Signalisation ferroviaire suisse - Railsim

Signalisation
ferroviaire suisse
Résumé
Vous voulez tout savoir sur la signalisation suisse ? Alors vous avez trouvé le bon document. Ici, vous
connaîtrez toutes les informations nécessaires afin de rouler sur le chemin de fer suisse. Bonne
lecture !
Le type L
La signalisation lumineuse de type L est la plus répandue sur le territoire du pays. Elle permet
d'autoriser les trains à circuler selon leur vitesse respective, elle permet également de les
ralentir ou encore de les arrêter.
Les réductions de vitesse imposées par la signalisation de type L, lorsqu'elle protège une
sortie de gare ou une diagonale d'échange, ne s'appliquent qu'à la zone d'aiguillages protégés
par le signal et normalement pas au tronçon de voie complet qui le suit. Ainsi si un signal
présente l'image 2 (vitesse maximale de 40 km/h au franchissement du signal), le 40 km/h doit
être respecté à partir du signal, puis sur les aiguillages concernés; dès que le train aura
complètement franchi le dernier aiguillage en position dévié, il pourra reprendre sa vitesse de
ligne selon les tableaux de parcours. Cette façon de procéder oblige les conducteurs à
connaître pour chaque signal les aiguillages auxquels ils pourraient se rapporter.
Un signal présentant l'image arrêt ne peut en aucun cas être franchi sans un ordre ordonné du
chef-circulation. Dans certains cas, notamment pour signaler l'entrée des gares, il est possible
de trouver un signal principal et un signal avancé sur le même mât. Dans ce cas- là, le signal
avancé indique l'image du signal suivant.
Résumé de la signalisation ferroviaire en Suisse
Signal
avancé
Signification
Image 1 : Voie libre, circulation à la vitesse maximum selon
tableau des parcours et catégorie de trains et de freinage
correspondante.
Image 2 : Vitesse 40 km/h pour les aiguillages en déviations
concernés.
Image 3 : Vitesse 60 km/h pour les aiguillages en déviations
concernés. Si des vitesses différentes sont spécifiées dans les
tableaux de parcours, ce sont ces vitesses là qu'il faut respecter.
Image 5 : Vitesse 90 km/h pour les aiguillages en déviations
concernés.
Image 6 : Vitesse 40 km/h, le prochain signal présente l'image
d'arrêt et se trouve à distance réduite.
Voie occupée : 40 km/h, puis marche à vue dès la distance de
freinage. Il faut s'attendre à trouver un convoi sur le tronçon
suivant le signal et être prêt à s'arrêter avant.
Image Arrêt : Les trains doivent s'arrêter devant ce signal.
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Signal
principal
Sur les lignes où les blocks sont très rapprochés, un système dit combiné a été développé. Le
signal peut alors présenter sur la même cible de forme carrée soit une image de signal avancé
(avertissement ou annonce de vitesse), soit une image de signal principal (voie libre, arrêt ou
exécution de vitesse). Afin d'être reconnu comme étant un signal principal, dans le cas où
l'alignement des lampes ne le permettrait pas, le signal combiné porte un panneau
complémentaire distinctif.
Signal combiné
Dans une configuration de type L avec signaux combinés, l'image avancée de voie libre n'est
pas représentée mais implicitement indiquée par l'image de voie libre. Si un signal présentant
une annonce de vitesse et suivi d'une autre annonce de vitesse, la première vitesse annoncée
doit être respectée à partir du second signal bien que celui-ci ne présente pas explicitement
une image d'exécution.
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Le type N
La signalisation de type N (pour Numérique) remplace progressivement la signalisation de
type L sur le réseau CFF et tend également à être utilisée par d'autres compagnies, le BLS
notamment.
Contrairement à ce qui se fait avec la signalisation de type L, un signal principal de type N
n'est pas forcément précédé d'un signal avancé. En effet, tous les signaux principaux de type
N sont susceptibles de présenter l'avertissement ou une annonce de vitesse et de jouer ainsi le
rôle de signal avancé. Concrètement cela signifie qu'un signal principal de type N peut
présenter l'image avancée du signal principal suivant. Dès lors, si un mécanicien passe un
signal de type N qui lui présente une image d'exécution de réduction de vitesse, il devra
maintenir cette vitesse jusqu'à ce qu'il puisse reconnaitre avec certitude l'image du signal
suivant, qui pourrait toujours lui imposer de continuer à vitesse réduite.
La façon d'indiquer les vitesses n'est plus basée sur une composition de signaux vert et
orange, mais sur une seule couleur accompagnée si nécessaire d'un chiffre qui représente la
vitesse réduite imposée par le signal en question. Ainsi le vert représente la voie libre ou, s'il
est accompagné d'un chiffre, une exécution de vitesse. Un feu orange représente toujours un
avertissement ou une annonce de vitesse s'il est accompagné d'un chiffre et un feu rouge
représente toujours l'image d'arrêt qui reste totalement infranchissable sans ordre écrit ou
utilisation d'un dispositif de secours.
Enfin, afin d'être reconnu facilement, les signaux avancés sont entourés par un carré blanc et
les signaux principaux par un cercle blanc.
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Image avancée
Signification
ou
Voie libre, circulation à la vitesse maximale indiquée par
les tableaux de parcours et la catégorie de train et de
freinage correspondante.
ou
Ralentissement à la vitesse indiquée par le chiffre multiplié
par dix, en kilomètre par heure.
ou
Itinéraire court, limitation de vitesse à 40 km/h, le
prochain signal se trouve à distance de freinage réduite et
présente l'image d'arrêt.
ou
Voie occupée, limitation de vitesse à 40 km/h maximum,
un obstacle se trouve sur le prochain tronçon et il faut être
prêt à s'arrêter avant.
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Image
principale
pas d'annonce
ou
Pré avertissement, la vitesse doit être réduite de façon à
pouvoir arrêter le convoi avant le second signal successif,
qui présente l'image d'arrêt et ne respecte pas la distance de
freinage pour la vitesse maximale admissible sur le tronçon.
Arrêt devant le signal.
Les signaux pour la manœuvre
En Suisse, les mouvements de manœuvre sont gérés soit par les signaux pour la manœuvre,
soit par les signaux nains. La signalisation pour les circulations de train, décrite ci-dessus,
n'étant pas valable pour les mouvements de manœuvre ceux-ci franchissent tous ces signaux
alors qu'ils présentent l'arrêt. Par ailleurs la signalisation lumineuse applicable aux
mouvements de manœuvre n'est pas protégée par l'arrêt automatique des trains IntegraSignum ni par le ZUB 121. Ainsi les locomotives dédiées uniquement aux courses de
manœuvre ne sont en général pas équipées de ces équipements.
La vitesse maximum des mouvements de manœuvre en gare est de 30 km/h et peut être
augmentée à 40 km/h dans certains cas; elle doit toujours être adaptée à la visibilité, aux
particularités locales et aux moyens de freinages disponibles3. Lorsque le mouvement de
manœuvre circule en pleine voie, c'est-à-dire entre les signaux d'entrée de deux gares
successives, la vitesse maximum est portée à 60 km/h.
Dans les zones non équipées de signaux et dont les aiguillages sont manuels, les ordres sont
donnés par gestes et signaux acoustiques, ou par la radio.
Notons enfin que quel que soit le type de signalisation utilisée, l'assentiment transmis par le
signal s'adresse au chef de manœuvre qui ensuite autorisera le départ du mouvement, ceci afin
d'éviter les accidents dans le cas où l'équipe de manœuvre serait en train d'agir sur un
véhicule.
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Signaux de manœuvre
Les signaux pour la manœuvre sont historiquement plus anciens et également moins sûrs que
les signaux dits nains. En effet, les signaux de manœuvre règlent des parcours de manœuvre,
qui ne sont donc pas protégés par un appareil d'enclenchement et qui ne sont pas verrouillés.
Il en résulte qu'il incombe au mécanicien de contrôler que les aiguillages soient correctement
positionnés le long de son parcours.
Les signaux de manœuvre peuvent protéger plusieurs voies et même une zone d'aiguillages
complète dans le cas du signal d'évacuation.
Aspects
Signification
assentiment pour le mouvement de manœuvre: celui peut
commencer ou être poursuivi.
arrêt pour les mouvements de manœuvre: ceux-ci doivent
s'arrêter devant le signal d'interdiction, respectivement devant le
signal limite de garage qui protège l'aiguillage concerné par le
signal.
Signaux nains
À l'inverse, l'utilisation des signaux nains protègent des itinéraires qui sont eux protégés par
un appareil d'enclenchement et sont donc verrouillés. Les aiguillages situés dans les zones
équipées de signaux nains sont ainsi dépourvus de lanternes d'aiguillage. Les signaux nains
peuvent présenter trois positions:
Aspects
Signification
arrêt qui interdit le passage et le départ d'un mouvement de manœuvre.
avancer prudemment qui autorise également le franchissement mais
prévient qu'un obstacle (signal à l'arrêt ou véhicule) peut se trouver
immédiatement après le signal.
avancer qui autorise le franchissement par le mouvement de manœuvre.
Les signaux nains sont normalement situés à gauche de la voie et ne s'appliquent qu’à celle-ci.
Ils s'ouvrent également pour le passage d'un train, en complément des signaux pour la
circulation des trains présenté ci-dessus.
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La signalisation lumineuse complémentaire
Il existe de nombreux signaux lumineux complémentaires, ici ne sont indiqués que les plus
courants sur le réseau CFF
La signalisation complémentaire s'applique principalement aux signaux de type L mais se
rencontre également avec le système N, elle peut aussi être complètement indépendante du
type de signalisation utilisée. Principalement, la signalisation complémentaire lumineuse a
pour tâche de gérer:



Les problèmes posés par les signaux de groupes de la signalisation de type L.
Les dérangements à la signalisation par l'utilisation de dispositif de remplacement.
Les ordres et informations qui ne peuvent pas être transmis par la signalisation
principale.
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Signaux complémentaires de groupe du système L
Un signal de groupe est un signal du système L qui s'applique à plusieurs voies, généralement
en zone de gare. La réglementation prévoit que lorsque plusieurs trains sont en attente devant
un signal de groupe, le chef-circulation doit avertir tous les convois que le signal va s'ouvrir et
qu'ils ne sont pas autorisés à partir; ainsi le train qui verra un signal de groupe s'ouvrir et
n'aura reçu aucun appel est autorisé à partir.
Exemples de cas de signaux de groupe
Néanmoins ce système est assez lent et peut devenir confus dans certains cas, c'est pourquoi
une signalisation complémentaire existe également.
Il est ainsi possible d'avoir un chiffre lumineux indiquant le numéro de voie concernée par le
signal, la voie numéro une étant toujours celle qui se situe du côté du bâtiment voyageur (ou
BV dans le jargon ferroviaire). Les trains situés sur les autres voies savent que le signal
indique implicitement l'image d'arrêt pour leur voie. Il est aussi possible de poser des
panneaux indicateurs de voie libre qui indiqueront quelle image s'applique à la voie à côté de
laquelle le panneau a été posé. Ainsi dans l'exemple ci-contre le mécanicien sait que
l'ouverture du signal avec l'image 2 l'autorise à partir.
Les différentes présentations possibles du signal auxiliaire
Il est également possible, lorsqu'ils sont présents, d'utiliser les signaux nains comme signaux
complémentaires, puisque ceux-ci s'ouvrent même pour les trains.
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Le signal auxiliaire
Existant tant sur le système L que le système N, le signal auxiliaire est un dispositif de
secours permettant d'autoriser le franchissement, par un train, d'un signal présentant une
image d'arrêt.
En règle générale, lorsqu'un signal ne peut être mis à voie libre suite à un dérangement, il est
fait usage d'un formulaire d'ordre qui prend un certain temps à être dicté. Pour éviter
d'aggraver une situation déjà source de pertes de temps importante, le signal auxiliaire a été
mis en place. Concrètement, son fonctionnement permet de s'affranchir de l'obligation de
recevoir un ordre écrit et permet de gagner ainsi de précieuses minutes; par contre le signal
auxiliaire ne donne aucune garantie supplémentaire quant à l'état de l'itinéraire en aval du
signal, il ne fait qu'autoriser son franchissement.
L'image signal auxiliaire indique donc au mécanicien de s'avancer en marche à vue jusqu'au
signal principal suivant. Le block est à considérer comme en dérangement, et les passages à
niveau aussi.
Sur l'image présentée à gauche, les images 807 à 809 montrent des signaux auxiliaires,
l'image 810 montre un signal auxiliaire portant une plaque indiquant au mécanicien qu'il
reçoit, par l'intermédiaire du signal auxiliaire, l’assentiment pour franchir un passage à niveau
en dérangement.
Tous les signaux ne sont pas équipés pour présenter le signal auxiliaire, celui-ci se rencontre
principalement à l'entrée et à la sortie de gare présentant un trafic important, rarement en
pleine voie.
Signaux pour l'essai des freins
Résumé de la signalisation ferroviaire en Suisse
Signal d'autorisation de départ et d'essai des freins
Autorisation de départ
Dans certaines gares, des signaux sont également nécessaires pour transmettre le prêt
commercial au mécanicien du train ou effectuer l'essai des freins, pour ce faire on fait usage
du signal d'autorisation de départ et d'essai des freins. Ces signaux sont positionnés, dans
certaines gares, le long des quais et parfois sous le signal de sortie de manière à pouvoir être
visible de partout.
Le signal d'autorisation de départ permet au mécanicien de savoir que le débarquement et
l'embarquement sont terminés et que les portes du train, mis à part celle du chef de train, ont
été fermées par les agents de train et qu'il est donc autorisé à partir. Ce signal est toujours
actionné par le chef de train juste avant qu'il n'embarque à son tour et ne ferme les portes.
Sur les mêmes cibles peuvent être présentées les ordres pour l'essai des freins, présentés à
droite. L'image 401 présente l'indication serrer les freins, l'image 402 serrer les freins
magnétiques, la 403 indiquant lâcher les freins et la 404 l'indication finale freins bons.
Autres signaux complémentaire
Ils existent d'autres signaux, permettant par exemple d'indiquer que des voyageurs demandent
l'arrêt du train à un arrêt facultatif, renseignant sur la tension appliquée à une zone
commutable ou encore d'indiquer le direction géographique qui sera empruntée par le convoi.
Panneaux de signalisation
Il existe un certain nombre de panneaux qui ont tous pour but de protéger ou d'indiquer un
élément fixe le long de la voie, comme une réduction de vitesse ou un passage à niveau. Les
panneaux de signalisation s'adressent parfois uniquement aux trains, parfois aux mouvements
de manœuvre et parfois aux deux types de circulations. Ils sont en général implantés à gauche.
Panneaux de réduction de vitesse
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Panneau pour les tronçons devant être parcourus à vitesse réduite
En suisse, la vitesse maximale d'un tronçon n'est indiquée que sur les tableaux de parcours,
soit un document papier que prendra le pilote de locomotive (anciennement mécanicien) et
qui indique pour chaque partie du parcours emprunté les différentes vitesses applicables.
Cependant, les courbes devant être empruntées à vitesse réduite sont indiquées par des
panneaux et ne sont que mentionnées dans les documents papier. Les panneaux indiquant ces
réductions s'appellent panneau pour les tronçons devant être parcourus à vitesse réduite. Il y a
toujours, sauf immédiatement après une gare, un panneau avancé qui indique la vitesse du
tronçon, suivi d'un panneau d'exécution de vitesse et enfin un signal final qui autorise la
remontée à la vitesse maximale de la voie. Lorsque plusieurs vitesses sont indiquées, celle du
bas s'applique toujours aux trains de catégorie supérieure et celle du haut aux trains de
catégories inférieures.
Dans l'exemple présenté à droite se trouve, en haut, un signal avancé de tronçon à vitesse
réduite avec les indications de vitesse 100 km/h et 110 km/h, au milieu un signal d'exécution
puis un signal final qui autorise la remontée en vitesse au dégagement de la queue du train.
Il existe également des signaux de réductions de vitesse de forme ronde, avec un pourtour
orange ou vert, qui s'appliquent uniquement aux trains pendulaires. Ces signaux fonctionnent
selon le même principe.
Panneaux de section de protection
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Panneaux de section de protection
Les sections de protection sont des parties de ligne de contact qui ne sont pas alimentés en
électricité de façon à protéger deux zones alimentées par différentes sources de courant
alternatif qui ne sont pas en phase et pourraient donc créer des court-circuit entre elles. De
longueurs variable mais n'excédant en général par 200 mètres, les sections de protections
doivent être franchies avec le disjoncteur principal de l'engin de traction ouvert, ce qui
équivaut plus ou moins à couper le contact sur une voiture.
Dès lors, des panneaux prévenant le mécanicien des opérations à effectuer sont nécessaires, ils
peuvent être présentés sous la forme de panneau ou de signaux lumineux. Dans tous les cas ils
sont éclairés de nuit.
Les images 708 et 709 présentent le signal à distance de section de protection qui n'est utilisé
que dans le cas de section de protection dites facultative, à savoir qui ne sont en fonction que
de manière épisodique. Les images 710 et 711 montent le signal de début de la section, à leur
franchissement le mécanicien doit avoir déclenché et parfois, lors de traction en unité multiple
notamment, abaissé les pantographes. Enfin, les images 712 et 713 indiquent au mécanicien
qu'il peut réenclencher et par conséquent remonter les pantographes si nécessaires.
Autres panneaux
Bien d'autres panneaux existent dont voici une petite sélection.
Aspect
Signification
Les trains et les mouvements de manœuvre doivent actionner le signal avertisseur
à hauteur de ce panneau.
Point d'arrêt limite pour les trains lorsque le signal ne présente pas l'image
indiquée (ici, l'image une). Ce panneau accompagne généralement les signaux de
groupe du type L.
Balise Signum protégeant un passage à niveau. Si le passage à niveau n'est pas
enclenché ou complètement fermé, un freinage d'urgence sera déclenché
automatiquement à hauteur de ce panneau.
Ordres
Dans certains cas, la signalisation lumineuse ou les panneaux de signalisation ne peuvent être
suffisants à l'accomplissement en toute sécurité d'un mouvement. C'est par exemple le cas lors
de certains type de manœuvre ou lorsque des dérangements aux installations de sécurités
surviennent. Dès lors différentes prescriptions ont été édictées de façon à répondre à ces
situations.
Résumé de la signalisation ferroviaire en Suisse
Voilà, vous savez désormais tout sur la signalisation ferroviaire en Suisse !
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