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Audition à l’Assemblée Nationale
Grâce à la mobilisation exceptionnelle des salariés les 5 et 22 octobre 2015,
l’Intersyndicale d’Air France a été auditionnée à l’Assemblée Nationale, le 4 novembre,
par les députés des Commissions des Affaires économiques et sociales et du
développement durable.
L’Intersyndicale Air France a sollicité l’attention de la représentation nationale pour
relayer les préoccupations de l’immense majorité des salariés d’Air France et pour
présenter un état des lieux social de notre entreprise.
Nous vous proposons une synthèse des principaux thèmes développés aux cours de cette journée.
Vous
pouvez
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des
interventions
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le
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http://www.lcp.fr/emissions/travaux-assemblee-14e-legislature/vod/176276-audition-de-l-intersyndicale-dair-france
Air France représente plus de 26 Milliards d’euros de retombées économiques et 350 000 emplois
directs et indirects. 44% de ces emplois sont en Île-de-France, ce qui en fait le premier employeur de
la région parisienne.
Alors que des communications ministérielles et des rapports parlementaires ont mis en avant les
problématiques spécifiques au transport aérien en France et l’urgence de prendre des mesures de
sauvegarde du pavillon français, les salariés ne peuvent que constater l’inertie dont font preuve la
direction de la compagnie d’une part et le gouvernement d’autre part face aux défis auxquels la
compagnie est confrontée.
1- Une stratégie d’entreprise illisible
§1.1 Une politique financière inadaptée
Alors que la très forte croissance du secteur devrait profiter aux investissements et à l’emploi, la priorité est
donnée au seul désendettement. Seulement 340 m€ d’investissements annuels sont prévus dans le ”plan A”, dit
plan de croissance. Cet investissement permet pourtant à peine le renouvellement de l’outil de production
existant.
§1.2 Le transfert d’activité vers KLM
Depuis la fusion d’Air France et KLM en 2004, les flux de passagers n’ont cessé d’évoluer en faveur de la filiale
hollandaise malgré des accords d’équilibre de production entre les 2 compagnies.
Ainsi, sur 100 000 passagers par mois voyageant entre CDG et AMS, 20% emprunteront une correspondance
KLM à Amsterdam mais 14% seulement un vol Air France au départ de CDG. Certaines lignes AF (Kuala Lumpur)
sont fermées alors que parallèlement les capacités sur la ligne opérée par KLM sont augmentées.
La direction a déjà annoncé sa volonté d’accroître ce déséquilibre, au détriment des accords signés, de
l’emploi et du budget français.
§1.3 Des erreurs de gestion inquiétantes
L’étude des bilans d’AF montre que les stratégies ont souvent des conséquences très coûteuses :
• Amendes pour entente illicite sur le cargo (entente dénoncée par Lufthansa qui a donc été exonérée de
poursuites) au delà d’1 milliard d’euros.
• Politique de couverture sur les prix d’achat du carburant qui ne permet pas de profiter de la baisse des
coûts carburant (coût de l’ordre d’1 milliard d’euros en 2014)
• Système de retraite à prestations définies dites « chapeau » qui concerne 37 cadres d’AF pour plus de
110 millions d’euros là où les grandes entreprises rentables limitent ce système à une poignée de
dirigeants.
• Choix de solutions informatiques externes coûteuses et inadaptées aux besoins de l’entreprise.
§1.4 Quelle stratégie pour l’avenir ?
Les seuls développements de l’activité aérienne annoncés lors des CCE dans le cadre du ”plan A”, dit plan de
croissance, se font par le biais de nouvelles alliances ou de nouveaux partenariats avec des compagnies
étrangères. Il n’y a pas ou peu de développement là où les concurrents osent.
Le choix de céder des avions peu chers ou amortis sans toutefois investir dans de nouveaux avions, laisse ainsi un
vide dans le ciel français. La décroissance prévue par l’entreprise, y compris dans son plan A, conduira à la
disparition d’Air France à plus ou moins court terme.
La politique industrielle d’Air France reste peu lisible et se réduit à la diminution du seul coût du travail
alors qu’un projet de développement permettrait de gagner en productivité et ainsi de sauvegarder
l’emploi et le pavillon français. La réussite du groupe AF-KLM n’est pas celle d’AF et le choix économique
d’externalisation de l’activité et des profits vers la Hollande ne sera pas favorable à l’économie française.
2- Un dialogue social défaillant
Selon la direction d’Air France, le dialogue social existe au sein de la compagnie puisqu’il est une tradition de
l’entreprise. Malheureusement les exemples attestant que cette tradition n’est plus qu’un vestige du passé vidé
de sens sont nombreux.
§2.1 Communication externe et manipulation
Toutes les propositions sociales sont systématiquement présentées à la presse avant de l’être aux salariés. Le
débat a donc lieu hors des instances représentatives, niant de fait leur rôle et ne laissant donc pas d’espace à la
négociation. Ces méthodes constituent un délit d’entrave passible d’une peine d’emprisonnement et d’une
amende.
§2.2 Un employeur qui ne respecte pas les instances représentant le personnel
La DRH d’Air France, plutôt que de travailler en bonne intelligence avec les représentants du personnel, tente
régulièrement de contourner les instances représentatives du personnel.
• Très peu de réponses aux questions du personnel.
• Blocage de l’accès des représentants du personnel à certains locaux par des vigiles extérieurs à l’entreprise.
• Utilisation de référendum, groupes de travail sans représentation syndicale par exemple.
• Peu de moyens mis à disposition des élus des CE ou du CCE afin d’exercer un réel dialogue avec la direction.
Remise systématiquement tardive voire a posteriori des documents et projets qui doivent être examinés dans
les instances.
§2.3 Communication interne et division
Depuis plusieurs mois, l’entreprise tente de monter les catégories de personnels les unes contre les autres par le
biais d’informations (revues internes, mails,…) et communications anxiogènes rendant l’ambiance au sein de
l’entreprise tendue, alors même que seule la confiance entre les personnels est garante de la sécurité du
transport aérien. Ainsi, à en croire les communications d’Air France, le plan B (plan de diminution de l’activité
d’AF et de suppressions de postes) serait mis en œuvre du seul fait de l’échec des négociations avec les pilotes !
Malgré une forte culture d’entreprise de négociation et de contractualisation des relations entre
employeurs et salariés, le blocage actuel du dialogue social est lié à l’attitude d’une direction plus encline à
diviser qu’à rassembler autour d’un projet.
Par ailleurs, les salariés ont désormais compris que leurs efforts ne serviront pas à assurer l’avenir de
l’entreprise mais iront gonfler des caisses extérieures (remboursement de la dette, augmentations des
redevances aéroportuaires, taxes spécifiques à l’aviation civile,…).
3- Un État actionnaire passif
Malgré une prise de conscience des menaces pesant sur l’avenir du transport aérien français, force est de
constater que peu a été entrepris par le gouvernement afin de soulager les handicaps dont souffre Air France
dans un environnement concurrentiel particulièrement difficile.
§3.1 Une situation connue de l’État
Depuis 2013 et la communication sur le soutien au secteur aérien présentée par M. Cuvilier, de nombreux
rapports ont alerté les gouvernements sur la nécessité d’intervenir pour restaurer la compétitivité d’AF. Le
dernier en date, le rapport Le Roux a été remis il y a presque un an jour pour jour et cible 12 mesures
d’urgence à mettre en place au plus tard pour la loi de Finances sur le transport aérien de l’automne 2015. Bien
que la plupart d’entre elles ont un impact budgétaire faible ou nul, seule une mesure est appliquée à l’heure
actuelle. Les compagnies aériennes françaises sont en danger de mort.
§3.2 Développement du Hub de CDG
La force d’un Hub, le centre du réseau d’un transporteur, est de capter les flux de passagers en multipliant les
possibilités de connections. Tandis que nos principaux concurrents augmentent les capacités de leur Hub, celui
de CDG stagne alors qu’il n’est pas saturé. Dans le même temps celui d’Amsterdam se développe tous les ans de
5%.
Alors que la France et Paris sont les premières destinations touristiques mondiales, le Hub de CDG est le 3ème
d’Europe alors qu’il était le premier en 2010. 1 million de passagers en moins ce sont 4 000 emplois qui
disparaissent.
§3.3 Quelle stratégie de l’État pour Air France ?
Le transport aérien est, par rapport à d’autres secteurs, soumis à des taxes spécifiques (hors redevances
aéroportuaires) qui représentent chaque année 850 millions d’Euros dont environ 80% sont payés par Air
France. Beaucoup de régions souhaitent développer leur économie en faisant le jeu des compagnies low-cost. Si
l’activité d’une low-cost peut participer à augmenter les retombées directes d’une région le flux de passagers
qu’elle capte et qui se détourne d’AF, induit une perte globale pour l’économie française. Les retombées
économiques sont de 1717 euros par passager transporté par AF et de 300 euros pour Ryanair. L’activité lowcost mérite-t-elle un tel investissement public ? Le projet de loi de Finances doit prendre en compte l’aérien afin,
entre autre de rétablir les conditions d’une concurrence loyale.
Les arbitrages de l’état sont souvent défavorables à Air France:
Les taxes de sûreté en France sont reportées sur les compagnies aériennes alors qu’elles sont prises en charge
par l’État à l’étranger. La taxe de solidarité dite ”Taxe Chirac” est prélevée sur le seul transport aérien français
(essentiellement Air France). La redevance Aéroports De Paris est en constante augmentation alors que tous les
acteurs du secteur s’y sont opposés (la décision est attaquée au Conseil d’État) et que les grands Hub Européens
modèrent leurs tarifs pour favoriser leurs compagnies nationales (-6% à AMS cette année, -11% en 2016).
Concernant les compagnies du Golfe, l’État ne doit pas céder de terrain :
D’après le rapport de Bruno Le Roux, chaque attribution de fréquence long-courrier aux compagnies du Golfe
aboutit à la destruction de 250 emplois basés et à une perte de 25 millions d’euros de recettes pour l’État.
Des droits de trafic sont pourtant encore attribués à Lyon et à Nice.
Ces compagnies bénéficient d’aides de leurs État quasi-illimitées (42 milliards de dollars entre 2004 et 2013
pour Emirates, Etihad et Qatar Airways), d’une situation géographique idéale entre Europe, Asie et Afrique, d’une
fiscalité extrêmement avantageuse, d’une faible facture énergétique et de standards sociaux quasi inexistants.
Air France, c’est 60 000 emplois directs, plus de 300 000 emplois indirects.
Air France, c’est un chiffre d’affaires de 15,6Mds€ et 1,4% du PIB français.
Air France c’est le pavillon français et une certaine image de la France aux quatre coins du monde.
Alors que les questions budgétaires sont actuellement au cœur du débat parlementaire avec le
budget de l’aérien, alors que l’État possède 16% d’AF avec un droit de vote double, il est
indispensable que les élus se saisissent de la question de l’avenir d’Air France et plus
globalement du transport aérien sous pavillon français.
4- Les souhaits et propositions de l’intersyndicale
 Un projet de développement du groupe qui ne soit pas uniquement financier mais surtout
humain et industriel.
 Des avions modernes pour être compétitifs dans le transport aérien de demain.
 Des solutions novatrices pour affronter nos concurrents au lieu d’un repli, prélude à la déroute.
 Que les salariés d’AF puissent raisonnablement voir le fruit de leurs efforts de façon positive.
 Que l’État Français joue clairement son rôle d’actionnaire majeur de notre compagnie en
refusant les licenciements et la politique de l’attrition.
 Que l’État Français joue clairement son rôle de stratège, rééquilibrant la chaîne de valeurs au
sein du transport aérien (ADP très bénéficiaire, Air France en situation délicate), poursuivant le
gel de l’attribution des créneaux aux compagnies du Golfe et permettant aux salariés d’Air
France de se battre à armes égales avec la concurrence et de participer au rayonnement français.
L’Intersyndicale demande la réintégration immédiate des salariés sous le coup d’une sanction
disciplinaire suite au CCE du 5 octobre et qui viennent d’être licenciés. Les membres de
l’Intersyndicale n’accepteront pas que ces salariés soient sacrifiés. La direction dispose de 15
jours encore pour revenir sur sa décision et apaiser enfin le climat social. Il est donc de sa
responsabilité de tout mettre en œuvre afin de nous épargner un conflit. Toute autre décision
serait inévitablement interprétée comme une provocation.
Les mesures visant à améliorer l’écosystème dans lequel évoluent les compagnies
aériennes françaises sont aujourd’hui identifiées et partagées par tous. Avec un réel
plan industriel de croissance, et un dialogue social rétabli au sein de la compagnie, l’État
n’a aucune raison valable pour ne pas faire sa part du travail.