innverlegung light - Flughafen Innsbruck

INNVERLEGUNG
LIGHT
Flughafen Innsbruck
Allgemein
Flughafen Innsbruck – Das Tor zum Urlaubsland Tirol
Für den Tiroler Tourismus – egal ob Sommer oder Winter – ist
der Flughafen Innsbruck nicht mehr wegzudenken. Die Gäste
erwartet bei ihrer Ankunft am Airport ein freundliches und repräsentatives Entree nach Tirol. Gepäcksausgabe und Abfertigung am „Flughafen der kurzen Wege“ erfolgen rasch und
unbürokratisch, die Busse für die Fahrt in die Feriengebiete parken in unmittelbarer Nähe des Terminals. Lange Transferzeiten
wie auf anderen Airports gibt es nicht, die wichtigsten Tiroler
und Südtiroler Wintersport- bzw. Ferienregionen sind in rund
einer Stunde erreichbar.
Auf Grund all der Vorzüge genießt der Flughafen in der Tiroler Landeshauptstadt einen entscheidenden
Wettbewerbsvorteil gegenüber benachbarten Flughäfen. Durch seine zentrale Lage veredelt er das
Produkt „Urlaub in Tirol“.
„Urlaub von Anfang an“ – ab Ihrem Flughafen Innsbruck
Das ist nicht nur das Motto sondern auch die Philosophie des Innsbrucker Flughafens. Eine Philosophie, die seit Jahren konsequent umgesetzt wird, um allen Gästen besten "Urlaubs-Service" zu bieten. Und diesen Urlaubs-Service am Flughafen Innsbruck schätzen und nützen jährlich tausende Tiroler, um in ihren wohlverdienten Urlaub zu starten. Sonne, Sand und Meer - das ist der Traum eines jeden Urlaubers. Entspannung und Abschalten vom Alltag - das ist das, was sich jeder wünscht.
Eben "Urlaub von Anfang an" - ab Ihrem Flughafen Innsbruck!
Facts & Figures
• Heimatflughafen der Tiroler – Visitenkarte des Landes Tirol
• Wichtiges Standortkriterium für Betriebsansiedlungen
• Sicherung von zahlreichen Arbeitsplätzen (einer der größten Arbeitgeber der Landeshauptstadt); direkt und indirekt leben heute tausende Tiroler vom Flughafen Innsbruck
• Der Flughafen als einer der größten Investoren in die heimische Wirtschaft
• Entscheidender Faktor für die Tiroler Wirtschaft, insbesondere für den Tourismus,
das Kongressgeschehen und universitäre Aktivitäten
• Wichtige infrastrukturelle Einrichtung im Krisen- und Katastrophenfall, sowie für
Ambulanz- und Transplantationsflüge
Grundsätze des Flughafen Innsbruck
• Die Vorreiterrolle Innsbrucks als einer der leisesten internationalen
Verkehrsflughäfen Europas soll auch künftig beibehalten werden.
• Die Umweltbelastung ist unter Berücksichtigung aller Sicherheitsaspekte auf ein
Minimum zu reduzieren.
• Der Flughafen Innsbruck hat die strengste Betriebszeitenregelung aller
österreichischen Verkehrsflughäfen.
• Der Flughafen Innsbruck hat als erster österreichischer Flughafen eine
Umweltzertifizierung erhalten.
• Der Flughafen Innsbruck soll den Bedarf im Luftverkehr für die Landeshauptstadt und das
Land Tirol bestmöglich unter Berücksichtigung der politischen Vorgaben abdecken. Die Planung hat sich dabei an den Bedürfnissen der Bevölkerung des Einzugsgebietes zu orientieren.
Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr 1993-2003
Die Grafik (rechts) zeigt, dass die Zahl der Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr am Flughafen Innsbruck in den vergangenen zehn Jahren annähernd konstant geblieben ist (2003: Hochrechnung).
Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr
1993-2003
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
Der „Ausreißer“ im Jahr 2000 ergab sich durch die Verdoppelung der Wien-Linienflüge von täglich
fünf auf täglich zehn Hin- und Rückflüge durch einen neuen Anbieter auf dieser Strecke.
15.000
10.000
5.000
0
1993
1995
1997
Linie
Charter
1999
Li + Cha
2001
2003
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Flughafen Innsbruck
Flugbetriebliche Hintergründe
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) fordert seit November 1999 die Schaffung einer
Sicherheitsfläche (engl.: „Runway End Safety Area“) hinter Pistenende und Sicherheitsstreifen. Diese Fläche müßte am Flughafen Innsbruck die Mindestgröße von 90m x 90m aufweisen, damit der
Internationale Sicherheitsstandard der ICAO erfüllt wird. Im nationalen Luftfahrtgesetz heißt die entsprechende – nicht zwingend hindernisfreie aber größere - Sicherheitsfläche „Pistenvorfeld“. Da diese Flächen am westlichen Pistenende bisher nicht vorhanden waren oder Hindernisse wie zum Beispiel Inndamm oder -fluss enthielten, wurden seitens der Obersten Zivilluftfahrtbehörde (OZB) im
Verkehrsministerium zunächst alle denkbaren Alternativen geprüft:
Alternative
Bewertung
• Überbrückung des Inns
ökologisch sehr negativ; hohe Kosten; extremer
Höhenunterschied am Pistenende
• Verschiebung der Piste Richtung Osten
wegen Hindernissituation im Stadtgebiet nicht
nutzbar; kein Sicherheitsgewinn (siehe Grafik)
• Kiesbett am nordwestlichen Ende
der Piste Richtung Kranebitten
nur für wenige Notfallszenarien sinnvoll;
Probleme Schneeräumung; Brandbekämpfung
• Fangzäune am Ende der Piste
Problematik: wer löst aus? Pilot? Tower? Effizienz?
Fazit: keine diese Alternativen bringt den gewünschten Sicherheitsgewinn!
Die seitens der OZB durchgeführte Untersuchung der Machbarkeit einer Verschiebung der Piste nach
Osten (dort steht bis zum Zaun eine ausreichend große Freifläche von rund 600m zur Verfügung) zeigte klar, warum eine Pistenverschiebung und insbesondere die vielfach unterstellte Pistenverlängerung weder einen betrieblichen Nutzen noch einen Sicherheitsgewinn bringen würden.
Wegen der dichten Bebauung westlich und östlich des Flughafens, die häufig in der Höhe bis direkt
an die für die heutige Piste definierten An- und Abflugflächen reicht, könnte eine verschobene oder
verlängerte Piste niemals uneingeschränkt für Starts und Landungen verwendet werden.
Der Flughafen Innsbruck hat deshalb von Anfang an eine Pistenverlängerung immer
ausgeschlossen!
Ganz im Gegensatz zu allen Befürchtungen einer möglichen Pistenverlängerung wurde der Flughafen
Innsbruck im Sommer 2002 von der OZB aufgefordert, bereits für den Zeitraum bis zur Fertigstellung der Innverlegung – damals war noch von der „großen“ Variante bis zur Autobahn die Rede –
Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit zu setzen, da man ansonsten die Piste um 120m verkürzen müsse.
Dies war die Geburtsstunde der „Innverlegung Light“, einem Maßnahmenpaket, das als Kernpunkt
eine permanente Pistenverkürzung um 60m enthielt. Außerdem wurde letztendlich seitens der OZB
akzeptiert, daß der internationale Standard auch durch eine geringere Innverlegung, die „Innverlegung Light“, erfüllt würde.
Gemeinsam mit Verkehrsministerium, Landes- und Stadtpolitik wurde die „Innverlegung Light“
beschlossen!
„Innverlegung Light“ – Kernelemente:
• Permanente Pistenverkürzung um
60m (wurde im November 2002 bereits umgesetzt!)
• Eine minimale Innverlegung um ca.
60m
„Innverlegung Light“ bedeutet:
• Schaffung des Internationalen
Sicherheitsstandards
• Neue Chance für den Inn und seine
Ökologie
• Rascheste und kostengünstigste
Variante
Die derzeitige Situation am Westende der
Piste des Innsbrucker Flughafens stellt sich
folgendermaßen dar (Querschnitt West –
Ost):
Auf Grund der Bebauung und der Topographie kann die Piste des Innsbrucker
Flughafens weder nach Osten noch
nach Westen verschoben werden!
Der Plan zeigt die Ausgangslage der erforderlichen Flächen aus der Sicht der einschlägigen Bestimmungen des nationalen und
internationalen Luftfahrtrechtes.
Luftfahrthindernis
Inndamm
Runway End Safety
Area („RESA“) liegt nur
zum Teil auf Gelände
des Flughafens
Sicherheitsstreifen liegt
zum Teil im Inn-Flussbett
Südwestliches Eck des
Pistenvorfeldes liegt
bereits auf der A12
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Varianten maximal, mittel, light
Variante „mittel“
• Maximale Verschwenkung des Inn bis zur
A12
• Größtmögliche Sicherheitsfläche
• Eingeengter Gestaltungsspielraum für Uferbereiche; kein zusätzlicher Erholungsraum
• Geringste Verschwenkung des Flussbettes
ohne Pistenverkürzung
• Erweiterter Gestaltungsspielraum gegenüber Maximalvariante
Variante „light“
Variante „maximal“
Auf Grund der Forderungen der Obersten Zivilluftfahrtbehörde (OZB) wurden verschiedene Varianten für die Innverlegung untersucht:
• Verkürzung der Piste um 60m
• Geringste Verschwenkung des Flussbettes
• Größtmöglicher Spielraum für Gestaltung
der Ufer und des Erholungsraumes
• Teile des alten Flussbettes bleiben nutzbar
In einer ausführlichen Variantenuntersuchung
wurden die möglichen Ausführungen der Innverlegung nach wasserbaulichen, wasserökologischen und landschaftsplanerischen Gesichtspunkten analysiert:
Fazit:
Die Variante „light“ genügt allen internationalen Standards und kommt mit der
geringsten Verschwenkung des Flussbettes aus.
Dies wird aber erst durch die Pistenverkürzung um 60m ermöglicht.
Die Grafik zeigt die Gegenüberstellung der
Varianten nach qualitativen Kriterien und
nach Herstellungskosten:
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Wasserbau
Lageplan Beweissicherungsnetz
Die wasserbauliche Planung erfasst alle
wichtigen bautechnischen, hydraulischen
und grundwasserrelevanten Aspekte der Innverlegung.
Als Beispiele seien hier zwei Themen herausgegriffen:
Beweissicherung
in das Beweissicherungsnetz aufgenommene Sonden, Brunnen und Pegel
Schleppspannungen
Fließvektoren
(Sohlbeanspruchung)
Fließgeschwindigkeiten
Wassertiefen
2D-Strömungsberechnungen
Mittelwasser
1-jähriges
„MQ“
Hochwasser
„HQ 1“
„
100-jähriges
Hochwasser
„HQ 100“
Zur Feststellung der Auswirkungen der Innverlegung auf alle Komponenten des wasserwirtschaftlichen Umfeldes wird eine Beweissicherung durchgeführt.
Der Zustand vor Baubeginn wird quantitativ
und qualitativ dokumentiert. Über die gesamte Baudauer sowie über eine von der
Wasserrechtsbehörde festzulegende Nachlaufzeit werden die gleichen Messstellen
weiter beobachtet, um allfällige Veränderungen für alle Seiten transparent darstellen zu
können.
2D-Strömungsberechnungen
Mit Hilfe modernster numerischer Berechnungsmodelle werden die geänderten Fließverhältnisse für das gesamte Spektrum der
Wasserführungen im Inn ermittelt.
Neben den Wasserspiegelhöhen bzw. den
daraus resultierenden Wassertiefen werden
die Fließgeschwindigkeiten und -richtungen
sowie die Schleppspannungen an der Flusssohle berechnet.
Diese wiederum geben Aufschluss über die
erforderlichen Sohlsicherungsmaßnahmen,
welche die Stabilität der Flusssohle und der
darunter liegenden Dichtschichte zu gewährleisten haben.
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Limnologie
Flüsse sind das ökologische „Rückgrat“ einer Landschaft. Vor allem die größeren Gewässer sind jedoch durch den starken Siedlungsdruck in den Tallandschaften einer der am stärksten beeinträchtigten Lebensräume. Auch das Projektsgebiet des Inn ist aus gewässerökologischer Sicht derzeit erheblich beeinträchtigt. Vielfältige Bestandsaufnahmen und Untersuchungen der letzten Jahre dokumentieren die stark verminderte ökologische Funktionsfähigkeit des Flusses.
Ursache dafür sind grundlegende Veränderungen der Gewässerstrukturen und des Abflussregimes:
• Einengung des Flussbettes, Monotonisierung der Lebensraumvielfalt
• Verlust von Nebengewässern, erschwerte oder nicht mehr mögliche
Fischpassierbarkeit
• Verlust von Augebieten, fehlende Gehölzbestände
• Schwellbetrieb (unnatürliche tägliche Wasserstandsschwankungen
durch die Stromproduktion der großen Speicherkraftwerke)
Diese Eingriffe führten beispielsweise dazu, dass von den im Tiroler Inn ursprünglich vorkommenden
26 Fischarten (HAIDVOGEL & WAIDBACHER 1997) heute nur noch 2 Arten (Bachforelle und Äsche) größere Populationen bilden, andere Arten kommen höchstens noch lokal oder in geringen Stückzahlen
vor (SPINDLER et al. 2002).
Durch die „Innverlegung Light“ bieten sich unter Ausnutzung des Planungsraumes bis zur Autobahn
vielfältige Möglichkeiten, die Beeinträchtigungen während der Bauphase zu kompensieren und die gewässerökologische Situation in mehreren Bereichen langfristig zu verbessern. Das Projekt ist somit
ein wichtiger Mosaikstein auf dem langen Weg zu einer Verbesserung des ökologischen Zustandes des Tiroler Inn.
Folgende Aspekte können dabei berücksichtigt werden:
Aufweitung des Inn
Durch die Verbreiterung des Abflussprofils von derzeit rund 85 m auf ca. 115 m vergrößert sich auch
die für aquatische Organismen besiedelbare Fläche. Ein Teil dieser Flächen wird zwar durch die kraftwerksbedingten Wasserstandsschwankungen beeinträchtigt, in Summe ergibt sich aber eine deutliche
Vergrößerung des Lebensraumes.
Durch die zusätzlich Anlage einer Flutmulde, die bei Hochwässern geringer Jährlichkeit überströmt wird,
wird auch die hydraulische Belastung durch die Hochwasserspitzen weiter entschärft, sodass Fische
und Wirbellose den Hochwässern leichter standhalten können.
Neue Gewässerelemente
Seitenarme und Augewässer sind wesentliche Bestandteile eines funktionierenden Flusssystems. Am
Inn sind diese Elemente jedoch heute weitgehend verschwunden. Oberhalb der Mündung des Völser
Gießens, am Rande der trapezförmigen An- und Abflugflächen ist die Anlage eines Seitenarmes und
eines strömungsberuhigten Altarmes am Ende der Flutmulde vorgesehen. Dadurch soll beispielsweise
die Lebensgrundlage von Arten gefördert werden, die auf ruhigere Strömungsverhältnisse angewiesen sind.
Mündungsbereiche Völser Gießen/Axamer Bach
Die Mündungsbereiche des Völser Gießen und Axamer Baches werden sowohl verlängert als auch besser strukturiert. Der Axamer Bach ist derzeit ein hart verbautes Trapezgerinne, das durch die Restrukturierung zumindest im untersten Abschnitt grundlegend verbessert wird. Der Völser Gießen weist zwar
einen schönen Gehölzbestand auf, das Gerinne selbst verläuft jedoch relativ geradlinig und unstrukturiert, sodass auch hier eine Restrukturierung sinnvoll ist. Die vorhandenen Baumbestände des Naturdenkmals „Mündung Völser Gießen“ werden dabei möglichst geschont und bleiben inselartig erhalten.
Beide Bäche sind für Fische aus dem Inn derzeit nur eingeschränkt erreichbar, durch die Tieferlegung
des Mündungsbereiches wird künftig eine uneingeschränkte Passierbarkeit gegeben sein. Dies ist insbesondere für den Völser Gießen von Bedeutung, der eines der längsten im Inntal noch verbliebenen
Nebengewässer ist.
Literaturzitate:
• HAIDVOGEL, G. & WAIDBACHER, H. (1997): Ehemalige Fischfauna an ausgewählten österreichischen Fließgewässern. Unveröff. Projektsbericht BOKU
Wien.
• SPINDLER, T., WINTERSBERGER, H., MEDGYESY, N. & W. MARK 2002: Inn 2000. Die Gewässer- und Fischökologie des Inn und seiner Seitengewässer. – Hrsg. Tiroler Fischereiverband, Innsbruck.
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Landschaftsplanung / Limnologie
Auch in der Landschaftsgestaltung ist das Thema
Flugsicherheit oberste Prämisse, die den Handlungsspielraum vorgibt.
So muß unterhalb der An- und Abfugflächen auf
Baumpflanzungen sowie die Ausbildung großer
stehender Gewässer verzichtet werden.
Trotz dieser einschränkenden Rahmenbedingungen können durch die „Innverlegung Light“ große, naturnahe Flächen geschaffen werden, welche
die bestehenden Naherholungsmöglichkeiten
wesentlich verbessern.
derzeitiger Bestand
Uferstrukturen
• Am linksufrigen Innenbogen werden durch die Anlage eines Buhnenfeldes Strukturen geschaffen,
die einen hohen naturschutzfachlichen Wert erwarten lassen. Vorbild ist eine noch vorhandene Schotterbank bei Pettnau, die beispielsweise noch ein Restvorkommen der Deutschen Tamariske (Myricaria germanica) aufweist. Diese charakteristische Pionierpflanze ist ein hochspezialisierter Besiedler
dynamischer Umlagerungszonen und bis auf vereinzelte Restbestände im Oberinntal heute weitgehend verschwunden. Da der Krümmungsradius des Flussbettes, sowie Abstand und Länge der
Buhnen identisch mit dem Bereich bei Pettnau sind, bietet man die unter heutigen Rahmenbedingungen bestmöglichen Voraussetzungen für eine Wiederansiedelung solcher Leitarten.
Die Ausstattung kann auch mit naturkundlich
interessanten Lebensräumen entscheidend
verbessert werden.
Dies ist vor allem deshalb möglich, weil derzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen in
die geplanten Maßnahmen einbezogen und
in pflegeextensive Naturräume umgewandelt werden.
Folgendes ist in diesem Zusammenhang
geplant:
• Die möglichst weitgehende Schonung des
Naturdenkmals „Völser Gießen“, welches
derzeit eine wertvolle „Ökoinsel“ darstellt
• Die naturnahe Verbauung, Bepflanzung
und Pflege des Geländes, um der Natur
selbst einen möglichst großen Gestaltungsspielraum zurückzugeben
• Die Schaffung von naturbezogenen Erholungsräumen wie Extensivwiesen, Sandbänke und Auwälder
• Der Ausbau des Rad- und Fußwegenetzes
inklusive der Realisierung eines Lärmschutzdammes entlang der Autobahn, sowie einer bereits lange geplanten Rad- und
Fußwegbrücke zwischen Innsbruck und
Völs
• Rechtsufrig erfolgen kleinräumigere Strukturierungen der heute geradlinig verlaufenden, durchgehend mit Blockwurf gesicherten Uferlinie. Im Prallufer werden Steinbauweisen eingesetzt, in den
weniger beanspruchten Bereichen des Seiten-und Totarms werden verstärkt Holzbauweisen angewandt. Auch dadurch wird die Lebensraumvielfalt deutlich verbessert.
ALPINE Luftbild, Innsbruck. Freigegeben vom BMLV
mit GZ 13.088/28-1.4/01. Zur Verfügung gestellt:
AdTLr, Abt. Vlh
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Flughafen Innsbruck
Luftbild und aktueller Plan
Hötting West
geplante Sicherheitsfläche
= Grünfläche
2
A1
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In
Völs
Inn
Alpine Luftbild GmbH+Co (BMLV GZ 13.088/15-1.4/02)
N
INNVERLEGUNG
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Flughafen Innsbruck
Chronologie
2007*
Fertigstellung des Gesamtprojektes
2006/2007*
2. Bauphase (bei Niedrigwasser)
2005/2006*
1. Bauphase (bei Niedrigwasser)
Anfang 2005*
Wasserrechts- und Naturschutzverfahren und -bescheide
Ende 2004*
Luftfahrtrechtlicher Bescheid
Mitte 2004
Öffentliche luftfahrtrechtliche Verhandlung
Ende 2003
Öffentliche Auslage der Projektunterlagen
Mitte 2003
Erstellung der Projektunterlagen, vor allem der Liste der Flughafenanrainer in
der Sicherheitszone des Flughafens
Anfang 2003
Aufsichtsrat und Gesellschafter der TFG stimmen dem Projekt „Innverlegung
Light“ zu
27.11.2002
Auf Antrag des Flughafens wird die Piste um 60m auf 1.940m für Starts nach
Westen und Landungen von Osten verkürzt
„Innverlegung Light” – Erfüllung des Sicherheitsstandards
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20.08.2002
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Sicherheitsfläche
150 m
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11.12.2000
Nach einem Jahr intensiver Prüfung aller denkbaren Alternativen informiert
die OZB den Flughafen darüber, daß die „Innverlegung immer noch die einzig sinnvolle Alternative darstellen würde“
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E
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durch die „Innverlegung Light”
neu gewonnene Sicherheitsfläche
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Die Tiroler Flughafenbetriebsges.mbH (TFG) wird per Bescheid der OZB
aufgefordert, eine Sicherheitsfläche (laut Österreichischem Luftfahrtgesetz =
„Pistenvorfeld“) am westlichen Pistenende zu schaffen
T
Pistenverkürzung
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07.11.2001
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1
Bescheidgemäßer Antrag der TFG an die OZB auf Schaffung der Sicherheitsfläche
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60 m
A
01.02.2002
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Angesichts einer seitens der OZB angekündigten Pistenverkürzung um 120m
einigen sich in einem Spitzengespräch Verkehrsministerium, Landes- und
Stadtpolitik mit Aufsichtsrat und Geschäftsführung der TFG darauf, zwecks
Beschleunigung der Umsetzung zukünftig nur noch das Projekt „Innverlegung Light“ voranzutreiben
bestehe
A1
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Ausgangssituation
zu geringer
Sicherheitsabstand
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Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage der Grünen durch die OZB,
daß „der nach luftfahrtrechtlichen Bestimmungen geforderte sichere Betrieb
[am Flughafen Innsbruck] gegeben ist“
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1990
Erste Überlegungen der Obersten Zivilluftfahrtbehörde (OZB) hinsichtlich einer möglichen Innverlegung zur Erhöhung der Sicherheit
1976
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) empfiehlt zum ersten Mal
die Schaffung einer Sicherheitsfläche, der sogenannten „Runway End Safety
Area“, an jedem Pistenende
* voraussichtlicher Terminplan
2
Die ICAO wandelt die langjährige Empfehlung in einen Standard um
1
07.11. 1999
un
nder Za
bestehe
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30.08.2000
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CYTA