Griechenland zweisprachig aufgewachsen und berichtet aus
der Region regelmäßig für deutsche Fernsehsender und Zeitungen.
Griechenland
Mühsame
Modernisierung
Corinna Jessen auf der Strecke zwischen Maliakos und Kleidi
Bernward Kulle, Sprecher der
Geschäftsführung von HOCHTIEF
PPP Solutions, über den Markt für
Mautstraßen in Deutschland und die
zähen Widerstände gegen Innovation
Ich wünschte, ich hätte die Reise schon hinter mir. So ist es immer,
wenn ich mich auf den Weg zu unseren Verwandten im Norden mache und die 520 Kilometer zwischen Athen und Thessaloniki bewältigen muss. Besonders an den Wochenenden ist diese Hauptachse
des griechischen Straßennetzes regelmäßig überlastet. Autobahnabschnitte wechseln sich hier mit langen Landstraßen-Kilometern
ab. Die sonntägliche Unfallliste liest sich wie der Einlieferungsbericht eines großen Krankenhauses.Und das, obwohl mehrere Abschnitte seit Jahrzehnten vom Staat bemautet werden.
Im „Hufeisen des Todes“, wie die Maliakos-Bucht wegen der vielen
Unfälle genannt wird, schiebt sich der Wochenendverkehr über die
Landstraße Richtung Stylida. Das soll von hier ab demnächst anders
werden – durch ein PPP-Projekt: Das Konsortium Aegean Motorway, in dem HOCHTIEF PPP Solutions mit 35 Prozent größter Anteilseigner ist, wird 230 Kilometer durchgehende Autobahn ausbauen und mittels neuer Tunnelstrecken sicherer und schneller
gestalten. So soll die Anbindung an die Trasse bis Thessaloniki geschaffen werden. Auch in punkto Befahrbarkeit hat sich das Konsortium hohe Ziele gesteckt: Zwei neue Straßenmeistereien sollen für
optimalen Straßenzustand sorgen, ein Winterdienst das Schneechaos der griechischen Winter bändigen.
Der schwerste Brocken aber ist, das Tempi-Tal zu umgehen. So unangenehm das Stück zu befahren ist, so überwältigend ist die Landschaft hier. Wie die meisten Reisenden halte ich deshalb vor dem Tal
auf einem überfüllten Parkplatz. Es lohnt sich, von hier aus an grünen Berghängen zu dem Flüsschen hinunterzusteigen, dessen Was-
ser nicht nur angenehm kühl ist, sondern nach fester Überzeugung
gläubiger Griechen auch Wunder vollbringt. Ein Schutzengel ist tatsächlich zu gebrauchen für die nun folgende, 16 Kilometer lange
Strecke durch das Tal. Auf kurvig enger Straße klemme ich hinter
einem Laster aus Bulgarien und kann die Straße nirgends einsehen.
Es geht maximal mit Tempo 50 vorwärts, Überholen ist streng untersagt. Wer das Verbot missachtet, wird nicht selten mit dem Unfalltod bestraft und reißt noch andere mit ins Unglück. Eine Marmortafel zu meiner Rechten erinnert an eine der schlimmsten
Tragödien: Ein Lkw war 2003 in einen Ausflugsbus von Schülern gerast. 21 Menschen kamen ums Leben.
Ich blicke auf das bulgarische Nummernschild vor mir und die Berghänge neben mir und sehne die drei geplanten Tunnel von insgesamt gut elf Kilometern Länge herbei. Bereits in drei Jahren, enorm
schnell für eine so komplexe Bauaufgabe, sollen sie eine Autobahn
aufnehmen und am Tal der Qual vorbeiführen. Dass Griechen solchen Ankündigungen misstrauen, ist verständlich nach jahrelangen
Versprechungen, denen im staatlichen System kaum Taten folgten.
Dem Ärger über die seit einigen Monaten in beiden Richtungen erhobene, leicht erhöhte Mautgebühr ist wohl am nachhaltigsten zu
begegnen, indem die ersehnten Tunnel zügig fertig gestellt werden.
Karen Naundorf lebt in Buenos
Aires und schreibt für
deutsche Zeitschriften und
Magazine aus Südamerika.
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Nachdem ich die endlosen Serpentinen hinter mir gelassen habe,
merke ich, wie hungrig ich nach fast fünfstündiger Fahrt bin. Das
Verpflegungsangebot auf der Strecke war dürftig. Auch das wird
sich mit jeweils fünf neuen Raststätten in beiden Richtungen ändern. Davon habe ich zwar heute noch nichts, bin aber auch fast am
Ziel: Aghios Pandeleimonas an den Ausläufern des Olymp. Artig
concepts Andere Länder haben fast ihr gesamtes Autobahnnetz über Maut finanziert. Warum tut sich Deutschland noch
schwer damit, solche Systeme zu akzeptieren?
Kulle Die Lkw-Maut wird inzwischen breit akzeptiert. Vorbehalte gibt es jedoch gegen jede Form von Pkw-Maut. Einige
wenige solcher Strecken gibt es ja auch in Deutschland, zum
Beispiel den Herrentunnel in Lübeck. Die Menschen erwarten
einfach, dass der Staat die Infrastruktur über bereits vorhandene Steuern finanziert. Sie sind nicht bereit, für kürzere und
modernere Strecken extra zu zahlen und fahren lieber weite
Umwege.
concepts Es gibt in Deutschland derzeit nur drei Autobahnabschnitte, bei denen Bau und Betrieb über die Lkw-Maut finanziert wird. Warum zögerte die Politik auch hier?
Kulle Das Beharrungsvermögen der Behörden ist erheblich.
Das Engagement des Bundes für PPP-Projekte im Straßenbau
ist 2001 unter dem optimistischen Namen „Bauen jetzt“ verkündet worden. Das erste Projekt startete dann sechs Jahre
später.
concepts Privatisierungen stehen unter dem Generalverdacht,
dass nur die Gewinne privatisiert werden, Verluste und Schulden aber beim Staat bleiben. Sind in PPP gebaute Straßen ein
schlechtes Geschäft für den Staat?
Kulle Im Gegenteil. Es ist sogar nachgewiesen, dass sie schneller fertig werden als andere, weil die Motivation der Privaten
viel höher ist. Wir leben direkt von den Maut-Einnahmen. Baustellen behindern den Verkehr und damit das Geschäft.
concepts Was sind mögliche Nachteile von PPP-Projekten im
Straßenbau?
Kulle Ein Hemmnis ist die hohe Komplexität. Schon im Vertrag
müssen alle Themen für die nächsten 30 Jahre angesprochen
sein. Das stellt große Anforderungen an alle Beteiligten. Aber
wer sich darauf einlässt, profitiert. Unsere kompetentesten
Verhandlungspartner auf Behördenseite haben danach oft
sehr schnell Karriere gemacht. Kein Wunder, denn PPP-Projekte stehen für Verwaltungsmodernisierung und Strukturwandel in unserem Land.
concepts Fahren wir in Deutschland bald häufiger auf privat
betriebenen Autobahnen?
Kulle Das wäre angesichts des rasant steigenden Güterver-
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