FOS CAVAOU TERMINAL LIVRET D`ACCUEIL

Transcription

FOS CAVAOU TERMINAL
LIVRET D'ACCUEIL - RECEPTION BOOK
SOMMAIRE
LISTE DES ANNEXES ____________________________________________________ 7
APPENDIX LIST ________________________________________________________ 7
1.
OBJET ____________________________________________________________ 9
2.
SYNTHESES DES PROCEDURES D'ALERTE ________________________________ 9
2.1.
SIGNAUX D'ALARME _______________________________________________________9
2.2.
POINT DE RASSEMBLEMENT EN CAS D’INCIDENT _______________________________9
1.
OBJECT __________________________________________________________ 10
2.
ALERT PROCEDURES REVIEW_________________________________________ 10
2.1.
ALARM SIGNALS _________________________________________________________10
2.2.
MUSTER POINT IN CASE OF INCIDENT _______________________________________10
2.3.
NUMÉRO D'URGENCE ET NUMÉROS DES DIFFÉRENTES PARTIES PRENANTES _______11
2.3.1. 11
Services d'urgence _______________________________________________________11
2.3.2. Propriétaire du Terminal ____________________________________________11
2.3.3. Société exploitant le Terminal ________________________________________11
2.3.4. Département de programmation des Navires ____________________________11
2.3.
EMERGENCY SERVICES AND STAKEHOLDERS CONTACT DETAILS _________________12
2.3.1. Emergency Services ________________________________________________12
2.3.2. Terminal Owning Company __________________________________________12
2.3.3. Terminal Operating Company ________________________________________12
2.3.4. Ship scheduling deparment __________________________________________12
2.3.5. Capitainerie ______________________________________________________13
2.3.6. Remorqueurs _____________________________________________________13
2.3.7. Pilotes ___________________________________________________________13
2.4.
13
MOYENS DE
2.3.5.
2.3.6.
2.3.7.
COMMUNICATION __________________________________________________13
Port Authority _____________________________________________________14
Tugs ____________________________________________________________14
Pilots ____________________________________________________________14
2.4.
COMMUNICATION MEANS _________________________________________________14
2.5.
ACCÈS AU NAVIRE DEPUIS LE TERMINAL _____________________________________15
2.6.
PREMIÈRES MESURES EN CAS D’INCIDENT ___________________________________15
2.6.1. En cas d'incident sur le Terminal (feux, fuite de gaz…) ____________________15
2.6.2. En cas d'incident sur le Navire (feux, fuite de gaz…) ______________________15
2.6.3. Rejets toxiques sur site voisin ________________________________________15
2.5.
SHIP ACCESS FROM TERMINAL _____________________________________________16
2.6.
FIRST
2.6.1.
2.6.2.
2.6.3.
2.7.
PLAN D'URGENCE ET MOYEN DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE DU NAVIRE __________17
ACTIONS IN CASE OF INCIDENT ______________________________________16
In case of incident on the Terminal (fire, gas leak…) _____________________16
In case of incident on board the Ship (fire, gas leak…) ____________________16
Toxic releases on area ______________________________________________16
« Seul le document dans la base de référence fait foi »
Page 2/70
3.
4.
3.
4.
2.8.
PLAN D'URGENCE ET MOYEN DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE DU TERMINAL ________17
2.7.
EMERGENCY PLAN AND SHIP’S FIRE-FIGHTING MEANS _________________________18
2.8.
EMERGENCY PLAN AND TERMINAL’S FIRE-FIGHTING MEANS _____________________18
COMMUNICATIONS AVANT L'ESCALE ___________________________________ 19
3.1.
PROCÉDURE ____________________________________________________________19
3.2.
SPÉCIFICATIONS GNL_____________________________________________________19
ENVIRONNEMENT PORTUAIRE ________________________________________ 19
4.1.
INFORMATIONS GÉNÉRALES SUR LE PORT ___________________________________19
4.2.
CHENAL D'ACCÈS ________________________________________________________19
COMMUNICATIONS PRIOR TO THE CALL ________________________________ 20
3.1.
PROCEDURE ____________________________________________________________20
3.2.
LNG SPECIFICATIONS_____________________________________________________20
PORT ENVIRONMENT _______________________________________________ 20
4.1.
PORT GENERAL INFORMATIONS ____________________________________________20
4.2.
ACCESS FAIRWAY ________________________________________________________20
4.2.1. Zone de pré-engainement ___________________________________________21
4.2.2. Chenal d’accès au golfe de Fos _______________________________________21
4.2.3. Chenal dragué du golfe de Fos _______________________________________21
4.2.1. Pre-access zone ___________________________________________________22
4.2.2. Access Fairway to Golfe de Fos _______________________________________22
4.2.3. Dredged fairway of Golfe de Fos ______________________________________22
4.3.
METEO _________________________________________________________________23
4.3.1. Vent ____________________________________________________________23
4.3.
WEATHER ______________________________________________________________24
4.3.1. Wind ____________________________________________________________24
4.3.2. Visibilité _________________________________________________________25
4.3.3. Houle ___________________________________________________________25
4.3.4. Courant __________________________________________________________25
4.3.5. Marées __________________________________________________________25
4.3.2. Visibility _________________________________________________________26
4.3.3. Swell ____________________________________________________________26
4.3.4. Current __________________________________________________________26
4.3.5. Tides ____________________________________________________________26
4.4.
LIMITES MÉTÉOROLOGIQUES ______________________________________________26
4.5.
27
RÈGLES PARTICULIÈRES AUX MÉTHANIERS ________________________________________27
4.4.
WEATHER LIMITS ________________________________________________________28
4.5.
PARTICULAR RULES FOR LNG CARRIERS _____________________________________28
4.6.
PLAN DE TRAVERSÉE DU NAVIRE ___________________________________________29
4.7.
SURVEILLANCE ET CONTRÔLE DU TRAFIC ____________________________________29
4.8.
MOUILLAGE _____________________________________________________________29
4.6.
SHIP PASSAGE PLANNING _________________________________________________30
4.7.
MONITORING AND CONTROL OF THE TRAFFIC ________________________________30
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4.8.
ANCHORAGE ____________________________________________________________30
4.9.
PILOTES________________________________________________________________31
4.9.
PILOTS_________________________________________________________________32
4.10. REMORQUEURS __________________________________________________________33
4.10. TUGS __________________________________________________________________34
4.11. ACCOSTAGE ____________________________________________________________35
4.11.1. Bord à quai _______________________________________________________35
4.11.2. Vitesse et angle d'accostage _________________________________________35
4.11.3. Axe de raccordement _______________________________________________35
4.12. COMMUNICATIONS RADIO (VHF) ___________________________________________35
4.11. BERTHING ______________________________________________________________36
4.11.1. Side alongside ____________________________________________________36
4.11.2. Speed and angle limits ______________________________________________36
4.11.3. Spotting Line _____________________________________________________36
4.12. RADIO COMMUNICATIONS (VHF) ___________________________________________36
5.
ÉQUIPEMENTS DU TERMINAL_________________________________________ 37
5.1.
5.
VUE AÉRIENNE DU TERMINAL ET DE LA JETÉE ________________________________37
TERMINAL EQUIPEMENTS ___________________________________________ 38
5.1.
AERIAL VIEW OF THE TERMINAL AND THE JETTY ______________________________38
5.2.
SYSTÈMES MARINE _______________________________________________________39
5.2.1. Système d'aide à l'accostage _________________________________________39
5.2.
MARINE SYSTEM _________________________________________________________40
5.2.1. Berthing Aid System________________________________________________40
5.2.2. Système de mesure météo __________________________________________41
5.2.3. Système de contrôle de l’amarrage ____________________________________41
5.2.2. Weather monitoring system _________________________________________42
5.2.3. Mooring load monitoring system (MLMS) _______________________________42
5.3.
EQUIPEMENTS DE CONNEXION TERRE/NAVIRE ________________________________42
5.3.1. Système de connexion électrique type Pyle _____________________________43
5.3.
SHIP /
5.3.1.
5.3.2.
5.3.2.
5.3.3.
5.4.
LIGNES DE DÉCHARGEMENT _______________________________________________47
5.5.
LES RÉSERVOIRS ET DÉBIT DE TRANSFERT ___________________________________47
5.6.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE L’APPONTEMENT __________________________47
5.3.3. Earth equipotentiality cable __________________________________________48
5.4.
UNLOADING LINES _______________________________________________________48
5.5.
TANKS AND UNLOADING RATE _____________________________________________48
5.6.
BERTH GENERAL CARACTERISTICS __________________________________________48
5.7.
DÉFENSES ______________________________________________________________49
5.7.1. Défenses Externes : Fentec SCN1600 (E3.1) ____________________________49
5.7.1.1. Courbes de performances :________________________________________ 49
SHORE LINK ______________________________________________________44
Pyle National Compatible Electric System _______________________________44
Fibre optique _____________________________________________________45
Optical fibre ______________________________________________________46
Câble de mise à la terre _____________________________________________47
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5.7.
FENDERS _______________________________________________________________50
5.7.1. External Fenders : Fentec SCN1600 (E3.1)______________________________50
5.7.1.1. Performance Curve : _____________________________________________ 50
5.7.2. DÉFENSES FENTEC SCN1600 (E1.1) ___________________________________51
5.7.2.1. Courbe de performance : _________________________________________ 51
5.8.
AMARRAGE _____________________________________________________________51
5.8.1. Plan d'amarrage ___________________________________________________51
5.8.2. Crocs d’amarrage __________________________________________________51
5.7.2. INTERIOR FENDERS : FENTEC SCN1600 (E1.1)__________________________52
5.7.2.1. Performance curve : _____________________________________________ 52
5.8.
MOORING ______________________________________________________________52
5.8.1. Mooring Pattern ___________________________________________________52
5.8.2. Mooring Hooks ____________________________________________________52
5.9.
ACCÈS À BORD __________________________________________________________53
5.9.1. Tour d'accès ______________________________________________________53
5.9.
GANGWAY FACILITIES ____________________________________________________54
5.9.1. Access Tower _____________________________________________________54
5.9.2. Coupée mobile ____________________________________________________55
5.9.2.1. Caractéristiques : _______________________________________________ 55
5.9.2.2. Plan général de la coupée mobile : Cf Annexe 8 _______________________ 55
5.9.3. Zone de réception des coupées _______________________________________55
5.10. TORCHE ________________________________________________________________55
5.9.2. Movable Gangway _________________________________________________56
5.9.2.1. Characteristics :_________________________________________________ 56
5.9.2.2. Gangway facilities drawings : Cf. Annexe 8 ___________________________ 56
5.9.3. Gangway Landing Areas ____________________________________________56
5.10. FLARE _________________________________________________________________56
5.11. BRAS DE DÉCHARGEMENT _________________________________________________57
5.11.1. Arrangement des bras de déchargement _______________________________57
5.11.2. Enveloppe Opératoire des bras _______________________________________57
5.11. UNLOADING ARMS _______________________________________________________58
5.11.1. Arrangement of the unloading arms ___________________________________58
5.11.2. Arms Operating Envelope – Ship Movements ____________________________58
5.11.3. 58
Conditions d’opération des bras _____________________________________________58
5.11.3.1. Connexion : ____________________________________________________ 58
5.11.3.2. Bras connectés : ________________________________________________ 59
5.11.3.3. Limites meteo pour l’operation des bras : ____________________________ 59
5.12. MÉTHODE DE CONNEXION – COUPLEUR RAPIDE ______________________________59
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5.13. UTILISATION DE FILTRES _________________________________________________59
5.11.3. Arms Operation conditions __________________________________________60
5.11.3.1. Connection : ___________________________________________________ 60
5.11.3.2. Arms Connected : _______________________________________________ 60
5.11.3.3. Weather limits for arms : _________________________________________ 60
5.12. CONNECTION SYSTEM ____________________________________________________60
5.13. FILTER USE _____________________________________________________________60
5.14. ARRÊTS D'URGENCE LIÉS AU BRAS DE DÉCHARGEMENT ________________________61
5.15. SERVICE AUX NAVIRES____________________________________________________61
5.14. ARM EMERGENCY SHUTDOWN _____________________________________________62
5.15. SHIP SERVICES __________________________________________________________62
5.16. 63
DIMENSIONS DES NAVIRES _____________________________________________________63
5.16. SHIP DIMENSIONS _______________________________________________________64
5.17. CONDITIONS MÉTÉO LIMITES POUR STOPPER LES OPÉRATIONS DE DÉCHARGEMENT 65
5.18. MOUVEMENT DE L'ÉQUIPAGE ______________________________________________65
6.
SÉCURITÉ TERRE/NAVIRE ___________________________________________ 65
6.1.
AUTORISATION DES NAVIRES ______________________________________________65
6.2.
DISPONIBILITÉ DES MOTEURS À QUAI_______________________________________65
5.17. WEATHER LIMITS FOR UNLOADING OPERATIONS _____________________________66
5.18. CREW MOVEMENT _______________________________________________________66
6.
SHIP / SHORE SAFETY POLICIES ______________________________________ 66
6.1.
SHIP APPROVAL _________________________________________________________66
6.2.
ENGINE AVAILABILITY ALONGSIDE __________________________________________66
6.3.
PRÉVENTION CONTRE LA POLLUTION _______________________________________67
6.4.
EVACUATION DES DÉCHETS _______________________________________________67
6.5.
RÉUNION DE PRÉ-DÉCHARGEMENT _________________________________________67
6.3.
POLLUTION PREVENTION _________________________________________________68
6.4.
GARBAGE DISPOSAL ______________________________________________________68
6.5.
PRE-DISCHARGE MEETING_________________________________________________68
6.6.
OPÉRATIONS DE MAINTENANCE ET RÉPARATIONS _____________________________69
6.7.
APPROVISIONNEMENT DE PIÈCES __________________________________________69
6.8.
VISITEURS ______________________________________________________________69
6.6.
MAINTENANCE AND REPAIRS ______________________________________________70
6.7.
SUPPLY OF SPARE PARTS __________________________________________________70
6.8.
Visitors 70
Page 6/70
LISTE DES ANNEXES
-
ANNEXE 1 - PLAN D’ACCES ET D’EVACUATION
-
ANNEXE 2 – PRINCIPALES MESURES DE SECURITE
-
ANNEXE 3 – P.F.D. DES LIGNES DE DECHARGEMENT
-
ANNEXE 4 – PLAN D’IMPLANTATION DES EQUIPEMENTS JETEE
-
ANNEXE 5 – SYNOPTIQUE GENERAL DU SYSTEME D’INTERFACE MARINE
-
ANNEXE 6 – DEFENSE FENTEC SCN 1600 (E3,1)
-
ANNEXE 7 – DEFENSE FENTEC SCN 1600 (E1,1)
-
ANNEXE 8 – PLANS MOYENS D’ACCES AU NAVIRE DU TERMINAL
-
ANNEXE 9 – PLAN DE RECEPTION DE LA COUPEE NAVIRE
-
ANNEXE 10 – PLAN QCDC
-
ANNEXE 11 – LISTE DE PRE-DECHARGEMENT
-
ANNEXE 12.1 – PLAN D’ENVELOPPE DES NAVIRES A TRAVERSE BASSE
-
ANNEXE 12.2 – PLAN D’ENVELOPPE DES NAVIRES A TRAVERSE HAUTE
APPENDIX LIST
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-
APPENDIX 1 – ACCESS AND EVACUATION DRAWING
-
APPENDIX 2 – MAIN SAFETY PRECAUTIONS
-
APPENDIX 3 – P.F.D. TERMINAL UNLOADING LINES
-
APPENDIX 4 – BERTH GENERAL LAYOUT
-
APPENDIX 5 – GENERAL SYNOPTIC OF MARINE INTEFACE SYSTEM
-
APPENDIX 6 – FENTEC SCN 1600 (E3,1) FENDERS
-
APPENDIX 7 - FENTEC SCN 1600 (1,1) FENDERS
-
APPENDIX 8 – GANGWAY FACILITIES DRAWINGS
-
APPENDIX 9 – SHIP GANGWAY LANDING AREA
-
APPENDIX 10 – QC/DC DRAWING
-
APPENDIX 11 – PRE-DISCHARGE LIST
-
APPENDIX 12.1 – OPERATING ENVELOPPES LOW MANIFOLD ELEVATION
-
APPENDIX 12.2 – OPERATING ENVELOPPES HIGH MANIFOLD ELEVATION
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1.
OBJET
L'objet de ce document est de donner les informations aux navires pour prévoir une escale
au terminal méthanier de Fos Cavaou sans toutefois se substituer aux procédures définies
par ailleurs sur le terminal ou par les autorités portuaires.
2.
SYNTHESES DES PROCEDURES D'ALERTE
2.1.
SIGNAUX D'ALARME
Il existe deux signaux d'alarme distincts qui peuvent être entendus sur le terminal de Fos
Cavaou dont voici les profils de son :
-
Sirène POI
2s
7s
-
Sirène PPI
1mn 41s ( 3x
Le Terminal déclenchera l’une de ces alarmes en cas d’urgence.
2.2.
POINT DE RASSEMBLEMENT EN CAS D’INCIDENT
En cas de sirène déclenchée par le Terminal :
-
Le personnel navigant reste sur le navire.
-
Le personnel migrant se rassemble au poste de garde navire.
Cette procédure est applicable à tous les opérateurs Terminal et Navire impliqués dans les
opérations de déchargement.
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1.
OBJECT
The object of this document is to condense the necessary information for the Ships to
prepare a call at the Fos Cavaou Terminal without superseding any particular procedure
defined by the Terminal or the Port Authorities.
2.
ALERT PROCEDURES REVIEW
2.1.
ALARM SIGNALS
2 alarm signals may be heard on the Terminal from which are exposed below the sound
profiles :
-
POI Siren
2s
7s
-
PPI Siren
1mn 41s ( 3x
The Terminal will sound one these two sirens in case of emergency.
2.2.
MUSTER POINT IN CASE OF INCIDENT
If one of these alarms is sounded on the Terminal :
-
Ship personnel remains on board.
-
Shore moving personnel (i.e. on the jetty) musters at jetty muster station located at
jetty access gateway.
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2.3.
NUMERO D'URGENCE
PRENANTES
2.3.1.
Services d'urgence
ET
NUMEROS
DES
DIFFERENTES
PARTIES
En cas d'incident à bord :
1. Informer la salle de contrôle du Terminal et la Vigie du Port qui appelleront les
services d'urgences appropriés.
2. Si aucune réponse n’est obtenue appeler le 112 avec la ligne externe ou le
téléphone portable.
2.3.2.
Propriétaire du Terminal
FOSMAX LNG
Adresse :
11 avenue Michel Ricard
TSA 10200
92276 BOIS COLOMBES CEDEX FRANCE
Tel : +33 (0)1 47 54 73 96
Fax : +33 (0)1 47 54 34 99
E mail : [email protected]
Web : http://www.fosmax-lng.com
2.3.3.
Société exploitant le Terminal
ELENGY
Adresse :
Chemin des Targaïres
Zone Industrialo-Portuaire
Lieu-dit Cavaou
13270 FOS-SUR-MER
Tel : + 33 (0)4 42 05 73 00
Fax : +33 (0)4 42 05 73 61
Web : http://www.elengy.com/
Contact ISPS Terminal :
E mail : mailto:[email protected]
2.3.4.
Département de programmation des Navires
ELENGY
DCP (Département Commercialisation et Programmation)
Adresse :
TSA 10200
Tél : + 33 (0)6 85 11 28 37
Web : www.elengy.com
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2.3.
EMERGENCY SERVICES AND STAKEHOLDERS CONTACT DETAILS
2.3.1.
Emergency Services
In case of incident on board :
1. Inform Terminal Control Room and Port Authority who will mobilize the appropriate
emergency service.
2. If no response call 112 via an external phone line or via a portable phone (provided
by Agent).
2.3.2.
Terminal Owning Company
FOSMAX LNG
Address :
TSA 10200
Tel : +33 (0)1 47 54 73 96
Fax : +33 (0)1 47 54 34 99
Web : http://www.fosmax-lng.com
2.3.3.
Terminal Operating Company
ELENGY
Address :
Chemin des Targaïres
Zone Industrialo-Portuaire
Lieu-dit Cavaou
13270 FOS-SUR-MER
Tel : + 33 (0)4 42 05 73 00
Fax : +33 (0)4 42 05 73 61
Web : http://www.elengy.com/
Terminal ISPS Department :
E mail : mailto:[email protected]
2.3.4.
Ship scheduling deparment
ELENGY
DCP (Département Commercialisation et Programmation)
Address :
TSA 10200
Tel : + 33 (0)6 85 11 28 37
Web : http://www.elengy.com
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2.3.5.
Capitainerie
GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE
Contact : Vigie Port de Bouc
Adresse :
Quai de la lèque
13110 PORT DE BOUC FRANCE
VHF 12 "Fos Port Control"
Tél : +33 (0)4 42 40 60 60
Fax : +33 (0)4.42.40.60.20
E mail VIGIE : [email protected]
PLACEMENT DES NAVIRES : [email protected]
PC SURETE
Tél : +33 (0)4 91 39 44 44
VHF 16
E mail : pc.sureté@marseille-port.fr
Web : http://www.marseille-port.fr/
2.3.6.
Remorqueurs
BOLUDA MARSEILLE FOS
Adresse :
2.3.7.
Quai de la Lèque
B. P. 205
13528 PORT DE BOUC CEDEX
Tél : +33 (0)4.42.40.72.00
Fax : +33 (0)4.42.40.05.05
Mail : [email protected]
Web : http://www.grupoboluda.com
Pilotes
SOUS-STATION DU GOLFE DE FOS
Adresse :
2.4.
Quai de la Lèque
13110 PORT DE BOUC
Tél : +33 4 42 06 21 01
VHF Channel 14 « Fos Pilot »
Web : http://www.pilotage-mrs.fr/
MOYENS DE COMMUNICATION
Les moyens de communication entre le navire et le terminal sont listés dans la procédure
de déchargement du PCSTN. Le plan est mis à disposition du navire avant sa première
escale.
Page 13/70
2.3.5.
Port Authority
GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE
Contact : Vigie Port de Bouc
Address :
Quai de la Lèque
13110 PORT DE BOUC FRANCE
VHF 12 "Fos Port Control"
Tél : +33 (0)4 42 40 60 60
Fax : +33 (0)4.42.40.60.20
E mail : FOS CONTROL : [email protected]
SHIP MOVEMENT DPT : [email protected]
PORT ISPS Dpt
Tél : +33 (0)4 91 39 44 44
VHF 16
Web : http://www.marseille-port.fr/
2.3.6.
Tugs
BOLUDA MARSEILLE FOS
Address :
2.3.7.
Quai de la Lèque
B. P. 205
13528 PORT DE BOUC CEDEX
Tél : +33 (0)4.42.40.72.00
Fax : +33 (0)4.42.40.05.05
Web : http://www.grupoboluda.com
Pilots
SOUS-STATION DU GOLFE DE FOS
Address :
2.4.
Quai de la Lèque
13110 Port de Bouc
Tél : +33 4 42 06 21 01
VHF Channel 14 « Fos Pilot »
[email protected]
Web : http://www.pilotage-mrs.fr/
COMMUNICATION MEANS
Communication means between Ship and Terminal are listed in the Terminal receiving
procedure part of the SSSP. This Plan is made available to the Ship prior her first call.
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2.5.
ACCES AU NAVIRE DEPUIS LE TERMINAL
Le cheminement à suivre depuis le poste de garde navire est indiqué par un fléchage sur
le plan fourni en Annexe 1.
La Tour d’avitaillement sera le moyen d’accès privilégié. Une coupée mobile peut
également être fournie par le Terminal si la tour d’accès ou la coupée du navire ne
peuvent pas être disposées.
2.6.
PREMIERES MESURES EN CAS D’INCIDENT
En cas d'incident, les circuits de communication entre le navire et le terminal sont les
suivants :
2.6.1.
-
Le Talkie-Walkie canal 3 (réseau du Terminal).
-
Les liaisons téléphoniques du lien ombilical terre-navire.
-
Le téléphone portable.
-
L'opérateur sur la jetée.
En cas d'incident sur le Terminal (feux, fuite de gaz…)
-
Le navire entendra le signal d'alarme émis par le Terminal.
-
Le personnel du terminal communiquera avec le navire par les moyens précisés
précédemment.
Dans tous les cas, le personnel du Terminal pourrait être amené à stopper les opérations
de déchargement, à activer les rideaux eau ou les canons à poudre et à mettre en
application le plan d'urgence du terminal approprié à l'incident.
2.6.2.
En cas d'incident sur le Navire (feux, fuite de gaz…)
-
Le Navire déclenche son signal d'alarme.
-
Informe le Terminal et la Vigie du Port.
Dans tout les cas, le navire doit s'apprêter à :
2.6.3.
-
Cesser toutes les opérations de déchargement.
-
Fermer toutes les vannes appropriées.
-
Débrancher les bras de déchargement.
-
Appareiller (équipage au poste de manœuvre, machine parée à manœuvrer).
Rejets toxiques sur site voisin
Un rejet toxique est possible sur un site industriel voisin du Terminal. Dans ce cas, le
Navire entendra la sirène PPI ou POI et le Terminal communiquera avec le navire pour lui
indiquer la nature des risques et les actions à entreprendre.
Le terminal pourra arrêter les opérations de déchargement et mettre en œuvre le plan
d'urgence approprié à l'incident.
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2.5.
SHIP ACCESS FROM TERMINAL
The way to follow between access gateway and the Ship on the jetty access plan
(Appendix 1) is materialised by specific arrows.
Access tower will be the privileged access means. The Terminal can also provide a
movable gangway in case access tower or ship’s accommodation ladder cannot be fitted.
2.6.
FIRST ACTIONS IN CASE OF INCIDENT
In case of incident, the following means of communication will be privileged in their
respective order of presentation :
2.6.1.
-
Walkie-Talkie on channel 3 (Terminal system).
-
Ship-Shore telephone lines via umbilical link.
-
Portable phone.
-
Operator on the jetty side.
In case of incident on t he Term inal (fire, gas leak…)
-
The ship will hear the alarm sounded by the Terminal.
-
Terminal personnel will communicate with the Ship.
In all cases, the Terminal could be leaded to stop discharging operations, activate water
sprays or powder guns and put into action its appropriate emergency plan.
2.6.2.
In case of incident on board the Ship (fire, gas leak…)
-
Ship whistles its alarm signal.
-
Informs Terminal and Port Authority.
In all cases, where appropriate, the Ship shall be ready to :
2.6.3.
-
Cease all discharging operations.
-
Close all appropriate valves.
-
Disconnect transfer arms.
-
Manoeuvred (crew ready at mooring stations, engine ready).
Toxic releases on area
A toxic release is possible on an industrial site in the vicinity. In such case, Terminal will
sound its POI or PPI siren and communicate to the ship the risks and mitigation actions
related to the product.
Cargo operations may be stopped.
Page 16/70
2.7.
PLAN D'URGENCE ET MOYEN DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE DU NAVIRE
Le navire et le Terminal respecteront les réglementations et bonnes pratiques suivantes :
-
PCSTN spécifique.
-
Guide d’information portuaire.
-
Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
(OCIMF).
-
Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals (SIGTTO).
-
Tanker Safety Guide (Liquefied Gases) - International Chamber of Shipping.
-
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (OCIMF and ICS) dernière
version.
Cette liste est non exhaustive.
Afin d'être prêt pour toute situation d'urgence, les navires doivent :
2.8.
-
Avoir les pompes incendie prêtes pour une utilisation immédiate. Le collecteur
incendie doit être sous pression lorsque le navire est à quai.
-
Avoir 4 à 6 manches à incendie gréées avec leur lance, déroulées et connectées au
collecteur incendie sur le pont principal.
-
Avoir des extincteurs incendie portables à poudre correctement positionnés à
proximité des traverses du navire.
-
Avoir un raccord international incendie disponible dont la position est clairement
identifiée et prêt à être raccordé au réseau du terminal. La position du
raccordement sur le collecteur incendie du navire devra être précisée entre le navire
et le terminal.
-
L'embarcation de survie cotée mer doit être descendue à son niveau
d'embarquement pour servir d'issue de secours, excepté pour les navires sur
lesquels le niveau d'embarquement est situé dans sa position normale
d'immobilisation.
-
Une échelle de pilote ou une coupée de rade devrait être gréée ou positionnée coté
mer prête à être immédiatement abaissée pour servir d'issue de secours en cas
d'urgence.
-
Prendre les dispositions prévues parmi les principales mesures de Sécurité (cf.
Annexe 2).
-
Des remorques de sécurité en fil d’acier doivent être mises en place du côté du
large respectivement sur le gaillard et à l’arrière de la dunette, l’œil de la remorque
étant maintenu en permanence à 1 m au-dessus du plan d’eau et environ 50m de
câble sur le pont.
PLAN D'URGENCE ET MOYEN DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE DU
TERMINAL
Ces dispositions sont précisées dans la procédure de Sécurité du Terminal jointe au PCSTN
qui sera établi entre le Navire et le Terminal avant sa première escale.
Page 17/70
2.7.
Emergency plan and Ship’s fire-fighting means
Ship and Terminal shall adhere to the following rules and recommendations :
-
Specific SSSP.
-
Port Information Guide
-
Safety Guide for Terminals Handling Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
(OCIMF).
-
Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals (SIGTTO).
-
Tanker Safety Guide (Liquefied Gases) - International Chamber of Shipping.
-
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (OCIMF and ICS) last
version.
This list is non exhaustive.
In order to be ready for any emergency that could occur, Ships shall :
2.8.
-
Have their fire pumps ready for an immediate use. The fire main must pressurised
during all the stay at berth.
-
Have 4 to 6 fire hoses and nozzles rigged to their fire hydrant and unrolled on the
main deck.
-
Have portable powder extinguishers positioned near the ship’s manifolds.
-
Have an International Fire connection available which location is clearly identified
and ready to be connected on the Terminal fire system. The connecting point shall
be agreed between Ship and Shore.
-
Have their lifeboat, on seaside, lowered at the appropriate boarding level to serve
as an additional emergency escape way, excepted those which normal boarding
position is the stowed position.
-
Have a Pilot ladder or an accommodation ladder rigged or positioned on seaside and
ready to be lowered immediately to serve as an emergency escape way.
-
Take all applicable precautions stipulated in the Main Safety Precautions (cf.
Appendix 2).
-
Have emergency towing-off pennants on seaside forward and aft, the eye of the
towing line being maintained 1 m above the water and 50 meters of slack on deck.
EMERGENCY PLAN AND TERMINAL’S FIRE-FIGHTING MEANS
Those topics are treated in the Terminal Safety procedure being part of the SSSP, which
will be established between the Ship and the Terminal prior to its first call.
Page 18/70
3.
COMMUNICATIONS AVANT L'ESCALE
3.1.
PROCEDURE
La procédure de communication entre le navire et le terminal de Fos Cavaou sera
transmise au navire lors de l'élaboration du PCSTN. Celle-ci listera les échanges
nécessaires entre le navire et le terminal de Fos Cavaou avant toute escale.
3.2.
SPECIFICATIONS GNL
Les qualités de GNL acceptées par le Terminal sont disponibles dans la zone
téléchargement du site Internet de FOSMAX LNG et sont inscrites dans le Contrat d’accès
au Terminal. Si le navire souhaite en prendre connaissance, elles pourront lui être
transmises lors d’une escale.
4.
ENVIRONNEMENT PORTUAIRE
4.1.
INFORMATIONS GENERALES SUR LE PORT
Documentation éditée par le Port :
Guide d’information Portuaire
Un exemplaire du livret sera remis au Navire à sa première escale.
4.2.
CHENAL D'ACCES
Les éléments de ce paragraphe sont donnés à titre d'information.
Les navires de plus de 1600 Tjb transportant des hydrocarbures ou des produits
dangereux sont tenus d’emprunter le chenal d’accès au Golfe de Fos sur toute sa
longueur, à partir de la bouée Oméga. Le chenal d’accès et les postes à quai sont
contrôlés par la Capitainerie de PORT DE BOUC via la vigie Port De Bouc (FOS PORT
CONTROL : VHF 12). La prise du Pilote est située à environ 3 milles au sud de la bouée
« Lavéra ».
Page 19/70
3.
COMMUNICATIONS PRIOR TO THE CALL
3.1.
PROCEDURE
The communication procedure between the Ship and the Terminal will be transmitted to
the Ship the production of the SSSP. This procedure will list all necessary informations and
contacts for Ship and Terminal before any call at the Terminal.
3.2.
LNG SPECIFICATIONS
LNG qualities accepted at the Terminal are available in the download zone of the FOSMAX
LNG website and stipulated in each Terminal access Contract. The specifications may be
made available for information to the Ships during any call.
4.
PORT ENVIRONMENT
4.1.
PORT GENERAL INFORMATIONS
Documentation issued by Port Authority :
Port Information Guide
A hard copy of the guide will be transmitted to the Ship during her first call at the
Terminal.
4.2.
ACCESS FAIRWAY
Elements of this § are given as information only.
Ships with a Gross Tonnage of more than 1600 Tjb carrying liquid hydrocarbons in bulk or
dangerous goods are requested to the access fairway to Golfe de Fos, all length, starting
from Omega buoy. Access fairway and berths are controlled by Port Authority at Port de
Bouc (FOS PORT CONTROL : VHF 12). Pilot boarding area is located 3 nautical miles south
of Lavera buoy.
Page 20/70
4.2.1.
Zone de pré-engainement
La navigation à destination des ports et bassins du golfe de Fos est réglementée à partir
d’une zone dite de pré-engainement. Cette zone a pour limites :
-
A l’ouest, le méridien du phare de Faraman.
-
Au sud, le parallèle du phare du Planier.
-
A l’est, le méridien du feu de Sausset-les-Pins.
-
Au nord, le parallèle du phare de Couronne.
Une bouée lumineuse d’atterrissage, dite bouée Oméga, mouillée sur la limite sud de la
zone de pré-engainement permet aux grands navires de se présenter cap sur le feu de
Saint Gervais. Tous les navires de plus de 50 mètres de longueur à destination du golfe de
Fos, pénétrant dans la zone de pré-engainement, doivent immédiatement prendre contact
avec la Capitainerie de Port-de-Bouc et lui communiquer leur position, leur cap et leur
vitesse. De même, les navires de plus de 50 mètres de longueur effectuant une navigation
côtière les faisant pénétrer dans la zone de pré-engainement, mais n’étant pas à
destination du golfe de Fos, doivent prendre contact avec la vigie de Port de Bouc ("FOS
PORT CONTROL" - canal 12) et lui fournir les mêmes renseignements.
4.2.2.
Chenal d’accès au golfe de Fos
L’accès au golfe de Fos s’effectue par un chenal dont l’axe est défini par une droite
orientée au 344°, bissectrice du secteur blanc du feu de la pointe St Gervais, à partir du
point matérialisé par la bouée Oméga. Ce chenal est limité à l’est et à l’ouest
respectivement par les relèvements au 340° et au 348° du feu précité. Il est limité au nord
par le parallèle de la bouée Lavera. La navigation montante se fait dans la partie est du
chenal, la navigation descendante dans la partie ouest.
4.2.3.
Chenal dragué du golfe de Fos
Ce chenal est réservé en priorité aux navires dont le tirant d’eau ne permet pas une libre
navigation dans le golfe de Fos. Orienté au 287°, son axe est matérialisé par un
alignement. Les navires ne peuvent s’engager dans le chenal qu’après s’être assurés
auprès de Fos Port Control, qu’un autre navire, astreint lui-même au chenalage, n’a pas
commencé avant lui ou n’est pas sur le point de commencer sa manœuvre. Lorsqu’un
navire astreint au chenalage a commencé ou est sur le point de commencer sa manœuvre,
tous les autres navires doivent sortir du chenal et se tenir à l’extérieur des lignes de
bouées, de manière à laisser libre toute la largeur du chenal, sur une longueur :
-
Equivalant à un intervalle entier entre deux paires de bouées successives et au
moins égale à un demi-mille sur l’avant du navire astreint au chenalage.
-
Au moins égale à 500 mètres sur l’arrière de ce navire.
La darse du Terminal de Fos Cavaou offre une zone d’évitage longue de 1000 mètres et
large de 730 mètres. Elle est draguée à 16 mètres et régulièrement contrôlée par les
services spécialisés du GPMM.
Page 21/70
4.2.1.
Pre-access zone
Navigation to ports and wharfs of Golfe de Fos is regulated starting from zone called Preaccess zone. This zone is located within the following limits :
-
West of Faraman lighthouse meridian.
-
South of Planier lighthouse latitude.
-
East of Sausset-les- Pins signal light meridian.
-
North of Couronne lighthouse latitude.
A light buoy, called Omega buoy, is positioned at the Southern limit of the pre-access zone
and helps large ships to access the fairway heading on the St-Gervais lighthouse. All Ships
of more than 50 m in length and entering the pre-access zone shall immediately contact
FOS PORT CONTROL and communicate their position, heading and speed. Ships of more
than 50 m in length in coastal navigation, leading them to enter the pre-access zone, and
not proceeding to Golfe de Fos, shall proceed the same way.
4.2.2.
Access Fairway to Golfe de Fos
The access to Golfe de Fos is organised by a fairway which axis is the bisector line
(oriented at 344°) of the white sector of St-Gervais lighthouse. This axis is joining St
Gervais lighthouse and Omega buoy. The fairway is limited by the white sector limits
bearing at 340° and 348°. Is northern limit is defined by the Lavera buoy Latitude. Inward
navigation is in the eastern part of the fairway and outward navigation is in the western
part of the fairway.
4.2.3.
Dredged fairway of Golfe de Fos
This fairway is reserved for ships which draughts do not permit a free navigation in the
Golfe de Fos. Its bearing is 287° and is materialised by an alignment on 2 lights ashore.
Ships may enter the fairway only after having contacted Fos Port Control and got assured
that no other Ship, constrained to navigate in the dredged fairway, is not already or
having the intention to enter the fairway. When a Ship constrained to navigate in the
dredged fairway is already or having the intention to enter the fairway, all the other Ships
must stand out of the Fairway in order to keep clear the entire width of the fairway on a
length equivalent to :
-
An entire interval between two pairs of buoys and at least equal to half a mile
forward of the constrained Ship.
-
500 meters at least aft of the Ship.
The access to Fos Cavaou is located at the pair of buoys before the last pair marking the
exit of the dredged fairway. Then the turning circle dimensions are 1000m in length (North
to South) and 730 meters in width (East to West). Its depth is 15m and is regularly
rechecked by Port Authority hydrographic services.
Page 22/70
4.3.
METEO
Dans la partie nord-ouest de la méditerranée occidentale, les conditions de temps sont
sujettes à des changements soudains liés aux passages des dépressions.
Dans l'ensemble, les étés sont chauds et plutôt secs, la nébulosité faible : les hivers sont
généralement doux. Les précipitations sont peu abondantes (maximum en octobre) mais
peuvent être localement violentes. Les coups de vent sont fréquents dans le Golfe du Lion,
en particulier du mois de novembre au mois d’avril. La visibilité est généralement bonne,
surtout au large.
4.3.1.
Vent
Deux types de vent prédominent dans le golfe de Fos sur mer :
-
Vent de secteurs nord-ouest à ouest (Mistral et Tramontane) qui est le vent
dominant et qui est susceptible de souffler violemment. Il est, en général,
accompagné d'un ciel dégagé.
-
Vent de secteur sud-est à est (Marin) qui est un vent chaud et humide,
généralement accompagné de pluie, d'un temps bouché et d'une houle parfois
formée.
Les vents des autres directions sont peu fréquents et de courte durée.
Répartition des vents :
Figure 1 : Rose des vents : Pourcentage d’occurrence par secteur de direction Golfe de Fos
La courbe rouge correspond à un temps de retour de 1 an.
La courbe bleue correspond à un temps de retour de 10 ans.
Page 23/70
4.3.
WEATHER
In the Northwest part of West Mediterranean Sea, weather conditions are subject to rapid
changes linked to the crossing of atmospheric depression.
Generally, summers are hot and dry and nebulosity is poor. Winters are generally kind.
Strong winds are frequent in Golfe du Lion in particular from November to April. Visibility is
generally good in particular away from shore.
4.3.1.
Wind
Two main kinds of winds are predominant in Golfe de Fos :
-
Winds from North to West sectors called respectively “Mistral” and “Tramontane”.
Those are the main winds and may blow strongly. They are generally linked to a
clear sky.
-
Winds from Southeast sector called “Marin” which is humid and warm usually linked
to rainy weather and swell development. Vent de secteur sud-est à est (Marin) qui
est un vent chaud et humide, généralement accompagné de pluie, d'un temps
bouché et d'une houle parfois formée.
Winds from other directions are not frequent and when occurring for short periods.
Wind distribution :
Figure 2 : Wind rose : Percentage of occurrence per direction in Golfe de Fos
Red curve is for 1-year statistics.
Blue curve is for 10 years statistics.
Page 24/70
Force des vents :
Figure 3 : Pourcentage du temps où la vitesse du vent est supérieure à une vitesse donnée
(vent moyenné sur 10 min)
4.3.2.
Visibilité
Les épisodes de brouillard sont rares et de courtes durées (quelques heures).
4.3.3.
Houle
La hauteur significative maximale de la houle devant le poste 4 est : Hs = 1.90 m,
provenant du secteur sud-est dans l’axe de l’appontement (153°) et sa période
significative estimée est de Ts = 10s.
4.3.4.
Courant
Il n'y a pas de courant dans la darse du terminal de Fos Cavaou.
4.3.5.
Marées
Les caractéristiques des marées au terminal de Fos Cavaou :
-
Amplitude moyenne des marées : 30 cm.
-
Niveau d'eau minimal : 0 CM.
-
Niveau d'eau maximal de l'eau : CM + 1.30 m.
Une chute de pression atmosphérique et les conditions météorologiques sont susceptibles
d’engendrer une élévation du niveau d’eau de 70cm.
Page 25/70
Wind strength :
Figure 4: Time percentage when wind speed overtakes a particular value (wind speed in
m/s and 10 min averaged)
4.3.2.
Visibility
Fog events are rare and lasting a few hours.
4.3.3.
Swell
The maximum significant height of the swell at berth 4 is expected to be Hs= 1,90 m.
Swell would come from southeast sector in parallel to the jetty bearing (153°). Significant
period is 10s.
4.3.4.
Current
There is no current at Fos Cavaou berth.
4.3.5.
Tides
Tide characteristics at Fos Cavaou are :
-
Mean range : 0.30 m over CD.
-
Lowest Low water level : 0 CD.
-
Highest High Water level : +1.30 m CD.
Atmospheric depression and weather (mainly wind) may lead to an increase of 70 cm of
the water level.
4.4.
LIMITES METEOROLOGIQUES
Page 26/70
Les consignations portuaires dans le golfe de Fos restent exceptionnelles. Par contre, le
terminal de Fos Cavaou pourra être consigné si les conditions météorologiques et plus
particulièrement les conditions de vents ne sont pas acceptables pour la réception d'un
navire au déchargement. Ces limites sont précisées ultérieurement pour la manœuvre et
les opérations de déchargement elles-mêmes.
Il n’est pas prévu de départ d’urgence météo.
4.5.
REGLES PARTICULIERES AUX METHANIERS
L’autorité portuaire édicte les règles priorité entre les différents navires. En règle générale,
les grands méthaniers viennent en priorité 2 après les portes conteneurs à destination de
la Darse 2 :
-
Il n’y a pas de manœuvre simultanée autorisée dans la darse du poste méthanier
(poste Cavaou + poste 5).
-
Par la réglementation la Capitainerie impose un gardien/interprète sur tout navire
opérant sur des vracs liquides dangereux. Il est chargé de suivre la sécurité des
opérations et de faire la liaison entre le bord et la vigie du Port. Il restera à bord
pendant toute la durée des opérations commerciales.
Dans tous les cas :
-
Les manœuvres d'accostage et d’appareillage s'effectuent sous la responsabilité du
Commandant.
-
Celles-ci pourront être retardées en cas de mauvaise visibilité.
Pour les grands méthaniers l’autorité portuaire impose l’assistance d’un minimum de
3 remorqueurs à l’arrivée et 2 à l’appareillage (3 si le navire doit éviter).
L’accès au terminal est conditionné aux limites de vent et au nombre de remorqueurs
récapitulé dans le tableau ci-dessous. Pour les manœuvres des grands méthaniers
(capacités supérieures à 100 000 m3).
1
Pour les navires de type Q-Max (capacité entre 220 et 270 000 m3), accostage et
appareillage avec 4 remorqueurs.
2
Pour les navires de type Q-Max (capacité entre 220 et 270 000 m3) et dans le cas des
vents du secteur Ouest, la limite de vent pour toutes les manœuvres est de 20 noeuds,
avec 4 remorqueurs. Pour les vents d’autres secteurs, les conditions restent les mêmes.
3
35 noeuds devront être considérés comme le maximum pour les navires habituels
(faisant un minimum de 5 escales par an) et dont les capacités de manoeuvres avec du
vent auront été validées par les Pilotes et Capitaines.
Page 27/70
4.4.
WEATHER LIMITS
Port closing is rare. However Fos Cavaou Terminal has its own wether limits related to
manoeuvring operations and discharging operations. Those limits and not linked together
and are detailed in specific sections of the present document. No emergency weather
departure is anticipated at the Terminal.
The Ship is normally safely moored at the Terminal for all weather conditions that could be
met.
4.5.
PARTICULAR RULES FOR LNG CARRIERS
Port Authority is fixing rules of priority for the various kinds of Ships met in the area.
Generally, large LNG carriers are in priority 2, after container ships.
-
No simultaneous manoeuvre is authorised in the basin in front of the Terminal
(berth 4 and berth 5 are using the same basin).
-
Regulation requires to keep permanently on board a Shore Interpreter for Ships
carrying dangerous liquids in bulk. His main duty is to help communication between
Ship and Port Authority.
In all cases :
-
Berthing and Unberthing manoeuvres are under Master’s responsibility.
-
Manoeuvres may be delayed in case of poor visibility.
For large LNG Carriers, Port Authority requires assistance of a minimum 3 tugs for
entrance and 2 tugs for departure (3 in case of swinging on departure).
1
For large LNG carriers (capacity between 220,000 and 270,000 m3), for winds for any
directions but not more than 15 knots, berthing and departure must be performed with 4
tugs.
2
For large LNG carriers (capacity between 220,000 and 270,000 m3), in case of winds from
West sectors, the operating limits will be not more than 20 knots for berthing and
unberthing with 4 tugs. For other sectors wind criteria remain unchanged.
3
35 knots should be considered the maximum for regular ships (making at least 5 layovers
per year) and for which their maneuvering capabilities in windy conditions would have been
validated by the pilots and captains.
Page 28/70
1
Pour les navires de type Q-Max (capacité entre 220 et 270 000 m3), accostage et
appareillage avec 4 remorqueurs.
2
Pour les navires de type Q-Max (capacité entre 220 et 270 000 m3) et dans le cas des
vents du secteur Ouest, la limite de vent pour toutes les manoeuvres est de 20 noeuds,
avec 4 remorqueurs. Pour les vents d’autres secteurs, les conditions restent les mêmes.
3
35 noeuds devront être considérés comme le maximum pour les navires habituels (faisant
un minimum de 5 escalespar an) et dont les capacités de manoeuvres avec du vent auront
été validées par les Pilotes et Capitaines.
Nota : Pour tenir compte de la variabilité du vent dans le golfe de Fos, la vitesse considérée
est la vitesse moyenne rencontrée à l'appontement sur une période de 30 minutes au
moment de la décision de mise à quai ou d'appareillage. Cette vitesse est précisée par le
Terminal à l’autorité portuaire qui la communique au Pilote et au Navire
4.6.
PLAN DE TRAVERSEE DU NAVIRE
Le plan de traversée du navire devra s’étendre de la zone d’embarquement du Pilote au
Terminal, en incluant un mouillage éventuel.
4.7.
SURVEILLANCE ET CONTROLE DU TRAFIC
La vigie de PORT DE BOUC assure la surveillance et le contrôle du trafic maritime dans la
zone de pré-engainement, marquée au sud par le parallèle de la bouée OMEGA, et à
l’intérieur du golfe de Fos sur Mer. Il peut fournir, par VHF, toutes informations sur
l’environnement nautique du moment et sur l’activité portuaire. L’appel se fait par VHF en
contactant « Fos Port Control » sur le canal 12.
4.8.
MOUILLAGE
Une zone de mouillage d'un mille nautique de rayon est réservée pour les grands
méthaniers. Les grands méthaniers mouillent dans la zone de mouillage Ouest.
Page 29/70
Terminal access is conditioned to weather limits and tug requirements. Those criteria’s are
summarized in the following table and are fully applicable for large LNG Carriers (capacity
of more than 100000m3).
1
For large LNG carriers (capacity between 220,000 and 270,000 m3), for winds for any
directions but not more than 15 knots, berthing and departure must be performed with 4
tugs.
2
For large LNG carriers (capacity between 220,000 and 270,000 m3), in case of winds
from West sectors, the operating limits will be not more than 20 knots for berthing and
unberthing with 4 tugs. For other sectors wind criteria remain unchanged.
3
35 knots should be considered the maximum for regular ships (making at least 5 layovers
per year) and for which their manoeuvring capabilities in windy conditions would have
been validated by the pilots and captains.
In order to take into consideration the variability of wind in the Golfe de Fos, the
considered wind speed is the 30 minutes averaged speed at the time decision is taken to
manoeuvre. The Terminal gives the wind speed to the Port Authority, which then
communicate it to Master and Pilot.
4.6.
SHIP PASSAGE PLANNING
The Ship Passage Planning shall cover the full voyage from Pilot to Berth and include an
eventual anchorage.
4.7.
MONITORING AND CONTROL OF THE TRAFFIC
Fos Port Control maintains a permanent Control and monitoring of the Traffic within Golfe
de Fos and up to the pre-access zone. It can be given at any time information on the state
of the traffic or general conditions. Fos Port Control is contacted via VHF 12.
4.8.
ANCHORAGE
A dedicated anchorage zone of one Nautical mile radius is provided for LNG Carriers. This
anchorage position is located in the Western anchorage area on the west side of the
access fairway to Golfe de Fos.
Page 30/70
4.9.
PILOTES
La prise d'un pilote est obligatoire pour l'accostage et l'appareillage du navire ainsi que
pour rejoindre ou quitter la zone de mouillage.
Le pilote est commandé par l’agent du navire ou par le Commandant auprès de la vigie de
PORT DE BOUC : VHF 12.
La station de pilotage est également joignable sur VHF 14.
Les dispositions d’embarquement des pilotes doivent être conformes aux recommandations
de l’Organisation Maritime Internationale de l’Association Internationale des Pilotes de
Ports. Le pilote pourra refuser d’embarquer si ces dispositions ne sont pas respectées. Les
retards seront alors enregistrés.
Page 31/70
4.9.
PILOTS
Pilotage is compulsory for berthing and unberthing as well as going to or leaving
anchorage.
Pilots are called via Agent or by Ship’s Master by calling Fos Port Control : VHF 12.
Pilot Station is permanently available on VHF 14.
Pilot boarding arrangements shall always comply with IMO and IMPA regulations. Pilot
may refuse to board a vessel not fully complying; in such case delays will then be
recorded.
Page 32/70
2ème
2ème
2ème
2ème
2ème
2ème
4ème
VB ESTEREL
VB CRAU
VB CAMARGUE
VB RHÔNE
MARSEILLAIS 6
MISTRAL 10
ARMEMENT
(catégorie)
VB PROVENCE
NOMS
1999
1992
2008
2007
2008
2009
1992
ANNEES
Tractor Voïth
Tractor Voïth
Azimuth
Stern Drive
Azimuth
Stern Drive
Azimuth
Stern Drive
Azimuth
Stern Drive
Tractor Voïth
TYPES
Deutz SBV
8M628
ABC
8
DZC
ABC
8
DZC
ABC
8
DZC
ABC
8
DZC
Deutz SBV
8M628
ABC
8
DZC
MPX
3600 Kw (5000 Cv) / 55 TBP
Deutz / 2 Voïth
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2
/ 2 Schottel
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2
/ 2 Schottel
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2
/ 2 Schottel
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2
/ 2 Schottel
3600 Kw (5000 Cv) / 55 TBP
Deutz / 2 Voïth
3000 Kw (4080 Cv) / 40 TBP / 2
/ 2 Voïth
Page 33/70
ABC
/ 2
ABC
ABC
ABC
ABC
/ 2
PUISSANCES TRACTION / MOTEURS
/ PROPULSION OU AUTRES
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Certains remorqueurs sont également équipés pour la lutte anti pollution.
FIFI
FIFI 1
FIFI
FIFI 1
FIFI 1
FIFI
FIFI
498
UMS
342
UMS
342
UMS
342
UMS
342
UMS
492
UMS
331
UMS
JAUGES
BRUTES
99 UMS
147 UMS
102 UMS
102 UMS
102 UMS
102 UMS
149 UMS
JAUGES
NETTES
Le Golfe de Fos est desservi par 7 remorqueurs appartenant à la société Boluda. Le tableau ci-dessous donne les caractéristiques des remorqueurs disponibles à
Fos.
REMORQUEURS
4.10.
FIFI 1
FIFI 1
FIFI
FIFI 1
2nd
2nd
2nd
2nd
2nd
4th
VB ESTEREL
VB CRAU
VB
CAMARGUE
VB RHÔNE
MARSEILLAIS
6
MISTRAL 10
FIFI
FIFI
FIFI
2nd
Tug (Class)
VB
PROVENCE
NAMES
Stern
Stern
Stern
Stern
Tractor Voïth
Tractor Voïth
Azimuth
Drive
Azimuth
Drive
Azimuth
Drive
Azimuth
Drive
Tractor Voïth
TYPES
ABC 8 DZC
Deutz
8M628
ABC 8 DZC
ABC 8 DZC
ABC 8 DZC
ABC 8 DZC
SBV
Main
Propulsion
Deutz
SBV
8M628
3000 Kw (4080 Cv) / 40 TBP / 2 ABC / 2 Voïth
PROPULSION POWER / BOLLARD PULL
(TONNES)/ OTHERS
3600 Kw (5000 Cv) / 55 TBP / 2 Deutz / 2
Voïth
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2 ABC / 2
Schottel
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2 ABC / 2
Schottel
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2 ABC / 2
Schottel
3890 Kw (5290 Cv) / 70 TBP / 2 ABC / 2
Schottel
3600 Kw (5000 Cv) / 55 TBP / 2 Deutz / 2
Voïth
Page 34/70
Some tugs are also equipped with pollution-fighting equipment.
1999
1992
2008
2007
2008
2009
1992
BUILDING
YEAR
7 tugs are available in the Golfe de Fos. Company Boluda is their Operator. The following table shows the main characteristics of the tugs.
TUGS
4.10.
331 UMS
492 UMS
342 UMS
342 UMS
342 UMS
342 UMS
498 UMS
GROSS
TONNAGE
99 UMS
147 UMS
102 UMS
102 UMS
102 UMS
102 UMS
149 UMS
NET
TONNAGE
4.11.
ACCOSTAGE
4.11.1. Bord à quai
Le bord privilégié pour l'accostage est bâbord à quai. En cas de vent fort de secteur Nord
le Terminal autorise un accostage Tribord à quai dans le cadre des limites opérationnelles
fixées précédemment.
4.11.2. Vitesse et angle d'accostage
La vitesse maximale d'accostage est de 0.15 m/s pour un angle du navire par rapport au
quai de 10°.
4.11.3. Axe de raccordement
Le terminal positionnera physiquement l’axe de raccordement ou "spotting line" avant
l'arrivée du navire.
La tolérance de placement du navire est de 50 cm de part et d'autre de cet axe. Celui-ci
peut varier selon la configuration retenue pour le raccordement des bras.
REMARQUE : CE POSITIONNEMENT DEVRA ETRE STRICTEMENT RESPECTE
POUR POUVOIR RACCORDER LES BRAS. DANS TOUS LES CAS, LE TERMINAL
FERA REPRENDRE L’AMARRAGE SI LE NAVIRE EST MAL POSITIONNE.
4.12.
COMMUNICATIONS RADIO (VHF)
Le navire devra faire une veille VHF sur le canal 12 pendant tout son séjour à quai.
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4.11.
BERTHING
4.11.1. Side alongside
The privileged side alongside is Portside. In case of strong wind from North Sector
Terminal authorises to berth Starboard side alongside within the limits shown previously.
4.11.2. Speed and angle limits
The maximum berthing speed shall not exceed 0.15 m/s and associated angle shall be less
than 10°.
4.11.3. Spotting Line
The Terminal will position physically the spotting line at the appropriate location prior
Ships Arrival.
Spotting line position may vary according to the arm configuration anticipated. Ships are
requested to align their NG Manifold on the spotting line with a precision of + or – 50 cm.
REMARK : THE PRECISION OF THE POSITIONING SHALL BE STRICTLY
RESPECTED TO BE ABLE TO CONNECT THE UNLOADING ARMS. IN ALL CASES,
TERMINAL WILL ASK FOR REPOSITIONING OF THE SHIP IF THE CRITERION IS
NOT MET.
4.12.
RADIO COMMUNICATIONS (VHF)
Ship must maintain a permanent lookout on VHF 12 during all the stay at the berth.
Page 36/70
5.
EQUIPEMENTS DU TERMINAL
5.1.
VUE AERIENNE DU TERMINAL ET DE LA JETEE
Page 37/70
5.
TERMINAL EQUIPEMENTS
5.1.
AERIAL VIEW OF THE TERMINAL AND THE JETTY
Page 38/70
5.2.
SYSTEMES MARINE
5.2.1.
Système d'aide à l'accostage
L'appontement est équipé d'un système d'aide à l'accostage qui peut-être utilisé par le
pilote et les différents opérateurs concernés par la manœuvre d'accostage. Ce système
indique aux utilisateurs l’angle, la position et la vitesse de rapprochement du navire.
Lorsque le navire est positionné en face du quai, deux lasers enregistrent ses
déplacements. Ils transmettent en temps réel au Pilote, la vitesse et l’angle d’accostage
sur deux panneaux « Large Visual Display » (LVD) disposés sur le quai et visibles depuis la
passerelle du navire.
Le panneau est associé à deux ensembles de feux tricolores qui informent rapidement le
navire sur la sûreté de sa manœuvre.
Vert
Vitesse correcte
De 0 à 10 cm/s
Orange
Vitesse élevée
De 10 à 15 cm/s
Rouge
Vitesse Dangereuse
Au dessus de 15 cm/s
Le système d'aide à l'accostage démarre automatiquement lorsque l'AIS du terminal
détecte la présence du navire à proximité de l'appontement.
Page 39/70
5.2.
MARINE SYSTEM
5.2.1.
Berthing Aid System
LNG jetty has been equipped with a Berthing aid system wich can be used by the Pilot and
all operators involved in berthing operation.
Once the ship is positioned in front of the jetty head, two laser transceivers will monitor its
movement. They inform in real time the pilot about speed and direction of the stern and
the bow of the ship by means of two “Large Visual Display” screen (LVD). Speed and
distances are indicated on those two installed on the jetty and visible from the bridge of
the ship.
Two sets of three lamps (one stern and one bow) shall be installed on the display frame
for speed indication. They quickly inform the ship on the parameters of the berthing
operations.
Green
Safe speed
0 to 10 cm/s
Amber
Cautionary speed
10 to 15 cm/s
Red
Dangerous speed
Above 15 cm/s
Berthing Aid System automatically start when the ship is close to the jetty and detected
like such by the AIS system.
Page 40/70
5.2.2.
Système de mesure météo
Le Terminal est équipé d’une station météorologique qui mesure, transmet et enregistre la
vitesse et direction du vent, la hauteur de la houle et la marée. Les mesures et
enregistrements sont transmis sur un écran en salle de contrôle et sur les ordinateurs
portables mis à disposition du navire pendant l’escale. Le système transmet les
informations suivantes :
5.2.3.
-
Direction et vitesse du vent.
-
Hauteur et fréquence de la houle.
-
Marée.
Système de contrôle de l’amarrage
Le système consiste en des jauges de contraintes installés sur chaque croc d’amarrage qui
convertissent la tension dans les amarres en signal électrique. Le but de ce système est de
transmettre en temps réel les tensions exercées par le navire dans les amarres durant
l’escale.
Le système se compose des éléments suivants :
-
Une jauge de contrainte montée sur chaque croc d'amarrage.
-
Une interface disponible en salle de contrôle ou sur le laptop.
-
Un système de largage à distance des crocs (Laptop ou Salle de contrôle du
Terminal).
Trois seuils d’alarmes sont préréglés dans le MLMS :
-
Bas : 5 T.
-
Haut : 40 T.
-
Très haut : 50 T.
Le système de largage à distance ne pourra être actionné que sur ordre du Commandant
du Port. Un largage simultané des amarres n’est pas possible.
Le synoptique général du système d’interface marine avec les différents équipements qui
le composent est présenté en Annexe 5.
Page 41/70
5.2.2.
Weather monitoring system
The terminal is equipped with a Meteocean Oceanographic System that measures,
indicates and records wind and sea current speed and direction, wave height, wave period
and tidal elevation. Real time and historical data is displayed on screens installed in the
Central Control Room and on the LapTop delivered to the ship during the call. The system
provides following data :
5.2.3.
-
Wind speed and direction.
-
Wave height.
-
Tidal level.
Mooring load monitoring system (MLMS)
This system consists in a number of strain gauge, installed in the mooring hooks, which
convert the tension forces in the mooring lines to electric signal. The aim of this system is
to provide continuous monitoring of mooring line loads. On each mooring hook, sensors
are positioned to measure the strengths, which are exerted by the ship on each mooring
line.
Main equipment are that one :
-
Strain gauge installed in each mooring hook.
-
Interface screen in Central control room and on the laptop.
-
Remote dropping of mooring hooks system.
Three thresholds are preset in the MLMS :
-
Low : 5t.
-
High : 40t.
-
High High : 50t.
Only the Harbour Master can activate the remote dropping. A simultaneous dropping is not
possible.
General synoptic of the Marine Interface System with all its components is shown in
Appendix 5.
5.3.
EQUIPEMENTS DE CONNEXION TERRE/NAVIRE
Page 42/70
Deux systèmes indépendants de communication peuvent être connectés entre le navire et le
terminal, à savoir :
5.3.1.
-
Une prise Pyle (ESD1 et téléphone).
-
Une fibre optique (ESD1 et téléphone).
Système de connexion électrique type Pyle
Le système est compose d’une câble électrique multipaire et d’une prise PYLE 37 broches.
Voici les informations circulant au travers des brins de la prise PYLE.
PINS
FUNCTION
1,2
3,4
5,6
7,8
9,10
11,12
13,14
15,16
17,18
19,20
21,22
23,24
25,26
27,28
29,30…35,36
Spare
Spare
Hot phone
Public/PABX telephone
PABX Telephone
Spare
ESD Shore -> Ship
ESD Ship -> Shore
Continuity check link on ship
Spare
Spare
Spare
Spare
Spare
Spare
IS CCT
No
No
No
No
Yes
Yes
Yes
SHORE SHIP
SHIP SHORE
X
X
X
X
X
X
X
X
No
No
Le câble d’une longueur de 50m est stocké sur enrouleur et disposé au nord de la batterie
de bras.
Page 43/70
5.3.
SHIP / SHORE LINK
Two types of connections are available at the product jetty :
5.3.1.
-
Fibre optical connection (ESD1 & Telephone line).
-
Electrical connection (ESD1 & Telephone line).
Pyle National Compatible Electric System
The system is made by a multi-wire electric cable and Pyle multi-pin connector 37 pins.
The Table below show the pin configuration of the Terminal.
PINS
FUNCTION
IS CCT
1,2
3,4
5,6
7,8
9,10
11,12
13,14
15,16
17,18
19,20
21,22
23,24
Spare
Spare
Hot phone
Public/PABX telephone
PABX Telephone
Spare
ESD Shore -> Ship
ESD Ship -> Shore
Continuity check link on ship
Spare
Spare
Spare
25,26
Spare
No
27,28
29,30…35,36
Spare
Spare
No
No
No
No
No
Yes
Yes
Yes
SHORE SHIP
SHIP SHORE
X
X
X
X
X
X
X
X
Available cable length is 50m stored on a roller at north of the arms.
Page 44/70
5.3.2.
Fibre optique
Voici un schéma de la prise optique qui permet de faire transiter les informations entre le
navire et le terminal.
Les allocations des fibres sont indiquées dans le tableau suivant :
SIGNAL
DIRECTION
OPTICAL FIBRE NUMBER
Audio
Audio
ESD
ESD
Spare
Spare
Ship - Shore
Shore - Ship
Ship - Shore
Shore - Ship
1
2
3
4
5
6
Le câble d’une longueur de 50m est stocké sur enrouleur et disposé au nord de la batterie
de bras.
Page 45/70
5.3.2.
Optical fibre
Here after, figure of the optical connector used to relay informations (essential ESD and
communications) between the ship and the terminal.
The table below show Optical connector configuration :
SIGNAL
DIRECTION
OPTICAL FIBRE NUMBER
Audio
Audio
ESD
ESD
Spare
Spare
Ship - Shore
Shore - Ship
Ship - Shore
Shore - Ship
1
2
3
4
5
6
Available cable length is 50m stored on a roller at north of the arms.
Page 46/70
5.3.3.
Câble de mise à la terre
Le terminal de Fos Cavaou n'est pas équipé de câble de mise à la terre. Les bras de
déchargement sont isolés électriquement.
5.4.
LIGNES DE DECHARGEMENT
Un P.F.D. du système de déchargement du terminal de Fos Cavaou est joint en Annexe 3.
Les caractéristiques des lignes de déchargement sont les suivantes :
5.5.
5.6.
-
Diamètre : 30".
-
Longueur : 1470 m.
-
Pression de service : 13.9 bars.
-
1 ligne pour le retour gaz vers le navire (BOG) de diamètre 32".
-
Pression d'exploitation des gaz d'évaporation 50 à 250 mbarg.
-
Le retour gaz est direct depuis les réservoirs vers le navire.
LES RESERVOIRS ET DEBIT DE TRANSFERT
-
Réservoirs : 3 réservoirs de 110 000 m3 de capacité.
-
Hauteur de liquide : 24,35 m (niveau haut).
-
Débit nominal de déchargement : 12750 m3/h.
CARACTERISTIQUES GENERALES DE L’APPONTEMENT
Type d'appontement
Quai orienté au 333°/153°
Identification
Quai N°4
Longueur du quai
150 m
0 hydrographique
Lowest astronomical tide LAT
Niveau d'eau moyen
0.30 m
Niveau d'eau minimal
0 CM
Niveau d'eau maximal
1,30 m
Profondeur disponible à
l'appontement
15 m
Un plan de la jetée avec la position des différents équipements (crocs, défense, tour
d'accès, équipement de lutte incendie..) est joint en Annexe 4.
Page 47/70
5.3.3.
Earth equipotentiality cable
Non-Applicable. Unloading arms are electrically isolated.
5.4.
UNLOADING LINES
A PFD of the Terminal Unloading System is attached in Appendix 3.
Unloading line characteristics are as follow :
5.5.
5.6.
-
Diameter : 30".
-
Length : 1470 m.
-
Operating pressure : 13.9 bars.
-
Diameter of BOG return line : 32".
-
Operating pressure of BOG : 50 to 250 mbarg.
-
Natural return gas from shore tanks to ship.
TANKS AND UNLOADING RATE
-
3 tanks of 110 000 cubic meters capacity.
-
Liquid level at High level : 24,35 m.
-
Unloading Rate : 12750 cm/h.
BERTH GENERAL CARACTERISTICS
Berth Heading
333°/153°
Identification
Berth n°4
Berth length
150 m
0 hydrographic
Lowest astronomical tide LAT
Mean water level
0.30 m
Low Water level
0 CM
High Water level
1,30 m
Depth at berth
15 m
A berth general diagram with the position of all marine equipment(Mooring hooks, fenders,
gangway, fire water system etc…) is joined in Appendix 4.
Page 48/70
5.7.
DEFENSES
Le tableau ci-dessous présente l'arrangement des défenses sur le terminal de Fos Cavaou. A
noter que les défenses 9 et 10 qui n'apparaissent pas dans ce tableau sont des défenses
d'angles (Roller Fenders) dont la fonction est uniquement de protéger les extrémités de
l'appontement.
Les défenses 1, 2, 7, 8 sont de type Fentec SCN1600 (E3,1) alors que les défenses 3, 4, 5, 6
sont de type Fentec SCN1600 (E1,1).
Défenses
de
type
Fentec SCN 1600
DEF 1
DEF 2
DEF 3
DEF 4
Ligne
gaz
DEF 5
DEF 6
DEF 7
DEF 8
+ 13 m
+ 40 m
+ 68 m
+ 73 m
Du nord au sud
Position longitudinale
(centre de la défense
à la ligne de retour
gaz)
- 73 m
- 68 m
- 40 m
- 13 m
0
Hauteur de la ligne
centrale de la défense + 2,5 m
(CM) *
+ 2,5 m + 2,5 m
+ 2,5 m
+ 2,5 m
+ 2,5 m + 2,5 m
+ 2,5 m
Largeur de la défense
4,50 m
4,50 m
3,05 m
3,05 m
3,05 m
3,05 m
4,50 m
4,50 m
Hauteur de la défense
6,15 m
6,15 m
5,05 m
5,05 m
5,05 m
5,05 m
6,15 m
6,15 m
15,4 m2 15,4 m2 27.6 m2
27.6 m2
Surface maximale de
27.6 m2
contact
27.6 m2 15,4 m2 15,4 m2
* Réf. +0,33 Cote Marine
5.7.1.
5.7.1.1.
Défenses Externes : Fentec SCN1600 (E3.1)
COURBES DE PERFORMANCES :
Voici les courbes de performances pour les défenses SCN1600 (E3.1) qui sont situées aux
positions 1, 2, 7 et 8. Cf. Annexe 6.
Page 49/70
5.7.
FENDERS
The table below show fenders arrangement. Noted that fenders number 9 and 10, which do
not appear in this table are roller fenders. They are just provided to protect the extreme
parts of the berth.
Fender model for n° 1, 2, 7, 8 fenders are Fentek SCN1600 (E3.1) whereas, fenders n° 3, 4,
5 and 6 are Fentek SCN1600 (E1.1) type.
DEF 1
Fentec SCN
1600
DEF 2
DEF 3
BOG
Line
DEF 4
DEF 5
DEF 6
DEF 7
DEF 8
+ 13 m + 40 m + 68 m
+ 73 m
+ 2,5 m
+ 2,5 m
From north to South
Longitudinal
distance from
- 73 m
fender’s center
to NG Arms.
- 68 m
- 40 m
- 13 m
Elevation
fender’s
center*
+ 2,5 m
+ 2,5 m
+ 2,5 m
+ 2,5 m
+
m
Panel Width
4,50 m
4,50 m
3,05 m
3,05 m
3,05 m
3,05 m
4,50 m
4,50 m
Panel Height
6,15 m
6,15 m
5,05 m
5,05 m
5,05 m
5,05 m
6,15 m
6,15 m
27.6 m2
15,4 m2 15,4 m2
15,4
m2
15,4
m2
27.6 m2
27.6 m2
Maximum
surface
contact
of
of 27.6 m2
0
2,5 +
m
2,5
* Elevation origin is +0,33 Chart Datum
5.7.1.
5.7.1.1.
External Fenders : Fentec SCN1600 (E3.1)
PERFORMANCE CURVE :
Performance curve for Fenders type SCN1600 (E3.1) located in positions 1,2,7 and 8. Cf.
Appendix 6.
Page 50/70
5.7.2.
DEFENSES FENTEC SCN1600 (E1.1)
5.7.2.1.
COURBE DE PERFORMANCE :
Voici les courbes de performances pour les défenses SCN1600 (E1.1) qui sont situées aux
positions 3, 4, 5, 6 . Cf. Annexe 7.
5.8.
5.8.1.
AMARRAGE
Plan d'amarrage
La distance entre le front d’accostage et l’axe des massifs d’amarrage est importante, de
l’ordre de 80 m. L’élasticité de l’amarre varie avec sa longueur et a un effet significatif sur
les mouvements des navires à quai.
Les plans d'amarrage sont approuvés par l'autorité portuaire après étude particulière
soumise par l'armateur. Cette étude doit être réalisée pour les conditions suivantes :
-
Bord à quai : Bâbord et Tribord.
-
Gardes : 2 devant et 2 derrière, les autres aussières sont réparties conformément à
"OCIMF - Mooring equipment guidelines".
-
Vent : 60 nœuds dans toutes les directions (wind sweep), jusqu’à 70 nœuds pour
les vents de secteurs nord-ouest à nord-est.
-
Courant : Pas de courant.
-
Houle : Hs = 1,90 m, Ts = 10 s dans l'axe de l'appontement et venant du secteur
SSE.
Le niveau d'eau extrême est de 1.3 m.
Le plan d'amarrage validé sera inclus dans le PCSTN du navire.
L’amarrage reste sous la responsabilité du Capitaine du navire qui doit en assurer la
surveillance.
Tout plan d’amarrage établi dans le PCSTN est révisable sur demande du Commandant du
Navire si celui estime que la modification apportera une amélioration.
D’autre part, toute indisponibilité d’un équipement d’amarrage devra faire l’objet d’un
signalement à la Capitainerie et au Terminal et pourra nécessiter un amendement au
PCSTN.
5.8.2.
Crocs d’amarrage
Comme indiqué précédemment, les crocs sont tous équipés de jauges de contrainte et
d’un dispositif de largage rapide.
Le largage rapide des crocs est possible en manuel ou à distance. Un largage généralisé et
simultané des crocs est impossible. Le largage normal d’un croc peut se faire avec ou sans
tension dans l’aussière mais se fera toujours en présence des lamaneurs. L’alimentation
électrique des crocs est secourue.
La charge maximale d’utilisation (CMU) de chaque croc est de 125 t.
Le tableau ci-dessous présente l’arrangement des crocs sur l’appontement et leurs
caractéristiques.
Page 51/70
5.7.2.
5.7.2.1.
INTERIOR FENDERS : FENTEC SCN1600 (E1.1)
PERFORMANCE CURVE :
Performance curve for Fenders type SCN1600 (E1.1) located in positions 3,4, 5 and 6. Cf.
Appendix 7.
5.8.
MOORING
5.8.1.
Mooring Pattern
The distance between fender contact area and the axis of the breast lines mooring hooks
is approximately 80 m. The elasticity of the mooring line is proportional to its length and
has a significant impact on ship’s movements while at berth.
Mooring patterns are approved by Port Authority after detailed study prepared by the Ship
Operator. The study shall be carried out using the following environmental parameters:
-
Side alongside : Portside and Starboard side.
-
Spring lines : 2 Forward and 2 aft.
-
Wind : 60 knots in all directions (wind sweep), up to 70 knots for wind sectors from
northwest to northeast.
-
Current : No current.
-
Swell : Hs = 1,90 m, Ts = 10 s in berth axis and coming from SSE.
Extreme high water level is 1.3 m
The agreed mooring pattern will be attached to the Ship Shore Safety Plan.
Mooring remains under the overall responsibility of the Captain who shall ensure an
appropriate lookout.
The mooring pattern attached to the SSSP is revisable on Captain’s request if he judges
the modification will improve the situation of his Ship.
Also, any unavailability of mooring equipment shall be discussed prior Ship’s arrival with
Terminal and Port Authority and may necessitate amending the SSSP.
5.8.2.
Mooring Hooks
As indicated previously, mooring hooks are all equipped with mooring load sensors and
emergency release device.
Emergency release is possible manually are in remote mode. A simultaneous release of all
mooring hooks is not possible. A normal release of the mooring hooks is possible with or
without tension in the mooring lines and will be carried out by shore mooring men every
time. Mooring hooks are equipped with uninterrupted power supply.
The SWL of each hooks is 125 Tons.
The following table shows the mooring hooks arrangement on the jetty as well as their
characteristics.
Les massifs 5, 6, 7, 8, 9 et 10 sont situés sur l’appontement. Les autres sont sur la jetée.
Crocs
M1a
M2a
M3a
M4a
M5
M6
M7
M8
M9
M10
M11a
M12a
M13a
Page 52/70
M14a
d’amarrage
Configuration
des crocs
Nombre
Position
longitudinale
(m)
Hauteur (CM)
Distance au
front
d’accostage (m)
CMU (Tonnes)
Du sud vers le nord
Double
2
Triple
3
2X
doubles
4
-253,8
-190,7
-151,5
-80,7
-73,5
-48,8
-24,4
+25
+48,5
+72,9
+87,8
+143,8
+195,3
+266,2
5
5
5
5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
3,5
3,5
3,5
3,5
88
88
88
88
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
89
89
89
89
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
125
chacun
5.9.
Triple
3
Double
2
Double
2
Double
2
Double
2
Double
2
Double
2
Triple
3
2X
doubles
4
Triple
3
Double
2
ACCES A BORD
La jetée est équipée d’une tour d’accès installée à l’angle Nord Ouest de la plate-forme de
déchargement. Les plans de détails et zones opérationnelles sont en Annexe 8.
Une coupée mobile est également disponible. Cette coupée mobile « simple » non
télescopique est disposée au sud de l’appontement.
La coupée du navire pourra être utilisée si celle-ci est compatible avec l'appontement.
Les moyens d'accès seront précisés par l'étude d'interface du navire avec le terminal.
Lors de la mise en place ou le retrait de l'accès à bord, un opérateur du navire doit être
présent pour assurer la surveillance, la coordination et le contrôle des opérations.
5.9.1.
Tour d'accès
Voici les détails de la tour d'accès :
-
L'accès se fait via une coupée télescopique.
-
Le poids de la structure reposant sur le navire est de 1800 kg.
-
Le navire est responsable de sécuriser la coupée.
-
La distance entre l'axe de la coupée et le bras gaz est de 29,2 m.
Voir également Annexe 8.
Page 53/70
Hooks n° 5, 6, 7, 8, 9 and 10 are located on the berth itself while the others are on the
jetty.
Mooting Hooks
M1a
M2a
M3a
M4a
M5
M6
Number of
hooks per set
Double
2
Triple3
2X
doubles
4
Triple3
Double
2
Double
2
Double
2
Longitudinal
Position (m)
-253,8
-190,7
-151,5
-80,7
-73,5
-48,8
Height (CD)
5
5
5
5
4,5
Distance from
berthing line
(m)
88
88
88
88
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
SWL (Tons)
5.9.
M7
M8
From South to North
M9
M10
M11a
M12a
M13a
M14a
Double
2
Double
2
Double
2
Triple3
2X
doubles
4
Triple3
Double
2
-24,4
+25
+48,5
+72,9
+87,8
+143,8
+195,3
+266,2
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
3,5
3,5
3,5
3,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
89
89
89
89
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
125 T
each
GANGWAY FACILITIES
The jetty is equipped with a main gangway mounted on the NW corner of the unloading
platform. Outline details are provided in Appendix 8.
A movable gangway is also available. This simple non-telescopic gangway is stored on the
jetty deck (South of Unloading platform).
Ship’s gangway may be used if compatible with berth arrangement.
Access devices are specified during pre-meeting.
At the time of the installation or withdrawal of the gangway, a crewmember must be
present to ensure the monitoring, the coordination and the control of the operations.
5.9.1.
Access Tower
Details of the access tower :
-
Access done using a telescopic gangway.
-
Weight of the structure resting on the ship (stair is 1800 kg.
-
Ship is responsible for securing the gangway.
-
Distance between centreline of the gangway and vapour arm is 29,2 m.
See also appendix 8.
Page 54/70
5.9.2.
5.9.2.1.
Coupée mobile
CARACTERISTIQUES :
-
Fabricant : Buitendijk Technek B.V.
-
Longueur : 23,3 m.
-
Largeur :
-
Angle maximal d'inclinaison : + 51°.
-
Poids :
0,8 m.
2000 kg.
Une grue est nécessaire pour sa mise en place et son retrait.
5.9.2.2.
5.9.3.
PLAN GENERAL DE LA COUPEE MOBILE : CF ANNEXE 8
Zone de réception des coupées
Le navire peut également utiliser sa propre coupée. Plan de réception de la coupée navire
Annexe 9.
5.10.
TORCHE
En situation normale, le navire ne doit pas envoyer de gaz à l'atmosphère, ni utiliser sa
torche lorsqu'il est à quai.
En opérations normales, le circuit des gaz d'évaporations (BOG) est sur la torche dite
"torche terminal" dont la capacité est de 54t/h.
Dans certains cas, les circuits de gaz d'évaporation du navire pourront être mis sur la
torche dite "torche navire" dont la capacité est de 15t/h.
Pour le détail des circuits, se référer au plan du système de déchargement présenté en
Annexe 3.
Page 55/70
5.9.2.
5.9.2.1.
Movable Gangway
CHARACTERISTICS :
-
Builder :
Buitendijk Technek B.V.
-
Length :
23,3 m.
-
Width :
0,8 m.
-
Max inclination Angle : + 51°.
-
Weight :
2000 kg.
A shore crane is necessary to handle the gangway.
5.9.2.2.
5.9.3.
GANGWAY FACILITIES DRAWINGS : CF. ANNEXE 8
Gangway Landing Areas
Ship can also use his own gangway. See Appendix 9 for landing area.
5.10.
FLARE
Under normal circumstances, Ships are note allowed to vent out Gas to atmosphere as
well as using their dedicated flare.
The most part of the time, BOG phases of Ship and Terminal are in free-flow and as a
consequence Ship is in line with the Terminal flare (capacity 54 T/h).
In special cases, ships may be protected by a dedicated “Ship flare” available on the
Terminal (Capacity 15 T/h).
Systems are detailed in Appendix 3.
Page 56/70
5.11.
BRAS DE DECHARGEMENT
5.11.1. Arrangement des bras de déchargement
Le tableau ci-dessous présente l'arrangement des bras de déchargement du terminal ainsi
que leurs caractéristiques :
Du sud au nord
1
2
3
4
5
Utilisation
Tag
1LA11
1LA12
1LA20
1LA13
Future
Liquide (L) ou Vapeur (V)
L
L/V
V
L
L
Fuel ou Diesel
Non
PERC
Oui
QC/DC
Oui / Hydraulique
Non
Diamètre (inches/cm)
16/40
16/40
16/40
16/40
16/40
Standard
ANSI 150
13,9 b (L) /
3 b (V)
13,9 b
NA
Pression de Service
13,9 b
3 b (V)
5.11.2. Enveloppe Opératoire des bras
Les bras sont équipés de 2 jeux de seuils dont l’un doit être sélectionné en fonction de la
hauteur des traverses du navire reçu. Les plans d’enveloppe pour les navires à traverses
hautes et pour les navires à traverses basses sont joints en Annexes 12.1 et 12.2.
Page 57/70
5.11.
UNLOADING ARMS
5.11.1. Arrangement of the unloading arms
The following table gives arrangement of the unloading arms as well as their general
characteristics :
From South to North
1
2
3
4
5
For future
Tag
1LA11
1LA12
1LA20
1LA13
use, not
installed
Liquid (L) ou Vapor (V)
L
L/V
V
L
L
Fuel ou Diesel
No
PERC
Yes
QC/DC
Yes / Hydraulic
Non
Diameter (inches/cm)
16/40
16/40
16/40
16/40
16/40
Standard
ANSI 150
13,9 b (L) /
3 b (V)
13,9 b
NA
Max. Operating Pressure
13,9 b
3 b (V)
5.11.2. Arms Operating Envelope – Ship Movements
Arms are equipped with 2 sets of alarms. Each set of alarms is chosen according to the
height of the ship’s manifold in loaded condition. Operating envelopes are presented in
appendix 12.1 and 12.2.
5.11.3. Conditions d’opération des bras
5.11.3.1. CONNEXION :
1. Distance entre la bride de connexion et la muraille du navire : Max : 3.5 m Min :
3m
Page 58/70
2. Ecartement entre traverses* :
Max :
3. Hauteur des traverses (CM) :
Max : 26,3 m Min : 15,8 m
3 m Min : 2.5 m
4. Gîte**
Maximale 1°
* Des valeurs différentes peuvent être acceptées après étude particulière détaillée voir
des aménagements techniques.
**LE TERMINAL FERA REDRESSER TOUTE GITE SUPERIEURE A 1°
AVANT DE CONNECTER LES BRAS.
5.11.3.2. BRAS CONNECTES :
Mouvements du navire autorisés :
MOUVEMENT
*
DATA
Cavalement*
+/- 2 m avant ESD1
Balancement*
+/- 2 m avant ESD1
Pilonnement
+/- 0,5 m
Ces valeurs ne tiennent pas compte d’un mauvais positionnement du navire. Un
système de suivi de la position déclenche une alarme si les traverses se déplacent d’un
(1) mètre de leur position initiale de connexion. Cette alarme n'a pas d'action.
5.11.3.3. LIMITES METEO POUR L’OPERATION DES BRAS :
5.12.
Arrêt du déchargement
Branchement et
débranchement des bras
Reprise du déchargement
35 nœuds
< 25 m/s en rafale 3s
< 35 noeuds
15 minutes après dernière rafale
METHODE DE CONNEXION – COUPLEUR RAPIDE
Un coupleur (QCDC) hydraulique est installé à l'extrémité du style 80 de chaque bras. Les
caractéristiques du coupleur sont les suivantes : Coupleur hydraulique « Quickon III »
pour bride DN 400 PN 20 (16"ANSI 150). Cf annexe 10.
La finition requise de la surface de bride côté navire est présentée en annexe 10.
5.13.
UTILISATION DE FILTRES
L'utilisation de filtres par le navire doit être systématique à moins d'une indication
contraire du terminal. Les filtres employés doivent être conformes au document SIGTTO
Recommendations for the installation of cargo strainers on LNG carriers (maille ASTM 60,
ouverture nominale 0,25 mm).
Page 59/70
5.11.3. Arms Operation conditions
5.11.3.1. CONNECTION :
1. Distance manifold face and Ship’ side :
Max : 3.5 m
Min :
3m
2. Manifold spacing* :
Max : 3 m
Min : 2.5 m
3. Manifold height (CM) :
Max : 26,3 m Min : 15,8 m
4. List** :
Maximal 1°
* Other values may be accepted after detailed particular study and could require
technical arrangements.
**TERMINAL WILL ASK TO CORRECT LIST IF IT IS FOUND GREATER
THAN 1° BEFORE CONNECTING THE ARMS.
5.11.3.2. ARMS CONNECTED :
Ship authorised movements :
MOVEMENT
DATA
Surge*
+/- 2 m before ESD 1
Sway*
+/- 2 m before ESD 1
Heave
+/- 0,5 m
* These values do not take into account a wrong positioning of the ship. A Position
monitoring System is sounding an alarm as soon as manifold has moved of 1 meter
from initial connecting position. This alarm does not activate anything it is for
information only.
5.11.3.3. WEATHER LIMITS FOR ARMS :
5.12.
Unloading stopped
Arm connection or
disconnection
Resume of unloading
35 knots
< 25 m/s (3s gusts)
< 35 knots
15 minutes after last value
CONNECTION SYSTEM
A hydraulic coupler QCDC is installed at the end of the style 80 of each arm. Its
characteristics are as follows : Hydraulic coupler « Quickon III » for manifold DN 400 PN
20 (16"ANSI 150). Cf. annexe 10.
The required surface finish of ship’s flanges is shown in appendix 10.
5.13.
FILTER USE
Filters are requested all time unless Terminal asks specifically to remove them.Filter shall
comply with recommendation of SIGTTO document : "Recommendations for the
installation of cargo strainers on LNG carriers (Mesh ASTM 60, nominal aperture 0,25 mm).
Page 60/70
5.14.
ARRETS D'URGENCE LIES AU BRAS DE DECHARGEMENT
L'arrêt d'urgence est déclenché via le lien ombilical (Pyle ou optique) si la bride du navire
se déplace de 2 m de l'axe de raccordement dans les 3 directions possibles (distances
minimales obtenues pour les niveaux de brides les plus bas). Pour les autres, la distance
est supérieure à 2m et peut être estimée sur les plans d'enveloppe des bras présentés en
annexe 12.1 et 12.2.
Cet arrêt d'urgence aussi appelé ESD1, commande l'arrêt des pompes du navire et
provoque la fermeture des vannes de la ligne de déchargement.
Si la dérive du navire se poursuit, le 2nd seuil ou ESD2 déclenche la fermeture des doubles
vannes du système de déconnexion ERS et l’activation du PERC permettant une
déconnexion automatique des bras avant d'atteindre la limite mécanique des bras. La
partie inférieure de la double vanne reste connectée au navire et les bras se rangent
automatiquement en retrait de l’axe de l’appontement.
Remarque : La sélection des seuils par l’opérateur du Terminal est faite en fonction de la
hauteur des traverses des navires mais ne change rien dans les actions associées aux
seuils ESD1 et ESD2.
La description détaillée des actions est donnée dans la procédure de déchargement
disponible dans le PCSTN.
5.15.
SERVICE AUX NAVIRES
Le tableau ci-dessous précise les services disponibles pour les navires qui viennent
décharger au terminal de Fos Cavaou.
Dans tous les cas, ces services doivent être soumis à l'approbation de l'opérateur du
terminal et à l’autorisation de la Capitainerie. Les demandes seront transmises au terminal
(voir procédure de communication avant escale) et à la Capitainerie via l’agent ou par mail
([email protected]) avant le début de l’escale pour approbation.
Page 61/70
5.14.
ARM EMERGENCY SHUTDOWN
Emergency Shutdown is activated via the Ship/Shore link (Pyle link or Optic fibre) if Ship is
moving of 2 meters from its original position in the 3 possible directions (minimum
distance found at lowest levels of manifolds). For other manifold heights, distances can be
read on the operating envelope annexed 12.1 and 12.2.
This ESD also called ESD1 requires pump stoppage and closing of the Ship’s manifold
valves.
If Ship’s drifting continues, the ESD2 is automatically activated and arms’ double-ball
valves are closed and PERC is activated permitting a clear disconnection of the arms
before reaching the arms mechanical limits. The lowest part of the double-ball valves will
remain connected to the Ship and arms will retract clear of the berthing line.
Remark : The selection of alarm setting by the Terminal Operator is related to the
manifold height. It does not change the ESD1 and ESD2 respective actions.
Terminal receiving procedure gives detailed information on ESD sequences.
5.15.
SHIP SERVICES
The following table gives the services available in the Port for Ships discharging at the Fos
Cavaou Terminal.
In all circumstances, services are subject to Terminal and Port approval. Generally service
request is submitted for approval before ship’s arrival to the Terminal (see communication
procedure prior berthing) and to the Port Authority trough agent or by e-mail
([email protected]).
Page 62/70
Ces opérations auront lieu si approuvées par le Terminal, après le déchargement.
SERVICE
OUI/NON
DIAMETRE DE LA
LIGNE
MOYENS
Camion connecté au bras
azote
Azote Liquide
Oui
3”
Eau
Non
Fuel
Oui
Barge
Diesel
Oui
Barge
Huile
Oui
Barge
Avitaillement
Oui
Barge
Huiles usées
Oui
Barge
Déchets
Oui
Camion ou Barge
Lorsque le navire est à quai, aucun véhicule ne peut l’approcher à moins de :
-
50 m hors opérations de déchargement.
-
80 m pendant les opérations de déchargement.
Les opérations de soutage ne sont pas autorisées pendant la connexion et la déconnexion
des bras ainsi que pendant les opérations de déchargement.
5.16.
DIMENSIONS DES NAVIRES
Le tableau ci-dessous présente les dimensions minimales et maximales des navires qui
sont amenés à venir décharger au terminal de Fos Cavaou.
SIZE OF LNGC ACCEPTED AT
TERMINAL
LHT
Largeur
Tirant d'eau
Tirant d'air
Classe de navire
MAXIMUM
MINIMUM
345 m
200 m
Non applicable
13.5 m
Non applicable
QMax
MedMax
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If approved, services will take place after unloading.
YES/NO
LINE
DIAMETER
Azote Liquide
Yes
3”
Fresh Water
No
HFO
Yes
Barge
DO
Yes
Barge
Lube Oil
Yes
Barge
Provisions
Yes
Barge
Bilge
Yes
Barge
Wastes
Yes
Dedicated Barge or truck
SERVICE
MEANS
Through NG Arm
When the ship is berthed, vehicles cannot come closer than :
-
50 m if no cargo transfer.
-
80 m if cargo transfer is going on.
Bunkering is not allowed during connection and disconnection of the arms and during
discharging operation.
5.16.
SHIP DIMENSIONS
The following table gives minimum and maximum dimensions of ships that could unload at
the Fos Cavaou Terminal.
SIZE OF LNGC ACCEPTED AT
TERMINAL
LOA
MAXIMUM
MINIMUM
345 m
200 m
Breadth
N/A
Draft
13.5 m
Air draft
Ship class
N/A
QMax
MedMax
Page 64/70
5.17.
CONDITIONS METEO LIMITES POUR STOPPER LES OPERATIONS DE
DECHARGEMENT
Le tableau suivant donne les conditions limites de vent pour le déchargement :
Arrêt du déchargement
Branchement et
débranchement des bras
Reprise du déchargement
35 nœuds
< 25 m/s en rafale 3s
< 35 noeuds
15 minutes après dernière rafale
CES LIMITES OPERATIONNELLES SONT ETABLIES POUR UN VENT MOYENNE
SUR 10 MINUTES. LES OPERATIONS (MANŒUVRE OU DECHARGEMENT)
POURRONT ETRE RETARDEES SI DES PREVISIONS METEO INDIQUENT DES
PERIODE DE VENT FORT PROLONGEES.
5.18.
MOUVEMENT DE L'EQUIPAGE
L'équipage peut sortir du terminal via le poste de garde navire. Il est de la responsabilité
du Capitaine de s'assurer qu'il dispose à bord d'un équipage suffisant pour assurer la
sécurité des opérations et faire face à toute situation d'urgence y compris un appareillage.
La liste des membres d’équipage (y compris la relève) devra être transmise au terminal
avant l’arrivée du navire.
Le plan d'accès au § 2.2 indique le cheminement pour rejoindre le poste garde navire. Les
véhicules ne sont pas autorisés à circuler au-delà du poste de garde navire.
6.
SECURITE TERRE/NAVIRE
6.1.
AUTORISATION DES NAVIRES
La procédure d'autorisation des navires est disponible sur le site Internet de la FOSMAX
LNG : www.fosmax-lng.comErreur ! Référence de lien hypertexte non valide.
6.2.
DISPONIBILITE DES MOTEURS A QUAI
Le navire doit être capable de quitter l'appontement, à tout moment dans un court délai,
par ses propres moyens.
Page 65/70
5.17.
WEATHER LIMITS FOR UNLOADING OPERATIONS
Le tableau suivant donne les conditions limites de vent pour le déchargement :
Unloading stopped
Arm connection or
disconnection
Resume of unloading
35 knots
< 25 m/s (3s gusts)
< 25 knots
15 minutes after last value
OPERATIONAL LIMITS ARE ESTABLISHED FOR 10 MINUTES AVERAGED WIND
SPEED. OPERATIONS (MANOEUVRING OR DISCHARGING) CAN BE DELAYED IF
FORECASTS ARE ANTICIPATING STRONG WINDS OVER LONG PERIODS.
5.18.
CREW MOVEMENT
The crew is allowed to get out the terminal throw the ship’s dedicated gateway. The
Captain has the responsibility to have sufficient crew to deal with any emergency situation
that could occur alongside, including casting off.
The crew list (including crew change) must be sent to the terminal before ship arrival.
Access map referred in § 2.2, show the way to reach the ship’s dedicated gateway.
Vehicles are not allowed to run beyond the gateway.
6.
SHIP / SHORE SAFETY POLICIES
6.1.
SHIP APPROVAL
Ship approval procedure is available on the FOSMAX LNG Internet website :
www.fosmax-lng.com
6.2.
ENGINE AVAILABILITY ALONGSIDE
At anytime and under short notice, the ship must be able to leave the berth by its own
means.
Page 66/70
6.3.
PREVENTION CONTRE LA POLLUTION
Les opérations de soutage son soumise à accord préalable du Terminal. Lorsque celles-ci
ont été autorisées, les opérations de soutage se font sous la responsabilité du navire et de
la société de soutage, il leur appartient de prendre toutes les dispositions nécessaires au
bon déroulement des opérations et en accord avec toute mesure préconisée par le
Terminal. Aucune opération de soutage ne pourra commencer sans l’accord de la
capitainerie et sans avoir signé la « liste de contrôle » entre le navire et le souteur. Le
navire informera la salle de contrôle au début des opérations de soutage. En cas de
pollution du plan d’eau, la coordination des moyens de lutte sera assurée par la
Capitainerie. En cas de pollution du terre-plein, le terminal assurera la coordination des
moyens et informera la Capitainerie.
6.4.
EVACUATION DES DECHETS
L’évacuation des déchets ainsi que la déclaration MARPOL sont organisées par le
consignataire. Cette prestation est assurée par des sociétés spécialisées dans l’enlèvement
des déchets. Elle pourra se faire par barge ou par camion après autorisation de la
Capitainerie.
6.5.
REUNION DE PRE-DECHARGEMENT
La réunion de pré-déchargement pourra reprendre tout ou partie des sujets listés dans le
document en Annexe 11.
Page 67/70
6.3.
POLLUTION PREVENTION
Bunkering operations are subject to Terminal authorization. Bunkering operations are
under Ship and bunker barge responsibilities. They must take all necessary measures to
make sure operations are carried out in a safe way and in compliance with any Terminal
requirement. Bunkering operations cannot start without Harbor Master permission and
without the signature of the bunkering Check-list. The ship shall inform Terminal control
room the starting time of the bunkering operations. In case of pollution on seaside, the
Harbor Master will coordinate the necessary actions. In case of pollution on jetty side, the
terminal will coordinate the necessary measures and will inform the Harbor Master.
6.4.
GARBAGE DISPOSAL
Garbage disposal and the MARPOL Waste declaration are managed by the Ship Agent. This
service is achieved by specialized companies. This will be done by barge or by truck, after
Harbor Master authorization.
6.5.
PRE-DISCHARGE MEETING
A part or all the subjects listed in the document below can be discussed during the predischarge meeting. Cf. appendix 11.
Page 68/70
6.6.
OPERATIONS DE MAINTENANCE ET REPARATIONS
Dans tous les cas, si une opération de maintenance courante ou une réparation sur les
équipements du navire dégradent les conditions d'exploitation, de sécurité, de sûreté, ou
les qualités manœuvrières du navire, elle nécessitera l'accord du terminal et la
Capitainerie.
6.7.
APPROVISIONNEMENT DE PIECES
Après le déchargement du navire, ce type d'opération pourra être effectué par barge après
accord du terminal et de la Capitainerie.
6.8.
VISITEURS
Les marins qui ne sont pas en service sont considérés comme des visiteurs.
La liste des personnes autorisées à monter à bord devra être envoyée au terminal avant
l’arrivée du navire.
L’accès se fait depuis le poste de garde navire, il ne sera autorisé qu’après la fin de
l’amarrage du navire.
Si les personnes qui se présentent figurent sur la liste, l'accès est libre jusqu'au navire.
Si les personnes qui se présentent ne figurent pas sur la liste, l'accès ne sera obtenu
qu’après accord du Commandant et du Terminal.
Les règles de sécurité (interdiction de fumer, de téléphoner, de prendre des photos, ….) à
respecter sur le chemin d’accès au navire sont affichées au niveau du poste de garde
navire.
Page 69/70
6.6.
MAINTENANCE AND REPAIRS
Harbor Master and the terminal must give consent for each usual maintenance operation
or repair on ship’s equipment that could affect operations, security and safety levels, or
ship maneuvering capabilities.
6.7.
SUPPLY OF SPARE PARTS
Harbor Master and the terminal must authorize Supply of Spare parts. This can be done
after ship unloading.
6.8.
VISITORS
Crew members who are not on duty are considered as visitors.
Visitors’ list must be sent to the terminal before ship’s arrival.
Ship access from shore is done from the ship’s dedicated gateway, and is authorized after
mooring completed.
People can access the jetty if they are listed on the Visitors’ list. The access is free up to
the Ship.
Otherwise, visitors must wait for Captain and Terminal common permission before access
is granted.
Safety & security rules (prohibition of smoking, of phoning, of taking pictures,…) are
shown on the ship dedicated gateway and must be strictly followed.
Page 70/70
...\6117-Q-S-SE-TFC-100059.dgn 21/10/2009 14:37:57
Annexe 2 de la procédure GSE-PRO-237-V2
PRINCIPALES MESURES DE SECURITE
MAIN SAFETY PRECAUTIONS
SHORE WATCHMAN
COMPULSORY
PERMANENT WATCH VHF
CH. 12
HARBOUR MASTER OFFICE
Radars stopped
Reduced Power on
: +33 (0)4.42.40.60.60
All portholes and doors
giving on tank deck
Red flag
Red light
Engine always ready
No suit blowing
Lifeboat outside on the
sea side. Except enclosed
lifeboats under
gravity davits
When fitted: Gangway with safety
NO EQUIPOTENTIAL
4 to 6 fire hoses with
spray nozzles connected
on the deck (at least 1 on
each
side of the manifolds)
Agreed Mooring Pattern
/ Optimoor simulation
Stern wire
No pilot ladder
permanently fitted on the
All openings closed
All scuppers closed
Except LNG carriers
Safety wires. About 50 metres of
slack on the deck before towing bitts.
The eye always 1 meter above sea
level
P.F.D DES LIGNES DE DECHARGEMENT / TERMINAL DECHARGEMENT LINES
...\6117-W-A-DG-STC-399020-000-C5.dgn 16/10/2009 11:08:00
Synoptique général du système d’interface marine
1 Pce : SCN1600(E3,1)
450
Rated Deflection
450
400
350
Energy Absorption (t-m)
350
400
300
Reaction Force (t)
300
250
250
200
200
150
150
100
100
50
50
0
0
0
200
Values are Rated Performance Data (RPD)
Standard Tolerances Apply
(See TMS Brochure)
400
600
800
Deflection (mm)
1000
1200
1400
© 2006 Trelleborg AB
TMS_Fender_Curves__V3.0b_ E3.1.xls/Metric (Col)
02/04/2010
DEFENSE FENTEC SN 1600 (E1,1)
1 Pce : SCN1600(E1,1)
200
150
150
100
100
50
50
0
0
0
200
400
600
800
Deflection (mm)
1000
1200
1400
Energy Absorption (t-m)
200
Reaction Force (t)
250
Rated Deflection
250
GENERAL DRAWING
MOYENS D’ACCES AU NAVIRE DU TERMINAL / TERMINAL SHIP-SHORE ACCESS MEANS
PLANS TOUR D’ACCES NAVIRE / ACCESS TOWER DRAWINGS
PLAN COUPEE MOBILE TERMINAL / TERMINAL MOVABLE GANGWAY
Commande : ........ RA 05 1019
Date : .................... 26/05/2005
Révision................................. 2
PLAN DE DETAIL DU COUPLEUR
4/4
C:\PROGRA~1\UGS\TEAMCE~1\ENGINE~1\2005SR1\portal\temp\iman__0_1264154472925\ga_qcdc_ra_05_1019_rev2.doc
Liste des sujets pouvant être abordés durant la
réunion pré-déchargement
List of subject eventualy discuffed during the pré –
discharge meeting
A
BRAS EN POSITION REPOS
STORED POSITION
TUBE INTERNE 8230 ( 27’ )
INBOARD ARM 8230 ( 27’ )
DEBATTEMENT MAXIMUM PERMIS
MAXIMUM ALLOWABLE WORKING
ENVELOPE
B
TUBE EXTERNE 9449 ( 31’ )
OUTBOARD ARM 9449 ( 31’ )
127600
Dimensions traverses-bordØ
suivant:
FCAV-M30-SP-01-0LA-003
C
8890
1750
8860
121000
950
Position maintenance
3
120300
du triple raccord
Triple swivel
119500
119544
maintenance position
1
Pont du
bateau
Ship deck
117300
118530
850
117300
1000
3
1110
1990
116100
115700
115500
D
Demontage
Dismantling
3150
3250
ALARME
ALARM
1er seuil
111100
1st step
ALARME
ALARM
2eme seuil
2nd step
104300
104170
0.5
o
o
101700
E
Hautes eaux
H.H.W.
99500
Basses eaux
L.L.W.
1
4340
MAXIMUM ALLOWABLE
350
Spotting line
3990
115700
1
01 LA 20
L
3
3150
F
3250
V
L
2000
Niveau - Level
01 LA 13
Axe de connexion
V
2000
Niveau - Level
L
L
1
WORKING ENVELOPE
01 LA 12
L
123750
3
01 LA 11
L
3
Axe de raccordement
Spotting line
3
3
3
G
3
2
1
2870
Niveau - Level
115700
350
2650
ALARME-ALARM
ALARME-ALARM
2eme seuil
1er seuil-1st step
2nd step
3000
2850
3360
Compression
maximum
H
2
4
3
2
1
A
BRAS EN POSITION REPOS
TUBE EXTERNE 9449 ( 31’ )
STORED POSITION
OUTBOARD ARM 9449 ( 31’ )
MAXIMUM ALLOWABLE WORKING
ENVELOPE
B
TUBE INTERNE 8230 ( 27’ )
INBOARD ARM 8230 ( 27’ )
Dimensions traverses-bordØ
suivant:
128000
FCAV-M30-SP-01-0LA-003
127600
8690
9210
125250
2450
C
950
3
Position maintenance
120300
du triple raccord
Triple swivel
119500
119544
3
maintenance position
1020
2600
1
118530
118300
Pont du
bateau
850
Ship deck
117300
117300
1000
116100
D
Demontage
Dismantling
ALARME
ALARM
1er seuil
1st step
111100
ALARME
ALARM
2eme seuil
2nd step
104300
104170
0.5
o
o
101700
E
Hautes eaux
H.H.W.
99500
Basses eaux
L.L.W.
4340
MAXIMUM ALLOWABLE
L
L
WORKING ENVELOPE
01 LA 13
1
350
Axe de connexion
V
Spotting line
3990
Niveau - Level
118300
01 LA 20
L
3
V
3250
L
Niveau - Level
F
123750
01 LA 12
2000
L
01 LA 11
3
L
3
Axe de raccordement
Spotting line
3
3
3
3
G
Niveau
Level
118300
3
2870
1
ALARME-ALARM
350
2650
1er seuil-1st step
3000
ALARME-ALARM
2850
3360
2eme seuil
Compression
2nd step
maximum
H
3
4
3
2
1

FOS CAVAOU TERMINAL LIVRET D`ACCUEIL

Transcription

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