nagolder gebrauchtwagenmarkt

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5|2016
Mai
104. Jahrgang
68237 |
ISSN 0001-1983
OFFIZIELLES ORGAN DES GESAMTVERBAND AUTOTEILE-HANDEL E.V.
Bit für Bit
Das Auto wird immer
digitaler. Was heißt das
für die Werkstätten? | 16
Werkstatt 2.0
Aktuelle Autos verlangen
moderne Diagnose. Doch
worauf kommt es an? | 40
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KS Tools Werkzeuge – Maschinen GmbH ist einer der
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hohe Ansprüche. Modernste Produktionsverfahren
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gewährleisten eine hohe Funktionssicherheit und die
Langlebigkeit der Produkte. Startete das Unternehmen
1992 noch mit einem Sortiment von rund 30 Werkzeugen,
waren es um die Jahrtausendwende schon 5.000.
Heute liegen über 32.000 Produkte verschiedenster Art
im gerade wieder erweiterten Zentrallager.
KS Tools Werkzeuge – Maschinen GmbH
Seligenstädter Grund 10-12
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5|2016
Mai
104. Jahrgang
68237 |
ISSN 0001-1983
OFFIZIELLES ORGAN DES GESAMTVERBAND AUTOTEILE-HANDEL E.V.
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Editorial
Bit für Bit
im Sauseschritt
Zweifellos steht das Auto vor einer neuen Ära der
Digitalisierung, die grundlegende Auswirkungen auf
die Mobilität der Zukunft haben wird. Deshalb ist
hier auch die Frage angebracht: Wie werden wir wohl
in Zukunft Auto fahren? Autonom, teilautonom –
und wird der Fahrer überflüssig?
Die Vision vom autonomen Fahren soll in den kommenden Jahren mehr und mehr Realität werden.
Denn die Einführung des automatisierten Fahrens
erfolgt Schritt für Schritt – vom assistierten Fahren über teil- und hochautomatisiertes Fahren bis
zum vollautomatisierten Fahren. Auf dem Weg zum
autonomen Fahren machen intelligente Assistenzsysteme das Autofahren bereits heute sicherer und
komfortabler. Allerdings muss der Fahrer letztlich
„Beherrscher“ seines Fahrzeugs bleiben. Das gilt insbesondere für aktiv in die Fahrdynamik eingreifende
Regelungen. Er muss zumindest immer die Möglichkeit haben, automatisierte Abläufe abzubrechen und
damit zu übersteuern. | 16
Nicht zuletzt fördern die Sicherheitsanforderungen
in diesem Zusammenhang den Einsatz von Steuergeräten und Sensoren vehement. So ist die Triebkraft künftiger Innovationen im Automobilbau im
Wesentlichen durch Elektronik und deren Sensorik
geprägt. In diesem Umfeld bildet die Sensorik die
Basis für immer intelligentere Automobile. Mehr
und mehr Sensoren sind verantwortlich für eine
genaue Erfassung von Zuständen im und um das
Automobil. | 20
Der steigende Elektronikanteil hat somit das Auto
zum Computer auf Rädern mutieren lassen. Inzwischen steuern, regeln und überwachen elektronische
Komponenten dort praktisch jeden Bereich. Kaum
noch eine mechanische Funktion kommt ohne Elektronik aus. Heutige und zukünftige Kraftfahrzeuge
sind ohne vernetzte mikroelektronische Steuerungen und mechatronisch integrierte Fahrzeugsysteme
nicht mehr darstellbar. Denn immer mehr Fahrerassistenzsysteme steigern nicht nur den Komfort der
Insassen, sondern tragen vermehrt zur Sicherheit
im Straßenverkehr bei. | 26
Das alles muss jetzt und in Zukunft auch seitens der
Werkstätten betrachtet werden. Zwar verfügen die
Kfz-Werkstätten über ein oder mehrere Diagnose-
amz 05/2016
geräte, aber aufgrund der Fahrzeugvielfalt nicht
immer über ausreichende technische Informationen.
Beim Einbau und im Umgang mit elektronischen
Ersatzteilen muss die Werkstatt wichtige Parameter
beachten. So sind in jedem Steuergerät im Speicher
für jeden Betriebszustand bestimmte Kennfelder
hinterlegt. Dort werden unter anderem auch Alterungs- oder Verschleißzustände mit einbezogen.
Zusätzlich sind in einigen Aktoren, zum Beispiel
in einem Drosselklappenteil,
Sensoren eingebaut, die dem
Steuergerät den Lagezustand „Der Anteil an Elektronik,
rückmelden.
und Software in den
Aufgrund der komplexen elekAutos wächst rasant.
tronischen Baugruppen und
Hier darf die
Steuergeräte sowie deren Systemvernetzungen ist ein einWerkstatt nicht den
facher Austausch einer KomAnschluss verpassen.“
ponente, wie es früher einmal
der Fall war, in der Regel nicht
mehr möglich. Ob Xenon-Scheinwerfer, AGR-Ventil, Drosselklappenstutzen, ja selbst der simple
Austausch einer Fahrzeugbatterie erfordert heute
einen Änderungseintrag im Batteriemanagement.
Und ganz klar, irgendwann müssen diese Systeme
aber geprüft, gewartet und auch instand gesetzt werden. Wir haben uns ausgiebig mit dieser Thematik
befasst. | 52
Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihr
Jürgen Rinn,
Chefredakteur der amz
3
2016
5
» amz | amz.de
Auch online
Management &
Technik aus einer
Hand!
Chefredaktion:
Jürgen Rinn
(Chefredaktion, V.i.S.d.P.)
Adresse: Finkenstraße 2, 97264 Helmstadt
Tel.: 09369 982171, Fax: 09369 982172
E-Mail: [email protected]
Abo- und Vertriebsservice:
Tel.: 0511 8550-2422, Fax: 0511 8550-2405
Erscheinungsweise:
Jährlich mit 10 Print-Ausgaben
Beilagenhinweis:
Ein Teil dieser Ausgabe enthält eine Beilage
der Firma MBG GmbH. Wir bitten
unsere Leser um freundliche Beachtung.
4
16
Elektronik auf
dem Vormarsch
Das Auto wird immer digitaler. Was ist
bereits Standard und was wird noch kommen?
Eine Standortbestimmung.
amz 05/2016
NACHRICHTEN & SZENE
6
Mission erfüllt:
Tesla bringt massentaugliches Elektroauto
9
Künftig unter einem Dach:
Die Messen REIFEN und Automechanika
10 Stiller Helfer für die Steckdose:
Stick soll Unfälle erkennen und Hilfe rufen
12 Stabile Preise:
Laut KBA bisher keine Diesel-Abstinenz
TECHNIK & TRENDS
18 Achtsame Assistenten:
Auf dem Weg zum autonomen Fahren
22 Elektrotaxi bitte!
Projekt zeigt Stärken und Schwächen auf
24 Autonome Elektrobusse:
Stadt Sitten will neue Maßstäbe setzen
26 Wer haftet, wenn‘s schiefgeht?
Diskurs zu Versicherungsfragen
28 Mehr Stress fürs Netz:
Anforderungen ans Bordnetz steigen
34 Segeln und sparen:
Sprit sparen mit der E-Clutch
38 Revolutionärer Renner:
SpeedE zeigt Potenzial der E-Mobilität
78
Wettkampf
um den Kunden
FOTOS: CONTINENTAL | PICT RIDER – FOTOLIA.COM | FOTON – FOTOLIA.COM | FECHTNER | DAIMLER
Ob Versicherung oder Hersteller – jeder will den Autofahrer in
seinem Sinne lenken. Wie können Systemkonzepte darauf reagieren?
WERKSTATT & PRAXIS
42 Defekte Bord-Elektronik:
Wann ist die Reparatur günstiger?
44 Steuergeräte im Fokus:
Zu Besuch bei RH Electronics
52 Wartung von Assistenzsystemen:
Worauf kommt es in der Praxis an?
56 Achtung Hochspannung:
Hochvolt-Trainings zeigen, wie‘s geht
GVA NACHRICHTEN
62 Tagung des AK NKW:
Betriebe erwarten mehr Umsatz
65 GVA-College:
Reklamationsbearbeitung im Fokus
40
In der Werkstatt
mit der Zeit gehen
56
Arbeiten unter
Hochspannung
Die stillen Wächter
im Hintergrund
Katharina Becker ist Daimler-Sprecherin.
Im Interview spricht sie über die Bedeutung
von Assistenzsystemen und darüber, was deren
Wartung für die Werkstätten bedeutet. | 20
amz 05/2016
TEILEMARKT
68 Gute Qualität, schlechtes Image:
Profi will mit Runderneuerten punkten
70 Publikumsmagnet Trost-Schau:
Der Branchentreffpunkt im Frühjahr
72 Neuer Pep für den Alufelgenmarkt:
Frisches Design soll Nachfrage ankurbeln
BETRIEB & MARKETING
86 Setzen Sie Ihren Betrieb in Szene:
Dienstleister wissen, wie es geht
88 Tachomanipulation:
Kostenfalle und Straftatbestand
PROFILE
94 Lattke feiert 80. Geburtstag
94 Linzing wird ASA-Geschäftsführer
MOTORENINSTANDSETZER
96 Auf einen Blick
RÜCKSPIEGEL
98 Tradition beflügelt neuen SL
IMPRESSUM
98 Pflichtangaben
5
Nachrichten & Szene
TOP FIVE
Die fünf meistgelesenen
Artikel
auf amz.de
Web-Wegweiser
www.amz.de
M+S SOLL BALD
NICHT MEHR REICHEN
Bei Schnee und Eis sollen in
Zukunft Reifen mit dem
Alpine-Symbol Pflicht sein.
Web-Wegweiser
www.amz.de/munds
FEHLERSUCHE
WÄHREND DER FAHRT
Der Flightrecorder von
WOW speichert relevante
Daten im Fahrbetrieb.
Web-Wegweiser
www.amz.de/fehler
KAUM BREMSSPUREN
BEIM DIESEL
Noch immer würden 60
Prozent der Autofahrer einen
Diesel kaufen.
Web-Wegweiser
www.amz.de/diesel
FOTOS: ACE | WOW | TESLA | JAGELS | BUGATTI
REKORDBESUCH AUF
DER TECHNO-CLASSICA
Die größte Oldtimershow
der Welt lockte so viele
Besucher an wie noch nie.
Web-Wegweiser
www.amz.de/classica
RÜCKRUF FÜR DEN
BUGATTI VEYRON
Auch ein Super-Luxus-Sportwagen ist unterm Strich nur
ein ganz normales Auto.
Web-Wegweiser
www.amz.de/bugatti
6
Selten hat die Welt so auf ein neues Elektroauto
geschaut wie beim Tesla 3.
FOTO: TESLA
Mission
erfüllt
Mit dem Model 3 präsentiert Tesla
ein massentaugliches Elektroauto.
Tesla-Fans auf der ganzen Welt haben dem
Moment entgegengefiebert. Für Konzerngründer Elon Musk heißt das nun: Mission erfüllt.
Anderthalb Jahre vor dem angekündigten
Marktstart des Volumen-Modells Model 3 hat
der E-Auto-Hersteller die Neugier auf das erste
erschwingliche Modell der Marke weiter erhöht.
115.000 Bestellungen für seine neue MittelklasseLimousine Model 3 will er eingesammelt haben;
nach Angaben der Webseite kostet jede Reservierung 1.000 Dollar. Auf der Präsentation in Los
Angeles verriet Musk nur wenige Details zu dem
für Ende 2017 angekündigten Mittelklasse-Wagen.
Die fünfsitzige Fließheck-Limousine, die sich
durch eine gefällige Formgebung und ein ebenso
modernes wie spartanisches Interieur auszeichnet, soll mit ein- bzw. zweiachsigem Antrieb auf
den Markt kommen; selbst in ihrer Einstiegsversion wird sie in weniger als sechs Sekunden von 0
auf 100 km/h sprinten. 350 Kilometer Reichweite
sind pro Ladung möglich und die „Hardware“
für den „Autopiloten“ – also die Sensoren für
autonomes Fahren – ist an Bord. Das heißt im
Umkehrschluss: Für die Freischaltung wird man
extra zahlen müssen.
Experten halten das Model 3 für die Nagelprobe
für Teslas langfristigen Erfolg. „Aufgrund der
hohen Stückzahlen muss damit Geld verdient
und nachhaltig die Profitzone erreicht werden“, sagt Stefan Bratzel, Professor an der FH
Bergisch-Gladbach und Direktor des Center of
Automotive Management. „Allerdings sind die
Gewinnmargen bei der angestrebten Preisposition sehr gering, sodass nur eine geringe Fehlertoleranz besteht.“ Trotzdem kann Musk zufrieden
sein: Mit rund 115 Millionen eingesammeltem
Bestellvolumen kann er sein neues Modell mit
W
Hochdruck zur Serienreife bringen. (JR.)
amz 05/2016
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Nachrichten & Szene
LUEG SPORTIVO GMBH
Neue Maserati-Repräsentanz für Essen eröffnet
Die Lueg Sportivo GmbH,
größter Händler für Ferrari
und Maserati im Rhein-RuhrGebiet, bezieht einen neuen
Standort. Damit ist die Marke
Maserati auch in Essen vertreten, und zwar in unmittelbarer Nähe des dortigen
Lueg-Mercedes-Centers. Eine
weitere Lueg-Tochter, die
Autobedarf Knoblauch GmbH,
hat Platz geschaffen für den
neuen Maserati-Showroom,
Vertrieb und Werkstatt.
„Für viele unserer Kunden ist
der neue Standort ein echter
Vorteil. Wir bringen italienische Leidenschaft ins Ruhrge-
biet“, so Frank Burbach, der
die Geschäftsführung der Lueg
Sportivo GmbH seit April
innehat. Burbach war bereits
2010 bis 2013 als Verkaufsleiter im Lueg-Konzern tätig. Das
neue Team vor Ort in Essen
besteht aus Maserati-Repräsentant Kai Amtenbrink,
Strahlende Gesichter bei der
Eröffnungsveranstaltung.
Serviceassistentin Sabrina
Altenburg und den Serviceberatern Daniel Krampe und
Elvir Kico. Bei der Eröffnungsveranstaltung wurde der neue
Maserati Levante präsentiert.
Vorstandsvorsitzender Jürgen
Tauscher stellte zudem das
Essener Team vor. (JR.)
UMFRAGE ZU ASSISTENZSYSTEMEN
KAUM BEWEGUNG ERKENNBAR
Einparkassistent ist beliebt
Preise für Elektroautos im Fokus
Komfort ist Autokäufern
derzeit eher einen Aufpreis
wert als Features für mehr
Sicherheit, so eine Umfrage
des DVR. Bei den Fahrerassistenzsystemen kommt der
Einparkassistent am besten
an. Auch die Akzeptanz des
Notbremsassistenten ist hoch.
Von 1.000 Neuwagenkäufern
gaben 23 Prozent an, einen
Einparkassistenten an Bord
zu haben, nur 13 Prozent der
Fahrzeuge waren mit einem
Notbremsassistenten ausgestattet. Den Nutzen dieses
Assistenten bewerteten allerdings 85 Prozent der Befragten
Seit 2010 sind die Preise
für E-Autos im Vergleich zu
konventionell angetriebenen
stark gesunken. Im vergangenen Jahr lag der Preisaufschlag für Stromer allerdings
nur ganz leicht unter dem
Vorjahresniveau, so die Analyse von Horváth & Partners.
Im Jahr 2015 war ein reines
E-Fahrzeug nach Angaben der
Stuttgarter Managementberatung 41 Prozent teurer als ein
vergleichbarer Verbrenner. Im
Vorjahr lag der Unterschied
bei 45 Prozent, 2010 kosteten
Stromer noch doppelt so viel
wie ein vergleichbares Auto
FOTO: RINN
mit „sehr hoch“ oder „hoch“.
Den Mehrwert des Einparkassistenten schätzen nur 65
Prozent der Umfrageteilnehmer „sehr hoch“ oder „hoch“
ein. Warum sie ein Auto ohne
Notbremsassistenten fahren,
gaben 46 Prozent der Befragten an. Nur für 16 Prozent war
der höhere Preis relevant. (JR.)
FOTO: VOLVO
mit konventionellem Antrieb.
Der geringe Preisrückgang
im vergangenen Jahr ist nach
Angaben der Berater darauf
zurückzuführen, dass 2015
kein reines E-Auto neu auf den
Markt gekommen ist und sich
die Preise der vorhandenen
Modelle kaum bewegt haben.
(JR.)
CRASHTEST
CITROEN-SUBMARKE
Mikroautos sicherer machen
DS mit eigenem Händlernetz
Leichtfahrzeuge mit 45 bis 100
km/h Höchstgeschwindigkeit
sind deutlich unsicherer als
Kleinwagen. Dies geht aus
einem aktuellen Euro-NCAPCrashtest hervor. Bei vier
aktuellen Modellen wurden
Front- und Seitenkollisionen
simuliert, dreimal gab es nur
einen von fünf Sternen. Neben
der offenbar zu schwachen
Karosseriestruktur führte
auch fehlende Sicherheitsaus-
Die Citroen-Submarke DS
soll ein eigenes Händlernetz
bekommen. Für den deutschen
Markt sind in den nächsten
Jahren rund 75 Standorte
vorgesehen. Die Fahrzeuge
können dabei entweder in
sogenannten DS Salons oder
DS Stores präsentiert werden.
Noch bis Mitte 2018 werden
Fahrzeuge von DS Automobiles auch bei Citroen-Händlern erhältlich sein. Bis Mitte
8
FOTO: EURONCAP
stattung zu den schlechten
Ergebnissen. Lediglich der
Chatnet CH30 konnte sich mit
zwei Sternen leicht von den
Konkurrenten absetzen. (JR.)
FOTO: CITROEN
2020 übernehmen diese bei
Bedarf auch noch die Wartung,
ehe die Eigenpositionierung
endgültig abgeschlossen sein
soll. (JR.)
amz 05/2016
FOTO: MESSE ESSEN
Kooperieren
ab 2018:
Die Messen
Automechanika
und REIFEN.
UNTER EINEM DACH VEREINT
Rückrufe sind 2015 gestiegen
REIFEN und Automechanika
Insgesamt 711 Produktsicherheitsuntersuchungen von
Fahrzeugen und Fahrzeugteilen führte das KBA im Jahr
2015 durch und veranlasste
326 einzelne Aktionen, von denen insgesamt 1,65 Millionen
Halter betroffen waren. Von
den 326 Rückrufen des Vorjahres wurden 178 vom KBA wegen der Schwere des Mangels
überwacht – mit dem Ziel der
vollständigen Beseitigung der
möglichen Gefährdung. Die
Behörde bittet dann säumige
Fahrzeughalter erneut zur Reparatur in die Werkstatt. Kommen diese der wiederholten
Die Leitmesse REIFEN wird
ab der 30. Auflage nicht mehr
in Essen stattfinden, teilte die
Messegesellschaft unlängst
mit. Die eigentlich im Mai
2018 auf dem Essener Messegelände geplante Fachausstellung zieht nach Frankfurt um
und findet dort parallel zur
Automechanika vom 11. bis 15.
September in der neuen Halle
12 statt. „Gemeinsam mit
der Messe Frankfurt bringen
wir die Reifenindustrie mit
dem Automotive Aftermarket
zusammen und präsentieren
dessen komplette Prozesskette“, erklärt Oliver P. Kuhrt,
kompetent
fair
serviceorientiert
FOTO: DAIMLER
MEHR AUTOS MUSSTEN IN DIE WERKSTATT
Mehr Rückrufe 2015.
Aufforderung nicht nach, wird
das Fahrzeug im Extremfall
außer Betrieb gesetzt. Das war
2015 rund 7.500-mal der Fall.
Den Höchststand an Fahrzeug-Stilllegungen gab es 2014
mit 34.712 Fällen. Die Zahl der
Rückrufaktionen nimmt auch
weltweit zu. (JR.)
Geschäftsführer der Messe
Essen, die Kooperation.
Künftig sollen sich die Besucher der REIFEN an einem
einzigen Ort neben ihrem
klassischen Geschäft umfassend über den Fahrzeugservice
informieren. Unter anderem
gehören dazu die Ausstattung
mit Anlagen und Spezialwerkzeugen sowie Beratungs- und
Diagnosekompetenz für Mitarbeiter im Bereich Autoservice.
Die Kooperation der Essener
mit den Frankfurtern gilt für
Frankfurt sowie für die anderen 14 Automechanika-Messen
weltweit. (JR.)
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Das Unfallmeldedienst genannte System erkennt eine Kollision und meldet den Unfall automatisch an eine Notrufzentrale.
FOTO: GDV
Retter aus der Steckdose
Ein wenige Zentimeter großer Stecker für die 12-Volt-Buchse im Auto soll künftig Menschenleben
retten und die Frist bis zum Eintreffen der Rettungsdienste deutlich verkürzen.
Schnelle
Hilfe
KOMPETENTE Hilfe
kann der Versicherer
schon nach einem
leichten Aufprall oder
manueller Auslösung
des Pannenrufs organisieren. Die Meldung
eines Unfalls wird
direkt vom Versicherer
entgegengenommen, der den Fahrer
in der jeweiligen
Situation unterstützt.
Wenn nötig sind die
Rettungsdienste dann
künftig schneller vor
Ort.
10
Mit diesem Ziel starteten die deutschen Kraftfahrzeugversicherer am 4. April ein automatisches
Notrufsystem. Es kann ohne Werkstattbesuch in
praktisch allen Neu- und Gebrauchtwagen installiert werden. Kernstück des Unfallmeldedienstes
ist ein spezieller Stecker für die Normbuchse
(Zigarettenanzünder). Mit seinen integrierten
Beschleunigungssensoren erkennt er nicht nur
eine Kollision, sondern auch deren Schweregrad.
Die erforderlichen Informationen übermittelt er
via Bluetooth an eine Unfallmelde-App auf dem
Smartphone des Fahrers. Die App meldet den
Unfall, die aktuelle Position des Fahrzeugs, sein
Kennzeichen und die letzte Fahrtrichtung an die
Notrufzentrale. Außerdem wird eine Sprechverbindung zum Fahrer hergestellt. Die teilnehmenden Versicherer bieten die App ihren Kunden für
Android-Smartphones (ab Version 2.3.4.) und
iPhones (ab Modell 5 und iOS 8) als Paketlösung
mit dem Unfallmeldestecker, Kontokennung und
Aktivierungscode an. Die Preise sind je nach Versicherung unterschiedlich, im Gespräch sind rund
zehn Euro Servicegebühr pro Jahr.
Das neue Unfallmeldesystem wurde in enger
Zusammenarbeit mit Bosch und IBM entwickelt. Bosch liefert den Stecker mit integrierter
USB-Buchse zum Aufladen des Smartphones,
während IBM die Notruf-App programmierte
und die erforderliche IT- und KommunikationsInfrastruktur erstellte. Laut Gesamtverband der
deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) ist
der Datenschutz sichergestellt: Die Notruf-App
zeichne nur die jeweils drei letzten Positionsdaten auf, die danach überschrieben werden. Bei
störungsfreiem Fahrtverlauf würden keine Daten
an die Notrufzentrale übertragen. Nur nach einer
Kollision oder bei manueller Aktivierung sende
das Smartphone die für einen Hilfseinsatz erforderlichen Daten. Der Unfallmeldestecker lasse
keine Rückschlüsse auf die Fahrweise zu und
könne auch nicht zum Erstellen von Bewegungsprofilen zweckentfremdet werden (Mehr zum
Thema und zur Frage, was das neue System für
die Werkstätten heißt, lesen Sie ab Seite 78).
„Mit diesem neuen Unfallmeldesystem werden
die Rettungsdienste künftig in vielen Fällen deutlich schneller am Unfallort eintreffen. Im Notfall
zählt jede Minute“, sagt Peter Slawik, Vorsitzender des GDV-Fachausschusses Kraftfahrtversicherung. Der Dienst helfe dem Autofahrer nicht
nur bei schweren Unfällen, sondern auch bei
W
Bagatellschäden oder Pannen. HANS W. MAYER
amz 05/2016
FÜR PARIS
UND WELTWEIT
Dass die Rücksitze mindestens genauso sicher oder sogar
sicherer sind als die Vordersitze, glaubt ein Großteil
der Autofahrer. Die Fakten sprechen allerdings dagegen.
„Die unsichersten Plätze sind die Rücksitze“, bilanziert Siegfried Brockmann,
Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV). „Das liegt zum einen an der
im Vergleich zu den Vordersitzen meist
abgespeckten Sicherheitsausstattung, zum
anderen an der häufig problematischen
Sitzposition der Fondpassagiere.“ Bei
einer Kollision kann dann der Gurt seine
Aufgabe nur noch eingeschränkt oder gar
nicht mehr erfüllen.
Welche Folgen der Verzicht aufs Anschnallen haben kann, demonstrierte ein
Crashtest bei Dekra in Neumünster. Dabei
prallte ein 50 km/h schneller Personenwagen frontal gegen eine starre Barriere. Die
links hinten sitzende, nicht angeschnallte
Versuchspuppe drückte dabei die Sitzlehne des Fahrersitzes so weit nach vorne,
dass der angeschnallte Fahrer-Dummy
nach vorne geschleudert wurde. Der
Fahrer-Airbag löste zwar beim Aufprall
korrekt aus, befand sich aber schon in
der Ausströmphase, sodass der Fahrer
mit dem Kopf auf dem Armaturenträger
aufschlug. Im realen Leben hätten beide
Insassen schwerste Verletzungen erlitten.
Jährlich verunglücken in Deutschland laut
UDV rund 130 Fondpassagiere tödlich,
etwa 2.800 werden schwer verletzt. „Es
ist an der Zeit, dass die Fahrzeughersteller
auf den Rücksitzen den gleichen Sicherheitsstandard bereitstellen wie auf den
Vordersitzen“, fordert Brockmann. „Dazu
zählen Sitzbelegungserkennung ebenso
wie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer. Aber auch die Mitfahrer können ihre
Sicherheit durch korrektes Anschnallen
und aufrechte Sitzposition erhöhen.“
Zusätzliche Sicherheit könnte künftig
ein sich aus Vordersitzlehne oder Dach
entfaltender Rücksitzairbag bieten, der
vor allem die Belastung für Kopf und
Halswirbelsäule reduzieren würde. Leider
gibt es ihn derzeit erst als Prototyp.
HANS W. MAYER
W
LÖWENKRAFT
Gefahr auf dem Rücksitz
wird oft unterschätzt
magnetimarelli.de
SCHLAGKRÄFTIGE ARGUMENTE
BREITES PORTFOLIO. HÖCHSTE
PRÄZISION. ERSATZTEILE IN
OE-QUALITÄT VON EINEM DER
FÜHRENDEN ERSTAUSRÜSTER.
Die Gefahr auf den Rücksitzen ist hoch.
amz 05/2016
FOTO: DEKRA/GDV
11
FOTO: VW
Nachrichten & Szene
Nach der Umsetzung der technischen Maßnahmen erfüllen die von der Abgasaffäre betroffenen Fahrzeuge die jeweils gültigen Abgasnormen.
Diesel-Wertverlust nur Panikmache?
Trotz des Imageschadens durch die Abgasaffäre sind Fahrzeuge mit
Dieselmotor auf dem Gebrauchtwagenmarkt gefragt und bleiben weiterhin wertstabil.
Die Empörung über manipulierte Abgaswerte in
diversen Dieselmodellen des Volkswagen-Konzerns hat haushohe Wellen geschlagen. Umweltschützer und Autogegner prophezeien bereits
das Ende des Diesels. Die amtlichen Zahlen
spiegeln allerdings keineswegs derartige Endzeitvisionen wider. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt
kann laut Statistik des KBA von einer DieselAbstinenz keine Rede sein. In den beiden ersten
Monaten 2016 wechselten insgesamt 1.143.613
Personenwagen den Besitzer, das waren 3,0 Prozent mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Etwa ein Drittel davon (383.676) besaßen
einen Dieselmotor, 6,6 Prozent mehr als im
Januar und Februar 2015. Mit anderen Worten:
Der Anstieg der Nachfrage nach gebrauchten
Dieselfahrzeugen war seit Anfang dieses Jahres
im Vergleich zum Vorjahr mehr als fünfmal
höher als nach Benzinern (+1,2 Prozent). Auch
von dem befürchteten Preisverfall kann bisher
nicht die Rede sein, wie eine gesonderte Analyse
der Deutschen Automobil Treuhand (DAT)
ergab. „Das Ergebnis unserer kontinuierlichen
Marktbeobachtung zeigt, dass die Verkaufswerte
der betroffenen Modelle mit dem VW-Dieselmotor EA 189 zwischen Juli 2015 und Februar
2016 stabil geblieben sind“, bilanziert Siegfried
12
Panikmache
FRUSTRIERTE
Fahrzeugbesitzer
fürchteten katastrophale Wertverluste
oder gar Unverkäuflichkeit. Rechtsanwälte kündigten
Sammelklagen
wegen angeblich
drastischer Wertminderung an und
wollen Schadenersatz in Milliardenhöhe fordern.
Trede, Leiter der DAT-Fahrzeugbewertung. „Die
Verkaufschancen für Dieselfahrzeuge werden
nach unserer Einschätzung nicht nennenswert
zurückgehen.“ Bei der Marktanalyse stehen nach
seinen Worten echte Transaktionspreise im
Vordergrund, die beim Verkauf erzielt wurden,
nicht etwa Angebotspreise aus Internetbörsen.
Eurotax Schwacke kann ebenfalls weder einen
Markteinbruch für gebrauchte Diesel noch einen
Preisverfall feststellen. „Wir analysieren die
Preisentwicklung für Dieselmodelle bereits seit
Bekanntwerden des Abgasskandals“, berichtet
Christoph Ruhland, Marketingchef bei Schwacke. „Bis heute können wir keine signifikanten
Negativeinflüsse auf den Restwertverlauf von
Dieselfahrzeugen beobachten, auch nicht bei
Modellen des Volkswagen-Konzerns.“
Die Erkenntnisse von DAT und Schwacke bestätigt Dirk Weddigen von Knapp, Geschäftsführer
des VW-/Audi-Partnerverbandes, der die Interessen von mehr als 2.400 Betrieben dieser Marken
in Deutschland vertritt. Nach seinen Worten
liegt der Gebrauchtwagenabsatz von VW-Dieselmodellen auf dem Niveau des entsprechenden
Vorjahreszeitraums, bei Audi-Dieseln sogar
darüber. Von Panik auf dem Dieselmarkt kann
W
also keine Rede sein. HANS W. MAYER
amz 05/2016
WEIHNACHTEN
GEBURTSTAG
SILVESTER
ERSTER IN DER LESERWAHL
Es gibt Dinge, über die freut man sich jedes Jahr.
Zum 6. Mal in Folge: Die beste Motorenölmarke
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6 Jahre in Folge
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und sport
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2016
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2016
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Schmierstoffe
Ausgabe 07/2016
Ausgabe 13/2016
LESERWAHL
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Made in Germany
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Aktuelle
Problemlösungen
und intelligente
Werkzeuge für Profis.
Alles aus einer Hand
KS Tools Werkzeuge – Maschinen GmbH ist einer der international führenden Anbieter
von Handwerk- und Spezialwerkzeugen sowie Werkstatteinrichtungen.
Hohe Produktqualität ist für das Unternehmen ebenso selbstverständlich wie große
Flexibilität, ständige Innovationen und ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis.
Das KS Tools Programm bietet aktuelle
Problemlösungen und intelligente Werkzeuge für Profis. An die Qualität der
Produkte stellt KS Tools hohe Ansprüche.
Modernste Produktionsverfahren und eine
laufende Kontrolle gewährleisten eine hohe
Funktionssicherheit und die Langlebigkeit
der Werkzeuge. Mehr als 32.000 Produkte
verschiedenster Art hat KS Tools im gerade
wieder erweiterten Zentrallager im Sortiment. Das 1992 gegründete Unternehmen
mit Sitz im hessischen Heusenstamm hat
aktuell über 250 Mitarbeiter und weltweit
neun Niederlassungen.
Diesel-Entlüftungs- und
Vorbefüllungs-Satz
Mit Hilfe des Diesel-Entlüftungssatzes können Kfz-Profis die Fahrzeuge problemlos
warten, deren Kraftstoffsystem sich nicht
14
selbst entlüftet und die nicht mit einer
Handpumpe zur Entlüftung ausgestattet
sind. Denn wenn Luft im System ist, lässt
sich der Motor nach der Wartung garnicht
oder nur sehr schwer starten. Zudem kann
die fehlende Schmierung durch den Diesel
zu teuren Schäden an den hochempfindlichen Pumpenelementen des Kraftstoffsystems führen. Das Werkzeug ist mit verschiedenen Schnellverbindern ausgestattet, die
kurze Rüstzeiten ermöglichen und so ideal
für freie Werkstätten geeignet sind.
Der Entlüftungs-Satz von KS Tools lässt sich
mit seinen verschiedenen Schnellverbindern an ganz unterschiedliche Fahrzeuge
andocken. Angeschlossen wird er auf der
Niederdruckseite des Kraftstoff-Systems.
Er kommt nicht nur beim Wechsel der Förderpumpe oder des Kraftstofffilters zum
Einsatz, sondern auch beim Austausch von
Hochdruckpumpen oder anderen Systembauteilen.
(Produktnummer: 150.9030)
Federn spannen leicht gemacht
Neben dem Entlüftungssatz hat KS
Tools auch eine neue Druckluft-Federspanner-Station im Programm, die den
Wechsel von Feder- und Dämpferbeinen
wesentlich erleichtert. Schließlich wirken
beim Spannen der Feder enorme Kräfte,
wodurch auch ein großes Gefahrenpotenzial entsteht. Der neue Federspanner ist
universell einsetzbar und bietet die größte
Fahrzeugabdeckung am Markt. Der stationäre Druckluft-Federspanner ist auch dazu
in der Lage, Bananenfedern so zu spannen,
dass sie sich während des Spannvorganges
nicht krümmen. So kann der Mechaniker
die Dämpferbeine problemlos wieder in die
Feder einsetzen. Das Gerät lässt sich sicher
amz 05/2016
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von einer Person bedienen, weil die Betätigung per Fußschalter erfolgt.
Selbst Federn mit wenigen Windungen, bei
denen das Domlager mit gespannt werden
muss, oder Federn mit geringem Spiralabstand können mit dem Gerät problemlos
gespannt werden. Denn KS Tools liefert ihn
komplett, inklusive einem Zusatzadapter
speziell für solche Federn. Laut Hersteller
sind somit keine Zusatzadapter erforderlich.
Das Grundgerät ist zusammen mit dem mitgelieferten Pneumatikzylinder für mehr als
95 Prozent der Federn im Markt geeignet.
Der Pneumatikzylinder hat eine Kraft von
maximal 12.000 Newton. Wer für einige,
wenige spezielle Anwendungen noch mehr
Kraft benötigt, kann optional einen zweiten
Pneumatikzylinder nachrüsten. Da jedoch
die 12.000 Newton des mitgelieferten Zylinders für die meisten Fahrzeuge ausreicht,
hat man sich bei KS Tools entschlossen, den
zusätzlichen Zylinder nicht standardmäßig
auszuliefern. So bleibt das alltagstaugliche
Gerät für die Werkstatt erschwinglich.
Kunststoffteile reparieren
anstatt tauschen
„Beschädigungen gerade an Stoßstangen sind an der Tagesordnung“, sagt Ralf
Oehmig, Produktmanager bei KS Tools.
„Oft wird dieses teure Teil getauscht,
obwohl eine Reparatur möglich wäre. Viele
Mechaniker wissen gar nicht, dass es eine
kostengünstige und wirklich haltbare Reparaturmöglichkeit gibt.“ Ganz einfach wird
die Reparatur mit dem Kunststoff-Schweißgerät von KS Tools. Bei Rissen legt der
Werkstattprofi einfach eine kleine Matte
aus Edelstahl-Geflecht über die Reparaturstelle. Sie wird dann mit dem Schweißgerät
in den Kunststoff ähnlich wie mit einem
Bügeleisen eingeschweißt und stellt eine
haltbare Verbindung her. Durch den Unfall
abgeplatztes, fehlendes Material, kleinere
Löcher oder zu geringe Materialdicken
können mit Hilfe der optional erhältlichen
Reparatur-Sticks wieder aufgefüllt werden.
Die Sichtseite der Reparaturstelle kann im
Anschluss mit Spezial-Kunststoffspachtel
gefüllt, geschliffen und überlackiert werden.
Weil die Spitze des Werkzeugs wie ein
Mini-Bügeleisen geformt ist, können damit
auch schwer zugängliche Stellen bearbeitet
werden. Soager Halterungen zum Beispiel
von Scheinwerfern lassen sich so gut repa-
amz 05/2016
rieren, sodass man auch hier auf ein häufig
teures Ersatzteil verzichten kann.
tagen bestens einsatzfähig, auch bei liegen
gebliebenen Fahrzeugen.
Gerüche einfach und wirksam
entfernen – ganz ohne Chemie
Wasserpumpen
ohne Demontage testen
Auch wenn eine Klimaanlage gewartet und
desinfiziert wurde: was bleibt, ist allzu oft
der Geruch. Denn er setzt sich im Fahrzeuginnenraum fest. Gerade die Polster speichern ihn auch über längere Zeit. Der neue
Plasma-Luftreiniger mit Ionisatortechnik
entfernt Gerüche wirksam und nachhaltig.
„Wer nach dem Klimaservice das Auto
an den Kunden zurückgibt, möchte auch
zeigen, dass im Fahrzeug etwas passiert
ist“, erklärt Oehmig. „Verströmt es dann
immer noch unangenehme Gerüche, ist
das für den Kunden keine Freude. Nach der
Anwendung unseres Plasma-Luftreinigers
riecht das Fahrzeug in etwa wie nach einem
Gewitter: einfach frisch.“ Dabei arbeitet das
Gerät ohne Chemie wobei je nach Bedarf
auch der mitgelieferte Duftstein eingesetzt
werden kann. Es filtert und desinfiziert die
Raumluft. Das Gerät entfernt auch Schimmel, Bakterien, Pilze, Milben und Viren. Das
macht seinen Einsatz auch und gerade für
Allergiker zu einer Wohltat.
Batterien bequem testen
Der neue digitale Batterie- und Ladesystem-Tester mit Drucker von KS Tools ist besonders einfach zu handhaben und druckt
mit dem integrierten Drucker gleich die
Testergebnisse aus. So steht die Dokumentation für den Kunden sofort zur Verfügung. Mit der menügeführten und intuitiven
Bedienung ist jeder Mechaniker sofort
vertraut. Nach wenigen Minuten ist der Test
fertig. Tests sind bei ein- und ausgebauter
Batterie möglich. Das digitale Batterieanalysegerät ist für 12 Volt Speicher- und
Starterbatterien genauso geeignet wie für
Lade- und Startsysteme. So können auch
Lichtmaschine und Anlasser auf ihre Leistung getestet werden. Das Gerät ist geeignet für Pkw- und Nfz-Batterien mit einem
Kaltstartstrom von bis zu 1400 CCA und hat
damit einen großen Einsatzbereich.
Das Gerät kompensiert automatisch den
Ladezustand, sodass die Messergebnisse
stets exakt sind. Mit einer Arbeitstemperatur zwischen minus 18 und plus 55 Grad
Celsius ist der Tester auch an kalten Winter-
Wasserpumpen verschleißen heute schneller als früher, da die Schaufelräder vieler
Pumpen inzwischen aus Kunststoff gefertigt
sind. Sie brechen leicht und nutzen sich
schneller ab. Wer den Fehler richtig diagnostizieren möchte, kommt normalerweise
nicht umhin, die Wasserpumpe auszubauen.
Das ist jetzt nicht mehr nötig. Mit dem
neuen Wasserpumpentester von KS Tools
lassen sich Wasserpumpen im eingebauten
Zustand testen. Das spart dem Anwender
eine Menge Zeit und Geld. Das Gerät misst
die geringen Druckanstiege, wenn die Wasserpumpe Kühlmittel um den Block pumpt.
Das angeschlossene gut ablesbare Manometer zeigt normale und unnormale Druckanstiege bei bestimmten Motordrehzahlen an.
Die mitgelieferte Bedienungsanleitung zeigt,
wie man das Manometer in verschiedene
Systeme einbinden kann und hilft bei der
Interpretation der Messergebnisse. Somit
können gezielt Rückschlüsse auf die Art der
Fehlfunktion gemacht werden. Den Wasserpumpentester liefert KS Tools als Reparatursatz mit Niederdruck-Manometer 0 bis
1Bar (0 bis 15 psi). Ebenfalls im Lieferumfang
enthalten sind zwei Adapter, mit denen das
Manometer in nahezu jedes Kühlsystem
eingebunden werden kann. Der Satz kommt
übersichtlich und aufgeräumt im Blechkoffer mit einer Schaumstoffeinlage.
W
Federn spannen? Ganz einfach und sicher –
mit dem richtigen Werkzeug. FOTOS: KS TOOLS
15
Technik
& Trends
Elektronische Helfer
Fahrerassistenzsysteme in
der Serie – was bedeutet das für
KfzWerkstätten? | 18
Autonomes Fahren, aber wie?
Wer haftet eigentlich, wenn es
beim autonomen Fahren einmal
knallt? Die Versicherung? | 26
Die Spannung steigt
Das 12VBordnetz stößt an
Grenze, deshalb gehört dem
t für Bit seine
im Sauseschritt
48VoltNetz die Zukunft | 30
Die wachsende Bedeutung der Elektronik im
Automobil hat bereits zu einer massiven
Verlagerung von Entwicklungsressourcen geführt.
FOTO: CONTINENTAL
Bit füt Bit setzt sich
die Elektronik durch
Der steigende Elektronikanteil lässt das Auto zum
Computer auf Rädern mutieren. Kaum noch eine
mechanische Funktion kommt ohne Elektronik aus.
Was ist bereits Standard – und was noch zu erwarten?
Elektronische „Schlauberger“
Moderne Fahrerassistenzsysteme sind die Wegbereiter zum autonomen
Fahren. Der Übergang wird fließend erfolgen.
BERND FIEHÖFER
I
ntelligent und kompetent – Fahrerassistenzsysteme von heute und leistungsfähige teilsowie vollautomatisierte Assistenten werden
die automobile Zukunft zunehmend bestimmen. Komfort und Bequemlichkeit für Fahrer und
Insassen wachsen dabei weiter. Die Entwicklung dient
darüber hinaus insbesondere der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Denn viele, zum Teil schwere Verkehrsunfälle passieren, weil Fahrzeugführer oder Fußgänger nur einen Augenblick unaufmerksam waren.
Automobile, die mit Fahrerassistenzsystemen
ausgestattet sind, erleichtern die Aufgaben desjenigen, der hinter dem Lenkrad sitzt, und machen das
Fahren so vor allem sicherer. Überaus leistungsfähige
technische Assistenten überwachen das Fahrzeug
und übernehmen teilweise oder völlig eine Vielzahl
von Tätigkeiten. So haben Radar-, Video- und Ultraschallsensoren das Auto so „im Griff“, dass Unfälle
vermieden werden können.
Die unsichtbaren „Schlauberger“ agieren je nach
Modell und Ausstattung verschieden komplex. Die
adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung
beschleunigt und bremst das Fahrzeug, hält die vom
Fahrer vorbestimmte Geschwindigkeit und einen
geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstand zu
vorausfahrenden Automobilen. Darüber hinaus assistieren die Sensoren in Gefahrensituationen durch
ganz gezielte Lenkeingriffe, halten die Spur innerhalb
entsprechender Fahrbahnmarkierungen, erkennen
Verkehrszeichen, erfassen tote Winkel, warnen vor
Kollisionen, führen Notbremsmanöver aus und
unterstützen während des Ein- und Ausparkens.
18
Videokamera ist
ein Sensor
BASIS für eine
ganze Reihe von Fahrerassistenzsystemen
sind Sensoren; viele
lassen sich nur mit
ihrer Hilfe umsetzen
– Notbremssysteme
in bestimmten
Verkehrssituationen, Assistenten für
vorausschauenden
Fußgängerschutz,
zur Kontrolle der
Durchfahrtshöhe
oder zum Spurhalten.
„Wir sehen einen fließenden Übergang von
Fahrerassistenzsystemen hin zum automatisieren
Fahren“, beurteilt Jörn Ebberg, Corporate Communications Mobility Solutions, Bosch-Gruppe, die
derzeitige Situation und merkt an: „Gestützt vom
Bewertungsschema der Verbrauchervereinigung
Euro-NCAP gewinnen aktuell Fußgänger-Notbremssysteme und damit auch die dafür benötigten
Sensoren in Fahrzeugen an Bedeutung.“
Ihre Aufgabe soll es sein, Kollisionen zwischen
achtsamen Fahrzeugen und unachtsamen Fußgängern bestenfalls auszuschließen. „Die Entwicklung
von Fahrerassistenzsystemen – sei es im Bereich
Parken oder Fahren – machen wir, um die Sicherheit zu erhöhen und damit die Anzahl der Unfälle zu
reduzieren“, stellt Ebberg klar. Zudem schaffen die
Systeme auch Komfort und Bequemlichkeit. Darauf
macht Niklas Drechsler, BMW-Group, aufmerksam.
„Das Fahrzeug sollte für den durchschnittlichen Fahrer leichter beherrschbar werden, wenn mehr Fahrerassistenzsysteme an Bord sind.“ Dabei sind ganz
klar die Automobilhersteller und deren Zulieferer
gefordert.
Jörn Ebberg blickt voraus: „Die Anforderungen
müssen so einfach wie möglich gestaltet werden.
Dabei spielt die Mensch-Maschine-Schnittstelle
eine entscheidende Rolle.“ Er stellt exemplarisch
folgende Überlegung an: Selbst wenn der Blick des
Autofahrers immer auf die Straße gerichtet ist, bleiben alle für ihn relevanten Informationen in seinem
Blickfeld. Dieses sogenannte Head-up-Display bleibt
wohl ein entscheidender Faktor auf dem Weg zum
amz 05/2016
FOTO: BOSCH
Autofahrer, die einem Hindernis
ausweichen müssen, unterstützt
der Ausweichassistent mit einem
gezielten Lenkeingriff.
Technik & Trends
GRAFIK: BOSCH
Werkzeug
mit Charakter !
Assistenzsysteme in der Übersicht. Zweite Bosch-Auswertung zu Fahrerassistenzsystemen.
automatisierten Fahren. Drechsler stellt mit Blick
in die Zukunft heraus: „Hochautomatisiertes Fahren
wird die individuelle und nachhaltige Mobilität entscheidend prägen.“ Er geht weiter davon aus, dass
das Angebot an teilautomatisierten Funktionen so
lange steigt, „bis das hochautomatisierte Fahren in
Serienfahrzeugen angeboten werden kann.“
Doch zuvor wird der bereits angebotene automatische Parkassistent derart weiterentwickelt, dass das
Fahrzeug selbsttätig seinen Parkplatz sucht, findet,
einparkt und schließlich wieder vorfährt. Die dafür
notwendige Infrastruktur eines Parkhauses entwickelt Bosch. Der Fahrer beauftragt dazu nur noch
seine Smartphone-App.
In dem Maße, wie Leistungsfähigkeit und
Funktionsumfang der unsichtbaren Beifahrer
zunehmen, steigen auch die Anforderungen an die
Werkstatt-Teams im Rahmen der durchzuführenden
Inspektionen – sei es, um die Systeme nach dem
Wechsel der Fahrzeugbatterie wieder anzuschließen
beziehungsweise zu aktivieren, sei es, um Systeme
aus welchem Grund auch immer auszutauschen.
BMW-Mann Drechsler stellt klar: „Durch laufende
Schulungen halten wir das Werkstatt-Personal unserer Vertragspartner immer auf dem aktuellen Stand.
Darüber hinaus gibt es weitgehende Service- und
Reparaturanleitungen für alle Fahrzeugumfänge.“
Inwieweit dies dann überhaupt notwendig sein wird,
bleibt abzuwarten. Denn Schäden durch Straßenverkehrsunfälle gehören wohl kaum mehr dazu.
W
amz 05/2016
„Auf der Roadmap
haben wir
Fahraufgaben wie
den AutobahnPiloten praktisch
ab 2020.“
Jörn Ebberg,
Mobility Solution,
Bosch-Gruppe
19
steinicke wittlich
Weiterdenken ist angesagt
Weitere Informationen:
www.proxxon.com
Technik & Trends
Sicher fahren
Katharina Becker,
Sprecherin Daimler AG.
FOTO: DAIMLER
ASSISTENZSYSTEME wie Spurwechsel-,
Stauende-Notbremsungs- und NothaltAssistenten bietet die neue E-Klasse. Diese
Systeme machen das Fahren noch sicherer
und komfortabler und gehen einen weiteren großen Schritt in Richtung autonomes
Fahren.
Sie wachen im Hintergrund
Katharina Becker zu Fahrassistenzsystemen bei Mercedes-Benz.
BERND FIEHÖFER
amz: Die Modellreihen von Mercedes-Benz
bieten heute eine Vielzahl von Fahrassistenzsystemen. Welche schlauen Helfer sind
aus Ihrer Sicht im Automobil künftig noch
möglich und sinnvoll?
» Becker: In vielen unserer Fahrzeuge haben wir
heute bereits Assistenzsysteme an Bord, die erstmals Spur- und Lenkunterstützung aufweisen; das
Fahrzeug lenkt also unter bestimmten Umständen
mit und unterstützt damit den Fahrer in möglichen
kritischen Situationen. Hierzu gehört auch das automatische Notbremsen auf stehende Fahrzeuge oder
auf Fußgänger, die sich auf der Fahrbahn befinden.
amz: Wie viel Assistenz ist vor dem Hintergrund eines rasanten Entwicklungstempos
vom durchschnittlichen Autofahrer überhaupt noch beherrschbar?
» Becker: Assistenzsysteme wachen im Normalfall
im Hintergrund und unterstützen den Fahrer, ohne
ihn dabei zu bevormunden. Ihre unterstützende
Wirkung wird vom Fahrer erst in einer Gefahrensituation bemerkt. Dann warnen solche Systeme
oder greifen unterstützend ein, um die Situation
zu entschärfen oder deren Auswirkungen zu mildern. Bei aufmerksamer und situationsgemäßer
Fahrweise greifen diese Assistenzsysteme nicht ein.
Sie sind eher einer Versicherung vergleichbar – sie
zu haben, beruhigt, aber man möchte nicht auf sie
zurückgreifen müssen.
20
amz: Und wenn es mal erforderlich wird …
Heimliche
Helfer
ELEKTRONISCHE
Beifahrer wachen
im Hintergrund und
unterstützen den
Fahrer – vor allem
in gefährlichen
Situationen.
» Becker: Wichtig ist, dass die Assistenten dann
unterstützen, wenn sie gebraucht werden. Dies zeigen wir bereits durch Symbole oder kleine Grafiken
im Kombi-Instrument des Fahrzeugs an, sodass der
Fahrer den Eingriff dem jeweiligen Assistenzsystem
zuordnen kann. Wer sich intensiver mit der Wirkungsweise befassen möchte, hat über die Betriebsanleitung die Möglichkeit daz. Diese ist in vielen
unserer Fahrzeuge auch digital auf dem Bildschirm
im Auto verfügbar.
amz: Wie warten und reparieren Werkstätten heute Fahrzeuge mit derart komplexen
elektronischen „Beifahrern“ – und auf
welche Helfer setzen sie dabei?
» Becker: Alle unsere Werkstätten sind mit den
dafür notwendigen Werkzeugen beziehungsweise der
relevanten Soft- und Hardware ausgestattet, unsere
Service-Mitarbeiter sind entsprechend geschult. Das
beinhaltet wiederkehrende Schulungen der Werkstattmitarbeiter hinsichtlich aktueller und neuer Systeme, Systemfunktionalität, relevanter Bauteile etc.
Mittels einer speziellen Werkstattdiagnose können
die Werkstätten die Fahrzeuge analysieren und bei
möglichen Beanstandungen anhand einer geführten Prüfung den Fehler im Detail untersuchen und
beheben. Außerdem führen wir bei Bedarf begleitete
Probefahrten durch, um die Kundenbeanstandung
besser verstehen und einordnen zu können.
W
amz 05/2016
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Die Sachverständigen konnten keine besonderen Mängel an den Hochvolt-Komponenten der Fahrzeuge feststellen.
Stärken und Schwächen von E-Taxis
Elektrotaxis waren zwischen September 2014 und Dezember 2015 am
Forschungsprojekt Guest beteiligt. Fazit: Über 90 Prozent der Kunden waren zufrieden.
Seit September 2014 waren auf Stuttgarts Straßen
tagtäglich fünf Elektrotaxis unterwegs. Nach
eineinhalb Jahren legten jetzt die Kooperationspartner des Forschungsprojekts Guest (Gemeinschaftsprojekt Nutzungsuntersuchungen von
Elektrotaxis in Stuttgart) ihre Abschlussbilanz
vor. Das Fazit: Elektrofahrzeuge sind zwar für den
innerörtlichen Kurzstreckenverkehr prädestiniert, jedoch besteht akuter Handlungsbedarf im
Hinblick auf Ladeinfrastruktur, Ladezeiten und
Reichweite.
Als Versuchsfahrzeuge kamen vier B-Klasse
Electric Drive und ein Vito E-Cell von Mercedes-Benz zum Einsatz. Von September 2014 bis
Dezember 2015 absolvierten sie mehr als 14.000
Kundenfahrten und legten dabei insgesamt fast
140.000 Kilometer zurück. Laut Auswertung des
am Projekt beteiligten Forschungsinstituts für
Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart
(FKFS) fanden 97 Prozent der Fahrten innerhalb
eines Umkreises von zehn Kilometern um das
Stuttgarter Rathaus statt. Einige wenige Fahrten
„Beim Energiebedarf gab es spürbare saisonale
Unterschiede: Im Winter lag der Verbrauch um etwa
40 Prozent über den Werten im Sommer.“
Raphael Pfeil, vom FKFS
22
führten über die Stadtgrenzen hinaus nach Reutlingen, Göppingen, Karlsruhe oder Nagold.
Für die vier Vorserien-Elektrofahrzeuge der
B-Klasse wurde ein Durchschnittsverbrauch
von 32 kWh pro 100 Kilometer ab der Ladesäule
ermittelt. Darin bereits eingerechnet sind rund
7 kWh/100 km, die durch Rekuperation erzeugt
werden konnten. „Das entspricht umgerechnet
einem Verbrauch von gut 3 Liter Diesel auf 100
Kilometer“, erläuterte FKFS-Sprecher Raphael
Pfeil. „Der Energiebedarf zeigte je nach Saison
große Unterschiede. Im Winter lag er etwa
40 Prozent höher als im Sommer.“ Der nutzbare
Aktionsradius betrug je nach Außentemperatur
zwischen 80 und 100 Kilometer.
Während des Dauertests wurden Technik und
Elektrik der Fahrzeuge in kurzen Intervallen
regelmäßig überprüft. „Die Untersuchung der
verschleißrelevanten Baugruppen ergab keine
besonderen Auffälligkeiten“, bilanzierte Andreas
Richter vom Dekra Competence Center Elektromobilität. „Im Taxibetrieb erreichen die Fahrzeuge in kurzer Zeit recht hohe Laufleistungen,
weshalb wir sie alle drei Monate gründlich kontrollierten. Schwerpunkte der Untersuchungen
waren sicherheitsrelevante Bauteile wie Bremsen,
Reifen und Fahrwerk sowie die Hochvoltelektrik.“
Ein wesentlicher Nachteil war erwartungsgemäß
die begrenzte Reichweite. „Eine Distanz von rund
100 Kilometern ist für den regulären Taxibetrieb
deutlich zu wenig. Etwa 300 Kilometer reale
amz 05/2016
SERIENERSATZ?
GANZ KLAR:
BILSTEIN!
Mindestreichweite sollten es schon sein“, sagte
Heiko Jung vom Projektpartner Bosch. „Kürzere
Ladezeiten könnten dieses Problem entschärfen. Könnte man beispielsweise innerhalb einer
halben Stunde ausreichend Energie für zusätzliche 100 Kilometer aufnehmen, wäre das sehr
hilfreich.“
Positive Rückmeldungen kamen von den Fahrgästen, die vom Zentrum für interdisziplinäre
Risiko- und Innovationsforschung (Zirius) der
Universität Stuttgart befragt worden waren.
„Rund 90 Prozent äußerten hohe Zufriedenheit“, berichtete Zirius-Projektleiter Rüdiger
Goldschmidt. „Etwa 45 Prozent der Befragten
wollen bei ihrer nächsten Fahrt wieder gezielt ein
Elektrotaxi nutzen. Jeder fünfte Fahrgast gab an,
bei einem anstehenden Fahrzeugkauf über ein
Elektrofahrzeug nachzudenken. Insgesamt zeigen
unsere Ergebnisse, dass mit den E-Taxis ein wirksamer positiver Eindruck von Elektromobilität
vermittelt wurde.“
Werden Elektrotaxis künftig den innerstädtischen
Kurzstreckenverkehr dominieren? Um dieses Ziel
zu erreichen, müssten noch zahlreiche technische
und organisatorische Probleme gelöst werden.
Ein Drei-Schicht-Betrieb rund um die Uhr, in der
Taxibranche mit Dieselfahrzeugen nicht ungewöhnlich, wird mit E-Taxis noch lange eine Vision
bleiben. Die Herausforderungen liegen vor allem
im Zusammenspiel von Reichweite, Ladezeiten
und einer taxispezifischen Ladeinfrastruktur.
Die Analyse des Ladeverhaltens während der
Pilotphase zeige dies deutlich, stellte Pfeil fest:
„Von insgesamt mehr als 7.700 Ladevorgängen
waren nur etwa vier Prozent Zwischenladungen
an öffentlichen Ladesäulen.“ Diese Möglichkeit
sei von den Taxiunternehmern kaum genutzt
worden, weil das Verhältnis zwischen Ladezeit
und Energiegewinn nicht praktikabel war. Zu
wenige Ladestellen an den Taxiständen hätten
sich als ebenso kontraproduktiv erwiesen wie die
W
Gestaltung der Stromtarife. HANS W. MAYER
Wir freuen uns
auf Ihren Besuch:
Schwenker Schau,
04.–05.06.2016,
Bilster Berg Drive
Resort.
BILSTEIN B3.
FOTOS: DEKRA
Schraubenfedern der Extraklasse. Als erfolgreicher Erstausrüster
namhafter Automobilhersteller wissen wir ganz genau, worauf es
ankommt: kompromisslose Qualität. Dieser Maxime folgt auch unser
Serienersatz-Feder-Programm BILSTEIN B3.
Im Durchschnitt hatten die E-Taxis einen Energieverbrauch von 32 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
bilstein.de
amz 05/2016
23
FOTO: STADT SITTEN
Technik & Trends
Ohne Fahrer steuern die beiden Elektrobusse durch die Innenstadt von Sitten.
Autonome E-Busse im Testbetrieb
Mit zwei fahrerlosen Elektrobussen will die Stadt Sitten im Schweizer Kanton Wallis in diesem
Frühjahr neue Maßstäbe im öffentlichen Nahverkehr setzen.
Die beiden Minibusse sind in den äußeren Abmessungen – Länge 4,80 Meter, Breite 2,05 Meter –
kaum größer als ein normaler Van, überragen ihn
jedoch mit 2,60 Meter Höhe beträchtlich. Sie verfügen über maximal elf Sitz- und vier Stehplätze,
sollen allerdings nur mit acht sitzenden Fahrgästen betrieben werden. Gebaut wurden die Busse
vom französischen Fahrzeughersteller Navya.
Betreiber ist die Stadt Sitten in enger Kooperation mit der Post Auto Schweiz AG und Best Mile,
einem Entwickler von Flottenmanagement-Software. Im Rahmen des Pilotversuchs werden die
fahrerlosen Shuttlebusse in der Innenstadt von
Sitten ihre Fahrgäste mit maximal 20 km/h befördern, obwohl sie bis zu 45 km/h fahren könnten.
Als Antrieb dient ein 15 kW leistender Elektromotor, der von einem 16,5 kW/h starken Akku
gespeist wird. Die mögliche Fahrtdauer wird mit
fünf bis sieben Stunden angegeben, die Aufladung
dauert etwa ebenso lang. Der Ladestrom stammt
aus erneuerbaren Energiequellen.
Das Herzstück der Busse besteht aus sechs
Lidarsensoren, von denen zwei die unmittelbare
Fahrzeugumgebung und vier das weitere Umfeld
zwischen 100 und 200 Metern erfassen. Vier
Stereokameras im oberen und unteren Front- und
24
Keine Panik
ZWEI für alle Fälle
im Fahrgastraum
installierte Nothaltknöpfe sollen vor
allem ängstliche Passagiere beruhigen.
Heckscheibenbereich dienen zur Detektierung
von Ampelanlagen und Verkehrszeichen. Die
Fahrtstrecke wurde elektronisch vermessen und
in 3D-Karten niedergelegt. Mit ihrer Hilfe können
die Busse zentimetergenau fahren und dank der
Sensoren und Kameras Menschen oder Gegenstände in ihrem Fahrbahnbereich erkennen und
ihnen ausweichen. Fahr-, Lenk- und Bremsvorgänge steuert eine vom Fahrzeughersteller Navya
entwickelte Software. „Mit diesem zweijährigen
Pilotversuch wollen wir neue Mobilitätslösungen
für den öffentlichen Straßenverkehr erproben“,
umreißt Marcel Maurer, Stadtpräsident von Sitten, das Projekt. Nach dem Shuttlebetrieb in der
Fußgängerzone sind zu einem späteren Zeitpunkt
auch weitere Fahrten zu den umliegenden Schlössern Valère und Tourbillon geplant.
Neu an den Schweizer Minibussen ist zwar der
Verzicht auf den Fahrer, aber nicht die Antriebstechnik. Elektrobusse gab es nämlich auch in
Deutschland schon vor mehr als sechs Jahrzehnten.
So baute zum Beispiel die zur Borgward-Gruppe
gehörende Lloyd-Maschinenfabrik in Bremen 1950
den Lloyd EL 1500, einen zwölfsitzigen Elektrobus,
und etwas später sogar einen großen Elektrobus
W
mit 30 Sitzplätzen. HANS W. MAYER
amz 05/2016
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Autonomes Fahren: Fahren ohne Hände am Lenkrad. Aber wer zahlt, wenn es kracht?
Wer haftet für das autonome Auto?
Kfz-Versicherungen werden durch selbstfahrende Autos nicht überflüssig, so das Fazit der
Teilnehmer beim Goslar-Diskurs der Studiengesellschaft für verbrauchergerechtes Versichern.
Die hochgeschraubten Erwartungen an das
selbstfahrende Auto gipfeln in der Vision, dass
es im Straßenverkehr von morgen keine Unfälle,
zumindest aber keine Toten mehr geben wird.
Logischerweise würden dann auch die Kraftfahrzeugversicherungen überflüssig. Dieses Thema
stand im Fokus eines Expertenforums, zu dem
das Goslar-Institut für verbrauchergerechtes
Versichern am Rande des diesjährigen Verkehrsgerichtstages in Goslar eingeladen hatte.
Die technischen Voraussetzungen für das
autonome Fahren beispielsweise im Autobahnstau sind bereits in der Erprobungsphase. „Wir
befinden uns auf dem Weg vom assistierten zum
hochautomatisierten Fahren“, berichtete Gerhard
Steiger, Vorsitzender des Bereichsvorstands
Chassis Systems Control bei Bosch. Teilpilotierte
Systeme wie der Stauassistent, bei dem das Auto
auf der Autobahn bis etwa 70 km/h selbsttätig
fahre und bremse, werden nach seinen Worten
bereits im nächsten Jahr auf den Markt kommen.
Hochautomatisierte Systeme, die das Auto ohne
Eingriff des Fahrers von der Autobahneinfahrt
bis zur Ausfahrt lenken, werden nach Steigers
Einschätzung erst Anfang der nächsten Dekade
serienreif sein. Und vollautomatisierte Fahrzeuge
sieht er nicht vor Ende des nächsten Jahrzehnts
auf der Straße.
Ähnlich schätzte auch Klaus-Jürgen Heitmann,
Vorstand der HUK-Coburg-Versicherung, den
Zeithorizont ein. Das Fernziel des autonomen
Fahrens, der unfallfreie Straßenverkehr, werde
allerdings noch lange Zukunftsmusik bleiben. Das
26
„Daten sind das
neue Gold.“
Rechtsanwalt Thomas
Funke sieht eine
„Wild-West“-Szenerie, in der
„das Recht des Stärkeren“
gilt: Wer die Daten aus den
Autos bekomme, werde
sie kommerzialisieren, weil
er daran nicht wirksam
gehindert werde, meint er,
setzt aber große Hoffnung
auf das neue EU-Datenschutzrecht.
gehe nicht zuletzt aus den bisherigen Testfahrten der fahrerlosen Google-Fahrzeuge hervor,
die inzwischen rund zwei Millionen Kilometer
zurückgelegt hätten, allerdings keineswegs unfallfrei. „Die Auswertung durch unsere Fachleute
hat ergeben, dass die autonomen Google-Autos
schlechter fuhren als der Durchschnitt der deutschen Autofahrer“, berichtete Heitmann. „Es wird
also noch ein weiter Weg vor uns liegen, bevor
die Unfallzahlen dank autonomer Autos sinken
werden.“
Die Haftungsfrage bei Unfällen von selbstfahrenden Autos wird schon lange intensiv diskutiert.
Nach geltendem Recht haftet der Fahrzeugführer
– sofern einer am Steuer sitzt. Mit der Weiterentwicklung vom teilautomatisierten zum hochautomatisierten Fahren werde sich allerdings ein Teil
des Risikos auf die Fahrzeughersteller verlagern,
erwartet der Kölner Rechtsanwalt Thomas Funke.
Auch heute schon hafteten sie für technische
Mängel ihrer Produkte. „Vor der Markteinführung
autonomer Fahrzeugtechnik muss rechtlich eindeutig geklärt sein, wer für Schäden verantwortlich ist. Dafür ist ein modifiziertes Haftungsrecht
erforderlich“, so der Jurist.
Entsprechende Gesetzesnovellen seien derzeit im
Bundesverkehrsministerium in Arbeit, berichtete
Heitmann. Das deutsche System der Halterhaftung biete den besten Schutz für Unfallopfer.
Auch wenn in Zukunft die Produkthaftung der
Hersteller eine größere Rolle spielen werde, sollte
man im Interesse von Unfallopfern an der Halterhaftung festhalten. Ein Rückgang der Prämien
amz 05/2016
SPEZIALISTEN
GIBT ES VIELE …
FOTO: FORD
Mit entsprechend ausgerüsteten Fusion Hybrid erprobt
Ford autonomes Fahren.
für die Kraftfahrzeugversicherung um 45 Prozent
bis 2030, wie einige Medien kolportierten, sei
illusorisch.
Ein Nebeneffekt der fortschreitenden Automatisierung sei die Generierung immer größerer
Datenmengen. Weil dadurch die Fahrzeughersteller künftig verstärkten Zugriff auf
personenbezogene Daten des Fahrers erhalten,
ließen sich daraus komplette Bewegungsmuster
oder Informationen über seine Fahrweise ableiten. Werner Hülsmann, Vorstandsmitglied der
Datenschutzvereinigung Deutschland, plädierte
deshalb in Goslar für mehr Transparenz: „Die
Hersteller müssen offenlegen, welche Daten sie
erheben, wozu dies geschieht und an wen diese
Daten weitergegeben werden. Nur dann werden
Autokäufer Vertrauen in die neue Technik
haben.“ Sinnvoll seien daher auch die Zertifizierung solcher Systeme und entsprechende
gesetzliche Regelungen.
Für wichtiger als datenschutzrechtliche Bedenken, so berechtigt diese seien, hält Bosch-Vorstand Steiger den Gewinn an Verkehrssicherheit.
Immerhin würden mehr als 90 Prozent aller
Unfälle durch menschliche Fehler verursacht, der
Großteil davon durch mangelnde Aufmerksamkeit. „Die neuen elektronischen Assistenzsysteme
sind zwar noch nicht intelligenter als der Mensch,
aber aufmerksamer. Und vor allem ermüden sie
niemals“, so sein Fazit. Allein der immer häufiger
in Neuwagen eingebaute Notbremsassistent
könnte etwa 30 Prozent aller tödlichen VerkehrsW
unfälle verhindern. HANS W. MAYER
amz 05/2016
27
Technik & Trends
Ein umfassendes Systemverständnis
sieht Delphi als Schlüsselfaktor für
den Erfolg als Automobilzulieferer
für Hightech.
Die Strapazen im Netz nehmen zu
Die Anforderungen an die Bordnetzstruktur in modernen Fahrzeugen steigen rapide.
Treiber sind mit einer Vielzahl an Sensoren und Aktoren auch die Fahrerassistenzsysteme.
Beim Startvorgang eines Autos werden allein in den ersten zwei Sekunden
über 100.000 Einzeldaten innerhalb des
gesamten Fahrzeugs ausgetauscht und 100
Statusdiagnosen prozessiert. „Wir stoßen
an die Grenze dessen, was ein Auto zu leisten vermag. Wie oft Autos Unfälle bauen,
wie sie die Umwelt verschmutzen und
Staus verursachen hängt ganz wesentlich
davon ab, wie wir die Themen Architektur und Datengeschwindigkeit lösen,“
analysiert Markus Kerkhoff, Engineering
Director Delphi Connection Systems und
Geschäftsführer der Delphi Deutschland
GmbH. Er sieht im Bordnetz den Knotenpunkt für fast alle Innovationen bei
modernen Automobilen.
Ein durchschnittlicher Pkw hat 100 Mikroprozessoren, 50 Steuergeräte, 8 Kilometer
Leitungen und mehr als 100 Millionen
Zeilen Code. Das ist mehr als bei einer
Boeing 787 oder einem Kampfflugzeug. Die
Zahl der Steuergeräte im Fahrzeug wird in
den nächsten fünf Jahren von derzeit 50
auf 70 zunehmen.
In Fahrzeugen von heute werden die
meisten Informationen abhängig von
ihrer Funktion in einer gemeinsamen
Sprache eingesetzt, die in den 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts entwickelt
28
wurde. Zukünftig muss die Übertragungsgeschwindigkeit 1.000-mal schneller
werden. Die Entscheidungen treffen
exzellent vernetzte Multi-Domain-Controller, machten Experten von Delphi auf
dem 18. Technischen Kongress der VDA in
Ludwigsburg deutlich. „Heute brauchen
Fahrzeuge eine robuste elektrische und
elektronische Architektur, um stabil Leistungen zu erbringen wie die Verteilung
komplexer Daten, die Bereitstellung der
Leistung, der Diagnostik und Signaltechnik. Dadurch können komplexe Operationen wie Diagnostik, konfigurierbare
Displays, Navigation, aktive Sicherheit,
Telematik sowie Sensorik und Motorsteuerung, um nur einige zu nennen, dargestellt werden“, bringt es Delphi-Experte
Dr. Rainer Denkelmann beim Gespräch
mit der amz auf den Punkt. Dabei richtet
er das Augenmerk auf Umfelderkennung
und Erfordernisse für die Elektrik/Elektronik-Architektur, abgekürzt E/E-Architektur. Zurzeit werden die meisten
Daten mit 65 MB pro Sekunde durch das
Bordnetz transferiert. Schon bald sollen
mehr als 1.000 Diagnoseparameter mit
Geschwindigkeiten bis zu 1,5 GB pro
Sekunde verteilt werden. Das setzt eine
um bis zu 1.000-fach höhere Datenüber-
tragungsrate voraus, wenn dies in der
Praxis umgesetzt werden soll.
Im Alltag fast nicht zu erkennen, hat das
automatisierte Fahren längst Einzug in
den Straßenverkehr gehalten. So lassen
Stauassistenten moderne Oberklassefahrzeuge wie den BMW 7er im dichten
Verkehr bereits bis zu einem Tempo von
60 km/h mitschwimmen. Dabei haben
Technologien wie das hochautomatisierte
Fahren erheblichen Einfluss auf zukünftige Bordnetzarchitekturen.
Das Auto der Zukunft fährt
automatisiert und vernetzt
Die für das automatisierte Fahren notwendigen Sensoren erfassen unzählige
Umfeldinformationen, deren Transport
und Verarbeitung die heutigen E/E-Architekturen über kurz oder lang überfordern
wird. Insbesondere wenn Assistenzsysteme die Umfeldüberwachung (SAE-Level 3) und Funktion der Rückfallebene
(SAE-Level 4) vom Fahrer übernehmen,
steigt der Informationsbedarf und somit
der Datenverkehr sprunghaft an. Für noch
wichtiger als konkrete Entscheidungen
zu Komponenten und Netzarchitekturen
hält man bei Delphi eine weitreichende
Standardisierung und Vereinfachung der
amz 05/2016
… ABER NUR
EINEN FÜR
ANTRIEB UND
FAHRWERK
Netzkomponenten, um Risikofaktoren konsequent zu minimieren. So würden weltweit
standardisierte Steckverbinder mehr Qualität
und Sicherheit erzeugen, universell einsetzbar
sein und die Lieferkette flexibilisieren.
Eine weitere Anforderung ist laut Delphi die
zentrale Zusammenführung aller Umfelddaten in einem Knoten, da auf diesem „kurzen Dienstweg“ die gewaltigen Datenströme
effektiv zu steuern sind und die Komplexität
der Verkabelung beherrschbar bleibt. Aus
Redundanzgründen werden sich, so Delphi,
vermutlich Quadcore-Rechner die Aufgaben
teilen, um beim Ausfall eines Prozessors noch
genügend Intelligenz und Rechenleistung
bereitstellen zu können. Deshalb gilt es, dies
im Vorfeld der Steuergerätepositionierung
und -auslegung mit einzubeziehen.
Bei der Auslegung des Bordnetzes sind die
unterschiedlichsten Topologien möglich. Ob
das Datennetzwerk als Stern-, Ring- oder
Clustertopologie realisiert wird, hängt vor
allem von den Anforderungen des Fahrzeugs
und des OEM ab. Im Windschatten der Themen funktionale Sicherheit und Redundanz
wird auch das 48-Volt-Bordnetz für automatisierte Assistenzfunktionen eingesetzt werden
und muss dementsprechend für die E/E-Architektur berücksichtigt werden.
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Ethernet als Datenprotokoll
FOTOS: DELPHI
Bei den Bussystemen hält mit Ethernet ein
bereits industriell erprobtes Datenprotokoll
im Automobil Einzug. Mit seiner hohen Bandbreite wird es bevorzugt die Hochgeschwindigkeits-Datenverkehre abdecken, etwa von
den Kameras und Radarsensoren hin zu den
Recheneinheiten. Daneben werden weiterhin
Protokolle wie LIN und CAN weniger datenintensive Anwendungen verknüpfen.
JÜRGEN RINN
W
Umfelderkennung: Sensoren erfassen unzählige Informationen.
amz 05/2016
29
Technik & Trends
Die Spannung steigt
Das 48-VBordnetzsystem
im Audi SQ7 TDI.
FOTO: AUDI
Das 48-Volt-Bordnetz für Autos kommt. Es ermöglicht
die weitere Elektrifizierung von Funktionen, die mit
niedrigerer Spannung und Energie unmöglich wäre.
RICHARD BACKHAUS
M
it der zunehmenden Elektrifizierung
im Fahrzeug sind die 12-Volt-Bordnetze an der Grenze ihrer Möglichkeiten angelangt. Deshalb haben die
Pkw-Hersteller zusammen mit den Zulieferern das
48-Volt-Bordnetz entwickelt. Es erlaubt eine kostengünstige Hybridisierung des Antriebs und eröffnet
neue Möglichkeiten zur Elektrifizierung von Fahrzeugsystemen. Absehbar ist, dass es sich schon bald
als Standard im Fahrzeug etabliert.
Motorradfahrern und bei Oldtimerliebhabern ein
Thema. Und die Spirale dreht sich weiter: Die technische Ausstattung der Fahrzeuge verändert sich
bekanntermaßen stetig und sehr schnell, beispielsweise durch immer mehr Sicherheits- und Komfortfeatures. Viele einst mechanisch ausgeführte Funktionen werden bereits seit vielen Jahren elektrisch
ausgeführt. Mit der zunehmenden Elektrifizierung
im Fahrzeug sind nun auch die 12-V-Bordnetze an
der Grenze ihrer Möglichkeiten angelangt.
Grenzen mit 12 Volt sind erreicht
48 Volt bieten bedeutende Vorteile
Die älteren Pkw-Fachleute erinnern sich sicherlich:
Bis in die 1960er-Jahre hinein reichten bescheidene 6
Volt Spannung beim Pkw-Bordnetz meist aus, um die
übersichtliche Zahl von Verbrauchern wie Beleuchtung, Scheibenwischer und Blinker zu versorgen.
Mit der immer größeren Anzahl an Funktionen und
Helferlein setzte sich dann das 12-V-Netz durch.
Heute sind 6-V-Bordnetze allerhöchstens noch bei
30
Denn in Summe lasten die sogenannten statischen
Verbraucher – vor allem bei niedrigen Temperaturen
– die Lichtmaschine, die bis zu 3 kW Leistung aufbringt, komplett aus. Für neue, dynamische Verbraucher wie zum Beispiel leistungsstarke Hybridmodule
reicht die Batterieleistung nicht aus. Die Lösung ist
ein zweites Teilbordnetz mit einer Spannung von 48
V, das das 12-V-Netz ergänzt. Die höhere Spannung
amz 05/2016
Technik & Trends
ermöglicht geringere Leitungsquerschnitte bei den
Kabeln; das Gewicht des Kabelsatzes geht ebenso
zurück wie die Verlustleistung. Das 48-V-Netz nutzt
neue Speichertechnologien wie Lithium-IonenAkkus und stellt deutlich mehr Leistung bereit als
das 12-V-Netz mit Bleibatterien.
Wegbereiter für kostengünstige
Hybridisierung
Dabei ist die Idee nicht neu: Um dem wachsenden
Energiebedarf der Fahrzeuge gerecht zu werden,
befasst sich die Automobilbranche schon seit den
1990er-Jahren mit Fragen einer höheren Bordnetzspannung. Die ersten Überlegungen gingen von
einem 42-V-Bordnetz aus. Aufgrund der Mehrkosten
wurden das Projekt und die Umstellung jedoch eingestellt. Letztendlich sind es nun 48 V geworden, die
Einzug in die Fahrzeuge halten. Die BremsenergieRückgewinnung und die Start-Stopp-Systeme sind
Treiber der neuen Technologie. Diese bietet die
Möglichkeit, größere Energiemengen zu übertra-
„Niedervolt-Hybridsysteme schaffen den
kostengünstigen Einstieg in die effiziente Welt der
Hybridfahrzeuge, wenn die elektrischen Antriebe
mit einer Spannung von nur 48 Volt arbeiten.
Damit erreichen wir eine signifikante Verbrauchssenkung bei gleichzeitig moderaten Kosten.“
Prof. Peter Gutzmer, Schaeffler-Vorstand für Forschung und Entwicklung
gen. Das 48-V-Bordnetz bietet auch die Basis für den
Hybridantrieb. Mit der stärkeren Kilowatt-Leistung
lassen sich Funktionen wie elektrisches Anfahren,
Boosten, Einparken oder eine leistungsfähige Wiedergewinnung der Energie (Rekuperation) realisieren. Dabei sind es vor allem die Kosten, die für die
48-V-Hybridisierung sprechen. Bisherige Hybridantriebe arbeiten mit Hochspannung, das heißt auf
einem Spannungsniveau von 300 bis 400 Volt. Huf Group
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Technik & Trends
Elektromechanische
Wankstabilisierung mit 48 V.
FOTOS: SCHAEFFLER
Audi ist Vorreiter
Diese sind physikalisch erforderlich, um hohe
Antriebsleistungen zu ermöglichen. Allerdings sind
diese Hochspannungskomponenten nicht nur relativ
teuer, sondern bedingen auch aufwendige Sicherheitsmaßnahmen. Eine Verringerung der Spannung
auf 48 V verlangt diese Hochspannungs-Sicherheitsvorkehrungen hingegen nicht – und das sowohl im
Fahrzeug als auch in Werkstätten und Servicebetrieben. Viele namhafte Automobilhersteller und insbesondere Zulieferer wie Bosch, Continental oder
Schaeffler setzen auf ein 48-V-Bordnetz, um rein
elektrisches Fahren in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen zu realisieren. „Mit diesen neuen Komponenten können wir elektrische Antriebs- und Rekuperationsleistungen von bis zu 12 kW realisieren“,
erläutert Prof. Peter Gutzmer, Schaeffler-Vorstand
für Forschung und Entwicklung. „Damit erreichen
wir eine signifikante Verbrauchssenkung bei gleichzeitig moderaten Kosten.“ Der Mitbewerber Bosch
beziffert die CO2-Reduzierung des Einstiegshybrids
auf 48-V-Basis bei kompakten Fahrzeugen auf rund
6 Prozent im Zyklus.
32
Auch bei Audi ist das 48-V-Bordnetz ein wichtiger
Strategiebaustein, um den Antrieb in verschiedenen
Stufen zu elektrifizieren. Die Entwickler im Konzern
haben bereits einen skalierbaren Modulbaukasten
konzipiert, darunter eine Version, die den elektrisch
angetriebenen Verdichter einbindet. Im Audi SQ5
und SQ7 geht das System aktuell in Serie. In der
momentan höchsten Ausbaustufe des Audi-Baukastens dient ein kompakter Lithium-Ionen-Akku mit
48 V Spannung als Energiequelle in Motor-aus-Phasen; ein DC/DC-Wandler koppelt das 12-V-Bordnetz an. Der Lithium-Ionen-Akku arbeitet mit
einem neuen, wirkungsgradoptimierten Generator zusammen, der den Antrieb zum Mildhybriden macht. In diesem Konzept ergeben sich viele
Möglichkeiten, den Verbrennungsmotor je nach
Bedarf zu starten, zu steuern und zu deaktivieren.
Der kräftige Generator erzielt 10 kW Rekuperationsleistung, weit mehr als heute möglich. In der
Summe können laut Audi so bis zu 10 g CO2/km
gespart werden, was etwa 0,4 l/100 km entspricht.
Neue Komfortfunktionen
Ist das 48-V-System über die Hybridisierung erst
einmal im Fahrzeug, lassen sich weitere Systeme
elektrifizieren, die eine höhere Spannung als 12
V benötigen – zum Beispiel Klimaanlagen, aktive
Fahrwerkregelungen, leistungsfähige Heizsysteme
oder künftige Fahrerassistenzsysteme. Dies steigert nicht nur die Effizienz der Fahrzeuge, sondern auch Komfort und Sicherheit. Ein Beispiel
ist der elektromechanische Wankstabilisator, mit
dem Schaeffler ein neues Kapitel in der Fahrwerktechnik aufschlägt. Das innovative System ersetzt
die bislang üblichen hydraulisch gesteuerten
Stabilisatoren und trägt dazu bei, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen zu reduzieren sowie
die Fahrzeugmontage zu vereinfachen. Zum Einsatz
kommt der elektromechanische Wankstabilisator
mit 48-V-Spannungslage als Weltneuheit im LuxusSUV Bentley Bentayga.
W
Mit 48 Volt
neue Wege
gehen
BISHERIGE Hybridantriebe arbeiten
mit Hochspannung,
das heißt auf einem
Spannungsniveau
von 300 bis 400
Volt. Diese sind
physikalisch erforderlich, um hohe
Antriebsleistungen
zu ermöglichen.
Allerdings sind diese
Hochspannungskomponenten nicht
nur relativ teuer,
sondern bedingen
auch aufwendige
Sicherheitsmaßnahmen.
amz 05/2016
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FOTO: SCHAEFFLER
Technik & Trends
In der dritten Ausbaustufe Clutch-by-Wire wird die mechanische oder hydraulische Anbindung des Pedals an das Ausrücksystem vollständig ersetzt.
Segeln und sparen
Die E-Clutch für das Handschaltgetriebe ermöglicht kraftstoffsenkende
Fahrstrategien – vom „Segeln“ bis zum elektrisch unterstützten Fahren.
JÜRGEN RINN
T
rotz der zahlreichen Innovationen bei
Hybrid- und Elektroautos hat der herkömmliche Verbrennungsmotor noch
lange nicht ausgedient. Innovative Technologien wie der permanent eingespurte StarterGenerator oder Thermomanagement-Module tragen
zur Kraftstoffersparnis und dadurch gleichzeitig zur
CO2-Reduktion bei. Die dazu erforderliche Optimierung des Antriebsstrangs erfordert umfassendes Systemverständnis, betont man bei der Sparte
Automotive von Schaeffler. Dort hat man auch die
weltweite Entwicklung der Handschaltgetriebe im
Fokus, die noch zunehmen wird und somit die Kupplung weiterhin erforderlich macht.
34
Von jährlich rund 90 Millionen verkauften Fahrzeugen weltweit sind über 40 Millionen mit einem
manuellen Getriebe ausgestattet, Tendenz steigend.
Für Fahrzeuge vom Kleinwagen bis zur unteren Mittelklasse ist das manuelle Schaltgetriebe noch immer
die günstigste Lösung bei der Kraftübertragung. Bis
2025 sieht man in Herzogenaurach den Anteil von
Handschaltgetrieben bei Neuwagen immer noch bei
rund 41 Prozent.
Automatisierte Kupplung ermöglicht
Verbrauchsoptimierung
Weltweit tüfteln rund 1.200 Entwickler des Unternehmens an Lösungen, um auch bei Schaltfahrzeu-
amz 05/2016
Technik & Trends
gen den Kraftstoffverbrauch verbessern zu können.
Resultat: die elektrische Kupplung. Ausgehend von
seiner Systemkompetenz automatisiert der Herzogenauracher Zulieferer die bislang rein mechanisch
oder hydraulisch betätigte Kupplung, um das Kuppeln nur in bestimmten Fahrsituationen zu übernehmen oder alle Kupplungsvorgänge vollautomatisiert
auszuführen. Möglich macht das die von Schaeffler entwickelte E-Clutch (E-Kupplung), die man in
gleich drei Ausbaustufen entwickelt hat. Ziel ist, dass
die Kupplung beim Spritsparen hilft. Das will man
mit Strategien vom „Segeln“, also dem Dahinrollen
im Leerlauf oder noch besser bei abgeschaltetem
Motor, bis hin zum elektrisch unterstützten Fahren
bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe realisieren. Dabei ersetzen Aktoren bei den elektrischen
Kupplungssystemen in unterschiedlichen Stufen die
klassische mechanische Kupplungsbedienung.
In der Variante MTplus, der Stufe eins, wird
unter Beibehaltung der hydraulischen Kraftübertragung ein zusätzlicher Aktuator direkt in die
Druckleitung eingebaut, was eine geringere Betätigungszeit und -anzahl ermöglicht. Das Auskuppeln
übernimmt dabei MTplus. Das Signal dazu gibt der
Fahrer indirekt, indem er vom Gas geht. Schon in
dieser Teilautomatisierung wird mit der Funktion
Segeln, dem Rollen ohne Einsatz von Antriebsenergie, eine wirkungsvolle Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung erreicht. An einem Demonstrationsfahrzeug zeigte Schaeffler unlängst, dass die Einsparung
im realen Stadtverkehr sogar bis zu acht Prozent
betragen kann. Die Funktion Segeln wird künftig
als „Ökoinnovation“ zu einer Anerkennung von
CO2-Emissionsreduktionen für die Homologation
von Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden, teilt
man dort mit.
Kupplungspedal wird intelligent
In der nächsten Ausbaustufe – auch Clutch-by-Wire-Lösung genannt – sendet der Fahrer nur noch
einen elektrischen Befehl an den Aktor, der dann das
Öffnen und Schließen der Kupplung übernimmt. .
Ganz ohne
Pedal
NEUE Perspektiven
für das Handschaltgetriebe verspricht
die E-Clutch.
Außerdem soll sie in
dieser Konfiguration
den hybridisierten
Antrieben den Weg
in neue Märkte und
Segmente bereiten.
Ein Serienstart ist
Ende 2017 denkbar.
Technik & Trends
Für die Handschaltgetriebe
hat Schaeffler drei nach dem
Grad der Automatisierung
abgestufte Konzepte einer
E-Clutch entwickelt.
FOTOS: SCHAEFFLER
Variante
MTplus
BEIBEHALTEN wird
bei dieser Variante
das Grundprinzip
der hydraulischen
Kraftübertragung,
aber ein zusätzlicher
Aktuator wird direkt
in die Druckleitung
eingebaut.
Die bis dato erforderliche Hydraulikleitung vom
Pedal zur Kupplung ist hier überflüssig. Die nun fehlende Gegenkraft des Ausrücksystems auf das Pedal
wird über einen neu entwickelten Pedalkraftsteller
erzeugt, der zudem einen Sensor enthält, der die
Pedalstellung an den Kupplungsaktor meldet, der
die gesamte Elektronik, den E-Motor und einen
Spindeltrieb beinhaltet. Die anwendungsspezifische
Anbindung an die Kupplungsbetätigung übernimmt
ein mechanisches oder hydraulisches Modul.
Wie schon mit dem MTplus kann hier ganz
einfach gesegelt werden. Dabei erweist sich Clutchby-Wire als noch leistungsfähiger als MTplus, denn
dieses Ausrücksystem ermöglicht auch Ausrücksituationen, die hoch dynamische Eingriffe wie schnelle
Schaltungen und schlagartige Bremsungen erfordern. Weil die Kupplung elektronisch gesteuert wird,
unterstützt das System den Fahrer beim Anfahren
mit dem richtigen Schleifpunkt – egal wie schnell
oder langsam der Fuß vom Pedal geht. Dem Fahrer wird weiterhin wie gewohnt die Fahrt mit dem
Handschalter suggeriert.
Schalten ganz ohne Kupplungspedal
Ganz ohne Kupplungspedal kommt technisch auf der gleichen Basis das elektronische Kupplungsmanagement EKM daher.
Hier liefert ein Sensor das Signal zum
Auskuppeln in dem Moment, in dem
36
der Fahrer zum Schalten ansetzt. Ebenso erfolgt das
Einkuppeln automatisch, wenn der Gang eingelegt
ist. Erforderlich ist hierbei nur noch der Schalthebel, der um ein paar Sensoren erweitert wird.
Diese erkennen die Schaltbefehle des Fahrers und
senden ein Signal an den Aktor, der die Kupplung
öffnet. Dann ist der Gang eingelegt und das Getriebe
erteilt den Befehl zum Schließen.
Ein weiterer Vorteil von EKM ist die Integration eines Elektromotors in den Antriebsstrang. Er
kann in einem 48-V-Bordnetz den Vortrieb übernehmen, wenn der Verbrennungsmotor unwirtschaftlich arbeitet, beispielsweise beim Einparken,
im Stop-and-go-Verkehr oder im Stadtbetrieb bei
geringer Geschwindigkeit. Die E-Clutch eröffnet
einerseits neue Perspektiven für das Handschaltgetriebe, kann in dieser Konfiguration aber auch
hybridisierte Antriebe weiter voranbringen. Derzeit befinden sich die Varianten der E-Clutch in
der Erprobungsphase mit verschiedenen OEMs. In
zwei serienmäßigen Großserienautos, einem Ford
Focus 1.0 mit 92 kW/125 PS und einem Opel Corsa 1,2
mit 59 kW/80 PS, beweisen die Systeme trotz ihres
frühen Entwicklungsstands ihre uneingeschränkte
Funktionstüchtigkeit. Spätestens Mitte 2018 sollen
alle drei Varianten serienreif sein. Ab 2019 könnten
erste Modelle bereits damit ausgerüstet sein. Am
Interesse der meisten Hersteller hapert es jedenfalls
nicht.
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Revolutionärer Auftritt
Der Prototyp SpeedE feierte auf dem Technischen Kongress des VDA Premiere. Er dient als
Plattform zur Gestaltung der elektrischen und digitalen Mobilität.
Die Innovationsführerschaft der deutschen
Automobilwirtschaft wird allgemein als Basis
von Wachstum und Wohlstand in unserem Land
gesehen. Um diese Position zu halten, sind komplexe Herausforderungen zu bewältigen: Mit der
Elektromobilität sowie dem vernetzten und automatisierten Fahren kündigt sich eine tiefgreifende
„Mobilitätsrevolution“ an. In nicht allzu ferner
Zukunft soll die Echtzeit-Datenkommunikation
zwischen Kfz und Infrastruktur Verkehrsaufkommen steuerbar, Staus und Unfälle zunehmend
vermeidbar machen. Diese Vernetzung mit der
Umgebung erfordert Autos, die als volldigitalisierte Mobilitäts-, Informations- und Kommunikationsplattformen funktionieren.
Die dafür notwendigen technologischen Entwicklungen erfordern neue Vorgehensweisen bei der
Entwicklung zukünftiger Fahrzeuge. Im Rahmen
des vom Verband der Automobilindustrie (VDA)
in Ludwigsburg veranstalteten Technischen Kongresses präsentierte das Institut für Kraftfahrzeuge (IKA) hierfür eine beispielhafte Lösung:
die gerade fertiggestellte Forschungsplattform
38
SpeedE. Das IKA beschäftigt sich als Teil der
RWTH Aachen University mit der Forschung
rund um das Automobil als Gesamtfahrzeug
einschließlich seiner Systeme und deren Wechselwirkungen.
SpeedE zeigt Entwicklungsstufen auf
Hinter der Entwicklung von SpeedE steckt die
Absicht, einen flexiblen Prototyp zu schaffen, in
dem Funktionen wie Einzelradlenkung, Einzelradbremse und elektrischer Antrieb systematisch integriert, variiert und bewertet werden
können. In einem einzigen Fahrzeug soll das
Innovationspotenzial zukünftiger rein elektrisch
angetriebener Autos und der dabei eingesetzten
Drive-by-Wire-Technologien wie Steer-by-Wire
(Lenkung) und Brake-by-Wire (Bremssteuerung)
erlebbar gemacht werden. Auch Variationen der
Struktur – von Bordnetzen und Energiemanagement, von Ergonomie und Mensch-Maschine-Interaktion bis hin zum automatischen Fahren –
sind mit dem SpeedE darstell- und bewertbar.
Auffallendes Merkmal des SpeedE ist eine durch
Projekt
SpeedE
ZIEL des von der
Hans-Hermann-VossStiftung geförderten
Projekts ist es, das
umfangreiche Innovationspotenzial rein
elektrisch angetriebener Fahrzeuge
erlebbar zu machen.
amz 05/2016
Technik & Trends
Auffallendes Merkmal des
SpeedE ist eine Steer-by-WireVorderachse, die radindividuell Lenkeinschläge bis zu
einem 90°-Winkel erlaubt.
Manövrieren auf engstem
Raum ist damit problemlos
möglich.
Das Institut für
Kraftfahrzeuge (IKA)
präsentiert die
gerade fertiggestellte
Forschungsplattform
SpeedE.
FOTOS: IKA
„Torque Vectoring – der Antrieb des Fahrzeugs
besteht aus zwei Elektromotoren, die das linke
und rechte Hinterrad separat antreiben.
Die Antriebsmomente der beiden Hinterräder
können individuell verteilt werden.“
Michael Struth, IKA RWTH Aachen
zwei Joystick-ähnliche Steuerknüppel gelenkte
Steer-by-Wire-Vorderachse, die radindividuell Lenkeinschläge bis zu einem 90°-Winkel
erlaubt. Manövrieren auf engstem Raum ist damit
problemlos möglich. Der Antrieb des Fahrzeugs
besteht aus zwei Elektromotoren, die das linke
und rechte Hinterrad separat antreiben.
48 Volt im Spannungsnetz
Die Antriebsmomente der beiden Hinterräder
können individuell verteilt werden. Das Fahrzeug
erhält auf diese Weise eine zusätzliche Möglichkeit, gelenkt zu werden – auch Torque Vectoring
genannt. Sämtliche Lenkungskomponenten
werden über eine im Vorderwagen des Fahrzeugs
eingebaute crash-deformierbare 48-V-Lithium-Io-
amz 05/2016
nen-Batterie mit Energie versorgt. Die Antriebsbatterie ist hinter der Fahrgastzelle in einem
eigens gekapselten Abschnitt des Hinterbaus
integriert. Der Fahrer sitzt zentral vorne, links
und rechts hinter ihm befindet sich jeweils ein
Passagiersitz. Weiterhin sind vier radindividuelle
elektrohydraulische Bremsaktuatoren verbaut, die
by wire angesteuert werden. Die Fahrzeug-Tragstruktur besteht aus einem hochsteifen Aluminium-Spaceframe, in dem die beschriebenen
Systeme integriert sind. Die Stabilität dieser
Skelettkarosserie wurde per Computersimulation
für unterschiedliche Crash-Lastfälle ausgelegt.
Die Arbeit an SpeedE erforderte die enge
Zusammenarbeit verschiedener Fachbereiche
wie Design, Fahrzeug-, Elektro- und Informationstechnik bis hin zur Werkstoffkunde und den
Wirtschaftswissenschaften ebenso wie Ergonomie und Psychologie.
Als Ergebnis kann das Institut für Kraftfahrzeuge
der Automobilindustrie eine offene, OEM-neutrale Forschungs- und Technologieplattform
zur Verfügung stellen, auf deren Basis Fahrzeugkonzepte entwickelt werden können, welche die
Vorzüge der Elektromobilität und der digitalen
Vernetzbarkeit mit komplexen Anforderungen
an Effizienz und Sicherheit in Einklang bringen.
HEINZ W. DROSTE
W
39
Werkstatt
& Praxis
Steuergeräte-Aufbereitung
Wiederaufbereitete oder
reparierte Steuergeräte als zeitwertgerechte Alternative | 42
AU-Leitfaden 5
Der AU-Leitfaden 5 muss
bei allen Euro-6/VI-Fahrzeugen
eingesetzt werden | 48
Arbeiten an E-Fahrzeugen
Wird die davon ausgehende
Gefahr im Kfz-Gewerbe
unterschätzt? | 56
In der Werkstatt
mit der Zeit gehen
Die computerrelevanten Anwendungen in der Automobilbranche erfordern von der Werkstatt bei Reparatur und
Diagnose einen ständigen Lern- und Anpassungsprozess.
Die Werkstätten dürfen hier
nicht den Anschluss verpassen.
FOTO: FOTON – FOTOLIA.COM
Weist die Fehlermeldung auf eine defekte Bondingverbindung hin, kann der Experte mit dem Bonding neue Drähte zu dem betreffenden Bauteil ziehen.
Reparatur defekter
Kfz-Elektronik
Der Einbau von Neugeräten ist bei Defekten an älteren Fahrzeugen oft
nicht wirtschaftlich. Austauschgeräte oder Reparatur sind Alternativen.
FRAUKE RODENBOSTEL
V
ibrationen und thermische Belastungen
führen mit der Zeit bei elektronischen
Bauteilen zum Ausfall des Gerätes.
Schwachstellen sind unter anderem
Bauteile wie Prozessoren oder Widerstände, das
Auftreten von kalten und auch gebrochenen Lötstellen oder schlechte Verbindungen bei gebondeten
Geräten. Aber auch externe Einflüsse können den
Ausfall der elektronischen Komponenten verursachen. Refabrikations-Unternehmen wie zum Beispiel
Bosch, EPS-Elektronik, C3-Cramm Car Concepts,
ABC Technology GmbH, RH Elektronics und das
Zittauer Unternehmen Glaubitz (ecu.de) versuchen,
die Fahrzeug-Elektronik zu reparieren, um einen
Austausch zu vermeiden.
Eine zeitwertgerechte Reparatur ist sehr vorteilhalft, da die Preise deutlich unter dem NeuteilNiveau liegen, meint Tobias Hauck, Leiter Produktmanagement & Vertrieb des Zittauer Unternehmens
Glaubitz. Viele Erzeugnisse – unter anderem Motorsteuergeräte – sind heute mit anderen Fahrzeugkomponenten „verheiratet“. Bei Neugeräten ist es
notwendig, das Bauteil an das Fahrzeug anzulernen.
Daher ist es ein großer Vorteil, dass die Experten in
der Lage sind, bei der Reparatur fahrzeugspezifische
Daten auf dem Gerät zu erhalten. Dadurch entfällt
das zeitaufwendige Anlernen.
42
Grenzen der Aufarbeitung
Bis
90
PROZENT kann die
Reparatur laut Aussage von C3-Cramm
Car Concepts
gegenüber Neuteilen
günstiger sein.
Fahrzeuge jüngeren Datums sind mit immer mehr
Steuergeräten ausgestattet. Dadurch nimmt die
Komplexität zu und unterschiedlichste Problematiken treten immer häufiger auf. Vermehrt kommt
es allerdings zu Reparaturen im Bereich Motorsteuerungen, ABS, ASR und ESP-Systeme. Stark im
Kommen seien in den letzten Jahren auch Probleme
bei Getriebesteuergeräten, berichten die Experten.
Aber nicht alle elektronischen Komponenten können repariert werden. Die Grenzen liegen
meistens bei größeren Wasserschäden oder Beschädigungen der Hauptplatine durch externe Kurzschlüsse. Beschädigungen mechanischer Art wie
zum Beispiel bei Unfällen sind teilweise auch sehr
kritisch. Hier können die Fachleute Platinenbrüche
nicht ausschließen. Die Fehlersymptome der Geräte
sind vielfältig. Sie können bei jeder elektronischen
Komponente anders sein.
Reparatur stärkt Kundenbindung
Von der Aufarbeitung und Reparatur der Fahrzeug-Elektronik profitieren auch die Werkstätten. Sie können ihren Kunden den Aus- und Einbau der elektronischen Komponenten berechnen
sowie die Dienstleistung der Bauteilreparatur mit
Gewinnspanne verkaufen. Die Kunden sparen den-
amz 05/2016
FOTOS: C3-CRAMM CAR CONCEPTS GMBH
Werkstatt & Praxis
Wie einfach - 3 Preise
für Kombiinstrumente!
Der Techniker achtet auf eine korrekte Verbindung zwischen dem Lot und den Bauteilen.
noch viel Geld gegenüber dem Kauf eines Neuteils.
Sie erkennen den Einsatz der Werkstatt – das stärkt
die Kundenbindung. Neben der Reparatur bieten
viele Firmen auch einen schnellen 1:1-Austausch an.
Hierbei liefern sie innerhalb von 24 Stunden das
benötigte Bauteil im Tausch gegen das defekte Gerät.
Immer mehr Old- und Youngtimer verfügen
ebenfalls über eine elektronische Ausstattung. Daher
entwickeln Refabrikations-Experten auch Reparaturlösungen für Classic-Steuergeräte.
Zukunft der Refabrikation
„Der Trend zu immer mehr Elektronik in Form von
Steuergeräten und Sensoren in Kraftfahrzeugen ist
nach wie vor ungebrochen. Wir erleben gerade die
Vorstufe hin zum völlig autonomen Fahren. Damit
verbunden ist eine Zunahme der elektronischen
Komponenten. In absoluten Zahlen ausgedrückt
sind mehr Instandsetzungsaufgaben zu erwarten.
Bei diesen elektronischen Komponenten handelt es
sich meist um hochkomplexe Systeme. Damit eine
Aufarbeitung oder Aufbereitung möglich ist, muss
komponentenabhängig einiges an Know-how erarbeitet werden“, erläutert Dr. Ing. Rolf Steinhilper
von der Universität Bayreuth.
Volker Eberlein, Vice President Technical von
Bosch Automotive Aftermarket Electronic Services,
weist zusätzlich darauf hin, dass die schnellen Innovationszyklen in der Elektronikindustrie es immer
anspruchsvoller machen, Elektronikbauteile langfristig und zu vertretbaren Preisen verfügbar zu
halten. Ferner wirken sich die Kosten für Endbevorratung oder Erhalt von Produktionsanlagen auf
den Preis neuwertiger Elektronik-Ersatzteile aus.
Gerade um dauerhaft Lösungen bieten zu können,
die dem Zeitwert beziehungsweise dem Alter von
Fahrzeugen Rechnung tragen, wird der Bedarf an
Aufarbeitung und Reparatur immer größer und von
Kunden und vom Markt aktiv gefordert. Letztendlich sind sich alle Refabrikations-Experten einig: Die
Wiederaufarbeitung von defekten Steuergeräten ist
ökonomisch und ressourcenschonend.
W
amz 05/2016
„Durch die Fahrerassistenzsysteme
und die Leichtbautechnologie entstehen immer neue
aufzuarbeitende
Produkte.“
Dr. Ing. Rolf Steinhilper,
Universität Bayreuth
43
Berliner Straße 52e
38104 Braunschweig
www.abctec.de
Tel. 0531 793 893 00
Fax 0531 793 893 19
[email protected]
Steuergeräte
im Fokus
RH Electronics hat sich als überregionaler
Problemlöser im Bereich Kfz-Elektronik auf
die Reparatur von Steuergräten spezialisiert.
Und das mit Erfolg.
JÜRGEN RINN
Sicherheit bei der Reparatur von Steuergeräten
demonstriert RH-Chef Rainer Hutterer.
S
eit mehr als 20 Jahren reparieren wir
mit unserem umfangreichen Know-how
Elektronik und haben uns besonders auf
die Steuergeräte-Reparatur spezialisiert,“
erklärt Rainer Hutterer, Geschäftsführer von RH
Electronics. Das Unternehmen wurde im Jahre 1994
von dem gelernten Radio- und Fernsehtechnikmeister gegründet und ist ein qualifizierter Fachbetrieb
sowie Mitglied der Handwerkskammer.
Vormals im bayrischen Mammendorf gelegen,
findet man den Betrieb seit dem 12. Januar 2015 in
neuen Räumlichkeiten in Hattenhofen, nur wenige
Kilometer vom alten Standort entfernt. Deutlich
mehr Fläche für Werkstatt und Verwaltung sowie
ein großzügiger Aufenthaltsraum für Kunden sollen
für schnellere Abläufe und mehr Komfort sorgen. Die
größeren Räumlichkeiten und die voll ausgestattete
Werkstatt in zwei unterschiedlichen Räumen bieten
nicht nur mehr Platz für die Reparatur eingesandter
Steuergeräte, sondern ermöglichen mit den beiden
modernen Unterflurhebebühnen sowie Bremsenprüfstand und etlichen Motorrad-Reparaturplätzen auch
einen optimalen Service am Fahrzeug direkt vor Ort.
Steuergeräte werden in der Regel beim Verdacht auf einen Defekt sofort durch teure Ersatzteile ersetzt. In vielen Fällen wird erst nach dem
Austausch bei der Überprüfung festgestellt, dass der
Fehler gar nicht am Steuergerät liegt beziehungsweise dass eine Reparatur des Gerätes möglich
gewesen wäre.
Im Fachbetrieb in Hattenhofen werden Reparaturen direkt vor Ort durchgeführt. Alle benötigten
Teile hat man dort auf Lager. Alle Ersatzteile sind
nach Angaben des Unternehmens Halbleiter (Semi-
44
conductoren) mit höherer Qualität als die zuvor in
den Geräten verwendeten.
Ein Team von Spezialisten führt die Steuergeräte-Reparatur für das elektronische Stabilitätsprogramm oder das Antiblockiersystem von Kraftfahrzeugen in der Regel innerhalb von zwei bis drei
Werktagen durch, um ABS-Defekte, ESP-Fehler
oder andere Probleme mit einem Motorsteuergerät schnellstmöglich zu beheben. Die Steuergeräte
selbst werden dabei mit speziellen Diagnosetestern
überprüft.
Sicherheit bei der Reparatur von
Steuergeräten
Dazu öffnet der Techniker das Gerät und prüft
es auf Fehler. Erst nachdem der Defekt ermittelt
wurde, kann mit der eigentlichen Reparatur begonnen werden. Zusätzlich werden bei einigen Typen
„Atmungsmembranen“ eingesetzt, um thermischen
Stress und Undichtigkeit zu vermeiden.
„Wir haben für jede von uns angebotene Steuergerätereparatur ein spezielles Reparaturverfahren
inklusive Test entwickelt, das die spezielle Öffnung
des Gerätes, den Tausch von Bauteilen oder Reparatur der Elektronik, spezielle Verklebung und Prüfung
beinhaltet“, erklärt der Geschäftsführer. „Außerdem
werden die Geräte wieder absolut perfekt durch
entsprechende eigens angefertigte Gehäusedeckel
abgedichtet und erhalten damit auch ein optisch
ansprechendes Gehäuse.“
Rainer Hutterer hat sich seit jeher für die Technik von Autos interessiert, baute Testadapter für
die Automobilindustrie, war zwei Jahre bei National
Semiconductor in den USA tätig und bekam dabei
70
ELEKTRONISCHE
Steuergeräte mit
rund 13.000 elektronischen Bauelementen verbergen sich
mittlerweile durchschnittlich in einem
Oberklasse-Modell –
von der Motor- und
Getriebesteuerung
über die Bremsregelung (EPS, SBC) bis
hin zur Elektronik im
Dachhimmel.
amz 05/2016
www.ecu.de
Werkstatt & Praxis
Reparatur der
SBC-Bremse
direkt vor Ort.
FOTOS: RINN
profunde Einblicke in die Welt der Motorsteuergeräte. Seine große Erfahrung und sein technisches
Know-how kommen dem Unternehmen bei der
fachmännischen Instandsetzung von Steuergeräten
zugute.
Aufwendige Reparatur der SBC-Bremse
Effiziente SteuergeräteReparatur bei RH Electronics
mit neuem Deckel.
amz 05/2016
Prüfung & Reparatur
von Fahrzeugelektronik
Ein Highlight in der Produktpalette ist die SBCBremse, die in vielen Mercedes-Benz-Fahrzeugen
verbaut ist, beispielsweise in der E-Klasse W211/S211/
CLS/SL. Diese Bremseinheit erreicht nach einer definierten Zahl von Bremsvorgängen – abhängig von der
Stärke der Bremsung, dem Zustand der Bremse und
der Bremsflüssigkeit sowie vielen weiteren Faktoren
– eine Serviceschwelle. Im Display erscheint dann
eine Warnmeldung, die den Fahrer in die Werkstatt
zitiert. Dort kann er sich für viel Geld eine neue
Einheit einbauen lassen – oder er sendet sie an RH
Electronics. Dort wird sie überholt, geprüft und die
Warnmeldung wird im Anschluss daran zurückgesetzt. „Wir setzen aber nicht den Fehlerspeicher und
die Serviceschwelle zurück, wie das einige Mitbewerber machen. Das funktioniert zwar zunächst, aber
nicht lange; nach einiger Zeit ist die Einheit dann
irreparabel defekt. Wir überholen die komplette Einheit; so bekommen unsere Kunden eine Bremsanlage,
die wieder genauso lange hält wie eine neue und die
vor allem auch das gleiche Maß an Sicherheit bietet“,
macht Hutterer deutlich. Denn mit einer komplett
ausgefallenen SBC-Bremse ist nur noch eine geringe
Restbremsfunktion vorhanden. Schon die Automatik
kann dann mehr Vorschub leisten, als die Bremse
halten kann. Und das bei einem Fahrzeug, das bis
zu 250km/h schnell werden kann.

ecu.de - ein Betrieb der
Glaubitz GmbH & Co. KG
Görlitzer Straße 53
02763 Zittau
Telefon:
03583/ 55 47 80
Telefax:
03583/ 55 47 820
e-mail:
[email protected]
45
www.ecu.de
Werkstatt & Praxis
In der Werkstatt mit Bremsenprüfstand und mehreren
Diagnosetestern werden Fehler am Fahrzeug geprüft
oder zu Versuchszwecken auch simuliert.
RH-Electronics-Betriebsgebäude in Hattenhofen.
FOTO: RH ELECTRONICS
FOTO: RINN
Werkstatt, Produktion und Entwicklung an
einem Ort
46
Beschleunigter Ablauf durch Vorleistung
SBCReparatur
EINBAU und
Entlüftung der
SBC-Bremsanlage
erfordern nicht nur
ein Diagnosegerät,
sondern auch viel
Erfahrung. Die
Reparatur der SBCBremse kann deshalb
bei RH Electronics
auch mit Aus- und
Einbau erfolgen.
FOTO: RINN
Für angelieferte Fahrzeuge sind in der Werkstatt
derzeit sechs verschiedene Diagnosesysteme mit
Software im Einsatz, um alle Fehler selbst zu überprüfen oder zu simulieren. Die Eingangsüberprüfung gibt sofort Gewissheit darüber, ob das Gerät
einen Fehler aufweist und wenn welchen. Auch eine
Codierung des Steuergerätes auf das jeweilige Fahrzeug ist im Hause möglich. Nach erfolgter Reparatur
wird das Gerät erneut überprüft und zusätzlich auf
Dichtheit (Druckluftverfahren) getestet. Sollte eine
Reparatur wider Erwarten nicht möglich sein, hat
man eine große Anzahl der gängigen Geräte als Neugeräte und überholte Gebrauchtgeräte auf Lager.
Außerdem belässt man es bei der SteuergeräteReparatur nicht allein bei den Pkw-Komponenten,
sondern hat das Repertoire auf das Motorrad-ABS
erweitert. Speziell bei Geräten wie dem BMW-Motorrad-ABS-III (Teil-/Vollintegral ABS von FTE)
werden die Drucksensoren durch eigens entwickelte
und produzierte Ersatzteile ersetzt und sämtliche
Dichtungen erneuert. Somit ist das Gerät nach der
Überholung technisch neuwertig.
Wenn die Zeit einmal drängt, wird auch die
Option der Express-Reparatur angeboten, um eine
noch kürzere Reparaturdauer von nur einem Werktag zu ermöglichen. „Leider wird vielfach vergessen,
ausreichend Zeit für eine Reparatur des Gerätes einzuplanen. Wir erleben es immer wieder, dass wir
Geräte am Donnerstag erhalten und die Kunden mit
dem reparierten Fahrzeug am Freitagnachmittag in
den Urlaub fahren möchten.“ Das ist in der Regel zu
knapp. Denn eine derart diffizile Reparatur benötigt die entsprechende Zeit für sauberes Arbeiten.
Außerdem können während des Reparatur-Prozesses
auch Probleme auftreten.
Um einen unkomplizierten, sicheren und zügigen
Ablauf gewährleisten zu können, ist die Unterstützung der Werkstatt erforderlich, die das Teil einschickt. „Die kann uns bei der Reparatur erheblich
unterstützen. Wir benötigen Informationen über
das Fahrzeug, den aufgetretenen Fehler, Fehlerbild,
Fehlerspeicher etc., um die Reparatur erfolgreich
abzuschließen. Auch die persönlichen Daten sind für
die Rechnungsstellung notwendig. Deshalb sollte der
entsprechende Reparaturauftrag auf unserer Website möglichst vollständig ausgefüllt werden, damit
wir alle Daten ohne großen Aufwand für Rückfragen
erhalten. Auch die Zuordnung bei Rückfragen wird
mit einer Auftragsnummer erheblich erleichtert“,
macht Hutterer deutlich. Diese Hilfestellung vergütet das Unternehmen mit einem Online-Rabatt
von drei Prozent, wenn alle Angaben vollständig
vorhanden sind. Auf der neuen Website findet man
unter www.rhelectronics.de mit wenigen Mausklicks
das gewünschte Gerät und kann die Reparatur oder
einen Kostenvoranschlag in Auftrag geben.
Zudem rät Rainer Hutterer Werkstätten, unbedingt den Fehlerspeicher auszulesen und das Protokoll mit beizufügen. Denn Reparaturen ohne Fehlerprotokoll sind problematisch, weil der oder die
Fehler dann nicht klar eingekreist werden können.
„Die Geräte haben mehrere tausend Funktionen, wir
amz 05/2016
SilverDAT ®
myclaimPRO
SCHADENMANAGEMENT
FÜR PROFIS
Volles Programm: von der Reparatur von Steuergeräten
über Fehlersuche an Fahrzeugen und Kfz-Elektronik bis
zu kundenspezifischen Entwicklungen und Musterbau.
FOTO: RINN
können ohne Fehlerprotokoll nicht überprüfen, ob
der bei unserem Eingangstest aufgetretene Fehler
auch mit dem Fehler am Fahrzeug übereinstimmt.
Außerdem ist die Fehlersuche wesentlich aufwendiger. Manche Geräte haben mehrere Fehler. Wenn
nicht alle erkannt und behoben werden, ist die Funktion nicht gegeben“, erklärt der Experte.
SACHVERSTÄNDIGER
VERSICHERUNG
RECHTSANWALT
KUNDE
Transport- und Vorschäden vermeiden
Was Hutterer auch ein dringendes Anliegen ist,
wenn es um Reparaturqualität geht, sind die ordentliche Verpackung der eingeschickten Geräte und die
vorherige Behandlung in der Werkstatt. „Wenn ein
Gerät für den Transport zu uns nicht ausreichend
verpackt wird, können Transportschäden entstehen, die vielleicht nicht mehr reparabel sind.“ Ganz
schlimm ist es, wenn vorher ohne entsprechende
Kenntnisse am Steuergerät Hand angelegt wurde,
vielleicht gar mit einer Flex oder Ähnlichem der
Deckel entfernt wurde. Dann ist eine Reparatur so
gut wie nicht durchführbar. „Das Potenzial rund um
die Steuergeräte-Marktlücke ist schnell gewachsen
und damit sind auch schwarze Schafe im diesem
Segment nicht ausgeschlossen. Wir bekommen
tagtäglich vorreparierte oder durch Selbstversuch
zerstörte Geräte zugeschickt, die ohne diese Vorbehandlung hätten repariert werden können“, ärgert
er sich.
Die Nachfrage nach Steuergeräte-Reparaturen
ist enorm. So wird die darauf spezialisierte Mannschaft von RH Electronics auch in Zukunft noch
reichlich im Bereich Reparatur von Steugeräten zu
tun haben, da ist sich Rainer Hutterer sicher. W
amz 05/2016
WERKSTATT
AUTOHAUS
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47
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Euro-6-Pkw dürfen nur noch mit aufgerüsteten AU-Messgeräten geprüft werden.
FOTO: SNAP-ON
AU-Leitfaden: Worauf Sie jetzt
in der Werkstatt achten müssen
Kfz-Werkstätten dürfen Euro-6-Pkw und Euro-VI-Nfz gemäß der neuen AU-Richtlinie nur
noch mit aufgerüsteten AU-Messgeräten mit Geräteleitfaden 5 prüfen. Durch die neue Richtlinie
wurden die verschiedenen AU-Prüfverfahren für Otto- und Dieselkraftfahrzeuge angepasst.
Die Abgasstation GM3 von Hella Gutmann gibt
es in den Varianten Benzin, Benzin-Diesel und
Diesel.
FOTO: HELLA GUTMANN
48
Am 20.5.2014 ist die Europäische Richtlinie 2014/45/EU in Kraft getreten. Sie
beschreibt, in welcher Form die technische Fahrzeugüberwachung durchgeführt
werden muss: Es sind unter anderem auch
Änderungen an der Durchführung der
Abgasuntersuchung (AU) vorgenommen
worden. Die neue AU-Richtlinie trat am
1.6.2015 in Kraft; gleichzeitig wurde die bisherige AU-Richtlinie vom 7.5.2012 aufgehoben. Mit der neuen AU-Richtlinie in Verbindung mit dem neuen AU-Geräteleitfaden
(Software-Version 5) können Werkstätten
ab dem 1.6.2015 auch an Pkw-Kraftfahrzeugen (Euro 6) und Nutzfahrzeugen (Euro
VI) eine Abgasuntersuchung durchführen
und anhand des AU-Nachweises dokumentieren. Die Abgasuntersuchung bleibt an
Kraftfahrzeugen (Pkw, Nfz, Krafträder) in
Form einer Endrohrmessung (CO-Gehalt
beziehungsweise Trübungswert) oder einer
OBD-Prüfung in Verbindung mit einer
gegebenenfalls erforderlichen Endrohrmessung erhalten.
Die wesentlichen Neuerungen, die sich
mit der neuen AU-Richtlinie ergeben
haben, sind:
2 das Prüfverfahren
2 der Umgang mit nicht prüfbaren
OBD-Kraftfahrzeugen
2
2
der Grenzwert bei der Diesel-AU
der neue AU-Nachweis
Verschiedene Prüfverfahren
Es wurden die verschiedenen AU-Prüfverfahren für Otto- und Dieselkraftfahrzeuge
mit beziehungsweise ohne OBD-System
sowie für Krafträder aufgrund der bisherigen Erfahrungen und des technischen
Fortschritts angepasst.
Geändert haben sich auch die OBD-Prüfverfahren (Otto/Diesel) zur AU-Durchführung an Euro-6-Pkw sowie an Euro-Voder EEV-Nfz und Euro-VI-Nfz, aufgrund
der nicht löschbaren NOx-Fehlereinträge
(Pkw 800 Tage oder 30.000 km beziehungsweise Nutzfahrzeuge 400 Tage
oder 9.600 Motorbetriebsstunden) und
deren weiterer Bewertung im Rahmen des
OBD-Prüfverfahrens.
Zusätzlich wurden die neuen Kommunikationsprotokolle (ISO 27145) World
Wide Harmonized On-Board-Diagnostic
(WWH-OBD) und SAE J1939 (9-polige
Diagnosedose mit Gewinde für SAE-Protokoll J1939) berücksichtigt.
Bei nicht prüfbaren OBD-Fahrzeugen ist
ein begutachtetes und über die AU-Solldaten bekanntes Ersatzverfahren nicht
mehr erforderlich.
amz 05/2016
Werkstatt & Praxis
Alle nicht prüfbaren OBD-Fahrzeuge
mit einer Erstzulassung ab dem 1.1.2006,
die nicht nach den entsprechenden
OBD-Prüfverfahren prüfbar sind, werden
nach den Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge ohne OBD-System inklusive
einer Sichtprüfung der Kontrollleuchte
Motordiagnose (MIL) geprüft. In diesen
Fällen ist automatisch beziehungsweise
durch den Bediener auf dem AU-Nachweis im Feld „Bemerkungen“ der Hinweis
„OBD-Verfahren nicht anwendbar“
einzutragen.
Grenzwert bei der Diesel-AU
Unabhängig vom Prüfverfahren ist
der einzuhaltende Grenzwert für die
Endrohrmessung der in den AU-Solldaten
hinterlegte Wert. Liegen keine AU-Solldaten vor, gilt der entsprechende auf
dem Fahrzeug-Typenschild angegebene
Plakettenwert.
Sofern bei Diesel-Fahrzeugen kein
Plakettenwert auf dem Herstellerschild
(Fahrzeug-Typenschild) angegeben ist,
gilt Folgendes:
2 Für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung vor dem 1.10.2006 gilt ein
Trübungswert von max. 2,5 m-1.
2 Für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung ab dem 1.10.2006 und vor dem
1.9.2015 gilt ein Trübungswert von max.
1,5 m-1.
2 Für alle Euro-6-Pkw und Euro-VI-Nutzfahrzeuge gilt ein Trübungswert von
max. 0,5 m-1.
Dokumentation ist verpflichtend
Für den neuen AU-Nachweis gilt: Neben
den bekannten Angaben zur Abgasuntersuchung, die auf dem ausgestellten
AU-Nachweis enthalten sein müssen, sind
sechs weitere Positionen/Besonderheiten
nötig:
1 Zur Eingabe des amtlichen Kennzeichens wird bei nicht zugelassenen
Kraftfahrzeugen über die Bedienerführung des AU-Messgerätes eine Auswahl
„keine Zulassung“ ermöglicht; die
Dokumentation auf dem AU-Nachweis
erfolgt über „keine Zulassung“ beziehungsweise „keine Zul.“.
2 Sofern keine Emissionsschlüssel-Nummer in den Fahrzeugdokumenten
(Fahrzeugschein oder -brief beziehungsweise Zulassungsbescheinigung
amz 05/2016
Teil I oder Teil II) vermerkt ist, muss
der Anwender über die Bedienerführung des AU-Messgerätes die Auswahl
„kein Emissionsschlüssel“ wählen.
3 Eine Dokumentation des Standes der
aktuell bei der Abgasuntersuchung
verwendeten AU-Solldaten ist verpflichtend. Ist eine Datenbank für diese
AU-Solldaten vorhanden, so ist der
Stand aus der Datenbank/Lieferung
automatisch zu entnehmen. Ist dies
nicht möglich beziehungsweise liegen
die AU-Solldaten nicht elektronisch
vor, so muss der Bediener den Stand
der AU-Solldaten manuell erfassen. Die
Darstellung muss auf das Jahresquartal genau erfolgen (z. B. IV/2015 oder
4. Quartal 2015).
4 Anstelle der bisherigen Angabe „Ablauf
der Frist für die nächste Untersuchung
der Abgase“ wird auf dem AU-Nachweis
der Texthinweis ausgedruckt: „Dieser
Nachweis ist innerhalb der nächsten 2
Kalendermonate bei der Hauptuntersuchung vorzulegen, ansonsten verliert er
seine Gültigkeit.“
5 Die eingesetzte Software-Version
der AU-Messgeräte muss zu Prüfungszwecken angezeigt werden; auf
dem AU-Nachweis wird dazu neben
der herstellerspezifischen Softwarebezeichnung zusätzlich beispielsweise
der Texthinweis „gemäß AU-Geräteleitfaden Version 5“ ausgedruckt.
6 Zusätzlich muss die Gerätenummer
(Seriennummer) des verwendeten
AU-Messgerätes/OBD-Auslesegerätes
auf dem AU-Nachweis ausgewiesen
werden. Die entsprechende Gerätenummer (Seriennummer) für das
AU-Messgerät ist auf dem „Aufkleber für AU-Messgeräte“ und für das
OBD-Auslesegerät auf der Geräterückseite zu finden.
Werkstätten, die Abgasuntersuchungen an
Euro-6-Pkw und Euro-VI-Nutzfahrzeugen
durchführen, mussten eine entsprechende
Aufrüstung der AU-Messgeräte mit der
Software-Version 5 vornehmen; eine neue
Messgerätetechnik ist grundsätzlich nicht
erforderlich.
Seit dem Stichtag 1.6.2015 müssen die
Betriebe zur Prüfung der Euro-6-Pkw und
Euro-VI-Nutzfahrzeuge die neue Software-Version 5 anwenden.
MARKUS LAUER
W
49
E L PART S
Inspector –
Der Champion
für Asiaten!
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Fahrzeugmodelle entwickeltes Multimarken-Diagnosegerät mit dem Schwerpunkt auf asiatischen Kfz und Nfz.
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Wartungs- und Reparaturarbeiten. Zudem
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Passt immer!
Werkstatt & Praxis
FOTO: ASA
ASA-Fachbereich
Diagnose
ZIEL des ASA-Fachbereichs Diagnose und
Abgasmessgeräte ist es, Kfz-Werkstätten
und Prüforganisationen an den aktuellen
Stand der Fahrzeugtechnik angepasste
Prüftechnik und technische Informationen
zur Verfügung zu stellen.
Harald Hahn ist Leiter des ASA-Fachbereichs Diagnose und ASA-Vizepräsident.
Einige hinken noch hinterher
Harald Hahn zu den bisherigen Erfahrungen mit dem AU-Leitfaden 5.
JÜRGEN RINN
amz: Herr Hahn, am 1. Juni 2015 ist der
AU-Geräteleitfaden 5 in Kraft getreten.
Wie erfolgte bislang die Umsetzung in den
Werkstätten?
»»Hahn: Die markengebundenen Werkstätten und
die Prüforganisationen haben zeitnah mit dem
Inkrafttreten des AU-Geräteleitfadens 5 Neugeräte
bzw. Aufrüstkits bestellt. Die freien Werkstätten hinken teilweise noch hinterher. Dies liegt daran, dass
Euro-6/VI-Fahrzeuge noch nicht signifikant in diese
Werkstätten zur AU kommen. Wir gehen jedoch
davon aus, dass im zweiten Quartal 2016 auch die
freien Werkstätten an diesem Markt teilnehmen und
ihre Geräte aufrüsten werden.
amz: Wie sieht es im Kfz-Gewerbe
bei den Nachrüstlösungen für den AULeitfaden 5 aus? Gibt es hier etwa Lieferengpässe?
»»Hahn: Nach anfänglichen Engpässen, die dem
engen Terminplan und den Problemen bei der
Zulassung der neuen Software geschuldet waren,
sind aktuell keine Probleme bei der Umsetzung
bekannt. Mittlerweile haben alle im ASA-Verband
organisierten Gerätehersteller eine zugelassene
Software und auch die Lieferfähigkeit hat sich in
der Zwischenzeit normalisiert.
50 amz: Sie sagten Ende vergangenen Jahres,
der AU-Leitfaden 5 wird mit Sicherheit nicht
der letzte sein. Was ist hier noch zu erwarten?
„Der ASA-Verband
setzt sich
weiterhin für eine
obligatorische
Endrohrprüfung
bei allen
Fahrzeugen und
für angepasste
Grenzwerte ein.“
Harald Hahn,
Asa-Vizepräsident
»»Hahn: In der aktuellen AU-Richtlinie gibt es in
der Präambel eine Aufforderung zur Überprüfung
der Vorschriften und der Prüfabläufe. Für Euro-VIFahrzeuge (Lkw) ist dies für 2018 und für Euro-6Fahrzeuge (Pkw) für 2019 vorgesehen. Man hatte
da sicherlich im Sinn, sich noch mehr als bisher auf
die Daten des OBD-Systems zu stützen.
amz: Was bedeutet das in der Praxis bezogen auf das Diesel-Debakel?
»»Hahn: Nach dem Diesel-Skandal und den sich
immer deutlicher herauskristallisierenden Fakten,
wonach ältere Fahrzeuge offenbar doch massiv mit
defekten oder zerstörten Partikelfiltern bestückt
sind, könnte sich die Diskussion anders gestalten.
Andere europäische Staaten wie die Niederlande
oder Tschechien haben darauf bereits reagiert und
führen wieder die Endrohrprüfung ein. Auch die
Senkung der Grenzwerte ist dort kein Thema mehr.
Von daher gehen wir davon aus, dass es Ende des
Jahrzehnts einen weiteren Leitfaden geben wird.
amz: Herr Hahn, vielen Dank für das
Gespräch.
W
amz 05/2016
K
BAL
H
A
Z
ENFINDE
ER
T
N
EU
SI
N
K
AR
HM
AC
AMZ.DEN
NSORTIERT
ENUNDMODELLE
MONATGETRENNT
UNDNACHJAHRUND
Was auf dem
PKW-Markt
passiert, lesen
Sie unter
amz.de/kba
Wir zeigen Ihnen
die Zahlen!
Die aktuellen Zulassungszahlen des
Kraftfahrtbundesamts jederzeit abrufbar.
Selektierbar nach Marke, Modell, Monat, Jahr
Die KBA-Zahlen finden Sie unter:
amz.de/kba
FOTO: HELLA GUTMANN
Der CSC-Kalibrier- und Justier-Baukasten
von Hella Gutmann lässt sich für Fahrzeuge
unterschiedlicher Marken einsetzen.
Kameras und Sensoren kalibrieren
Fahrerassistenzsysteme gewinnen auch für die Servicebetriebe und Werkstätten bei Reparatur
und Wartung an Bedeutung. Auf der Diagnose der Systeme liegt deshalb ein Schwerpunkt.
Die Zahl der Fahrerassistenzsysteme (FAS), die
Informationen von Kameras und Radarsystemen verarbeiten, nimmt rapide zu. Das betrifft
mittlerweile längst nicht nur die Ober-, sondern
immer öfter auch die Kompaktklasse. Ob VW
Golf, Ford Focus oder Nissan Qashqai – immer
häufiger befindet sich eine Kamera hinter der
Frontscheibe. Auch Radarsensoren und Rückfahrkameras werden mehr und mehr. Deshalb müssen
sich die Kfz-Werkstätten auf die neuen Systeme
einstellen. Denn gerade Radarköpfe sind gerne in
exponierten, sprich in unfallgefährdeten Bereichen wie etwa in der Frontschürze oder den Stoßfängern verbaut. Da die Kamerasysteme hinter
der Frontscheibe angebracht sind, reicht ein kräf-
Mit dem neuen Diagnose-Update von WOW lassen sich
Kameras für Spurhalte- und
Spurwechselassistenten
anlernen.
GRAFIK: WOW
tiger Steinschlag und die Videokamera muss neu
kalibriert werden. Denn sie ist der existenzielle
Signalgeber für viele FAS wie Distanzregelung
(ACC), Spurhalte-, Einpark- oder Fernlichtassistent. Bei einer Reichweite von mehreren hundert
Metern kann man sich vorstellen, was passiert,
wenn dieser optische Sensor auch nur geringfügig verschoben ist. Die FAS funktionieren dann
entweder gar nicht mehr oder nur sehr ungenau.
Damit entsteht für Werkstätten etwa nach einem
Unfallschallschaden oder dem Ersetzen der
Frontscheibe die Notwendigkeit zur Kalibrierung
dieser Sensoren. Doch dafür ist ein Diagnosegerät
zur Kommunikation mit dem Steuergerät im
Fahrzeug allein nicht ausreichend. Vielmehr wird
auch eine Vorrichtung zur Vermessung bzw. Kalibrierung der Sensoren in der x-, y- und z-Achse
des Fahrzeugs nötig.
Assistenzsysteme einstellen
Das CSC-Tool (Camera & Sensor Calibration Tool)
von Hella Gutmann ist ein Universal-Gerät, das
aus einem Grundträger mit Justierbalken, zwei
Radaufnehmern mit Laser zur Fahrzeugvermessung von Koch und einer Kalibriertafel besteht.
Weitere Module zur markenspezifischen Justierung verschiedenster Systeme können ergänzt
werden. So lassen sich in Verbindung mit den
Diagnosegeräten der Mega-Macs-Familie etwa die
Front-Kamera für den Spurhalte-Assistenten, der
Radarsensor für das ACC oder die Kamera für ein
adaptives Lichtsystem kalibrieren.
52
amz 05/2016
Das Unternehmen WOW setzt bei der Diagnose
von Fahrerassistenzsystemen generell auf die
Original-Targets der Fahrzeughersteller. Dabei ist
zu beachten, dass Assistenzsysteme vor der Einstellung eine Überprüfung der Fahrwerksdaten
benötigen. Aus diesem Grund bietet WOW nicht
einzelne Targets an, sondern liefert die Bezugsquellen dieser Systeme. Die Einstellung dieser
wichtigen Systeme erfordert in der Werkstatt ein
erweitertes Werkzeugsortiment, das die Vermessungsbühne, aber auch die entsprechenden
Solldaten betrifft. Darüber hinaus sind ausgebildete Fachkräfte für diese Aufgaben notwendig.
Zudem muss bei vielen Fahrzeugen die Kalibrierung „dynamisch“, das heißt während der Fahrt,
erfolgen. Das bedeutet, dass dann keine Targets
notwendig sind. Durch die dynamische Kalibrierung werden Fahrwerksfehler kompensiert und
der Aufwand in der Werkstattausstattung kann
dadurch minimiert werden.
Bei dem neuen Diagnose-Update 5.00.12 von
WOW liegt deshalb einer der Schwerpunkte auf
den Systemen, die beispielsweise Kameras für
Spurhalte- und Spurwechselassistenten anlernen
oder die Rückfahrkameras für Parkhilfeassistenten kalibrieren. Mit diesem Update ist die
Diagnose von insgesamt 1.084 Fahrzeugmodellen
von 66 Herstellern möglich.
So wurden spezielle Funktionen wie beispielsweise eine Frontkamera-Codierung für Ford Focus
und Ford C-Max integriert. Für den Hyundai i20
ab Baujahr 2015 stehen Daten für die Kalibrierung
der Kamera, für den Mazda 2 ab Baujahr 2014
für die Vorwärtskamera und für die Mercedes-CKlasse (W204) für die Multifunktionskamera zur
Verfügung. Auch für die Spurkameranpassung des
Nissan X-Trail T32 ab dem Baujahr 2014 sind nun
entsprechende Daten eingepflegt.
Weitere Beispiele für Ergänzungen aus diesem
Bereich sind unter anderem die Reifendrucküberwachung beim Audi TT ab Baujahr 2007, Fiat
Ducato ab Baujahr 2006 und Skoda Superb II.
Umfangreich wurden zudem Diagnose-Daten für
die Partikelfilter-Regenerierung der BMW-4erModelle (F32/33/36/82/83) sowie des Opel Agila
B ergänzt. Darüber hinaus sind Diagnose-Daten
für Fahrerassistenzsysteme für die Marken Audi,
BMW, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes, Mini,
Mitsubishi, Nissan, Seat, Skoda, Volkswagen,
Volvo und weitere hinterlegt. Auch bei der Bedienerfreundlichkeit der WOW-Software wurden
Optimierungen vorgenommen: So wurde der
Startknopf aller Scans farbig hinterlegt. Außerdem wurde die Fahrzeugauswahl inklusive der
verschiedenen Suchvarianten weiter optimiert.
MARKUS LAUER W
amz 05/2016
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53
ROBINAIR.COM
FOTO: JAGELS
Thomas Kock, Kfz-Trainer aus Hamburg,
beim Batterie-Workshop von
Johnson-Controls in Hannover.
In der Ruhe liegt die Kraft
„Mal eben schnell“ geht nichts mehr. Arbeiten rund um die Starterbatterie eines modernen
Fahrzeugs sind komplexe Aufgaben. Kfz-Trainer Thomas Kock erklärt, worauf zu achten ist.
Die Zeiten, in denen die Autobatterie mal eben
zwischendurch gewechselt wurde, sind vorbei. Zumindest wenn es sich um ein modernes
Fahrzeug mit komplexer Elektronik handelt. „Ein
fachlich sauber ausgeführter Batteriewechsel dauert grob eine Stunde. Das sollte man dem Kunden
auch so mitteilen“, erklärt Thomas Kock, der als
Trainer für Kfz-Technik Werkstattpraktiker weiterbildet. Auf einer Veranstaltung des Batterieherstellers Johnson Controls (Varta) erläuterte
Kock, was bei Servicearbeiten zu beachten ist.
Batterie muss sich beruhigen
Der Kfz-Profi braucht fahrzeugspezifisches Wissen und – wie erwähnt – jede Menge Zeit. Denn
die Prüfung einer Batterie ist grundsätzlich nur
dann sinnvoll, wenn diese sich „beruhigt“ hat.
Und das kann bis zu zwei Stunden, in manchen Fällen sogar bis zu vier Stunden Standzeit
bedeuten. Außerdem ist zu beachten, dass neue
Batterien nur bedingt prüfbar sind. Eine spontane
Batterieprüfung ist also praktisch nicht möglich.
Zudem benötigt die Werkstatt einen intelligenten
Batterietester. Die früher üblichen großen Ladeund Prüfgeräte sind aufgrund ihres großen Belastungswiderstands für die Arbeit an modernen
Fahrzeugen nicht mehr zu empfehlen. Sie können
die Fahrzeugelektronik durcheinanderbringen.
Selbstverständlich muss der Tester für die verschiedenen Batterietechnologien geeignet sein.
Dazu zählen die EFB (Enhanced Flooded Battery
– verbesserte Nass-Batterie) und AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat), die in Fahrzeugen
54
33
PROZENT der
Autopannen lassen
sich auf einen Defekt
an der Batterie
zurückführen.
mit Start-Stopp-System und einer zusätzlichen
energiegewinnenden Funktion (Rekuperation)
eingesetzt werden.
Eine typische Fehlerquelle ist der nicht korrekte
Anschluss des Test- und Ladegerätes. Dessen
Minuspol gehört an die Karosseriemasse. Das
wird zwar schon länger so gesagt, wird aber in der
Praxis gerne außer Acht gelassen. Das Problem
dabei ist, dass man mit dem Anschluss an den
Minuspol den Batteriesensor umgeht. Dessen
Aufgabe ist es, das Bordnetz über den aktuellen Ladezustand zu informieren. Wird jedoch
am Sensor vorbeigeladen, kommt das System
durcheinander. Das ist vor allem bei AGM-Batterien problematisch, da diese nicht vollständig,
sondern nur zu 80 Prozent geladen werden. Die
restlichen 20 Prozent dienen als Speicherplatz für
die rückgewonnene Energie.
Stromverbrauch nicht unterschätzen
Ein weiterer Punkt, der häufig unterschätzt wird,
ist der Stromverbrauch moderner Fahrzeuge bei
angeschalteter Zündung. Seien es Stellmotoren
oder verborgene Klappen – irgendetwas läuft
oder arbeitet immer. Damit die Batterie nicht
geschwächt wird, sollte dieser Stromverbrauch,
der bei ca. 30 Ampere liegt, über ein Ladegerät
abgepuffert werden. Schon eine Viertelstunde mit
angeschalteter Zündung kann bewirken, dass ein
Fahrzeug nicht mehr startet. Bei einem Hybrid-Fahrzeug kann es schon nach zehn Minuten
Probleme mit dem Startvorgang geben.
Vor dem eigentlichen Wechsel der Batterie sollte
amz 05/2016
man sich zunächst die Personalisierungen des
Kunden notieren. So können später beispielsweise Radiosender oder Memory-Funktion am
Fahrersitz wieder eingestellt werden. Im nächsten
Schritt wird das Fahrzeug in den Sleep-Modus
gebracht. Das geschieht oft über das Diagnosegerät. Ähnlich wie ein ganz normaler Computer brauchen die Steuergeräte im Auto einen
Moment, bis sie alle Daten gespeichert und sich
heruntergefahren haben. Bevor das nicht vollständig geschehen ist, darf die Stromversorgung auf
keinen Fall gekappt werden. Im schlimmsten Fall
können Steuergeräte durch das Entstehen eines
Abreißfunkens beschädigt werden.
Der Aufbau einer AGM-Batterie: Bei diesem Typ wird ein
Glasfaservlies mit Schwefelsäure gesättigt.
FOTO: JOHNSON-CONTROLS
Aktivierung der Batterie
Achtung bei Keyless Go
Damit die Systeme auch wirklich zur Ruhe kommen, sind wieder einige Dinge zu beachten. Gibt
es eine Keyless-Go-Funktion, sollte das Fahrzeug
abgeschlossen und der Schlüssel außerhalb der
Funkreichweite gebracht werden. Auf keinen Fall
darf der Schlüssel dann wieder in die Nähe des
Fahrzeugs gelangen – die Systemkommunikation
würde sofort wieder starten. Bei einer „normalen“ Verriegelung reicht es schon aus, den Türgriff
etwas zu bewegen, um die Zentralverriegelung
wieder zu „wecken“.
Es empfiehlt sich, das Schloss der Fahrertür mit
einem Schraubenzieher zu verriegeln, aber die
Tür offen stehen zu lassen. Man sollte sich den
Zugang zum Auto nicht komplett versperren.
Denn es kommt vor, dass beim Wechseln der
Batterie die Zentralverriegelung arbeitet. Auch die
Motorhaube sollte geschlossen werden. Steht sie
offen, geht das Steuergerät für die Zentralverriegelung wegen der Diebstahlwarnanlage nicht in
den Sleep-Modus.
Vor dem Wechseln der Batterie sollte man sich
vergewissern, dass sich das Fahrzeug auch tatsächlich im Sleep-Modus befindet. Dafür misst
man den Ruhestrom, der in etwa bei 100 mA
liegen muss. Wenn bei einem modernen Fahrzeug
die früher üblichen 300 mA gemessen werden, ist
noch ein Steuergerät wach.
„Ein fachlich
sauber
ausgeführter
Batteriewechsel
dauert grob
eine Stunde.“
Thomas Kock,
Technischer Redakteur
und Trainer für Kfz-Technik
bei der Trainmobil GmbH,
Hamburg
Nach dem Einbau der neuen Batterie ist das
Fahrzeug wieder zu aktivieren. Bei manchen
Fahrzeugen (z. B. VAG) geschieht das einfach
über das Diagnosegerät. Oft ist eine bestimmte
Wartezeit mit einzuplanen. Diese kann bei fünf
Minuten liegen, bei manchen Autos muss man
sich sogar 45 Minuten gedulden. Bei den meisten
Fahrzeugen muss die Batterie nach dem Erneuern
im Batterie-Energiemanagement-Steuergerät neu
angelernt werden. Dies ist immer dann erforderlich, wenn die Software des Batterie-Energiemanagements nicht „intelligent“ arbeitet.
Nachdem die Batterie erneuert und angelernt
wurde, ist es notwendig, den Fehlerspeicher
sämtlicher Systeme und Steuergeräte zu löschen.
Zum Schluss sollte man der Kundenzufriedenheit
zuliebe die zuvor notierten Personalisierungen
wieder anlernen. Auch wenn „nur“ eine neue Batterie eingebaut wurde, steht noch eine ausführliW
che Probefahrt auf dem Plan. INGO JAGELS
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neues Kältemittel, mit oder ohne Analysegerät, Standard- oder Premiumausstattung?
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Spannungsmessung am Inverter des i-MiEV (Hochvoltseite zur Batterie) mit einem Hinweis auf die einzuhaltenden Sicherheitsregeln.
Arbeiten unter Hochspannung
Bei Reparaturen an Hybrid- und Elektrofahrzeugen muss man in der Werkstatt mit hohen
Spannungen umgehen können. Deshalb sind Hochvolt-Trainings erforderlich.
Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland 55,9
Prozent mehr batteriebetriebene Neufahrzeuge
verkauft als 2014. Nichtdestotrotz entsprechen
die laut Kraftfahrt-Bundesamt 2015 neu zugelassenen 12.363 Elektro- und 33.630 Hybridfahrzeuge
lediglich einem Anteil von 1,4 Prozent aller Neuzulassungen in Deutschland. Allerdings kommt es
im Kontext schwindender fossiler Energieträger
zu einem Umdenken im Mobilitätssektor. Dabei
kann die Elektromobilität eine wichtige Rolle
einnehmen.
Die positive Entwicklung der Elektromobilität in
den vergangenen Jahren brachte unter anderem
auch Bewegung in den Weiterbildungssektor. Dies
beruhte vor allem auf dem in den Elektrofahr
zeugen verbauten Hochvoltsystem.
So liegt beispielsweise an der Hochvoltbatterie
des weltweit meistverkauften Elektrofahrzeugs
Nissan Leaf eine Spannung von 360 Volt Gleichspannung an. Die europäische Richtlinie ECE
R100 definiert Spannungen über 60 Volt Gleichbzw. 30 Volt Wechselspannung in der Fahrzeugtechnik als Hochspannung. Durch diese Veränderung im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen
entstehen für Arbeitnehmer im Kfz-Gewerbe
ganz neue Gefahren, auf die sie intensiv hingewiesen und für die sie besonders geschult werden
müssen.
Auf Arbeiten an Hochvoltsystemen
vorbereiten
Zurzeit suchen die meisten Elektrofahrzeugbesitzer für Serviceleistungen (Reparaturen, Inspektionen etc.) eine Herstellerwerkstatt bzw. vom
56 Sicher
arbeiten
am Elektroauto
STEIGENDE
Zulassungszahlen
von Fahrzeugen
mit Elektromotor
bringen Veränderungen mit sich, auf
die sich Kfz-Betriebe
und Mitarbeiter
einstellen müssen.
Wird die Gefahr im
Kfz-Gewerbe unterschätzt?
Hersteller autorisierte Werkstätten auf. Diese sind
für Arbeiten an Elektrofahrzeugen entsprechend
ausgestattet. Zur Ausstattung gehören neben dem
benötigten Equipment auch gut ausgebildete Mitarbeiter, die überwiegend intern von den Herstellern
geschult werden.
Wie sieht es aber zukünftig aus, wenn die Absatzzahlen von Elektrofahrzeugen steigen und
Serviceleistungen für Elektrofahrzeuge auch
für freie Werkstätten ein lukratives Geschäfts
modell darstellen werden? Derzeit werden schon
einige Weiterbildungsprogramme für Arbeiten
an Elektrofahrzeugen angeboten. Zu nennen ist
beispielsweise das Schulungsprogramm „Arbeiten
an Hochvoltsystemen in Serienfahrzeugen“ von
TÜV Nord Bildung, das sich inhaltlich stark an der
DGVU-Information 200-005 orientiert und auf die
Qualifizierung von Mitarbeitern in Kfz-Werkstätten
zugeschnitten wurde.
Die angebotenen Qualifizierungsmaßnahmen
sollen die Mitarbeiter nicht nur für das Thema
Elektromobilität sensibilisieren; Ziel ist es auch, sie
tiefergehend für Arbeiten an Elektrofahrzeugen zu
schulen. Dies ist wichtig, weil von dem integrierten
Hochvoltsystem verschiedene Gefahren ausgehen,
die bei Missachtung vorgeschriebener Sicherheitsmaßnahmen für die Mitarbeiter von Kfz-Werkstätten im schlimmsten Fall tödliche Folgen haben
können. Außerdem sind schwere Verletzungen
möglich, zu denen z. B. Verbrennungen der Haut,
Verletzungen der Netzhaut durch Lichtbogen
entwicklungen sowie das Eintreten von Herzkammerflimmern bei Berührung unter Spannung
stehender Teile gehören.
amz 05/2016
Werkstatt & Praxis
Durch eine intensive Schulung, Einhaltung der
allgemeinen Sicherheitsmaßnahmen im Umgang
mit elektrotechnischen Systemen (fünf Sicherheitsregeln etc.) sowie Beachtung spezieller
Schutzmaßnahmen gegen elektrische Körperdurchströmung und Störlichtbogen bei Arbeiten
an Elektrofahrzeugen (z. B. persönliche Schutz
ausrüstung) lassen sich die Gefahren für die
Mitarbeiter minimieren.
Das alltägliche Bild in Kfz-Werkstätten zeigt
jedoch, dass viele Arbeitnehmer, aber auch
Arbeitgeber die Gefahr unterschätzen. Bei einer
Umfrage, die durch das Arbeitsgebiet Elektro
mobilität der Bergischen Universität Wuppertal
und TÜV Nord Bildung im Rahmen des vom
Bundesministerium für Bildung und Forschung
geförderten Forschungsprojektes Emotal durchgeführt wurde, gaben knapp ein Drittel der 63
befragten Kfz-Meisterschüler an, dass sie bereits
ohne spezielle Weiterbildungsmaßnahmen und
damit ohne notwendiges Zertifikat an Elek
trofahrzeugen gearbeitet haben. Dabei glauben
78 Prozent der Umfrageteilnehmer, dass die
Einführung der Elektromobilität im Vergleich zu
konventionellen Fahrzeugen ein neues Gefahrenpotenzial bei Arbeiten im Kfz-Gewerbe darstellt.
Hierdurch wird wiederum die These gestützt,
dass die Gefahr zwar als neuartig bewertet, aber
oft unterschätzt wird.
Hier werden die Einbauposition des Wartungssteckers und
der „gezogene“ Wartungs
stecker mit Sicherheitshandschuhen gezeigt.
FOTOS: FECHTNER
Hochvolt-Praxis in der Berufsschule
FOLLOW US ON
motul.com
PERFORMANCE
INNOVATION
SEIT MEHR ALS 160 JAHREN
Ganz ähnlich schätzt Karl-Heinz Saes, Trainer
für Elektromobilität bei TÜV Nord Bildung, die
momentane Lage im Weiterbildungssektor ein:
„Grundsätzlich wird das Elektroauto schulungsmäßig stiefmütterlich behandelt. Die Vermutung
liegt nahe, dass sich dies nicht ändern wird, bis
entsprechend hohe Stückzahlen verkauft werden.“ Das bisherige Desinteresse freier Werkstät-
Mit Top-Produkten,
erstklassigem Service und
sicheren Margen bringt
Motul Ihr Ölgeschäft auf
Trab. Und was können wir
für Sie tun?
ten führt Karl-Heinz Saes auf den zu geringen
Markt, die Kosten für die Schulungen sowie auf
die Thematik („Elektronik statt Öl“) zurück und
fügt warnend hinzu, dass genau „hier die Gefahr
schlummert: Ungeschultes Werkstattpersonal
bringt sich selbst und andere in Gefahr!“
In Zukunft ist es also Aufgabe der Politik sowie
führender Kfz- und Automobilverbände, noch einmal zu verdeutlichen, wie wichtig Weiterbildungsmaßnahmen für Arbeiten an Elektrofahrzeugen
sind, vor allem im Hinblick auf die potenziellen
Gefahren. Die im April 2013 durch die Kultusministerkonferenz beschlossenen Änderungen
(Schwerpunkt System- und Hochvolttechnik)
des Rahmenlehrplans für den Ausbildungsberuf
Kfz-Mechatroniker kommen den jetzigen und
zukünftigen Auszubildenden im Kfz-Gewerbe
zugute. Gleiches gilt für die Mitarbeiter von Herstellerwerkstätten, die ebenfalls für Arbeiten an
Elektrofahrzeugen qualifiziert werden. Aus diesen
Gründen sollte der Fokus der Qualifizierungs
angebote auf Mitarbeiter von freien Werkstätten
gelegt werden, damit auch diese ausreichend auf
die voranschreitende Marktdiffusion von Elektrofahrzeugen vorbereitet sind. HEIKO FECHTNER W
Werkstatt & Praxis
Die Fläche muss eben sein
Um Scheinwerfer richtig kontrollieren und einstellen zu
können, ist eine vertikal und horizontal ausgerichtete
Fläche erforderlich. Diese lässt sich auf unterschiedliche
Art und Weise schaffen.
Die korrekte Scheinwerfereinstellung ist
ein wichtiges Sicherheitskriterium im
Straßenverkehr. Um die Lage der Hell-Dunkel-Grenze bei der HU präzise ermitteln
zu können, hat das Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
mit der HU-Scheinwerferprüfrichtlinie
nach § 29 StVZO gesetzliche Rahmenbedingungen geschaffen, die bis zum 31.12.2016
von allen Prüfstellen und Kfz-Werkstätten
umgesetzt werden müssen.
Laut ASA-Verband sieht die neue Richtlinie im Wesentlichen eine explizite
Bereitstellung, Markierung und Kalibrierung der Aufstellflächen für das
Scheinwerferprüfgerät und das Fahrzeug
vor. Zudem enthält sie Angaben zu den
Mindestabmessungen, der Neigung und
der Unebenheit der Aufstellflächen.
Damit Werkstätten Scheinwerfer richtig
kontrollieren und einstellen können, ist
eine vertikal und horizontal ausgerichtete
Fläche nötig. Diese lässt sich auf unterschiedliche Art und Weise schaffen.
Neuer Leitfaden
Das digitale, kamerabasierte ScheinwerferEinstellgerät HTD 815 ermöglicht die präzise
Bewertung und Einstellung von Xenon- und
LED-Scheinwerfersystemen.
FOTO: BOSCH
58
Um teure Baumaßnahmen für das Einrichten eines nivellierten Prüfplatzes zu
umgehen, können Werkstätten künftig
auch Fahrflächenbühnen als Prüfplatz
nutzen. Selbst Bühnenaufbauten wie
Radfreiheber oder Gelenkspieltester
stehen dem nicht entgegen, sofern sie die
Vorgaben der Richtlinie erfüllen. Derzeit
wird ein Leitfaden erarbeitet, der viele
praktische Fragen rund um die Aufstellflächen und deren Vermessung im Rahmen der vorgeschriebenen periodischen
Stückprüfung regelt. Der Leitfaden wurde
von den Prüforganisationen angestoßen.
Der ASA-Verband unterstützt dieses
Vorhaben, um bundesweit eine einheitliche Vorgehensweise bei der Bewertung
und Stückprüfung der Aufstellflächen zu
erreichen.
Hebebühnen sind geeignet
Die korrekte Scheinwerfereinstellung
hat bei intelligenten Lichtsystemen wie
dem Fernlichtassistenten eine besondere Bedeutung, da dieser innerhalb
enger Toleranzen das Auf- und Abblenden regelt. Im Rahmen der HU wird die
Einstellung der Scheinwerfer mit einem
Scheinwerfereinstellprüfgerät (SEP)
überprüft. Dabei wird die Messkette vom
Scheinwerfer über das Scheinwerfereinstellprüfgerät bis zum Ablesen von
mehreren Faktoren beeinflusst.
Diese Faktoren tragen zur Messunsicherheit des abgelesenen Messwertes bei,
wobei die Aufstellflächen und das SEP
einen wesentlichen Einfuss darauf haben.
Aus diesem Grund wird auf die Maßhaltigkeit der Aufstellflächen in der neuen
Richtlinie besonders großer Wert gelegt.
Mit der neuen Richtlinie wird ein System
zur Überprüfung der Einstellung der
Scheinwerfer-Prüfsysteme eingeführt.
Dieses besteht aus dem SEP, den Aufstellflächen des SEP und des Fahrzeuges.
Die Fläche des Fahrzeuges kann auch
eine Hebebühne oder eine Grube sein.
Auch eine Hebebühne mit mechanischem
Endanschlag bietet gute Voraussetzungen
für die Messung. Wenn diese waagerecht
ausgerichtet ist, hat man eine sehr gute
Möglichkeit für die Scheinwerfereinstellung. Allerdings gilt für alle Hebebühnen: Eine Scheinwerferprüfung darf nur
durchgeführt werden, wenn die Bühne in
unterster Stellung auf fest eingestellten,
massiven Endanschlägen aufgesetzt ist.
Die Anlagen 4 und 5 der neuen Richtlinie
befassen sich mit dem Einrichten und
Überprüfen der Prüfsysteme. Für ein
Prüfsystem, auf dem nur einspurige Fahrzeuge (Kräder) untersucht werden, ist
eine Fahrspur mit einer Länge von 2,5 m
ausreichend. Die Ebenheit der Aufstellfläche unterliegt engen Toleranzen. Die
amz 05/2016
Werkstatt & Praxis
„Um die Lage der Hell-Dunkel-Grenze bei der HU präzise
ermitteln zu können, hat das BMVI mit der HU-Scheinwerferprüfrichtlinie gesetzliche Rahmenbedingungen
geschaffen, die bis zum 31.12.2016 von allen Prüfstellen
und Prüfstellenstützpunkten umgesetzt werden müssen.“
ASA-Verband
SEP-Aufstellfläche darf eine Unebenheit
von 1 mm/m aufweisen. Für die Fahrzeug-Aufstellfläche gilt die Toleranzgrenze wie in der Grafik unten.
Neigung, Steigung oder Gefälle des
gesamten Prüfsystems dürfen nicht größer als ± 1,5 % sein. Für Neubauten müssen diese Anforderungen unbedingt eingehalten werden. Kfz-Werkstätten sollten
den Architekten, Bauunternehmer oder
Estrichleger noch vor Beginn der Arbeiten
auf diese Bedingungen hinweisen.
Aufstellfläche genau nivellieren
Für die einheitliche Interpretation
der Vorgaben aus der HU-Scheinwerfer-Prüfrichtlinie wurde zusätzlich ein
Leitfaden erstellt. Inhaltlich beschreibt
er Messmethoden, die zur Überprüfung
der Aufstellflächen verwendet werden,
die Auswertung und Dokumentation der
Messergebnisse sowie die Kennzeichnung
des Prüfsystems. Der Leitfaden richtet
sich an Personen, die durch Teilnahme an
einer Schulung und einer abschließende
Prüfung die Sachkunde zur Einrichtung
eines Prüfsystems nachweisen.
Die Vermessung der Fahrzeug-Aufstellfläche erfolgt mit Hilfe einer einfachen
Höhenmessung. Dazu wird ein Laser, der
sich selbst nivellieren kann, so positioniert, dass man den Laserstrahl an
jedem Messpunkt auf einem Standlineal
ablesen kann. An welcher Stelle der Fahr-
zeug-Aufstellfläche ein Messpunkt liegt,
ist im Leitfaden festgelegt. Die Lage der
Standardmesspunkte kann in begründeten
Einzelfällen verschoben werden.
Ein Beispiel: An einer Grube ist im
Bereich von 1,7 m bis 2,3 m ein Bremsenprüfstand verbaut. Der Standardmesspunkt 2 m lässt sich daher nicht
verwenden. Der Bereich, in dem sich der
Bremsenprüfstand befindet, wird aus der
Vermessung ausgenommen und der neue
Messpunkt wird so nahe wie möglich am
Bremsenprüfstand positioniert.
Für die SEP-Aufstandsfläche gibt es
zwei unterschiedliche Messmethoden.
Bei einer Methode lässt sich mit einem
Neigungsmessgerät direkt die Unebenheit ermittelt. Das Messgerät wird hierzu
auf dem Fahrgestell des SEP aufgestellt.
Durch Verschieben des SEP wird so die
minimale und maximale durch Unebenheit verursachte Neigung ermittelt.
Wahlweise besteht die Möglichkeit, einen
Punktlaser möglichst waagerecht an der
Säule des SEP anzubringen und dessen
Projektion auf einer entfernt aufgestellten
Fläche zu betrachten. Durch Verschieben
des SEP wird die minimale und maximale
Auslenkung ermittelt.
Eine durch die Unebenheit der SEP-Aufstellfläche verursachte Abweichung der
tatsächlichen Neigung des Scheinwerferlichtbündels darf den Wert von ± 0,2 %
W
nicht übersteigen. MARKUS LAUER
Die Toleranzgrenzen für
die Fahrzeugaufstellfläche.
FOTO: VKBL
amz 05/2016
59
Werkstatt & Praxis
Der Flightrecorder zeichnet
die Datenströme während der
Fahrt selbstständig auf.
FOTO: WOW
Fehlersuche auf der Fahrt
Als Bestandteil des Diagnoseinterfaces Snooper+ von WOW speichert
ein Flightrecorder während einer Testfahrt relevante Fahrzeugdaten für
die Fehlererkennung und zeichnet diese zur Auswertung live auf.
Der Kunde kommt zur Werkstatt und gibt an:
Das Fahrzeug geht während der Fahrt aus. Ab 100
Stundenkilometer macht es merkwürdige Geräusche. Wenn man sich dann in der Werkstatt auf
die Suche nach der Ursache der Probleme macht,
ist die Diagnose am stehenden Fahrzeug oft nicht
aussagekräftig genug.
Um Fehler, die erst während der Fahrt auftauchen, erkennen zu können, hat man bei der
Würth Online World GmbH (WOW) den Flightrecorder entwickelt. Damit werden während der
Fahrt alle Echtzeit-Daten, die von den Steuer
geräten unterstützt werden, über einen bestimmten Zeitraum aufgezeichnet. Die gewünschte
Auswahl aller verfügbaren Datenlisten des
betroffenen Systems erfolgt dann später ganz in
Ruhe am PC, wobei die Auswahlmenge der Daten
nicht limitiert ist. Schritt für Schritt können so
die Parameter ausgewertet werden. Die Analyse
kann ohne Einschränkungen in jedem vorhandenen System im Fahrzeug erfolgen.
Bedienung und Fehlererfassung
Gestartet wird der Flightrecorder durch Drücken
des dafür am Diagnoseinterface Snooper+ integrierten Knopfes. Die Schnittstelle beherrscht
die neuesten Kommunikationstechniken der
60 Diagnose. Zum besseren Auffinden des gesuchten
fehlerhaften Systems im Fahrzeug können zudem
Markierungen in der Aufzeichnung gesetzt
werden. Die Auswertung des aufgezeichneten
Datensatzes wird dem Mechaniker durch eine
Bereits 2015 wurde
grafische Darstellung in einem gemeinsamen
der Power-Scan
oder mehreren getrennten Koordinatensystemen angezeigt. Die farbliche Differenzierung der
eingeführt. Er
jeweiligen Graphen lässt den Anwender schnell
ermöglicht durch
das Ergebnis erfassen. Zur Verdeutlichung der
eine Vorabfrage der
Graphen ist es auch möglich, die Darstellung
tatsächlich verbauten
in der Größe (Vergrößerung, Stauchung etc.)
Steuergeräteversion
variabel anzupassen. Das ebenfalls zum Snooper+
eine deutlich höhere
gehörende Speichermodul iQ memory gilt als
Geschwindigkeit des
Basis, um zusätzlich zu den DiagnoseergebnisSystem-Scans.
sen auch die Flightrecorder-Auswertungen zu
Der Startknopf aller
speichern.
Scans ist farbig
Wie schon beim Service-Scan, der seit vielen Jahhinterlegt und damit
ren Bestandteil der Diagnosesysteme von WOW
gut sichtbar. LEDs und
ist, kann das Arbeiten in der Praxis auch mit
akustische Rückmeldem Flightrecorder effektiv und praxisorientiert
dungen des Diagnose
unterstützt werden. Deshalb wird der Flight
interfaces sorgen für
recorder als Markenzeichen bei der WOW-Dia
ein sicheres Arbeiten
gnosetechnik bezeichnet. Er gibt dem Anwender
und informieren
ein zuverlässiges Rüstzeug für seine tägliche
über die laufenden
Arbeit an die Hand, mit dem er die anstehenden
Prozesse.
W
Aufgaben schneller lösen kann. (JR.) Power-Scan
der Systeme
amz 05/2016
GVA Nachrichten
Kampf um den
OBD-Anschluss?
M
oderne Fahrzeuge sind wahre Datensammler. Durch Sensoren werden
unterschiedlichste Informationen
erfasst und aufgezeichnet. Für diese
Daten interessieren sich nicht nur die Autokonzerne,
sondern u.a. auch Kfz-Versicherer, Vertragswerkstätten, Automobilclubs und Unternehmen des freien
Kfz-Teilehandels sowie Mehrmarkenwerkstätten.
Wenn gemäß der europäischen eCall-Verordnung
ab April 2018 neu zugelassene PKW über eine Kommunikations- und eine Ortungsfunktion verfügen,
wird das den Wartungs- und Reparaturmarkt signifikant verändern, denn es wird dann erweiterte
Möglichkeiten zur Fahrzeugferndiagnose sowie zur
Fahrzeugservice- bzw. -reparaturplanung (und -lenkung!) und zur Schadenssteuerung geben.
Auch wenn es einige Jahre dauern wird, bis die Technik den Fahrzeugfuhrpark durchdrungen haben wird,
so ist der Umbruch dennoch bereits voll im Gang.
Viele Anbieter Aftermarket relevanter Dienstleistungen möchten sich den Zugang zum Datenschatz
im Fahrzeug gerne bereits heute sichern und nicht
erst auf eine einheitliche Telematikplattform bzw.
–schnittstelle warten müssen. Wer seine Anwendungen nicht frühzeitig auf den Markt bringt läuft
Gefahr, dass der Kuchen ohne ihn verteilt wird. Im
Moment dient für den Zugang zum Fahrzeug noch
die OBD-2 Schnittstelle. Rund 250 Millionen PKW
in der EU verfügen über sie – ein gewaltiger Markt,
der auch lange über April 2018 hinaus bestehen wird.
Während der OBD-2 Anschluss in der Vergangenheit in der Regel vor allem von den Werkstätten im
Rahmen der Fehlerdiagnose genutzt wurde, wird
er nun zunehmend selbst für den Autofahrer inte-
Inhalt
GVA NACHRICHTEN
62 AK NKW tagt in Seeheim-Jugenheim
64 Erfolgreich: Manager Fahrzeugteile
65 GVA-College:
Seminar zur Reklamationsbearbeitung
66 Treffen: Tagung der
Handels- und Industriebeiräte
amz 05/2016
Michael Göhrum
(GVA-Präsidiumsmitglied)
FOTO: GVA
ressant. So bieten Bluetooth-Adapter (Dongles)
dem Autofahrer die Möglichkeit, via Smartphone
in Echtzeit Daten seines Fahrzeugs auszulesen. Für
die meisten Verbraucher mag das im Moment nur
eine technische Spielerei sein, für kommerzielle
Anbieter ist der drahtlose Zugriff auf das Fahrzeug
gerade in den Übergangsjahren bis zur einheitlichen
Telematikschnittstelle und deren Marktdurchdringung dagegen hochinteressant. Wer seinen Dongle
erst einmal im Fahrzeug platzieren konnte, egal
ob Versicherer, Automobilclub
oder Werkstattsystemanbieter, „Wenn ab April 2018 neu
hat Zugriff auf umfangreiche
zugelassene PKW über eine
Fahrzeugdaten und kann diese
Kommunikations- und eine
nutzen. Kfz-Versicherungen zum
Beispiel können die InformatioOrtungsfunktion verfügen,
nen für maßgeschneiderte Tarife
wird das den Wartungs- und
(„Pay-as-you-drive“) und zur
Reparaturmarkt signifikant
Schadenssteuerung einsetzen.
Für den Autofahrer wäre es
verändern.“
sicher am einfachsten, wenn
sich die Akteure möglichst rasch auf eine Art Universaldongle für alle Anwendungen und Anbieter
einigen könnten – ein wildes Tauschen der Dongles
je nach Anwendung oder Anbieter würde wohl kaum
ein Autofahrer mitmachen. Und ein solcher Universaldongle würde auch den Kampf um den OBD-Anschluss im Fahrzeug entschärfen.
Weitere wichtige Fragen warten derweil noch auf
Antwort: Werden Fahrzeughersteller ihren Pflichten
aus der eCall-Verordnung bzgl. der vernetzungsrelevanten Schnittstellen nachkommen; und vor allem:
schafft es der IAM, den Autofahrer von seinen vernetzungsbasierten Anwendungen zu überzeugen?
Impressum
GVA Nachrichten
Gesamtverband Autoteile-Handel e.V.
Gothaer Straße 17, 40880 Ratingen
Postfach 12 56, 40832 Ratingen
Telefon (0 21 02) 7 70 77-0
Telefax (0 21 02) 7 70 77-17
1. Vorsitzender:
Hartmut Röhl
Geschäftsführerin:
Marita Kloster
Redaktion der GVA-Nachrichten:
Alexander Vorbau (verantwortlich)
Hartmut Röhl
Jürgen Rinn
Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG
Hans-Böckler-Allee 7
30173 Hannover
61
GVA Nachrichten
Die Sprecher des AK NKW: Andreas H. Bitsch und Rolf Barstadt
Der neue Chefredakteur des NKW Partner,
Lutz Odewald, stellt sich vor
Steigende Umsätze erwartet
Der Arbeitskreis NKW tagt in Seeheim-Jugenheim.
Anfang April tagten die Mitglieder des GVA-Arbeitskreises NKW- und Anhängerteilehandel
in Seeheim-Jugenheim. Über 70 Vertreter aus
NKW-Teilehandel und NKW-Teileindustrie waren
nach Hessen gekommen, um sich über wichtige
Anliegen der Branche auszutauschen. Den ersten
Punkt auf der Tagesordnung bildete ein Meinungsaustausch zum Klima im NKW-Teilemarkt.
GVA-Geschäftsführerin Marita Kloster referierte
dabei Daten zum Kfz-Aftermarket allgemein und
zum NKW-Ersatzteilmarkt im Speziellen. Der
GVA hatte im Vorfeld der Sitzung um Einschätzungen der Mitglieder des AK NKW erbeten,
die sehr positiv ausfielen. Rund 90 Prozent der
Befragten rechnen demnach in 2016 mit steigenden Umsätzen im NKW-Teilegeschäft.
Polarisierung der Konsumentenbedürfnisse
Die Eigenmarken des Handels sind ein Thema,
dessen Bedeutung zunehmend wächst. Prof.
Dr. Andreas Kaapke beschäftigte sich in seinem
Vortrag eingehend damit. Dem Handel ermöglichen Eigenmarken durch eine gestiegene Professionalisierung des Handelsmarkenmanagements
die Differenzierung der Positionierungsstrategien
sowie Möglichkeiten für ein preisaktives Verhalten
durch erhöhte Margen. Nicht nur das Konsumentenverhalten hat Einfluss auf den Handel und animiert diesen zur Einführung von Handelsmarken,
sondern auch umgekehrt: Kunden entwickeln ein
neues Preisbewusstsein und eine gestiegene Preissensitivität; sie nutzen zunehmend die Vielfalt an
62
90
PROZENT
der befragten
AK-NKW-Mitglieder
rechnen mit steigenden Umsätzen im
Teilegeschäft.
Angeboten und Distributionswegen. Das führt zu
einer Polarisierung der Konsumentenbedürfnisse.
Natürlich haben Handelsmarken auch wechselseitigen Einfluss auf das Verhältnis zwischen
Handel und Industrie. Die Industrie wird zu einer
aktionsgetriebenen Markenpolitik provoziert und
muss den Verlust an Qualitätsvorsprüngen und
Einzigartigkeit gegenüber den Handelsmarken
befürchten. Gleichzeitig intensiviert sich der
Kampf um Regalfläche, und der Auslistungsdruck
wird höher. Dennoch weist die Industrie eine
insgesamt steigende Bereitschaft zur Produktion
von Handelsmarken auf. Eigenmarken bieten für
den Handel Vor- und Nachteile, die sorgsam abgewogen werden sollten. Einerseits steigern sie die
Unabhängigkeit von der Industrie, bieten höhere
Margen und erweiterte Möglichkeiten zur Profilierung gegenüber anderen Händlern und tragen zur
Imagebildung und Kundenbindung bei. Anderseits
erfordern Handelsmarken hohe Einführungsinvestitionen und ziehen die partielle Übernahme von
Herstellerrisiken nach sich. Pro und contra zeigt
sich auch für die Industrie. So erweitern Handelsmarken gerade für kleine und mittelständische
Hersteller die Absatzmöglichkeiten und erlauben
eine Partizipation an wachsenden Märkten. Aber
gleichzeitig erhöht die Industrie damit ihre Abhängigkeit vom Handel und tritt in einen horizontalen
Wettbewerb mit dieser Wirtschaftsstufe. Das gilt
vor allem für B- und C-Handelsmarken. Generell
gilt: Die Entwicklung und Pflege von Eigenmarken
ist sehr aufwändig und will gut überlegt sein.
amz 05/2016
FOTOS: GVA
GVA Nachrichten
Gut besucht: die erste Sitzung AK NKW in 2016
Petra Baldenegger vom KBA stellte die neue Teiletypgenehmigung vor
Teiletypengenehmigung im Fokus
technischen Vorbereitung und Umsetzung des
Vorhabens wurde das KBA in einem Projekt
betraut. Die Behörde hat dabei geprüft, welche
Teilegutachten bereits vorliegen, worin sich
ABE und TGA der Genehmigungsobjekte ggf.
unterschieden haben und wie die Grundlagen
der Prüfung jeweils ausgestaltet waren. Es wurde
- wie zu erwarten - festgestellt, dass nicht alle
Genehmigungsobjekte eine ABE und ein TGA
besitzen und dass es möglich war, dass unterschiedliche Prüfgrundlagen zur Anwendung
gekommen waren. Das KBA erstellt auf der Basis
dieser Untersuchungen in Zusammenarbeit mit
beteiligten Kreisen eine „Grüne Liste“ (diese soll
nach Abschluss im Internet unter der Adresse
www.kba.de abrufbar sein), die die Prüfgrundlagen für die neue Teiletypgenehmigung enthält.
Darüber hinaus hat das KBA einen Standard für
den geforderten Dokumentationsumfang für die
neue Teiletypgenehmigung entworfen. Darin
enthalten sind ein Beschreibungsbogen, Zeichnungen sowie eine Montage- und Betriebsanleitung des Genehmigungsobjektes. Die Umsetzung
des neuen Systems kann erst mit der Neufassung
der StVZO erfolgen. Bestehende TGA und ABE
sollen gültig bleiben, sofern sie nicht aus anderen
Gründen als der Neufassung der StVZO ungültig
W
werden. (AV)
Ein anschließendes Referat von Frau Petra
Baldenegger vom Kraftfahrtbundesamt thematisierte die neue Teiletypgenehmigung. Im
Rahmen der nationalen Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung sind insbesondere § 20 (Allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugtypen), § 22
(Allgemeine Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile)
und § 21a (Allgemeine Bauartgenehmigung für
Fahrzeugteile) für die Typgenehmigung relevant.
Neben der allgemeinen Bauartgenehmigung
sind für Genehmigungsobjekte Teilegutachten
(TGA) und die Allgemeine Betriebserlaubnis
(ABE) bedeutsam. Teilegutachten wurden 1989
vom Gesetzgeber in Deutschland eingeführt und
erlauben Bauartveränderungen von Fahrzeugen
durch An- oder Umbauteile zwar ohne behördliche Genehmigung aber nur nach der zwingenden Beurteilung im Einzelfall durch vom KBA
anerkannte technische Dienste (=Prüforganisationen). Eine ABE dagegen kann (muss aber nicht)
Änderungsabnahmen im Einzelfall nach sich
ziehen oder fahrzeugspezifische Einschränkungen bei der Verwendung enthalten. Da Teilegutachten nicht den in der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung und den ihr zugrundeliegenden
EG-Richtlinien einheitlich geforderten Standards
entsprechen, hat der Bundesrat im Jahr 2009
beschlossen, Teilegutachten für Genehmigungsobjekte wieder abzuschaffen und diese gemeinsam mit den ABE in eine einheitliche, nationale
Teiletypgenehmigung zu überführen. Mit der
amz 05/2016
„Teilegutachten
und ABE werden
in Teiletypgenehmgung
überführt.“
Petra Baldenegger,
Kraftfahrtbundesamt
Die nächste Sitzung
Die nächste Sitzung des AK NKW findet am
25./26. Oktober in Göttingen statt.
63
Die Absolventen der
2. Runde MFT in 2016.
FOTOS: GVA
Manager Fahrzeugteile:
2. Runde 2016 abgeschlossen
19 Teilnehmer konnten die letzte und entscheidende
Hürde zum Titel Manager Fahrzeugteile erfolgreich nehmen.
Der Vorsitzende des Prüfungsausschuss, Stephan Klatt,
gratuliert den Teilnehmern.
Der Manager Fahrzeugteile hat sich fast schon zu
einer „Pflichtveranstaltung“ für den Fach- und
Führungskräftenachwuchs der Branche entwickelt. Das vermittelte Wissen in den Bereichen
Markt und Wettbewerb, Logistik, Betriebswirtschaftliche Grundlagen des Handels, branchenbezogenes Handelsmarketing, juristische
Besonderheiten im Markt für Kfz-Ersatzteile
sowie Arbeitsrecht soll die Absolventen in ihrer
täglichen Arbeit unterstützen.
Bei bestem Frühlingswetter fanden an einem
Samstag im April die abschließenden mündlichen Prüfungen der zweiten Runde des Manager
Fahrzeugteile statt. 19 Teilnehmer konnten
die letzte und entscheidende Hürde zum Titel
Manager Fahrzeugteile erfolgreich nehmen
und können nun das erworbene Wissen sowie
die erlernten Fähigkeiten in den heimischen
Betrieben einsetzen. In den vorangegangen
Präsenzwochen wurden die Teilnehmer bereits
in schriftlichen Prüfungen in den Fächern
„Markt & Wettbewerb“, „Jura“, „Allgemeine
Angespannte Gesichter vor der Bekanntgabe der Noten…
64
Betriebswirtschaftslehre“ sowie „Marketing“
auf ihr Wissen getestet. Am abschließenden
Prüfungssamstag mussten sich die Teilnehmer auch mündlich beweisen. In einem ersten
Schritt galt es, eine Prüfungsfrage, die jedem
Teilnehmer individuell zugelost wird, in Form
eines Kurzvortrags vor dem Prüfungsausschuss
zu beantworten. Im Anschluss daran musste der
Wissensstand in den weiteren Fachgebieten des
„Manager Fahrzeugteile“ nachgewiesen werden.
Die Anspannung bei den Prüflingen war groß,
die Erleichterung nach dem Erhalt der Urkunden und des Abschlusszeugnisses aber noch
umso größer.
Die dritte und letzte Runde des Manager Fahrzeugteile für dieses Jahr wird im Juni abgeschlossen. Die Termine für 2017 werden derzeit
abgestimmt. Voranmeldungen sind bei der
W
GVA-Geschäftsstelle bereits möglich. (AV)
Webwegweiser:
www.gva-college.de
... Erleichterung nach der Urkundenvergabe.
amz 05/2016
GVA Nachrichten
FOTOS: GVA, PRIVAT
Nähere Informationen
sind unter
www.gva-college.de
abrufbar.
Dozent Martin Berning gibt Tipps für das richtige
Verhalten bei der Reklamationsbearbeitung
Seminar zur Reklamationsbearbeitung
Rechtliche Grundlagen und den
„Faktor Mensch“
im Reklamationsmanagement
behandelt ein
Seminar im Juni.
amz 05/2016
Reklamationen gehören für Mitarbeiter im Kundendienst zum Arbeitsalltag. Dabei sind die Bearbeitungsprozesse im Reklamations- und Garantiewesen für die Unternehmen aus Teilehandel und
–industrie kostenintensiv und binden erhebliche
personelle Ressourcen. Ein gutes Reklamationsmanagement ist aber von großer Bedeutung für die
Kundenzufriedenheit und somit letztlich auch für
die Kundenbindung. Das Management von Reklamationen erfordert dabei nicht nur Wissen über
die rechtlichen Grundlagen, sondern auch Fingerspitzengefühl auf der persönlichen Ebene. Das
„Expertenseminar für die Reklamationsbearbeitung
im Autoteilemarkt“, das vom 13. bis 15. Juni 2016 im
Rahmen des GVA-College in Ratingen stattfindet,
möchte beide Ebenen zusammenführen.
Für die persönliche Ebene, den Faktor „Mensch“,
im Reklamationsmanagement zeichnet im
Rahmen des Seminars Herr Martin Berning
verantwortlich. Sein Verhaltenstraining soll einen
wichtigen Beitrag zur Kundenbindung und zum
Geschäftserfolg leisten. Die Teilnehmer erlernen
dabei, Reklamationsfälle richtig einzuschätzen
und eine sachbezogene Lösung unter Einbeziehung der emotionalen Ebene zu erreichen. Dafür
werden der geeignete Aufbau und die Struktur
von Servicegesprächen und lösungsorientierte
Verhaltensweisen im Kundengespräch trainiert.
Ein wichtiger Exkurs wird dem Umgang mit
„schwierigen“ Kunden gewidmet.
Die rechtlichen Grundlagen der Abwicklung
von Reklamationen werden am zweiten Tag der
Veranstaltung von Claudius Dücker behandelt.
Nur wer die Rechtslage kennt, kann mit kulantem
Verhalten werben. Unabhängig von der Kundenpflege und eventueller Kulanzentscheidungen
müssen bei Reklamationen mit hoher wirtschaftlicher Bedeutung rechtliche Fehler von Anfang
an vermieden werden, um unnötige Nachteile für
das Unternehmen auszuschließen. Am Ende des
Seminars sollen die Teilnehmer in der täglichen
Praxis einschätzen können, welche Ansprüche
nach dem Gewährleistungsrecht berechtigt sind
und welche nicht.
Das Seminar beschränkt sich auf das Gewährleistungsrecht, also die Ansprüche des Käufers
gegenüber dem Verkäufer einschließlich entsprechender Ansprüche zwischen den übrigen
Vertragsparteien der Lieferkette. Fragen des
Schadensersatzes aus dem Produkthaftungsgesetz oder der Produzentenhaftung des BGB
werden nicht behandelt und sind Gegenstand
eines Folgeseminars. Das Seminar zielt mit vielen
Beispielen aus der Praxis auf die Besonderheiten
W
des Teilegeschäfts ab.
Weitere Informationen
zum Programm des GVA-College
sind unter
www.gva-college.de abrufbar.
65
FOTOS: GVA
GVA Nachrichten
Rund vierzig GVA-Beiräte waren zu der Tagung in Düsseldorf gekommen.
Tagung in Düsseldorf
Handels- und Industriebeiräte im GVA treffen zusammen.
Zugang zu technischen
Informationen
GVA-Geschäftsführerin Marita Kloster stellt
Daten zum Geschäftsklima vor.
Mitte April kamen in Düsseldorf rund 40
Handels- und Industriebeiräte des GVA
zu ihrer ersten gemeinsamen Sitzung des
Jahres zusammen. Die Beiräte bilden ein
beratendes Gremium und unterstützen die
Entscheidungsvorbereitung des GVA-Präsidiums. In diesem Kreis werden viele
wichtige Verbandsthemen vorgedacht.
Das Geschäftsklima im Kfz-Ersatzteilmarkt in Deutschland wurde von den Teilnehmern zumeist als positiv beschrieben.
Diese Einschätzungen decken sich auch
mit den Ergebnissen einer GVA-Mitgliederbefragung zur wirtschaftlichen Lage
der Branche nach dem ersten Quartal
2016. Einschätzungen, wonach 2016 ein
gutes Jahr für den Kfz-Teile- und Servicemarkt in Deutschland werden wird,
bildeten die klare Mehrheit.
GVA-Präsident Hartmut Röhl bei der Eröffnung
der Sitzung.
Jürgen Buchert und Alexander Haid
(Fa. TecAlliance) stellten Projektergebnisse vor.
Hermann-Josef Schulte (Fa. HJS) führt zum
Thema Stickoxidemissionen aus.
66
Eine wesentliche Voraussetzung für
einen erfolgreichen Geschäftsverlauf sind
geeignete politische Rahmenbedingungen
für die Branche. Wettbewerbspolitische
Anliegen des GVA und seiner Mitglieder
wurden daher in der Sitzung ebenfalls
intensiv diskutiert. Das gilt vor allem
hinsichtlich des Zugangs zu technischen
Informationen und zu Aspekten rund
um die Fahrzeugvernetzung. Zu diesem
Thema waren als Gastreferenten die
Herren Jürgen Buchert und Alexander
Haid von der Firma TecAlliance in das
Gremium geladen worden. Sie berichteten
über die Ergebnisse eines Projekts zur
Konzeption einer Telematik-Plattform für
W
den Kfz-Aftermarket. (AV)
amz 05/2016
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Verkehrsblatt, die AU und AUK betreffend
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AU- und AUK-relevanten Änderungen der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), die vom Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin, im amtlichen
Verkehrsblatt bekanntgegeben werden.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen gab bis zum Redaktionsschluss keine
relevanten Änderungen der AU-Vorschriften bekannt.
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FOTOS: JAGELS
Der frisch aufgebrachte Gummi verändert in den Heizpressen seine chemische Struktur, er vulkanisiert bei hohen Temperaturen.
Die Qualität stimmt, das Image nicht
Nur wenige Kunden ziehen beim Kauf runderneuerte Reifen in Betracht. Mark Hinghaus-Kaul
will das ändern. Er setzt bei der Produktion ganz auf Qualität und Sicherheit.
Bei Lkw und sogar bei Flugzeugen ganz
normal, beim Pkw – zumindest hierzulande – eher die Ausnahme: die Verwendung von runderneuerten Reifen. Dabei
hat sich deren Qualität über die Jahre
deutlich verbessert. Diese Botschaft versucht Mark Hinghaus-Kaul „unters Volk“
zu bringen. „Zugegeben, das Image von
runderneuerten Reifen ist ein Problem.
Hier besteht Nachholbedarf“, erklärt der
Geschäftsführer der Firma Reifen Hinghaus, die mit ihrer Marke King-Meiler zu
den führenden Anbietern in Deutschland
zählt.
Permanente Kontrollen
Um das Ansehen seiner Produkte zu steigern, setzt Hinghaus-Kaul viele Hebel in
Bewegung. Dazu gehört insbesondere die
permanente Qualitätskontrolle – intern
und extern. „Ich kann ja viel über den
hohen Standard unserer Produkte reden,
nur glaubt mir das keiner. Die Bestätigung
muss von Außenstehenden kommen.“
Diese unabhängigen Experten hat er
im TÜV Nord und im Prüflabor Nord
gefunden. Alle runderneuerten Reifen von
King-Meiler tragen das Siegel des TÜV
Nord auf ihrer Flanke, welches die Qualität der Produkte attestiert. Um dieses Siegel zu erhalten, müssen die Reifen einen
umfangreichen Prüfparcours erfolgreich
durchlaufen.
Die Basis dafür sind die ECE-Normen 108
und 109 gemäß Kraftfahrt-Bundesamt. So
68
darf beispielsweise der Höhenschlag eines
runderneuerten Reifens maximal 1,5 Millimeter betragen. Die Toleranzgrenze beim
Seitenschlag liegt bei 1,2 Millimetern.
Damit aber nicht genug: Um auch wirklich
auf der sicheren Seite zu sein, müssen
Reifen von King-Meiler die deutlich höheren Anforderungen für Neureifen erfüllen.
Demnach darf der Höhenschlag bei
maximal einem Millimeter liegen. „Das ist
der Standard, an dem wir uns orientieren.
Jeder produzierte Reifen, der das nicht
erfüllen kann, wird aussortiert“, unterstreicht Hinghaus-Kaul. „Schließich haben
wir den Anspruch, runderneuerte Reifen
zu produzieren, die die gleiche Qualität
wie Neureifen haben.“
Das gilt natürlich auch für die Standfestigkeit bei hohen Geschwindigkeiten. Selbst
High-End-Sommerreifen, die bis zu einer
Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h
freigegeben sind, gehören zum Angebot.
Hinghaus-Kaul: „Auf freiwilliger Basis
geben wir bei den Tests für diese Reifen
sogar noch einmal 20 km/h obendrauf.
Außerdem verlängern wir die Dauer der
Überprüfung und erhöhen die Traglast
– schließlich wollen wir auf der sicheren
Seite sein und uns vom Rest des Marktes
abheben.“ Und in der Tat, da es auf dem
Prüfstand keinen kühlenden Fahrtwind
gibt, sind die Belastungen für die Reifen
extrem hoch. Bemerkbar macht sich das
vor allem in der enormen Hitzeentwicklung. Bei eigenen, in England durchgeführten Tests hätten diese Reifen erst bei
330 km/h ihre Grenzen erreicht, versichert
Hinghaus-Kaul.
70
PROZENT Energie werden bei der
Produktion eines runderneuerten
Reifens im Vergleich zur Herstellung
eines Neureifens eingespart. Zudem
wird lediglich ein Drittel des Rohmaterials benötigt.
Bei allen Produktionsschritten werden die
runderneuerten Reifen geprüft.
amz 05/2016
Teilemarkt
WIR SIND
R
MARDERABWEH
„Unsere runderneuerten
Reifen haben die gleiche
Qualität wie Neureifen.“
Mark Hinghaus-Kaul,
Geschäftsführer der Firma Reifen Hinghaus
WIR SIND
R
MARDERABWEH
Die Qualität von runderneuerten Reifen
definiert sich aber naturgemäß nicht nur
durch einen sorgfältigen Produktionsprozess. Es kommt entscheidend auch
auf den einwandfreien Zustand der
eingesetzten Altreifen an. Wenn das
Ausgangsmaterial beschädigt ist, lässt sich
hinterher nichts mehr retten. Deshalb
genießt die Qualitätskontrolle im Einkauf
höchste Priorität. Es gibt genaue Spezifikationen hinsichtlich Fabrikat, Dimension, Reifenalter und Zustand. Während
Lkw-Reifen durchaus auch repariert
werden, dürfen Pkw-Reifen, die als Basis
für eine Runderneuerung dienen, definitiv
keine Beschädigung haben. Die Profilstärke hingegen spielt keine Rolle, da die
Reste ohnehin abgeschliffen werden.
Hightech im Einsatz
Zu Beginn der Prozesskette führt der Karkassenhändler eine Sichtprüfung durch.
Nach der Anlieferung nehmen die Mitarbeiter von Reifen Hinghaus bei jedem
Reifen eine Druckprüfung vor. Gibt es den
Verdacht auf verborgene Schäden, kommt
Hightech zum Einsatz. Bei der sogenannten Shearographie wird der Reifen in eine
spezielle Unterdruckkammer gelegt. Ein
Kamerasystem fährt dann in den Reifen
und macht detaillierte Aufnahmen von
der Innenseite. Auf dem Computerbildschirm lässt sich bei diesem Verfahren
sehr gut erkennen, ob es Beschädigungen
gibt. Kleine Beulen an der Innenwand
des Reifens sind ein sicheres Zeichen für
Lufteinschlüsse.
Das Bestreben, qualitativ hochwertige
Reifen zu produzieren, setzt sich bei den
weiteren Verarbeitungsschritten fort. Bis
zum fertigen Produkt sind verschiedene
amz 05/2016
weitere Kontrollpunkte installiert. Dementsprechend dürfen sich die bei Reifen
Hinghaus produzierten Runderneuerten
auch mit Qualitätssiegel „Approved
High Quality Tires“ des Prüflabors Nord
schmücken.
Profil der Marke schärfen
Neben der Qualitätsoffensive auf der
Produktseite gehört eine aktivere Vermarktung zu den weiteren strategischen
Bausteinen. Mark Hinghaus-Kaul möchte
den Markennamen King-Meiler stärker
in das Bewusstsein von Autofahrern
und Fachleuten aus der Branche rücken.
„Denn anders als bei Neureifen, bei denen
die Marke beziehungsweise der Hersteller eine große Bedeutung beim Kunden
haben, wird beim Kauf von Runderneuerten kaum darauf geachtet, wo der Reifen
herkommt. Es ist dann eben nur ein
Runderneuerter.“
Dementsprechend will Hinghaus-Kaul sich
vertrieblich besser aufstellen. Rund 70
Prozent der Jahresproduktion von rund
300.000 Reifen verkauft das Unternehmen
aktuell in Deutschland, der Rest geht
vor allem nach Skandinavien und in die
baltischen Länder. Der Vertrieb erfolgt zu
einem Großteil über Online-Reifenportale.
Hinghaus-Kaul ist sich sicher, die
Potenziale, die der Markt bietet, längst
noch nicht ausgeschöpft zu haben. „Wir
wollen unser Produkt als einen hochwertigen runderneuerten Reifen in Top-Qualität etablieren.“ Um dieses Ziel zu
erreichen, geht die Firma auch in Sachen
Öffentlichkeitsarbeit in die Offensive.
Ein sichtbares Zeichen dafür ist unter
anderem das Engagement als Sponsor im
W
Driftsport. INGO JAGELS
69
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FOTOS: JAGELS
Auf einer Fläche von über 26.000 Quadratmetern präsentierten sich die Aussteller der Trost-Schau 2016.
Der Branchentreffpunkt im Frühjahr
Die Trost-Schau war wieder ein echter Publikumsmagnet. Über 20.000 Besucher aus dem freien
Werkstattmarkt informierten sich über Techniktrends und Dienstleistungen.
In Anlehnung an die Olympischen Spiele hat die
Trost Auto Service Technik SE ihre Kunden und
Lieferanten unter dem Motto „Go for Gold!“ zur
Trost-Schau 2016 eingeladen. Gemeinsam mit
rund 270 Ausstellern ging der Teilegroßhändler
in den Stuttgarter Messehallen an den beiden
Messetagen mit aktueller Werkstattausrüstung
und Diagnosetechnik, Werkzeugen sowie Neuheiten aus dem Pkw- und Nfz-Teile-Sortiment
ins Rennen. Mit mehr als 20.000 Besuchern aus
dem freien Werkstattmarkt war die Trost-Schau
einmal mehr ein wichtiger Branchentreffpunkt im
Frühjahr.
Wie kann die Werkstatt mit
der rasanten Entwicklung
der Fahrzeugtechnik Schritt
halten? Zahlreiche Vorträge
lieferten wertvolle Informationen.
Auf besonderes Interesse der Besucher stießen
die technischen Präsentationen: Neben Klimaservicegeräten für neue Kältemittel und der Automatikgetriebespülung wurden unter anderem
digitale Schweinwerfer-Einstellgeräte sowie ein
Scheinwerfer-Einstellplatz vorgeführt.
Die technischen Vorträge behandelten Themen
wie HU-Scheinwerfer-Prüfrichtlinie, DieselAbgasnachbehandlung sowie Fahrerassistenzsysteme. Die Themen Vernetzung und Fahrzeug
der Zukunft wurden an einem BMW i8 live
präsentiert. Anlässlich der Messe startete Trost
außerdem eine Sensorik-Kampagne, die bis zur
nächsten Trost-Schau technisches Know-how und
Unterstützung für die Werkstatt in den Fokus
stellt.
Dienstleistungen für mehr Auslastung
Zusätzlich zu technischen Neuerungen und
Sortimentserweiterungen standen auch Dienstleistungen für Kfz-Werkstätten auf dem Messeprogramm. Im Rahmen der Trost-Reparatursteuerung wurden mit dem Fuhrpark- und Flottennetz
sowie dem Werkstattnetz gleich zwei Netzwerke
vorgestellt, von denen die Partnerwerkstätten
70
amz 05/2016
hinsichtlich ihrer Auslastung profitieren können. Bei diesem neuen Angebot wird für jeden
Fuhrpark- und Flottenbetreiber ein individuelles Dienstleistungspaket zusammengestellt.
Das angesprochene Kundenspektrum reicht
von Handwerkern und Gewerbetreibenden mit
eigener Flotte über Vertriebs- und Serviceorganisationen und gemeinnützige Sozial- und Wohlfahrtsverbände bis hin zu Logistikunternehmen
und Autovermietern.
Stargäste auf der Party
Auch das unterhaltende Rahmenprogramm der
diesjährigen Trost-Schau orientierte sich am
sportlichen Motto „Go for Gold“. Die Besucher
konnten ihr Talent in den unterschiedlichsten olympischen Disziplinen wie z. B. Golf,
Sport-Schießen oder Boxen unter Beweis stellen.
Und die Hits der Stargäste Kim Wilde und Turbo
B. von SNAP! brachten auf der großen Party am
Samstagabend die Gäste zum Tanzen.
270
AUSSTELLER
präsentierten auf der
Trost-Schau 2016
ihre Produkte und
Dienstleistungen.
Zeit für Fragen und gute Beratungsgespräche.
Im Rahmen des Trost-Schau-Awards stimmten
die Messebesucher auch 2016 wieder über den
besten Messeauftritt ab. Den Award im Bereich
Pkw erhielt Herth+Buss, bei den Nfz wurde der
Aussteller Contitech ausgezeichnet. Gewinner in
der Kategorie Chemie & Zubehör ist wie bereits
im Vorjahr Liqui Moly, auch Busching konnte den
ersten Platz im Bereich Werkstattausrüstung verteidigen. In der Kategorie Werkzeuge lag Hazet bei
W
den Messebesuchern ganz vorne. INGO JAGELS
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Modernes Felgendesign: Die AEZ Raise mit ihren fünf originell gruppierten Speichenpaaren.
FOTO: AEZ
Überwiegend „mittelmäßig“
So stuft man im Räder-Sell-In-Panel die Lage auf dem Ersatzmarkt für
Kfz-Felgen ein. Neue Designs sollen Pep in die Aluräder-Saison 2016 bringen.
Die Leichtmetallfelge
Dotz Revvo fällt mit der
Farbe Bronze auf.
FOTO: DOTZ
72
Nach der aktuellen Frühjahrsauswertung des
Sell-In-Felgenpanels ist ein Marktwachstum im
Ersatzmarkt für Aluminiumräder für das Gesamtjahr 2016 nicht in Sicht. Das Panel wird zweimal
jährlich im Auftrag des Arbeitskreises Felgenhersteller erhoben, der beim Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) in Bonn
angesiedelt ist. Darin kommt zum Ausdruck,
dass der Verdrängungswettbewerb zunimmt, vor
allem seitens der Automobilhersteller. Auch für
die kommenden drei bis vier Jahre schätzen die
namhaften Felgenhersteller das Marktvolumen
für Räder sowohl auf der Stück- als auch auf
der Wertebene insgesamt als stagnierend ein.
Die Verlagerung von Stahl- auf Alufelgen hat im
Ersatzmarkt 2016 weiterhin Bestand. Zusätzlich
verschiebt sich das Alugeschäft mehr und mehr
auf den Winter, da die Erstausrüstungsquote in
diesem Segment immer höher wird (knapp 2/3
des gesamten Sell-In-Absatzes im Ersatzmarkt
entfallen auf das zweite Halbjahr). Radgrößen von
13 bis 15 Zoll verlieren aufgrund der zunehmend
größeren Dimensionen in der Erstausrüstung
auch im Ersatzmarkt 2016 an Bedeutung. Aus
diesem Grund wird das Wachstumspotenzial im
Ersatzmarkt vor allem in den Dimensionen 18 bis
20 Zoll gesehen.
Neue Trends beim Raddesign
Auf die Frage zu Trends beim Raddesign antwortet Christian Haderer, Chefdesigner der Alcar
Gruppe: „Man muss zwischen Original-Design
der Autohersteller und Aftermarket-Design
unterscheiden. Bei den Autoherstellern geht es
im Moment in eine sehr verspielte Richtung. Mir
kommt es vor, als ob jeder Felgen entwerfen will,
die es noch nie gegeben hat. Im AftermarketBereich geht der Designtrend mehr in Richtung
geradlinige Designs, nicht zu verspielt, nicht
zu überladen. Im Hochpreis-Segment runden
technische Finessen wie beispielsweise Hinterdrehen oder teilweise auch Fräsen das Design
ab. Farblich liegt der Trend im Frühjahr 2016 bei
Grau und seinen vielen Varianten. Hinzu kommt,
dass Bronze einen hohen Stellenwert einnimmt.
Als stetiger Trend hat sich in der Formgebung
konkav durchgesetzt und bleibt auch vorerst
bestehen.“
amz 05/2016
Lassen Sie
sich nicht den
Atem rauben.
„Beim Design ist das Herstellverfahren von Bedeutung.
Bei Schmiedefelgen z. B. ist
die Designfreiheit viel größer,
da es keine Formschrägen gibt
und beispielsweise Hinterschnitte möglich sind. Bei
einem Guss stellt eine Hinterschneidung ein technisches
Problem dar.“
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gegen Allergene, Schimmel und
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Christian Haderer,
Chefdesigner der Alcar Gruppe
Mit AEZ und Dotz in die Saison 2016
Hochkompatible RDKS-Integration, äußerst
robuste SR3-Lackierung gegen Streusalz und
Witterungsschäden – damit hat Alcar die Finger
am Puls der Zeit. Aber auch bei den Designs gilt
das Unternehmen als Trendsetter, was die neuen
Modelle der Konzern-Marken AEZ und Dotz für
2016 beweisen sollen. Die AEZ-Raise-Alufelge mit
ihren fünf originell gruppierten Speichenpaaren
leitet ihren Namen vom englischen Wort für
„Steigerung“ ab. Dabei soll das Finish in einer
Gunmetal-Lackierung in Kombination mit einer
polierten Front für eine ebenso sportlich-edle
wie dominante Note sorgen. Alternativ wird die
Felge mit komplett silberfarbener Front angeboten. Beide Räder sind auf RDKS-Kompatibilität
optimiert und besitzen für viele Fahrzeugmodelle
eine ABE, für zahlreiche Typen aus dem VWKonzern und von Mercedes-Benz sogar eine ECE.
Das bedeutet, dass sie ohne separate Dokumente
eintragungsfrei gefahren werden dürfen.
Ein Eyecatcher stellt die Leichtmetallfelge Dotz
Revvo in der Farbe Bronze dar. Passend hierzu
ist das Rad auch in einer dunklen Variante im
Farbton Gunmetal verfügbar. Das Revvo-Rad
verfügt über eine Hinterdrehung im Bereich
der kontaktlos auslaufenden Oberkanten der
Speichen und über ein poliertes Tiefbett. Die
Dimensionen wurden so gewählt, dass in 19 und
20 Zoll auch eine Mischbereifung möglich ist.
(JR.)
W
amz 05/2016
Wenn Abgase, Schadstoffe und Allergene in den Innenraum eindringen, wird die Autofahrt schnell zur Qual. Wenn herkömmliche
Innenraumfilter lediglich verhindern, dass Partikel wie Staub,
Pollen, Dieselruß oder auch unangenehme Gerüche in den Wagen
gelangen, bietet der neue FreciousPlus von MANN-FILTER ein Plus
an Komfort und Sicherheit. Er bindet Allergene zu fast 100 % und
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73
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Teilemarkt
FOTOS: STARK GMBH
Produkte einer eigenen Handelsmarke helfen auch einer
Kfz-Werkstatt, ihr eigenes Markenimage bei den Kunden
aufzubauen.
Eigene Marke auch in kleiner Auflage
Mittel zur Autopflege und -reinigung unter eigenem Namen anbieten – das ist nicht
nur für Großabnehmer interessant, sondern schon bei kleinen Abnahmemengen möglich.
Mehrere Millionen Autofahrer haben bereits
ein Produkt der Stark GmbH aus Straubing
gekauft. Doch viele Kunden wissen das nicht,
denn die Niederbayern vermarkten ihre Mittel
zur Autopflege nur zum kleineren Teil unter der
eigenen Marke Stark.
Der Großteil der Produktion wird unter anderem
Namen über Handelskonzerne wie Aldi, Lidl oder
Tchibo vertrieben. Über direkte und indirekte
Vertriebswege sind die Produkte auch bei Mediamarkt, Saturn, A.T.U. sowie bei verschiedenen
Autoherstellern zu finden.
Als Verkaufsprodukt oder Werbegeschenk
geeignet
Doch nicht nur für Großabnehmer ist es eine
interessante Option, eine eigene Serie mit
Autopflegemitteln anzubieten. Da die Mindestabnahmemenge lediglich bei 48 Stück liegt, hat
jeder mittelständische Kfz-Betrieb die Möglichkeit, Reinigungs- und Pflegeprodukte seiner
eigenen Marke zu bestellen. Damit eignen sich
die Produkte sowohl für den Verkauf als auch als
Werbegeschenk für gute Kunden.
74
48
STÜCK ist die Mindestabnahmemenge.
Damit kann jede
Werkstatt Pflegeund Reinigungsprodukte unter
eigenem Namen
anbieten.
Zur Auswahl stehen neben Klassikern wie Felgenreiniger, Insektenentferner oder Cockpitpflege
auch spezielle Produkte wie Scheibenversiegelung, Kratzerentferner für Autolacke oder ein
Turbo-Glanzpflegetuch. Eine attraktive Möglichkeit ist zudem ein Koffer mit Schaumstoffeinlage,
der eine Reihe von individuell zusammengestellten Produkten enthält.
Die Produkte aus dem Hause Stark zeichnen sich
durch eine hohe Qualität aus, was Qualitätssiegel von TÜV und Dekra bestätigen. Die Rezepturen werden selbst entwickelt. Die Rohstoffe
werden in großen Ansatztanks gemischt und
auf eigenen Anlagen abgefüllt, etikettiert und
weiterverarbeitet.
Dank der digitalen Druckanlage können auch die
Flaschenetiketten in jeder beliebigen Form selbst
produziert werden. Zudem kann der Kunde auch
passende Displays, Aufsteller und Werbeschilder
für die Produkte aus Straubing bestellen. So
kann eine Kfz-Werkstatt innerhalb weniger Tage
Produkte ihrer „eigenen Marke“ anbieten. Wenn
es eilt, wird sogar innerhalb von 24 Stunden gelieW
fert. (JG)
amz 05/2016
Teilemarkt
Volles Haus
bei ATEV
Der Einkaufsverband feierte sein 30-jähriges
Jubiläum. Über 80 Firmen und mehr als 900
Besucher folgten der Einladung zur Messe.
30 Jahre Autoteile-Einkaufsgemeinschaft ATEV: An über
80 Ständen präsentierten die
ATEV-Partner auf der Jubiläumsmesse ihre Produkte und
Dienstleistungen. Darunter
waren auch neu hinzugestoßene Lieferanten wie ZF,
Mann+Hummel, Beru und die
JP Group. Mehr als 900 Besucher kamen nach Heilbronn
in das Veranstaltungszentrum
Redblue. „Die Halle ist ausverkauft – wir sind am Limit“,
sagte ATEV-Vorstandschef
Heiko Baumann.
Die Besucher bekamen
ein attraktives Programm
geboten: RTL-Moderator und
Autoexperte Det Müller gab
Tipps rund ums Auto und
stellte das Servicekonzept
„Der Autoexperte“ vor, das
rechtzeitig zur Messe überarbeitet wurde. Mit dem neuen
Konzept können Werkstätten
ihre Reparaturen punktgenau
kalkulieren und bei Bedarf
auch finanzieren. Außerdem
gibt es eine Mobilitätsgarantie
sowie eine Hotline, über die
Werkstätten Informationen
über Ersatzteile und deren
Einbau erfragen können.
Kennenlernen und
ausprobieren
Um Kernthemen rund um
die Reparatur von Kfz ging es
in der Live-Werkstatt. Dort
konnten sich die Besucher
über die neueste technische
Ausrüstung für Werkstätten
informieren.
amz 05/2016
Auf der Jubiläums-Messe präsentierten die ATEV-Partner an über
80 Ständen ihre Produkte und Dienstleistungen.
FOTO: LAUER
Pünktlich zur Messe erschien
auch der neue ATEV-Katalog
mit Werkstattausrüstung
sowie ein Jubiläumskatalog
mit speziellen Angeboten.
Als Premium-Gold-Partner
der Messe stachen drei Firmen
heraus: Liqui Moly zeigte das
ganze Angebot an Motorölen,
Additiven und Pflegemitteln.
Die JP Group aus Dänemark
demonstrierte an einer
Rohkarosse eines Porsche, wo
überall in einem Fahrzeug ihre
Teile verbaut sind. Am Stand
von KS Tools konnten die
Besucher das Werkzeugangebot in allen seinen Varianten
unter die Lupe nehmen und
teilweise ausprobieren.
ATEV neu ausgerichtet
„Die ATEV hat bei Industriepartnern, Lieferanten und
bei ihren Mitgliedern das
Vetrauen gestärkt. Wir sind
berechenbar und zukunftsorientiert. Mit einer klaren
Strategie und neuen Köpfen
stärkt die Genossenschaft
die Stellung ihrer Mitglieder
im Autoteilemarkt“, erklärte
Heiko Bauman auf der Messe.
Seit etwa einem halben
Jahr führt der 45-Jährige die
Geschicke der ATEV. In dieser
Zeit hat er das Lieferantennetz
gestrafft und das Sortiment an
Autoteilen neu geordnet. „Wir
haben uns in allen wichtigen
Produktgruppen für Kernlieferanten entschieden“, so
Baumann. Das Lager im bayerischen Mitterteich wurde neu
75
ausgerichtet, die Warengruppe
bereinigt und mit sogenannten A-Lieferanten gestärkt
und die Bestellzeiten wurden
verlängert. Intern wurde die
Organisation „auf Aktualität“
getrimmt; die EDV-Systeme
wurden implementiert und es
wurde eine App entwickelt,
um neue Käufer zu gewinnen.
Die umfassende Neuausrichtung macht Baumann zuversichtlich, die Genossenschaft
erfolgreich weiterentwickeln
zu können und für neue Mitglieder interessant zu machen.
MARKUS LAUER
W
Web-Wegweiser
www.atev.de
Teilemarkt
Die Produkte des Unternehmens beinhalten ein großes Angebot an Öl-, Luft-, Kraftstoff- und Innenraumfiltern.
Allgemeine
Fehlerquellen
2
2
2
2
2
2
Verwendung
falscher Werkzeuge
Mangelhafte
Reinigung von
Oberflächen sowie
Filtergehäusen
Beschädigung von
Dichtungen
Nichtbeachtung
spezifischer
Ausbau-, Einbaubzw. Montageanweisungen
Fehlerhafte Demontage bzw. Montage
von Anbauteilen wie
Leitungen, Schläuchen, Verschraubungen, Schellen
etc.
Nichtbeachtung der
Notwendigkeit von
dem Aus- und Einbau nachgelagerter
Prüfanweisungen.
QUELLE: SOGEFI
76
FOTO: SOGEFI
Immer der richtige Filter
Viele Filter sehen von außen ähnlich aus. Doch es gibt
viele leistungsentscheidende Kriterien.
Zu beachten sind hierbei die Druckregelung, die
Menge und Art des verwendeten Filtermediums,
der Auslaufschutz und das Dichtmaterial. Daher
sollte der Kfz-Profi ein Produkt eines OE-Lieferanten verwenden, dessen Leistungsspektrum die
Motoranforderungen erfüllt.
Sogefi produziert und vertreibt im Aftermarket
über seine Marken Purflux, Coopers Fiaam,
Fram und Sogefi Pro ein komplettes Filtersortiment. Als OE-Lieferant unterstützt das
Unternehmen Werkstätten und Fachhändler
mit technischem Know-how durch Schulungen
und Schulungsmaterial, den Newsletter oder ein
digitales Handbuch. Mit den Fitting-Tipps stellt
Sogefi für sämtliche Filterarten „goldene Regeln“
für den sachgerechten Austausch von Filtern zur
Verfügung.
Zukünftige Entwicklungen von Sogefi
Die Kraftstofffilterlösungen sollen hochentwickelte und innovative Technologien wie die
Diesel3-Tech-Technologie integrieren, die für die
hocheffiziente Wasserabscheidung in Dieselkraftstoffen sorgt. Die Anfälligkeit moderner
Einspritzsysteme und Pumpen für Korrosionspartikel im Kraftstoff wächst. Daher bietet die
Entwicklung neuer Dieseltypen die Möglichkeit,
die Diesel3-Tech-Technologie auch auf weitere
Anwendungen auszudehnen.
Mit den Premium-Filtern will das Unternehmen
die höchsten Qualitäts- und Technologiestandards der OEM erfüllen. Das Rad in der Filterentwicklung dreht sich ständig weiter, erläutert das
Unternehmen. Hintergründe hierfür sind unter
anderem die Integration von Fahrzeugfiltern in
das gesamte Motormanagementsystem und die
stetige Reduzierung von Bauraum sowie effizientem Kraftstoffverbrauch oder einer verschärften
Umweltgesetzgebung.
Sogefis Entwickler arbeiten kontinuierlich an
neuen Filterentwicklungen, Werkstoffen und
Designs. Dabei stehen als maßgebliche Ziele der
Schutz des Motors, die Optimierung der Filterleistung und die Reduzierung von negativen Auswirkungen für die Umwelt im Vordergrund. Bereits
in der Produktentwicklung legen die Fahrzeugentwickler des OEM und die Produktentwickler von
Sogefi gemeinsam die speziellen Anforderungen
für den Motor beziehungsweise das Fahrzeug fest.
Nach eigenen Angaben orientiert sich der Filterhersteller dabei an den strikten ISO-Testnormen
W
für das jeweilige Anwendungsfeld. (FR)
Web-Wegweiser
www.sogefigroup.com
amz 05/2016
FOTO: FEDERAL-MOGUL MOTORPARTS
Intellisens
App für
Werkstätten.
FOTO: HUF
Die DrucksensorGlühkerze
PSG007
ersetzt die
PSG002.
NEUE KERZEN
NEUE APP
Beru erweitert Sortiment
RDKS-Service für Tablet und Co.
Federal-Mogul Motorparts
erweitert die Palette seiner
Beru-Drucksensor-Glühkerzen
PSG (Pressure Sensor Glow
Plug): Die neue Glühkerze
PSG007 soll modernster
Glühkerzentechnologie entsprechen und eine Verbrennungsregelung in Echtzeit
ermöglichen. Die Beru-PSG
misst den zyklisch schnell
wechselnden Brennraumdruck
im Zylinder und überträgt
diese Informationen mit Hilfe
einer anwendungsspezifischen
elektronischen Schaltung
kontinuierlich an die Motorsteuereinheit. Laut Unterneh-
Vom 24. bis 27. Mai zeigt Huf
in Essen nach eigenen Angaben eine Weltneuheit. Intellisens App soll den Service bei
Reifendruckkontrollsystemen
(RDKS) für Werkstätten,
Reifenhändler und Distributoren erleichtern. „Viele kleine
Werkstätten haben bisher die
Investition in ein Diagnosegerät für den RDKS-Service
gescheut. Hier bietet sich die
Intellisens App als Alternative
an. Mit der App vereinfacht
sich der RDKS-Service, da man
das eigene Equipment nutzen
kann“, erklärt Benjamin Müller, Product Manager Inde-
men sind damit DrucksensorGlühkerzen für die genaue
Steuerung der Verbrennung
von entscheidender Bedeutung und stellen die Einhaltung aktueller und künftiger
Abgasnormen sicher.
Die in Erstausrüsterqualität
gefertigte Glühkerze soll die
PSG002 ersetzen und ist für
die gängigen Modelle des
Volkswagenkonzerns, darunter
Volkswagen Golf, Sharan und
Tiguan, Audi A1, A3 sowie Seat
Ibiza und Skoda Octavia
erhältlich. (FR)
Web-Wegweiser
www.FMMotorparts.com
pendent Aftermarket bei Huf.
Die Kommunikation zwischen
Sensor und App erfolgt über
das HC1000, das als Übersetzer zwischen Sensor und den
mobilen Endgeräten fungiert.
„Entscheidender Vorteil
für die Werkstätten ist die
automatische Aktualisierung
der App. So sind Änderungen
und neue Fahrzeugmodelle
umgehend verfügbar. Weitere
Pluspunkte sammelt die neue
App durch die einfache und
intuitive Bedienung sowie
die Abdeckung aller gängigen
OE-Sensoren“, sagt Müller.
(JR.)
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Wettkampf um den Kunden
Ob Versicherung oder Autohersteller – jeder will den Autofahrer in seinem
Sinne lenken. Wie können Werkstatt-Systemkonzepte darauf reagieren?
INGO JAGELS
D
er Wettkampf um den Werkstattkunden wird härter. Ob Versicherungen,
Autohersteller, Flottengesellschaften,
Automobilclubs oder Online-Werkstattportale – auf allen Seiten wird mit Hochdruck daran
gearbeitet, Zugriff auf den Autofahrer zu bekommen,
ihn an sich zu binden und in ausgewählte Werkstätten zu führen.
Die Potenziale sind riesengroß: Die Unternehmensberatung Wolk After Sales Experts geht davon
aus, dass der Anteil der gezielt in eine bestimmte
Werkstatt gesteuerten Kunden in den nächsten 15
Jahren auf mehr als 50 Prozent steigen wird. Diese
Zahl enthält noch nicht einmal den Steuerungsanteil der Autohersteller, die ebenfalls mit langen
Servicegarantien, eigenen Versicherungsverträgen
oder auch zukünftigen Maßnahmen zum Kundenrouting wie E-Call die Loyalität der Kunden erhöhen
wollen.
Werkstattleistungen über die HUK
Bestes Beispiel für den aktuellen Trend sind die Aktivitäten der HUK-Coburg. Der Versicherungskonzern,
der seit Jahren über seine 1.450 Schadenspartner
78
„Wir reden
momentan mit
einer Vielzahl
von Werkstätten.“
Thomas Geck,
Abteilungsleiter für
Schadenprozessmanagement bei der
HUK-Coburg
auf dem Kfz-Servicemarkt mitmischt, will mit dem
HUK-Autoservice zukünftig auch Werkstattleistungen anbieten. „Nach einer zweijährigen Pilotphase
ist das Konzept jetzt so weit, dass wir mit der
Umsetzung beginnen können. Wir reden momentan
mit einer Vielzahl von Werkstätten“, erklärt Thomas
Geck, Abteilungsleiter für Schadenprozessmanagement bei der HUK-Coburg gegenüber der amz.
In den kommenden drei Jahren soll das Netz
schrittweise deutschlandweit auf 250 bis 300 Werkstätten ausgedehnt werden. Rekrutiert werden die
Betriebe aus dem Kreis der bisherigen HUK-Partnerwerkstätten. Da die sich bislang insbesondere um
das klassische Unfallreparaturgeschäft gekümmert
haben, wird zunächst vor allem daran gearbeitet,
die Betriebe für das Servicegeschäft fit zu machen.
Preisvorteil lockt die Kunden
Allein die HUK-Coburg hat über die Versicherungspolicen direkten Zugriff auf die Halter von knapp
elf Millionen Fahrzeugen. Man darf sich nichts vormachen: Viele Autofahrer lassen sich bereitwillig in
eine bestimmte Werkstatt lenken, wenn sie einen
Preisvorteil genießen. Das zeigt das Beispiel Kasko
amz 05/2016
Betrieb & Marketing
Das Gezerre um die Kunden
im Kfz-Servicemarkt ist groß
geworden. Ziel ist es, den
Autofahrer durch gezielte
Anreize in ausgewählte
Werkstätten zu führen.
sich von selbst. Endgültig den Weg für die flächendeckende Verbreitung solcher Systeme geebnet hat
die EU-Kommission vor einem Jahr. Ab dem Jahr
2018 muss jedes neue Auto mit dem automatischen
Notrufsystems E-Call ausgestattet werden.
Automatischer Notruf auch für alte Autos
Der jüngste Clou kommt von der deutschen Versicherungswirtschaft mit dem neuen Unfallmeldedienst, der Anfang April gestartet wurde. Dahinter
verbirgt sich ein Notruf-System, das über einen
Stecker für die 12-Volt-Buchse in nahezu allen
Autos eingesetzt werden kann. Spezielle Sensoren
erkennen eine Kollision und melden den Unfall über
eine entsprechende App auf dem Smartphone des
Autofahrers an eine Notrufzentrale (siehe Seite 10).
So weit, so gut, sollte man meinen. Das Problem
ist aber, dass sich auch dieser Dienst keineswegs
nur auf Unfälle beschränkt. Bei einer Panne kann
der Autofahrer einen manuellen Alarm absetzen. Er
wird dann mit einem Mitarbeiter des Schadenteams
verbunden, der weitere Hilfe wie beispielsweise den
Abschleppdienst organisiert. Auch das ist für den
liegen gebliebenen Autofahrer ein schöner Service. Doch es stellt sich die Frage, wer den Auftrag
bekommt. Im Zweifelsfall immer eine Werkstatt, die
mit der jeweiligen Versicherung kooperiert.
Entwicklung ist nicht aufzuhalten
FOTO: PICT RIDER – FOTOLIA.COM
Select: In der Kasko-Versicherung wählen mehr
als die Hälfte aller Neukunden dieses Produkt.
Der Kunde überlässt bei einem Unfallschaden der
Versicherung die Auswahl der Werkstatt und die
Schadenabwicklung. Im Gegenzug erhält er einen
20-prozentigen Nachlass auf seine Kasko-Prämie.
Kundenbindung über Notrufsysteme
Auch die Automobilhersteller lassen nichts
unversucht, die Autofahrer an die eigenen Servicenetze zu binden. Ein besonders probates Mittel
dafür sind die Notrufsysteme. Opel verfügt hier über
langjährige Erfahrungen, hat doch die Konzernmutter General Motors schon 1996 unter dem Namen
On Star das erste Angebot dieser Art ab Werk entwickelt. Das perfekte Argument für die Etablierung
solcher Systeme ist die Sicherheit. Schließlich wird
bei einem Unfall automatisch ein Notruf abgesetzt.
So schlimm muss es aber natürlich nicht sein
– und genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Denn
auch bei einer ganz normalen Panne organisiert
das System einen freundlichen Helfer. Dass dieser
nicht aus einer freien Werkstatt kommt, sondern
ein Opel-Emblem auf dem Kittel trägt, versteht
amz 05/2016
Kleiner Knopf, große Wirkung:
Opels On Star sorgt auch im
Pannenfall für Verbindung.
FOTO: OPEL
Angesichts dieser Entwicklungen stellt sich die
Frage, wo der Rest des freien Kfz-Servicemarktes
bleibt. Wie soll die „ganz normale“ freie Werkstatt
ihr Kundenpotenzial halten, wenn der Autofahrer
zunehmend gelenkt, geführt und gesteuert wird?
Fest steht: Aufhalten wird man diese Entwicklung nicht können. „Das Thema Kundensteuerung
wird, wenn es gut gemacht ist, definitiv an Bedeutung gewinnen, weil es dem Kunden einen Dienst
erweist“, erklärt Philipp Hess, Geschäftsführer der
Hans Hess Autoteile GmbH, die mit dem Werkstatt-Systemkonzept Motoo am Markt aktiv ist. „Wir
dürfen uns nichts vormachen, das Thema Reparatur und Wartung des Autos hat beim Kunden nicht
den Stellenwert, den wir uns immer erhoffen. Ein
gutes Angebot, das nicht nur mehr Komfort, sondern vielleicht auch noch einen preislichen Vorteil
bietet, werden viele Autofahrer nicht ausschlagen“,
ist er sich sicher. Aber gibt es nicht ein Problem mit
dem Datenschutz? Sicher, aber längst nicht jeder
Kunde mache sich Gedanken über mangelnden
Datenschutz, betont Hess.
Aus seiner Sicht sei es das oberste Gebot, dass
sich der freie Kfz-Servicemarkt stärker um seine
Kunden kümmere. „Wir müssen Prozesse und Tools
aufsetzen und Dienstleistungen entwickeln, damit
unsere Kunden ihre Aufträge genauso bequem .
79
Betrieb & Marketing
Alles eine Frage der Organisation: Die Arbeitsprozesse in einer Werkstatt müssen passen.
platzieren können, wie das von der Herstellerseite
zu erwarten ist. Wir dürfen unsere bestehenden
Kunden nicht verlieren“, warnt Hess. Ein guter
Ansatz sei zum Beispiel der Online-Service „Easy
Auto Service“ seines Unternehmens.
Information und Aufklärung
Daniela Blickle, bei der Carat-Unternehmensgruppe
für die Werkstattsysteme verantwortlich, denkt in
die gleiche Richtung. Die Mannheimer Handelskooperation setzt auf Aufklärung: „Wir stellen den
Werkstätten einen Infoflyer zur Verfügung, mit dem
wir die Kunden für diese Problematik sensibilisieren
wollen. Wenn der Autofahrer einen Versicherungsvertrag mit Kundenrouting abschließt, gibt er seine
Unabhängigkeit bei der Werkstattwahl auf“, betont
Blickle. Auch wenn sich manch ein Kunde von der
Aussicht auf ein paar gesparte Euro locken lassen
wird, ist sie sicher, dass die meisten der Werkstatt
ihres Vertrauens die Treue halten werden. „Die ent-
„Der freie Markt
muss sich stärker
um seine Kunden
kümmern.“
Philipp Hess,
Geschäftsführer der Hans
Hess Autoteile GmbH
FOTO: INDUSTRIEBLICK – FOTOLIA.COM
scheidende Frage ist, wie gut eine Werkstatt sich
auf dem lokalen Markt positioniert hat. Je weniger
Kontakt man zum Kunden hat, desto eher ist man
austauschbar“, unterstreicht Blickle.
Aus Sicht der Carat-Systemzentrale sei es daher
sehr wichtig, die angeschlossenen Werkstätten vor
allem betriebswirtschaftlich fit zu machen für die
neuen Herausforderungen. Blickle: „Wir werden uns
den Entwicklungen auf dem Markt nicht entziehen
können. Deshalb muss die Werkstatt auch dann noch
rentabel arbeiten, wenn sie sich einer Versicherung
anschließt und in deren Auftrag für einen geringeren
Stundensatz arbeitet.“ Um dieses Ziel zu erreichen,
müssten die Prozesse in den Werkstätten immer
wieder genau durchleuchtet und optimiert werden.
Carat bietet dafür aktuell ein spezielles betriebswirtschaftliches Tool an.
Kooperation mit Garantieversicherern
Der Teilegroßhändler Trost ist bereits mit eigenen
Maßnahmen zur Werkstattsteuerung in die Offensive gegangen. Die Stuttgarter haben Kooperationsverträge mit verschiedenen Garantieversicherern
abgeschlossen. Über diesen Weg bekommen die
Trost-Werkstätten zusätzliche Reparaturaufträge
zugespielt. Auf den regional üblichen Stundenverrechnungssatz gewähren sie für diese Arbeiten einen
Rabatt. Trotzdem sei dieser Ansatz für alle Beteiligten sinnvoll, versichert Harald Isenmann, Leiter
Werkstattkonzepte bei Trost. „Der Werkstatt wird
ein defektes Auto einfach so auf den Hof gestellt.
Das heißt, sie kann ohne zusätzliche Marketingkosten ihre Auslastung verbessern. Außerdem hat sie
die Chance, durch den entstehenden Kontakt einen
neuen Stammkunden zu gewinnen.“
Eine weitere Maßnahme zur gezielten Kundenzuführung zu Trost-Werkstätten sind die Kooperati-
80
amz 05/2016
Betrieb & Marketing
onen mit den Betreibern nationaler Fuhrparks und
Flotten. Deren Reparatur- und Serviceaufträge werden direkt in die Betriebe aus dem Trost-Werkstattnetz gesteuert. Das Potenzial liegt bei rund einer
Million Fahrzeuge und einem jährlichen Servicevolumen von 450 Millionen Euro. Der Werkstatt entstehen durch die Teilnahme am Trost-Werkstattnetz
keine zusätzlichen Kosten. Isenmann: „Wir haben
ein anderes Interesse als eine Versicherungsgesellschaft. Wir wollen, dass die Werkstätten gut ausgelastet sind. Denn wir sind Teilehändler und wollen
vor allem Teile verkaufen. Und das können wir am
besten, wenn es unseren Werkstattkunden gut geht.“
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass es
durchaus Ansätze der Werkstatt-Systemkonzepte
gibt, dem Zugriff der unterschiedlichsten Wettbewerber auf den Autofahrer etwas entgegenzusetzen.
Viel mehr geht aber zur Zeit nicht: „Solange der
Gesetzgeber nicht klar definiert hat, wem die Daten
des Autofahrers gehören, können wir kaum etwas
machen“, bringt Andreas Wegner, Teamleiter Werk-
„Wenn die Fahrzeughersteller
die Hoheit über
die Daten haben,
wird es schwer
für den freien
Markt.“
Andreas Wegner,
Teamleiter Werkstattkonzepte bei der Trost
Auto Service Technik
stattkonzepte bei Trost, das Problem auf den Punkt.
Wegner: „Wenn die Fahrzeughersteller die Hoheit
über die Daten haben, wird es schwer für den freien
Markt. Aber wenn der Autofahrer die freie Entscheidung hat, dann werden wir die passenden Pakete
auspacken und die richtigen Angebote machen.“
Philipp Hess schlägt in die gleiche Kerbe: „Der
freie Kfz-Servicemarkt braucht den ungehinderten
Zugang zu den Daten.“ Das Fahrzeug dürfe seine
Informationen nicht an den Hersteller senden,
sondern müsse sie einem freien Server zur Verfügung stellen. „Wir brauchen dafür dringend eine
politische beziehungsweise rechtliche Regelung.
Und natürlich muss der freie Markt dann auch die
notwendigen technischen Systeme aufsetzen“, fordert Hess. Schließlich gelte es, als Systemgeber bei
den unterschiedlichen Entwicklungen immer vorne
dabei zu sein. „Wir reden hier von einem Innovationsfeld – den perfekten Weg hat noch keiner gefunden. Aber wir müssen uns immer fragen, was den
Kunden überzeugt.“
W
Werbung
Mit leeren
Versprechen
kommt man in
unserer Branche
nicht weit.
Im Kfz-Handwerk geht es um
Vertrauen. Daher gibt es für
unsere Werkstattpartner die
Werbebühne. Dort können sie
Werbemaßnahmen und Marketingaktionen individuell und auf
ihre Serviceleistungen abgestimmt gestalten, planen und
bestellen. Das wirkt, garantiert.
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FOTO: GSTOCKSTUDIO – FOTOLIA.COM
Wie komme ich an technische Daten und Reparaturhilfen? Die Werkstattkonzepte können viele Fragen der Praktiker beantworten.
Viele Leistungen, wenig Bekanntheit
Systemkonzepte sind sehr beliebt bei freien Werkstätten. Schließlich bieten sie wertvolle
Unterstützung. Es fehlt jedoch an einer klaren Marktstruktur. Zudem droht neue Konkurrenz.
Das Werkstattsystem, dein Freund und Helfer
bei allen Problemen? In der Tat, die Systemzentralen bieten umfangreiche Leistungspakete. Sei
es die zuverlässige und schnelle Belieferung mit
Ersatzteilen, den Zugang zu technischen Daten
der Autohersteller oder die Unterstützung in
kaufmännischen Angelegenheiten. Es verwundert
nicht, dass sich die Systeme großer Beliebtheit
erfreuen. Gut zwei Drittel der rund 20.000 freien
Werkstätten in Deutschland setzen auf eine solche Partnerschaft.
Vertrauen selbst erarbeiten
So gut und vielfältig die Systeme die Werkstätten auch unterstützen, eines können sie – bis auf
ganz wenige Ausnahmen – nicht bieten: einen
Markennamen, den der Autofahrer kennt. Einen
Namen, der beim Kunden das Gefühl auslöst,
es mit einem kompetenten Ansprechpartner in
allen Fragen rund ums Auto zu tun zu haben.
Diesen Bonus muss sich der Werkstattbetreiber
selbst erarbeiten. Von einem Werkstattsystem
67
KONZEPTE gibt
es aktuell auf dem
deutschen Markt,
rechnet man die
Spezialisten für
Reifen, K+L, Autoglas
und die sogenannten
Fast-Fitter mit dazu.
darf er hier angesichts der fehlenden Bekanntheit nicht viel erwarten.
Das verwundert nicht, tummeln sich doch auf
dem deutschen Markt 31 Konzepte. Nimmt man
die Spezialsysteme für Reifen, Karosserie und
Lack, Autoglas und die sogenannten Fast-Fitter
– also Schnellreparaturbetriebe mit begrenztem
Leistungsumfang – hinzu, kommt man sogar auf
67 Konzepte. Welcher Autofahrer soll da noch
durchsteigen?
Ein Blick über den Tellerrand macht deutlich,
wie unübersichtlich der Markt ist. Die Unternehmensberatung Wolk After Sales Experts hat in
ihrer Studie „Werkstatt Strukturen im europäischen PKW Aftermarket 2014“ ermittelt, dass
europaweit sage und schreibe 376 Systeme um
die Gunst der Kunden buhlen. „Die Anzahl der
Konzepte verdeutlicht die wenig koordinierte
Entwicklung“, erklärt Geschäftsführer Helmut
Wolk. Abgesehen von Bosch seien dem Autofahrer praktisch nur Filialisten wie A.T.U, Carglass
und einige Reifenketten bekannt, die über Jahre
weder Kosten noch Mühen gescheut hätten,
sich dem Kunden durch intensives Marketing
näherzubringen – was sich aber auch nicht immer
ausgezahlt habe.
Eingeschränkte Loyalität
Zahl der Systemwerkstätten.
QUELLE: WOLK
82
Aus seiner Sicht gibt es im europäischen Kfz-Ersatzteilmarkt zu viele Konzepte. „Die Entwicklung in diesem Bereich geht nicht einher mit der
Bekanntheit und Akzeptanz bei den Autofahrern“,
betont Wolk. Da zudem nur maximal 25 Prozent der Werkstätten eine gute Kauf-Loyalität
gegenüber dem Konzeptbetreiber hätten und der
allgemeinen Konzeptpolitik konsequent folgen
würden, gleichzeitig den Werkstätten durch die
Anbindung aber auch Kosten entstehen, rechnet
der Unternehmensberater in den nächsten Jahren
amz 05/2016
Betrieb & Marketing
mit einer Bereinigung. Wolk prognostiziert einen
Konzentrationsprozess und einen Rückgang der
Zahl der Partnerwerkstätten: „Bis 2025 werden
in Deutschland mindestens 15 bis 25 Prozent der
freien Werkstätten vom Markt verschwinden.“
Die Hauptgründe dafür seien fehlende Nachfolgeregelungen und Know-how-Defizite.
Zunehmender Wettbewerb
Aber auch von anderer Seite wird zunehmend
Druck auf den Kfz-Servicemarkt ausgeübt. Auch
Reifenspezialisten oder Karosserie- und Lack-Betriebe bieten verstärkt Service- und Reparaturarbeiten an. Ganz neu ist diese Entwicklung
nicht, sie scheint sich aber zu beschleunigen. So
verkündete der Bundesverband Reifenhandel und
Vulkaniseur-Handwerk e. V. kürzlich, dass die
Umsätze des Reifenfachhandels im Geschäftsfeld
Autoservice im vergangenen Jahr um knapp zehn
Prozent gestiegen sind.
Der Fachverband sieht weiteres Potenzial und
unterstützt seine Mitglieder beim Ausbau von
„Die Entwicklung
der Systemkonzepte wurde
wenig koordiniert
vorangetrieben.“
Helmut Wolk,
Geschäftsführer Wolk
After Sales Experts GmbH,
Bergisch-Gladbach
Serviceleistungen: So wird demnächst ein
Pilotlehrgang zum Kfz-Serviceberater stattfinden. Die Unternehmensberatung Roland Berger
soll zudem ein Geschäftsmodell für die Zukunft
entwickeln. Erste Ideen sind die Fahrzeugaufbereitung und Services zum Car-Sharing.
Zoran Nikolic, Consultant bei Wolk After Sales
Experts, sieht in den Ketten aus dem Reifenhandel die neuen Fast-Fitter. „Die Entwicklung geht
vom Reifenspezialisten zum Generalisten. Diese
Betriebe bieten Reifenwechsel als Standardleistung an und machen zusätzlich Servicearbeiten
sowie Bremsen- oder Fahrwerksreparaturen.“
Umgekehrt würden die klassischen Mechanik-Werkstätten zunehmend am Reifengeschäft
partizipieren. Beide Seiten nähern sich an. Idealerweise sollten sie voneinander lernen, meint
Nikolic: „Die Spezialisten haben einen höheren
Organisationsgrad und haben gelernt, sich auf
lukrative Tätigkeiten zu konzentrieren. Das kann
ein Vorbild für freie Werkstätten sein.“
INGO JAGELS
W
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Zweimal im Jahr zum Bremsen-Check – dafür macht sich Kfz-Meister Sven Gödeker stark.
FOTO: I. JAGELS
„Gedankenlosigkeit beim Thema
Bremsen ist leider weit verbreitet“
Obwohl jeder weiß, dass die Bremsen zu den wichtigsten Bauteilen am Fahrzeug
gehören, ist eine turnusmäßige Wartung längst nicht selbstverständlich.
Die Sicherheits-Vorteile eines regelmäßigen Bremsen-Checks durch den Fachmann
beschreibt Kfz-Meister Sven Gödeker den Autofahrern im Magazin amz autohelden.
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84
Erstaunlicherweise gibt es eine große Zahl Autofahrer, die sich nur wenig Gedanken um den Zustand
des Bremssystems in ihrem Fahrzeug machen.
„Nachlässig und ganz schön riskant“, findet Sven
Gödeker, Mitinhaber einer freien Kfz-Werkstatt in
Niedersachsen. „Funktionieren die Bremsen nicht
einwandfrei, hilft die beste Reaktionszeit nichts.“
Trotzdem lässt nur etwa jeder zweite Autofahrer
sein Fahrzeug regelmäßig entsprechend überprüfen. „Oft kommen die Leute erst, wenn es ein
offensichtliches Problem gibt“, bedauert Gödeker.
„Da kann man häufig von Glück sagen, dass noch
nichts Ernstes passiert ist!“
Sicherheit der Bremsen –
eine Sache für den Fachmann
In einer Sichtprüfung könnten zwar selbst Laien
deutliche Schäden an Bremsscheiben oder
Bremsbelag feststellen. Und die Elektronik im modernen Auto sollte ebenfalls auf Verschleiß hinweisen. Dennoch betont Sven Gödeker: „Der Autofah-
rer vertraut heute oft einfach auf die Langlebigkeit
der Technik. Zuverlässiger und ratsamer ist aber
immer eine Überprüfung durch einen Fachmann.“
Als amz autohelden den Kfz-Meister um ein Interview zum Thema Bremsen und Sicherheit bat, war
Sven Gödeker daher gern bereit, seine Erfahrungen
mit den Lesern zu teilen.
„Nur ein professioneller Bremsen-Check bringt
zuverlässig Klarheit über den Zustand des gesamten
Bremssystems“, empfiehlt Sven Gödeker seinen Kunden. „Eine Fachwerkstatt bezieht außerdem weitere
Fahrwerkskomponenten in die Diagnose mit ein.
Das ist vielen Autofahrern gar nicht bewusst.“ Das
Magazin amz autohelden gibt seinen Lesern – Autofahrern und speziell Werkstattkunden – authentische
Einblicke in die Arbeit der Profis im freien Kfz-ServiceMarkt. So wird Vertrauen in die Leistung freier
Werkstätten geschaffen. „Man muss den Autofahrer
dafür sensibilisieren, wie wichtig regelmäßige Kontrollen der Bremsen sind. So ein Beitrag im Magazin
amz autohelden kann dabei helfen, das finde ich gut.“
amz 05/2016
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autowerkstatt
SIDNEY ALS PAPPKAMERAD
Ein Aufsteller, der Sidney Hoffmann
annähernd in Lebensgröße zeigt,
wirbt in der Werkstatt von Sven Gödecker für den Bremsen-Check.
Foto: I. Jagels
Foto: Fotolia
WER SICHER
BREMST, GEWINNT!
Geiz ist längst nicht
immer geil. Die Bremse
am Auto ist das beste
Beispiel dafür. Daher
macht sich PS-Profi
Sidney Hoffmann
für eine BremsenCheck-Kampagne
stark.
. Wenn das Fahrzeug beim Bremsen einseitig
in eine Richtung zieht. Beim Anbremsen aus
Dass die Bremse zu den wichtigsten Teilen am Auto gehört,
wird wahrscheinlich jeder Autofahrer unterschreiben. Funktio-
Hoffmann, bekannt aus der TV-Serie „PS-Profis“. Ziel ist es,
das Thema Bremsen im Sinne der Verkehrssicherheit für alle
niert das Bremssystem im entscheidenden Moment nicht einwandfrei, hilft die beste Reaktionszeit nicht. Doch seltsamerweise gibt es
Verkehrsteilnehmer stärker in den Fokus zu rücken. Folgende
Arbeiten werden bei einem Bremsen-Check gemacht:
nicht wenige Autofahrer, die sich – entweder aus Sparsamkeit oder
einfach nur aus Gedankenlosigkeit – herzlich wenig um die Bremse
b
Prüfung der Bremsleistung an Betriebs- und Feststellbremsen auf dem Bremsenprüfstand
ihres Fahrzeugs kümmern – oder besser gesagt einen Fachmann
damit beauftragen, sich darum zu kümmern.
b
Sven Gödecker, Kfz-Meister aus dem niedersächsischen
Twistringen, weiß aus seiner Werkstattpraxis ein Liedchen
b
Sichtprüfung der Bremsanlage und Bremsschläuche
Prüfung der Bremsanlage auf Dichtigkeit
Kontrolle der Bremsbeläge und Bremsscheiben
b
davon zu singen. Seiner Erfahrung nach lässt nur jeder zweite
Autofahrer sein Fahrzeug regelmäßig in einer Fachwerkstatt
warten. Die andere Hälfte kommt erst dann, wenn offensichtlich
etwas im Argen liegt. „Dummerweise merkt manch einer erst viel
zu spät, wann die Bremse verschlissen ist“, erklärt Gödecker.
Gerade erst vor ein paar Tagen hatte einen Fall, bei dem
ein Autofahrer die Bremsbeläge bis aufs blanke Metall heruntergefahren hat. „In letzter Zeit muss sich das Bremsen bei diesem
Auto fürchterlich angehört haben. Man wundert sich wirklich,
dass es Menschen gibt, die damit noch durch die Gegend fahren.“
Die verrosteten Metallreste bekommen jedenfalls einen „Ehrenplatz“ in der Glasvitrine, in der Gödecker derartige Kuriositäten
des Schreckens sammelt.
b
höherer Geschwindigkeit wird eine selbständige
Lenkbewegung des Fahrzeugs zu einer Seite
festgestellt.
. Wenn sich das Pedalgefühl verändert hat, also
der Pedalweg entweder länger wird oder sich
weich anfühlt. Auch Vibrationen deuten stark auf
Probleme mit den Bremsen hin.
. Wenn Geräusche in der Bremsanlage zu
hören sind. Mahlende, schleifende Geräusche
oder ein auffällig lautes Quietschen beim
Prüfung der Freigängigkeit der Radbremsen
Anhand unterschiedlicher Fehlerbilder kann der Bremsen-
Bremsvorgang weisen auf einen Verschleiß der
Bremsbeläge hin.
fachmann erkennen, ob das Bremssystem einwandfrei arbeitet
und welche Ursache für das Problem verantwortlich ist. Neben
. Wenn sich der Bremsflüssigkeitsstand verändert hat. Während einer Sichtkontrolle im Motor-
der Bremsanlage checkt der Fachmann bei einer professionellen
Diagnose auch Räder, Radlager, Radaufhängung und Lenkung.
raum fällt auf, dass der Stand der Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter auf Minimum steht.
Denn nicht immer liegt der Fehler an der Bremse selbst. Deshalb
sind die weiteren Fahrwerkskomponenten mit einzubeziehen.
Auch sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig geprüft und gewechselt werden, denn ihr Wasseranteil erhöht sich im Laufe der
amz autohelden QuickLinks
......................................................................................
Zeit. Das hat zur Folge, dass der Siedepunkt der Flüssigkeit sinkt,
sie dadurch unter Umständen überhitzt und es zum Ausfall des
Sidney Hoffmann
erklärt, was bei
quietschenden
Bremsen hilft.
Bremssystems kommt.
Eine gute Gelegenheit, die Bremsen prüfen zu lassen, bie-
Um die Autofahrer dafür zu sensibilisieren, den Zustand
der Fahrzeugbremse in regelmäßigen Abständen kontrol-
tet beispielsweise der halbjährliche Reifenwechsel. Alternativ
kann dies auch alle 20 000 Kilometer oder vor längeren Fahrten
lieren zu lassen, hat der Bremsenspezialist Hella Pagid jetzt
eine groß angelegte Kampagne ins Leben gerufen. Prominentes
geschehen. Dass man bei dem kleinsten Verdacht, dass mit der
Bremse irgend etwas nicht stimmt, eine Fachwerkstatt aufsuchen
sollte, versteht sich von selbst.
Ingo Jagels b
Aushängeschild dieser Aktion ist der Automobilexperte Sidney
36
Woran ist eine
fehlerhafte Bremse
zu erkennen?
......................................................................................
Einblick in die Welt der
Bremsscheiben.
amz autohelden
AUH_2015_02_s036-037_pr 36
amz autohelden
22.05.15 17:32
Kunden lesen hier,
was eine freie Werkstatt alles drauf hat
Das kostenlose Magazin amz autohelden bietet freien Werkstätten viele Möglichkeiten, sich selbst und
ihre Leistungen darzustellen. „Die Themen in amz
autohelden kommen bei meinen Werkstattkunden
gut an“, berichtet Sven Gödeker. „Fragen richten die
Autofahrer dann direkt an mich. Eine gute Gelegenheit, öfter mal ins fachliche Gespräch zu kommen.“
Schon über 2.000 freie Werkstätten in
Deutschland nutzen das Magazin amz autohelden
als Instrument zur Kundenbindung, Imageverbesserung und zur Absatzförderung. Mit über 100.000
Exemplaren pro Ausgabe und einer abwechslungsreichen Mischung von Beiträgen rund um Auto,
Service und Zubehör erreicht amz autohelden
inzwischen jede Menge Leser. „Ich kann jedem
nur empfehlen, die Chancen zu nutzen, die amz
autohelden bietet“, meint Sven Gödeker. „Mit dem
Magazin wird eine Menge für das Ansehen von uns
freien Werkstätten getan.“
AUH_2015_02_s036-037_pr 37
37
„Fahrzeugsicherheit vom
Profi“ ist ein regelmäßiges
Thema im Werkstatt-Magazin
amz autohelden.
So auch bei diesem Interview
mit Sven Gödeker.
22.05.15 17:32
tig“, betont Sven Gödeker. „Dass auch Unterhaltung
und Fahrspaß nicht zu kurz kommen, freut natürlich
meine Kunden.“
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Das Magazin erscheint 4x jährlich. Immer mit
spannenden Reportagen und aktuellen Informationen. Die aktuelle Ausgabe liegt für Sie bereit! W
Web-Wegweiser
FAHRZEUG
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Nr. 01 März 2016
ISSN 2363-8141
autohelden
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Vertrauen schaffen –
durch den Blick hinter die Kulissen
Die Vorstellung authentischer „Autohelden“ –
vom Werkstattmeister bis zum Teileproduzenten
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Sympathie, Verständnis und Nähe geschaffen. Der
Leser bekommt aber auch aktuelles Wissen vermittelt, erhält Tipps und Hinweise zu den Themen
Werkstatt, Reparaturen, Ersatzteile, Fahrzeugpflege,
Mobilität und Sicherheit. Innovationen in Fahrzeugund Antriebstechnik, Ausstattung und Zubehör
werden ebenso vorgestellt wie Neuentwicklungen
für Wartung und Pflege – und noch vieles mehr.
„Das Magazin amz autohelden greift zentrale
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amz 05/2016
Das WerkstattMagazin
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Bis zur Marktreife ist es ein langer Weg für ein Auto.
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LINA VAN DE MARS
Die amz autoheldenKolumnistin mag Carsharing –
aber der besonderen Art.
AUH_2016_01_s0001_pr 1
23.02.16 09:30
85
Setzen Sie Ihren Betrieb in Szene!
360°-Ansichten von Werkstätten oder Ausstellungsräumen – die Panoramafotografie macht es
möglich. In der dreidimensionalen Darstellung können Sie diese Fotos sogar „durchwandern“.
„Der Nutzer
kann das
Unternehmen
virtuell erleben
und sich darin
bewegen.“
Steffen Ducke,
Fotograf aus Salzgitter
Kennen Sie das Problem? Sie wollen zum Beispiel
Ihren Ausstellungsraum, Ihr Geschäft oder Ihre
neu eingerichtete Werkstatt fotografieren. Doch
die ganze Bandbreite dessen, was Sie zeigen
möchten, passt einfach nicht ins Bild. Eine
Lösung dafür sind Panoramafotos. Sie bilden
einen sehr großen Blickwinkel bis hin zu einer
360-Grad-Rundumansicht ab. „Dadurch wird
es möglich, die komplette Szenerie in einem
einzigen Bild zu bündeln“, sagt der Fotograf
Steffen Ducke aus Salzgitter, der sich unter dem
Namen Panokreativ ganz auf Panoramafotografie
spezialisiert hat.
Wie werden Panoramafotos aufgenommen?
Für die Produktion dieser Bilder gibt es spezielle
Kameras, die das Panorama „aus einem Guss“
aufnehmen. Sie werden vor allem von professionellen Fotografen verwendet. Kostengünstiger,
dafür aber zeitaufwendiger ist es, von einer
bestimmten Position aus mehrere Einzelbilder zu erstellen. Dafür dreht man sich um
die eigene Achse und schwenkt die Kamera
jeweils ein Stück weiter. Die Einzelbilder
lassen sich anschließend mit Hilfe einer
„Stitching-Software“ zu einem großen
Panoramabild „vernähen“.
Welche verschiedenen Arten von
Panoramafotos gibt es?
Panoramafotos als
Werbemittel – hier auf einem
Regenschirm.
FOTO: PANOCITY MARKETING GMBH
86
Fotograf Steffen Ducke hat bereits mit vielen
verschiedenen Formen experimentiert. Er unterscheidet zunächst zwischen zylindrischen Bildern
und Kugelpanoramen. Bei der ersten Form wird
der Blickwinkel horizontal auf bis zu 360 Grad
ausgedehnt, ist aber vertikal eingeschränkt. „Beim
Kugelpanorama entsteht hingegen ein rundes Bild,
wo ich nach oben, unten, rechts und links schauen
kann“, erklärt der Profi, der dafür ein sogenanntes
Fischaugen-Objektiv verwendet. Der vertikale
Blickwinkel beträgt dabei bis zu 180 Grad.
Wie sieht dieses Ausstellungsfoto in 3D aus? Und
wie genau funktioniert die Navigation? Ducke
verweist auf eines seiner Projekte, das im Netz
unter www.fliesenmeyer.de/ausstellung zu finden
ist.
Wie werden die Bilder dreidimensional?
Die Aufnahmen lassen sich zwei- und dreidimensional abbilden. Das zweidimensionale Ergebnis
sind lange und vergleichsweise schmale Fotostreifen. „Bei Kugelpanoramen sind die oberen
und unteren Bereiche dann allerdings sehr
verzerrt“, sagt Steffen Ducke. Dieser Nachteil
fällt bei der dreidimensionalen Darstellung auf
dem Bildschirm weg: Der Betrachter hat den
Eindruck, aus dem Mittelpunkt einer Kugel auf
die Innenwände zu schauen, alles ist unverzerrt
zu sehen. Außerdem ist das Ganze interaktiv:
Mit dem Cursor kann man sich in verschiedene
Richtungen durch das Bild bewegen. Um diese
Effekte zu erzielen, verwendet Ducke eine spezielle Software. „Das Bild wird vom Programm auf
eine virtuelle Kugel gezogen und in viele ‚Kacheln‘
zerschnitten“, erläutert er.
Wofür können Sie Panoramafotos nutzen?
Ob im Firmenflyer, als Fahrzeugwerbung, als
Aufdruck auf Regenschirmen und anderen Werbemitteln oder auf der Internetseite: Panoramafotos
können Blickfänger sein und den Betrachtern helfen, sich einen Eindruck vom Betrieb zu verschaffen und sich zu orientieren. Wichtig ist Ducke
zufolge, dass die Bilder ohne lange Ladezeiten auf
allen Plattformen funktionieren und für mobile
Anwendungen optimiert sind.
amz 05/2016
Nur ein Detail.
Beeindruckende Ansicht:
Die ganze Werkstatt auf einen Blick.
FOTO: HEINER SIEFKEN
Welche Motive eignen sich?
Aber 100.000
Meilen wert.
Auch bei der Wahl der Motive ist vieles denkbar:
In Frage kommen zum Beispiel Ausstellungsräume, Verkaufs- und Serviceräume, Werkstätten
und Werkhallen, das Außengelände Ihres Betriebes oder auch Referenzobjekte in verschiedenen
Stadien der Fertigstellung.
Was ist ein virtueller Rundgang?
Wenn Steffen Ducke mehrere 360-Grad-Panoramen miteinander verbindet, entsteht daraus ein
virtueller Rundgang. „Die Panoramen sind über
eine Navigationsleiste oder Hotspots miteinander
verknüpft, sodass ich von einem Bild zum anderen wandern kann“, erklärt er. Ein Hotspot (zu
Deutsch: „heiße Fläche“) könne zum Beispiel eine
Tür sein: Wer mit dem Cursor darüberfährt, sieht
einen Schriftzug wie „Zum Ausstellungsraum B“.
Und wer ihn anklickt, gelangt hinein.
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Bereits als Standard-Ausführung erfüllen sie alle Anforderungen.
Hochwertige Komponenten wie z. B. die spezielle SiC/SiCGleitringdichtung garantieren höchste Sicherheit. Unsere
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Wie wird das Ganze multimedial?
ausgereifte Details, wie zusätzlich verstärkte Lager. Unsere
Der Fotograf weist noch auf einen weiteren Vorteil von dreidimensionalen Panoramafotos und
virtuellen Rundgängen hin: Unternehmen können
sie auch mit Zusatzinformationen in Form von
multimedialen Inhalten verknüpfen. Das können
Videos, Podcasts, Texte, Musik oder weitere Fotos
sein. Dabei ist es laut Ducke entscheidend, dem
Nutzer immer die Wahl zu lassen: keine „geführten“, sondern selbstbestimmte Touren, keine
Videos, die sich nicht wieder ausblenden oder
leiser stellen lassen.
Steffen Ducke meint, dass sich der MultimediaAufwand lohnt, weil die Nutzer das Unternehmen
dadurch virtuell erleben und sich darin bewegen
können. „Das ist eine ganz andere Form der Präsentation“, sagt der Panoramafotograf.
ASTRID FUNCK
W
amz 05/2016
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Betrieb & Marketing
Tachokriminalität
FOTO: ADAC
MANIPULATIONEN am Tacho verursachen in der deutschen Volkswirtschaft
einen Schaden von rund sechs Milliarden Euro pro Jahr. Den besten Schutz
vor Tachobetrug sieht man beim ADAC
in einer technischen Lösung, also der
manipulationssicheren Speicherung des
tatsächlichen Kilometerstands direkt im
Fahrzeug.
Die für eine Tachomanipulation erforderlichen Geräte sind problemlos im Internet zu erwerben. In Sekundenschnelle machen sie aus einem
„Dauerläufer“ ein wenig gefahrenes „Rentnerfahrzeug“.
Kostenfalle und Straftat
Mit Tachomanipulationen wird jährlich ein wirtschaftlicher Schaden in Milliardenhöhe
verursacht. Noch gibt es keinen wirksamen technischen Schutz vor diesen Betrügereien.
Jeder
Dritte
TACHOMANIPULATION galt früher
als Kavaliersdelikt,
heute ist es eine
Straftat, die mit
Freiheitsstrafe bis zu
einem Jahr oder mit
Geldstrafe geahndet wird. Wenn
man den Aussagen
zahlreicher Experten
Glauben schenken
darf, stimmt an
jedem dritten Tacho
der angezeigte Wert
nicht mit der tatsächlichen Laufleistung überein.
88
Das Ausmaß der Tachotäuschungen machen zwei
Beispielberechnungen deutlich, die Torsten Brämer vom TÜV Rheinland beim Herbstseminar der
Gesellschaft für Ursachenforschung bei Verkehrsunfällen (GUVU) präsentierte. Reduzieren Betrüger bei einer Mercedes-Benz-E-Klasse Baujahr
2011 die Laufleistung um 66.000 Kilometer von
114.000 auf 48.000, bedeutet das einen höheren
Erlös von 5.400 Euro. Bei einem VW-Polo Baujahr
2014 schlägt eine um 36.000 Kilometer verringerte Laufleistung mit 1.200 Euro Mehrgewinn
zu Buche. Experten schätzen, dass mit einer
Tachomanipulation im Durchschnitt 3.000 Euro
mehr beim Verkauf des Autos herausspringen.
Bei rund sieben Millionen verkauften Gebrauchtwagen wäre das ein wirtschaftlicher Schaden von
sieben Milliarden Euro, wenn jeder dritte Tacho
manipuliert ist.
Bei Inzahlungnahme von Gebrauchten
genau hinschauen
Zu den Geschädigten gehören Kfz-Leasingunternehmen, die mit ihren Kunden einen Kilometervertrag abgeschlossen haben, sowie private
Gebrauchtwagenkäufer. Aber auch für einen
Kfz-Betrieb kann der Ankauf von Gebrauchtwagen oder die Inzahlungnahme des Gebrauchten
beim Kauf eines Neuwagens verheerende Folgen
haben. Kommt es beispielsweise noch vor Ablauf
der Garantiezeit und im Rahmen der Kilometerbegrenzung zu einem Motorschaden, kann
der Käufer verlangen, dass dieser repariert wird.
Die Werkstatt erhält auf Anfrage vom Hersteller
eine Garantiezusage und wechselt den Motor
aus. Wird bei einer anschließenden genauen
Untersuchung des ausgetauschten Motors durch
den Hersteller festgestellt, dass die Laufleistung
des Motors höher ist als angegeben, zieht der
Hersteller seine Garantiezusage zurück. Somit
muss die Werkstatt selbst für die entstandenen
Kosten aufkommen. Sie hat nach der geltenden
Rechtsprechung keine Zahlungsansprüche gegen
den Fahrzeughalter, wie das Oberlandesgericht
Koblenz in einem Berufungsverfahren (Aktenzeichen 6 U 1487/14) entschieden hat.
Teuer kann es für den Kfz-Betrieb aber auch werden, wenn er einen Gebrauchtwagen verkauft und
es sich zu einem späteren Zeitpunkt herausstellt,
amz 05/2016
Betrieb & Marketing
dass der Kilometerstand nicht der tatsächlichen
Laufleistung entspricht. Mögliche Folgen können
dann eine Anfechtung des Kaufvertrags wegen
arglistiger Täuschung, ein Anspruch auf Schadenersatz und eine Strafanzeige wegen Betrugs sein.
Ein Umstand, den sich kein Kfz-Betrieb leisten
kann, denn „mehr als 40 Prozent der Gebrauchtwageninteressenten schätzen die Wahrscheinlichkeit der Manipulation als groß bis sehr groß
ein“, erklärte Prof. Dr.-Ing. Jürgen Brauckmann,
Bereichsvorstand Mobilität TÜV Rheinland, bei
der Vorstellung der TÜV-Rheinland-Studie „Das
Problem Tachomanipulation“. Beim Autokauf
von privat und von freien Händlern ist bei einem
Großteil der Befragten das Vertrauen in die Richtigkeit des Kilometerstands mittelmäßig bis sehr
gering. Knapp 66 Prozent sind misstrauisch beim
freien Handel, knapp 62 Prozent trauen privaten
Verkäufern nicht und rund 30 Prozent stehen
auch Markenhändlern skeptisch gegenüber.
Noch kein wirksamer Schutz vor
Tachomanipulationen
ohnehin Skepsis angesagt. Ist ein Wagen bereits
im Zweit- oder Drittbesitz, dann können nur noch
Dokumente wie Rechnungen, Scheckhefte und
Hauptuntersuchungsberichte helfen, einer Tachomanipulation auf die Spur zu kommen.
Hilfreich kann auch eine Reparaturhistorie oder
Reparationshistorik sein, die vor Gerichten schon
manchem Kläger zu seinem Recht verholfen hat,
wenn der Tacho des gekauften Autos manipuliert
war. Eine solche Reparaturhistorie führt meist
der Fahrzeughersteller, der bereits sehr früh mit
seinen Aufzeichnungen beginnt, nämlich bei
der ersten Inspektion. Sie wird dann regelmäßig
fortgeführt, wenn das Fahrzeug gewartet oder
repariert wird.
Dem Kfz-Fachmann, der tagtäglich mit Autos
zu tun hat, kann ein manipulierter Tacho auch
dadurch auffallen, dass verschiedene Bauteile
einen übermäßigen Verschleiß aufweisen, der
nicht im Einklang steht mit dem Kilometerstand.
Hilfreich ist hier der Vergleich mit Autos gleichen
Typs und gleicher Laufleistung. HANS ROSARIUS W
Bis zum jetzigen Zeitpunkt gibt es noch keinen
wirksamen technischen Schutz vor Tachomanipulationen. Auch die derzeit im Gespräch befindlichen Vorschläge zur Schaffung von dezentralen
Datenbanken werden Tachomanipulationen nicht
verhindern. Denn damit soll die Möglichkeit
geschaffen werden, die Kilometerstände bei der
Kfz-Hauptuntersuchung, Reifenwechsel oder
Reparatur freiwillig in eine Datenbank einzuspeisen. Die Teilnahme an solch einem System kann
nur freiwillig erfolgen, da es sonst datenschutzrechtliche Probleme gibt, so die Bundestagsabgeordnete und Verbraucherschutzbeauftragte der
CDU/CSU-Bundestagsfraktion Mechthild Heil.
Für den ADAC suggeriert eine solche Datenbank
einen nicht vorhandenen Schutz. „Das ist Augenwischerei“, sagt Arnulf Thiemel vom ADAC. Bevor
der Kilometerstand durch einen Sachverständigen bei der Hauptuntersuchung oder durch eine
Kfz-Werkstatt bei Service- und Reparaturarbeiten
in der Datenbank dokumentiert wird, können
Betrüger den Tacho bereits manipuliert haben.
Diese verfälschten Kilometerstände würden dann
mit dem Hauptuntersuchungsprotokoll legalisiert.
Experten empfehlen Kfz-Betrieben, die einen
gebrauchten Wagen aus erster Hand ankaufen
oder in Zahlung nehmen, sich vom Fahrzeughalter schriftlich bescheinigen zu lassen, dass
der Tacho nicht manipuliert wurde und dass der
angezeigte Kilometerstand der tatsächlichen
Laufleistung entspricht. Sollte sich der Verkäufer
weigern, den Kilometerstand zu garantieren, ist
amz 05/2016
Die Verringerung der Kilometerangabe kann nicht nur
einen höheren Erlös beim Verkauf, sondern auch viel Ärger
für Käufer und Verkäufer mit
sich bringen. Die Laufleistung
sollte immer mit Skepsis
betrachtet werden.
FOTO: ROSARIUS
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Betrieb & Marketing
„Tachotrickser“ verändern vielfach
mit frei erhältlichen Manipulationsgeräten
den Kilometerstand eines Autos.
Deshalb Augen auf vor dem Kauf.
FOTO: ADAC
„Die Automobilhersteller
unternehmen seit
Jahren zu wenig gegen
Tachobetrug, obwohl
es problemlos möglich
wäre, ihre Fahrzeuge
wirksamer zu schützen.“
ADAC
Kann man Manipulationen erkennen?
Bisher wurde der Wert eines Gebrauchtwagens vor allem anhand von Alter und Laufleistung geschätzt, was den Tachotricksern entgegenkommt. Ein Experte zeigt, wie man sich schützen kann.
Mussten Betrüger früher noch eine Bohrmaschine an die Tachowelle ansetzen,
reicht heute oftmals ein Verbindungskabel
zwischen Laptop und Auto sowie entsprechende Software für die Manipulation
des Tachometers. Laut ADAC hätten es
Tachotrickser deutlich schwerer, wenn
Autoproduzenten und Zulieferer aktuelle
Sicherheitstechnik einsetzen würden.
Leidtragende sind die Gebrauchtwagenkäufer, die nicht nachvollziehen können,
dass der Kilometerstand manipuliert
wurde. Deshalb haben wir nachgefragt,
wie man sich beim Kauf eines Gebrauchtwagens schützen kann. Antwort darauf
gab Hans-Georg Marmit, Kraftfahrzeugexperte der Sachverständigen-Organisation
KÜS: „Tachomanipulation ist tatsächlich ein wachsendes Problem, moderne
Autos sind dagegen kaum geschützt.
Man schätzt, dass knapp jeder dritte
90
Gebrauchtwagen mit manipuliertem
Tacho angeboten wird.“ Mit weniger Kilometern auf dem Tacho lässt sich der Preis
auf dem Gebrauchtwagenmarkt schnell
um einige tausend Euro hochschrauben.
Weil die elektronische Tachomanipulation
äußerlich nicht zu erkennen ist, gilt es,
einige Merkmale zu beachten. Passt die
Abnutzung des Fahrzeugs zu den Angaben
auf dem Tacho? Stimmen die Daten im
Scheckheft und von den HU-Belegen mit
dem Kilometerstand überein? Auch die
Zettel und Aufkleber, die nach Öl- oder
Zahnriemenwechsel im Motorraum oder
an der A-Säule angebracht werden, geben
Hinweise auf die Echtheit der Laufleistung. Deshalb empfiehlt Marmit auch,
nach einer Dokumentation der Serviceund Wartungshistorie zu fragen. Diese ist
über den Hersteller oder seine Händler zu
bekommen und führt inklusive des jeweili-
gen Kilometerstands auf, welche Arbeiten
die Vertragshändler der Marke bisher
vorgenommen haben. Dafür ist allerdings
die Zustimmung des Vorbesitzers nötig.
Weigert dieser sich, sollte man misstrauisch werden. Erkenntnisse könne auch ein
Blick auf die Statistik bringen: Das deutsche Durchschnittsauto wird den Worten
des Experten zufolge im Jahr rund 14.000
Kilometer bewegt. Diesel-Limousinen
fahren dabei deutlich weitere Strecken als
Kleinwagen für die Stadt oder Sportwagen
für den Wochenendausflug. Zum Beispiel
dürfte eine Mercedes-E-Klasse mit Dieselmotor und einer Laufleistung von weniger
als 20.000 Kilometern pro Altersjahr eine
echte Seltenheit sein. Wenn es für den
geringen Kilometerstand keine einleuchtende Erklärung gibt wie das klassische
Rentnerauto, dann lässt man besser die
W
Finger vom Angebot. (SPX/JR.)
amz 05/2016
Betrieb & Marketing
ADPA schafft faire
Wettbewerbsbedingungen
Die Vertreter der Herausgeber von Informationen und Daten
aus der Automobilbranche haben ADPA ins Leben gerufen.
Der Ende Januar in Brüssel neu gebildete
europäische Branchenverband „European
Independent Automotive Data Publishers
Association“ (ADPA) soll unabhängigen
Datenherausgebern den Zugang zu Daten
und Informationen aus der Automobilbranche ermöglichen und faire Wettbewerbsbedingungen schaffen.
„Das ist ein historischer Tag für die Reparatur-Informationsbranche (data publisher). Der Zusammenschluss ermöglicht
uns mit Blick auf die Marktentwicklung
und Politik innerhalb der EU, mit einer
Stimme zu sprechen. Die Großen der
Branche sind in diesem Verband vertreten, und wir sind alle stolz auf diesen
bedeutenden Erfolg“, sagt Ralf Pelkmann,
ADPA-Vorsitzender und Vice President
Information Management von Tec RMI.
Peter van der Galiën, stellvertretender
ADPA-Vorsitzender, ergänzt: „Dadurch,
dass wir den unabhängigen AftermarketUnternehmern den Zugang zu allen
nötigen Informationen sichern, wird
Von links nach rechts: Nick van de Belt,
Peter van der Galïen (beide Haynes Pro), Ralf
Pelkmann (Tec RMI), Michael Pedersen (Hella
Gutmann Solutions), Mark Trepte (Autodata),
Harald Neumann (Robert Bosch) und Frank
Bart (Sator Holding).
FOTO: TECRMI
unser Verband konkurrenzfähige Entscheidungen für alle Verbraucher und
Unternehmen im Kraftfahrzeugsektor
ermöglichen.“
Zu den Gründungsmitgliedern der ADPA
zählen Autodata, Robert Bosch, Haynes
Pro, Hella Gutmann Solutions, Sator
W
Holding und Tec RMI. (FR)
Web-Wegweiser
www.tecrmi.com
Fahrzeugfreischaltung
leicht gemacht.
Kompakt und einfach bedienbar
Unabhängigkeit von der oft teuren Codierung in der
Vertragswerkstatt
Zahlreiche Fahrzeuge können freigeschaltet werden,
neue Fahrzeugmodelle sind schnell verfügbar
Autocode Die Lösung zur Codierung
auf Anhängerbetrieb
Software Updates werden regelmäßig digital zur
Verfügung gestellt
Spezialisiert auf die Anhängekupplung bzw. die
Codierung auf Anhängerbetrieb
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Westfalia-Automotive GmbH
Am Sandberg 45
33378 Rheda-Wiedenbrück
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Eine wachsende Zahl von Autokäufern sieht junge Gebrauchtwagen als eine Kaufalternative zu Neuwagen.
FOTO: ARAL
Junge Gebrauchte sind gefragt
Das Segment der jungen Gebrauchtwagen bietet dem Automobilhandel überdurchschnittliche
Bruttoerträge. Das machen erste Erkenntnisse aus der Dekra/IFA-Studie 2016 deutlich,
Das Segment der jungen Gebrauchtwagen hat
im Automobilhandel in den vergangenen Jahren
stark an Bedeutung gewonnen, weil es der Branche großes Potenzial bietet, lautet das Zwischenergebnis einer Studie des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA), die im Auftrag der Dekra
Automobil GmbH erstellt wurde. Sie zeigt, dass
beim Alterssegment der maximal zwei Jahre alten
Gebrauchtwagen überdurchschnittliche Bruttoerträge erzielt werden können.
Händler nutzen Chancen nicht richtig
Wer dieses Geschäft also richtig in die Hand
nehme, könne sein Gebrauchtwagengeschäft
deutlich profitabler machen, meinen die IFA-Experten. Nach ihren Erkenntnissen ist durch die
Eigenzulassungen der Hersteller und Händler das
Angebot im Alterssegment unter zwei Jahren in
den letzten Jahren stark gestiegen. Gleichzeitig
gebe es eine wachsende Zahl von Autokäufern,
die junge Gebrauchtwagen als eine attraktive
Alternative zum Kauf eines Neuwagens ansehen.
Hiervon könnten Händler profitieren, wenn sie
das Geschäft professionell betreiben.
So konnten diejenigen Händler, deren verkaufte
Gebrauchtwagen zu mehr als 25 Prozent aus
jungen Gebrauchtwagen bestanden, in diesem
92
„Als langjähriger
zuverlässiger
Partner des
Automobilhandels wollen wir
unsere Kunden in
der Branche mit
den Forschungsergebnissen des
IFA unterstützen.“
Dr. Gerd Neumann,
Vorsitzender der
Geschäftsführung Dekra
Automobil GmbH
Bereich einen durchschnittlichen Bruttoertrag von 7,0 Prozent erreichen. Demgegenüber
erzielten die Händler mit einer Junge-Gebrauchtwagen-Penetrationsrate von unter 20 Prozent
lediglich einen durchschnittlichen Bruttoertrag
von 6,2 Prozent.
Nach den Worten von IFA-Direktor Professor
Dr. Willi Diez stecken im Segment der jungen
Gebrauchtwagen noch interessante Möglichkeiten. „Mit jungen Gebrauchtwagen können
Hersteller und Händler die wachsende Zahl
von markenbewussten, aber gleichzeitig preissensiblen Kunden erreichen. Anstatt auf Neuwagen hohe Rabatte geben zu müssen, bieten
junge Gebrauchtwagen die Chance, Fahrzeuge
mit geringen Nachlässen auf den Angebotspreis
verkaufen zu können.“
Allerdings nutzten viele Händler die Chancen
in diesem Alterssegment noch nicht richtig; die
Spannweite bei den erzielten Bruttoerträge sei
sehr groß. So erreichten 22,7 Prozent der Händler
bei jungen Gebrauchtwagen Bruttoerträge von
mehr als acht Prozent, 29,8 Prozent der befragten
Händler dagegen maximal 4,9 Prozent. Welche
Strategien und Maßnahmen die erfolgreichen von
den weniger erfolgreichen Händlern unterscheiW
den, untersucht das IFA jetzt genauer. (JR.)
amz 05/2016
GRAFIK: EUROTAX SCHWACKE
Preise steigen,
Standtage werden dreistellig
Nach einer Verschnaufpause ziehen die Preise für Gebrauchtwagen wieder an.
Der Verkauf dauert durchschnittlich 101 Tage.
Der Stillstand im Gebrauchtwagengeschäft war nur vorübergehend. Während sich die Gebrauchtwagenpreise im Februar
kaum bewegten, zogen die Tarife im März zum Teil erheblich an.
Das durchschnittliche Preisniveau von dreijährigen Gebrauchtwagen in Deutschland erreichte laut Eurotax Schwacke einen
Wert von 55,3 Prozent des Neuwagen-Listenpreises. Die Preise
sind damit im Vergleich zum Vorjahr um über zwei Prozentpunkte angestiegen.
Nicht alle können profitieren
Allerdings profitierten nicht alle Klassen gleichermaßen von den
Zuwächsen. Am stärksten stiegen die Werte zuletzt in der Mittelklasse und der oberen Mittelklasse. Speziell Letztere machte viel
Boden gut. Die Durchschnittspreise stiegen hier binnen eines
Monats um 1,4 Prozentpunkte. Die 60-Prozent-Marke wurde im
März von zwei Fahrzeugklassen gerissen – den kleinen SUV und
den Geländewagen. Die großen SUV (+0,2 Prozent) könnten diesen Schritt im kommenden Monat nachvollziehen. Im Zweijahresvergleich sind allerdings andere Segmente unter den Gewinnern: Kleinst- und Kleinwagen verzeichneten in diesem Zeitraum
einen Restwertzuwachs um über sieben, die Sportwagen sogar
um glatte acht Prozentpunkte.
Sportwagen stehen am längsten
Gerade die Sportwagen sind es jedoch auch, bei denen Händler
mit die meiste Geduld aufbringen müssen. Denn sie stehen derzeit durchschnittlich 118 Tage, bis sich ein Käufer für sie findet.
Noch länger dauert der Abschluss lediglich in der Oberklasse. Mit
Ausnahme der drei SUV-Kategorien und der Kleinwagen dauert
es in allen anderen Segmenten über 100 Tage, um einen neuen
Besitzer vom Kauf zu überzeugen, im Gesamtmarkt-DurchW
schnitt lag die Standzeit im Januar bei 101 Tagen. (JR.)
amz 05/2016
93
RestwertEntwicklung auf
einen Blick.
FOTOS (2): ASA
Profile
ASA-BUNDESVERBAND
Wechsel in der Geschäftsstelle
zur Jahresmitte
Winfried Hummel, langjähriger
ASA-Geschäftsführer.
Richard Linzing tritt zum
1. Juni 2016 die Nachfolge an.
Beim ASA-Bundesverband
steht ein Wechsel in der
Geschäftsstelle bevor. Der
langjährige GeschäftsführerWinfried Hummel tritt
demnächst in den Ruhestand.
Er hatte die Leitung der
ASA-Geschäftsstelle im Jahr
2000 übernommen. Davor war
er von 1994 bis 1998 Vorsitzender des ASA-Arbeitskreises
Diagnose.
ASA-Geschäftsstelle übernehmen. Linzing (50) ist
technischer Fachwirt des
Kfz-Handwerks und bereits
seit mehr als zehn Jahren
Pressereferent des Bundesverbandes. Künftig wird der
ehemalige Fachredakteur
sowohl die Geschäfts- als auch
die Pressestelle des Bundesverbandes betreuen.
„Wir sind überzeugt davon,
mit Richard Linzing die ideale
Besetzung für die Nachfolge von Winfried Hummel
gefunden zu haben. Mit seiner
Berufung sind wir bestens für
die Herausforderungen der
Zukunft aufgestellt“, macht
Hahn deutlich. Der ASA-Verband zählt zu den größten
nationalen Werkstattausrüstungsverbänden. Er hat knapp
100 Mitglieder. (JR.)
„Winfried Hummel hat den
ASA-Verband in den letzten 16
Jahren geprägt wie kaum ein
anderer. Es ist in besonderer
Weise auch sein Verdienst,
dass sich der ASA-Verband zu
einer stabilen Größe in der
Kfz-Branche entwickelt hat“,
sagt Harald Hahn, Vizepräsident des ASA-Verbandes.
Zum 1. Juni 2016 wird Richard
Linzing die Leitung der
BAUBEGINN
Auwa-Produktion wächst weiter
FOTO: LATTKE
GRATULATION
Joachim Lattke
feiert 80.
Joachim Lattke, ehemals
Chefredakteur (1964–1973)
der Zeitschriften „Kfz-Betrieb“ und „Autofachmann“
im Vogel-Verlag Würzburg
und Initiator der „Automechanika“, wurde am 15.
April 80 Jahre alt. Die von
ihm gegründete Agentur für
technische Publikationen wird
heute von seinem Sohn mit 25
fest angestellten Mitarbeitern
fortgeführt. Lattke war mit 22
Jahren der jüngste Kfz-Meister in Berlin und ist Automobil-Ingenieur. Er lebt in
Reichenberg und textet heute
noch gelegentlich für spezielle
Aufgaben. (JR.)
94
Am 12. April hat die Bauphase
zur erweiterten Chemie-Produktion von Auwa begonnen.
1991 startete die Firma mit der
Tücherfertigung in Lauterbach
und zog ein Jahr später in das
jetzige Produktionsgebäude
in Grebenau. 1993 füllte man
Waschchemie in die Auwa-Boxen und versendete diese aus
Grebenau. Die eigene Chemie-Produktion begann 1994.
Das Fertigproduktlager wurde
im selben Jahr mit rund 750
Quadratmetern gebaut, 1997
folgte der erste Abfüllautomat für Kanister. Im Jahr
2008 übernahm Washtec die
Auwa-Chemie GmbH. Bereits
zwei Jahre später wurde ein
weiterer Kessel und eine
zweite Abfüllanlage beschafft.
Mit der Übernahme von Adekema sicherte man sich einen
der führenden Chemieanbieter in Skandinavien. (JR.)
Spatenstich bei Auwa.
FOTO: WASHTEC
HYBRIDZERTIFIZIERUNG
Siegel für ausgesuchte Toyota-Fachbetriebe
Importeur Toyota zeichnet
Betriebe mit jahrelanger
Praxiserfahrung und herausragender Qualität bei Beratung
und Service im Hybridbereich
mit dem neuen Siegel „Toyota
Hybrid Spezialist“ aus.
Das Verkaufspersonal ist
eigens für die sparsamen
Modelle geschult und gibt
Tipps, wie durch den persönlichen Fahrstil das Effizienzpotenzial der Fahrzeuge
ausgeschöpft werden kann.
Auch die erfahrenen Service-Mitarbeiter verfügen
laut Unternehmen über das
So sieht die Hybridzertifizierung für
Toyota-Fachbetriebe aus.
FOTO: TOYOTA
erforderliche Know-how, um
Hybridkunden bestmöglich
zu betreuen. Die Techniker
führen beim Inspektionstermin zudem einen speziellen
Hybrid-Service-Check am
Kundenfahrzeug durch. Alle
wesentlichen Bestandteile der
Technik werden gesondert
geprüft und der Kunde erhält
eine zusätzliche Sicherheit auf
die Hybridbatterie für ein Jahr
bzw. für 15.000 Kilometer. (JR.)
amz 05/2016
FOTO: ZF SERVICES
Neue Vertriebsleitung bei ZF Services
Friedhelm Dierker
Der erfahrene Kenner des
Aftermarket-Geschäfts Friedhelm Dierker arbeitet bereits
seit 1998 für das Unternehmen und ist bestens mit den
Kunden vernetzt. In seiner
neuen Funktion übernimmt
er nach Schweinfurt. Als neuer
Vertriebsleiter für Deutschland, Österreich, Schweiz
und Benelux folgt Dierker auf
Andreas Werner, der Ende
2015 auf eigenen Wunsch das
Unternehmen verließ. (JR.)
er die Umsatz- und Ergebnisverantwortung für strategisch
wichtige und wettbewerbsintensive Märkte in Westeuropa. Begonnen hat Dierker
am Standort Bremen. Dort war
er zunächst als Verkaufsleiter
in der Kundenbetreuung sowie
im Vertrieb für die Produkte
der damaligen Lemförder
International tätig. Später
übernahm er zusätzlich den
Vertrieb für Fahrwerks- und
Lenkungsteile. 2004 wechselte
Geschäftsanzeigen
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Herausgeber und Verlag:
Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG
Postanschrift: 30130 Hannover
Adresse: Hans-Böckler-Allee 7, 30173 Hannover
Tel. 0511 8550-0
Fax 0511 8550-2600
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Redaktion:
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ISSN 0001 – 1983
Druck:
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Der Mercedes SL soll seit jeher die zeitgeistige Dynamik stärker betonen.
FOTO: DAIMLER
Tradition beflügelt neuen
Mercedes SL
Seit mehr als sechs Jahrzehnten gibt es Mercedes-Benz-SL-Modelle.
Nun startet eine neue Generation in den Markt.
Die Wurzeln des Mercedes-Benz SL liegen im
Rennsport. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt Mercedes-Benz den Rennsportwagen 300
SL (W 194, 125 kW/170 PS). Er tritt 1952 an und
dominiert die Motorsportsaison.
Charakteristisch für das Coupé ist der innovative
Gitterrohr-Rahmen. Mercedes-Benz erkennt die
Marktchancen und stellt im Februar 1954 gleich
zwei Serien-SL vor.
Den 300 SL (W 198, 1954 bis 1957) mit 158 kW/215
PS würde man heute dem Segment der Supersportwagen zuordnen – technische Konzeption
und wichtige Komponenten des „Flügeltürer“Coupés stammen aus dem Wettbewerbsfahrzeug.
1957 löst der 300 SL Roadster (W 198, 1957 bis
1963) das Flügeltüren-Coupé ab. Beide Versionen
sind von Anfang an ausgesprochene Liebhaberfahrzeuge und gehören heute zu den gesuchtesten
und bestnotierten Klassikern. Der 190 SL (W 121,
98
1955 bis 1963) wird zusammen mit dem 300 SL
vorgestellt. Seine kleinere Karosserie ist formal an
den Flügeltürer angelehnt, jedoch als zweisitziges
Cabriolet ausgelegt und hat ein versenkbares Verdeck. Der Mercedes-Benz 230 SL (W 113, 1963 bis
1971) ersetzt die Typen 190 SL und 300 SL.
Mit seinem Hardtop bekommt er den Beinamen
„Pagode“: Hohe Scheiben und filigrane Dachsäulen sorgen für optische Leichtigkeit – seine nach
innen gerichtete Wölbung erinnert mit etwas
Fantasie an fernöstliche Tempelbauten.
Der Mercedes-Benz 230 SL ist das erste offene
Fahrzeug mit Sicherheitskarosserie, steifer
Fahrgastzelle und leicht verformbaren Front- und
Hecksegmenten, den sogenannten Knautschzonen. Neben Eleganz und Qualität strahlen die
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