68-71 ESSAI DIESEL OUTREMER_FR

COMPARATIF
Maintenant bien connu des lecteurs
de Multicoques Mag, l'Outremer 42'
est un cata vraiment très agréable à
naviguer : rapide, marin, il permet de
partir en famille l'esprit tranquille…
Cyam est le premier Outremer
à motorisation diesel-électrique.
Un "proto" qui fonctionne
parfaitement…
LE GRAND TEST :
OUTREMER 42' ELECTRIQUE
CONTRE
OUTREMER 42' DIESEL
L'évolution "diesel-électrique" est en marche, les
approches commencent à se diversifier et nous
avons profité de la mise à l'eau du premier
Outremer doté de ce type de propulsion pour en
tester les particularités et comparer ses performances globales avec un modèle identique équipé
de moteurs thermiques classiques.
PETITE HISTOIRE
DE CYAM
Plusieurs clients de la marque avaient
déjà soumis un projet de motorisation
combinée au bureau d'études de La
Grande-Motte, mais le chantier ne souhaitait pas voir partir autour du monde
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68 MULTICOQUES MAG7
un prototype dont il n'assurerait pas la
mise au point. C'est seulement avec la
sortie du 42' (fin 2005) que les conditions
d'une réalisation cohérente sont réunies : un propriétaire passe commande
et s'enthousiasme pour le développement d'une version diesel-électrique.
Le bateau sera basé à La Grande-Motte,
fera de l'école de voile et du charter
dans la région ; le projet CYAM est lancé.
PROPULSION ÉLECTRIQUE
ET PHILOSOPHIE
OUTREMER
Pas question pour l'atelier languedocien de dédier un modèle spécifique à
cette motorisation, il s'agit plutôt d'importer les solutions combinées dieselélectrique-solaire à bord de catamarans
conventionnels et de profiter de leurs
avantages en se situant délibérément
dans une perspective d'évolution.
Les premiers arbitrages concernent le
nombre et l'implantation des générateurs : deux groupes électrogènes alimentent directement les moteurs de
18kW et peuvent fonctionner seuls (à
70% de la puissance des deux moteurs)
ou en tandem. La transmission aux hélices (Jprop 17/13 tripales repliables) est
confiée à des embases saildrive, des
électrofreins permettent la fermeture
des pales lorsque le mode propulsion
est désactivé. Autre parti pris, celui d'un
parc de servitude traditionnel (3 x 105A)
et de deux batteries de démarrage.
Le mode recharge par les hélices n'a
pas été retenu. Le surpoids, lié au système diesel-électrique (164kg en version saildrive et 144kg pour l'évolution
arbres d'hélices), nécessite une correction d'assiette : les réservoirs de gasoil
(2 x 137litres) sont donc placés dans les
flotteurs. Enfin le choix de deux groupes
électrogènes Fisher Panda (12kW-400V)
autorise une installation dans les compartiments moteurs en lieu et place des
groupes thermiques.
VISITE DE
L'ARCHITECTURE
SYSTÈME
En ouvrant les cales on découvre les
moteurs électriques surélevés par les
bâtis de fixation de saildrives, ce qui les
maintient à l'abri d'éventuelles stagnations d'eau en fond de cale. La simplicité
de la connectique d'alimentation est
manifeste, comme la modération des
échantillonnages, conséquence du
choix d'une tension élevée. Le groupe
est placé sur un support straté dont la
bonne accessibilité favorise l'entretien ;
son refroidissement est classique, mais
un échangeur spécifique (eau de merhuile) maintient la température du propulseur et du variateur à 37°C. Un simple coup d'œil permet de constater le
fonctionnement des filtres (eau et
gasoil) ainsi que le niveau des fluides.
Des alarmes de températures contrôlent en permanence le respect des
EXTÉRIEUREMENT, RIEN NE
DISTINGUE UN OUTREMER 42'
ÉQUIPÉ DE MOTEURS
TRADITIONNELS DE CETTE
VERSION DIESEL-ÉLECTRIQUE.
paramètres de fonctionnement. Les
variateurs et les tableaux de connectique se trouvent sous les couchettes
arrière.
UNE IMPLANTATION
CLAIRE
La qualité de mise en œuvre est manifeste, les éléments du kit Fisher Panda
sont protégés par des boîtiers en inox la
clarté générale rassurante facilitera le
service.
CONSÉQUENCES SUR
LA VIE À BORD
Extérieurement, rien ne distingue un
Outremer 42' équipé de moteurs traditionnels de cette version Diesel-électrique. Les panneaux solaires sur bossoirs
sont en place pour favoriser la durée de
vie du parc de batteries, optimiser l'autonomie et réduire la consommation,
mais bien sûr l'énergie potentiellement
disponible est considérable. L'eau
chaude est fournie par un ballon électrique (qui s'exonère des dérivations
moteurs devenues inutiles), le chauffage éventuel pourra s'approvisionner à
la même source et le dessalinisateur
220V permettra de voyager léger (le gain
potentiel sur un 42' est de 300kg). Dans
les limites du raisonnable, les autres
consommateurs du bord sont assurés
d'un fonctionnement constant tout
comme l'outillage électroportatif terrestre, la télévision, le lecteur de dvd ou
l'ordinateur ! Un chargeur de 80A dispose d'une possibilité de convertir
2000W en 220V.
JAUNE CONTRE ROUGE
Nous appareillons de concert avec les
deux Outremer 42', j'ai d'abord souhaité
accompagner les "faux jumeaux" en
Zodiac afin de m'imprégner de la
silhouette, du comportement, de l'assiette des deux catamarans et noter
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3MULTICOQUES MAG 69
COMPARATIF
CONCLUSION
N'oublions pas que ces catamarans
sont avant tout des voiliers, et que
c'est à la barre et à la voile qu'on en
profite le plus…
L'adaptation du concept diesel-électrique sur l'Outremer 42' est une réussite ;
les performances sont conservées, le
centrage des masses n'est pas dégradé
et la qualité de vie à bord semble
gagnante. Le test sur une unité de taille
moyenne est intéressant car il valide
l'ensemble des implantations et permet
de "bloquer" le nombre d'unités thermiques embarquées sur un catamaran :
en effet l'inflation de la consommation
électrique en croisière s'est accompagnée d'une multiplication des "bouilleurs" à combustible fossile malgré les
progrès réalisés par les éoliennes et les
panneaux solaires…un comble ! Sur de
nombreux multicoques, on a vu fleurir
un, voire deux groupes électrogènes
plus un compresseur de bouteilles sur
base thermique, en plus des deux
moteurs de propulsion, et des horsbord d'annexes !!! Le concept développé
sur le 42' n'aura pas de mal à évoluer
sur les autres modèles de la gamme,
quelle que soit leur taille.
FICHE
TECHNIQUE
d'éventuelles différences. Première
observation : la vitesse des bateaux est
bluffante ! Sous genaker, alors que la
brise thermique commence à s'établir
(environ 10 nœuds) les quatre carènes
glissent à plus de 7 nœuds sur une mer
animée d'ondulations, vestige des 20
nœuds de SW de la veille. Gennakers
bien remplis, les étraves vaporisent déjà
une petite houache évocatrice. Je navigue ensuite à la voile puis au moteur à
bord de la version thermique (rouge)
alternant les phases à mi-régime et full
speed afin de bien me remémorer les
sensations de notre essai de l'année
dernière (voir MMAG N°116). Enfin à
bord de CYAM (version diesel-électrique, le jaune), nous mettons le cap au
large sous gennaker. Les qualités du
modèle s'affirment immédiatement, le
42' ronronne (avec 6 équipiers à bord)
entre 7 et 8 nœuds à 80° du vent qui ne
dépassera pas 11 nœuds ! Guidé par les
explications de Stéphane qui a développé CYAM, je passe ensuite à l'essai
moteur. Face à la barre, 2 inverseurs
électriques et 2 commutateurs marche/arrêt ! C'est tout et cela suffit, la
mise en route s'effectue par une simple
rotation quart de tour, 5 secondes de
préchauffage et les (ou le) générateur(s)
démarre(nt). A 3000 tours constants, le
velouté de fonctionnement est physiologiquement agréable, moins présent que
le bruit des "thermiques", le contraste
est même assez considérable ! Les
efforts consentis sur l'ensemble de la
chaîne (waterlock à l'admission d'air,
échappement sec à séparateur, refroidissement des propulseurs et variateurs, étage antivibratoire supplémentaire sur la liaison sail-moteur,…) sont
payants, le verdict général est que l'on
pourrait maintenir cette allure (7.5
nœuds) jusqu'à Minorque sans en souffrir. La vitesse maxi de 7.8 nœuds est
parfaite pour une propulsion auxiliaire
et le niveau sonore descend à 64db au
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70 MULTICOQUES MAG7
CONVIVIALITÉ DE
LA VITESSE MAXI DE 7.8 NŒUDS
L'UTILISATION
EST PARFAITE POUR UNE PROPULSION
un mot, c'est SIMPLE ! À la barre :
AUXILIAIRE ET LE NIVEAU SONORE En
deux "clés" de marche-arrêt et deux
inverseurs-accélérateurs.
DESCEND À 64DB AU CENTRE
À la table à cartes deux tableaux de
bord permettent le démarrage et le
DU CARRÉ À 7 NŒUDS !
contrôle de la fonction "groupecentre du carré à 7 nœuds ! Pour bien
concrétiser la perception : assis à la
table du carré, il n'est pas toujours possible d'entendre la mise en route ou l'arrêt des groupes. Remarquable ! La
manoeuvrabilité dans les ports et
mouillages ou pour la prise de coffre
bénéficie des habituelles qualités de
Moteurs en marche, la facilité
et le confort de la version
"électrique" sont bluffante.
couple à bas régime des moteurs électriques : dérives basses, l'utilisateur fait
absolument ce qu'il veut du "bout des
doigts" sans pratiquement solliciter
l'accélérateur. Le vissage dans l'eau
d'hélices modernes accouplées à ce
type de propulsion est performant, la
réserve de manœuvrabilité, réelle.
recharge" (sans engager la mise sous
tension des inverseurs et des
moteurs).
Tout fonctionne sur le principe on/off
et il n'y a pas de possibilité d'erreur.
Personnellement, j'ai apprécié cette
"légèreté" technologique : disponible
en cas de besoin, discrète le reste du
temps !
Architecte : Gérard Danson
Constructeur : Atelier Outremer
Matériau : sandwich
mousse/verre/polyester et monolithique infusés
Longueur : 13.10m
Largeur : 7.00m
Poids à vide : 6.4t
Déplacement en charge : 8.9t
Homologation CE : 10 personnes en
côtier / 6 personnes en catégorie hauturière
Hauteur du mât : 17.80m
Surface GV : 65m2
Solent : 29 m2
Genaker : 65m2
Spinaker : 98m2
Motorisation : 2 X 29 cv thermiques ou
18kW
Générateurs : Fisher Panda 3000t/mn,
12kW
Consommation à 7 nœuds : thermique
4.8l/h, diesel-électrique 3.25l/h
Prix : 435 350 Euros TTC
Le jaune est à motorisation "électrique". Le rouge en diesels "classiques".
A la voile, il n'y a aucune différence entre les deux !
MOTORISATION DIESEL-ELECTRIQUE
COMBINEE
Quelles évolutions possibles?
Tous les maillons de la chaîne peuvent faire l'objet d'évolutions grandes ou petites :
• Groupes électrogènes à haut rendement, plus silencieux, moins lourds, moins chers, …
• Intégration des variateurs dans les moteurs (compacité, diminution du câblage).
• Connectique de qualité aviation 30% de poids en moins et rendement supérieur.
• Batteries au lithium plus légères, encombrement très inférieur.
• Panneaux solaires à haut rendement.
• La pile à combustible semble pour l'instant un mirage, butant sur la quantité d'énergie nécessaire à
la fabrication de l'hydrogène et le défi du stockage.
• Base thermique évoluée (type Wispergen) : rendement, économie, silence.
• Évolution des mentalités : n'oublions pas que nos moteurs sont auxiliaires et que l'énergie principale de nos voiliers est
éolienne !
Le poste de barre de la version "électrique". Classique et surtout SIMPLE !
L'un des moteurs diesels de la version
"classique".
Sur la version "classique", on retrouve le
même type d'instrumentation au poste
de barre.
Le groupe et le moteur électrique prennent place à l'arrière de chaque coque…
A gauche, les modules de commande des 2 groupes, contrôle des fonctions par affichage
numérique et gestionnaire de consommation : le diesel électrique pour "les nuls" !
LES PLUS
• Une solution pertinente,
conviviale, légère et silencieuse
• Mise en œuvre sérieuse
• Énergie abondante sans
impact sur les qualités
nautiques
LES MOINS
• Pas encore de réduction de
poids et de prix par rapport aux
"thermiques"
• Fiabilité des composants à
évaluer dans le temps
LES CONCURRENTS
LAGOON 420
Architecte :
Chantier :
Longueur :
Largeur :
Poids :
Surface près :
Prix TTC :
Van Peteghem /Lauriot Prevost
Lagoon
12.61m
7.50m
11.7/14.4t
97m2
270 000 euros
Leopard 43’
Architecte :
Chantier :
Longueur :
Largeur :
Poids :
Surface près :
Prix TTC :
Simonis & Voogd
Robertson & Caine
12.95 m
6.93 m
8.6 / 14.4 T
120 m2
305 000 euros
Fast Cat 435
Architecte :
Chantier :
Longueur :
Largeur :
Poids :
Surface près :
Prix TTC :
Lavranos / Goudsmit
African cats
13.18 m
7.42 m
5.5 T
125 m2
440 000 euros