Sportverkehr in der Schweiz, Umweltbelastungen und

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Jürg Stettler
Sportverkehr in der Schweiz, Umweltbelastungen und
Lösungsmöglichkeiten
SPORTS TRAFFIC IN SWITZERLAND, ENVIRONMENTAL PROBLEMS AND
REMEDIES
Zusammenfassung
Obschon der Sport zu den bedeutendsten Verursachern des Freizeitverkehrs gehört, gab es
bisher keine genauen Zahlen zum Sportverkehr. Eine Studie des Forschungsinstituts für
Freizeit und Tourismus (FIF) der Universität Bern hat diese Forschungslücke geschlossen. Die
Untersuchung hat ergeben, dass in der Schweiz die Sportler, Betreuer und Funktionäre sowie
die Zuschauer von Sportveranstaltungen ein Viertel des Freizeitverkehrs verursachen, wobei
der Freizeitverkehr 50% des gesamten Personenverkehrs ausmacht. Dabei resultieren 82%
des Sportverkehrs aus den Aktivitäten der Sportler. Die Zuschauer verursachen 14% und die
Betreuer und Funktionäre 4%. Die Sportler legen im Durchschnitt bei jeder Sportausübung
einen Anfahrtsweg von 15,5 Kilometetern zurück. Vier Fünftel des gesamten Sportverkehrs
werden mit dem Auto zurückgelegt. Entsprechend hoch sind die sportverkehrsbedingten
Umweltbelastungen. Um diese zu reduzieren, sind Änderungen im Verkehrsverhalten der
Sportakteure nötig. Die Studie zeigt weiters Mittel und Wege zur Lenkung des Sportverkehrsverhaltens auf.
Summary
Despite being identified as one of the most significant causes of traffic related to leisure
activities, the effects of sporting activities and events have never been exactly quantified. A
study, conducted by the Research Institute of Leisure and Tourism, University of Bern,
attempted to fill this research gap. The study reveals that in Switzerland athletes, coaches and
functionaries as well as spectators make up 25% of traffic related to leisure activities. Traffic
related to leisure activities accounts for 50% of total passenger traffic. 82% of traffic related to
sporting activities and events results from athletes’ activities. Spectators produce 14%, while
coaches and functionaries account for 4% of sports traffic. On average, athletes cover 15,5
kilometres one way to exercise a given sporting activity. Four fifths of total sports traffic are
covered by car. Accordingly, environmental damage caused by sports traffic is considerable. In
order to reduce environmental damage changes in the behavior of people involved in sporting
activities are necessary. However, the existing transportation infrastructure in Switzerland
hinders or even prevents more environmentally conscious traffic behavior. The study indicates
ways and means to direct sports traffic behavior.
1. Einleitung und methodisches Vorgehen
Im Rahmen eines breit angelegten Forschungsprojektes des Forschungsinstituts für
Freizeit und Tourismus (FIF) der Universität Bern wurden der Umfang und die
Zusammensetzung des sportmotivierten Verkehrs in der Schweiz sowie die damit
verbundenen Umweltbelastungen untersucht (vgl. STETTLER 1997). Erfasst wurden
über 60 Sportarten, differenziert nach aktiven Sportlern, Zuschauern sowie Betreuern
und Funktionären.
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Sportverkehr in der Schweiz
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Die Datenerhebung erfolgte gestützt auf eine speziell entwickelte, mehrstufige
Hypothesenmatrix. Die zuerst zum Teil nur subjektiv geschätzten Mobilitätskennzahlen
(d.h. die Anzahl Personen, die Ausübungshäufigkeiten, die zurückgelegten Wegdistanzen sowie die verwendeten Verkehrsmittel) wurden systematisch auf ihre Plausibilität
überprüft. Die Plausibilitätsüberprüfungen erfolgten einerseits gestützt auf Daten
bestehender Untersuchungen sowie anderseits aufgrund von Gesprächen mit 50
Experten aus den Bereichen Sport und Verkehr. Zusätzlich wurden diverse empirische
Untersuchungen (nationale Erhebungen und sportartenspezifische Fallstudien)
durchgeführt, in denen insgesamt 5.000 Sportler zu ihrem Sportverkehrsverhalten
befragt wurden.
Basierend auf den Mobilitätskennzahlen wurde dann das Sportverkehrsaufkommen
berechnet, und zwar differenziert nach Sportakteuren und Sportarten. In einem
nächsten Schritt erfolgte mit Hilfe von Umweltindikatoren (vgl. MAIBACH ET AL. 1995)
die Berechnung der Umweltbelastungen des Sportverkehrs. Aus methodischen
Gründen und aufgrund der hohen Korrelation zwischen Energieverbrauch und den
übrigen Umweltbelastungen erfolgte die Beurteilung der sportverkehrsbedingten
Umweltbelastungen vor allem auf der Basis des Primärenergieverbrauchs der
verschiedenen Verkehrsmittel (vgl. STETTLER 1997, S. 161ff.; MÜLLER/MEZZASALMA 1993, S. 101ff.).
Ausgehend von einer umfassenden Analyse der Rahmenbedingungen des Sportverkehrs (Verkehrspolitik, Verkehrs- und Raumplanung, Verkehrs- und Sportinfrastruktur,
ethische und psychologische Aspekte) wurden im Weiteren allgemeine und sportspezifische Maßnahmen zur Lenkung des Sportverkehrsverhaltens erarbeitet.
Dieser Beitrag konzentriert sich auf die Darstellung der wichtigsten Mobilitätskennzahlen (Wegdistanzen und Verkehrsmittel) sowie des Sportverkehrsaufkommens. Zudem
werden kurz die Rahmenbedingungen und Maßnahmen zur Lenkung des Sportverkehrsverhaltens beleuchtet.
2. Zurückgelegte Wegdistanzen der aktiven Sportler
In der Schweiz legen die Sportlerinnen und Sportler für die Ausübung ihrer Sportarten
im Durchschnitt einen Anfahrtsweg von 15,5 km zurück, d.h. für den Hin- und Rückweg
insgesamt 31 km. Die Anfahrtswege zu den Trainings sind im Mittel 11 km lang. Bei
den Wettkämpfen sind es durchschnittlich 36 km und bei den Sportferien und
Trainingslagern 500 km.
Berücksichtigt man nur die Trainings- und Wettkampfdistanzen - d.h. ohne die Wege
für die Sportferien - liegt der Durchschnitt bei 12,2 km pro Weg, bzw. 24,4 km pro
Ausübung. Dabei bestehen zwischen den verschiedenen Sportarten große Unterschiede (vgl. Abbildung 1): Die längsten Distanzen (230 bzw. 360 km) legen die Motorsportler zurück. Die Skifahrer, Snowboarder und Bergsteiger fahren gegen 100 km weit für
die Ausübung ihrer Sportart. Die kürzesten Anfahrtswege haben die Läufer mit 5 km
sowie die Radfahrer und die Mitglieder der Turnvereine mit je 6 km.
Die Ergebnisse machen den Zusammenhang zwischen Ausübungsort und Infrastrukturbedarf deutlich: Je spezifischer der Ausübungsort (z.B. die Alpen), bzw. die benötigte
Infrastruktur (z.B. Auto- und Motorradrennstrecken oder Bergbahnen), desto länger
sind die zurückgelegten Anfahrtswege. Die Länge der Anfahrtswege ist aber auch
abhängig von der Ausübungshäufigkeit und der Ausübungsdauer (pro Ausübung), d.h.
je häufiger eine Sportart ausgeübt wird, desto kürzer sind in der Regel die mittleren
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Wegdistanzen, und je länger die Ausübungsdauer, desto länger sind die Anfahrtswege.
Die längsten mittleren Wegdistanzen finden wir somit bei Sportarten mit einer niedrigen
Ausübungshäufigkeit, einer langen Ausübungsdauer und einem spezifischen
Infrastrukturbedarf bzw. Ausübungsort.
355
Autorennsport
226
Motorradrennsport
100
Bergsteigen, Skitouren
91
Snowboardfahren
87
Skifahren
76
Hängegleiter
71
Windsurfen
50
Sportklettern
42
Skilanglauf
32
Golf
25
Wandern
Eishockey
19
Handball
17
Leichtathletik
12
Basket-/Street-/Korbball
12
Schwimmen
11
Tennis
10
Reitsport
9,3
Fußball
9,0
Fitness-/Krafttraining
7,0
Radfahren, MTB
6,2
Turnen im Verein
6,0
Laufen, Jogging
4,6
12,2
Durchschnitt
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Mittlere Wegdistanzen der Trainings/Wettkämpfe in km (nur Hinweg)
Abbildung 1:
Mittlere Wegdistanzen der Sportler für Trainings und Wettkämpfe in km (ohne
Sportferien, nur Hinweg)
3. Sportverkehrsaufkommen der Sportler, Zuschauer und Betreuer
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Insgesamt verursacht der Sport ein Verkehrsaufkommen von über 12 Mrd. Personenkilometern (Pkm). Das sind etwas mehr als 12% des gesamten Personenverkehrs in der
Schweiz, d.h. jeder achte Kilometer wird im Zusammenhang mit dem Sport zurückgelegt. Da heute die Hälfte des Personenverkehrs freizeitmotiviert ist, liegt der Anteil des
Sportverkehrs am Freizeitverkehr bei 24%.
Am gesamten jährlichen Sportverkehr sind die aktiven Sportler mit 82% beteiligt. Mehr
als zwei Drittel davon sind trainingsbedingt, 22% entstehen im Rahmen der Sportferien
und Trainingslager und lediglich 10% durch die Wettkämpfe. Zwischen den Sportarten
bestehen große Unterschiede: Der trainingsbedingte Anteil liegt zwischen 98% (beim
Fitness-/Krafttraining) und 14% (beim Tauchen). Einen überdurchschnittlich hohen
Wettkampfanteil haben die Mannschaftssportarten (Handball 53%, Eishockey 49%,
Fußball 42%). Typische Feriensportarten wie Tauchen, Windsurfen und Golf weisen
hingegen einen sehr hohen Sportferienanteil (60 bis 80%) auf.
Der Anteil des Zuschauerverkehrs beträgt 14%, wobei knapp ein Viertel davon durch
Fußball und etwas weniger als ein Fünftel durch Eishockey verursacht werden. Das
Verkehrsaufkommen der Betreuer und Funktionäre macht nur 4% des gesamten
Sportverkehrs in der Schweiz aus.
Skifahren und Wandern verursachen zusammen mehr als ein Viertel des gesamten
Sportverkehrs (vgl. Abbildung 2). Den drittgrößten Anteil hat der Fußball mit 7%, gefolgt
von Tennis und Schwimmen sowie Fitness-/Krafttraining mit je 5%. Knapp 75% des
gesamten Sportverkehrs werden durch 15 Sportarten verursacht. Das restliche Viertel
entsteht im Zusammenhang mit den übrigen 50 Sportarten.
Sportarten
Skifahren
Wandern
Fußball
Tennis
Schwimmen
Fitness-/Krafttraining/Aerobic
Laufen, Jogging, Vita-Parcours
Radfahren, Mountainbike
Eishockey
Tauchen
Bergsteigen, Skitouren
Volleyball, Beachvolleyball
Turnen im Verein
Snowboarden
Basketball, Streetball, Korbball
Andere Sportarten
Total
Gesamte Sportmobilität in Pkm
1 670 018 077
1 472 528 571
911 135 275
673 671 429
655 282 005
638 616 231
494 203 187
473 843 407
389 691 747
363 492 264
353 804 808
342 490 646
327 560 852
297 934 478
288 972 940
2 941 768 480
12 295 014 393
Anteil in %
13,6%
12,0%
7,4%
5,5%
5,3%
5,2%
4,0%
3,9%
3,2%
3,0%
2,9%
2,8%
2,7%
2,4%
2,4%
23,9%
100,0%
Abbildung 2: Gesamtes Sportverkehrsaufkommen der Sportler, Betreuer und Zuschauer
(Pkm.....Personenkilometer)
4. Modal Split und Besetzungsgrad der Autos
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Der Sport ist geprägt von einer großen Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr: Vier Fünftel des gesamten Sportverkehrsaufkommens werden mit dem Auto1
zurückgelegt. Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel (öV) liegt bei 16%, und zu Fuß
oder mit dem Fahrrad werden lediglich 4% der Distanzen zurückgelegt. Einen
überdurchschnittlich hohen Autoanteil haben die Betreuer und Funktionäre (mit 90%)
und die Zuschauer (mit 85%). Beträchtliche Unterschiede bestehen auch zwischen den
verschiedenen Sportarten. Einen überdurchschnittlich hohen Anteil an automobil
zurückgelegten Distanzen haben unter anderem die Motor- und Mannschaftssportarten.
Unterdurchschnittlich ist dieser Anteil bei Wanderern und Snowboardern.
Der Besetzungsgrad der Autos liegt insgesamt bei durchschnittlich 1,9 Personen. Bei
den Zuschauern ist er geringfügig höher (2,1 Personen) und bei den Betreuern und
Funktionären wesentlich tiefer (1,3 Personen). Je nach Sportart liegt der Besetzungsgrad zwischen 1,2 (beim Golf) und knapp 3 Personen (Bergsteigen und Snowboarden).
5. Rahmenbedingungen und Maßnahmen zur Lenkung des Sportverkehrsverhaltens
Für eine Reduktion der sportverkehrsbedingten Umweltbelastungen sind Änderungen
im Verkehrsverhalten der Sportakteure erforderlich. Von entscheidender Bedeutung
sind dabei die bestehenden Rahmenbedingungen. Diese be- oder verhindern heute
weitgehend ein umweltverantwortliches Verkehrsverhalten, indem sie ein solches
Verhalten entweder mit erhöhten Kosten oder höherem Zeitaufwand negativ "belohnen", d.h. durch falsche Anreize fehlleiten (vgl. GESSNER 1996). Dies hat zur Folge,
dass das Auto heute im Sport (wie auch in den meisten anderen Freizeitbereichen) das
mit Abstand am meisten benutzte Verkehrsmittel ist.
Die wichtigsten Gründe dafür liegen in der bisherigen Verkehrspolitik. Beim Bau der
Verkehrsinfrastruktur wurde in den vergangenen Jahrzehnten einseitig der motorisierte
Individualverkehr privilegiert (vgl. dazu VESTER 1995, KNOFLACHER 1993). Zudem
ist es bis heute nicht gelungen, die externen Kosten des Verkehrs zu internalisieren
(vgl. dazu ECOPLAN 1992, FREY 1994). In diesen zwei Bereichen liegen wichtige
Ansatzpunkte für langfristige Veränderungen der Rahmenbedingungen des Verkehrs.
Kurzfristig sind zudem die Parkplatzpolitik und -bewirtschaftung wichtige allgemeine
Steuerungsinstrumente der Verkehrsnachfrage (vgl. dazu KNOFLACHER 1993,
JAEGGI ET AL. 1996).
Auch die sportspezifischen Maßnahmen müssen darauf abzielen, längerfristig die
Rahmenbedingungen über den Bau der Sportinfrastruktur (Standort und Erreichbarkeit)
und die sportfreundliche Gestaltung des Wohnumfeldes zu verbessern. Kurz- und
mittelfristig geht es darum, die Sportakteure für die Problematik der verkehrsbedingten
Umweltbelastungen zu sensibilisieren und ihnen gleichzeitig die Möglichkeiten eines
umweltverantwortlichen Verkehrsverhaltens aufzuzeigen. Dazu müssen in möglichst
vielen Bereichen situationsangepasste Maßnahmen ergriffen und zu einem intelligenten
Netzwerk kombiniert werden. Besonders gut erreichbar sind die Sportler der organisierten Sportarten. Die Initiative sollte dabei von den nationalen Sportverbänden - in der
1 Auf eine separate Berücksichtigung des Flugverkehrs wurde verzichtet, da die Datengrundlagen für eine
differenziertere Berechnung fehlten. Weil der Energieverbrauch des Flugverkehrs und des Autos im
Durchschnitt ungefähr gleich hoch sind, wurde der Flugverkehr dem motorisierten Individualverkehr (d.h.
dem Auto) zugeordnet (vgl. STETTLER 1997, S.166).
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Schweiz sind dies der Schweizerische Olympische Verband (SOV) und die Eidgenössische Sportschule Magglingen (ESSM) - sowie den verschiedenen Sportfachverbänden
ausgehen. Insbesondere geht es darum, den Betroffenen den vorhandenen Handlungsspielraum anhand von erfolgreichen Beispielen aufzuzeigen (z.B. Sportveranstaltungen wie das Eidgenössische Turnfest in Bern 1996; MÜLLER et al. 1996).
6. Schlussfolgerungen
Die Untersuchung des Sportverkehrs in der Schweiz hat gezeigt, dass der Sport heute
zu den größten Verursachern des Freizeitverkehrs und den damit verbundenen
Umweltbelastungen zu zählen ist. Vor und nach der Ausübung sportlicher Aktivitäten
werden je nach Sportart zum Teil sehr große Distanzen zurückgelegt, wobei überwiegend das Auto verwendet wird.
Die großen Distanzen und der hohe Autoanteil sind eine Folge davon, dass sehr viele
Sportarten individuell ausgeübt werden und die Anreise auch bei organisiert ausgeübten Sportarten oft einzeln erfolgt. Zudem können nur noch die wenigsten Sportarten im
unmittelbaren Wohnumfeld ausgeübt werden. Im Weiteren erfordert die Ausübung
zahlreicher Sportarten eine umfangreiche Ausrüstung, die man am bequemsten mit
dem Auto transportieren kann (z.B. Skifahren, Bergsport, Eishockey). Bei einigen
Sportarten ist der Transport der Ausrüstung mit öffentlichen Verkehrsmitteln sogar
gänzlich ausgeschlossen (z.B. Windsurfen, Kanufahren). Die Benützung des Autos wird
noch zusätzlich durch die aktuellen Rahmenbedingungen im Verkehr gefördert.
Der Sportverkehr mit seinem hohen Anteil an motorisiertem Individualverkehr ist nur
sehr schwer zu lenken. Der Sportverkehr war zudem - wie übrigens fast der gesamte
übrige Freizeitverkehr auch - kaum ein Thema in der Verkehrspolitik. Während man seit
Jahren mehr oder weniger erfolgreich versucht, den Pendlerverkehr zu lenken, wurde
der Sportverkehr bis heute nicht gezielt angegangen.
Verschiedene Ergebnisse der Untersuchung, insbesondere die mittleren Wegdistanzen
zahlreicher Sportarten, dürften auch auf andere Länder wie Österreich oder Deutschland übertragbar sein. Zudem wäre es dank dem gewählten methodischen Vorgehen
und gestützt auf die Schweizer Sportmobilitätskennzahlen möglich, mit einem
vergleichsweise geringen Aufwand die Größenordnungen und Zusammensetzung des
Sportverkehrs in anderen Ländern zu berechnen.
Literatur:
ECOPLAN 1992: Internalisierung externer Kosten im Agglomerationsverkehr. Fallbeispiel Region Bern,
Bericht 15a des Nationalen Forschungsprogramms NFP 25 "Stadt und Verkehr", Zürich 1992
FREY, R. L. 1994: Ökonomie der städtischen Mobilität. Durch Kostenwahrheit zur nachhaltigen
Entwicklung des Agglomerationsverkehrs, Teilsynthese des Nationalen Forschungsprogramms
NFP 25 "Stadt und Verkehr", Zürich 1994
GESSNER, W. 1996: Der lange Arm des Fortschritts, in: KAUFMANN-HAYOZ, R.; DI GIULIO, A. (Hrsg.)
1996: Umweltproblem Mensch. Humanwissenschaftliche Zugänge zu umweltverantwortlichem
Handeln, Bern 1996, S. 263-299
JAEGGI, C.; TANNER, C.; FOPPA, K.; ARNOLD, S. 1996: Was uns vom umweltverantwortlichen
Handeln abhält, in: KAUFMANN-HAYOZ, R.; DI GIULIO, A. (Hrsg.) 1996: Umweltproblem Mensch.
Humanwissenschaftliche Zugänge zu umweltverantwortlichem Handeln, Bern 1996, S. 181-196
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KAUFMANN-HAYOZ, R.; DI GIULIO, A. (Hrsg.) 1996: Umweltproblem Mensch. Humanwissenschaftliche
Zugänge zu umweltverantwortlichem Handeln, Bern 1996
KNOFLACHER, H. 1993: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr: Freizeit vom Zwang zum Autofahren,
Wien/Köln/Weimar 1993
MAIBACH, M.; PETER, D.; SEILER, B. 1995: Ökoinventar Transporte. Grundlagen für den ökologischen
Vergleich von Transportsystemen und für den Einbezug von Transportsystemen in Ökobilanzen.
Technischer Schlussbericht, Schwerpunktprogramm Umwelt Modul 5, Zürich 1995
MÜLLER, HR.; MEZZASALMA, R. 1993: Transport-Energiebilanz: Ein erster Schritt zu einer Öko-Bilanz
für Reiseveranstalter, in: KASPAR, C. (Hrsg.) 1993: Jahrbuch der Schweizerischen Tourismuswirtschaft 1992/93, Institut für Tourismus und Verkehswirtschaft an der Hochschule St. Gallen, St.
Gallen 1993
MÜLLER, H. R. ET AL. 1996: Sportveranstaltungen und Umwelt - Das Fallbeispiel Eidgenössisches
Turnfest Bern 1996. Konzept, Massnahmen, Bilanz und Empfehlungen, ETF Bern 96, STV, SOV,
FIF (Hrsg.), Bern 1997
STETTLER, J. 1997: Sport und Verkehr. Sportmotiviertes Verkehrsverhalten der Schweizer Bevölkerung.
Umweltbelastungen und Lösungsmöglichkeiten. Berner Studien zu Freizeit und Tourismus 36, Bern
1997
VESTER, F. 1995: Crashtest Mobilität. Die Zukunft des Verkehrs. Fakten - Strategien - Lösungen, 2.
überarbeitete und aktualisierte Auflage, München 1995
SPECTRUM 1999 / 1