Le mot du Président

Transcription

Le mot du Président

L’ ACUL...ture
Bulletin d’informations N°22, janvier 2009
de l’
Aéro-club Universitaire de Louvain a.s.b.l.
Paysage Breughelien ou Novembre à Saint-Hubert
Ce bulletin est publié avec le soutien d‟
Aéro-club universitaire de Louvain
SIEGE : SERVICE DES SPORTS DE L‟U.C.L.
Place des Sports 11, 1348 Louvain-la-Neuve
SECRETARIAT : Scavée de la Carrière 14, 1300 Limal – Tél./Fax (010) 41.42.69
Compte 271-0725006-60, Aéro-Club Universitaire de Louvain, Ottignies, Louvain-la-Neuve
Sommaire
Christian De Smaele nous a quittés
Louvain et le vol à voile (Période de l‟après-guerre)
Le Renouveau.
Des Planeurs ou du Beurre !
Et un treuil pour s‟envoyer en l‟air.
Et c‟est reparti en région louvaniste !
Le treuil Vranckx
Modernisation du Matériel.
Le déménagement à Beauvechain.
Travaux divers
DANS LA SERIE “Je suis été loin, mais j‟ai revenu car je suis été eu . . .” :
Faudrait pas confondre La Montagne Noire avec le Mont Blanc (en version colorisée).
Histoire du Centre de Vol à Voile de la Montagne Noire
Les collections du musée
Treuils, petits moteurs d‟aviation légère, petits turbomoteurs
Les (moto)planeurs à réaction
Un calculateur de vol à moins de 100 €
Et un logiciel de navigation gratuit
Coupe Charron 2008
Informations générales
Examen "contrôleur technique"
Renouvellement licence
Symposium FCFVV
Championnat de Belgique
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L'ACUL…ture, janvier 2009
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Puisse l‟année 2009 se révéler propice à vous tous ainsi qu‟à vos familles et, bien entendu, à notre vol à
voile.
Qu‟elle vous procure de nombreuses satisfactions et surtout vous garde en bonne santé afin que vous
puissiez contourner ou faire face aux écueils que l‟année 2009 pourrait nous réserver !
Le monde est en effet entré dans une sérieuse récession économique et il s‟avère d‟expérience que
souvent, une basse conjoncture produise hélas des retombées sur les sports aériens.
Indépendamment de cela, la réglementation EASA à laquelle chaque planeur est désormais soumis risque
ensuite de perturber quelque peu la reprise en début de saison.
Il va donc falloir, plus qu‟avant, se serrer les coudes afin de mieux faire face ensemble aux difficultés qui
pourraient se présenter.
Ne plongeons toutefois pas dans un noir pessimisme car si la météo devait s‟avérer meilleure que celle des
deux dernières saisons vol à voile, et c‟est bien peu demander, cela suffirait à faire notre bonheur vélivole,
d‟autant plus que les ascendances, non encore réglementées par l‟Europe, restent jusqu‟à présent gratuites!
Denis NOOTENS
Christian De Smaele nous a quittés
Ce samedi 22 novembre 2008 il était venu à Saint-Hubert, comme de
nombreux autres membres de l‟A.C.U.L, pour travailler au matériel du
club et jeter un dernier coup d‟œil à son planeur dont le contrôle
EASA était prévu pour le mercredi suivant. Nous l‟avions trouvé
fatigué et il nous avait d‟ailleurs quittés plus tôt que d‟habitude.
Au retour, probablement pris d‟un malaise, il s‟était arrêté le long de
l‟autoroute, pas loin de Namur, et décédait dans l‟ambulance qui
l„avait pris en charge.
Nous avions fait la connaissance de Christian en 1963 à l‟aérodrome
de Gossoncourt et devions le revoir ensuite à Temploux avant qu‟il ne
se fixe, comme nous, à Saint-Hubert.
Sa carrière dans l‟enseignement lui permettait des séjours prolongés
sur les aérodromes durant les grandes vacances et principalement en
France.
Son calme, sa sociabilité et sa constance de caractère faisaient qu‟il
était bien connu et apprécié de longue date dans le milieu non
seulement du vol à voile mais aussi de l‟aviation en général dont il
faisait partie des
« Vieilles Tiges ».
Nous étions très nombreux au Funérarium de Gilly pour lui rendre un
dernier hommage, membres de l‟A.C.U.L dont ceux qui le matin
même étaient à l‟aérodrome pour aider au contrôle EASA du planeur de Christian, et autres vélivoles actifs à
Saint-Hubert ou ailleurs.
Au nom de tous les membres de l‟Aéro-club Universitaire de Louvain, nous présentons à Madame DE
SMAELE, ainsi qu‟à la famille, nos condoléances les plus sincères.
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Louvain et le vol à voile (Période de l’après-guerre)
LES MERITES NON RECOMPENSES DU « DIJLEZWALUW »
Remarque préalable
Nous adressons tous nos remerciements à Jan SEVENANTS, seul survivant du 1er Comité de Gestion du
DIJLEZWALUW de 1944, qui nous a aidés à reconstituer l’historique de ce club.
Dans les bulletins précédents, nous avions parlé de la création en1931-1932 d‟un club de vol à voile
universitaire à Louvain, à l‟initiative d‟André GOETHALS, ainsi que de sa disparition avant que n‟éclate la
guerre.
Quelques anciens membres du “Dijlezwaluw” photographiés en 1967 à l’occasion du baptême à
Temploux du Ka-8B OO-ZLV de l’ACUL/LUAC.
Le Renouveau.
Le 5 novembre 1944, soit un mois à peine après la libération de Louvain, un groupe de louvanistes composé
d‟une quinzaine d‟enthousiastes, férus d‟aviation, crée un club de vol à voile dont les statuts sont enregistrés
à l‟hôtel de ville sous le nom de « Leuvense Zeilvlieg Vereeniging DIJLEZWALUW ».
Il s‟agit d‟une équipe très soudée et homogène qui se réunissait déjà en pleine guerre jusqu‟au moment où
l‟occupant allemand mit fin en 1942 à tout rassemblement non autorisé !
Pour la petite histoire, ces réunions se tenaient, ville de la bière oblige, au Café « MARENGO » rue de Diest,
détail amusant puisque c‟est dans cette même rue que « kotait » déjà avant guerre André GOETHALS et
qu‟y habitait l‟auteur de ces lignes durant sa tendre jeunesse…
Contrairement au club universitaire d‟avant-guerre, les initiateurs sont tous originaires de la région louvaniste
et de régime linguistique flamand. Ce groupe a au départ toutes les qualités pour réussir, étant en effet
composé de jeunes gens très motivés, universitaires ou non, tous prêts à mettre la main à la pâte pour se
constituer un matériel de démarrage. Plusieurs d‟entre eux sont des adeptes du modèle réduit.
L‟implantation de tous ses membres dans la région louvaniste constitue ensuite un gage de continuité non
négligeable.
Le Comité de gestion est confié à VERBEECK Henri, président, VAN DER MEULEN Léopold, viceprésident, SEVENANTS Jan, secrétaire, VANEYLEN Fernand, trésorier, DE MEULDER Henri et
GEERAERTS Maurice, instructeurs ainsi que DEGEEST Georges chargé des Relations publiques.
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Des Planeurs ou du Beurre !
Les activités… manuelles débutent très rapidement, c'est-à-dire au tout début de l‟année 1945, dans le local
du club situé au premier étage du café « BRASSERIE NATIONALE », place de la Gare. Les membres y
entament la construction d‟un planeur monoplace de début de conception américaine, le « Northrop
American N3 », une poutre ailée de style Zögling.
Il faut savoir, dans ce contexte, que la Belgique est toujours en guerre, l‟industrie et l‟économie en tout début
de reconstruction et que le pouvoir d‟achat s‟avère peu élevé. Aucun subside officiel n‟est à espérer dans
l‟immédiat et ce sont donc les membres eux-mêmes qui doivent
fournir non seulement les fonds pour financer les travaux et les
matériaux mais également assumer la main d‟œuvre !
Qu‟à cela ne tienne, ils se retrouvent trois fois par semaine au
local pour y travailler et, fin 1946, le planeur sera pratiquement
prêt pour l‟entoilage.
Toutefois, en mars 1946, une opportunité se présente aux
Douanes Luxembourgeoises sous la forme d‟un SG-38 (ex
Hitler-Jugend), en état de vol, pour la somme de 12.000 Fr.
d‟époque… ce qui n‟était pas donné ! Plus évolué que l‟appareil
américain en construction, il devrait surtout permettre au club de
passer plus rapidement aux exercices pratiques…
Une fois de plus, à vos poches camarades et le planeur est
ramené triomphalement à Louvain et hissé en pièces détachées
par la fenêtre du 1er étage du Café où il prend place dans le
local du « DIJLEZWALUW », désormais la caverne d‟Ali Baba
du club !
Le Zögling d'origine
Et un treuil pour s’envoyer en l’air.
Il manque hélas toujours un treuil pour pouvoir démarrer les activités volantes !
Un tracteur BEDFORD provenant des surplus de l‟Armée britannique est ingénieusement adapté pour les
besoins de la cause. Et c‟est ainsi que pour le week-end de la Pentecôte, soit les 9 et 10 juin 1946, l‟équipe
se retrouve au complet à l‟aérodrome de Schaffen en compagnie du club anversois « Antwerpse Zweefclub
Meeuw » pour les premiers exercices pratiques qui consistent à s‟élever à une dizaine de mètres au
maximum du sol et à effectuer une belle ligne droite, en vol, avant de retrouver le plancher des vaches, une
centaine de mètres plus loin.
Une équipe ramène ensuite le planeur au point de départ, tandis qu‟une autre déroule le câble (toujours en
acier à l‟époque), opération qui fait plutôt songer aux bateliers de la Volga.! Le suivant prend place, tandis
que la planche de vol s‟enrichit de… quelques secondes, grâce au « bond » réalisé par le pilote précédent !
Et c’est reparti en région louvaniste !
A l‟issue de ce week-end à Schaffen et désormais riche de l‟expérience d‟une brochette de pilotes totalisant
un ou deux vols en solo – nous vous faisons grâce des temps de vol – le club s‟estime fin prêt à démarrer,
dès le week-end suivant, ses activités en région louvaniste cette fois, au champ des manœuvres d‟Héverlée.
Celui-ci est suffisamment vaste, fait le bonheur des pratiquants de petite aviation et était d‟ailleurs utilisé
pendant la guerre par la Lüftwaffe comme aérodrome de secours.
Réunion donc à 6h00 du matin pour sortir le SG-38 de son hangar, euh… c‟est-à-dire le descendre du local
par la fenêtre du 1er étage du Café « Brasserie Nationale » ! Le transport se fait ensuite à l‟aide de la
remorque du Bedford et une fois arrivé au champ des manœuvres, il faut remonter le planeur ce qui, à
l‟époque, était bien plus compliqué et surtout plus long qu‟aujourd‟hui. Encore heureux qu‟il ne faille pas
remiser le treuil au même endroit…
Les mêmes opérations doivent se faire en fin de week-end mais en sens inverse cette fois. Pas étonnant
donc que lorsque les membres du jeune club retrouvent leur domicile le soir, ils soient sur les genoux !
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Le treuil Vranckx
Il est historiquement prouvé qu‟une partie du charroi britannique, utilisé lors de l‟invasion du continent
européen en juin 1944, avait fait ses débuts avec le corps expéditionnaire britannique en Grèce, au début
1940, avant d‟aller renforcer le matériel des « Desert‟s Rats » en Afrique du Nord où il changeait ensuite
parfois de camp lorsque ROMMEL, pas toujours satisfait du service logistique, confié à ses alliés italiens,
donnait ordre à l‟ « Afrika Korps » d‟organiser des razzias dans les parcs à matériel britanniques afin de
remplacer le matériel allemand détruit.
Nous ignorons si le BEDFORD, adapté pour le treuillage, faisait partie de ce matériel au passé historique
respectable, toutefois il ne permettait pas de monter le planeur à une hauteur suffisamment élevée pour
permettre ensuite au pilote de négocier un virage en toute sécurité.
L‟un des membres le plus volontaire du club, Frans VRANCKX, avait pris sur lui de construire pour le club un
treuil de remplacement moderne. A cette fin, il avait récupéré un bon moteur de fabrication belge, réputé
increvable, un MINERVA de 32 CV. Pour ceux qui ne le savent pas, les voitures MINERVA figuraient avant
guerre parmi les préférées des vedettes avant que la Rolls Royce ne prenne le relais
Le nouveau treuil obtient ses lettres de noblesse en 1947 et permet désormais au planeur de grimper … à
plusieurs centaines de mètres du sol ce qui autorise les virages, fussent-ils dérapés lors des premiers essais
!
Le nouveau treuil convainc le club ami anversois « Antwerpse Zweefclub Meeuw » à participer, durant l‟été
1947, à un camp organisé par les louvanistes au champ des manœuvres d‟Héverlée.
Nous nous souvenons d‟avoir, en qualité de visiteur, été témoin d‟un incident assez comique qui aurait
cependant pu mal se terminer. Un cultivateur du coin, visiblement intéressé par cette activité vélivole, avait
arrêté son vélo, une roue de chaque côté du câble de treuillage qui reposait au sol, au moment même où le
treuil démarrait. Il fit une jolie pirouette, heureusement sans conséquence pour sa personne. Quant au
vélo, les dégâts firent l‟objet d‟une certaine négociation ! En ces temps glorieux, on ne pensait pas encore,
ou très peu, aux multiples problèmes de responsabilité civile pas plus qu‟aux qualifications ISO !
Modernisation du Matériel.
Nous voilà en hiver 1947/1948, trois années déjà après la création
du club. Plusieurs pilotes ont réalisé des vols en SG-38 atteignant
jusqu‟à 2 minutes ! Il est décidé de procéder durant l‟hiver à la
modernisation du planeur par l‟adjonction d‟une cabine selon les
plans du fabricant. Désormais, le pilote n‟aura plus l‟impression
d‟être assis dans le vide et cela peut rassurer certains d‟entre eux !
Plusieurs pilotes du club ayant désormais réalisé les conditions
pour l‟obtention du brevet B, il est décidé, en fin de saison 1948, de
s‟attaquer à la construction d‟un planeur plus moderne, un «
Emouchet » de conception française. Ce planeur, qui ressemble
au Grunau Baby allemand, est plus léger que ce dernier et
particulièrement réputé pour sa capacité à profiter des faibles
ascendances. C‟est pour l‟époque ainsi que pour le club un
excellent choix dans le cadre de la progression de ses futurs
pilotes, malgré qu‟il implique l‟arrêt de tout travail sur le planeur de
début « Northtrop ».
Le même après carénage
Le déménagement à Beauvechain.
Le printemps 1949 voit le club déplacer ses activités vers l‟aérodrome de Beauvechain. Un accord a été pris
avec son Commandant, le Major Aviateur VANDEVELDE pour les activités du club en week-end et jours
fériés. Le matériel peut être stocké chez un fermier voisin de l‟aérodrome car les bâtiments et hangars
militaires n‟ont pas tous été reconstruits à ce jour et des « Spitfires » logent d‟ailleurs toujours à la belle
étoile.
Désormais, les membres du club ne doivent plus extraire leur planeur d‟un premier étage. Toutefois, les
moyens de communication entre Louvain et la Base de Beauvechain ne sont pas des plus aisés et le seul
membre qui soit déjà motorisé dispose seulement d‟une moto équipée d‟un side-car !
L‟enthousiasme du début commence également à s‟émousser. Les nombreux efforts tant manuels que
financiers déployés par les membres depuis 1944 ne se traduisent malheureusement pas par suffisamment
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de
compensation
en
activités
volantes. Ni subsides ni sponsorings
substantiels n‟ont pu être obtenus
des autorités ou industriels locaux à
ce jour.
La saison 1949 sera hélas la dernière
du club ! Aucun indice ne laisse
prévoir que, deux ans plus tard, la
guerre de Corée et surtout la guerre
froide vont changer la donne et libérer
des fonds pour la promotion des
sports aériens et du vol à voile en
particulier ! C‟est donc la mort dans
l‟âme que la dislocation du club est
décidée en fin de saison 1949. La
construction de « l‟Emouchet » est
non seulement arrêtée mais les
éléments déjà achevés sont tous
détruits.
Et le voici en vol (avant transformation)
Le SG-38 ainsi que le Northtrop, ce dernier
non entoilé, sont transférés dans un hangar à Grimbergen d‟où ils disparaîtront (1).
Si le manque de moyens financiers est principalement responsable de la fin du « DIJLEZWALUW »,
l‟enthousiasme de ses membres pour le vol à voile n‟a pour autant pas disparu et lorsque quelques années
plus tard une nouvelle initiative de création d‟un club universitaire se développera à Louvain – cette fois la
bonne – plusieurs anciens membres du club disparu répondront présents lorsqu‟il faudra épauler les
étudiants, entre autres en officialisant l‟existence et le fonctionnement du nouveau club par la rédaction et le
dépôt de statuts ! (2)
(à suivre…)
Denis NOOTENS
(1)
Dans un article de la revue « Louvain » paru en septembre 1996, nous avions écrit que le matériel
avait été noyé dans les caves du « Sportkot» à l‟occasion d‟un débordement de la Dyle, avec comme
conséquence l‟arrêt forcé des activités. Cette information s‟est révélée fausse et nous nous en excusons.
Cependant, en ce qui concerne la disparition des deux planeurs du hangar de Grimbergen, ces derniers
n‟auraient-ils pas pu aboutir dans l‟une ou l‟autre réserve où le Musée de l‟Air stocke certains de ses trésors
voire épaves d‟aéronefs ? Avis aux spotters …
(2)
Plusieurs anciens membres du Dijlezwaluw acquirent plus tard leur brevet de pilote privé. Certains
d‟entre eux réussirent un joli parcours professionnel.
Jean Kamers, devint pilote à la Sabena et y termina sa carrière comme chef-pilote 747. Lors de sa retraite, il
s‟investit en qualité de président des « Vieilles Tiges de Belgique ».
Jean-Paul van Bellinghen s‟engagea dans la diplomatie et se distingua entre autres comme très brillant
Ambassadeur de Belgique à Londres.
Les deux ingénieurs civils du club, Henri Verbeeck et Henri De Meulder, seront à tour de rôle président du
prochain club. Le premier fera carrière comme cadre supérieur à la SNCB et dirigera les Ateliers de
Malines, tandis que le second deviendra professeur à la Faculté des Sciences de la KUL/UCL.
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Travaux divers
Le week-end des 22 et 23 novembre a été consacré aux premiers travaux d‟hiver sur les machines du club.
Nous étions une bonne quizaine à nous
retrouver à l‟atelier de Saint-Hubert pour 2
jours de labeur. Entretien général des
ZLN, 520, 4 ainsi que des DR, DM, IN.
Préparation aussi de plusieurs de ces
machines en vue de la visite technique
pour l‟obtention du sésame EASA.
Ambiance bien plus chaude à l‟intérieur
qu‟au dehors, où une tempête hivernale
recouvrait la région d‟une bonne trentaine
de centimètres de neige.
Nettoyage,
ponçage,
polissage,
gelcoatage et autres graissages, mais pas
de massage, malheureusement.
En fin d‟après midi, on décide d‟aller
casser la graine le soir chez Josette.
Christian qui est allé récupérer ses affaires
dans le local du club tarde à revenir. Au
moment de partir au Moulin d‟en Bas,
toujours pas de Christian. On va le rejoindre au local mais, surprise, il n‟y est plus. Sa voiture non plus. Il a
décidé sans doute de rentrer chez lui. On cherche à le joindre par téléphone. Pas de réponse.
On part donc chez Josette, et c‟est pendant le repas qu‟on apprendra que Christian a été victime d‟un
malaise et a pris son dernier envol. Sans nous prévenir… sans vouloir nous tracasser…
Fin de soirée sombre, et journée de travail du dimanche dans une atmosphère de tristesse.
er
Le prochain week-end de travaux aura lieu les 28 février et 1 mars, organisé par Laurent et Joseph.
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DANS LA SERIE “Je suis été loin, mais j’ai revenu car je suis
été eu . . .” :
Faudrait pas confondre La Montagne Noire avec le Mont Blanc (en
version colorisée).
Comme chacun sait, même les plus récemment inscrits au club, je suis été passer trois semaines en France,
en juin, mais je suis été eu parce qu‟il a beaucoup pleuvu. A un point tel que les seules fois où j‟ai ouvert la
remorque du Discus, c‟était pour sécher l‟intérieur, afin d‟éviter que les grenouilles ne viennent y construire
leur nid. Les grenouilles, c‟est pas encore trop grave, mais après, ça attire les hérons, les castors, et on n‟en
sort plus.
Il y a bien eu quelques journées ensoleillées, mais après avoir drainé la piste avec nos petits seaux et nos
éponges, en la finissant à la peau de chamois à la lueur de nos lampes de poche, nous n‟avions plus le
courage d‟initialiser les Volksloggers, et le lendemain c‟était reparti pour la tournée générale de la part des
nimbonimbus (les nuages de quand il pleut beaucoup).
Certains, dont je tairai le nom, me reprocheront l’utilisation abusive de parenthèses, mais l’espagnol qui
sommeille en moi se souvient de ses racines profondes et du proverbe de même nationalité : “Quand les
Infants discutent, les parenthèses !”
Bernard et moi, abandonnés de tous, sommes parvenus à garder le moral uniquement en nous réorientant
vers des préparations gastronomiques de plus en plus sophistiquées, à un point tel que nos contrats étaient
prêts à être signés par la patronne de la Carlingue. Ceci dit, il nous reste encore quelques progrès à faire
pour atteindre le niveau des Etablissements Chanet, maison de bouche et constructions aéronautiques
réunies.
Quelques randonnées aux alentours de Brioude, vers l‟abbaye de Lavoûte-Chilhac ou le château de
Lafayette ont meublé les après-midis les moins tourmentés.
Lavoûte-Chilac
Etant grand amateur de littérature ancienne et de musées aéronautiques, surtout lorsqu‟ils traitent de vol à
voile, je me suis souvenu de ce haut-lieu vélivole qu‟avait été la Montagne Noire, qui était maintenant
beaucoup plus proche que lorsque nous étions en Belgique. En fait il restait plus de 300 km (à but fixé, pas
en triangle FAI) pour l‟atteindre depuis notre gîte douillet. Situation météo : dimanche ensoleillé, 10 cm d‟eau
sur le terrain, temps pluvieux entrecoupé de larges périodes d‟averses pour le lundi. L‟élément décisif a
consisté en les vestiges de planeurs à réaction qui étaient annoncés dans un petit article de presse. Au
diable l‟avarice, je pars (en voiture mais une Svenska Aeroplan quand même) vers 8 heures du matin. Les
premiers 120 km passent très rapidement, avec une vision matinale du viaduc de Garabit.
Viaduc de Garabit
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Après, cela roule beaucoup plus lentement, Rodez, Albi, Castres, Revel (entre Carcassonne et Toulouse)
arrivée vers midi et demi au Centre de la Montagne Noire. J‟ai cru que je n‟arriverais jamais, mais ayant
réservé, je suis attendu pour le casse-croûte.
Centre Montagne Noire et hangar
Ensuite, on m‟ouvre toutes grandes les portes du hangar historique à ossature en bois, et je peux faire tout
ce que je veux, aussi longtemps que je veux.
Sachant la route qui m‟attend, je quitte le centre vers 16 heures, et rentre par un itinéraire légèrement
différent rejoignant l‟autoroute au sud du viaduc de Millau, mais de durée équivalente, suite à un
détournement imprévu.
Viaduc de Millau
Bilan de la journée : de 7 heures à 22 heures (Bernard s‟était surpassé pour le souper), ce fut une journée
bien remplie et j‟ai bien dormi. 600 km et 9 heures de route, le tout pour 2 heures et demie de visite, c‟est un
peu cher payé. Etant donné les circonstances climatiques, cela a sans doute constitué l‟évènement le plus
intéressant de ma quinzaine, mais il en eut été tout autrement si les conditions avaient été plus clémentes.
@ DEFFRENNES
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Histoire du Centre de Vol à Voile de la Montagne Noire
Une école de pilotage de planeurs est créée à Balma près de Toulouse en 1930, école de “points fixes” de
“glissades” et de ”lancers”, au moyen d‟un treuil ou de sandows. En 1932, on se rappelle une phrase de
Kronfeld à Vauville (concours de 1931) : “ . . . cherchez une ligne continue de collines, bien dégagée, sans
pente raide et orientée vers les vents réguliers . . . “ et on trouve un site adéquat à l‟extrémité ouest du vieux
massif hercynien de la Montagne Noire (pour vous faire gagner du temps, c‟est à la page 922 du
dictionnaire) (bon allez, cela dérive de Hercynia Silva (Forêt Noire) – ne pas confondre avec Berthe Silva
(les Roses Blanches), comme la Place Rouge en hiver, lorsque devant moi marchait Nathalie. Au siècle
dernier, le grand poète belge Jean-Philippe Smet n‟a-t-il point déclamé haut et très fort Noir c’est noir, il n’y a
plus d’espoir ? Comme tout se recoupe hein !), sur un contrefort dominant le lac de Saint Ferréol, offert aux
vents de NW appelés Tramontane (ça, c‟est un peu comme qui dirait le Mistral, mais en biais vers la gauche
en venant d‟ici).
Lorsqu‟on arrive sur la plate-forme, on est frappé par les quelques centaines de mètres d‟altitude qui
donnent l‟impression de dominer la plaine qui se trouve en contrebas.
Plaine du Cers
Le Centre Fédéral de la Montagne Noire est créé de 1933 à 1938 : la fédération consiste en un vaste
rassemblement d‟aéro-clubs méridionaux. Et on s‟équipe : Avia 32, Condor, Avia 40, Castel 20, Yanapour-2
(hybride constitué de l‟aile du Condor et du fuselage du Castel 20, pas tellement sûr que cela reçoive
l‟approbation des constructeurs à l‟heure actuelle).
C‟est déjà l‟époque de Fauvel et de Nessler.
En 1938, la Montagne Noire devient un des trois “Centre régional Normal” à fonctionnement permanent,
l‟unique Centre National demeurant celui de la Banne d‟Ordanche (qui fera l‟objet d‟un autre article,
ultérieurement, si vous ne me lynchez pas après celui-ci).
Au début de la guerre, seul plane encore le plus rigoureux “interdit de vol” à partir du 17 juin 1940, jour de
l‟armistice où seul le wagon de Compiègne est autorisé à rouler. Le Centre se trouvant en zone libre, on
peut recommencer à y voler et il est même élevé au rang de National en avril 1941.
Eric Nessler bat le record du monde de durée le 18 juin 1942 sur un Spalinger suisse, en 38 heures 21
minutes, aidé d‟un tronçon de cierge comme moyen de chauffage et d‟éclairage de cabine. Mais le 5
décembre, la Montagne s‟enveloppe à nouveau dans le silence. Vichy obtient toutefois l‟autorisation de la
pratique de l‟aéromodélisme. Graupner zugelassen, Dinky Toys verboten.
En septembre 1944 redémarre la réorganisation du Centre. Au début on se consacre à la formation
exclusive de moniteurs. C‟est l‟époque des Garrigue, de Lassageas, Marcelle Choisnet, André Hémond,
Paul Lepanse, Max Gasnier, Suzanne Melk et même Jacqueline Auriol (Denis a encore toutes les photos de
ces jeunes demoiselles dans un coin de son portefeuille). On vole indifféremment sur Grünau Baby, Kranich,
Minimoa. On découvre l‟onde par vent d‟Autan. On remorque en Morane Saulnier MS 502 (traduction
française de Fieseler Storch propulsé par un moteur Salmson en étoile au lieu de l‟Argus en V inversé,
comme le Messerschmitt 108 de “tourisme”).
Plus tard dans les années 50, lorsqu‟un vent de renouveau souffle sur les constructeurs français, on en
arrive à la grande époque des planeurs gaulois : Bréguet 901 S, 904, Fauvette, Air 102, Wassmer Javelot et
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Bijave. Un planeur était d‟ailleurs suspendu au plafond du pavillon français lors de l‟Expo 58, vous
souvenez-vous ? (question s‟adressant aux sexagénaires)
Sur le plan purement historique, les années d‟insousciance 60 et 70 ne seront pas très palpitantes, exepté
pour ceux qui auront eu la chance de les avoir vécues. Ce sont cependant celles durant lesquelles le Centre
fonctionne à plein rendement et enregistre des milliers d‟heures de vol et de kilomètres parcourus. Mais les
influences politiques, les rivalités, les restructurations mèneront à l‟arrêt de l‟activité en 1980 par décision
ministérielle.
Aujourd‟hui, les bâtiments du centre sont squattés par un peu tout le monde, mais surtout par des bandes de
motards qui caracolent sur le tarmac. Un petit club vélivole tournicote encore les week-ends. Le grand
hangar sert de musée, mais fonctionne uniquement grâce à la bonne volonté d‟une poignée de vieux de la
vieille. Pour combien de temps encore ?
Ne s‟avèrent durables que les initiatives enthousiastes qui sont soutenues par une solide organisation
capable de se faire allouer des subsides à fonds perdus, tels le musée du Bourget ou le GPPA d‟Angers. De
plus, de par leur situation trop décentralisée, les petits musées n‟attirent pas les foules.
Bibliographie : Le Vol à Voile à la Montagne Noire
Histoire du Vol à Voile français
Histoire du Vol à Voile
Vieilles Plumes
Planeurs et Avions
Le Sport de l‟Air
Planeurs AVIA
Emouchet et Dérivés
Jane‟s World Sailplanes
Die Magdeburger Pilotenrakete
Roger Alby
Cepadues
R & A Jouhaud
Cepadues
Eric Nessler
Commission Historique de la FFVV
Christian Castello
Henri Mignet
Christian Ravel
Bleu Ciel
Christian Ravel
Bleu Ciel
Andrew Coates
Jane‟s
Frank Rietz
MD Verlag
1988
1992
1946
Pér.
1993
1936
2006
2008
1980
1998
Alain DEFFRENNES
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Les collections du musée
Avia XVa, 152a, 40p (équivalents français du SG38, -boot, Grünau Baby)
Caudron C800
Fauvel 45 (aile volante motorisée)
Nord 2000 Mésange
(version française du DFS Olympia
Meise des JO de 1936)
Wassmer WA30 Bijave
(le SuperJavelot biplace)
Bréguet 905 Fauvette (empennage en V, replié)(au décollage)
Morane MS502 Criquet
Mignet HM14 Pou du Ciel
Mignet HM293 Pou du Ciel
(Zoulou Papa à Papou Papa à Poux pas Papas, dis, c’est le petit avion rouge ici . . .)
Castel Mauboussin CM 8-15/8R13 (prototype du Sylphe à réaction, démotorisé) et
Prometheus (motoplaneur à réaction d’origine suisse)
______________________________________________________________________________________________
13
Treuils, petits moteurs d’aviation légère, petits turbomoteurs
Les (moto)planeurs à réaction
L‟idée n‟est pas toute récente. En 1929, Fritz von Opel (oui, celui des automobiles Opel) effectue des essais
sur un planeur RAK 1 (Rakete 1), à partir de l‟aérodrome de Francfort et de la Wasserkuppe. Ce planeur,
assez sommaire (genre Zögling) décolle et vole, propulsé par 6 fusées à poudre. Opel perdra la vie peu
après en essayant sa voiture RAK 2. Ceci n‟empêcha pas sa firme de prospérer et c‟est même de ces essais
que découle le sigle en forme d‟éclair (Blitz). (Souvenons-nous de Lagardère, qui croyait aux vertus
thérapeutiques de l‟électricité, qui a eu cette parole historique dans Le Bossu (Acte IV, scène 6) : L’éclair, ça
fout droit !) Tant qu‟à faire, les premières Opel Olympia sont sorties en 1936, comme le planeur du même
nom, à l‟occasion des jeux olympiques de Berlin (oh, oncle Paul, comme tu racontes bien !).
Indépendamment du développement ultra secret des avions sans pilotes Fieseler V1 de triste mémoire, un
ingénieur français consacrait son temps libre à mettre au point un petit pulsoréacteur. Embauché par la
SNECMA lors de la libération (1944 en France), l‟idée germa de monter cet engin sur le planeur
d‟entraînement de l‟époque, le SA-104 Emouchet.
L‟histoire de l‟Emouchet elle-même est assez tortueuse. La notoriété du Grünau Baby était telle dans les
années 30, que le gouvernement français fut amené à en demander la cession des plans pour en entamer la
construction sous licence, ce qui se solda par un refus.
Dès lors, il ne resta plus qu‟à en inventer une copie, mais qui ne sera pas un développement des planeurs
Avia, considérés comme trop peu maniables. On déboucha sur le (Sports Aériens) SA-103 Emouchet.
Il ne fallut pas moins de 6 Escopettes (aussi !) pour faire voler l‟Emouchet. L‟appareil hexamoteur est exposé
au musée de la SNECMA (actuellement Groupe SAFRAN) à Melun-Villaroche, au SE de Paris.
Emouchet
Escopettes
Mais revenons à la Montagne Noire et au CM 8-13. Cet appareil est donc un des tout premiers prototypes
(un pur planeur à l‟origine) sur lequel fut installé un petit turboréacteur Turboméca. Cette société avait été
fondée en 1938 par un certain Joseph Szydlowsky (pas Breton ni Corse semble-t-il) en vue de la fabrication
de compresseurs centrifuges (il n‟y a pas de sot métier).
En 1946, après l‟arrivée d‟un bureau d‟études composé d‟ingénieurs et de techniciens allemands de
récupération, Jojo la Turbine (c‟est son surnom officiel, je n‟ai pas l‟habitude de déconner) songe à
développer un petit turboréacteur d‟une poussée de l‟ordre de 85 kg, et Mauboussin, animé par le souci du
minimum de puissance à installer sur une cellule pour la doter de performances convenables, montre son
intérêt pour l‟installation sur un nouveau planeur de performance de sa conception.
Le CM 8-13 démotorisé (mais il subsiste des manettes insolites)
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14
Le CM 8-R13 motorisé, en 1947
L‟empennage est modifié en forme de V pour ne pas gêner ou être influencé par l‟expulsion des gaz, et la
cabine et le tableau de bord sont adaptés en conséquence. Les essais sont concluants et mènent à la
réalisation d‟un motoplaneur métallique CM 8 R 13 Cyclone équipé du réacteur Piméné, installé sur son dos.
La machine est présentée au Salon aéronautique de 1949.
Sylphe
La société américaine de construction de moteurs Curtiss-Wright s‟oppose à l‟utilisation du nom Cyclone, et
désormais on l‟appellera Sylphe (si vous vous souvenez de la fée Clochette, qui est une Sylphide, dans
Peter Pan de Walt Disney, vous aurez une petite idée de ce que ce nom évoque pour un planeur à réaction).
Mais c‟est pas tout ! Un tordu de chez Fouga s‟amuse à créer le CM 88 Gémaux en soudant deux Sylphes
côte à côte, puis à remplacer les deux petits Piménés par un gros Marboré, le Cyclope.
Dernières évolutions : la cellule est agrandie, un Marboré est installé sous chaque aile, c‟est le Lutin. On
peaufine un peu, et cela devient le Fouga CM 170 Magister. Je m‟arrête ici, car je ne voudrais pas vous faire
croire que c‟est ainsi qu‟est né le Concorde, après être passé par le stade Caravelle (quoique Toulouse n‟est
pas très éloignée d‟Aire sur l‟Adour !). Après tout, le Lockheed U-2 pourrait être considéré comme
l‟aboutissement du motoplaneur à réaction. Toujours à fond les manettes, du décollage à la fin du vol
motorisé, et bien équipé pour photographier les points de virages.
L‟histoire des planeurs à réaction est peu connue, mais le site www.minijets.org est assez complet (manque
le U-2, quand même) à ce sujet. Son créateur, Philippe Bézard est le fils de Charles, pâtissier parisien (il n‟y
a toujours pas de sot métier) qui a restauré un des deux derniers Sylphes volant en France. J‟ai eu
l‟occasion de le rencontrer quand je suis été au Congrès de la section historique de la FFVV. Ce planeur a
été exposé au GPPA d‟Angers durant de nombreux mois, mais est retourné à son club des Métallurgistes, à
Persan-Beaumont au N de Paris.
Le problème majeur du Sylphe, c‟est que lorsque le moteur ne tourne pas, il constitue un très efficace
aérofrein. Ce problème a été résolu sur le biréacteur Prometheus (dieu des Enfers dans la mythologie
grecque), également visible à la Montagne Noire, ainsi que sur d‟autres réalisations.
Le Promotheus, réalisé par un ancien pilote de Swissair (Philippe, un ancien collègue à toi. Déjà un zinc que
la Belgique a financé de retrouvé tiens) a été équipé de manière telle à pouvoir s‟intégrer dans le trafic
commercial.
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15
Prometheus
HPH 304
Au Salon de l‟Aviation légère de Friedrichshafen (début avril en 2009), de timides solutions sont
régulièrement proposées, mais reste encore le problème du bruit qui rend complètement sourd pour cette
gamme de fréquences. Quant à la fiabilité des petites turbines qui tournent à des vitesses élevées, on ne
l‟évoque guère qu‟au moment où les paliers sont grippés. Allez, faudra encore offrir un bouquet à JeanBernard pour la Fête des Secrétaires-Remorqueurs pendant un petit temps.
Allez DEFFRENNES !
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16
Un calculateur de vol à moins de 100 €
Le précédent numéro relatait comment les sites d'enchères ont permis de compléter notre équipement club
et privé, puisque nous sommes maintenant nombreux à avoir prospecté cette voie pour trouver ces
équipements à très bon compte.(Six exemplaires depuis octobre).
Ainsi, de plus de 300€ au départ, si les prix seconde main étaient encore de l'ordre de 100 € sur le site
PriceMinister en septembre, eBay permet, avec un peu de patience et de chance aux enchères, de trouver
aujourd‟hui des Ipaqs conformes aux standards du club (au niveau des docking stations installées sur les
Discus, (et, si la charge de travail le permet, sur le Ka6, cet hiver) dans une fourchette de 30 à 60 €...
Jusqu'ici tous étaient en bon état, en particulier au niveau de la tenue des batteries et des écrans tactiles.
Il s'agit, pour mémoire, de Compaq/Ipaq séries 3950 (sans liaison Bluetooth), 3970 (avec Bluetooth), 5450 et
5550 (avec Bluetooth, WiFi, batteries amovible, batterie de sauvegarde et mémoire doublée pour ce
dernier). Ils sont tous susceptibles d'être placés sur le même type de station d'accueil.
L'étape suivante, pour les PDA‟s acquis privativement, visera à les customiser pour tous les planeurs
accessibles, par le biais d'un menu intermédiaire paramétrable de SeeYouMobile, orientant vers des
données de démarrages correspondant aux caractéristiques des planeurs accessibles au club. (et d‟ailleurs
pour Alain, lors de ses pérégrinations)
Même pour les planeurs plus anciens, dont les polaires ne sont pas dans la mémoire du logiciel, il est
toujours aisément possible de mesurer trois points sur les polaires disponibles sur internet (ou ailleurs…) et
d'en déduire les coefficients de l'équation d'une polaire équivalente assimilable par SeeYouMobile au moyen
d'un logiciel disponible sur le site de Naviter (ou de se remettre à la résolution d'un système de trois
équations de paraboles y = a.x² + bx + c à trois inconnues - 3 couples x et y mesurés sur la polaire -,
toujours fraiche dans nos cervelles de potaches du secondaire).
On obtient ainsi les coefficients a, b et c à introduire dans l'écran Menu\Paramètres\Polaire de
SeeYouMobile.
J'ai ainsi maintenant un 5450 qui, au démarrage de SeeYouMobile, propose de voler du Ka8b à l'ASG29E
en passant par Discus, Ka6E et K21... Cette sélection permet de prendre en charge le profil correspondant
au planeur du jour et à sa configuration GPS (calculateur intégré, Volkslogger ou récepteur GPS Bluetooth
autonome ou filaire).
Pour les Discus et autres planeur équipés d'un calculateur de vol, le logiciel fonctionne sur les données
GPS, intégration de pompes et autres des Volkslogger, LX, Cambridge ou Zander des tableaux de bord.
Ainsi, seule la fonction de carte aéronautique déroulante en couleur est en plus des fonctionnalités du
calculateur de vol. Beaucoup d'autres sont redondantes, telles la préparation d'épreuve, la sélection de
points de virages, le calculateur d'arrivée (moins sophistiqué pour le PDA). L'ergonomie du PDA est
cependant, surtout pour la préparation d‟épreuves, nettement meilleure.
Les PDA sur docking station sont également alimentés sur la batterie des instruments, pour pallier à la
capacité réduite des batteries internes (non interchangeables sans démontage sur la série 39XX) des
ordinateurs de poche.
Dernière (?) étape testée récemment : il est possible de se procurer des récepteurs GPS, toujours et
notamment sur Internet. Filaires ou connectés au PDA par liaison Bluetooth.
On obtient ainsi des ensembles proches des calculateurs de vol dédiés planeurs pour un 25eme du coût
d'un LX 7007 neuf, coté aujourd'hui à près de 2.500 €. Bien évidemment, ils sont à proscrire en compétition,
car les fichiers .IGC obtenus sur le PDA en fin de vol ne sont pas issus d'appareils étalonnés par des
organismes agréés... Ils accroissent cependant la sécurité, car en plus des logs du calculateur de tableau
de bord et du Volkslogger éventuel, le PDA enregistre son propre fichier de vol. Ils autorisent également un
fonctionnement autonome en cas de panne électrique générale ou défaillance du calculateur du planeur.
Le BlueNEXT BN909GR acheté neuf via eBay pour 30€ + 5€ de frais de port m'est parvenu en 4 jours
ouvrables. Il est équipé du nec plus ultra en matière de puce GPS, la Sirf III, et d'une batterie Li-Ion
rechargeable 900mAh sous 3.7 volts, d'une autonomie de 12 heures en mode de transmission de données
GPS en continu.
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17
Son temps d'acquisition à froid des satellites (hors de sa base habituelle) est de
l'ordre d'une minute et quasi instantané à chaud, après démarrage temporaire le
matin pendant la préparation des vols.
D'une taille équivalente à moins d'une demie carte de crédit pour 8mm d'épaisseur, il
pèse moins de trente grammes.
Il capte couramment et interpole de trois à 6 satellites en Belgique. Sa portée
Bluetooth est de dix mètres.
Si l‟acquisition du signal Bluetooth par Windows Mobile se fait sans trop de problèmes (quoique les LEDs de
couleurs à fréquence de clignotement variable du BlueNEXT n‟est pas la plus simple à interpréter), la
configuration du logiciel demande un peu plus de patience (merci Joseph) pour trouver le bon COM8 à
imposer sous 9600 Bauds, surtout lorsque le PDA doit aussi pouvoir fonctionner cablé dans les planeurs
équipés en COM1. En effet, le branchement automatique par le logiciel ne semble pas fonctionner sous ce
profil double.
D‟autres multiples marques (Royaltek, utilisé par Jacky Berger à Brioude, par exemple) proposent des
équipements similaires, certains avec un logger interne (encore !), mais il faut être particulièrement attentif à
l‟autonomie, car elle se révèle souvent insuffisante. Comme, par ailleurs, le BlueNEXT est parmi les moins
chers aujourd‟hui, le choix me semblait s‟imposer…
Reste à le tester sur Ka6E, Ka8b ou K21 tant qu‟ils restent orphelins de cet outil dont on finit par avoir du
mal à se passer en dehors du vol local. Mais au tarif ici décrit, on aurait tort de s‟en passer. D‟autant que rien
ne vous empêche d‟utiliser aussi le PDA/GPS Bluetooth avec un logiciel routier, pour varier les plaisirs et
rouler relax.
Dès que de nouveaux logiciels complémentaires assurent service bar, catering ou autre, je vous reviens.
Bernard PLAIDEAU
Et un logiciel de navigation gratuit
En complément à ce que Bernard nous propose ci-dessus, il est bon de
préciser qu‟il existe des alternatives gratuites et intéressantes à SeeYou
Mobile, WinPilot ou StrePla Mobile. C‟est par exemple GPS_Log ou
XCSoar.
J‟avais joué un peu à l‟époque avec GPS_Log qui m‟avait paru assez peu
convivial. Je dois avouer que ça remonte à un bon bout de temps, que je
m‟en suis désintéressé, et qu‟il a peut être bien évolué depuis lors.
Il y a quelques mois -bien qu‟il existe depuis trois ou quatre ans-, j‟ai découvert XCSoar. Je dois admettre
que je l‟ai trouvé très attrayant et pas mal fait du tout -mais n‟ai pas encore eu l‟occasion de l‟essayer en vol.
De quoi s‟agit-il ?
XCSoar est logiciel OpenSource (donc gratuit)
qui fonctionne sur à peu près toutes les
plateformes PDA Windows Mobile. C‟est comme
ses concurrents commerciaux un calculateur de
vol tactique qui tire ses informations de base d‟un
système de navigation GPS.
En complément à la version „opérationnelle‟, il
existe une version simulation sur PDA et une
pour PC, ce qui permet de se familiariser avec le
système avant de l‟utiliser en vol, et de préparer
tous ses fichiers à l‟aise (points de virage,
circuits, …).
L‟interface est disponible en différentes langues
(parmi lesquelles le français).
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18
XCSoar offre une multitude de fonctionnalités, dont en vrac :
Moving map, gestion des espaces aériens, personnalisation de
l‟affichage, planification et gestion d‟une épreuve, envoi de la
déclaration d‟épreuve vers un logger externe, analyse et
statistique du vol, enregistrement au format .IGC –non officiel
et donc pas exploitable pour un brevet ou en concours-,
communication avec un FLARM, connexion à des varios
intelligents, profil des ascendances, aide au centrage, vol en
équipe, indication de la finesse instantanée, indication du track
idéal à suivre en fonction du vent. J‟en passe et des meilleures.
Les jeux de « boîtes d‟informations » affichés varient en
fonction de la phase du vol (transition, spirale, finale). Ce qui
permet de se voir présenter à tout moment les informations
pertinentes. Le tout est évidemment configurable en fonction
des préférences personnelles.
Comme c‟est un logiciel OpenSource, il évolue en fonction des
retours d‟expérience et des suggestions d‟améliorations faits
par la communauté de ses utilisateurs. Il est donc dans l‟intérêt
de tous de correspondre avec les développeurs (et pour les
spécialistes, de joindre le groupe de développeurs).
Il y a aussi un générateur de fichiers XCM - fichiers contenant les données topographiques (terrains,
altitudes, routes, villes, …).
Il permet de générer une carte personnalisée (pour l‟instant en dessous de la latitude 60°). C‟est le « Terrain
generator ». Il suffit de se rendre sur le site
http://xcsoar.dd.com.au/cgi-bin/terrain.pl , d‟entrer les
informations relatives à la zone dont vous voulez obtenir la carte (une liste de points de virage ou les
coordonnées géographiques –angles NO et SE- de la zone souhaitée), votre adresse email, et quelques
instants plus tard, vous recevez le fichier dans votre boîte aux lettres.
Plusieurs types d‟affichages sont possibles, en
fonction du PDA utilisé ou de l‟orientation qu‟on
veut donner à la carte (portrait ou paysage).
Elément non négligeable, le manuel de XCSoar est très
complet.
Pour toutes informations sur XCSoar, et pour le téléchargement, visitez : www.XCSoar.org et
http://xcsoar.free.fr/ .
Voici de quoi vous amuser avant la fin de l‟hiver.
Pierre-Jean TASQUIN
______________________________________________________________________________________________
19
Coupe Charron 2008
Les résultats Charron 2008 ont été validés après contrôle des épreuves par le comité des responsables
Charron des clubs de la FCFVV. Seules de minuscules corrections ont été apportées à certains résultats
individuels. Ce qui n‟entraîne aucune modification aux classements annoncés précédemment.
ème
L‟ACUL se classe 3
club. Nous étions second l‟an dernier, mais l‟ACA s‟est réveillé et a rentré les vols de
51 pilotes. Logique donc qu‟il nous dépasse.
Comme par le passé, c‟est en 15m que nous étions le plus représentés (16 pilotes sur 51 classés). Laurent
Marenne termine second au général.
Le classement jeunes et remporté par Sébastien Mercier. Ouf, il était temps. L‟an prochain il passe dans les
vieux !
Et le classement féminin voit Nancy Beulens sur la première marche du podium.
Bravo à tous trois.
Le règlement 2008 est conservé sans modification pour 2009.
Je reproduis ci-dessous les classements finaux des membres du club, et ce pour les 4 classes techniques.
Coupe Charron 2008 - ACUL
Classe Club
Epreuves jusqu'au 10 octobre 2008
Pl.
1
2
1
1
1
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
1
1
2
3
1
1
2
3
4
1
2
1
2
3
1
2
3
4
5
6
1
2
3
1
Pilote
Club
Points
ART Joseph
ACUL
139,13
BEULENS Nancy
BLONDIAU Jacques
BRIALMONT Olivier
BROLET José
ACUL
ACUL
ACUL
ACUL
192,56
43,02
387,92
520,85
CHARLIER Alain
ACUL
1.465,66
CHENU Jean-Philippe
DEBORSU Thierry
ACUL
ACUL
35,81
125,35
DEFFRENNES Alain
EVRARD Benoît
ACUL
ACUL
35,87
1.233,67
FAUCON Adrien
ACUL
90,26
FRANCOIS Jacky
ACUL
126,51
LOISELET Jean-Marc
ACUL
1.418,63
NOOTENS Denis
ACUL
72,83
OVERBERGH Christian
ACUL
31,86
Epreuves
type résultatunités
LI
DU
LI
DU
LI
LI
LI
LI
DU
DU
LI
LI
LI
LI
LI
LI
DU
DU
DU
DU
DU
PR
PR
LI
LI
DU
DU
DU
DU
DU
PR
PR
LI
LI
LI
LI
DU
DU
DU
DU
135
100
207
185
514
161
163
150
235
220
378
337
319
310
305
293
154
233
186
120
165
415
390
404
101
225
127
195
190
159
315
305
282
227
127
101
148
105
82
137
km
'
km
'
km
km
km
km
'
'
km
km
km
km
km
km
'
'
'
'
'
km
km
km
km
'
'
'
'
'
km
km
km
km
km
km
'
'
'
'
Modèle de
Planeur
Han
Type de
Planeur
Date
ASK 21
ASK 21
Ka 6 E
Ka 6 E
LS 4
Ka 6 E
ASK 21
ASK 21
ASK 21
ASK 21
LS 4
LS 4
LS 4
LS 4
LS 4
LS 4
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
ASK 21
LS 1-0,c,d
LS 1-0,c,d
LS 1-0,c,d
LS 1-0,c,d
Ka 8
Ka 8
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 8
Ka 6 E
ASK 23
ASK 21
ASK 21
Ka 6 E
92
92
86
86
106
86
92
92
92
92
106
106
106
106
106
106
86
86
86
86
92
98
98
98
98
78
78
86
86
86
86
86
86
86
78
86
92
92
92
86
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
13-mai-08
13-mai-08
12-mai-08
26-avr.-08
03-mai-08
13-mai-08
17-juin-08
12-mai-08
03-mai-08
14-juil.-08
14-juin-08
20-juin-08
23-juin-08
21-juin-08
28-juin-08
26-juin-08
16-mai-08
14-mai-08
22-juin-08
21-juin-08
25-avr.-08
14-mai-08
12-mai-08
13-mai-08
11-mai-08
14-juil.-08
15-juil.-08
21-juin-08
14-mai-08
22-juin-08
14-juil.-08
21-juil.-08
20-juil.-08
15-juil.-08
03-mai-08
13-juil.-08
11-mai-08
20-sept.-08
02-mai-08
20-juin-08
Pts/Epr.
117,39
21,74
192,56
43,02
387,92
149,77
141,74
130,43
51,09
47,83
285,28
254,34
240,75
233,96
230,19
221,13
35,81
54,19
43,26
27,91
35,87
423,47
397,96
329,80
82,45
57,69
32,56
45,35
44,19
36,98
366,28
354,65
262,33
211,16
130,26
93,95
32,17
22,83
17,83
31,86
Fém.
F
- 25
ans
F
-25
-25
______________________________________________________________________________________________
20
Classe 15 mètres
Pl.
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
1
2
3
4
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
Pilote
Club
Points
ART Joseph
ACUL
348,89
BEULENS Nancy
ACUL
731,30
BLONDIAU Jacques
ACUL
51,85
BRIALMONT Olivier
ACUL
2.034,63
CHARLIER Alain
ACUL
1.950,56
CHENU Jean-Philippe
ACUL
551,85
DELFOSSE François
ACUL
2.069,63
LEBOUTTE Thierry
ACUL
318,75
LOISELET Jean-Marc
ACUL
187,96
MARECHAL Georges
ACUL
561,48
MARENNE Laurent
ACUL
2.485,37
MERCIER Sébastien
ACUL
2.249,44
OVERBERGH Christian
ACUL
121,30
PLAIDEAU Bernard
ACUL
532,59
SCHRAM Christophe
ACUL
1.533,33
TASQUIN Pierre-Jean
ACUL
1.368,89
Epreuves
type résultat
LI
DU
DU
DU
DU
DU
LI
LI
LI
LI
DU
DU
DU
DU
PR
PR
LI
PR
PR
LI
PR
LI
PR
LI
LI
PR
PR
LI
LI
LI
DU
PR
LI
LI
PR
LI
LI
LI
DU
DU
DU
DU
DU
LI
DU
DU
PR
PR
PR
LI
LI
PR
LI
LI
LI
LI
PR
PR
LI
LI
PR
PR
LI
DU
LI
LI
LI
LI
DU
LI
LI
LI
LI
LI
LI
LI
LI
LI
LI
LI
212
269
234
206
189
138
285
226
219
193
158
99
210
70
504
421
501
376
302
242
505
543
331
412
332
241
205
213
131
126
75
504
595
510
376
321
268
238
215
179
173
171
95
149
230
189
187
153
152
143
711
505
564
536
462
451
504
421
518
515
376
302
127
147
213
190
184
83
196
712
463
449
254
192
412
398
336
306
208
188
unités
km
'
'
'
'
'
km
km
km
km
'
'
'
'
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
'
km
km
km
km
km
km
km
'
'
'
'
'
km
'
'
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
'
km
km
km
km
'
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
Modèle de
Planeur
Han
Type de
Planeur
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
LS 6
LS 6
LS 6
LS 6
LS 6
LS 6
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Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
LS 3
LS 3
LS 3
LS 3
Discus
LS 3
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
112
112
112
112
112
112
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Date
26-juin-08
27-juin-08
28-août-08
26-août-08
28-juin-08
23-août-08
27-août-08
24-août-08
20-sept-08
25-août-08
14-sept-08
20-août-08
21-mai-08
20-mai-08
12-mai-08
14-mai-08
13-mai-08
11-mai-08
10-mai-08
16-mai-08
20-juil-08
21-juil-08
29-juil-08
06-août-08
04-août-08
30-juil-08
29-juil-08
01-août-08
05-août-08
09-août-08
24-juil-08
12-mai-08
03-mai-08
13-mai-08
11-mai-08
10-mai-08
16-mai-08
04-juin-08
13-juin-08
09-juin-08
10-juin-08
12-juin-08
08-juin-08
20-sept-08
16-août-08
14-sept-08
06-août-08
30-juil-08
04-août-08
28-juil-08
14-juil-08
20-juil-08
21-juil-08
03-mai-08
15-juil-08
13-juil-08
12-mai-08
14-mai-08
03-mai-08
13-mai-08
11-mai-08
10-mai-08
21-juin-08
22-juin-08
25-août-08
22-juin-08
27-août-08
21-juin-08
20-juin-08
14-juil-08
15-juil-08
13-juil-08
18-juil-08
16-juil-08
03-mai-08
12-mai-08
16-août-08
04-juin-08
26-avr-08
15-août-08
Pts/Epr.
157,04
49,81
43,33
38,15
35,00
25,56
211,11
167,41
162,22
142,96
29,26
18,33
38,89
12,96
466,67
389,81
371,11
348,15
279,63
179,26
467,59
402,22
306,48
305,19
245,93
223,15
189,81
157,78
97,04
93,33
13,89
466,67
440,74
377,78
348,15
237,78
198,52
170,00
38,39
31,96
30,89
30,54
16,96
110,37
42,59
35,00
173,15
141,67
140,74
105,93
526,67
467,59
417,78
397,04
342,22
334,07
466,67
389,81
383,70
381,48
348,15
279,63
94,07
27,22
157,78
140,74
136,30
61,48
36,30
527,41
342,96
332,59
188,15
142,22
305,19
294,81
248,89
226,67
154,07
139,26
Fém.
F
- 25
ans
F
F
F
F
F
F
-25
-25
-25
-25
-25
-25
______________________________________________________________________________________________
21
6 Meilleurs vols Toutes Classes Confondues
Pl.
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
1
2
3
1
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
1
2
1
2
3
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
1
2
3
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
Pilote
22.423,42
Club
Points
ART Joseph
ACUL
983
BEULENS Nancy
ACUL
905,52
BLONDIAU Jacques
ACUL
94,88
BRIALMONT Olivier
ACUL
2.404,68
BROLET José
ACUL
520,85
CHARLIER Alain
ACUL
2.021,10
CHENU Jean-Philippe
ACUL
587,67
DE SMAELE Christian
ACUL
263
DEBORSU Thierry
ACUL
125,35
DEFFRENNES Alain
DELFOSSE François
ACUL
ACUL
35,87
2.145,93
EVRARD Benoît
ACUL
1.233,67
FAUCON Adrien
ACUL
90,26
FRANCOIS Jacky
ACUL
126,51
LEBOUTTE Thierry
ACUL
318,75
LOISELET Jean-Marc
ACUL
1.435,05
MARECHAL Georges
ACUL
561,48
MARENNE Laurent
ACUL
2.485,37
MERCIER Sébastien
ACUL
2.249,44
NOOTENS Denis
ACUL
72,83
OVERBERGH Christian
ACUL
153,16
PLAIDEAU Bernard
ACUL
707,48
SCHRAM Christophe
ACUL
1.533,33
TASQUIN Pierre-Jean
ACUL
1.368,89
Epreuves
LI
390 km
LI
308 km
LI
212 km
LI
207 km
LI
135 km
LI
145 km
LI
285 km
LI
207 km
LI
226 km
LI
219 km
LI
193 km
DU
158 '
DU
185 '
DU
210 '
DU
70 '
PR
504 km
PR
492 km
PR
421 km
LI
514 km
PR
455 km
LI
501 km
LI
161 km
LI
163 km
LI
150 km
DU
235 '
DU
220 '
PR
505 km
LI
543 km
PR
331 km
LI
412 km
LI
378 km
LI
337 km
PR
205 km
LI
213 km
LI
131 km
LI
126 km
DU
154 '
DU
75 '
LI
191 km
DU
280 '
DU
265 '
DU
240 '
DU
233 '
DU
186 '
DU
120 '
DU
165 '
PR
504 km
LI
595 km
LI
510 km
PR
376 km
LI
371 km
LI
321 km
PR
415 km
PR
390 km
LI
404 km
LI
101 km
DU
225 '
DU
127 '
DU
195 '
DU
190 '
DU
159 '
LI
238 km
DU
215 '
DU
179 '
DU
173 '
DU
171 '
DU
95 '
PR
315 km
PR
305 km
LI
282 km
LI
227 km
LI
127 km
LI
149 km
PR
187 km
PR
153 km
PR
152 km
LI
143 km
LI
711 km
PR
505 km
LI
564 km
LI
536 km
LI
462 km
LI
451 km
PR
504 km
PR
421 km
LI
518 km
LI
515 km
PR
376 km
PR
302 km
DU
148 '
DU
105 '
DU
82 '
LI
127 km
DU
137 '
DU
147 '
LI
213 km
LI
190 km
LI
184 km
LI
169 km
LI
142 km
LI
98 km
LI
712 km
LI
463 km
LI
449 km
LI
254 km
LI
192 km
LI
412 km
LI
398 km
LI
336 km
LI
306 km
LI
208 km
LI
188 km
Modèle de
Planeur
LS 6/18m
ASG 29 18m
Discus
LS 6/18m
ASK 21
LS 6/18m
Discus
Ka 6 E
Discus
Discus
Discus
Discus
Ka 6 E
Discus
Discus
Discus
ASG 29 18m
Discus
LS 4
ASG 29 18m
Discus
Ka 6 E
ASK 21
ASK 21
ASK 21
ASK 21
Discus
Discus
Discus
Discus
LS 4
LS 4
Discus
Discus
Discus
Discus
Ka 6 E
Discus
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
ASK 21
Discus
Discus
Discus
Discus
Janus C Train rentrant
Discus
LS 1-0,c,d
LS 1-0,c,d
LS 1-0,c,d
LS 1-0,c,d
Ka 8
Ka 8
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
LS 6
LS 6
LS 6
LS 6
LS 6
LS 6
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 6 E
Ka 8
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
ASK 23
ASK 21
ASK 21
Discus
Ka 6 E
Discus
Discus
Discus
Discus
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
Discus
Discus
Discus
Discus
Discus
LS 3
LS 3
LS 3
LS 3
Discus
LS 3
Han
118
120
108
118
92
118
108
86
108
108
108
108
86
108
108
108
120
108
106
120
108
86
92
92
92
92
108
108
108
108
106
106
108
108
108
108
86
108
118
118
118
118
86
86
86
92
108
108
108
108
108
108
98
98
98
98
78
78
86
86
86
112
112
112
112
112
112
86
86
86
86
78
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
92
92
92
108
86
108
108
108
108
120
120
120
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
108
Type de
Date
Pts/Epr.
Planeur
Pur
22-juin-08
264,41
Turbo
27-août-08
205,33
Pur
26-juin-08
157,04
Pur
21-juin-08
140,34
Pur
13-mai-08
117,39
Pur
20-juin-08
98,31
Pur
27-août-08
211,11
Pur
12-mai-08
192,56
Pur
24-août-08
167,41
Pur
20-sept-08
162,22
Pur
25-août-08
142,96
Pur
14-sept-08
29,26
Pur
26-avr.-08
43,02
Pur
21-mai-08
38,89
Pur
20-mai-08
12,96
Pur
12-mai-08
466,67
Turbo
05-août-08
410,00
Pur
14-mai-08
389,81
Pur
03-mai-08
387,92
Turbo
14-août-08
379,17
Pur
13-mai-08
371,11
Pur
13-mai-08
149,77
Pur
17-juin-08
141,74
Pur
12-mai-08
130,43
Pur
03-mai-08
51,09
Pur
14-juil.-08
47,83
Pur
20-juil-08
467,59
Pur
21-juil-08
402,22
Pur
29-juil-08
306,48
Pur
06-août-08
305,19
Pur
14-juin-08
285,28
Pur
20-juin-08
254,34
Pur
29-juil-08
189,81
Pur
01-août-08
157,78
Pur
05-août-08
97,04
Pur
09-août-08
93,33
Pur
16-mai-08
35,81
Pur
24-juil-08
13,89
Pur
20-août-08
129,49
Pur
27-août-08
47,46
Pur
24-août-08
44,92
Pur
25-août-08
40,68
Pur
14-mai-08
54,19
Pur
22-juin-08
43,26
Pur
21-juin-08
27,91
Pur
25-avr.-08
35,87
Pur
12-mai-08
466,67
Pur
03-mai-08
440,74
Pur
13-mai-08
377,78
Pur
11-mai-08
348,15
Pur
01-août-08
274,81
Pur
10-mai-08
237,78
Pur
14-mai-08
423,47
Pur
12-mai-08
397,96
Pur
13-mai-08
329,80
Pur
11-mai-08
82,45
Pur
14-juil.-08
57,69
Pur
15-juil.-08
32,56
Pur
21-juin-08
45,35
Pur
14-mai-08
44,19
Pur
22-juin-08
36,98
Pur
04-juin-08
170,00
Pur
13-juin-08
38,39
Pur
09-juin-08
31,96
Pur
10-juin-08
30,89
Pur
12-juin-08
30,54
Pur
08-juin-08
16,96
Pur
14-juil.-08
366,28
Pur
21-juil.-08
354,65
Pur
20-juil.-08
262,33
Pur
15-juil.-08
211,16
Pur
03-mai-08
130,26
Pur
20-sept-08
110,37
Pur
06-août-08
173,15
Pur
30-juil-08
141,67
Pur
04-août-08
140,74
Pur
28-juil-08
105,93
Pur
14-juil-08
526,67
Pur
20-juil-08
467,59
Pur
21-juil-08
417,78
Pur
03-mai-08
397,04
Pur
15-juil-08
342,22
Pur
13-juil-08
334,07
Pur
12-mai-08
466,67
Pur
14-mai-08
389,81
Pur
03-mai-08
383,70
Pur
13-mai-08
381,48
Pur
11-mai-08
348,15
Pur
10-mai-08
279,63
Pur
11-mai-08
32,17
Pur
20-sept.-08
22,83
Pur
02-mai-08
17,83
Pur
21-juin-08
94,07
Pur
20-juin-08
31,86
Pur
22-juin-08
27,22
Pur
25-août-08
157,78
Pur
22-juin-08
140,74
Pur
27-août-08
136,30
Turbo
20-sept.-08
112,67
Turbo
24-août-08
94,67
Turbo
28-août-08
65,33
14-juil-08
527,41
15-juil-08
342,96
13-juil-08
332,59
18-juil-08
188,15
16-juil-08
142,22
03-mai-08
305,19
12-mai-08
294,81
16-août-08
248,89
04-juin-08
226,67
26-avr-08
154,07
15-août-08
139,26
Fém.
F
- 25
ans
F
F
F
F
F
F
-25
-25
-25
-25
-25
-25
-25
-25
______________________________________________________________________________________________
22
Classe Open
Epreuves jusqu'au 10 octobre
Pl.
1
2
3
1
2
3
4
1
Pilote
Club
Points
Epreuves
type
ART Joseph
ACUL
503
DE SMAELE Christian
ACUL
263
DELFOSSE François
ACUL
275
résultat
LI
LI
LI
LI
DU
DU
DU
LI
unités
390
207
145
191
280
265
240
371
km
km
km
km
'
'
'
km
Modèle de
Planeur
Han
Type de
Planeur
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
LS 6/18m
Janus C Train rentrant
118
118
118
118
118
118
118
108
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Pur
Date
Pts/Epr.
22-juin-08
21-juin-08
20-juin-08
20-août-08
27-août-08
24-août-08
25-août-08
01-août-08
Fém.
F
- 25
ans
264,41
140,34
98,31
129,49
47,46
44,92
40,68
274,81
Classe Motorisés
Pl.
1
2
3
4
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
Pilote
Club
ART Joseph
ACUL
BRIALMONT Olivier
ACUL
PLAIDEAU Bernard
ACUL
Points
348
Epreuves
LI
LI
LI
DU
1.940 PR
PR
LI
PR
PR
LI
297 LI
LI
LI
DU
308
98
92
95
492
455
506
370
313
367
169
142
98
148
km
km
km
'
km
km
km
km
km
km
km
km
km
'
Modèle de
Planeur
Han
Type de
Planeur
Date
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
ASG 29 18m
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
Turbo
27-août-08
21-août-08
20-août-08
25-août-08
05-août-08
14-août-08
29-juil.-08
09-août-08
13-août-08
07-août-08
20-sept.-08
24-août-08
28-août-08
26-août-08
Pts/Epr.
Fém.
F
- 25
ans
205,33
65,33
61,33
15,83
410,00
379,17
337,33
308,33
260,83
244,67
112,67
94,67
65,33
24,67
Le classement ci-dessous reprend les 6 meilleurs vols, toutes classes confondues des membres de l‟ACUL.
C‟est le classement interne au club.
Coupe Charron 2008
Classement interne ACUL
Pl.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Pilote
MARENNE Laurent
BRIALMONT Olivier
MERCIER Sébastien
DELFOSSE François
CHARLIER Alain
SCHRAM Christophe
LOISELET Jean-Marc
TASQUIN Pierre-Jean
EVRARD Benoît
ART Joseph
BEULENS Nancy
PLAIDEAU Bernard
CHENU Jean-Philippe
MARECHAL Georges
BROLET José
LEBOUTTE Thierry
DE SMAELE Christian
OVERBERGH Christian
FRANCOIS Jacky
DEBORSU Thierry
BLONDIAU Jacques
FAUCON Adrien
NOOTENS Denis
DEFFRENNES Alain
Points
2.485,37
2.404,68
2.249,44
2.145,93
2.021,10
1.533,33
1.435,05
1.368,89
1.233,67
982,81
905,52
707,48
587,67
561,48
520,85
318,75
262,54
153,16
126,51
125,35
94,88
90,26
72,83
35,87
______________________________________________________________________________________________
23
Coupe Charron 2008 - Classements finaux FCFVV ; Les 3 premiers de chaque classe
Général - Toutes Classes
1
2
3
ACA
RVA
RVA
2.755
2.742
2.580
RVA
ACUL
ACA
2.524
2.485
2.452
ACA
ACA
CEVV
2.116
1.867
1.861
RVA
ACA
TAC
2.742
2.650
2.456
ACA
RVA
RVA
1.975
1.587
1.556
Yves JEANMOTTE
Larry NATOWITZ
Jose JAIME
Classe 15 mètres
1
2
3
Jose JAIME
Laurent MARENNE
Jean Luc COLSON
1
2
3
Michaël JEANMOTTE
Patrick STOUFFS
Philippe DEFOOZ
1
2
3
Larry NATOWITZ.
Yves JEANMOTTE
Olivier CORNEILLIE
1
2
3
Patrick STOUFFS
Philippe BENOIT
Jean-Marc FRANSSEN
Classe Club
Classe Motorisés
Classe Open
Challenge Féminin
1
2
3
Nancy BEULENS
Julie BODART
Christine WERY
1
2
3
Sébastien MERCIER
Michaël JEANMOTTE
Julie BODART
ACUL
ACA
ACA
906
768
488
Challenge Jeunes
ACUL
ACA
ACA
2.249
2.116
768
Interclubs
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ACA
RVA
ACUL
CEVV
CAP VV
BVGC
TAC
CAC
CNVV
51
93
37
19
30
11
9
8
0
39.468
37.738
26.644
9.826
8.777
8.530
7.517
587
0
Statistiques 2008
Pilotes
198
Kms
153.681
Minutes
84.899
Total Pts
139.088
______________________________________________________________________________________________
24
Informations générales
C‟est avec tristesse que nous avons appris le décès de Jean-Claude Dubus. Jean-Claude
était un des sympathiques membres actifs du TAC.
Plusieurs d‟entre nous ont passé d‟excellents moments avec Jean-Claude, entre autre à
l‟occasion de certaines éditions mémorables Challenge du Pays Blanc, ou plus récemment
lors des journées d‟initiation au treuil organisées à Maubray.
Nos pensées vont à sa famille et à ses amis du TAC.
Examen "contrôleur technique"
La FCFVV organise une session d‟examen "contrôleur technique". Elle se déroulera le samedi 14 mars 2009
au sein des locaux du TAC.
Pour vous inscrire à cet examen, il vous faut contacter le secrétariat de la FCFVV : [email protected] .
Renouvellement licence
Dans le cadre des demandes ou des renouvellements de licences, la fédé tient à apporter la précision
suivante :
En ce qui concerne les personnes affiliées à un club membre de la FCFVV, la demande ou le
renouvellement de la licence doit s‟effectuer directement auprès de la FCFVV.
Les détails de ces procédures ainsi que les formulaires ad-hoc seront transmis à chaque demandeur par
voie électronique.
Demande - renouvellement de licence
Afin de recevoir la dernière version du formulaire de demande de licences, nous vous prions de bien vouloir
vous rendre sur le site de la FCFVV à la page http://www.fcfvv.be/fcfvv/ddelicence.php et de remplir le
formlulaire
Le document vous sera alors envoyé via messagerie électronique dans les plus brefs délais.
Remarque importante:
Les personnes désirant demander ou renouveler leur licence, mais qui ne volent qu‟à l‟étranger et qui ne
sont pas affiliées à un club membre de la FCFVV, doivent adresser leur demande uniquement auprès de
l‟ACRB.
En ce qui concerne les personnes affiliées à un club membre de la FCFVV, la demande ou le
renouvellement de la licence doit s‟effectuer directement auprès de la FCFVV.
Les détails de ces procédures seront transmis, en complément des formulaires concernés, à chaque
demandeur par voie électronique.
______________________________________________________________________________________________
25
Symposium FCFVV
Le symposium 2009 de la FCFVV est organisé par le Tournai Air Club.
Il se tiendra le 7 mars au « Scaldis », place du Préau à 7640 Antoing.
Cette journée d'information sur le vol à voile se déroulera comme suit:
14h00 Accueil café
14h30 Mot du président
14h40 Retour d‟expérience – Aspects économiques
et pratiques d‟un treuil au sein d‟un club par Patrice
Vandendaele
15h40 Pause boissons
16h00 Vols sur le lac gelé en Norvège par Guy
Gildemyn
16h45 Remise des prix de la Coupe Charron
18h00 Apéritif offert par la fédération
19h00 Repas à l‟Auberge du Marais (22 rue du
Général de Gaulle 7604 Péruwelz - Callenelle)
Si vous souhaitez participer à cet événement, il vous suffit de compléter le formulaire ci-joint et de le
retourner avant le 1er mars 2009 par mail auprès de la fédération ([email protected]), ou auprès de Gérard
Corneillie ([email protected]) ou par téléphone/fax au secrétariat de la fédération (071/78.93.98).
Championnat de Belgique
Pour rappel, le Championnat de Belgique, organisé par le CNVV, se déroulera à Saint-Hubert du 30 mai au
7 juin 2009.
Il est probable que, comme c‟est le cas de puis quelques années, le club organisera à cette période un stage
d‟initiation et/ou de perfectionnement au vol campagne.
Les aculiens désirant participer à cette manifestation doivent contacter Joseph pour toutes informations.
______________________________________________________________________________________________
26
Fédération des Clubs Francophones
de Vol à Voile (A.S.B.L.)
Nous avons le plaisir de vous inviter au Symposium 2009 de la FCFVV organisé par le Tournai Air Club ce 7
mars 2009 en la salle « Le Scaldis », place du Préau à 7640 Antoing.
Inscription
Nom :………………………………………………………….Club :…………………………
Participera
O*
A la journée du Symposium 2009
O*
Au repas du soir
(Veuillez choisir parmi ces deux propositions de menu et
indiquer le nombre de participant(s) au repas) :
Je serai accompagné de ………………..personne(s).
Apéritif maison (+ ½ bt de vin + ½ bt d’eau)
∞
□* Salade de surimi et saumon fumé
□* Duo de jambons fumés et ses crudités
∞
Sorbet
∞
□* Filet mignon de porc au maroilles
□* Suprême de volaille au poivre vert
∞
Dessert - café
* Veuillez cochez votre choix.
Le repas est au prix de 35€ et sera payable sur place.
______________________________________________________________________________________________
27
Ont participé à la rédaction de ce numéro de l‟ L'ACUL…ture :
Alain Deffrennes
Denis Nootens
Bernard Plaideau
Pierre-Jean Tasquin
Avenue Louise 54, 1050 Bruxelles
Tél. 02 349 12 11
Fax 02 349 12 90
______________________________________________________________________________________________
28

Le mot du Président

Transcription

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