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∎ Quinze chevaux fiscaux, peut-être est-ce
beaucoup à une époque où le prix du brut a
tendance à s'égaliser d'où qu'il provienne, des
chais de Dom Pérignon ou des puits du cheik
Ali. Pourtant, les programmes lancés au temps
béni du carburant à gogo doivent aller jusqu'à
exécution et puis Peugeot estime quand même
qu'il se trouvera bien de par le monde une
vingtaine d'esprits optimistes pour acheter
chaque jour ouvrable un coupé ou un
cabriolet 504 équipés du nouveau V6...
La silhouette des carrosseries Pininfarina
affectée aux hauts de gamme 504 est bien
connue du public - même légèrement revue et
corrigée - et la grande nouveauté se cache
sous le capot. Après le V 6 de la SM, en
voici donc un second, né également d'un
accord international, comme si la France
seule répugnait à s'engager audelà du
traditionnel quatre cylindres. Cette fois, la
collaboration tripartite est francosuédoise Peugeot-Renault-Volvo - au niveau de la
conception et française à celui de la
réalisation.
136 ch DIN à 5 750 tr/mn pour une cylindrée
de 2 664 cm3 (88 x 73), cela n'est pas à
proprement parler extraordinaire, mais on peut
admettre qu'il ne s'agit que d'un premier stade
de développement. Néanmoins, il n'est pas
indispensable de parcourir des centaines de
kilomètres pour se rendre compte qu'ainsi
armé, le coupé 504
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Le moteur et la direction assistée, empruntés avant l'heure
à la future 604, sont les principaux attraits des 504-V6.
Ces nouvelles versions se reconnaissent extérieurement
à leurs phares et feux arrière modifiés, tandis qu'apparaît
une ailette sur les essuie-glace. Parallèlement, à l'intérieur,
les aérateurs centraux du tableau de bord changent de
forme, les sièges avant s'ornent d'appuis-tète et le levier
permettant d'en basculer les dossiers est mieux placé
tandis que, sur les portes, les déflecteurs sont désormais
commandés par un bouton moleté plus précis. La roue
de secours, pour faire place au nouveau réservoir de
grande capacité, vient encombrer un coffre qui n'en avait
nul besoin.
accuse une personnalité nouvelle, propre à
bien. accroître son pouvoir de séduction.
Pourtant, le meilleur compliment que l'on
puisse adresser à la voiture n'est pas
dépourvu d'ambiguité. Le silence et la dis
crétion du moteur sont tels que lorsqu'il
entraîne la carrosserie avec un brio dont l'
ancien quatre cylindres était incapable, il
souligne l'âge des tôles auquel on l'a associé
. Qu'il s'agisse de rumeurs provenant du
roulement au sol ou du passage dans l'air,
elles assaillent l'oreille, plus encore dans le
cas du cabriolet.
Rapide et sûr, puisque j'ai pu sans souci
dépasser 180 compteur avec un vent très
violent et un revêtement de qualité moyenne, le
coupé V 6 fait preuve également d'une
souplesse d'excellent aloi. Il semble se faire
une spécialité des reprises à 1 200 tr/mn et le couple apparaît nettement à partir de 2000
tr/mn, avec le concours éventuel d'une boite
que l'on manie sans difficulté.
Entièrement réalisé en alliage léger bielles, soupapes, arbres à cames et vilebrequin exceptés, quand même - ce six
cylindres en V ouvert à 90° est alimenté par
une curieuse batterie de deux carburateurs
dissemblables. Un Solex simple corps 34
TBIA abondamment réchauffé assure la
marche à bas régime en même temps qu'il
permet au moteur de satisfaire aux normes
antipollution... Mais à partir d'un certain
stade d'ouverture des papillons, un dispo
sitif mécanique débloque les papillons d'un
double corps 35 CEEI dont l'action est
commandée ensuite par un - poumon
réagissant à la dépression régnant à l'intérieur de la buse du simple corps. Ce double
corps est peu réchauffé, de manière à permettre un bon rendement en fonctionnement
intensif.
Autre innovation et d'importance, un système d'allumage intégralement électronique,
réalisé par la société Schlumberger. Ce
procédé permet de remplir presque totalement les séquences mécaniques. Désormais,
un capteur de proximité situé au voisinage
immédiat du volant moteur apprécie sans
contact réel le passage d'informateurs métalliques fixés sur la périphérie du volant.
Ces informations relatives au régime de
rotation et à la position des pistons sont
envoyées à un boîtier de commande auquel
se trouve également reliée une capsule à
dépression capable d'apprécier la valeur d'
avance à l'allumage nécessaire.
C'est ce boîtier qui commande la création
des étincelles et en assure le transport
jusqu'aux bougies par l'intermédiaire d'un
répartiteur à contacts dont l'aspect extérieur
est celui d'une classique tête d'allumage
mais vide de son appareillage habituel.
Ainsi, plus de vis platinées à nettoyer, à
écarter ou à changer ; plus d'avance à
apprécier et une intensité d'étincelle égale et
optimale, aussi bien au démarrage qu'à
6 000 tr/mn. Un progrès réel sans doute et
une fiabilité accrue, tout au moins sur le
papier.
En dehors de ces innovations majeures,
notons la présence sur les culasses de
petites bougies de 16 mm assurant, parait-il,
de meilleurs échanges thermiques et aussi l'
adoption d'un ventilateur de refroidissement
à régime variable. Il n'est pas commandé
électriquement
ni
contrôlé
par
un
thermostat. C'est un embrayage fluide garni
d'huile aux silicones qui transmet la puissance fournie par l'arbre de la pompe à eau,
un glissement préréglé empêchant les pales
de tourner à plus de 2 500 tr/mn. De la
sorte, le refroidissement au ralenti est assuré dans les meilleures conditions, sans que
le bruit de l'emprunt de puissance soit trop
important à haut régime.
Des nouveautés également du côté des
freins et de la direction. Le coupé V 6 est
muni à l'avant de disques ventilés qui autorisent effectivement des freinages puissants
et progressifs. Je n'ai pas tellement apprécié
en revanche la direction assistée. Sa stabilité en ligne droite est indéniable mais sa
puissance à l'attaque est trop grande, au
détriment de la sensibilité de guidage.
Quoi qu'il en soit, cette voiture préfigure
sans nul doute ce que pourra être un jour
une future 604 munie d'une carrosserie
digne d'une mécanique fort intéressante.
A. C.