janvier 2016

LE TRAFIC AERIEN ET LE MODE ADS-B
F8IXZ – Jean-Marc
Le trafic aérien a pris une grande ampleur depuis quelques décennies et d’après les prévisions, il
pourrait bien doubler d’ici vingt ans. C’est la raison pour laquelle les deux principaux constructeurs
que sont AIRBUS INDUSTRIE et BOEING sont sur la brèche pour essayer de vendre le maximum
d’avions aux grandes compagnies mondiales.
Les grandes flottes aériennes se sont déplacées plutôt vers l’Asie à un point tel que des compagnies à
bas coût passent des marchés de plusieurs centaines d’avions.
Il y a donc une concurrence féroce entre les deux
constructeurs à la fois pour les moyens courriers
que pour les longs courriers. AIRBUS aligne
désormais le A380 et plus récemment le A350
dont plusieurs exemplaires volent régulièrement,
on peut observer plusieurs appareils de VIETNAM
AIRLINES effectuant la liaison HANOI/PARIS ou HO
CHI MINH CITY/PARIS. Côté US, BOEING a lancé
son B787 DREAMLINER concurrent direct du A350.
Boeing reconnait avoir une longueur de retard par rapport aux longs courriers face au A380. En effet,
le bon vieux B744 arrive en fin de vie et n’a pas été vraiment remplacé. Cet avion a eu néanmoins un
énorme succès malgré des débuts très chaotiques ayant failli couler la firme. Le A380 a connu la
même mésaventure et aujourd’hui, le programme de cet avion n’a pas amené AIRBUS au niveau
attendu.
D’après les informations entendues récemment, les Chinois veulent rentrer dans la course et ont
présenté un appareil à 100 % fabrication chinoise.
Le ciel est donc de plus en plus encombré et il est de plus en plus nécessaire de mettre en place des
règles de trafic internationales, la première et la principale, étant la régulation des avions en vol, leur
suivi, le contrôle depuis le sol. Lorsqu’un avion est à l’arrêt sur un aéroport prêt à embarquer ses
passagers, il doit respecter tout un tas de règles. Chaque compagnie, chaque avion a déposé un plan
de vol qui est en quelque sorte le « programme d’utilisation et de vol » de l’appareil de son départ à
son arrivée et quels que soient les pays et les continents traversés. Au moment du départ, le contrôle
aérien va demander à l’appareil de sélectionner un code transpondeur appelé SQUAWK par exemple
03661. Le pilote affichera ce code pendant toute la durée du vol, chaque tour de contrôle pourra
émettre et recevoir des signaux à destination de cet avion et pourra donc le suivre au radar. Ensuite,
l’avion va émettre en permanence des signaux à partir d’un émetteur/récepteur ADS-B (Automatic
Dependant Surveillance Brodcast) De plus en plus d’aéronefs en sont équipés. Ils présentent
l’avantage d’émettre des signaux indiquant leur altitude, le type d’appareil, l’immatriculation, la
vitesse parfois la route suivie. Les signaux sont reçus au sol mais également par les autres avions en
vol. Certains appareils n’en sont pas encore équipés comme les vieux B744 mais également des
appareils comme les ANTONOV, certains ILLYUSHIN, tous les appareils militaires. Les systèmes ADS-B
utilisent la technologie du GPS du réseau américain et bientôt du réseau européen GALLILEO qui
devrait être opérationnel en 2019/2020 et qui sera encore plus précis que le GPS.
Les avions utilisent également un autre moyen de communication via satellites qui est le mode ADSC.
Quant aux liaisons radio avion/sol ou avion/avion, elles se font en VHF (mode AM) lorsque l’appareil
est en transmission « à vue » avec l’émetteur au sol. Un appareil au-dessus de l’Atlantique
commencera à communiquer en VHF lorsqu’il sera à moins de 1000 km. La distance est plus réduite
lorsque l’appareil survole les terres et suivant le relief. Lorsqu’il est en plein milieu de l’Atlantique, il
est suivi au sol via les signaux ADS-C. Les liaisons en phonie peuvent être réalisées en ondes
décamétriques avec une portée de plusieurs milliers de kilomètres suivant la fréquence utilisée et la
propagation que nous connaissons bien. Parfois, certains pilotes indicativés OM utilisent la HF de
l’avion et trafiquent sur nos ondes amateurs. Ils font suivre leur indicatif par /AM. C’est une grande
occupation des pilotes russes et américains, on peut contacter régulièrement un pilote des Pays-Bas
volant sur KLM et qui parlent très bien le Français (PH9HB/AM – Jerry)
Revenons aux signaux ADS-B. Comme il est précisé, les signaux sont émis quasiment en « continu »
par l’avion et ils sont reçus au sol aussi bien par des stations professionnels que des stations
amateurs. Les signaux sont émis sur la fréquence 1090 MHz. Leur portée est donc à vue. On peut
donc acquérir ou fabriquer pour les techniciens un récepteur ADS-B. les deux rivaux les plus connus
sont RADARBOX et la SBS1 de KINETIC. Le matériel reçu est :
-
-
Un récepteur ADS-B en 1090 MHz avec
modem
Un câble de liaison entre le modem et le PC
Un logiciel qui va traiter les informations
reçues et qui va les rendre « visibles » à
l’écran en faisant apparaître les appareils sur
une carte
Une petite antenne qu’il faudra vite remplacer
par un aérien extérieur avec préampli
permettant de capter le maximum d’avions.
Bien entendu, suivant la position géographique de votre station, vous recevrez des avions en vol de
croisière à quelques dizaines de kilomètres lorsque vous êtes cernés par des immeubles ou des
montagnes. Par contre, si vous êtes sur un point haut, sur un point haut dans une ile, vous pourrez
recevoir des signaux à plusieurs centaines de kilomètres.
Le logiciel va enrichir une base de données de vos appareils, va aller chercher des informations sur
internet qui vous permettront de visualiser la photo de l’appareil reçu. Le système recherchera
également des informations sur le vol (pas toujours fiables d’ailleurs).
Ensuite, vous aurez la possibilité de rentrer en contact avec FLIGHTRADAR24 en Scandinavie. Ce site
dirigé par des amateurs avertis vous permettra de télécharger un logiciel qui va recueillir les infos de
votre récepteur ADS-B et de les transmettre à leur base. Il y a actuellement dans le monde plusieurs
centaines de stations ADS-B donc certaines sont installées dans les aéroports. FLIGHTRADAR24 va
vous attribuer un indicatif. Pour le rédacteur du texte, il s’agit de T-LFSP1 à savoir que LFSP est le
code OACI de l’aérodrome de PONTARLIER (j’en suis à 20 km) le chiffre 1 indique que je suis la seule
station immatriculé sous l’indicatif LFSP.
Il est très intéressant de suivre le trafic à partir de www.flightradar24.com Il est préférable de
s’inscrire sur le site (gratuit) afin de profiter de toutes les fonctions. Vous serez surpris de la quantité
d’avions volant au-dessus de la terre et encore, toutes les zones du globe ne sont pas couvertes.
Parmi les nombreuses fonctions et indications du site, on peut visualiser les avions en difficulté.
Revenez vers l’explication du code SQUAWK. Il y a trois codes de détresse parmi les plus utilisés à
savoir les codes :
Codes de détresse
•
•
•
7500 : en cas de détournement d'aéronef10 (par exemple intrusion hors–la–loi).
7600 : en cas de panne radioélectrique10 (NORDO - abréviation anglo-saxonne pour « no
radio »).
7700 : en cas de détresse10. Alerte générale.
Récemment, un A340 de AIR TAHITI NUI a quitté ROISSY et a percuté des oiseaux occasionnant des
dégâts. Le pilote a activité immédiatement le code 7700.
L’appareil a survolé l’est de Roissy à basse altitude pendant plusieurs dizaines de minutes (sans doute
pour larguer son kérosène) puis est revenu au sol. Les trois codes de détresse donnent la priorité
absolue à l’avion qui les active.
L’avenir des récepteurs ADS-B est assez incertain car les technologies modernes risquent fort de les
rendre obsolètes. De plus, depuis les différents attentats, des problèmes de sécurité se posent.
Les Américains sont en train de développer de nouvelles
applications. De plus, l’usage du satellite va devenir la
priorité absolue. On a pu en effet s’étonner des longues
et fastidieuses recherches qui ont été engagées lorsque
des appareils comme le A330 d’Air France s’est abimé
dans l’océan entre le Brésil et la France. Le suivi par
satellite n’est pas encore universel.
Gageons que l’on pourra encore suivre les appareils
encore longtemps
F8IXZ – Jean-Marc
RTL 1090 POUR RECEPTION ET
AFFICHAGE DU TRAFIC DANS
FLIGHT RADAR
PS : plusieurs informations ont été recherchées sur Wikipédia et sur certains sites spécialisés.
L’auteur de l’article n’a pas la prétention de maîtriser totalement le sujet, des erreurs pourraient
exister dans le texte.
Plusieurs soft peuvent décoder les trames reçues par une clé TNT dongle, RTL2832U + R820T Mini
DVB-T + DAB + FM + USB Digital TV:
RTL1090 ADSBSharp, et Flight Radar Server pour afficher le trafic.
EXPEDITIONS F6KOP
Nous souhaitons bonne chance aux deux futures expéditions organisées par F6KOP.
7P8C
du 8 au 19 février au Lesotho.
TM77C sur l’île de Molène IOTA
EU-065 du 6 au 14 mai
Ile de Molène
Lesotho – Lac de Katse
TM77C
7P8C