De la technique... et du coeur

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Convention de la poste-publication No 40065667. No d’enregistrement 10809. Retourner toute correspondance ne pouvant être livrée au Canada au : 905, Michèle-Bohec, bureau 204, Blainville (Québec) J7C 5J6
Juin 2010
www.lechodutransport.com
CFMS
De la technique...
et du coeur !
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Gestion de la puissance
moteur : des résultats !
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une durabilité éprouvée et jusqu’à 5% en économie de carburant.* C’est le
camion haut de gamme offrant un niveau de rentabilité inégalé.
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WS/MC-A-369. Les spécifications sont sujets à changement sans préavis. Western Star Truck Sales, Inc. est enregistré ISO 9001:2000 et ISO 14001:2004.
Copyright © Daimler Trucks North America LLC. Tous droits réservés. Western Star Trucks Sales, Inc. est une filiale de Daimler Trucks North America LLC, une société Daimler.
Juin 2010 • vol. 34, no. 5
CE MOIS-CI
8
Le seul choix reconnu !
ACTUALITÉ
8.
amions à vocation professionnelle :
C
les premiers de classe
14.
Les formations du CTCQ : les résultats du FMZ
(Fuel maximazer) en gestion de la puissance moteur
22.
e Canadian Fleet Maintenance Seminar
L
(CFMS) de Toronto en technique et en humanité
26.
Les huiles essentielles : la pureté recherchée !
30.
Saviez-vous que ? L’urée…
34.
Aménagement intérieur d’un camion : Halrai,
la robustesse au service de l’industrie
38.
Le congrès de l’ANCAI
CHRONIQUES
6.
Éditorial
20.
La flotte du mois : Charette Transport
31.
Échos sans frontières
32.
Les Échos de l’industrie
33.
Les bonnes nouvelles de L’Écho
40.
La Corporation des approvisionneurs du Québec :
l’impartition en logistique
CONVERSION TOUTES ROUES MOTRICES (AWD)
42.
La chronique douanière avec Jean-Marc Clément
MODIFICATION DE CHÂSSIS
54.
Le Sans détour d’Éric Descarries
54.
Le calendrier des événements
FABRICATION & INSTALLATION
DE SUSPENSIONS SPÉCIALISÉES
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• Suspension RELEVABLE
EAU!
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FABRICATION & INSTALLATION D’ÉQUIPEMENTS
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4 | L’Écho du transport | Juin 2010
Au service des
camionneurs depuis 1935
38
Juin 2010 | L’Écho du transport | 5
mot de la rédaction
La journée transport
de l’AQME
Un pas vers l’avenir
Un nouveau joueur se greffe à l’industrie du transport :
l’Association québécoise pour la maîtrise de l’énergie (AQME).
Par l’organisation d’une première Journée transport intégrée à
son 24ème congrès annuel tenu à Lévis les 5-6-7 mai dernier, cet
organisme, dont la raison d’être est de contribuer à l’amélioration
du rendement énergétique des organisations ayant la gestion
d’un ou plusieurs bâtiments corporatifs sous leurs responsabilités,
souhaite étendre son leadership au-delà de son créneau originel. Cette incursion dans
l’industrie du transport par camion est d’autant plus nécessaire qu’elle s’inscrit dans un
courant social plus vaste dont l’objectif est d’appliquer le plus intégralement possible le
concept de développement durable dont l’ONU avait, en 1987 sous l’égide de l’ancienne
première ministre norvégienne Gro Harlem Brundtland, défini les paramètres dans un
rapport devenu, depuis, célèbre pour sa vision de l’avenir. Née dans la mouvance de cette
nouvelle philosophie d’une gestion axée sur la pérennité des ressources (renouvelables ou
non) de notre chère mère la Terre, l’AQME s’active, depuis 25 ans, à répandre, par la
concertation, l’échange et le réseautage, le principe d’une gestion serrée à haut rendement
écoénergétique dont la finalité est aussi la rentabilité financière. Il était donc tout naturel
donc que cet organisme investisse le monde du transport, lequel est responsable de 35 %
à 40 % des dépenses en énergie fossile sur la planète ainsi que des émissions polluantes
consécutives à leurs exploitations.
Pour arriver à atteindre un niveau maximal dans la maîtrise de ces énergies, l’AQME
s’est adjoint, pour cette première journée transport, les services de certaines des forces les plus
vives de notre industrie en matière de gestion écoresponsable des ressources, notamment en
carburant fossile non-renouvelable.
Au total, se sont sept conférences qui ont été programmées lors de cette journée. Sous
l’impulsion d’Yves Provencher de FPInnovations, l’AQME a su bien saisir les défis auxquels
les membres de notre industrie sont confrontés et a accepté de l’ajouter à son programme.
Cet homme, en contact quotidien avec des organisations importantes dont la totalité
ou une partie importante de leurs activités sont liées au transport, est au diapason de ses
tendances, besoins et contingences simplement parce que ces mêmes organisations financent
des tests de rendement et de productivité sur des produits technologiques appliqués.
Et le résultat est prometteur. Une salle pleine et intéressée est notamment venue
entendre deux des flottes privées les plus dynamiques de l’industrie – Bourassa Transport et
le premier récipiendaire du prix Énergia que lui a octroyé l’AQME en novembre 2009 et du
prix air pur 2007 de la flotte québécoise la plus propre, lequel a été remis conjointement par
l’ASMAVERMEQ et L’Écho du transport, Cascades Transport – discuter des moyens pris
afin de réduire au minimum les pertes inutiles en carburant.
Cascades a choisi les jupes aérodynamiques pour 250 de ses quelque 400 semiremorques alors que Bourassa a décidé, de son côté, de s’attaquer à la marche au ralenti (idle
time) en installant des systèmes d’appoint beaucoup moins énergivores afin de chauffer et
climatiser les cabines de ses 178 chauffeurs.
Qu’elle soit à but non-lucratif ou non, l’organisation impliquée dans la recherche de la
maîtrise de l’énergie doit impérativement établir la rentabilité et l’efficacité – deux notions
inséparables ici – par des tests concluants, systématiques et scientifiques (c’est ici que
FPInnovations peut jouer un rôle important pour l’industrie) sur des technologies novatrices
et prometteuses en matière d’efficacité énergétique.
Juin 2010 — VOL. 34 No 5
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Construit Comme un Camion maCk®
Sans aucun compromis
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L’Écho du transport s’adresse à tous les administrateurs
de flottes de camions publiques et privées, conducteurs
propriétaires, camionneurs de vrac, gestionnaires de
l’entretien, acheteurs d’équipement de transport ainsi
qu’aux concessionnaires et fabricants de matériel roulant.
L’Écho du transport couvre l’ensemble des activités de
l’industrie du camionnage.
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Canada : 25 $/1 an ; 4,50 $/unité (taxes en sus).
États-Unis : 65 $/1 an.
Autres pays : 85 $/1 an.
Si vous désirez que votre nom soit retiré de toutes les
listes d’envoi autres que celle de L’Écho du transport,
faites-le nous savoir par écrit.
Le magazine L’ÉCHO DU TRANSPORT est publié 10 fois
l’an (numéros combinés : janvier/février et juillet/août).
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spécialisée dans l’édition de magazines, de guides,
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domaine du transport et de la logistique parmi lesquels :
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transport et de la logistique, le Répertoire des concessionnaires, la Charte des charges et dimensions, le Répertoire
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Les opinions et propos émis dans cette publication ne
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AVANTAGE noo68
ISSN 07087040.
« Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement
du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les
périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »
Le retour sur investissement de ces technologies, tout autant que le déploiement
d’une image corporative écoresponsable, guident les organisations vers cette nouvelle route
ouverte cette année par l’AQME. Espérons qu’elles seront nombreuses à la prendre dans les
prochaines années. n
CONSTRUIT
Le SyStème SCR CLeaRteChtm de maCk®, Chef de fiLe de
L’induStRie et CeRtifié paR L’epa, n’émet pRatiquement auCune
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une meiLLeuRe effiCaCité éneRgétique.
Voyez-en touS LeS aVantageS au www.mAckGrANiTE.com
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Juin 2010
S |yL’Écho
S t èdumtransport
e S C| 7R
Camions pour tâches spécialisées
Les premiers de classe
Périodiquement, L’Écho du transport vous présente des familles de camions dont les applications sont spécifiques
aux tâches à accomplir sur le terrain. Pour cette nouvelle édition, il a été décidé de mettre l’accent sur les camions
à vocation professionnelle afin d’aider nos lecteurs dans leurs achats éventuels. Plusieurs nouveautés sont offertes
par les manufacturiers depuis un an mais également des valeurs sûres, des camions qui ont déjà fait leurs classes et
qui permettent à chacun de faire le bon choix en matière de puissance moteur, de manoeuvrabilité, de capacité de
chargement, d’économie de carburant et de polyvalence en fonction de ses besoins.
Kenworth
T800 et T-440
L
e T-800
Le T-800 est considéré par Kenworth
comme étant son camion classe 8 le plus
polyvalent à ce jour. Destiné aux applications
régionales et interurbaines, livraisons, transport de citernes, bennes basculantes et autres
bétonnières, ce camion robuste est équipé
d’un essieu avant de 12 000 à 22 000 lbs. À
l’arrière, les essieux ont été conçus afin de
recevoir 21 000 lbs dans le cas d’un simple,
et jusqu’à 105 000 lbs dans le cas d’un triple.
Kenworth T800 et T-440
Plusieurs configurations de moteurs
sont possibles en fonction de la robustesse
des applications exigées. De 9 à 15 litres, ces
moteurs peuvent générer jusqu’à 600 HP sur
ce modèle.
Outre la cabine de jour, le T-800 offre plusieurs configurations de cabines couchettes à ses usagers : l’AeroCab Aerodyne
de 62 à 72 pouces, l’AeroCab FlatTop de 38, 62 ou 72 pouces, le
Modular FlatToop de 42 pouces ou le Studio AeroCab Sleeper
de 86 pouces.
T
-440
Avec le même nez avant pentu que le T-800, le T-440 est un
classe 7 et 8 qui offre une visibilité avant et latérale accrue pour
des applications allant du camion de pompier à la bétonnière, en
passant par la benne basculante, la livraison locale et régionale.
Équipé du moteur Paccar PX-8 standard, l’acheteur peut
préférer l’installation d’un Cummins ISL à la place. Son poids
nominal brut (GVW) varie de 33 000 à 58 000 lbs alors que
l’essieu avant peut posséder une capacité portante allant de 12 000
à 22 000 lbs.
Derrière, les essieux passent de 46 000 lbs en capacité portante s’ils sont doubles à 21 000 lbs s’il est simple.
Le manufacturier indique que des transmissions manuelles
ou automatiques sont compatibles avec ce camion, alors que la
cabine de jour offre, en option, un six pouces supplémentaires
pour le confort du chauffeur (Extended Day Cab Option).
Hino 358
Autre camion polyvalent, mais cette fois chez le manufacturier japonais Hino : le classe 7 modèle 358. Conçu pour les
entreprises qui font du transport réfrigéré, utilisent une benne
basculante, une citerne ou font de la livraison de matériel de construction sur les chantiers.
Avec un empattement allant de 187 à 271 pouces, ce camion
très manoeuvrable offre une visibilité avant et latérale importante
dans des espaces contigus, notamment les villes.
Avec un poids nominal brut de 35 000 lbs, le 358 offre
23 000 lbs de capacité portante à l’arrière et un moteur turbodiesel 6 cylindres pouvant générer 260 HP de puissance. Le
manufacturier utilise la technologie DPR (Diesel Particulate
Reduction) afin de réduire - de 90 % dit-on chez le manufacturier - la suie à la sortie du tuyau d’échappement.
Une suspension à air est offerte en option, tout comme la
transmission automatique 6 vitesses Allison 3000RDS si vous la
préférez à la transmission manuelle standard FS6406A que Hino
installe sur son modèle 358.
Hino 358
Le Coronado
SD de
Freightliner
Version professionnelle du Coronado
destiné au transport interurbain, le Coronado
Severe Duty est un classe 8 dans la plus pure
tradition des camions robustes. Pensé et
assemblé pour le transport des billots de bois,
des applications minières et la construction,
le SD de Freightliner a installé un capot en
fibre de verre une pièce haute densité pour en
maximiser la durabilité et la robustesse.
Plusieurs moteurs sont disponibles sur
ce camion dont le Cummins ISX et les
Detroit Diesel DD16, DD15 et DD13. Pour
le Cummins, la fiche technique du fabricant
indique jusqu’à 2050 livres de couple par
pied avec un maximum de puissance établi
à 600 HP. Dans le cas des Detroit Diesel,
le DD13 fait 1650 lbs de couple par pied
maximum et 450 HP, le DD15 développe
560 HP et 1850 lbs de couple par pied alors
que le DD16 génère 2050 lbs de couple par
pied et un maximum de 600 HP.
Fait important à noter, tous ces engins
sont compatibles avec la nouvelle réglementation de l’EPA 2010 sur l’émission de
NOx par l’intégration de la technologie SCR
(Réduction catalytique sélective).
Coronado SD
Ensuite, un réservoir de 100 gallons en
aluminium a été installé, tout comme la cabine d’ailleurs qui est plus légère et imperméable à la corrosion.
Notons enfin que la transmission standard est une Fuller manuelle 10 vitesses de
Eaton, que l’essieu avant de série prévoit
12 000 lbs de capacité portante alors que
l’essieu arrière a été classé à 40 000 lbs.
Il est possible, nous dit le manufacturier
Freightliner, de substituer des essieux dont
la capacité portante s’ajuste aux besoins de
l’usager (de 23 000 à 70 000 lbs à l’arrière et
de 12 000 à 22 000 lbs à l’avant).
Mack Granite
GU813
Voici un autre spécialiste ! Reconnu pour
sa robustesse légendaire, le Mack Granite se
présente avec un essieu avant tandem ou simple et plusieurs applications sont possibles : le
déneigement, la bétonnière, la benne basculante, le forestier et la construction.
« Pour le marché du Québec, nous dit
Mark Laine de Mack Trucks, le GU813 twin
steer (double essieu avant. Voir photo) est le
mais notons que Mack en manufacture plusieurs qu’on nomme Maxitorque. Allison et
Eaton en fournissent également. Idéalement
serait de consulter un spécialiste afin de bien
saisir ses besoins avant de faire un choix.
Mack Granite GU813
plus populaire pour les applications à benne
basculante et les bétonnières ».
Sous le capot, Mack y intègre ses propres moteurs dans ses camions, notamment le MP 7 qui peut générer entre 325 et
405 HP et le MP 8 qui fait dans le 415 HP
à 485 HP. Le MP7 est un 11 litres couplant 1 200 à 1 560 livres de couple par livre
alors que le MP8 est un 13 litres couplant
1 540 lbs à 1 700 lbs de couple par pied.
La technologie SCR est utilisée ici aussi
afin de respecter les normes 2010 de l’EPA en
matière d’anti-pollution atmosphérique. Les
transmissions disponibles sont nombreuses,
Les essieux ont, à l’avant, une capacité
portante de 12 000, 14 000, 20 000 ou 23 000 lbs
selon les configurations requises alors que pour
les essieux arrière, Mack indique que la capacité
portante minimale est de 38 000 lbs pour les
tandem (65 000 lbs maximum), 69 000 lbs pour
les trois essieux et de 80 000 à 110 000 lbs pour
les commandes spéciales.
Fuso FE
Chez Mistubishi/Fuso, on propose le
camion FE à usages et configurations multiples.
Destiné au transport léger et intermédiaire, ce
camion fait de la construction, de la livraison,
du terrassement et autres usages dont la raison
d’être nécessite un braquage serré. Il existe dans
quatre versions, FE125 (classe 3), FE145 et
FE145Crew (classe 4) et le classe 5 FE180.
Des distinctions doivent être faites, pour les
trois versions sauf le Crew, au niveau du PNBV
et l’espace disponible dans l’habitacle. Ted
Arnold, qui représente la compagnie pour
l’Amérique du Nord, nous disait que les cabines et le groupe moto-propulseur du 125,
145 et 180 sont identiques. Seules les options,
plus nombreuses sur le FE145 et FE180, peuvent varier. Notamment en ce qui a trait aux
empattements et aux capacités de chargements.
Techniquement, le FE125, FE145Crew et
le FE145 ont un essieu avant ayant une capacité
de charge de 5 510 lbs et un à l’arrière qui peut
supporter 9 920 lbs. Son rayon de braquage
minimal est de 35,1 pi. Ce modèle est également équipé d’un transmission électronique
Aisin 6 vitesses OD TA
Le FE145Crew offre, comme son nom
l’indique, la capacité de transporter une équipe
de 7 personnes afin de se rendre sur les lieux
de travail, notamment pour les applications
de terrassement. Son empattement fait minimalement 48,2 pi et les essieux ont les mêmes
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capacités portantes que sur les versions citées
précédemment.
Le FE180, enfin, se distingue par des
essieux possédant une capacité de chargement
supérieure aux autres variantes du modèle :
6 835 lbs à l’avant et 13 230 lbs à l’arrière, alors
que son empattement est minimalement de
35,1 pi.
Fuso FE
Volvo VHD
Un classique ! Et polyvalent ! Le camion
VHD de Volvo, lancé il y a presque une
décennie, est toujours recherché pour les
applications de construction, le ramassage des
déchets et autres applications urbaines commandant un braquage assez serré, ce camion
de Volvo a suivi les tendances technologiques
depuis son introduction dans le marché.
à 65 000 lbs de capacité portante. Arvin
Meritor offre également ses essieux RT40,
RT44, RT46, RT52, RT58, MT40 et
MT46 dont les capacités portantes font
40 000, 44 000, 46 000, 52 000 ou 58 000 lbs
selon les applications exigibles par l’usager.
International
TerraStar
Un nouveau joueur prend le marché des
classes 4 et 5. En effet, International a récemment introduit le TerraStar au Work Truck
Show pour les applications intermédiaires.
Avec son moteur MaxxForce 7 générant
300 HP, le TerraStar offre 600 livres de
couple par pied et un turbo-diesel et la technologie EGR éprouvée afin de se conformer
aux normes 2010 de l’EPA.
La transmission Allison 1000 à 5 vitesses
est offerte et la 6 vitesses sera disponible plus
tard dans l’année. Le TerraStar a été conçu
pour les applications commerciales et urbaines : les livraisons, le terrassement et la con-
struction. La compagnie annonce également
que des sources alternatives au diesel sont
envisagées dans un avenir rapproché, notamment par l’utilisation du gaz naturel comme
source d’alimentation plus propre. Mais il
faudra être patient car International n’est pas
prêt à faire une annonce publique sur ce qui
s’annonce être une excellente nouvelle.
Dans le domaine des comparaisons,
Navistar affirme que son TerraStar offre une
visibilité supérieure de 28 % et plus d’espace
intérieur de 30 % par rapport au Ford Super
Duty. Notons enfin que le TerraStar sera en
compétition avec la Série F-450 et F-550
de Ford ainsi que les Dodge Ram 4500 et
5 500. La production du TerraStar débutera
à l’automne 2010 et sera assemblée à l’usine
de Garland, au Texas.
Peterbilt 348
Le plus récent des bébés de Peterbilt
est le modèle 348. Apparu avant Noël sur
le marché nord-américain, le 348 est un
camion classes 7 et 8 pour des applications
spécialisées et intermédiaires. On pense ici
aux services d’utilité des organisations publiques et para-publiques, mais également
aux tâches classiques dans ce domaine : la
livraison régionale et locale, la construction
et la cueillette des ordures, etc.
Avec un GVW débutant à 35 000 lbs,
le 348 est certifié 2010 par l’EPA sur les
normes anti-pollution par l’intégration du
moteur Paccar PX-8 de 8,3 litres, Paccar
PX-6 de 6,7 litres ou le Cummins ISLG, lesquels génèrent respectivement 260 à
350 HP de puissance et 660 à 1 000 livres de
couple au pied pour le PX-8, 200 à 325 HP
avec 520 à 750 livres de couple par pied pour
L’essieu arrière simple Dana Spicer
offre une capacité portante allant de 21 000 à
30 000 lbs, alors que Meritor en propose un à
21 000 et un autre à 23 000 lbs. L’essieu arrière tandem de Dana Spicer fait entre 40 000
à 44 000 lbs au total.
que ceux situés à l’arrière peuvent supporter
de 21 000 à 46 000 lbs selon les applications.
On peut même se rendre à 110 000 lbs pour
les applications planétaires spécifiques.
Allison, en terminant, vient supporter le
tout avec ses transmissions de série 4000RDS
et un BBC à 109 pouces. n
À l’avant, l’essieu proposé est le Dana
Spicer à 12 000, 13 200, 14 600 ou 20 000 lbs.
Le système ABS 4S4M ou 6S6M est en
équipement de série.
Western
Star 4900
SA et FA
Western Star 4900 SA
Autres nouveautés, les 4900FA et SA
de Western Star viennent d’être dévoilés au
début de l’année 2010. Destiné à la collecte
des ordures, la construction, la foresterie, la
bétonnerie, le remorquage, les applications
de neige et à benne basculante, ce camion
offre une panoplie de possibilités en équipements.
International TerraStar
Le moteur dans le VHD est un Volvo
D13 qui développe 335 à 485 HP et 13501650 livres de couple par pied, alors que la
transmission maison I-Shift 12 vitesses est
offerte, tout comme les Allison 4000, 4500
à 4, 5 et 6 vitesses ainsi que les Eaton Fuller
FR, FRO, RTO, RTLO 10, 11, 13, 15 et
18 vitesses.
le PX-6 alors que pour le Cummins ISL-G,
la puissance générée va de 250 à 320 HP
pour 660 à 1 000 livres de couple au pied.
Peterbilt 348
Cummins et Detroit Diesel (DD13
et DD15) proposent des moteurs dont la
puissance peut atteindre jusqu’à 600 HP de
puissance. Du côté des essieux, la capacité
portante atteint de 12 000 à 20 000 lbs alors
Western Star 4900 FA
La cabine de jour en est une de moyenne
dimension selon les standards de Volvo.
L’essieu avant peut être le Volvo VF 20 et
VF 22 ayant une capacité portante de 16 500,
18 800, 20 800 ou 22 800 lbs, ou un Arvin
Meritor FG941 et FL941 dont la capacité portante offerte est de 12 500, 14 600,
18 800, 20 800 ou 22 800 lbs.
À l’arrière, les choix sont multiples.
Notons cependant que Volvo manufacture ses propres essieux, notamment le
RT2610HV à 58 000 lbs et le RT3210HV
Volvo VHD
Les conférences du CTCQ
Avec quoi ?
moteurs, laquelle est aujourd’hui laissée entre
les seules mains des chauffeurs.
Gérer
intelligemment
sa puissance
moteur avec FMZ
Période de questions
Pour sa première conférence de l’année 2010, le Comité technique du camionnage du Québec (CTCQ) propose
l’entreprise RM2J et son système de gestion intelligente de la puissance moteur FMZ (Fuel MaximiZer). Animée par
Gaétan Poulin de RM2J et Jean-François Aussillou de Allison Transmission, cette rencontre a pour objectif de rendre
publics les résultats de tests dont la finalité est d’évaluer et valider scientifiquement la performance du FMZ en
économie de carburant.
Parce que le carburant peut représenter
jusqu’à 25 % des dépenses d’une entreprise
dédiée au transport de marchandise, il est
convenu de dire qu’une hausse au prix du
litre, aussi minime soit-elle, engendre une
perte équivalente en bénéfices pour ses
exploitants.
Pour remédier à ce qu’il convient
d’appeler le début de la fin du pétrole,
des solutions alternatives commencent à
s’imposer dans un marché encore largement
tributaire d’une ressource, l’or noir, de plus
en plus convoitée et rare.
En attendant que des énergies de substitution voient le jour pour activer les moteurs,
les entreprises périphériques à l’industrie
jouent d’ingéniosité pour contribuer à réduire
au minimum la consommation de carburant
des camions et tracteurs.
C’est le cas de RM2J, une entreprise
québécoise qui vient en aide aux gestionnaires de flotte qui veulent optimiser la
rentabilité en gérant la puissance de leurs
Historique de la puissance moteur
En 1970: le hp moyen → 325
« En 1970, nous dit M. Poulin de
RM2J, le HP moyen d’un moteur était de
325 alors qu’on a atteint les 450 en 2010 ».
Cette augmentation en puissance engendre
de facto une sollicitation supplémentaire en
carburant. « Dépense inutile et coûteuse en
carburant, selon M. Poulin, ajoutant que le
FMZ vient régler le problème en éliminant
les facteurs engendrant l’utilisation excessive
de la puissance du moteur (accélérations
brusques et nombreuses, utilisation inutile de
puissance, etc.) ».
> Un FMZ est connecté entre la pédale d’accélération et le ECM du
moteur;
> Une ligne d’air est connectée sur la suspension arrière pour
permettre au FMZ de lire la charge transportée par le véhicule;
Connecteur
scellé
L
e système FMZ
Comment fait-on pour « gérer » le
moteur ? La boîte noire du FMZ est branchée, telle une toile d’araignée, à la suspension arrière du camion ou tracteur ainsi
qu’entre la pédale d’accélération et le ECM
du moteur.
Le FMZ détermine la charge réelle contenue dans la boîte ou dans la semi-remorque
Retour des SPRINTER chez
Mercedes-Benz Blainville.
Historique des remorques
2010
1976
« Entre 1976 et 2010, les remorques n’ont pas été modifiées au point de justifier une augmentation
aussi drastique de la puissance moteur des tracteurs », dit le conférencier Gaétan Poulin au CTCQ.
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Juin 2010 | L’Écho du transport
| 15
et « ajuste » la puissance requise pour circuler.
Pas plus, pas moins. Le FMZ donne alors
l’ordre au capteur sous la pédale, ce qui se
traduit par un contrôle total de la pédale
et une gradation progressive et constante
(sans accélérations brusques) de la puissance
générée par le moteur jusqu’à la limite nécessaire.
« Conçu expressément pour le marché
D
es tests concluants
Bien que plusieurs entreprises aient déjà
adopté le FMZ - Transport Roger Léger,
Béton provincial, AGD Verchères Express
et Transport Saint-Germain - RM2J n’avait
pas, à ce jour, systématiser ses prétentions par
une étude scientifique impliquant un joueur
reconnu et crédible.
EFFET SUR LA CONSOMMATION
Essai 1: on brûle : 0.89 igal ou 4.05 l
Essai 2: 15% de moins de puissance
on brule : 0.86 igal ou 3.91 l
économie de 3.5 %
Essai 3: 30% de moins de puissance
on brule : 0.75 igal ou 3.41 l
économie de 16.7 %
Et bien, cette sanction scientifique est
venue de l’École de technologie supérieure (ÉTS) de l’UQÀM et de l’Agence de
urbain ou semi-urbain, le FMZ permet des
économies de carburant lorsque les applications imposent de nombreux départs/arrêts à
l’opérateur », nous dit M. Poulin.
Concrètement, les camions sanitaires,
de recyclage, de livraison, de lait et autres
applications similaires vont bénéficier d’un
Consommation selon trois HP
Béton prov.- 01c13 et 1618 – cam. à vide
Date
unité
1c13
3 JUIN
FORCE
MOTEUR
(%)
100
Vitesse
(km/h)
RPM
Dist.
(KM)
CONSOM.
(l / 100 KM)
ÉCONOMIE
(%)
50.1
1427
24.3
32.4
22 JUIN
85
49.9
1440
27.0
29.9
7.7
3 JUIN
100
60.0
1482
25.3
33.9
13 mai
85
60.9
1523
26.9
31.4
8 juil.
100
35.5
1211
11.1
39.7
6 mai
85
35.0
1206
11.3
34.9
Date
Unité
1618
9 JUIN
FORCE
MOTEUR
(%)
100
Vitesse
(km/h)
RPM
Dist.
(km)
CONSOM.
(l / 100 KM)
45.8
1317
10.7
43.1
22 mai
85
45.8
1284
11.5
36.7
100
34.7
1145
13.0
46.1
16 juin
85
35.4
1146
14.0
40.4
8 juin
8 juin
100
42.8
1230
16.4
37.1
23 juin
85
42.1
1250
17.0
34.5
st:
2k
système comme celui-ci pour réduire, à
FORCE
MOTEUR
(%)
100
Charge
(Pond.)
Vitesse
(km/h)
RPM
Dist.
(km)
99.4
53.9
1194
667.0
CONSOM.
(l / 100
KM)
47.1
1 JUIN
80
97.5
58.8
1214
660.6
43.2
23 mai
100
120.1
59.9
1207
687.9
44.5
6 juin
80
120.3
59.3
1216
643.6
42.1
Charge
(Pond.)
Vitesse
(km/h)
RPM
Dist.
(km)
CONSOM.
(l / 100
KM)
20 mai
FORCE
MOTEUR
(%)
100
143.4
46.3
1207
448.4
62.4
1 juin
80
142.5
48.6
1234
399.8
61.4
24 juin
100
112.4
57.4
1262
620.6
53.0
1 juillet
80
113.7
51.2
1211
444.9
51.3
Date
Unité
109183
m
ÉCONOMIE
(%)
14.8
« Autre avantage, nous dit M. Poulin, la
marge bénéficiaire de l’entreprise pourra
être bonifiée dans la mesure ou ce système,
réduisant la sollicitation de la mécanique en
évitant les chocs brusques de l’accélération
subite, jette du lest sur l’entretien et allonge
Essai 1: HP 515, vmoy. = 50 km/h → temps: 2 min. 24 sec.
la durée de vie de plusieurs pièces maitresses
du camion ou tracteur. »
FORCE
MOTEUR
(%)
100
Charge
(Pond.)
71.2
63.5
1254
210.8
11 JUIN
80
73.9
59.7
1253
210.2
39.4
18 juin
100
55.5
59.4
1238
208.2
42.0
21 mai
RPM
Dist.
(km)
CONSOM.
(l / 100
KM)
43.2
9 juillet
80
200.7
37.6
23 juin
100
69.8
45.7
1183
191.9
41.6
10 juin
80
63.3
50.4
1218
132.4
39.9
56.2
64.0
1264
ÉCONOMIE
(%)
8.8
10.4
4.1
7.0
ÉCONOMIE
(%)
8.3
5.4
ÉCONOMIE
(%)
1.6
Agropur - 704 et 707
tendance
FORCE
MOTEUR (%)
unité 704
route
dépôt
CONSOMMATION
(l / 100 KM)
162a
412
57.5
100
162a
412
59.8
80
162b
412
53.9
100
162b
412
58.7
FORCE
MOTEUR (%)
unité 707
route
dépôt
CONSOMMATION
(l / 100 KM)
207a
412
45.8
100
207a
412
51.5
80
207b
412
49.6
100
207b
412
53.9
80
80
3.2
l’efficacité énergétique du Québec (AEÉQ) !
Avec l’aide de quatre entreprises opérant
dans un créneau spécifique - Béton provincial, Transport Jacques Auger (transport
de produits pétroliers), Groupe Jean Coutu
et Agropur (transport de produits laitiers)
- les ingénieurs de l’ÉTS et de AEÉQ ont
notamment procédé à des tests généraux
dans une côte de 2 km de longueur.
Vitesse
(km/h)
12.4
la hauteur de + ou - 10 %, les dépenses
générales en carburant de l’organisation.
Date
Unité
1007
Transport J. Auger- 109141 et 109183
Tendance
Date
Unité
109141
27 mai
Di
7.4
12.1
mie de 30 % lors de l’essai #3 par rapport à
l’essai de référence.
GROUPE JEAN COUTU –unité
071007
tendance
ÉCONOMIE
(%)
4.0
8.9
ÉCONOMIE
(%)
11.0
7.9
Comme vous pouvez le voir sur le gros
tableau de la page 16, le temps requis au
camion (avec la même charge) pour monter
une cote diffère légèrement selon la puissance
(HP pour Horse Power) utilisée. Sur l’autre
tableau de la même page, ils ont calculé le
carburant brûlé pour chacun des essais.
Les résultats indiquent une économie à
la hauteur de 15 % durant l’essai #2 par rapport à l’essai de référence (#1), et une écono-
Ensuite, des tests ont été effectués en
situations réelles chez chacun des transporteurs ci-haut mentionnés. Les résultats, que
vous pouvez apprécier ci-contre, indiquent
des économies en carburant dont la quantité
varie en fonction des applications.
Par exemple, Béton provincial transporte
du béton et doit, conséquemment, faire plusieurs aller/retour entre l’usine où on mélange
le béton et sa clientèle disséminée sur le territoire. Chacune des bétonnières qui sillonnent
la route est à vide 50 % du temps. « C’est à
vide qu’on constate le niveau de performance
le plus élevé du FMZ », précise M. Poulin.
Sauf pour Béton provincial dont la performance a été évaluée à 100 % et 85 % de la
puissance du moteur, tous les autres transporteurs ont été évalués à 100 % et 80 % de
leur puissance maximale durant les opérations quotidiennes avec deux camions distincts.
Les données colligées indiquent, pour
chaque camion ou tracteur effectuant le
même parcours (ou parcours similaire), la
consommation en litres et par 100 km parcourus à 100 % et 85 % (ou 80 %) sur un cycle
de deux ou trois semaines.
En extrapolant, les responsables de
l’étude ont élaboré un scénario global en
économie de carburant (en litres) pour chacune des entreprises soumises aux tests. Et en
observant les résultats de Transport Jacques
PRÊT À REBÂTIR
Auger, un transporteur dont la performance
est globalement la moins bonne parmi les
quatre testées (en regard à la nature de ses
activités long courrier et du FMZ), on note
quand même une économie de 1 830 et
3 645 litres pour chacun des deux tracteurs
utilisés à 80 % de leur puissance maximale.
Si vous multipliez ce résultat par le
nombre de tracteurs exploités, il en résulte
une économie d’échelle potentiellement très
importante pour l’entreprise en carburant
brûlé. De plus, cette innovation améliorera
votre image d’entreprise écologiquement
responsable en réduisant, et ce de façon substantielle, les émissions de gaz à effet serre
dans l’atmosphère produits par le transport
par camions. Enfin, le retour sur investissement de ce produit à 1200 $ avant installation (1500 $ en incluant l’installation) est très
rapide pour le marché visé par le FMZ. n
No
Économies annuelles possibles
Selon la tendance
ÉCONOMIE
Moy.
(%)
exemple
Km
annuel
Cons.
Avant
(l/100 km)
Cons.
après
(l/100 km)
B. Prov. 1c13
25 000
46.40
44.70
4.0
425
B. Prov. 1618
25 000
54.80
48.20
12.0
1 650
ÉCONOMIE
(L)
J. Coutu 1007
35 000
42.51
39.94
6.3
900
Agropur 704
60 000
56.06
54.20
3.5
1 116
Agropur 707
68 000
51.20
45.60
10.9
3 808
T. J. Auger 109183
150 000
53.50
52.28
2.3
1 830
T. J. Auger 109184
150 000
53.63
51.20
4.7
3 645
Kingsway (15 000)
160 000
53.28
48.49
9.8
4 600
Djl (27 ooo)
70 000
55.87
52.29
6.4
2 506
Acier Met. (10 000)
70 000
71.39
66.66
6.6
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si plusieurs de ces transporteurs conserveront
leurs dénominations fiscales distinctes. Seuls
le nom de Mexuscan et les couleurs verte et
blanche - associées initialement à la promotion de Charette Transport - apparaîtront sur
les flottes de camions et remorques des différents transporteurs associés à cette compagnie depuis plusieurs années, et cela au fur et
à mesure des remplacements et acquisitions
d’équipements au sein des différentes flottes.
« C’est un partenariat assez unique que
Charette Transport a développé avec une
dizaine d’autres compagnies de transport à
partir des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral et le ministère des Transports
du Québec ont déréglementé l’industrie. En
fait, on a copié le concept du grand magasin
Ogilvy », explique Robert Goyette.
Mexuscan Cargo
ou l’héritage vert et blanc de
Charette Transport depuis 75 ans
À Sainte-Martine près de Châteauguay, le nom de Charette Transport et les camions verts et blancs que compte sa
flotte demeurent familiers pour l’ensemble de la population de cette localité et de la région avoisinante. Fondée par
Urgel Charette à Beauharnois en 1934 sous l’appellation Transport Urgel Charrette Ltée, rachetée par Robert Goyette
37 ans plus tard et déménagée à Sainte-Martine, l’entreprise a célébré ses trois quarts de siècle en 2009 et demeure
le plus important employeur de la municipalité. Cela est notamment attribuable à des partenariats d’affaires amorcés
au milieu de la décennie 80 et d’autres développés ces dernières années avec une dizaine de transporteurs indépendants aux spécialités diversifiées. Plus encore toutefois, Mexuscan Cargo, une entité légalement indépendante de
Charette Transport et créée en 1999 par Annie-France Goyette, a hérité de la notoriété et des vertes lettres de noblesse
de l’entreprise de son père. Mexuscan Cargo verra justement croître sa visibilité au cours des prochaines années.
Pour Robert Goyette, le camionnage
n’avait point de secret avant 1971, année
où il racheta de Bruno Charette l’entreprise
fondée par le père de ce dernier.
Transport, s’inscrivait en continuité avec les
plans d’expansion des Entrepôts Goyette.
Né à Sainte-Martine d’un père qui possédait cinq camions à son décès et dont la
compagnie créée en 1932, Antonio Goyette
Transport Ltée, effectuait du transport dédié
pour Géant Vert, c’est en 1967 que Robert
Goyette a pris la présidence de l’entreprise
paternelle et qu’il a ensuite développé Les
Entrepôts Goyette.
Relogés depuis plusieurs années sur
un terrain totalisant 645 000 pieds carrés en bordure du boulevard Saint-JeanBaptiste et offrant des possibilités futures
d’agrandissement, l’édifice abritant les
bureaux et le terminal de Charette Transport
et de Mexuscan Cargo atteint aujourd’hui
une superficie de 50 000 pieds carrés. Le terminal compte 45 portes de quais de chargement et de déchargement de marchandises.
L’année suivante, Robert Goyette avait
doté sa propre compagnie d’un premier
entrepôt de 8 400 pieds carrés situé sur le
rang Touchette. Les affaires allant bon train
au cours des trois années subséquentes,
l’acquisition de Transport Urgel Charette
en 1971, renommée plus tard Charette
« On loue des espaces à des compagnies
d’alimentation, ainsi qu’à des entreprises
dans le domaine des cosmétiques et du meuble entre autres. Nous avons plusieurs clients
locaux et d’autres qui importent ou exportent
différents types de marchandises : aliments,
meubles, produits chimiques, métaux, etc.
Nous offrons de l’entreposage à long terme
et à court terme selon les besoins précis de
chaque client. En matière de camionnage, le
transport interurbain représente 50 % de nos
activités », souligne M. Goyette.
Charette Transport offre un service de
cueillette, de livraison et de distribution de
lots brisés (LTL) au Québec, en Ontario,
aux États-Unis et au Mexique. Ses camions sont équipés de monte-charges hydrauliques permettant d’effectuer des livraisons
aux endroits ne possédant pas de quai de
déchargement. Sa flotte couvre le Canada, les
États-Unis et le Mexique, tout en offrant des
services de transport de charges entières aussi
bien pour les expéditions locales de courte
ou longue distance. La flotte d’équipements
comprend des remorques fermées, ouvertes,
tempérées, surbaissées, extensibles, ainsi que
des châssis à conteneurs.
Le président de Charette Transport, Robert Goyette, est entouré de sa fille Marie-Chantal Goyette,
présidente de Transport RPR et vice-présidente de Charette Transport, et Claudette Laberge, directrice
générale de Charette Transport.
Les flottes de Charette Transport
et Mexuscan Cargo totalisent environ
150 tracteurs et 600 remorques. M. Goyette
a toutefois préféré ne pas avancer de chiffre
quant au nombre exact de remorques et de
tracteurs dont disposent les autres transporteurs associés à Charette Transport et
Mexuscan, et ce même si certaines d’entre
eux utilisent le même terminal que ces deux
compagnies.
L’image promotionnelle de Mexuscan
Cargo remplacera graduellement celle de
Charette Transport sur l’ensemble du continent nord-américain. D’ici quelques années,
toute trace de l’identité marketing propre à
Charette Transport ou à celle de ses partenaires transporteurs disparaîtra de leurs
flottes de camions respectives, et ce même
Ainsi, Charette Transport s’est associée avec Transport RPR, une entreprise
fondée par Rosaire et Paul Raymond en
1954 à Cowansville (où son terminal se
trouve toujours) et rachetée en 1999 par
Marie-Chantal Goyette, une autre fille de
M. Goyette. Les autres entités indépendantes sont Antonio Goyette Transport,
Livrabec (Sainte-Martine), Express Venise
(Sainte-Martine), SNB, Transport CPM
(anciennement de Sainte-Catherine), Magog
Express (qui utilise le terminal de Transport
RPR à Cowansville), Les Transports Emslie
(Stanstead), Thorco Transport (Delson) et sa
filiale Cormier-Thorne Transport. n
« Pour les trajets interurbains, nous utilisons principalement des camions de marques
Kenworth, Peterbilt et Western Star.
Cependant, en raison de nos acquisitions et
des partenariats établis avec d’autres transporteurs, l’éventail des marques de camions
de nos flottes sera appelé à se diversifier.
En matière de remorques, nous fonctionnons beaucoup avec des Manac, Max-Atlas,
Wabash et Utility », indique M. Goyette.
L’avenir marketing tourné
vers Mexuscan Cargo
Mexuscan Cargo, elle, offre un service
porte à porte sans transbordement entre le
Québec, l’Ontario et les principales villes
américaines et grandes villes mexicaines.
L’entreprise possède entre autres un terminus situé à la frontière du Mexique, plus
précisément à Laredo, au Texas.
L’image promotionnelle de Mexuscan Cargo remplacera graduellement celle de Charette Transport
sur l’ensemble du continent nord-américain. D’ici quelques années, toute trace de l’identité marketing
propre à Charette Transport ou à celle de ses partenaires transporteurs disparaîtra de leurs flottes de
camions respectives au fur et à mesure des remplacements et acquisitions d’équipements au sein de
ces différentes flottes, et ce même si plusieurs de ces transporteurs conserveront leurs dénominations
fiscales distinctes.
Le Canadian Fleet Maintenance Seminar (CFMS)
de passer un test afin de déceler si vous êtes
un candidat à l’apnée du sommeil.
Le gagnant du prix Gestionnaire de la flotte
de l’année 2009 par le CFMS, James Riddle,
accompagné de l’auteur de ces lignes.
Parce qu’il n’y a pas que
la technique dans la vie !
Lorsque vous assistez à un séminaire technique dans l’industrie du camionnage, il est normal de s’attendre à faire
évoluer vos connaissances en entretien de systèmes électriques et électroniques, de découvrir certaines nouveautés
et tendances en matière de prévention, c’est sa raison d’être et votre principale source de motivation à y assister. Il
est peut-être moins habituel de ressentir humainement toute la force d’une passion partagée, la solidarité de toute
une industrie ainsi que le professionnalisme réel et bien senti d’une organisation concernée par la sécurité de ses
membres, de la société civile ainsi que de la rentabilité organisationnelle nécessaire à la survie de chacune d’entre
elles. C’est pourtant ce qui est arrivé. Et il y avait de l’émotion en prime.
Évidemment, l’organisation d’un
séminaire dont la raison d’être est l’entretien
de véhicules lourds – ou maintenance
pour les intimes – concentre ses énergies
à transmettre et transférer un maximum
de conseils, d’expériences et de savoirfaire aux congressistes présents. « Et cette
année, nous disait le directeur général du
CFMS, Dave Ongaro, nous avons reçu
à peu près 250 personnes, lesquelles ont
assisté aux séminaires en grand nombre et
visité les kiosques de manufacturiers qui sont
également venus plus nombreux et optimistes
qu’en 2009. Cette confiance retrouvée dans
l’économie les incite à réinvestir en force
dans les événements sectoriels, ce qui semble
stigmatiser la perception selon laquelle une
reprise économique est dans la mire ».
Pour bien marquer la reprise
appréhendée, les programmateurs du CFMS
ont débuté cette série de séminaires par
une présentation de nouveaux produits tels
des systèmes de lumière LED et la mousse
nettoyante de Krown Corporate pour laver le
sel qui colle aux dessous des camions, semiremorques et tracteurs, lequel vient en altérer
ou simplement détruire - par la corrosion, la
rouille ou l’humidité - les circuits électriques,
l’acier et autres composantes des véhicules
routiers, autobus, etc.
du système électrique d’un véhicule
commercial, lequel est souvent négligé
dans l’entretien général de ses composantes
importantes.
Le manufacturier italien Indel B, qui
détient 80 % du marché nord-américain
des réfrigérateurs portatifs pour tracteurs
long courrier, introduit sur le marché
nord-américain un système d’appoint pour
la climatisation à piles – sans marche au
ralenti - avec autonomie pouvant aller jusqu’à
8-10 heures, en fonction de l’utilisation qu’en
font les usagers.
Mais ce qui a particulièrement retenu
notre attention lors de ce séminaire relève de
quatre ordres. D’abord l’accueil chaleureux
et efficace des organisateurs du CFMS.
Toujours professionnels et attentifs,
ces retraités de l’industrie du transport
permettent un accès névralgique aux
tendances et connaissances aux mécaniciens
et gestionnaires de flottes de tout le pays.
Un autre séminaire a été consacré
aux mythes des pièces ne nécessitant
aucun entretien. Reconnaissant les efforts
considérables des manufacturiers de pièces et
équipements afin de maximiser le rendement
et la longévité de leurs produits, les panélistes
Jim Pinder, Jake Francis et Richard Sharpe
ont averti les gestionnaires de flotte et autres
mécaniciens de ne pas négliger de lire et
d’appliquer les consignes comprises dans le
manuel du fabricant. Dans cette mouvance,
le CFMS a prévu un séminaire sur l’entretien
Ensuite, le séminaire offert par un
chirurgien-dentiste et un médecin sur l’apnée
du sommeil. Sans entrer dans les détails ici,
notons que Brock Rondeau et Michael Sarin
sont venus expliquer les ravages que peut
faire l’apnée du sommeil chez les chauffeurs
de camions. Vous pourrez lire un article de
fonds qui traite de la question sous tous les
angles dans une prochaine édition de L’Écho,
mais il est important de noter dès maintenant
la nature pernicieuse de cette pathologie qui
bloque les voies respiratoires. Si vous êtes
une personne qui s’endort au volant, devant
la télévision, en parlant (surprenant mais réel
et assez fréquent selon le Dr Rondeau) ou qui
ronfle telle une trompette - demandez à votre
partenaire si vos ronflements l’empêchent
fréquemment de dormir. Sa réponse sera une
bonne indication de la nature et de la gravité
du problème - alors il serait nécessaire,
surtout si vous êtes un chauffeur de camions,
Enfin, l’événement qui a suscité
l’approbation générale est la remise de la
plaque au lauréat 2010 du prix Gestionnaire
de flotte du CFMS à James Riddle.
Présenté dans une salle bondée lors du dîner
au premier jour de l’événement, le prix a
provoqué, de la par du lauréat, une montée
d’émotion teintée de reconnaissance et
d’affection pour son entourage. M. Riddle,
avec lequel le représentant de L’Écho du
transport a pu se faire photographier, est
un homme d’une grande sensibilité doublé
d’un sens de l’humour inclusif et généreux.
Il était tellement ému le grand homme au
charme irrésistible qu’il a fondu en larmes
lorsqu’il a pris dans ses bras le propriétaire de
l’entreprise pour laquelle il travaille depuis
8 ans, William Day Construction Limited
de Copper Cliff dans le nord de l’Ontario,
le remerciant chaleureusement au passage de
lui avoir confié ce poste aussi prestigieux mais lourd de responsabilités -qu’est un
gestionnaire de flotte dans une entreprise
spécialisée en construction qui connaît du
succès dans sa région depuis plus de 55 ans
maintenant.
M. Riddle s’est démarqué pour ses
compétences et expériences professionnelles
bien évidemment, mais également par
l’application quotidienne de qualités
humaines, familiales, professionnelles,
techniques et communautaires reconnues
de tous et de toutes, lesquelles font de lui un
leader naturel auquel tout le monde souhaite
se coller.
Le congrès s’est terminé par une
allocution du très drôle et très patriotique
commentateur de sports à TSN (The
Sports Network) et CTV, Rob Black. Sur
le thème du sport et de la vie, M. Black
a commis plusieurs imitations hilarantes,
notamment le présentateur sportif de la
CBC Brian Williams, l’ex-boxeur Mike
Tyson, l’ineffable Don Cherry et même Jean
Chrétien.
En plus de nous présenter ses athlètes
canadiens anglais préférés – la star du
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1810 et 1880, Meritor (Rockwell) 16N, 17N, 18N, 1710, les séries
Life SPL 140, 170, 250 de Spicer et les séries Permalube RPL 20,
25 de Meritor. (Dessiner pour les cuvettes de roulement allant de
1.5 à 2.2 pouces)
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1610, 1710, 1760 et 1810 de Spicer et Meritor, les séries SPL 140,
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Le Canadian Fleet Maintenance Seminar (CFMS)
visiteurs - du CFMS. En recouvrant plusieurs
camions aux couleurs de l’organisme qui
combat cette terrible maladie - le rose - le
CFMS a voulu marquer l’imaginaire des
congressistes et les amener à contribuer
financièrement à sa lutte qu’on espère bientôt
finale.
Une unité mobile du géant mondial de la transmission, Allison.
basket-ball Rick Nash, l’ancien patineur
artistique Elvis Stojko, l’entraîneur et
ex-joueur de football Michael ‘Pinball’
Clemons et le golfeur Mike Weir, tous des
athlètes ayant fait preuve de résilience avant
d’obtenir du succès sur la scène nationale
et/ou internationale – M. Black a fait un
parallèle naturel et trop souvent négligé avec
le nécessaire courage, le désir de vivre que
doivent posséder les athlètes dont le rêve et
la passion exigent travail et détermination,
mais sans jamais perdre de vue la perspective
humaine qui transcende toute compétition,
sportive ou non.
Il est impératif de noter, en terminant,
l’appui important et incontournable dont
a bénéficié la Société canadienne contre le
cancer du sein de la part des organisateurs - et
QUAND LES PIÈCES DE VOTRE MOTEUR
SONT PROTÉGÉES AVEC LE LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT LONGUE DURÉE DELO®,
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Parfois, tout ce dont vous avez besoin
d’entendre c’est : tout est cool. Grâce aux
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matière de technologie, de la protection
et de la confiance dont vous avez besoin
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durée Delo est formulé pour réduire les
frais d’entretien et de stock en procurant
une protection sans souci de 1,2 million
de kilomètres sans besoin d’additifs
supplémentaires. Que votre moteur soit
doté des plus récentes technologies RGE
ou ACERT ™ ou qu’il utilise divers types de
carburant, le liquide de refroidissement
longue durée Delo offre une protection
complète du système de refroidissement.
Lorsque vous examinerez les avantages
d’utiliser le liquide de refroidissement
longue durée Delo, vous constaterez peutêtre que l’élément le plus important de
votre moteur n’est pas du tout une pièce,
mais bien le liquide qui le tient au frais.
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L’impact d’une telle campagne est
évidemment spectaculaire. Des camions en
rose, on ne voit pas ça souvent dans une
industrie reconnue pour son machisme!
Pourtant, ce monde composé presque
exclusivement d’hommes recèle, derrière des
rideaux professionnels parfois opaques et
rigides, des femmes et des filles qui composent
leur famille immédiate et dont l’importance
n’a pas de prix à leurs yeux de camionneurs,
mécaniciens, gestionnaires ou logisticiens.
Des femmes et des filles qui ne sont pas à
l’abri du cancer du sein ou qui en ont déjà
été victime par le passé. Cette sensibilité du
CFMS est une preuve de plus que dans la vie,
il n’y a pas que la technique et la technologie...
Le prochain congrès du CFMS aura lieu les
9-10 et 11 mai prochain à Toronto. n
Un produit de la compagnie
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Tél : (604) 668-5735
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Calgary (AB) T2P 1H5
Tél : (403) 298-6709
4838, Richard Road SW, Bureau 700
Calgary (AB) T3E 6L1
Tél : (403) 570-4306
14435, 124 Ave.
Edmonton (AB) T5L 3B2
Tél : (780) 451-4373
9727, 47 Ave.
Edmonton (AB) T6E 5M7
Tél : (780) 437-2630
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Longueuil (QC) J4G 1G1
Tél : (450) 679-8866
33, A Oakpoint Hwy.
Winnipeg (MB) R2R 0T8
Tél : (204) 694-9100
2031, Riverside Dr.
Timmins (ON) P4R 0A3
Tél : (705) 360-4355
Les huiles essentielles
La pureté recherchée
Le nerf de la guerre, dans l’industrie des huiles moteur, est la pureté. Parce
qu’une huile pure, avec un degré de viscosité bas, permet non seulement au
moteur de mieux performer et pour plus longtemps sur la route, mais offre au
final un décalage plus espacé entre les vidanges. Mais ce n’est pas tout...
Le défi de tous les manufacturiers
d’huile est d’offrir à l’industrie véhiculaire
des produits synthétiques qui améliorent les
performances générales des moteurs, tout en
les protégeant d’une usure prématurée.
U
ne nouvelle huile
moteur
La corrosion, la viscosité et l’oxydation
sont les principales préoccupations des
fabricants d’huiles et de lubrifiants.
Conséquemment, de nouveaux produits sont
mis sur le marché afin d’atteindre ce niveau de
pureté dont on mentionnait précédemment
la volonté chez ces manufacturiers.
Dans cette perspective, de nouveaux
produits émergent et des efforts sont
déployés par les fabricants afin de sensibiliser
les usagers à l’encrassement néfaste de leur
moteur, quel qu’il soit.
Afin de s’arrimer aux normes
étasuniennes 2010 mais également 2007 de
l’EPA (Environmental Protection Agency)
en matière de limitation des émissions
polluantes, Pétro-Canada vient de mettre
sur le marché une huile synthétique 5W-40
haute tenue nommée DURONMC-E.
« Cette huile, nous dit le directeur
de catégorie, Moteurs industriels et
commerciaux chez lubrifiants Pétro-Canada,
Allan Murray, respecte effectivement les
normes de l’EPA et est très faible en soufre. »
Destinée aux moteurs poids lourds
et hors routes, lesquels sont alimentés
autant au diesel, à l’essence qu’à certaines
applications automobiles nécessitant du gaz
naturel, cette huile est compatible avec les
filtres à particules diesel (DPF) avec ou sans
catalyseur d’oxydation diesel.
Et comme nous le mentionnions
précédemment, ce produit est conforme
aux normes EPA 2010. Ce qui veut dire
que tous les moteurs 2010 sanctionnés par
cet organisme régulateur, que ce soit avec
la technologie SCR (Réduction catalytique
sélective) ou l’advanced EGR (RGE ou
recirculation des gaz d’échapemment),
peuvent utiliser le Duronmc-E Synthetic
5W-40.
moteur, il est nécessaire de vérifier la présence
d’eau et/ou de glycol ainsi que l’état des joints
d’étanchéité et des engrenages.
« Avec un programme d’entretien
efficace, ajoute M. Murray, les usagers
de cette nouvelle huile pourront réduire
leur consommation en carburant de façon
non-négligeable. Simplement parce qu’elle
saura atteindre un faible niveau d’usure du
moteur par une viscosité minimale, cette
huile nouvelle offre un rendement maximal
également pour les démarrages à froid ».
La direction assistée nécessite, elle
aussi, un certain nombre de vérifications qui
apparaîtront ultimement dans le rapport de
l’OSA que fournira l’opérateur à l’usager.
Outre les fluides qui subiront une analyse
serrée sur leur niveau de contamination, il
est essentiel de détecter les possibles copeaux
métalliques présents dans ces fluides, lesquels
peuvent sérieusement endommager son
système entier.
Un analyseur
de fluides
Quelques gouttes d’huile ou de
lubrifiant suffisent pour que le OSA de Shell
(On-Site Analysis), un analyseur de fluides
disponible directement chez un détaillant
autorisé (voir la liste plus bas pour l’est du
Canada), détecte la qualité exacte de votre
huile moteur par exemple, mais également
les fluides de transmission et de la direction
assistée (servodirection).
En quelques minutes, le OSA analyse
les fluides et produit un rapport détaillé sur
ce qui doit, ou non, être changé ou entretenu
promptement.
Pour l’huile moteur, on analyse l’état des
filtres, pistons, rings, l’huile, le roulement
et autres composants internes importants.
On vérifie également la présence potentielle
de contaminants tels de l’eau, du carburant
ou du glycol, lesquels peuvent altérer le
lubrifiant et potentiellement endommager le
moteur, réduire leur durée de vie respective
ainsi qu’augmenter les coûts d’entretien et
d’exploitation du tracteur ou de toute une
flotte.
Les fluides de la transmission sont
vérifiés également afin d’en évaluer l’état
réel, tout comme la présence et le niveau
des fragments métalliques ou d’autres types
de contaminants dont la présence dans le
lubrifiant peut entraîner des dommages
plus ou moins graves selon le niveau de
déterioration. Tout comme pour l’huile
« La motivation de Shell d’aller de l’avant
avec ce projet, nous dit le représentant de la
firme dans ce dossier, Jamie Tinney, est
d’accélérer le processus d’analyse des fluides
afin que le client sache en quelques minutes
leur condition réelle et d’avoir la possibilité
d’y remédier promptement au besoin ».
R
éseau de détaillants
de l’analyseur de
fluides pour l’est du
Canada
Au Québec:
n Kenworth Maska
530, rue Raygo, La Presentation
QC J0H 1B0
450 774-5000
n Kenworth Montréal
7500, Route Transcanadienne
St-Laurent QC H4T 1A5
514 735-2581
n Centre du Camion Mabo
3100, boul. Jean Jacques Cossette
Val D’or QC J9P 6Y6
819 825-8995
n Sainte-Agathe-Diesel
1001, rue Principale
Sainte-Agathe-Des-Monts QC J8C 3J4
819 326-3419
n Gérard Hubert Auto
n Kenworth Mississauga
n Camion Laguë
n Kenworth Sudbury
n Camions Inter-Anjou
n Kenworth Concord
n Peterbilt V.T.L. Ltée
n Kenworth Kitchener
241, boul. Desjardins
Maniwaki QC J9E 2E3
819 449-2266
1410, boul. Montarville
Boucherville QC J4B 6H7
450 655-6940
8300, rue Edison
Anjou QC H1J 1S8
514 353-9720
135, route 185 C.P. 99
St-Louis-du-Ha-Ha QC G0L 3S0
418 854-7383
Dans les Maritimes:
n Bayview Kenworth
10, Gillis Road
Fredericton NB E3C 2P3
506 648-1445
n Peterbilt New Brunswick
200, Urquhart Ave
Moncton NB E1H 2R5
506 854-7383
En Ontario:
n Freightliner Mid-Ontario (Mississauga)
7035, Pacific Circle
Mississauga ON L5T 2A8
905 564-8270
n Harper Truck Centres Inc.
720, Wilson Road South
Oshawa ON L1H 6E8
905 432-3838
n Team Truck Centres London Limited
795, Wilton Grove Road
London ON N6N 1N7
888 832-6111
n Kenworth Hamilton
185, Barton East
Stoney Creek ON L8E 2K3
888 255-7444
n Kenworth Bowmanville
122, Lake Street
Bowmanville ON L1C 4P8
888 255-7444
n Kenworth Barrie
3352, Thomas Street
Innisfil ON L9S 3W5
888 255-7444
n Kenworth London
382, Exeter Road
London ON N6E 2Z4
888 255-7444
5475, Dixie Road
Mississauga ON L4W 1E6
888 255-7444
1050, Kelly Lake Road
Sudbury ON P3E 5P4
888 255-7444
500, Creditstone Road
Concord ON L4K 5Z3
888 255-7444
890, Courtland Ave East
Kitchener ON N2C 1K5
888 255-7444
n Freightliner of Kingston
(Jain Truck Centre)
21, Enterprise Drive
Belleville ON K8N 5E8
613 962-6627
n Armand Couture
1126, Front Street
Hearst ON P0L 1N0
705 362-4941
n Carrier Truck Centers
6, Edmondson Street
Brantford ON N3T 5N3
519 752-5431
n Metro Freightliner
475, Seaman Street
Hamilton ON L8E 2R2
905 561-6110
Miler recherchés!
Afin de fidéliser sa clientèle et mousser,
par le fait même, son produit vedette dans
l’industrie du camionnage - l’huile à moteur
synthétique Rotella pour les applications
poids lourds - auprès de ses utilisateurs
actuels et futurs, Shell propose le programme
Rotella Million Miler qui consiste à
récompenser les utilisateurs assidus à son
huile synthétique.
En effet, les tracteurs qui ont fait
plus d’un million de milles (1,6 million de
kilomètres) avec de l’huile Rotella sans être
passé par une remise en état (overhaul) du
moteur depuis sa sortie du concessionnaire
sont éligibles. Mais ils doivent respecter un
certain nombre de critères avant de pouvoir
s’inscrire.
Sans décliner les nombreuses conditions
qui mènent vers ce club sélect - une
quarantaine de lauréats depuis la mise en
oeuvre de ce programme en 1992 - plaçons
en exergue certaines des plus importantes,
Êtes-vous un Miler?
notamment celle où le candidat doit prouver
le million de miles parcourus par le moteur
en fournissant le livre d’entretien, les reçus et
factures justificatives.
Évidemment, les composantes
principales du moteur - pistons, rings, etc.
- se doivent d’être impérativement des pièces
d’origine, de même que les changements
d’huile doivent tous avoir été faits - sauf en ce
qui a trait au remplissage d’origine - avec de
la Shell Rotella T bien évidemment.
Enfin, la candidature doit avoir la
citoyenneté canadienne s’il est conducteurpropriétaire et basée au Canada s’il s’agît
d’une organisation.
Si vous répondez à tous ces critères,
Shell vous remet un manteau de cuir identifié
aux couleurs du produit vedette, un certificat
qui confirme la réussite du programme, des
cartes d’affaires qui attestent également votre
réussite et un souper accompagné afin de
célébrer l’événement.
Membre du « Haul of Fame » de Shell
Rotella, vous pourrez vous pavaner et dire :
en entretenant adéquatement mon tracteur,
je contribue non seulement au succès
économique et financier de mon organisation
ou de ma propre entreprise, mais je fais ma
part pour l’environnement. En effet, un
professionnel responsable qui protège son
investissement par une conduite exemplaire
et un entretien préventif et constant
allonge la vie de ses composantes et de son
mastodonte. Ce qui est non-négligeable à
une époque dominée par l’écoresponsabilité,
vous en conviendrez !
Pour plus d’information sur le programme et
ses modalités de certification:
www.shell.ca/rotella n
L’urée et sa disponibilité
L’Écho sans frontières
Saviez-vous
que ?
L
’ITF pavane
Le Forum International
des transports (ITF) est une
organisation regroupant 52 pays à travers
le monde. Basée à Paris, cette organisation
intégrée à l’OCDE (Organisation
de coopération et de développement
économiques) s’intéresse aux problèmes
importants en transport, leur fluidité ainsi
qu’à sa logistique sur la planète.
Qu’il faut exactement 32 % d’ammoniac et 68 % d’eau purifiée
pour que le composé d’urée (Diesel Exhaustif Fluid ou Fluide
d’échappement diesel) soit performant en regard des normes antipollution 2010 de l’EPA ? L’urée, dont la fonction est de neutraliser
les NOx (Oxydes d’azote est un terme générique qui regroupe les
monoxydes d’azote et les dioxydes d’azote sous une même appellation)
contenus dans les gaz d’échappement des moteurs diesel, doit être
ajouté avant que ces mêmes gaz atteignent le catalyseur installé à la fin
du cycle de traitement.
Or, elle vient de faire paraître les chiffres
en ce qui concerne les décès sur les routes des
pays membres en 2008, en excluant l’Inde
dont la capacité à recueillir des données
fiables en la matière est déficiente à ce jour.
Bien que le nombre soit impressionnant
- moins de 150 000 - « les responsables
de l’ITF, disait le secrétaire général de
l’organisation, Jack Short, sont heureux de
constater que le nombre de victimes a chuté
de 8,9 % entre 2007 et 2008 ».
Le catalyseur a pour fonction de contrôler (et détruire) les NOx
par l’injection d’une quantité d’urée allant de 3 à 6 % du diesel contenu
dans les réservoirs, laquelle permet finalement d’annihiler les effets
polluants des gaz produits par la combustion du diesel, et ce avant sa
sortie en hydrogène au bout du tuyau d’échappement du tracteur ou
du camion.
Lorsque rejetés dans l’atmosphère après ce traitement à la
technologie SCR, les gaz ont été transformés, au contact de l’urée, en
hydrogène. Ce qui a fait dire à Jean-Guy Urbain de chez Kenworthlors
d’une formation de l’ASMAVERMEQ chez Paccar récemment :
« l’air qui sort du camion est alors plus pur que celui qui y entre ! ».
Et où trouve-t-on de l’urée maintenant que les moteurs diesel
2010 commencent lentement à envahir le marché ? Pour le moment, ce
liquide est disponible chez les manufacturiers de tracteurs et de moteurs
utilisant la technologie SCR, notamment Kenworth, Mack, Volvo,
Freightliner, Peterbilt, Paccar, Western Star, Cummins et Hino.
Chez les manufacturiers de ce liquide, notons Cummins, Yara
et TerraCair - distribué au Canada et aux États-Unis par Brenntag –
dont les produits sont disponibles au Canada.
En visitant un Flying G et un Pétro-Canada de la Montérégie,
L’Écho du transport a constaté que les détaillants de carburant où
s’arrêtent les camionneurs ne vendent pas, à ce jour, de l’urée à ses
clients, et ce quel que soit le format du contenant.
« Les rapports préliminaires de
2009, ajoutait M. Short, indiquent un
recul supplémentaire de près de 10 %
en moyenne par rapport aux chiffres de
2008 ». Et qu’est-ce qui explique une telle
« performance » ? M. Short précise que « la
récession économique mondiale ainsi que le
prix élevé du carburant ont eu un effet certain
sur l’achalandage et le comportement des
conducteurs sur les routes. Ils réduisent leur
vitesse afin d’économiser du carburant et/ou
utilisent moins leur véhicule pour des raisons
variées (moins de livraisons de marchandises
à faire, moins d’emplois disponibles donc
moins de déplacements personnels pour se
rendre au boulot et moins de commandes
commerciales à effectuer, etc.) ».
« Une autre raison qui peut expliquer le
positivisme de l’ITF est la qualité générale
des interventions de nos États membres
en matière de sécurité routière », disait, en
terminant, M. Short.
U
n prix en sécurité
routière pour
l’Europe
Tous connaissent la qualité de
l’implication du géant suédois en matière
de sécurité routière un peu partout à travers
le monde. Que ce soit en conception de
véhicules ou en prévention, le grand viking
aux yeux bleus ne fait pas que parler. Il agît.
Et comme disent les Anglophones : « To put
your money where your mouth is » pourrait
être leur slogan, leur leitmotiv en matière
de sécurité. Si on traduit l’essence de cette
pensée, on peut dire ceci : ils font ce qu’ils
disent et disent ce qu’ils font.
Très impliquée en Amérique du Nord,
Volvo l’est également sur sa terre natale,
l’Europe. En s’associant à l’Association
européenne de la formation en transport
(European Transport Training Association,
ou Euro Tra en jargon continental), Volvo
Trucks of Sweden contribue à valoriser et
reconnaître ceux et celles qui sont à l’origine,
dans l’industrie européenne du transport et
de la logistique, de produits ou de services
ayant pour finalité l’amélioration de la
sécurité routière sur le Vieux continent.
L’association entre les deux
organisations prend ici la forme d’un prix
remis annuellement qui se nomme le Euro
Tra Safety and Innovation Award (le Prix
de l’innovation et de la sécurité Euro Tra) et
dont les critères, au nombre de quatre, sont
les suivants :
n u ne
implication franche, directe et
démontrable avec ce que la formation et
l’éducation peuvent offrir en bénéfices à
l’industrie;
n c o n t r i b u e
à la résolution de
problématiques environnementales liées
à l’industrie du transport terrestre;
n f a i t
preuve, conséquemment,
d’innovation démarquante dans ce
domaine;
n fait
preuve d’un leadership reconnu et
encourage la formation continue en
sécurité routière.
Les candidatures se doivent
naturellement d’être européennes. L’année
dernière, le gagnant de ce concours a été la
Royal Mail Network Distribution of Great
Britain - La Poste de Grande Bretagne
pour dire les choses plus simplement pour sa contribution à la sécurité lors du
déchargement des marchandises.
D’après le Euro Tra, plus de 50 % des
accidents se produisent alors que le chauffeur
charge ou décharge sa marchandise autour du
camion. La poste royale de Grande Bretagne
a donc décidé d’étudier le cas. Résultat : ce
test a permis d’évaluer positivement plus de
55 mesures de sécurité pendant un an sur
un camion concept. Des volontaires pour
implanter cette idée en Amérique du Nord ?
Pour plus d’information sur le prix et ses
mécanismes:
Courriel: [email protected]
À l’attention de M. James Tillyer n
Loin d’être exhaustive cependant, cette enquête sommaire
démontre quand même que les tracteurs classe 8, équipés des moteurs
2010 EPA certified (certifiés EPA), ne sont pas encore légion dans
La belle province - ou ailleurs en Amérique du Nord - pour que ce
produit puisse être offert à la pompe ou en bouteille de plastique
(comme le lave-glace).
M. Urbain nous disait enfin qu’en Europe, les pompes à l’urée
côtoient, et ce depuis 5 ans déjà, les pompes à diesel dans les stations
service du vieux – mais ô combien allumé – continent. Encore loin de
cette réalité, l’Amérique du Nord a quand même réussi à rattraper –
et dépasser – les normes européennes en matière d’anti-pollution.
Et pour une industrie responsable mondialement de 35 à 40 % des
émissions polluantes rejetées dans l’atmosphère, force est d’admettre
que le chemin parcouru en peu de temps par les leaders de notre
industrie est colossal. Ne reste au train qu’à suivre maintenant… n
LES BONNES NOUVELLES
DE L’INDUSTRIE
DE L’ÉCHO
présentées par
L’APTA se renforce
l’Association du camionnage des
provinces de l’Atlantique (l’Atlantic
Provinces Trucking Association) ou l’APTA,
vient de nommer Jean-Marc Picard à titre de
directeur exécutif pour son organisation.
Fort d’une expérience de 15 ans dans
l’industrie du transport, M. Picard ajoutera
de la compétence aux secteurs d’activités qu’il
connait bien: développement de politiques,
relations gouvernementales, relations
publiques et stratégies de communication.
Quant à son rôle au sein de l’APTA, il
touchera la gestion générale et la direction de
l’association, tout en défendant les membres
auprès des gouvernements provinciaux sur
des questions touchant la réglementation et
la législation en transport.
s’immobiliser pour prendre une cargaison ou
des passagers.
Enfin, Calibur peut aussi être configuré
en limitateur de vitesse par l’introduction
d’un avertisseur puissant dissuasif. Dans tous
les cas, ce système vise à réduire les coûts en
carburant brûlé inutilement et à donner à
l’entreprise une image éco-responsable.
Selon Ressources naturelles Canada, un
autobus, un camion ou un tracteur brûle, à
l’heure, 2 à 4 litres de carburant lorsque son
moteur tourne au ralenti. On dit également
que chaque dollar dépensé inutilement en
carburant coûte 1,25 $ à son propriétaire,
alors que 2,4kg de CO2 sont rejetés dans
l’atmosphère pour chaque litre de diesel
consommé.
www.geothentic.com
Carburants alternatifs:
Volvo teste l’avenir
Calibur, pour les parcs
d’autobus et de camions
Géothentic, une entreprise de
Trois-Rivières qui offre des solutions
technologiques avant-gardistes dans la
gestion efficace et écologique en transport
terrestre, propose son nouveau système coupe
moteur Calibur pour les parcs d’autobus et de
camions, petits et gros.
S’insérant parfaitement dans la
mouvance du développement durable que
plusieurs organisations intègrent à leur mode
de gestion, Calibur est un système de gestion
de la marche au ralenti qui coupe le moteur,
selon des paramètres précis, lorsque celui-ci
tourne inutilement.
Chez Géothentic, on nous dit que
« l’intelligence » de ce système repose sur le
principe double de l’économie en carburant
et de la réduction des gaz à effet de serre
émis dans l’atmosphère.
Ses paramètres intégrés lui permettent
de faire la distinction entre un moteur qui
tourne inutilement au ralenti et un moteur
qui utilise un PTO, un moteur qui s’arrête
sur une lumière rouge et un moteur qui doit
Bien qu’absent du Mid-America
Trucking Show en mars dernier, le
manufacturier suédois de tracteurs Volvo
prépare l’avenir en optant pour des solutions
novatrices, lesquelles vont dans le sens du
développement durable et de la réduction de
la dépendance au pétrole et de ses dérivés.
L a s o l u t i o n ? l e g a z m é t h a n e .
Présentement testée en Suède, « cette
solution de modifier légèrement les moteurs
au diesel pour accueillir le gaz méthane, nous
dit le directeur de la planification stratégique
du département moteurs chez Volvo Trucks,
Mats Franzén, a été préférée parce que ce
type d’engin (au diesel) est plus efficace
de 30 à 40 % qu’un moteur à explosion
conventionnel qui fonctionne à l’essence ».
L’objectif de départ est de réussir un
mélange 75 % gaz méthane 25 % diesel.
Mais pour y arriver, il faut refroidir le gaz
à - 160 degrés celcius afin de réduire son
volume pour en doubler la quantité injectée.
« L’autonomie, nous dit encore M. Franzén,
atteint 500 km avant de devoir faire le plein ».
Le gaz méthane est injecté dans les
cylindres avec l’air jusque dans les injecteurs
situés au-dessus des ouverture de valves.
Le diesel, lui, est injecté normalement
sans aucune forme de modifications de sa
configuration. Enfin, il faut impérativement
mélanger au gaz une certaine quantité de
diesel pour faire démarrer le moteur.
Avec l’introduction des normes 2010
de l’EPA en matière d’émissions pollutantes
(NOx), l’Amérique du Nord a rejoint et dépassé - les normes européennes en
la matière. C’est donc dire que les deux
continents semblent vouloir rivaliser
d’ingéniosité afin de rendre notre air plus
propre.
Volvo, un des leaders mondiaux en
recherche et développement durable, a
présenté ses résultats, lors du symposium
Energitinget tenu à Stockholm les 16 et
17 mars dernier, pour prouver que cette
compétition ne peut se tenir sans lui.
Conseils de sécurité
pour camionneurs
Les relais routiers, c’est connu, sont des endroits à
risque pour les camionneurs. La nature - et la valeur - des
chargements, tracteurs et semi-remorques peuvent être
convoités par des filous. Pour ceux qui sont abonnés à Sirius
XM’s Freewheelin avec Meredith Ochs et Chris T., vous
avez peut-être entendu EriK Hoffer de Rig Secure, un
consultant en sécurité dans le milieu du transport. Qu’est-ce
qu’il a dit ? Cinq choses, essentiellement :
n éviter,
si possible, de prendre les mêmes routes afin
d’éloigner les voleurs potentiels;
Combattre la
morosité par l’action
Si le gaz méthane est à l’étape des tests
de rendement sur la route, le géant suédois
cherche d’autres énergies alternatives pour
parer à l’éventuel épuisement des réserves
mondiales de pétrole, parmi lesquelles le
Bio-DME (diméthylether), une énergie
sans dioxyde de carbone qui, dit-on chez
Volvo par l’entremise de son gestionnaire de
projet DME, Per Salomonsson, sera testé
par 14 compagnies - DHL, Green Cargo et
Postel Logistik, notamment - en septembre
prochain sur des moteurs FH 13 litres.
n rester
La tendance selon General Motors
C’est le genre de petite nouvelle qui aura une incidence majeure
sur l’évolution de l’industrie véhiculaire, petite, moyenne et grande.
General Motors, le géant étasunien aux pieds d’argile vient de prendre
conscience que plus de la moitié des brevets remplis par la compagnie
en 2009 sont liées à l’écoresponsabilité et l’écoinnovation.
n assurez-vous
Ces innovations, qu’on retrouvera éventuellement sur le marché
de l’automobile et du camion léger, aideront à assainir l’air que nous
respirons à long terme. GM s’enorgueillit d’avoir fait breveter plus de
technologies écoresponsables (ou qui tendent vers) que les 14 autres
manufacturiers automobiles et de camionnettes combinés.
Ce bio carburant, qui possède un haut
rendement énergétique tout en laissant
une très faible trace sur l’environnement,
sera testé en Suède et sera produit à l’usine
de Chemrec, une possession de Volvo
Technology Transfer, une filiale du groupe
Volvo.
n ne
Et pour ceux que la chose intéresse, le
DME est un résidu hautement visqueux
et énergétique issu de la production de la
pâte à papier. On l’obtient, enfin, par la
gazéification de la biomasse en liqueur noire.
Postes Canada adopte le
Ford Transit Connect
Selon le magazine étasunien Truck
Trend, Postes Canada a décidé d’adopter
le Ford Transit Connect. Et adopter est
le maître mot ici. Avec une commande de
1175 unités, Postes Canada devient le plus
gros client du Transit au Canada. Quelles
sont les raisons pour un tel engouement?
« L’efficacité et l’écoresponsabilité, nous dit
Bill Michalopulos de Poste Canada, ont été
les critères principaux lorsque nous avons fait
notre choix ».
vigilant lorsque vous arrêtez pour manger. Cette
période est la plus critique pour les vols de tracteurs et
semi-remorques. Si vous travaillez en équipe, assurezvous qu’un des deux chauffeurs reste dans la cabine
lorsque l’autre sort pour manger;
que votre répartiteur, vos collègues, votre
conjoint (e) et amis sachent où vous vous trouvez en tout
temps;
n multiplier
les obstacles entre le voleur et la cargaison.
Des barres de sécurité pour freins à air et des Kingpin
sont recommandés, disait Erik Hoffer;
dites à personne, que ce soit au téléphone, sur une
radio, CB ou au restaurant de la halte, ce que vous
transportez. L’information circule plus rapidement que
vous pensez!
Le 384 de Peterbilt
se démarque à l’ATD
C’est lors de la convention annuelle des
concessionnaires étasuniens de camions (American Truck
Dealers - ATD), laquelle s’est tenue à Orlando en Floride
en avril dernier, que le modèle 384 de Peterbilt a été élu le
camion commercial de l’année 2010 par un jury composé
de journalistes nord-américains spécialisés en camionnage.
Le design, la robustesse et les caractéristiques fondamentales du 384 en ont fait le choix d’une majorité
de reporters. Il faut également noter que ce tracteur a
été certifié SmartWay par l’Agence pour la protection
de l’environnement des États-Unis (EPA) sur la base
d’une mention écoénergétique (ecofriendly), laquelle se
traduit par l’introduction, en
option, d’une configuration
au gaz naturel et d’un forfait
aérodynamique produisant
des économies en carburant
pouvant aller jusqu’à un
maximum de 12%. n
Hino récompense Laval Hino de Québec...
Le manufacturier de camions Hino Motors Canada a nommé
son premier de classe pour l’année 2009 et c’est à Laval Hino de
Québec que l’honneur est revenu. «Meilleur dans les ventes pour tout
le Canada, Laval Hino de Québec a aussi remporté la palme dans la
catégorie Service et soutien à la clientèle», disait le Directeur national
des ventes de la compagnie, Eric Smith, en félicitant les gagnants
pour cet effort colossal.
...Et reçoit un prix!
Le 25 avril dernier, lors d’une cérémonie à la convention de
l’American Truck Dealers (ATD, ou l’Association des concessionnaires de camions des États-Unis), Hino Trucks a reçu le prix du
camion commercial, classe intermédiaire, pour son modèle 268 qui
respecte les normes 2010 de l’EPA.
Équipé du système SCR, le 268 de Hino s’est démarqué pour
ses qualités innovantes, sécuritaires et de maintenance, son design, sa
consommation réduite en carburant ainsi que sa conduite appréciée des
propriétaires et chauffeurs.
Transcore LinkLogistics a la main sur le coeur
Transcore LinkLogistics est une entreprise canadienne dont la
nature entremetteuse permet aux flottes ainsi qu’aux clients de se
trouver! En effet, cette compagnie permet à des clients qui ont de la
marchandise à transporter (du fret) la chance de trouver rapidement
un transport à l’aide d’un logiciel spécialisé et accessible.
Or, cette organisation dont le territoire couvert est nord-américain organise annuellement, et ce depuis 12 ans, un tournoi de golf dont
la profits sont distribués à des organismes voués à l’enfance au Canada.
Le tournoi aura lieu cette année le 13 juillet prochain au Club de
golf Lionhead à Brampton, en Ontario. Pour vous inscrire, contactez
Cora Conforti au 1 800 263-6149, poste 2210 ou par courriel au
[email protected] n
Aménagements Intérieurs
Halrai, la robustesse
au service de l’industrie
Une simple visite chez les Industries Halrai de Vaudreuil est suffisante pour comprendre comment cette petite
entreprise bien de chez nous réussit à répondre aux demandes des utilisateurs de camions de service. En effet, chez
Halrai, on sait comment équiper l’intérieur d’un camion de service et même plus !
V
ingt-cinq ans
d’expérience
Les Industries Halrai existe depuis
25 ans. Fondée par Nick Di Lorenzo (qui,
malheureusement, vient à peine de décéder),
l’entreprise est maintenant administrée par
ses fils, les frères Pierre et Henri Di Lorenzo,
deux hommes qui donnent nettement
l’impression d’une complicité ne pouvant
qu’assurer le succès de l’entreprise. Halrai
occupe des locaux impressionnants dans le
parc industriel de Vaudreuil dans lesquels
on procède à l’aménagement intérieur de
camions de service selon les besoins spécifiques de chaque client. Évidemment, on
équipe ces camionnettes de tablettes, de
tiroirs et d’autres accessoires nécessaires aux
applications spécifiées par le client. Parmi les
matériaux utilisés dans la construction de ces
aménagements intérieurs, on retrouve surtout de l’acier inoxydable coupé, transformé
et assemblé avec une robustesse exemplaire.
D
es carrosseries
uniques
Devant adapter leurs accessoires à des
carrosseries parfois un peu difficiles à travailler, les frères Di Lorenzo se sont rendu
compte qu’ils pouvaient créer des carrosseries faites sur mesure qui, de surcroît,
permettraient à leurs utilisateurs de mieux
profiter de la capacité de chargement de la
camionnette grâce à une certaine économie
de poids réalisée dans la conception de la
carrosserie. Prenons par exemple leur tout
récent modèle M-Shop 425 qui s’adapte
facilement au châssis-cabine de camionnettes
Ce porteur spécialisé International était en construction lors de notre visite
Halrai équipe d’imposants camions de service
comme les Ford F-250 ou F-350, Chevrolet ou GMC 2500 ou 3500
ou encore les (Dodge) Ram de même calibre. Cette caisse qui offre
encore plus de rendement et de rangement est de construction en
sandwich d’aluminium et de mousse isolante (selon un procédé unique
à Halrai) incluant des coins et un cadre de portières en polymère. Ces
dernières divisées 40-60 % ouvrent à 180 degrés.
Chef de file dans les produits anti-éclaboussures
Ailes • Ensemble de montage & Supports de montage
Supports de Garde Boue • Barre de signalisation
Mais ce n’est pas tout. Halrai a aussi commencé à développer et
à produire des carrosseries de camionnettes Mercedes-Benz Sprinter
incluant une ouverture dans le mur arrière de la cabine du Sprinter.
En effet, celui-ci n’offre pas cette caractéristique pratique dans son
format châssis-cabine. Halrai travaille donc de concert avec le constructeur allemand pour transformer la cabine du Sprinter.
P
as que des petits camions
Cependant, Les Industries Halrai ne s’arrête pas qu’aux camionnettes. En effet, cette entreprise répond aussi aux besoins d’utilisateurs
de poids lourds. Ainsi, lors de notre plus récente visite alors que Les
Industries Halrai tenait un évènement dit « portes ouvertes » en mai
dernier, nous avons pu y voir un robuste porteur International dont la
carrosserie arrière y était en construction. Le client, une exploitation
minière du nord du Québec, voulait un camion avec plusieurs petites
citernes avec leur propre pompe pour lubrifier plusieurs machines. Au
moment de notre visite, l’ouvrage était déjà bien avancé, surtout au
niveau de la plateforme soutenant les réservoirs et les pompes.
Alain Mineault
Directeur de l’Aftermarket
CELL: (514) 910-2917
Email: [email protected]
www.nuline.ca
Aménagements Intérieurs
Innovateur
Tout récemment, Les Industries Halrai
ajoutait une autre corde à son arc. En effet,
cette entreprise québécoise nous propose
désormais les unités hybrides Odyne, des
ateliers sur roues avec système électrique ser-
vant à diverses applications de travail qu’avec
le ralenti du moteur. On obtient ainsi une
économie de carburant de 30 à 70 %, toujours selon les applications, tout en éliminant
presque complète des bruits mécaniques et,
bien évidemment, des émissions polluantes.
Voici, en détail, le genre de travail exécuté par les techniciens de Halrai
Concours Air pur 2010
Le principe en est simple, la prise
de puissance (PTO) du camion produit
l’électricité qui est engrangée dans un ensemble de piles (notons que celles-ci sont aussi
rechargeables par prise de courant) qui serviront à l’outillage dans le camion. n Photos
Éric Descarries
Candidatures au prix Air pur 2010
L’ASMAVERMEQ, en partenariat avec L’Écho du Transport, invite
ses membres à choisir les parcs de camions considérés les plus
propres sur le plan environnemental, en fonction de la qualité de
l’entretien. Les membres transporteurs PEP sont aussi invités à
démontrer leurs bonnes pratiques environnementales.
Lorsqu’on parle de camion-atelier, voici le parfait
exemple du savoir-faire de Halrai
Un camion qui fait l’objet d’un entretien rigoureux et minutieux,
même s’il est âgé de quelques années, sera souvent moins polluant
qu’un autre plus récent dont l’entretien laisse à désirer. C’est ce
qui est à la base des critères de sélection.
Les critères suivants permettront
de choisir les candidats :
• Gestion et rotation adéquates des pneus. Une mauvaise gestion des
pneus amène leur retrait hâtif à cause de l’usure irrégulière.
• Tests d’huile réguliers. Les entreprises qui font faire des tests d’huile
sur une base régulière sont à même de détecter plus rapidement les
contaminants dans le moteur, donc de corriger une situation où le
moteur consomme et pollue plus qu’il ne le devrait.
• Qualité des huiles. Il importe d’utiliser des huiles de qualité et de
respecter les intervalles de vidange recommandés.
• Alignement. Les essieux des camions et des semi-remorques mal
alignés causent une résistance au roulement, qui force le moteur à
consommer plus, donc à polluer plus.
• Limiteurs de vitesse. Les camions dont la vitesse maximale est
limitée électroniquement consomment et polluent moins.
• Ajouts aérodynamiques. L’installation de carénages aérodynamiques
(sur le toit du camion, sur les côtés, entre le camion et la remorque)
rend le véhicule plus efficace sur le plan énergétique.
• Changement de rapport progressif. Une entreprise de transport
enseigne à ses chauffeurs le changement de rapport progressif, et
cela la rend plus efficace sur le plan énergétique.
Soumettez-nous vos candidatures et des documents explicatifs
au plus tard le 13 août 2010 à :
ASMAVERMEQ, Joseph Bavota
2516, rue de la Laurentie,
Sherbrooke (Québec) J1J 1L4
Congrès de l’ANCAI à Laval, 8-10 avril 2010
Un congrès et une lutte !
Pour une rare fois, le congrès annuel
de l’ANCAI (Association nationale des
camionneurs artisans inc.) sort de sa région
naturelle, la Capitale nationale, et se déplace
vers Laval afin que ses délégués puissent se
rencontrer et discuter des enjeux liés à leurs
intérêts individuels et collectifs.
Tenu à l’hôtel Sheraton de Laval, au
carrefour des autoroutes 15 et 440, le congrès a attiré plus de 200 délégués provenant
des 75 sous-postes de courtage que compte
le Québec, lesquels ont discuté de certains
enjeux importants dont la menace bien réelle
de déréglementation qui plane au-dessus de
la tête des camionneurs artisans de La Belle
province.
Les délégués ont mandaté leur exécutif
afin de bloquer une éventuelle déréglementation du vrac, un dogme cher au gouverne-
ment libéral de Jean Charest, laquelle, telle
une épée de Damoclès, risque de faire perdre
certains des acquis chèrement gagnés aux
membres de l’organisation, notamment une
certaine stabilité et sécurité financière.
Rappelons que des tables de concertation gouvernementales explorent cette
avenue depuis presque quatre ans maintenant
et que les membres, frustrés, inquiets ou les
deux, veulent prévenir et tuer dans l’oeuf un
éventuel projet de déréglementation. « Un
homme averti en vaut deux », nous disait un
camionneur artisan à la sortie de la salle où la
décision a été prise.
Dans un autre ordre d’idée, plusieurs exposants ont été vus dans le couloir
attenant aux salles du congrès. Site très
achalandé, ce hall a été fréquenté entre les
sessions et sur l’heure du dîner. Plusieurs
manufacturiers, agences gouvernementales
et fournisseurs de services étaient également
présents afin de sensibiliser les exposants
à leurs produits et services, parmi lesquels
la SAAQ, le ministère des Transports du
Québec, Camions International Élite (membre du Réseau Dynamique International),
Kenworth Montréal, le PIÉVAL, la
Commission des transports du Québec et la
Sûreté du Québec.
Même chose à l’extérieur où une vingtaine de camions à benne a été exposée
par une fraîche journée de printemps. Les
manufacturiers avaient délégué certains de
leurs plus beaux modèles pour l’occasion. Et
même s’il faisait légèrement froid, l’envie de
flâner à l’extérieur était évident. Vous n’avez
qu’à jeter un oeil aux photos suivantes pour
vous en convaincre... n
Laurent Deirmendjian, ing.,
CPIM Groupe Createch
C. A. Q.
L’impartition logistique :
sommes-nous à
un point d’inflexion ?
Dans leur quête constante d’une meilleure rentabilité, certaines sociétés ont mis en
œuvre divers projets d’amélioration de la performance logistique. Cependant, une fois ces
projets réalisés, que peut faire une entreprise
pour s’améliorer davantage?
Deux solutions se présentent. Elle
peut continuer à investir dans ses ressources
internes ou choisir la voie de l’impartition, un
processus qui consiste à se départir d’une ou
de plusieurs fonctions ou opérations jugées
non principales pour l’organisation et d’utiliser
une firme externe spécialisée pour les exécuter.
Les origines de l’impartition
Après la Seconde Guerre mondiale, de
grands donneurs d’ordres dans l’industrie
automobile ont misé sur l’intégration verticale
de leurs opérations. Mais cette diversité des
activités, de la conception à la distribution
en passant par la production, a été remise en
question à la suite de la récession des années
80. La taille et la complexité de ces entreprises
devenant alors des obstacles à la profitabilité, nous avons vu apparaître la réingénierie
des processus qui s’est rapidement traduite
en d’importantes réductions de personnel.
Malheureusement, nous coupions du personnel sans réellement revoir le travail effectué.
Dans les années 90, ces mêmes donneurs d’ordres constatèrent qu’ils ne pouvaient
pas tout faire adéquatement et décidèrent
de se concentrer sur ce qu’ils connaissaient
le mieux tout en délaissant les champs qu’ils
ne considéraient plus comme fondamentaux.
L’impartition, telle que nous la connaissons,
était donc née.
Depuis les vingt dernières années, le phénomène a rapidement pris de l’ampleur. Sa
croissance est impressionnante aux États-Unis
et elle est de l’ordre de 15 à 20 pourcent par an
alors qu’Europe, le phénomène a atteint son
degré de maturité il y a déjà quelques années.
Comment expliquer ceci ?
La globalisation et la complexification des
marchés, la pression sur les coûts, la flexibilité
opérationnelle obtenue et la prolifération des
succès attribués à l’impartition amènent de
nombreux gestionnaires à justifier sans cesse
la conservation ou non de certaines fonctions
à l’interne. Le mot d’ordre est alors devenu :
chacun son métier!
En effet, créer son propre centre de distribution et l’élever à un niveau de classe mondiale peut exiger un investissement important.
Aussi, pour certaines entreprises, l’impartition
apparaît comme une option moins onéreuse.
Bien entendu, on évitera d’entrer dans la problématique reliée aux relations de travail que
vivent certaines organisations. Pour certains,
la tentation d’impartir peut être forte!
L’impartition :
une démarche rigoureuse
L’impartition n’est pas une recette miracle
permettant de réduire les coûts en vitesse et à
moindre effort mais une démarche rigoureuse.
L’organisation devra suivre une démarche
en sept étapes :
n Définir
les activités qui seront effectuées
à l’interne et celles qui ne le seront plus;
n M ettre en place un processus d’appel
d’offres,
n Comparer les différentes offres de services;
n Sélectionner le prestataire;
n Négocier les contrats et les prix;
n Gérer la transition des activités;
n Maintenir la relation.
Une fois l’organisation convaincue du
bien fondé de la démarche, qui résulte d’une
analyse des processus « core » et « non core »,
un dossier commercial (« business case ») comparant le modèle logistique actuel et désiré
viendra justifier économiquement la décision.
Il sera impératif de former une équipe
multifonctionnelle composée de représentants
de chaque service (informatique, qualité, ressources humaines, production, logistique, etc.)
ainsi que d’experts externes. Cela permettra de
dresser une cartographie globale des processus,
de bien connaître les opérations logistiques
actuelles ainsi que tous les processus d’affaires
connexes qui pourraient être affectés lors de
l’impartition.
De plus, une attention particulière devra
être portée à l’aspect contractuel pour assurer
une relation saine et robuste. Le contrat devra
notamment inclure les niveaux de service
attendus, les mesures de performance ainsi que
les responsabilités de chacun.
CONGRÈS PROVINCIAL
30 septembre et 1er octobre 2010
Hôtel des Seigneurs de Saint-Hyacinthe
L’impartition n’est pas un effort ponctuel !
Une fois en place, il s’agit de maintenir cette
relation.
L’INNOVATION EN APPROVISIONNEMENT
Les formes
d’impartition logistique
L’innovation est omniprésente! Il suffit de savoir s’y adapter,
surmonter le stress qu’elle engendre et vaincre.
Les formes d’impartition logistique sont
nombreuses et varient selon le degré de responsabilité laissé au prestataire et selon le contrôle
que le client est prêt à lui accorder. Les fonctions logistiques qui font le plus fréquemment
l’objet d’une impartition sont l’entreposage,
la gestion d’inventaire, de commandes, du
transport et des douanes, des retours et de la
distribution (fonction critique de par son lien
direct avec le niveau de service au client).
Les solutions offertes, elles, sont abondantes, depuis la simple location d’espace
d’entreposage externe pour pallier à un besoin
ponctuel jusqu’à la location d’un entrepôt avec
une équipe dédiée. En ce qui a trait au service,
il peut se limiter à la réalisation d’une activité à
l’intérieur d’un processus complet, comme par
exemple le réapprovisionnement en pièces de
remplacement, ou il peut couvrir la gestion de
toute la logistique d’une organisation.
Conclusion
Qu’une organisation soit proche de son
apogée ou qu’elle soit déjà à un niveau de
classe mondiale, il serait judicieux pour elle
d’examiner la piste de l’impartition. Les solutions offertes sont nombreuses et celle qui sera
retenue dépendra de l’importance stratégique
de la fonction, de sa complexité ainsi que de la
nature de la relation avec le prestataire.
Le phénomène de l’impartition logistique s’accélère, s’accentue et s’affirme comme
une tendance lourde. Il n’est pas étonnant
d’apprendre que les sociétés qui réussissent le
mieux dans le monde, comme Dell ou WalMart, doivent une certaine partie de leur succès à l’impartition. Peut-être vivons-nous en ce
moment même un point d’inflexion…n
Corporation des approvisionneurs
du Québec (CAQ)
Programme sommaire
Jeudi 30 septembre
Vendredi 1er octobre
» Les leçons de la jungle
Présentée par M. Lawrence Poole, conférencier et
Président de Gestion Consult-IIDC
» Le moi inc en situation innovation
Présentée par M. Sylvain Boudreau, conférencier
depuis 1994.
» La stratégie de l’océan bleu
Présentée par M. Richard Morriseau, conférencier
et Associé et Leader de l’Exploitation pour l’Institut
Sans Frontière.
» Malgré l’innovation et les changements
perpétuels, demeurez performant
Présentée par M. Jean-Claude Tremblay, conférencier
chevronné et ex-directeur général du CHRN.
» Passion et réussite tout en innovant
Présentée par M. Michel Bergeron. Qui ne connaît
pas Michel Bergeron ? Le Tigre.
» Perspectives de croissance en innovation
de marché
Présenté par M. Bernard Landry conférencier et
ex-premier ministre du Québec.
» Conférence l’innovation
Présentée par M. Clément Gignac, ministre du
développement, de l’innovation et de l’exportation
“À CONFIRMER”
» Quiz sur les conséquences des changements
et l’innovation perpétuelle de l’actualité
Présentée par M. Jean-Pierre Charbonneau,
animateur et ex-député provincial du Québec
» 4 ateliers :
1. Nouveau programme de formation universitaire
en approvisionnement. M.J.Renaud
2. Innovations et changement en approvisionnent
public municipal. Mme J. Goulet
3. La nouvelle norme ROHS. Mme L. Jaulin
4. Innovation en approvisionnement hospitalier.
Mme G. Proulx
Pour informations ou inscriptions :
www.caq.qc.ca ou [email protected]
Partenaires :
895, boul. du Séminaire Nord, bureau 302,
Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec, J3A-1J2
1 800 977-1877 • [email protected]
www.caq.qc.ca
BAC en approvisionnement
CHRONIQUE DOUANIÈRE
DE L’INDUSTRIE
L’inscription et
la participation des
chauffeurs aux programmes
de sécurité aux frontières
Depuis maintenant une dizaine
d’années, l’attention portée par l’Agence des
services frontaliers du Canada (l’Agence) sur
les questions relatives à la sécurité à la frontière a pris une place prépondérante dans le
processus de dédouanement des expéditions.
Cette nouvelle obsession explique pourquoi
les expéditions commerciales, et du coup les
intermédiaires impliqués dans ces expéditions, doivent dorénavant fournir suffisamment de renseignements aux postes frontière
bien avant l’arrivée de toute expédition.
Ces renseignements touchent bien
évidemment la marchandise transportée,
comme nous l’avons souligné dans notre
dernière chronique sur le eManifest, mais
aussi ceux-qui la transporte. Cela inclus
l’identification des compagnies de transport
et des chauffeurs qu’elles ont engagés pour
effectuer ces transports. Ce qui nous amène
à parler dans ce numéro du programme de
l’inscription des chauffeurs d’expéditions
commerciales et du programme Expres.
Le programme Expres
Parlons tout d’abord du programme
EXPRES, qui veut fait référence au programme des Expéditions commerciales
rapides et sécuritaires. Tous les participants
au programme EXPRES, incluant les chauffeurs, doivent faire l’objet d’une évaluation
du risque. Comme les participants autorisés
présentent un faible risque, l’Agence peut
concentrer ses ressources et ses efforts en
matière de sécurité sur le traitement des
voyageurs à risque élevé ou inconnu.
Lorsqu’un chauffeur approuvé à
EXPRES arrive à la frontière, il n’a qu’à
présenter à l’agent des services frontaliers
trois documents dotés d’un code à barres
(chaque document représentant une des
trois entités participantes : le chauffeur, le
transporteur et l’importateur). L’agent peut
rapidement procéder à la lecture des codes
à barres, tandis que toutes les déclarations et
les vérifications des données commerciales se
font ailleurs qu’à la frontière.
Dans le cadre du programme EXPRES,
les marchandises admissibles des entreprises
approuvées qui sont acheminées par des
transporteurs approuvés ayant recours à
des chauffeurs inscrits sont dédouanées au
Canada ou aux États-Unis avec une rapidité
et une certitude accrues, ce qui permet de
réduire les coûts.
Depuis le 25 novembre 2009, les
participants du programme EXPRESS
peuvent utiliser leur carte de membre
EXPRES en guise de preuve d’identité et
de citoyenneté pour entrer au Canada dans
toutes les voies, y compris les voies terrestres
régulières, même si vous n’êtes pas à bord
d’un véhicule commercial.
Programme d’inscription
des chauffeurs
En tant que participant au Programme
d’inscription des chauffeurs du secteur
commercial (PICSC), les chauffeurs peuvent profiter d’une procédure simplifiée
en matière de douanes et d’immigration
lorsqu’ils entrent ou reviennent au Canada.
Le programme
À titre de chauffeur approuvé, ce dernier
accepte de se conformer à la Loi sur les
douanes, à la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés, de même qu’à l’ensemble des
lois et règlement qu’administre l’Agence des
services frontaliers du Canada.
S’identifier comme chauffeurs
En tant que participant du PICSC, le
chauffeur doit :
n Présenter
sa carte d’identité à photo du
PICSC lorsqu’il arrive à la frontière;
n Présenter
une preuve de citoyenneté et
tout document d’autorisation requis par
Citoyenneté et Immigration Canada
ou le United States Citizenship and
Immigration Services;
n Déclarer
toutes les personnes voyageant
à bord du véhicule, qu’ils soient des cochauffeurs du PICSC ou des passagers
non inscrits;
n Ne
permettre à personne d’autre d’utiliser
les documents et privilèges du PICSC;
n Déclarer
correctement les marchandises à
usage personnel.
Un usage abusif de la carte PICSC ou
du livret de déclaration peut entraîner une
suspension ou l’expulsion du programme.
Déclaration des marchandises
Les résidents du Canada ayant des
marchandises à déclarer disposent de deux
options. Ils peuvent se servir d’une CDV ou
déclarer leurs marchandises directement à un
agent des services frontaliers.
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chronique aura su fournir les renseignements
dont vous aurez besoin. Bonne route !
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Pénalités
Lors d’une contravention à la Loi sur les
douanes ou à la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés, l’Agence peut saisir toute
marchandise non déclarée ainsi que le véhicule
ayant servi à les transporter. L’Agence peut
aussi dans les cas graves imposer des pénalités
et intenter des poursuites au criminel.
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À l’arrivée au Canada, le chauffeur
inscrit doit s’arrêter et présenter à l’agent
CDV sa carte d’identité à photo du PICSC
ainsi que tout document commercial pertinent. L’agent fera signe de poursuivre votre
route au Canada ou de vous rendre à l’espace
de stationnement désigné pour un examen
plus poussé.
Il faut absolument respecter les modalités du PICSC. À défaut, l’Agence pourra
imposer des sanctions pécuniaires au transporteur et révoquer ses privilèges rattachés au
programme.
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Évidemment, il faudrait adapter les
infrastructures à l’hydrogène alors que son
ravitaillement ne pourrait se faire que par des
techniciens spécialisés. Ça, ça ne me dérange
pas. Dans le passé, c’était un préposé à la pompe
qui remplissait nos réservoirs d’essence. Ce
métier pourrait facilement revenir. L’hydrogène
demande un peu d’extraction et ses émissions sont
totalement inoffensives. Sinon, il y aurait toujours
le gaz naturel, une ressource qui abonde au Canada
et à laquelle tous les moteurs à combustion interne
actuels peuvent facilement s’adapter…mais voilà
que je devrais me brancher moi aussi ! n
Combien vous coûtent des systèmes d’échappement inefficaces?
Puis, plus tard, dans un autre grand journal
montréalais, l’auteur Carolyne Rodgers vantait
L’hydrogène ne requiert plus de recherche.
Du moins, disons que les recherches de base sont,
depuis belle lurette, complétées. Ce qui est le plus
intéressant, c’est que la plupart de nos moteurs
actuels peuvent fonctionner à l’hydrogène, une
solution que bien des constructeurs d’autos et
de poids lourds ont déjà prouvé Mme Rodgers
a beaucoup insisté sur les piles à combustible
qui servent de source d’énergie à des moteurs
électriques. Moi, je parle de moteurs à combustion
interne fonctionnant directement à l’hydrogène, un
élément qui serait, toujours selon Mme Rodgers, le
plus abondant de l’univers.
B: 8.75 x 11.25
Tout récemment, l’environnementaliste
Hubert Reeves signait une chronique dans un
grand journal montréalais avec le titre « Dire adieu
au pétrole ». Que ce serait fantastique. La fin de
pétrole pour après-demain, comme il l’écrivait ?
Pas certain, moi. M. Reeves semblait favoriser les
agrocarburants mais, tout comme nous, il s’est bien
rendu compte que d’utiliser des restes végétaux
comportait tout autant d’impact environnemental,
à la longue que d’utiliser le pétrole. Moins nocif,
certes, mais tout aussi problématique. Reeves
conclut en disant qu’il faut poursuivre les
recherches…ce qui n’est pas une grande révélation.
les avantages de l’hydrogène. Si j’avais à choisir, je
crois que j’irais du côté de l’hydrogène. Il faut faire
un choix et vite. En toute logique, l’hydrogène
devrait être le carburant idéal pour remplacer à la
fois l’essence et le carburant diesel.
T: 7.875 x 10.5
Mais ce n’est là qu’une goutte d’eau dans
notre océan de vie ! Moi, ce qui me titille de
plus en plus, c’est la question du carburant. Il
y a une peu plus de quarante ans de cela, « on »
commença à nous rabattre les oreilles avec la
pollution émise par les moteurs à combustion
interne, les moteurs dits thermiques fonctionnant
à l’essence ou au diesel. Nous voilà en 2010 et rien
n’a changé. Dans un sens, tant mieux ! En effet,
les infra-structures n’ont pas eu à être changées,
ce qui peut représenter une forme d’économie à
nous tous. Mais en vérité, ce n’est que tu temps
emprunté. Attention ! Ne me prenez pas pour
un de ces « écolos enragés », un de ces « ayatollahs
de l’environnement » comme le dirait un de mes
amis et confrères. Je suis un mordu de moteurs à
combustion interne. Si vous me connaissez, vous
savez que j’affectionne tout particulièrement les
anciennes autos de course, les « vintages » à moteur
V8 des années soixante avec tout leur bruit et toute
leur…« pollution ». Mais il est vraiment temps de
voir à notre environnement, notre air et, comme
on peut le voir avec la marée noire dans le Golfe
du Mexique, notre eau (et notre nourriture par
extension).
L: 7 x 10
C’est incroyable comment
notre monde est
en constante ébullition. Et celui du transport
par camion en subit des conséquences incroyables. Tiens ! Plus près de nous, ce « tiraillage »
concernant l’échangeur Turcot à Montréal fait
que l’échéance de son renouvellement est continuellement repoussée. Pendant ce temps, il
s’émiette tout doucement laissant tomber quelques
morceaux à la fois et semant la panique auprès des
autorités qui doivent le réparer (lire le « patcher »)
à un coût dépassant toutes les bornes. Qu’est-ce
qu’on attend ? Un écroulement subit qui causera
(je ne l’espère pas) des victimes et qui barrera une
route commerciale d’importance (oh ! c’est vrai, le
« bon maire » veut diminuer la circulation automobile dans Montréal, une grande ville dite touristique dont les restaurants, les hôtels, les boutiques,
les magasins et ainsi de suite doivent se ravitailler
comme par magie, sans l’aide des camions et des
transporteurs !
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