Eröffnungsvortrag Steyr-Daimler-Puch

Eröffnungsvortrag Steyr-Daimler-Puch-Ausstellung Stockerau
von Lisl Mesicek am Freitag den, 21. November 2014
Das Jahr 2014 ist ein Gedenkjahr in mehrerer Hinsicht – für die
Ausstellung hier im Haus ist das Jahr 1934 interessant, denn
in diesem Jahr fusionierten die 3 großen österreichischen
Fahrzeughersteller der damaligen Zeit, nämlich die Steyr Werke, Austro Daimler und die Puch-Werke zur Steyr-Daimler
Puch AG.
Das Besondere dieser Ausstellung ist, dass wir Fahrzeuge der
3 Firmen aus der Zeit von 1920 bis 1940 zeigen dürfen.
Erlauben Sie mir, Ihnen in komprimierter Form, diese 3 Firmen und die wirtschaftlich wichtige
Entwicklung mit wesentlichen Eckdaten näher zu bringen.
Gemeinsam ist allen drei Firmen, dass große Gründerpersönlichkeiten und weltbekannte Pioniere des Automobilbaus beim Aufbau dieser Unternehmen tätig waren.
Austro Daimler und Puch, um alphabethisch mit den kurzen Firmengeschichten zu beginnen,
haben bereits an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert mit der Produktion von Automobilen
bzw. Motorrädern begonnen, während Steyr – damals noch die Österr. Waffenfabrik erst mit
Ende des 1. Weltkriegs in die Automobilproduktion eingestiegen ist.
Die Österr. Daimler Motoren-Gesellschaft – Bierenz, Fischer & Co., baute ab Beginn des 20.
Jh. bereits Motorwagen in Österreich. Anfänglich war es nur der Zusammenbau der Teile aus
dem Daimlerwerk in Cannstatt. Motor-Lastwagen, -Busse, Schiffsmotoren und Automobile wurden
angeboten.
Paul Daimler, der Sohn v. Gottlieb Daimler hatte die technische Leitung des Betriebes über. Durch
die erfolgreiche Entwicklung des Allradantriebes für Lastwagen begann sich das Kriegsministerium für die Produkte der Österr. Daimler-Motoren-Gesellschaft zu interessieren. 1905 kehrte Paul
Daimler nach Untertürkheim zurück.
1906 kam Ferdinand Porsche als technischer Direktor zur Österr.
Daimler-Motoren-GmbH.
Der Bau von Kommunalfahrzeugen auf rein elektr. aber auch als Mixte,
dem Benzin-elektrischen Antrieb – heute würde man Hybrid-Antrieb
sagen – bedeutete für das Werk in Wr. Neustadt viele sichere Aufträge.
Porsches erster Benzinmotor wurde im Maja-Wagen, der für Emil „Mercedes“ Jelinek erzeugt wurde, eingebaut, es folgten auch leichte Tourenwagen. Für die Konstruktion der Wagen für die Zuverlässigkeitsprüfung der Prinz Heinrich Fahrt 1910 zog Porsche den Flugpionier Igo Etrich zu Rate und Karosserie und Motor wurden aufeinander abgestimmt. Das führte dazu, dass die 3 ins Rennen geschickten Daimlerwagen die ersten 3 Plätze errangen.
Die Zusammenarbeit mit Igo Etrich brachte auch den ersten brauchbaren Flugmotor hervor. Viele
hervorragende Flugmotoren mit bis zu 12 Zylindern und 400 PS folgten.
Ebenfalls 1910 erhielt die Österr. Daimler-Motoren AG die Bewilligung den kaiserlichen Adler im
Firmenzeichen zu führen und der Name „Austro Daimler“ wurde gebräuchlich.
Der 1.Weltkrieg machte die Firma zum einem der wichtigsten Fahrzeuglieferanten für das k.u.k
Heer. Für den Transport schwerer Waffen und der Geschütze von Skoda-Pilsen wurden allradgetriebenen Zugmaschinen und die Benzinelektrischen Schwerlasttrains, die auch auf Schienen fahren konnten entwickelt. Der Mitarbeiterstand erreicht 4.500
Mann.
1917 erhielt Porsche die Ehren-Doktorwürde der Technischen
Hochschule Wien.
Nach dem Weltkrieg musste die Produktion in kürzester Zeit
auf Personenwagenbau umgestellt werden. Als erste Fahrzeuge baute man wieder Vierzylindermodelle, wie den AD 14/32
und den AD Hotel-Bus, die wir hier zeigen können.
Mit dem AD 6/17 wurde 1921 das erste Nachkriegsmodell mit 6
Zyl.-Motor auf den Markt gebracht. Hier ausgestellt sehen Sie
das Einzelstück eines 2-sitzigen Sport-Roadsters.
Im Jahr 1922 kam der auch heut noch bekannte „Sascha“
Sport-bzw. Rennwagen auf den Markt. Die Sportwagen der Fa.
Austro Daimler waren bei vielen Motorsportveranstaltungen der
1920er + frühen 1930er Jahre erfolgreich.
1923 verließ Ferdinand Porsche –– nach Unstimmigkeiten mit
dem Finanzjongleur Camillo Castiglioni, der beim „Wiener Bank- und Kreditverein für Handel
und Gewerbe“ die Aktienmehrheit hatte – Austro Daimler und ging zu Daimler nach Stuttgart als
Technischer Direktor.
Porsches Mitarbeiter – Karl Rabe – der in Wr. Neustadt
verblieben war, baute auf den Porschekonstruktionen auf und
schuf bekannte Wagentypen wie den ADM, der bereits einen
flachen Kühler hatte und 1927 den ADR mit Mittelrohrrahmen
und Schwingachsen für die Hinterräder. Wir können hier ein
ganz besonderes Fahrzeug präsentieren – den ADR 6 mit
Alexis Kellner/Berlin – Karosserie – ebenfalls ein Einzelstück.
Es waren die Wagen der Luxusklasse die bei Austro Daimler in
Wr. Neustadt hergestellt wurden, dementsprechend schwierig
gestaltet sich der Absatz in den Jahren der Weltwirtschaftskrise und dies führte zu Werksstilllegung und Entlassungen.
Johann Puch, war schon in den 1890er Jahren ein erfolgreicher Fahrrad-Fabrikant in Graz. Er
erkannte die Zeichen der Zeit und begann bereits 1901 mit dem Einbau von Kleinmotoren in verstärkte Fahrräder-Rahmen. Auch der Bau des ersten Puch-Automobils fiel in diese Zeit. Johann
Puch holte sich zum Umsetzen seiner Ideen Fachleute von Laurin u. Klement in Jungbunzlau,
wo auch Fahr- und Motorräder und später Automobile – Marke Skoda – erzeugt wurden.
Bereits 1906 konnte mit einem Puch-Motorrad das große „Gordon-Bennet-Rennen“ gewonnen
werde - schlagartig waren Puch-Motoräder in der Motorsport-Welt bekannt.
1907 kam Puch auf der internat. Automobilausstellung in Wien mit der Voiturette mit einem 20/25
HP Vierzylinder Motor auf den Markt und jedes Jahr wurden neue verbessert Modelle präsentiert.
Puch-Wagen waren an motorsportlichen und militärischen Übungsfahrten erfolgreich beteiligt.
Das wohl bekannteste Modell aus der Puch-Fabrikation war der
Typ VIII 14/38 HP Alpenwagen, von1913-1923 produziert, der
auch von der Aristokratie und dem Herrscherhaus gerne gefahren wurde.
Puch wurde 1912 mit dem Privilegium, den kaiserlichen österr.
Adler führen zu dürfen, ausgezeichnet.
Im 1914 wurde die „Johann Puch-Erste steiermärkische
Fahrrad-Fabriks AG“ in Puchwerke Aktiengesellschaft umbenannt. Der Name passte besser zum vielseitigen Erzeugungsprogramm –Motorrädern, Fahrrädern, Sport- und Luxuswagen, auch Omnibusse, Liefer- und Spezialfahrzeuge.
Vor 100 Jahren, im Jahr 1914 verstarb Johann Puch unerwartet.
Durch Aufträge des Kriegsministeriums produzierten die Puch-Werke während des
1. Weltkrieges Kranken- Last- und Spezialwagen, sowie Feldbahnmotoren.
Nach Ende des 1. Weltkrieges – der Zerfall der Monarchie ließ auch für Puch den Inlandsmarkt
gewaltig schrumpfen – konzentrierte man sich wieder auf den Fahrrad und Motorradbau.
1923 wurde der luftgekühlte Doppelkolbenmotor zum Patent angemeldet und die Typen LM,
175 und 220 (12.000 Stück) fanden große Verbreitung.
Die Automobilproduktion wurde mit dem Typ VIII bis ins Jahr 1923 fortgesetzt, die NachfolgeModell Typ XI + XII konnte nicht an den Erfolg des Typ VIII-Alpenwagen anschließen. Ganz wenige Puch-Automobile haben überlebt.
1928 veranlasste die wirtschaftliche Lage das Bankenkonsortium, dem Austro – Daimler und die
Puch-Werke angehörten, wichtige Verwaltungszweige zu zentralisieren, um Einsparungen zu erzielen, was im Endeffekt zur Fusion der Unternehmen zur „Austro Daimler-Puch-Werke AG.“
führte.
In Graz konzentrierte man sich ab diesem Zeitpunkt auf die
Produktion von Fahr- und Motorrädern; die bekanntesten Maschinen dieser Zeit waren wohl die Puch 250 T und die Puch
250 S 4.
Die große Motorrad-Sammlung von Dr. Forbelsky auf der 2.
Galerie gibt einen schönen Überblick über die Puch-2-RadProduktion.
In der Eisenstadt Steyr und seiner näheren Umgebung war
seit Jahrhunderten die Waffenerzeugung angesiedelt. Einer dieser Waffenschmiede war Josef
Werndl, dem es gemeinsam mit Karl Holub gelang, den Tabernakelverschlusses für Hinterladergewehre zu entwickeln. Diese bahnbrechende Erfindung ermöglichte Werndl den Ausbau der
Betriebsstätten und er gründete1864 – also vor 150 Jahren die „Josef u. Franz Werndl &
Comp. Waffenfabrik und Sägemühle in Oberletten“. Es war dies die 1. Waffenfabrik mit Sitz
in Steyr.
1869 – vor 145 Jahren - erfolgte unter der Patronanz der Österr. Bodenkreditanstalt die Umwandlung in die „Österr. Waffenfabriks-Gesellschaft“. Der Betrieb erstreckte sich bald auf den 7
großen Steyr Inseln auf 26.000 qm, beschäftige 4.500 Arbeiter und belieferte Heeresverwaltungen in ganz Europa.
Da aber die Auftragslage großen Schwankungen unterworfen war, versuchte Werndl durch Aufnahme verschiedener zusätzlicher Geschäftszweige einen gleichmäßigen Beschäftigungstand zu
erhalten.
Der Verwaltungsrat, der nach Werndl‘s frühem Tod im Jahr 1889 die Waffenfabriks-Gesellschaft
führte, fasste 1894 – vor 120 Jahren - den Beschluss, mit der Erzeugung von Fahrrädern und
Fahrradketten mit der Markenbezeichnung SWIFT zu beginnen.
Die hervorragende Qualität der Fahrräder aus Steyr ließ das „Steyr-Waffenrad“, wie es bald genannt wurde, für über 90 Jahre ein Produktionszweig der Waffenfabrik und ihrer Nachfolgebetriebe bleiben.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg wurde das neue große Hauptwerk in Ennsdorf fertiggestellt, da die
alten Fabrikanlagen an der Steyr nicht mehr den technischen Anforderungen entsprachen.
Die Jahre 1914-18 waren für die Österr. Waffenfabrik eine ungeheure Herausforderung, denn das
Werk in Steyr – die Belegschaft war auf 14.000 Arbeiter gestiegen – wurde zur wichtigsten Waffenfabrik der Mittelmächte; es wurden im Tag
4000 Gewehre, Bestandteile und Maschinengewehre erzeugt, aber auch Militärfahrräder und
Flugmotoren verließen die Fabrik.
Der Firmenleitung war bereits im Jahr 1916 bewusst, dass für die Zeit nach dem großen Krieg ein
neuer Produktionszweig gesucht werden musste und man entschloss sich zur Automobilerzeugung. Die Umstellung auf einen völlig neuen Produktionszweig war nicht einfach; umso bemerkenswerter ist es, dass schon im Jahr 1920 das erste österr. „Waffenauto“ – wie die SpitzkühlerPkw aus der Waffenfabrik genannt wurden – der Steyr Typ II präsentiert werden konnte.
Der Konstrukteur des ersten Steyr-Automobils war Hans Ledwinka. Der Klosterneuburger Ledwinka war seit 1897 als Konstrukteur bei der Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik – später Tatra
Werke – tätig, er arbeitet also bereits am ersten Automobil, das in der Monarchie kommerziell erzeugt wurde – dem „Präsidenten“, der 1998 von Nesselsdorf nach Wien fuhr – mit.
Der Motor des Steyr II war ein 3,3 Liter Sechszylinder Motor von hervorragender Qualität, der mit
Modifikationen bis 1929 in den großen Steyr Fahrzeugen Verwendung fand.
Auch einen kräftigen 4-Zylindermotor entwickelte Ledwinka und
zwar für den „kleinen Steyr“, den Steyr IV, der mit einemGlockengetriebe und Stufenschaltung ausgestattet war..
Einen Vertreter dieser Spitzkühlertype können wir Ihnen hier
ebenfalls zeigen.
Ledwinka kehrte bereits 1921 zu Tatra zurück. Ledwinka erhielt 1944 die Ehrendoktorwürde der Techn. Hochschule
Wien.
Die Österr. Waffenfabrik, die im großen Krieg viel Geld verdient hatte, legte dieses durch Zukäufe
von zur Automobilproduktion passenden Betrieben an und erzeugte alles mit Ausnahme d. Elektrik
und der Bereifung selbst. Diese Unabhängigkeit erwies sich in den wirtschaftlich unruhigen, frühen
20-er Jahren als vorteilhaft und festigte den Ruf der Zuverlässigkeit der in Steyr erzeugten Fahrzeuge.
Im Jahr 1925 erfolgte die Umbenennung der Österr. Waffenfabriks - Gesellschaft in Steyr-Werke
A.G.
1925 entstand auch der Typ XII, der der Mittelpunkt auf internationalen Automobilausstellungen
war, so auch bei der Olympia-Show in London, wo Österreich zum ersten Mal nach Kriegsende
wieder mit Steyr- und Austro Daimler-Erzeugnissen vertreten war. Der Wagen, eine Konstruktion
von Anton Honsig, hatte aus steuerlichen Gründen einen 1,56
Liter 6 Zyl.-Motor, der 30 PS leistete und war bereits mit einem
modernen Flachkühler ausgestattet. Für den Steyr XII entwickelte Honsig die Steyr-Schwingachse, die auch in den nachfolgenden Steyr Pkws-Typen zum Einsatz kam. Mit der Produktion des Typ XII wurde in Steyr die Fließbandfertigung eingeführt. Mehr als 11.000 Stück dieses Typs wurden erzeugt!
Ein schönes Exemplar befindet sich in der Ausstellung.
Bedingt durch die Weltwirtschafskrise im Jahr 1929 begann der Absatz zu stocken und das
Werk musste kurzfristig stillgelegt werden.
In diesem Jahr kehrte Ferdinand Porsche nach Österreich zurück und gehörte für 1 Jahr dem
Vorstand der Steyr–Werke an. Neben dem Typ Austria, mit 8-Zylinder, 5,3 Liter Motor und 100
PS Leistung, von dem nur 3 Stück erzeugt wurden und keiner erhalten geblieben ist, wurde in dieser Zeit auch der Typ 30 + der Lastwagen Typ 40 geschaffen, mit 6 Zylinder - 2 Liter Motor und
40 PS Leistung.
Die Weltwirtschaftskrise traf die Steyr-Werke massiv, ebenso der Zusammenbruch der BodenCreditanstalt, der langjährigen Hausbank der Steyr Werke. Die finanzielle Leitung übernahm die
Creditanstalt am Hof.
Ferdinand Porsche quittierte seinen Dienst bei den Steyr-Werken, da in der Creditanstalt jene
Leute saßen, derentwegen er 1923 Austro Daimler verlassen hat.
Ing. Karl Jenschke, der bereits seit den frühen 1920er Jahren
bei Steyr arbeitet, übernahm nach Ferdinand Porsche die Leitung des Konstruktionsbüros und die Fahrzeugreihe Steyr XXX
wurde in kleinen Serien mit
dem Steyr XXX E, dem exklusiven Luxuswagen Steyr
30 S und dem seltenen
Steyr 530, die wir alle hier
präsentieren könne, fortgesetzt.
Die 3 bedeutenden Österr. Fahrzeugfabriken standen nun unter gemeinsamer bankmäßiger Führung und so wurde bereits 1930 eine Arbeitsgemeinschaft
gebildet, die eine gegenseitige Konkurrenzierung ausschließen sollte.
Im Jahr 1934 beschloss die Generalversammlung der Aktionäre die Fusion der 3 größten österr.
Automobilfabriken zur Steyr-Daimler- Puch AG.
Eine planmäßige Entwicklung der Fahrzeugindustrie war damit möglich geworden. Die Austro
Daimler-Werke in Wr. Neustadt wurden stillgelegt, der Maschinepark nach Steyr verbracht und
die Produktion von Automobilen, Nutzfahrzeugen, Sonder- und Geländefahrzeugen in Steyr
konzentriert, während die 2-Rad-Produktion nur mehr in Graz erfolgte.
Im Jahr 1934 wurde unter der Leitung von Ing. Karl Jenschke
ein neues Modell präsentiert: der Steyr 100 – mit diesem
Fahrzeug führte Steyr als erste Automobilfabrik die serienmäßige Erzeugung der Stromlinienkarosserie ein. Auch die „pfostenlose Ganzstahlkaroserie“ – bei diesem Wagen gab es
erstmals keine B-Säule und auch die Lichtanlassmaschine
(Starter und Lichtmaschine in einem) von Siemens war eine
Novität.
Mit der Erstbefahrung der Großglockner-Hochalpenstraße im
Jahr 1934 und der erstmaligen Durchquerung von Hinterindien und China mit einem PKW durch
Max Reisch 1935 erregte Steyr mit dem Typ 100 weltweites
Aufsehen.
Wir dürfen Ihnen eine Limousine und ein Cabrio des Steyr 100
hier zeigen. Von dieser Type wurde von 1934 bis 1936 insgesamt 2850 Stück gebaut.
Die Wirtschaft erholte sich langsam, die Produktionszahlen
stiegen wieder und das Unternehmen begann zu florieren.
Die nun große, gemeinsame Verkaufsorganisation ermöglichte einen weltweiten Vertrieb.
Jenschkes ganz großer Wurf war aber der Steyr 50, der im
Jahr 1936 auf dem Markt kam. Die selbstragende StromlinienKarosserie des Steyr 50, war ihrer Zeit weit voraus war!
Mit dem großen Stahlschiebedach und dem robusten, Wasser
gekühlten 4-Zylinder Boxermotor, der bereits geteilten Lenksäule und dem unglaublich großen Innenraum bei kleinsten
Außenabmessungen wurde das Steyr-Baby, wie es liebevoll
genannt wurde, zum Verkaufsschlager – 13.000 Stück wurden
zwischen 1936 und 1940 vom Steyr 50 und dem Nachfolgemodell Steyr 55 produziert. Selbstverständlich zeigen wir auch ein Steyr-Baby bei dieser Ausstellung!
Auf der Konstruktionsgrundlage des 4-Zylinder Steyr 100 wurde
der Steyr 120 S mit 6-Zylindermotor in einer Kleinserie von
1200 Stück gebaut. Für den Deutschen-Markt wurden 200
Stück unter der Bezeichnung Steyr 125 gebaut, die bei Gläser
in Dresden karossiert wurden.
Die Nachfolgemodelle waren dann ab 1936 der Steyr 200 mit
einer Stückzahl von 5.040 Cabrios und Limousinen. Der berühmte Steyr 220, das Topmodell der Stromlinien-Steyrer, von
dem 5.900 Stück gebaut und sowohl im Werk, als auch bei
Gläser karossiert wurden.
Ein exklusives Beispiel dieses Fahrzeugtyps ist das hier ausgestellte Steyr 220 Sportcabriolet mit Gläser Karosserie.
Die Ereignisse des Jahres 1938 zwangen die Steyr-DaimlerPuch AG die Produktion umzustellen und ab 1940/41 wurden
nur mehr Fahrzeuge für die deutsche Wehrmacht produziert.
Der PKW Bau in Steyr endete mit dem Bau von 750 Stück Steyr 220 im Jahr 1941 – und auch
diese Fahrzeuge wurden Großteils zur Wehrmacht eingezogen.
Der große Mischkonzern Steyr-Daimler-Puch AG – der leider heute nicht mehr existiert – war für 6
Jahrzehnte in Österreich ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.
Zum Abschluss möchte ich mich bei Herrn Malek bedanken, dass er sein Museum für diese besondere Ausstellung österreichischer Automobilbaukunst zur Verfügung stellt.
L.M. 21.11.2014