L`échangeur A14

TRAVAUX URBAINS - NANTERRE
L’échangeur A 14 - A 86
Sur la commune de Nanterre (Hautsde-Seine), l’échangeur A14 - A86 doit,
dans sa phase finale, relier en souterrain les autoroutes Paris-Norman-
Un projet complexe majeur
urbain dense
die et A 86. Les travaux ont été
exécutés selon un phasage complexe
lié aux contraintes de maintien du
trafic existant, le projet comprenant
ainsi autant de linéaire de voiries provisoires que de voiries définitives.
Bien que les ouvrages construits
soient de conception classique, les
besoins en organisation et en planification, notamment en études-méthodes, ont mobilisé le concours
d’équipes particulièrement étoffées.
L
e projet de l’échangeur A 14 - A 86, nœud
stratégique entre l’autoroute Paris-Normandie et la grande boucle périphérique parisienne, a vu ses premiers travaux lancés en 1994
sur la commune de Nanterre. Divisé en trois zones
principales (sud, centre, nord), ce projet consiste
à assurer les raccordements entre l’A14, construite préalablement et déjà en service, et l’A 86 en
construction, par le biais d’un échangeur qui sera,
en phase finale, presque entièrement souterrain et
invisible aux regards des riverains.
L’appel d’offres restreint lancé par l’Epad (Etablissement Public pour l’Aménagement de la Défense)
pour les travaux de la zone centre au mois de février 1997 a été remporté par le groupement d’entreprises Campenon Bernard SGE - GTM Construction
mandataire de l’opération et titulaire du lot génie
civil, en cotraitance avec EJL pour les voiries et
Presspali - Botte pour le lot de parois moulées.
Le marché de la zone centre de l’échangeur a été
signé le 2 juin 1997.
Le contexte fortement urbain du site ainsi que
les contraintes liées au maintien du trafic urbain et
autoroutier ont engendré des difficultés qui n’ont
pu être surmontées qu’au prix d’une organisation
et d’une planification extrêmement précises.
■ PRÉSENTATION DU PROJET
Si les travaux des zones sud et nord de l’échangeur concernent essentiellement des portions très
localisées et compactes, la zone centre, quant à
elle, s’étend sur plus de 20 ha et englobe des ouvrages variés :
◆ les ouvrages enterrés de certaines bretelles de
jonction soit près de 1 500 m de développée en cumulé ;
◆ une usine de ventilation ;
◆ la couverture de tronçons d’A 86 construits dans
le seul but d’assurer le franchissement de la zone
A 86 par des bretelles provisoires.
Figure 1
Principales phases
de travaux - Phase 1 :
Situation initiale Phase 2 : B350, B8
et B3 en service Phase 3 : Av. de la
République rétablie
sur B2 ; génie civil B1
en cours ; B900
et B500 C en service
- Phase 4 : B1,
B500 D en service ;
A 86 sous B550
et A 86 sous viaducs
achevés
Main work phases Phase 1 : initial
situation - Phase 2 :
B350, B8 and B3 in
service - Phase 3 :
Avenue de la
République restored
on B2 ; civil
engineering B1
in progress ; B900 and
B500 C in service Phase 4 : B1, B500 D
in service ; A 86 under
B550 and A 86
under the completed
viaducts
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Travaux n° 751 • mars 1999
Eric Paillas
DIRECTEUR DE TRAVAUX
GTM Construction
à Nanterre
Thierry Locuratolo
dans un environnement
INGÉNIEUR ETUDESMÉTHODES
GTM Construction
Photo 1
Superposition des ouvrages
dans le secteur
de la zone sud
L’ensemble du projet de la zone centre est décrit
par la figure 1.
La situation initiale
Superposition of structures
in the sector of the south zone
A l’origine du chantier de la zone centre, la situation routière est la suivante : la circulation de surface se fait dans l’axe nord-sud par l’avenue de la
République (de Rueil vers Colombes) et par l’avenue de la Commune de Paris dans la direction inverse. La bretelle provisoire B 800 permet de
s’engager à partir de l’avenue de la République sur
A 14 vers Paris. Dans l’autre sens, la bretelle assurant la jonction Colombes vers A 14 Normandie
est ouverte. L’autoroute A 14 fonctionne dans les
deux sens et traverse la quasi totalité du futur échangeur dans la partie la plus basse du "mille feuilles";
les bretelles B200 et B550 desservent les sorties
sur Nanterre, respectivement en venant de Paris
et de Normandie.
Les travaux
Les ouvrages à réaliser se divisent en trois catégories :
◆ les ouvrages définitifs comprenant les couvertures des bretelles définitives (bretelles B1, B2,
B3, B5, B8) et les tronçons d’A86 (A86 sous B350,
A86 sous B550 et A86 sous viaduc SNCF) qui sont
des portiques (ou localement des cadres) ; la station de ventilation sur la bretelle B1; les rehausses
sur A 14 ;
◆ les bretelles de surface (B350, B550, B900) qui
sont mises en service en cours de chantier et qui
permettent le fonctionnement multidirectionnel de
l'échangeur en phase de travaux, mais qui n’ont
toutefois qu’un caractère provisoire à moyen terme ;
◆ les ouvrages et déviations provisoires à court terme (B700 et B500 A et C) nécessaires au maintien des circulations existantes pendant l’exécution
des travaux. La photo 1 montre la superposition
des ouvrages.
◆ remblais de surface ;
◆ alluvions sablo-graveleuses de la Seine ;
◆ fausses glaises à dominante argileuses ;
◆ sables d’Auteuil ;
◆ argiles plastiques.
La plate-forme est située à la cote moyenne de
29.00 NGF. Les terrains sont baignés par deux
nappes perturbées par la présence d’une enceinte périphérique étanche, ancrée dans les argiles
plastiques. Il s’agit de :
◆ la nappe des alluvions en communication avec
la Seine (cote 25.00 NGF environ) ;
◆ la nappe des sables d’Auteuil fortement chargée.
Dans les zones les plus profondes, les ouvrages
en béton armé sont fondés en pied des fausses
glaises, au contact des sables d’Auteuil. Les parois moulées, quant à elles, sont ancrées dans les
argiles plastiques.
La géologie du site
Les ouvrages projetés sont implantés dans la plaine alluviale de la Seine. Toutefois, les travaux réalisés précédemment ont conduit à un profond
remaniement du site qui rend plus complexe l’analyse hydro-géologique de la plate-forme.
Il faut quand même retenir les horizons d’origine
encore rencontrés dans les zones non remaniées :
Travaux n° 751 • mars 1999
■ CONCEPTION DES OUVRAGES
DÉFINITIFS
Les couvertures des bretelles
Les couvertures des bretelles définitives sont de
conception simple : ce sont des portiques fondés
sur semelles superficielles, ou ponctuellement des
®
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TRAVAUX URBAINS - NANTERRE
Photo 2
Culée ouest
de l’autopont sous B550
après rescindement
de 9,00 m environ entre piédroits. Les efforts apportés horizontalement lors de la détente des tirants de la paroi moulée générant des valeurs de
l’ordre de 45 t/ml pour le niveau de dalle le plus
sollicité, le chantier a été confronté à une densité d’armatures inhabituelle notamment aux nœuds
voiles-dalle (le ratio de 300 kg/m3 a été fréquemment dépassé) nécessitant un soin tout particulier
lors de l’assemblage des cages d’armatures ainsi
qu’au bétonnage.
West abutment
of the flyover under B550
after splitting
Les rehausses
®
cadres, qui comprennent une gaine de ventilation
latérale. Pour le tube courant à une voie, la portée
entre piédroits est de 9,00 m environ. Les coupes
types des tubes sont présentées sur la figure 2.
Ces bretelles, conçues pour le respect du confort
des usagers, présentent des tracés en plan et des
profils en long montés essentiellement à partir de
courbes classiques.
Les tronçons d’A 86
Les tronçons d’A 86 réalisés au titre du présent
marché sont des ouvrages en pointillé. Ce sont des
doubles portiques couvrant des portions d’autoroute à deux voies. Ces ouvrages présentent des
linéaires très réduits de 20 à 45 m. Entre chaque
"plot" d’A 86 à réaliser, il est également prévu de
construire les semelles et amorces du piédroit central. En pratique, n’est réalisé à ce stade du projet
que le strict minimum des tronçons de couverture
nécessaire pour assurer le franchissement des voiries de surface au-dessus d’A 86.
L’échangeur tel qu’il vient d’être décrit est en
réalité à deux étages : l’étage le plus bas comprenant les deux tubes d’A 14 et l’étage supérieur accueillant l’A86, hormis dans la zone où A14 émerge
à ciel ouvert à l’ouest et franchit B1 par le dessus.
Les bretelles quant à elles, naviguent entre ces
deux étages pour assurer les raccordements divers.
Dans ce contexte et compte tenu du phasage général et de l’évolution continue du projet, le groupement a dû dimensionner et construire les ouvrages
de la zone centre en intégrant les contraintes liées
aux ouvrages construits antérieurement et n’ayant
pas nécessairement intégré toutes les phases futures. A ce titre, des rehausses en béton armé ont
dû être construites directement sur certains tronçons d’A 14 : véritables "boîtes à vide" prenant appui sur les piédroits de l’autoroute, elles limitent
les charges de terre sur la couverture d’A14 et permettent d’atteindre la cote définitive de remblai
sans mettre en péril la construction existante. Quatre
rehausses ont dû être réalisées :
◆ une sur A 14 Sud pour le passage de la future
avenue de la République ;
◆ une sur A 14 Nord pour le passage de la future
bretelle B550 ;
◆ deux sur le divergent A 14 Nord - B1 (l’amorce
de B1 est déjà réalisée).
L’usine de ventilation
LES PRINCIPALES
QUANTITÉS
• Déblais évacués en décharge :
400 000 m3
• Déblais mis en dépôt : 70 000 m3
• Remblais : 200 000 m3
• Béton B35 : 45 000 m3
• Coffrages horizontaux : 25 000 m2
• Coffrages verticaux : 75 000 m2
• Aciers : 6 000 t
• Parois moulées : 11 000 m2
• Voiries enterrées définitives :
1 400 m
• Voiries provisoires : 1 500 m
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L’usine de ventilation de la bretelle B1 est l’un des
ouvrages clés de l’échangeur puisque sa réalisation conditionne la mise en service de la bretelle
B1. Elle est implantée sur le tube de B1 à l’ouest
de l’échangeur, sous la bretelle de sortie B550.
Dans cette zone, la bretelle B550 franchit la zone
de construction de l’usine via un autopont prenant
appui sur deux barrettes sous chevêtre.
L’usine s’élève sur deux niveaux à partir de la dalle de couverture du tube. C’est un bâtiment industriel de 80 m de long, de 9 m de hauteur et de
12 m de largeur, qui surmonte le tube de B1. L’ensemble de la zone est construit à l’abri de deux parois moulées longitudinales tirantées (trois lits de
tirants sur 2 x 80 m de développée). L’ensemble
est dimensionné en portique, et pour l’usine de
ventilation proprement dite, des poutres-voiles transversales assurent le franchissement de la portée
■ MÉTHODES D’EXÉCUTION
Les ouvrages définitifs construits au titre de la zone
centre sont majoritairement linéaires après achèvement. Toutefois, venant se greffer sur un site à
fort trafic routier et autoroutier, ils sont soumis à
un nombre important de contraintes parmi lesquelles
il faut retenir :
◆ l’intégration des flux entrée-sortie dans le trafic ;
◆ le maintien des circulations existantes ;
◆ le respect de l’enceinte étanche englobant l’ensemble de la zone de travail ;
◆ la présence d’ouvrages existants ;
◆ la géométrie même des ouvrages à construire ;
◆ l’évolution du projet.
La conséquence directe de la présence de telles
contraintes est un découpage des ouvrages lors de
leur réalisation qui conduit inévitablement à une
Travaux n° 751 • mars 1999
non linéarité du cycle de construction. A cet égard,
il convient de noter que les avenues de la Commune de Paris et de la République découpent géographiquement le chantier en zones et que les seuls
points de franchissement reliant l’est et l’ouest du
chantier sont les passages sous l’autopont B7 bis
et sous l’avenue de la Commune de Paris non loin
de l’avenue Hoche. Dans la direction nord-sud, c’est
la bretelle B550 qui divise le chantier et qui ne se
franchit qu’au droit de la culée est de l’autopont.
L’ensemble de ces contraintes a donc nécessité
la mise en œuvre de méthodologies spécifiques,
adaptées tant à la géométrie des ouvrages qu’au
phasage de circulation.
Figure 2
Sections types
des ouvrages enterrés
De haut en bas :
- Coupe courante (tube à 1 voie)
- Coupes sur A 86
- Coupe sur station de ventilation
Typical sections of buried structures
From the top down :
- Running section (single-lane tube)
- Sections on A 86
- Section at ventilation station
La circulation interne
sur le chantier
Pour minimiser l’impact sur le trafic de l’échangeur,
une circulation interne au chantier a été rendue
possible par :
◆ la création d’une piste au-dessus de la future
bretelle B1 Sud (fondée à la cote 15.00 moyenne)
avant sa construction assurant une liaison de part
et d’autre de la bretelle B1 Sud. C’est ce qui a entraîné la réalisation de la bretelle B1 Sud en deux
phases : une première phase de construction du
tube de part et d’autre du merlon formé par la piste, une seconde, consistant à dévier la piste sur
une portion d’ouvrage construite, à supprimer le
merlon central et à bâtir le plot de "clavage" de la
bretelle ;
◆ l’évacuation des déblais par voie fluviale ;
◆ le rescindement des culées est et ouest de l’autopont supportant B550 (photo 2) consistant à supprimer les talus des culées de l’autopont et à les
remplacer par des soutènements verticaux libérant
respectivement :
- l’emprise de la future B350,
- l’emprise de la piste d’accès à la zone nord-ouest
du chantier.
Une enceinte étanche à préserver
La présence d’une enceinte étanche constituée de
parois moulées et d’un écran souple au coulis a
elle aussi apporté son lot de difficultés supplémentaires. En effet, durant la majeure partie des
travaux, l’écran souple ne devait en aucun cas être
écrêté sous le niveau 27.50, soit 1,50 m sous le
niveau de la plate-forme. Certaines pistes d’accès
en fond de fouille ont ainsi vu leur tracé de base
modifié afin d’en allonger le linéaire pour franchir
l’écran souple et atteindre le fond de fouille avec
une pente raisonnable.
D’autre part, dans les zones où des bretelles telles
que B8 s’accolaient à la paroi moulée, des réservations ont été créées dans les piédroits pour permettre le débouché des dispositifs anti-barrage
installés dans cette même paroi.
Travaux n° 751 • mars 1999
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TRAVAUX URBAINS - NANTERRE
®
Figure 3
Cinématique de réalisation
de la bretelle B1
au droit de B700
Diagram of the construction
of slip road B1 at the level
of B700
La station de ventilation
sous B550
La station de ventilation est construite sous la bretelle B550 qui franchit la zone de travaux par un
autopont. Celui-ci divise donc le chantier de la station en trois secteurs, dont un réalisé sous l’autopont et les deux autres réalisés à ciel ouvert.
Toutefois, pour traiter cette zone de travaux dans
les délais imposés sans survol de la bretelle B550
par des charges manutentionnées, deux grues à
tour implantées de part et d’autre de l’autopont ont
été nécessaires. De plus, compte tenu de la proximité de la voie de circulation, les matériels de coffrage ont dû être adaptés (petits modules) et les
cadences d’exécution en ont été fortement pénalisées (photo 3).
Enfin, il faut souligner que l’usine est une véritable
boîte constituée par la paroi moulée et les voiles
et poutres-voiles périphériques bétonnés sur toute la hauteur de l’ouvrage. A ce titre, aucun désétaiement par ripage n’a pu être réalisé puisque les
zones situées de part et d’autre de l’autopont ne
débouchaient que sous ce dernier. Les dalles intermédiaires intérieures ont donc été étayées par
un matériel spécifique manuportable, facilement
démontable dans son intégralité en sous-œuvre et
donc, sans grue à tour.
Des soutènements provisoires
pour le maintien de la circulation
Le maintien systématique des circulations existantes lors de la construction des ouvrages enterrés a conduit à l’exécution de soutènements
provisoires. C’est notamment le cas pour la bretelle B1 Nord, dans sa partie comprise entre l’avenue de la République et l’avenue de la Commune
de Paris. En effet, cette bretelle n’a pu être construite qu’au prix d’un phasage assurant le maintien de
la circulation sur l’avenue de la Commune de Paris et pour lequel les principales étapes ont été (figure 3) :
1- Travaux à l’est de la B700 :
◆ réalisation d’une berlinoise tirantée sur trois niveaux de 13 m de hauteur soutenant la B700 ;
◆ terrassement de la fouille de B1N en grande masse ;
◆ construction partielle de l’ouvrage B1N ;
◆ étanchéité et remblaiement sur la portion d’ouvrage achevée et création d’un mur Terratrel dans
le remblai évitant de mettre en charge la berlinoise à l’envers ;
◆ travaux de voirie pour la B700 déviée ;
◆ mise en service de la déviation de la B700 sur
le remblai réalisé.
2 - Travaux à l’ouest de la B700 déviée :
◆ terrassement d’une fouille jusqu’au niveau de la
future dalle de couverture et démontage partiel de
la berlinoise à l’abri du mur Terratrel ;
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Travaux n° 751 • mars 1999
◆ réalisation de parois moulées en lieu et place
des piédroits ;
◆ bétonnage de la dalle de couverture au sol ;
◆ terrassement en sous-œuvre et blindage traditionnel entre les deux zones de B1N avec suppression de la berlinoise ;
◆ bétonnage du clavage entre les deux zones (voiles
et dalle de couverture) ;
◆ étanchéité et remblaiement sur l’ouvrage ainsi
réalisé et clavé ;
◆ mise en service de la B700 rétablie.
Photo 3
Station de ventilation
en construction, franchie
par l’autopont
Ventilation station under
construction, crossed
by the flyover
Les voiries de surface
Les voiries de surface réalisées dans le cadre de
la zone centre constituent une étape intermédiaire dans la vie de l’échangeur puisqu’elles sont
vouées à être supprimées en phase finale. Ces voiries ne cheminent pas à l’intérieur de cadres ou de
portiques : elles sont réalisées sur des platesformes à ciel ouvert.
Les différentes étapes nécessaires à leur réalisation sont les suivantes :
◆ déblais-remblais pour création de la plate-forme ;
◆ assainissement profond si nécessaire ;
◆ couche de forme ;
◆ réseaux divers pour éclairage notamment ;
◆ assainissement de surface (cunettes, avaloirs…);
◆ couche de roulement ;
◆ glissières béton type GBA ou blocs béton transposables ;
◆ garde-corps pour les plates-formes surélevées ;
◆ marquage provisoire ;
◆ signalisation verticale ;
◆ mise en service nécessitant entre autres l’intervention d’unités spécialisées assurant le balisage transitoire et la condamnation des anciennes
voies de circulation.
Les principales étapes de voiries de surface qui
marquent les phases importantes de travaux sont :
◆ la mise en service de la B350 ;
◆ la mise en service de la B900 ;
◆ la mise en service de la B500 (A et C).
Les rehausses
Les rehausses sont des boîtes fondées sur les piédroits d’A 14 et destinées à alléger les charges apportées par le remblai. Pour certaines d’entre elles,
il a toutefois fallu établir des méthodes d’exécution particulières, la dalle d’A 14 ne supportant pas
la charge apportée lors du bétonnage de la dalle
de couverture de la rehausse.
Deux cas notoires se sont présentés dans la zone
de la bretelle B2 :
◆ rehausse triangulaire sur le divergent A 14 Nord
- B1 : la dalle de couverture de 0,60 m a dû être
réalisée en deux phases : des poutres de hauteur moyenne 1,10 m ont été bétonnées sur place
et étayées directement sur la dalle de A 14 avec
Travaux n° 751 • mars 1999
une répartition de l’étaiement assurant le respect de la charge admissible. La dalle a ensuite
été construite sur des prédalles prenant appui sur
les poutres et ne nécessitant aucun étaiement de
sécurité ;
◆ rehausse rectangulaire sur la portion commune
entre A 14 Nord et B1 : c’est une dalle d’épaisseur
1,00 m qui a été réalisée sur un ensemble de piédroits exécutés au titre du marché précédent. Et
comme dans le cas précédemment décrit, cette
dalle ne pouvait être réalisée sur un étaiement classique. La portée dans cette zone étant de 20 m, la
construction préalable de poutres n’a pu être envisagée et une solution beaucoup plus lourde a vu
le jour, qui consistait à :
- vérifier le fonctionnement mécanique de la dalle
d’A 14 avec une portée réduite en cours de bétonnage de la dalle de rehausse,
- réaliser le sous-étaiement de la dalle d’A14 conformément à la vérification faite ci-dessus,
- étayer l’ensemble de la dalle de la rehausse,
- exécuter la dalle de rehausse,
- désétayer l’ensemble dès la résistance requise
du béton de dalle.
Le calcul a montré qu’une réduction de la portée
de la dalle de 20,00 m à 7,50 m assurait son bon
fonctionnement mécanique tout en maintenant la
circulation sur A 14 Nord sous réserve de prendre
toutes les dispositions nécessaires pour garantir
la sécurité des usagers. Aussi se sont succédées les étapes de préparation suivantes :
◆ mise en place de blocs transposables dans A14
Nord et suppression de la bande d’arrêt d’urgence
et de la voie de droite pour réduire la portée à
7,50 m, de nuit sous consignation de circulation ;
◆ signalisation horizontale et verticale matérialisant la réduction de circulation ;
◆ montage de l’étaiement à l’abri des blocs transposables,
Finalement, ce fut plusieurs mois de travail sans
compter la préparation (études, méthodes, phasages
voirie) pour un peu moins de 400 m3 de béton…
®
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TRAVAUX URBAINS - NANTERRE
◆ pour la partie linéaire de la bretelle B8, un système spécifique "maison" a été créé : posé sur une
passe charretière montée à l’avancement, un plateau coffrant progressait par ripage sur des profilés, maîtrisant ainsi les différences de niveau de
fondation des semelles du portique.
En ce qui concerne les travaux de voirie et travaux
annexes à l’intérieur des tubes ainsi créés, il faut
retenir les grandes phases suivantes :
◆ réalisation des plates-formes ;
◆ assainissement profond et drainage ;
◆ couche de forme de la chaussée ;
◆ caniveau à fente raccordé à l’assainissement ;
◆ multitubulaire à concevoir entièrement et à exécuter par le groupement ;
◆ trottoirs et couche de roulement ;
◆ GBA.
Lorsque l’ensemble de ces travaux sont exécutés,
il convient alors de raccorder la nouvelle bretelle
aux voies existantes, travaux généralement envisagés de nuit sous consignation des chaussées
de circulation. C’est notamment le cas pour la mise
en service de B8 (en amont et en aval), de B3 et
de B1.
Photo 4
Couverture de l’A 86
sous B550
Covering of A 86
under B550
Photo 5
A 86 sous viaduc SNCF
et bretelle B2
A 86 under railroad
viaduct and sliproad B2
Le tronçon A 86 sous viaduc SNCF
et l’extrémité de B2
®
LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS
Maître d’ouvrage
Etablissement Public pour l’Aménagement de la Défense (EPAD)
Maître d’œuvre
EPAD - Direction des études d’infrastructures et de travaux
Assistant maître d’œuvre
PX Consultants (sur le chantier)
Groupement d’entreprises
Campenon Bernard SGE (mandataire)
GTM Construction
Sous-traitants
• Terrassements : Prigent
• Armatures : Hardy - TGA
• Berlinoises : Botte BTP
• Etanchéité : Spapa - EJL
• Garde-corps : Comely
• Joints coupe-feu : CIP
• GBA, caniveaux à fente : TSS
• Etaiement lourd : Mills
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Couverture de l’A 86
et des bretelles puis travaux
de voirie
Des ratios de 220 kg/m3 ont été atteints pour des
sections béton relativement faibles : épaisseur des
voiles variant de 0,35 à 0,60 m, et de 0,60 à 0,80 m
pour les dalles. Les nœuds voiles-dalles ont été
évalués à plus de 300 kg/m3. Ces parties d’ouvrage très fortement armées ont rendu très complexe la mise en place des armatures et du béton.
Les piédroits ont été réalisés par plots de longueur
8,00 m en moyenne. La hauteur courante des piédroits étaient de 7,00 m. Les courbes en plan des
ouvrages présentant des rayons de courbure non
constants, les piédroits ont été réalisés par facettes
successives. C’est donc un matériel à base de
banches métalliques classiques qui a été mis en
œuvre sur le site, comme l’illustre la photo 4.
L’étaiement des dalles de couverture a été réalisé
de deux manières :
◆ pour les ouvrages non linéaires, directement sur
tours d’étaiement avec passe charretière lorsqu’il
y avait nécessité de maintenir une circulation de
chantier dans le tube en cours de construction ;
Le viaduc SNCF, construit 20 ans auparavant sur
barrettes ou semelles, condamne l’exécution du
tronçon au sein d’une fouille à ciel ouvert au risque
de déstabiliser ses fondations. Des parois moulées ont donc été exécutées entre les fondations
du viaduc et les dalles de couverture bétonnées au
sol. L’ensemble des travaux à l’intérieur du tube
est donc à réaliser en taupe. Parallèlement à ces
travaux, la SNCF a imposé une auscultation du viaduc bihebdomadaire en phase courante et journalière pour les phases au voisinage des piles.
C’est sur ce tronçon d’A86 que se raccorde la bretelle B2, construite dans l’enclave constituée par
l’avenue de la République, la B200 et les raccordements sur A 14. On distingue sur la photo 5 le
tronçon de B2 et son raccordement sous le viaduc,
au milieu des ouvrages existants et des voiries.
Installations de chantier
Outre les kilomètres de câbles électriques et de
conduites qu’il a fallu tirer au travers de la plateforme pour l’alimentation générale du chantier, les
balisages de pistes et leur entretien journalier, il
faut noter les points particuliers suivants dans le
cadre des installations de chantier :
◆ des cantonnements excentrés par rapport aux
diverses zones de travaux ;
◆ la mise en place de deux passerelles piétons audessus de la B200 et de l’avenue de la République
pour assurer la desserte du chantier en toute sécurité, tout en respectant les gabarits routiers ;
Travaux n° 751 • mars 1999
◆ la présence de cinq grues à tour en pointe sur
le chantier ;
◆ un complément de levage de quatre grues mobiles en pointe ;
◆ des pompes à béton pour la quasi totalité des
bétonnages ;
◆ un réseau de pompes et de puits filtrants assurant la collecte et le rabattement des nappes ;
◆ des engins de transport sur site et de manutention.
Bien évidemment, le fonctionnement de cette logistique lourde mise en place pour la gestion de la
plate-forme n’a pu être assuré que par la présence d’équipes de maintenance spécifiques comprenant chauffeurs, mécaniciens et électriciens.
■ ORGANISATION DE CHANTIER
Le présent marché a été exécuté en groupement
d’entreprises, Campenon Bernard SGE étant mandataire et GTM Construction assurant la direction
du chantier.
Les principaux sous-traitants du groupement sont
reportés en encadré.
Les études d’exécution ont été menées par le bureau d’études d’entreprise de Dumez - GTM, le
contrôle étant assuré par le département Infrastructures d’Ingerop pour le compte de l’Epad.
Divers consultants extérieurs sont intervenus au
cours du projet, notamment pour aider à la résolution de problèmes complexes posés par la géologie remaniée hétérogène du site. Nous citerons
pour exemple Mécasol pour le compte du groupement et Simecsol pour celui de l’Epad.
Sur le chantier proprement dit, l’effectif global, cotraitants et sous-traitants compris, a atteint plus
de deux cents ouvriers et une trentaine de personnels d’encadrement.
L’encadrement de chantier de Campenon Bernard SGE - GTM Construction a été renforcé pour
tenir compte de la complexité du phasage d’exécution des travaux ainsi que de la dispersion des
zones de travail sur la surface étendue de l’échangeur. Une équipe études-méthodes particulièrement
étoffée a également été mise en place pour répondre aux besoins spécifiques du projet, concernant à la fois les évolutions du projet dans le temps
et les connaissances techniques requises en travaux urbains.
Travaux n° 751 • mars 1999
ABSTRACT
The A 14 - A 86 Interchange
in Nanterre
A complex major project in
a dense urban environment
RESUMEN ESPAÑOL
El enlace de la Autopista
A 14 - A 86 en Nanterre
Un proyecto complejo
de gran importancia en un
entorno urbano denso
E. Paillas, Th. Locuratolo
E. Paillas y Th. Locuratolo
In the commune of Nanterre (Hauts-deSeine region near Paris), the A14 - A86
interchange must provide an underground link between the Paris-Normandy
and A 86 motorways, in its final phase.
The work schedule was complex because
the works had to be carried out under
traffic. There were as many temporary
roads as there were final roads. Although
the structures are of conventional design,
the organisation and planning requirements, and in particular the work
methods, required the skills of highly
specialised teams.
DEUTSCHES KURZREFERAT
Das Autobahnkreuz A 14 A 86 in Nanterre
Ein komplexes Großprojekt
in einem dicht besiedelten
Umfeld
En el municipio de Nanterre (departamento de Hauts-de-Seine), el enlace
A 14 - A 86 debe, en su fase final, poner
en comunicación de forma subterránea las autopistas París-Normandía y
A 86. Las obras se han ejecutado según
un escalonamiento complejo de las
fases que corresponde a los imperativos de mantenimiento del tráfico existente. El proyecto ha integrado de este
modo un número lineal de vías provisionales como de vías definitivas. A
pesar de que las estructuras construidas sean de diseño convencional, las
necesidades en cuanto a organización
y planificación, y fundamentalmente en
cuanto a estudios y métodos, han precisado la intervención de equipos particularmente completos.
E. Paillas, Th. Locuratolo
Auf dem Gebiet der Gemeinde Nanterre
(Departement Hauts-de-Seine, bei Paris)
wird das Autobahnkreuz A 14 - A 86 in
der Endphase die Autobahnen A86 und
Paris – Normandie unterirdisch miteinander verbinden. Die Arbeiten wurden
in einem komplexen Phasenablauf organisiert, da der Verkehrsfluß insgesamt
aufrechterhalten werden mußte.
Dementsprechend wurden bei dem
Vorhaben ebenso viele laufende Meter
provisorischer Straßenführung wie
endgültiger Strukturen gebaut. Obwohl
die Bauwerke herkömmlicher Konzeption sind, mußte der Bedarf an Organisation und Planung, speziell im Bereich
der Arbeitsvorbereitung, durch die Mitwirkung personell besonders gut ausgestatteter Teams gedeckt werden.
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