Minutes du Séminaire International Places

Transcription

Séminaire International des Places Aéroportuaires Durables
3e édition
24-25 octobre 2013, Grand Roissy
Les minutes
Sustainable Airport Areas International Seminar
3rd edition
October 24-25, 2013, Paris CDG Airport Area
Proceedings
SOMMAIRE / CONTENTS
Programme du Séminaire International des Places Aéroportuaires Durables………….…………………………….2
Sustainable Airport Areas International Seminar program
Jour 1 – Jeudi 24 octobre 2013 / Day 1 – Thursday, October 24, 2013
Introduction / Introduction………………………………………………………………………………………………………………………5
François Asensi
Député de Seine-Saint-Denis, Maire de Tremblay-en-France & Vice-Président de
l’Association des Collectivités du Grand Roissy
Deputy of Seine-Saint-Denis, Mayor of Tremblay-en-France & Vice-President of the
Association of the Greater Roissy Communities
Jean-Paul Planchou Vice-Président, Conseil Régional d’Île-de-France, Président de l’Association Hubstart Paris
Region®
Vice-President, Ile-de-France Regional Council, President of Hubstart Paris Region®
Association
Augustin de
Romanet
Président Directeur Général, Aéroports de Paris
President-CEO, Aéroports de Paris
Synthèse du Séminaire Sustainable Airport Area 2012 et présentation de l’édition 2013……………………..10
2012 SAA Seminar synthesis & 2013 Seminar guidelines
Michael Cheyne
Directeur, Aménagement et Développement Durable, Hartsfield-Jackson Atlanta
International Airport
Director, Asset Management and Sustainability, Hartsfield- Jackson Atlanta International
Airport
Elisabeth Le
Masson
Déléguée au Développement Durable, Paris-Charles de Gaulle et Paris-Le Bourget,
Aéroports de Paris, Représentant Hubstart Paris Region®
Delegate for Sustainable Development Paris-Charles de Gaulle & Paris-Le Bourget,
Aéroports de Paris, Hubstart Paris Region® Representative
Présentations plénières Partie 1 / Places aéroportuaires durables en Asie……………………………………………14
Plenary Session Part 1: Sustainable Airport Areas in Asia
John Kasarda
(vidéo enregistrée/
videotaped
presentation)
Professeur Émerite, Directeur du Kenan Institute of Private Entreprise, University of North
Carolina
Distinguished Professor & Director, Kenan Institute of Private Entreprise, University of North
Carolina
Carol Chen
Directrice, G&W Consulting, Bureau de Guangzhou
Senior Manager, G&W Consulting Guangzhou Office
Tom Murcott
Vice-Président Exécutif et Directeur Marketing, Gale International
Executive Vice-President and Chief Marketing Officer, Gale International
Séminaire International des Places Aéroportuaires Durables – 24-25 octobre 2013 – Grand Roissy
Christophe Lai
Directeur, Bureau de Représentation de Taipei en France, Représentant du projet de
Taoyuan Aerotropolis
Director, Taipei Representative Office in France, Taoyuan Aerotropolis project Representative
Jiewei Jiang
Directeur Adjoint, Shanghai Free Trade Zones Administration
Deputy Director, Shanghai Free Trade Zones Administration
Jour 2 – Vendredi 25 octobre 2013 / Day 2 – Friday, October 25, 2013
Session Plénière Partie II: Places aéroportuaires durables en Europe et Amérique du nord…………………42
Plenary Session Part II: Sustainable airport areas in Europe and North-America
Michael Cheyne
Directeur, Gestion d’actifs et durabilité, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport
Director, Asset Management and Sustainability, Hartsfield-Jackson Atlanta International
Airport
Aimee Vosper
Directrice, Service Aménagement et Environnement, Northern Virginia Regional
Commission
Director of Planning & Environmental Services, Northern Virginia Regional Commission
Maurits Schaafsma
Damien Robert
Directeur de l’Aménagement, Schiphol Group
Senior Urban Planner, Schiphol Group
Directeur Général Etablissement Public d’Aménagement Plaine de France
&
General Director, Plaine de France Local Development Authority
Elisabeth Le Masson Déléguée au Développement Durable, Paris-Charles de Gaulle et Paris-Le Bourget,
Aéroports de Paris, Représentant Hubstart Paris Region®
Delegate for Sustainable Development Paris-Charles de Gaulle & Paris-Le Bourget,
Aéroports de Paris, Hubstart Paris Region® Representative
Synthèse des Ateliers ……………………………………………………………………………………………………………………………65
Synthesis of Workshops
Mathis Güller
&
Atelier 1 • Workshop 1
Stratégies d’aménagement durable des places aéroportuaires pour répondre aux
nouvelles opportunités économiques : de la création à la revitalisation
Fouad Awada
Sustainable spatial planning strategies in airport areas to respond to new economic
Jean-François
Benon
&
opportunities: from creation to revitalization
Atelier 2 • Workshop 2
Opportunités économiques pour les places aéroportuaires : nouvelles filières
économiques et facteurs d’attractivité
Pierre Vidailhet
Economic opportunities in airport areas: new economic sectors and attractiveness
factors
« Grand Témoin » ………………………………………………………………………………………………………….……………………..76
Testimony
Franck
Vallerugo
Professeur Enseignant, Chaire d’Economie Urbaine, ESSEC
Teaching Professor, Chair in Urban Economics, ESSEC
Conclusions table-ronde ……………………………………………………………………………………………………………………….81
Conclusions – round table
Sustainable Airport Areas International Seminar – October 24-25, 2013 – Paris CDG Airport Area
3
Bernard Corneille
Conseiller Général de Seine-et-Marne, chargé du pôle du Grand Roissy
General councillor of Seine-et-Marne, delegate for Greater Roissy
Gérard Ségura
Vice-Président du Conseil Général, Seine-Saint-Denis
Vice-President of the General Council, Seine-Saint-Denis
Michel Montaldo
Vice-Président du Conseil Général, Val d’Oise
Vice-President of the General Council, Val d’Oise
François Scellier
Vice-Président de l’Airport Regions Conference, Député, 1 Vice-président du
Conseil général du Val d'Oise
er
st
Frédéric Vernhes
Didier Hamon
Jean-Claude
Detilleux
Vice-President, Airport Regions Conference, Member of French Parliament, 1 ViceChairman, General Council of Val d’Oise
Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie du Val d’Oise, Représentant
les Chambres de Commerce et d’Industrie du Grand Roissy Economique
President, Val d’Oise Chamber of Commerce and Industry, « Grand Roissy
Economique » Chambers of Commerce and Industry Representative
Secrétaire Général, Aéroports de Paris
General Secretary, Aéroports de Paris
Président du Directoire, Agence Régionale de Développement Paris Ile-de-France
President, Paris Region Economic Develpment Agency
Les minutes ci-après sont issues de la retranscription des séances plénières et de la restitution des ateliers
thématiques.
La synthèse du séminaire et ces minutes sont également téléchargeables sur le site Internet Hubstart Paris Region®
(www.hubstart-paris.com), rubrique « Publications ».
The minutes below are the transcript of the plenary sessions and the return of workshops.
The synthesis of the seminar and these minutes can be also downloaded on the Hubstart Paris Region® website
(www.hubstart-paris.com), section “Publications”.
Introductions • Introductions
Élisabeth Le Masson :
Bonjour à tous. Monsieur le Vice-Président du Conseil régional, Messieurs les Vice-Présidents des Conseils généraux,
Mesdames et Messieurs les élus, Monsieur le Président Directeur Général de Aéroports de Paris, chers amis, je suis
e
ravie de vous accueillir aujourd'hui au nom de Hubstart Paris Region® pour la 3 édition du Séminaire international
sur les places aéroportuaires durables.
Je souhaite la bienvenue à tous nos intervenants et plus particulièrement à nos speakers internationaux qui sont
venus d'Europe, des États-Unis et d'Asie. Je voudrais saluer tout particulièrement les partenaires de Hubstart Paris
Region®, toute la délégation d'Atlanta mais spécialement Kevin D. Johnson qui représente ici la Mairie d'Atlanta et
Michael Cheyne de l'aéroport Hartsfield-Jackson.
Je voudrais également saluer notre partenaire de Shanghai-Pudong, M. Jiewei Jiang, et je vais céder la parole à notre
animateur qui va nous suivre pendant ces deux journées.
Élisabeth Le Masson:
Good morning everyone. Mr. Vice-chairman of the regional council, Vice-chairmen of the county council, elected
officials, dear friends, I am delighted to welcome you here today in the name of Hubstart Paris Region® for the third
edition of this Sustainable Airport Areas International Seminar. I would like to extend a warm welcome to all of our
speakers particularly those of other countries, Europe, the United States and Asia, particularly the partners of
Hubstart Paris Region® in the Atlanta airport with all the Atlanta delegation, specifically Kevin Johnson who
represents Atlanta town-hall and Michael Cheyne, the manager of Hartsfield-Jackson Airport. I would also like to
greet our partner from Shanghai Pudong, Mr. Jiewei Jiang and then I will give the floor to our moderator who will be
directing us for these two days.
Paul de Brem :
Bonjour, bienvenue à tous !
C'est la troisième édition du Séminaire international sur les places aéroportuaires durables. Nous assistons
actuellement à un phénomène d'une ampleur mondiale : toutes les plus grandes places aéroportuaires mondiales
connaissent un nouvel essor économique. Cela se comprend puisque les aéroports sont des portes d'entrée vers le
monde et à ce titre bien sûr, elles ouvrent vers cette économie aujourd'hui de plus en plus mondialisée.
Mais tout, dans ce développement économique, ne va pas de soi : il faut que cet essor soit pérenne, qu'il s'installe
dans la durée. C'est tout l'enjeu des places aéroportuaires durables et c'est de cela dont nous allons parler pendant
deux jours : des enjeux et des stratégies pour créer des places aéroportuaires durables au niveau mondial.
Je m'appelle Paul de Brem, je suis journaliste scientifique, je vais avoir le plaisir de vous accompagner au cours de
ces deux jours de séminaire, d'échanges d'informations, d'échanges de bonnes pratiques, de débats, d'ateliers et de
visites puisque vous allez pouvoir visiter demain certains lieux phares du Grand Roissy.
Sans plus attendre, je vous propose d'ouvrir notre séminaire avec les allocutions de trois personnalités. D'abord le
Premier Adjoint de François Asensi, Maire de Tremblay-en-France, la commune où nous nous trouvons aujourd'hui.
Puis le Vice-Président du Conseil régional d'Île-de-France, chargé du développement économique, de l'emploi, du
tourisme et de l'innovation et enfin le Président-Directeur Général d'Aéroports de Paris. Merci beaucoup d'accueillir
s'il vous plaît Mathieu Montes, Jean-Paul Planchou et Augustin de Romanet.
Monsieur Montes, je voulais juste compléter la petite présentation en disant que vous êtes le Premier Adjoint de
François Asensi qui est aussi député de Seine-Saint-Denis et Vice-Président de l'Association des Collectivités du
Grand Roissy.
Paul de Brem:
Good morning everyone, welcome ladies and gentlemen, we are delighted to have you here for two whole days.
Thank you very much for coming and welcome to the Greater Roissy Sustainable Airport Area.
This is the third edition of the International Seminar about Sustainable Airport Areas. Currently we are seeing a
phenomenon of worldwide scope: all airport areas, the major international ones, are experiencing a new economic
boom and this is understandable if you realize that airports are gates of entry towards the world and thus they open
towards the economy today which is more and more globalized. But everything in this economic growth is not
obvious and particularly this boom must be lasting, it must settle over the long term and that is the challenge for the
sustainable airport areas. That is what we will be talking about for two days: the strategies, the challenges to create
airport areas that are sustainable on a worldwide level. My name is Paul de Brem, I am a science journalist and I will
be moderating these two days where there will be a lot of dialog, information, exchanging best practices,
networking, debates and also a tour because you will be touring tomorrow some of the leading elements of Greater
5
Roissy. Without any further ado I would like to open our seminar with speeches from three personalities: first we will
have the Head-deputy of François Asensi, the Mayor of Tremblay-en-France, the municipality where we are today.
Then the Vice-chairman of the Regional Council for Paris Region, he is in charge of economic development, tourism
and innovation. Finally we will of course listen to the Chairman and CEO of Aéroports de Paris. Let's have a big round
of applause for Mathieu Montes, Jean-Paul Planchou and Augustin de Romanet.
Mr. Montes I wanted to complete what I just said, you are the first Head-deputy of François Asensi who is also a
member of Parliament for Seine-Saint-Denis and Vice-chairman of the Association of the Greater Roissy
Communities.
Mathieu Montes :
Bonjour à toutes et à tous, et spécialement à toutes celles et tous ceux qui sont venus de loin pour ce séminaire.
C'est pour nous quelque chose de très important, j'avais eu le plaisir de participer l’année dernière à la deuxième
édition à Atlanta, nous sommes vraiment très heureux que ce cycle de séminaires puisse se poursuivre et très
heureux de vous accueillir ici dans ce que nous appelons la Plaine de France.
Je voudrais vous demander d'excuser François Asensi, Député-Maire de Tremblay-en-France, qui n'a
malheureusement pas pu être parmi nous aujourd'hui. Merci d'excuser également Patrick Renaud, Président de
l'Association des Collectivités du Grand Roissy, une association créée il y a deux ans qui regroupe une trentaine de
collectivités locales situées tout autour de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle. Celui-ci est en effet à cheval sur trois
départements : la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise et la Seine-et-Marne, ce qui ne facilite pas toujours un dialogue
cohérent.
Pendant longtemps, l'aéroport a été considéré un peu comme une espèce de porte-avions ancré sur notre territoire,
qui amenait certes des emplois et du développement économique mais aussi beaucoup de nuisances. Nous avions le
sentiment qu'il se développait en fonction de ses besoins propres sans toujours faire beaucoup de cas du territoire
environnant. Aujourd'hui nous avons heureusement dépassé ce stade et nous avons l'ambition de travailler
ensemble sur les interactions entre la ville et l'aéroport et sur l'émergence de la ville aéroportuaire. C'est ainsi que
nous avons inauguré la semaine dernière, ensemble, un nouveau centre de shopping, baptisé Aéroville, que vous
avez sans doute pu apercevoir, notamment si vous êtes arrivés par l'autoroute. Ce centre a l'ambition de s'adresser
aussi bien aux 120 000 personnes qui travaillent sur la plate-forme aéroportuaire qu'aux habitants des villes et des
territoires alentour.
De même, nous sommes très heureux qu’Aéroports de Paris ait décidé de s'associer au contrat de développement
territorial (CDT) conclu entre les villes de Roissy-en-France, de Tremblay-en-France et de Villepinte. L'Association des
Collectivités du Grand Roissy a pour objet d'organiser une gouvernance commune et d'être l'interlocuteur de l'État
et des principaux opérateurs économiques sur tout ce vaste territoire qui doit pouvoir se développer de façon
coordonnée et organisée en faisant en sorte que ce développement profite aux populations locales et soit
également un levier pour le développement de l'économie locale. Et dans ce domaine, il y a beaucoup à faire. Bien
entendu, cela passe par une action conjointe pour limiter les nuisances, préserver l'environnement, développer des
modes d'accès et de circulation les moins polluants possible et inscrire la notion de développement durable aussi au
cœur des entreprises qui travaillent sur la plate-forme aéroportuaire et des emplois qu'elles créent.
Je ne vais pas vous retenir plus longtemps, je vous souhaite de bons travaux.
Mathieu Montes:
Good morning everyone, in particular those who have come from far away for this seminar which to us is something
very important. I was delighted two years ago to take part in the second edition in Atlanta and I believe that we are
very pleased that this seminar cycle is going on and to be able to welcome you today in what we call the Plaine de
France. I would like to ask you to forgive François Asensi, Member of Parliament for Tremblay-en-France who was
unable to be with us today and to also excuse Patrick Renaud, Chairman of the Greater Roissy Communities. This is
an association founded two years ago which assembles about 30 local authorities located all around Paris-Charles de
Gaulle airport. This airport is in three counties: Seine-Saint-Denis, Val-d'Oise and Seine-et-Marne which does not
make it very easy to have consistent talks. For a long time, the airport was considered a bit as a sort of an aircraft
carrier settled on our territory which of course did bring job and some economic development but also a lot of
nuisances. There was a feeling that it was developing according to its own needs without taking much care of the
environment. Of course today we have gone beyond that, happily, and we have an ambition to work together on the
interactions between the city and the airport and on the emergence of the airport city. That is how last week we
inaugurated a new shopping center called Aeroville which you perhaps saw when you arrived for those who came by
the motorway. I also think we will be touring it tomorrow. Its ambition is to address the 120,000 people who work on
the airport area plus the inhabitants of the surrounding towns. Similarly we are very happy that Aéroports de Paris
decided to associate itself to the contract of territorial development signed between the cities of Roissy-en-France,
Tremblay-en-France and Villepinte. The objective of this association is to have a shared government and to be the
contact vis-a-vis the government and the economic operators in this territory which should develop in a coordinated
and organized way. Seeing to it that this development should be to the benefit of local populations and should also
be a leader for the development of local economy, and in this field, there is a lot to do. Of course this means joint
action to limit nuisances, to preserve the environment, to develop the least polluting access modes and to have the
sustainable development concept be part of all the companies working in this area. I now wish you some good
working days, thank you.
Paul de Brem :
Jean-Paul Planchou, vous êtes Vice-Président du Conseil régional d'Île-de-France. Il faut rappeler pour ceux qui ne le
savent pas qu'il y a 22 régions en France. L'Île-de-France et l'une d'elles, c'est la région européenne la plus
importante par son produit intérieur brut. Il faut rappeler aussi que vous êtes le Président de l'association Hubstart
Paris Region®.
Paul de Brem:
Jean-Paul Planchou, Vice-chairman of the Île-de-France (Paris Region) Regional Council. I should remind you that
there are 22 regions in France, Paris Region is one of them and it is the most important region in Europe through its
growth and domestic product. Jean-Paul Planchou is the President of the Hubstart Paris Region® association too.
Jean-Paul Planchou :
Monsieur le Président, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs les élus, les représentants des places
aéroportuaires, Mesdames et Messieurs, je pourrais parler de l'Île-de-France mais comme Monsieur de Brem vient
de le signaler, c'est plutôt en tant que Président de cette association, toute nouvelle entité d'ailleurs, que je suis
auprès de vous.
C'est vrai que l'avenir de Roissy, le devenir de ce territoire clé a toujours été une préoccupation mais reconnaissonsle, n'a jamais été une véritable occupation de quelque pouvoir public que ce soit et on s'en tire bien.
Les choses sont prises en main, on peut l'espérer, on peut le souhaiter et on ne peut que s'en réjouir parce que ce
sont des enjeux formidables, décisifs et il faut que Roissy réussisse.
Quand je parlais des pouvoirs publics, ce sont les pouvoirs publics qui ont les autorités nécessaires pour pouvoir
réguler l'aménagement d'un territoire aussi essentiel, aussi clé pour l'Île-de-France que l'aéroport, la place
aéroportuaire et plus largement ce qu'on appelle communément désormais le Grand Roissy.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes, je ne vais pas vous en accabler. Ce que je remarque malgré tout et qui montre
bien la spécificité de ce territoire, c'est que malgré la situation, Roissy continue de se développer, les embauches se
poursuivent à un rythme en tout cas très sensiblement supérieur à la moyenne de l'Île-de-France, l'attractivité se
renforce et les très bons résultats de Aéroports de Paris viennent conforter cela.
Je pense donc en effet que Roissy est un territoire tout à fait stratégique et qu'il ne faut surtout pas le négliger. Il ne
faut pas non plus penser que l'on peut laisser, même si cela nous a bien réussi jusqu'à maintenant, Roissy sur sa
lancée sans que les acteurs économiques, les pouvoirs publics, les élus des territoires, et encore ceux-ci étaient très
impliqués, parfois même les habitants, coordonnent beaucoup plus leurs efforts pour que justement cela devienne
cette place aéroportuaire durable à laquelle vous faisiez référence et à laquelle mon prédécesseur faisait également
référence.
En tout cas la région, avec ses capacités et ses moyens, donc forcément des moyens délimités, s'est impliquée, elle
s'implique et elle s'impliquera. Si j'ai, comme vous venez de le dire, accepté la présidence de Hubstart Paris Region®
c'est dans cet esprit, pour joindre nos efforts et conforter le moteur économique roisséen, pour accélérer ou en tout
cas accroître son rayonnement.
En effet, je pense qu'il faut que nous ayons un vrai projet commun, qu'il y ait un programme de travail partagé et
que de ce point de vue il y ait une animation collective ; personne n'y arrivera tout seul. Sur la base d'une
coordination plus efficace encore que ce que nous avons su mettre en place, rassembler toutes celles et tous ceux
qui croient véritablement dans cette grande et belle aventure. J'insiste parce que cela est une implication de
Aéroports de Paris, de la région, c'est aussi une implication de Hubstart Paris Region®, mais également
d'Aerotropolis Europe avec ses entreprises, avec les élus qui représentent les habitants.
Ce dont nous avons besoin aujourd'hui c'est, comme vous l'avez fait comprendre il y a un instant, et pour reprendre
ce néologisme, de « coopétition », de compétition et de coopération, autant de coopération que de compétition. Ce
dont nous avons besoin c'est de vous entendre sur les exemples à retenir, les bonnes pratiques à prendre en
compte, les exemples à ne pas reproduire, les relations entre bassins économiques et bassins d'emploi, et sur ce
point-là, d'ailleurs, on a beaucoup à apprendre et on peut faire beaucoup mieux. Sur les relations des fonctions
économiques, sur les modes de transport, comme cela a été dit par M. Montes il y a un instant, c'est tout cela qui
fait d'ailleurs une place aéroportuaire durable. C'est ce qui va au-delà du simple aéroport en quelque sorte, même si
7
dans l'aéroport lui-même il faut bien qu'il y ait du durable, mais je pense pouvoir me faire comprendre ainsi, c'est-àdire que tout ce qui va au-delà des fonctions, des activités de la seule zone aéroportuaire.
Voilà ce que l'on porte ou ce que l'on va essayer de porter avec Hubstart Paris Region® comme je le disais tout à
l'heure et avec toutes celles et tous ceux qui voudront bien s'impliquer dans cette aventure : celle d'un objectif de
Roissy en tant que place aéroportuaire championne du monde du durable ; nous nous sommes fixés cela comme
objectif, c'est-à-dire respectueux du développement humain, social, économique, cela va de soi. De ce point de vue,
le plateau réuni par Aéroports de Paris avec Élisabeth Le Masson, par l'Etablissement public d’Aménagement Plaine
de France, auquel se sont joint d'ailleurs les services de la région, me semble tout à fait remarquable, à partir de
thèmes extrêmement pertinents et je suis sûr que ce séminaire annuel va permettre de mieux en mieux cerner les
conditions pour que nos aéroports, les grandes places aéroportuaires à l'échelle du monde deviennent durables et
pour que justement Roissy devienne une place aéroportuaire du XXIe siècle.
Bon séminaire, bon travail et félicitations à tous ceux qui ont préparé aussi efficacement les choses.
Jean-Paul Planchou:
Mr Chairmen, elected officials, representatives of airport areas, ladies and gentlemen, of course I could talk about
the Paris Region (Île-de-France in French) but as you just heard it is rather as Chairman of the Hubstart Paris Region®
Association, a new entity in fact, that I am here today as well as Vice-president of the Regional Council of Paris
Region. It's true that the future of Roissy and what this territory will become has always been a concern but let's
admit to it, it was never a genuine occupation for any of the public authorities and so we did pretty well considering.
To be brief, things have been taken charge of and we can only be happy that all of this is happening because there
are great challenges ahead and Roissy has to succeed. When I was telling you about the public authorities I mean of
course those who have the necessary authority to regulate the special planning of any territory that his as essential
and key to the Paris region as the airport is and more generally speaking, what we call the Greater Roissy is. Figures
are clear, what I would like to tell you and what are the specifics of this territory is that despite the situation Roissy
continues to grow. Jobs have been created at a higher pace than the average of the region and Mr. Chairman the
very good results of Paris airports are confirming this. I believe indeed that Roissy is a territory that is totally strategic
and we should not neglect it. I do not believe that anyone here would but some have been thinking that ultimately
we could perhaps do without the strategic points such as international airports. Even not so long ago that was a
common belief on the part of some minds that were a bit confused I should say and looking backwards. We should
not either believe that we can leave Roissy go on its course as it has been going on for some while, the responsibilities
must obviously coordinate their efforts to see to it that it should become this sustainable platform to which you were
alluding earlier. The region, with its limited abilities and means, has gotten involved, is involved and will be involved.
If I have accepted the chairmanship of Hubstart Paris Region® it's precisely to join these efforts towards the
strengthening of the economic success of this area and to increase its influence. I believe that we must have a
genuine shared project, that there should be a working plan shared by all, worked on collectively not everyone
separately. This coordination should be even more efficient than what we have put together already so everyone who
believes in this great adventure should get together. I insist on that because that indeed is an involvement of
Aéroports de Paris, of the region and also on the part of Hubstart Paris Region®. That is what we are working
towards and also Aerotropolis Europe and its companies and businesses and the elected officials who represent the
inhabitants. What we need today is of course as you explained before coopetition which is cooperation and
competition, as much one as the other in fact, that is what we need as well as to hear what you have to say about
the best practices that we have to take into account, things we should avoid, there is a lot to be learned in this regard
and we can do much better. The relationships between the economic functions, modes of transport, all of this is what
will make a sustainable platform, it goes beyond just the basic airport if I may put it that way, everything that goes
beyond the activities and functions of the basic airport area so this is what we will try and work towards with
Hubstart Paris Region® and with all of those who want to join us in this adventure of having Roissy as an airport area
that could be a world champion, that could be our objective! A sustainable champion, meaning respecting human,
social and economic development with Aéroports de Paris and Élisabeth Le Masson, with the public authority, the
counties, the regions and this is remarkable. I am sure that the seminar will help us to better understand the
conditions under which airports on a word level will become sustainable and how precisely Roissy will become a 21st
century airport area. I wish you a good seminar and send my congratulations to all of those who prepared it so
efficiency. Thank you.
Paul de Brem :
Monsieur de Romanet, Président-Directeur Général de Aéroports de Paris, l'un des leaders mondiaux parmi les
groupes aéroportuaires.
Paul de Brem:
Mr de Romanet, the CEO of Aéroports de Paris, one of the world leaders amongst the airport groups.
Augustin de Romanet :
Merci beaucoup. Monsieur le Maire, Monsieur le Président, mes chers amis, merci d'être venus d'aussi loin pour ce
séminaire important sur l'intégration de l'aéroport dans la ville et la contribution de l'aéroport à l'activité
économique et au bien-être des riverains. Je joins bien évidemment mes remerciements à ceux exprimés par JeanPaul Planchou aux organisateurs de ce séminaire, à tous les collaborateurs de Hubstart Paris Region®, à la Direction
du Développement durable de la région Nord pilotée par Élisabeth Le Masson. Nous sommes heureux de vous
accueillir dans cette Université du Service qui a été créée par Pierre Graff, mon prédécesseur à la tête d'Aéroports
de Paris auquel je veux rendre hommage, qui a créé ce lieu pour instaurer des échanges entre nos sous-traitants,
nos clients, nos fournisseurs, nos partenaires pour améliorer le service rendu aux passagers. Près de 20 000
personnes sont déjà venues ici.
Ce séminaire est intéressant dans la mesure où il traite d'un sujet qui débute, celui d'une mutation du rapport entre
l'aéroport et la ville. À la fin de la deuxième guerre mondiale, les aéroports étaient loin des villes parce qu'ils
faisaient du bruit et créaient des nuisances. Depuis quelques années, les avions font moins de bruit, il y a donc une
tendance à ramener les villes près des aéroports. Des personnes sont venues me voir pour me demander de
supprimer certaines implantations d'immeubles et m'ont demandé de plaider pour qu'on supprime des zones de
bruit en disant : « Je ne voudrais plus que cette zone soit zone de bruit parce que j'ai envie d'y construire. »
Aujourd'hui la tendance de beaucoup d'acteurs et de dire : « Je voudrais de nouveau pouvoir construire dans des
zones qui sont pourtant présumées trop bruyantes. » Naturellement, jamais je ne prendrais la parole en public pour
dire cela, on croira que c'est pour gagner plus d'argent.
Ce que je veux juste dire c'est que, comme l'a très bien expliqué le Professeur Kasarda, qui s'exprimera dans une
vidéo tout à l'heure, les humains se sont regroupés autour des endroits où il y avait de l'activité dans l'Histoire. Au
début, c'était les ports. En France, nous avons le célèbre port de Marseille, Rome, Amsterdam, Istanbul, etc. Au XIXe
siècle, les villes se sont créées autour du chemin de fer, donc des gares. Au XXe siècle, elles se sont agglomérées
autour des autoroutes. On va même dire autour des gares de TGV, par exemple la ville de Vendôme, en France, est
une ville qui était une jolie ville paisible du Val de Loire quand soudain le TGV l'a mise à une heure de Paris et c'est
devenu une banlieue de Paris. En quelques années, la valeur des immeubles a crû de 50 %, grâce à des moyens de
communication. L'enjeu du développement de la ville aéroportuaire est donc capital parce que, comme le dit le
Professeur Kasarda, il y a un impact sur les emplois directs à 20 km, un impact sur toute l'activité économique à 40
km. Il faut, et je remercie beaucoup le Président Planchou de s'impliquer dans ces questions, il faut faire atterrir nos
concitoyens ! Songez qu'à Paris, depuis 1997, circule l'idée d'un lien fixe entre Charles de Gaulle et le centre de Paris.
1997 ! Nous sommes en 2013 : rien n'est fait.
Je vais vous citer simplement ce petit exemple comme modeste contribution aux mauvaises pratiques. En 2006, le
Gouvernement français décide qu'il faut une ligne de transport directe, sans escale, entre le centre de Paris et
Charles de Gaulle, et dit : « Il faut une concession. » Pourquoi pas ? Il lance une concession et des acteurs privés et
para-publics, comme par exemple la Caisse des Dépôts et Consignations (une banque publique d'investissement),
travaillent sur ce projet. Ils travaillent pendant trois ans. Le projet est quasiment bouclé. Au dernier moment, le
candidat concessionnaire qui avait quasiment gagné dit : « Ah oui mais il me faudrait une garantie sur telle et telle
chose, garantie dont le coût global est inférieur à 100 millions d'euros ». Et puis quelques bureaucrates décident
ensemble qu'il ne faut pas accorder ces garanties et qu'on va laisser mourir le projet. Mais laisser mourir le projet
signifie perdre au minimum quatre à cinq ans. Quatre à cinq ans qui ne seront jamais rattrapés et qui font que
pendant quatre à cinq ans, beaucoup de gens vont souffrir de l'absence de lien direct.
Donc ce type de manifestations, trop rare pour ne pas être particulièrement salué, permet à des acteurs de la vie
des aéroports, des représentants de la population et des représentants des activités économiques de partager une
idée simple : compte tenu du bruit que font les avions désormais, il est possible d'envisager une poursuite du
développement des aéroports. Et si les aéroports continuent leur développement, il faut incontestablement
qu'autour des aéroports, il y ait des infrastructures de transport, d'habitation, de recyclage des déchets, d'utilisation
des énergies renouvelables, etc. qui soient cohérentes.
J'ai été beaucoup trop long mais je suis très content de vous accueillir ici, j'espère venir au prochain séminaire parce
que j'ai vu que des villes très dynamiques étaient candidates et je vous souhaite une bonne journée.
Augustin de Romanet:
Thank you very much. Mr. Mayor, Mr. Chairmen, my dear friends, thank you for having come from so far away for
this important seminar on integrating the airport within the city and the contribution of the airport to the economic
business and the well-being of the residents. I would also like to thank the seminar organizers and employees of
Hubstart Paris Region® and I am happy to welcome you to this Service Academy founded by Pierre Graff my
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predecessor, as Head of Aéroports de Paris who founded this place to trigger dialog between our subcontractors, our
customers, our suppliers, our partners in order to improve the service we give to passengers. Close to 20 000 people
have already come here.
This seminar is interesting in so far as it deals with a topic that is beginning which is something of a change in the
relationships between cities and airports. At the end of World War II, airports were far away from cities because they
were noisy and made nuisances. For some years now airplanes are less noisy and so there is a trend to bring the cities
closer to the airports. I promised to people who came to see me to plead that they would stop noisy areas saying “I
would like this not to be noisy area because I want to build there”. The trend today is to say “I would like to be able to
build within areas that are nevertheless thought of as too noisy”. Of course I would never say this in public because
they would think it is to earn more money and since I didn't tell you which area it was, I can tell you what I want. As
Prof. Kasarda has explained it very well, human beings have grouped around areas where there was business and
activities historically. First it was harbors, in France we have the famous Marseille harbor, there has been Rome,
Amsterdam, Istanbul, etc. In the 19th century cities started being created around train stations and railways. In the
20th century, they aggregated around motorways, freeways, we could even say around high-speed train railway
stations, for instance there was a town in Val-de-Loire who was just this quiet city and then when the high-speed
train came it became a suburb of Paris in just a few years, there was 50% increase in the value of buildings thanks to
the means of communication. So the challenge of developing airport cities is critical because as Prof. Kasarda said, an
impact on direct jobs 20km away, an impact on the entire economic activity at 40km, given that we must get our
fellow citizens to land. Just think that since 1987 in Paris there has been the idea of a fixed link between central Paris
and Paris-Charles de Gaulle airport and now in 2013 nothing has been done! I just give you this little example as a
modest contribution to bad practices. In 2006, the French government decided that there had to be a direct line of
transportation between central Paris and Charles de Gaulle airport and he said “A concession must be given.” Why
not? So they launched this appeal and private players and semipublic players worked on this project for three years.
The project was almost completed and at the last minute the applicant said “I need a guarantee on this or that”,
guarantee with a global cost below €100 million. Some bureaucrats decided that we should not grant those
guarantees and let the project die. But that meant losing at least four or five years that will never be caught up with,
which means that for all that time many people will suffer from the lack of this project. This seminar allows some
players of the life of airports and representatives of the people and of business to share a basic idea which is that
given the noise that airplanes make now it is possible to consider continuing the airport growth and if those airports
continue growing we must absolutely have around the airports infrastructures that include transport, housing,
waste-recycling which should be consistent. I have been talking a bit too long but I really hope to be here at the next
seminar because I have seen that some very dynamic cities are applicants and I wish you a very good day. Thank you.
Séminaire SAA : Synthèse 2012 et Introduction 2013 •
SAA Seminar: 2012 Synthesis and 2013 Introduction
Paul de Brem :
Merci beaucoup Messieurs d'avoir été avec nous ce matin, on va poursuivre dans quelques instants avec Élisabeth
Le Masson et Michael Cheyne.
Michael Cheyne, vous êtes le Directeur de l'Aménagement et du Développement Durable à l'aéroport international
d'Atlanta qui s'appelle Hartsfield-Jackson. Vous allez nous parler du séminaire actuel et de ce qui s'est passé l'année
dernière.
En effet, il faut rappeler que ce concept de place aéroportuaire durable a été créé par l'Alliance Hubstart Paris
Region® et que vous avez aussi du coup créé cette série de séminaires pour développer, creuser ce concept. La
première édition a eu lieu en 2011, que s'est-il passé en 2011 ?
Mais avant toute chose, qu'appelle-t-on une « place aéroportuaire durable » ?
Paul de Brem:
Thank you very much gentlemen for having been with us this morning, we are going to pursue with Élisabeth Le
Masson and Michael Cheyne. I am going to introduce Michael Cheyne: you are the Director of Asset Management
and Sustainability in Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport. Élisabeth, the idea is to talk about the current
seminar and also about what happened last year.
Rebonjour à tous, avec Michael nous allons vous dire en quelques mots ce qui s'est passé l'année dernière à Atlanta,
puis on vous présentera les grands axes de l'édition de cette année.
Une place aéroportuaire est le territoire autour d'un aéroport dont le développement économique, social,
environnemental est impacté par l'activité aéroportuaire. Comme le disait le Président Romanet tout à l'heure,
partout dans le monde autour de grands aéroports ou autour d'aéroports extrêmement dynamiques, on voit que de
tels territoires se développent rapidement, créant ainsi de nouvelles centralités, développant de nouvelles fonctions
économiques, créant donc de nouveaux emplois mais aussi marquant leur environnement.
Le terme « durable » associé au phénomène des places aéroportuaires témoigne d'une ambition et d'une volonté.
Autant le phénomène des places aéroportuaires, et on va le voir avec John Kasarda, est un phénomène économique
qui se génère assez naturellement, autant la durabilité résulte d'une volonté et d'une ambition. C'est la volonté de
développer la place aéroportuaire sur le long terme, conformément aux trois dimensions du développement durable
que vous connaissez tous : économique, sociale et environnementale.
Ce séminaire se fixe pour objectif d'explorer de façon concomitante et dans une cohérence d'ensemble trois axes : le
développement économique sur le long terme, l'aménagement durable et l'acceptabilité de la croissance. Qu'est-ce
que « l'acceptabilité de la croissance » ? On peut la définir comme la possibilité de créer des externalités positives,
par exemple des créations d'emplois, qui viennent compenser les externalités négatives créées par le
développement aéroportuaire.
La première édition a eu lieu à Roissy, ici, en novembre 2011. Nous avons eu des experts venus du monde entier
pour partager des idées, des expériences et des bonnes pratiques. Le thème était : « Réussir ensemble les places
aéroportuaires du XXIe siècle ». L'année dernière, nous avons organisé le séminaire chez nos amis, nos partenaires
d'Atlanta sur le thème « Les Places aéroportuaires durables : un fait métropolitain mondial », je vais donc passer la
parole à Michael qui va nous raconter ce qui s'est passé l'année dernière à Atlanta.
Good morning to you all. With Michael we are going to say in a few words what happened last year in Atlanta and
we are going to give you the mainlines of this year's edition. First of all what is a sustainable airport area? First and
foremost we need to define what an airport area is: an airport area is the territory around an airport whose
economic, social, environmental development is impacted by the airport activity and as Mr. de Romanet said just
now, around major airports the world over these territories are developing, this creates new hubs, new economic
roles, creation of new jobs which also mark their environment. The word sustainable when associated to airport
areas is a testimony of an ambition and a will. The phenomenon of airport areas as we will see with John Kasarda is
an economic phenomenon that generates itself quite naturally the sustainability is a result of an ambition, it is the
will to develop an airport area on the long-term in conformity with the three areas of sustainable development that
you all know: economic, social and environmental. So the seminar in which we are today aims to explore consistently
three areas: economic development on the long term, sustainable growth and the acceptability of growth. What is
this acceptability of growth? It's a possibility of creating positive externalities for example creation of jobs, that
compensate the negative impact linked to the development of the airport area. This concept of sustainable airport
area was created at the level of a region and this series of seminars in order to go more into depth on this concept.
The first edition took place in 2011 here in Roissy, we had experts who came from the world over to share ideas,
experience and good practices. Our theme was to succeed with the introduction of the airport areas to the 21st
century together. Last year we went to see our partners from Atlanta on the theme of SAAs as a global metropolitan
theme. I'm going to give the floor to Michael who is going to tell us what happened in Atlanta last year.
Michael Cheyne :
Avant de parler de ce qui est arrivé l'année dernière, je voudrais vous dire que je suis content de faire partie de cette
démarche qui a un soutien de toute la région d’Atlanta. Vous le verrez dans les sessions des jours à venir, de
nombreuses personnalités d'Amérique du Nord et d'Atlanta sont venues y participer.
En 2012, nous avons eu un séminaire incroyable, des participants sont venus du monde entier pour aborder des
perspectives différentes, des aéroports différents, sur trois domaines clés développés au cours des deux jours : la
planification urbaine, le développement économique et le thème de « licence to grow ».
Pour le premier atelier sur le développement économique, je crois que ce matin, dans les introductions, vous avez
entendu que les places aéroportuaires durables sont des lieux de coopération entre l'aéroport et la région qui
entoure l'aéroport. Cela s'applique aux trois domaines dont on a parlé l'an dernier. Nous avons vu les facteurs clés
pour que le développement économique soit une réussite. Ça n'est pas une seule chose mais une combinaison de
toutes les activités que vous voyez à l'écran qui font que c'est un succès. On développe la région du point de vue
économique et les aspects sociaux et environnementaux sont tout aussi importants que l'économie. Comment les
villes se développent-t-elles autour des aéroports et ce de manière durable ? Quelles activités s'appliquent aux
aéroports ? La logistique par exemple, les activités qui sont centrées sur l'aéroport, ce qui est nécessaire pour un
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aéroport… On parle désormais de nouvelles opportunités dans les aéroports et à l'extérieur des aéroports pour le
développement économique.
Le deuxième atelier était centré sur la planification urbaine. Si on avait su il y a 20 ans ce que nous savons
maintenant, nous aurions peut-être connu une croissance plus grande. J'espère que dans 20 ans, nous ne
regarderons pas 2013 en disant : « J'aurais voulu savoir ce que je sais maintenant à l'époque ! » On veut des
aéroports dans la région : on le coordonne au niveau régional. Mais c'est plus qu'un aéroport : c'est un aéroport
avec une communauté. Et c'est, je le pense, au cœur du séminaire d'aujourd'hui. C'est le cas pour HartsfieldJackson : il faut dire que l'aéroport de Hartsfield-Jackson est le plus fréquenté du monde. C'est quelque chose dont
nous sommes fiers, ça a un grand impact économique et ça a également un impact communautaire, des impacts
négatifs et positifs. Quand on voit l'utilisation des terrains, les transports, le volet social…on a une démographie très
ressemblante concernant la population qui vit près de l'aéroport, il faut s'occuper des populations qui sont autour
de l'aéroport et pas juste la région. On voit que l'aéroport d'Atlanta est important pour la région, pour Atlanta, et
c'est également important pour tout le sud des États-Unis et pour toute l'Amérique du Nord également. Comment
développe-t-on cette région en ce qui concerne l'utilisation des terrains ? Comment s'occupe-t-on des questions de
transport et de développement des commerces ? Tout cela est très important, ce sera très important lorsque nos
enfants, nos petits-enfants regarderont un peu ce que l'on a fait et diront « Comment cela a-t-il été planifié ? »
Aujourd'hui, l'aéroport est important dans trois régions, nous sommes situés sur six juridictions et deux comtés donc
on a énormément de personnes impliquées, ce qui fait que c'est très complexe. Quand on parle de planification
urbaine il faut penser à énormément de paramètres. On pensait aux aéroports comme ayant un impact sur le
développement mais ça a également un impact régional.
Le troisième atelier portait sur la prise en compte sociale et environnementale. Nous savions que nous aurions un
impact sur la région mais comment le faire de manière cohérente, qui prenne en compte les complexités des régions
autour de l'aéroport ? Je pense qu'en 2011, quand nous nous sommes réunis ici pour la première fois, l'idée qui est
ressortie est de voir comment l'aéroport fonctionne avec les autorités locales, les agences locales, l'an dernier on a
développé cette idée. Cela allait au-delà des autorités locales et des aéroports, comment travailler avec les
communautés ? Comment travailler avec les gens qui travaillent dans l'aéroport, autour de l'aéroport, qui ont besoin
de l'aéroport ? On a entendu de très bonnes présentations de Toronto dans lesquelles ont été évoqués certains des
aspects verts sur lesquels eux travaillent aussi et il y avait ce système de coopération. On n'attend pas que le
problème soit là avant de parler aux autorités locales, aux communautés locales, il faut les impliquer dès le début
pour que, quand on rencontre des situations plus difficiles, on ait déjà construit une véritable relation, on s'asseye
autour de la table et même avec des différences, des désaccords, on puisse parler de ces désaccords et arriver à une
solution qui convienne à tout le monde.
L'aéroport est un facilitateur, il n'est pas l'entité responsable ni le moteur mais l'aéroport est là parce qu'il unit les
gens, parce qu'il facilite les réunions et l'an dernier, je pense qu'on a fait de grands efforts pour lancer cette relation,
construire au-delà de l'aéroport et s'occuper de l'aéroport et des communautés. C'était une très bonne session.
Nous avons beaucoup appris, c'était beaucoup de travail mais aussi très agréable. J'attends avec impatience
d'entendre les discussions des jours à venir.
Michael Cheyne:
Good morning everyone. My role here is to talk about what happened last year, before I do that I want to say how
pleased we are in Atlanta to be part of this process. This has strong support from the entire region we can see from
the sessions going on in this couple days, there is a lot of folks here from the Atlanta region and North America that
have committed to this process and we continue to commit to it. And as I have told before, even-though we go back
and forth between Atlanta and Paris for the seminar, Élizabeth is really the glue that holds us all together regardless
of where the seminar is and she's the one who's responsible for making this a success. In 2012 we had a great
seminar, we had a bunch of folks involved, a lot of international people coming, talking about the different
perspectives from different airports. We had three key areas that we covered throughout the sessions for the couple
days in Atlanta: economic development, urban planning and the license to grow. The workshop number one was on
economic development. One of the things you heard this morning in the introductions is that the sustainable airport
area is all about cooperation and collaboration between what's happening at the airport, in the area around the
airport and in the region. This is true for all three areas that we talked about last year: in economic development you
look at the key factors to be successful, there is not just one area but a combination of all these activities that make it
a success as far as we are developing the area from an economic standing point. The social aspect and
environmental aspect are just as important. When it comes down to a lot of the justifications for moving forward it is
the economics that rule. We talked about the Aerotropolis, the airport cities, how do we develop around an airport in
a sustainable manner, what type of activity is really applicable to an airport: logistics, things that are airport-centric,
to make sure that we look at development around an airport that needs the airport and vice-versa so that we can
really take advantage of those examples. We had great examples from Atlanta, Paris, the Pudong free-trade zone,
really talking about the development opportunities in and around the airport in economic development. The next
workshop focused on urban land planning, we were talking earlier that if we knew 20 years ago what we know now
we may have grown differently. Let's hope that 20 years from now we are not looking back saying “I wish we knew
what we didn't know then” so that we can really look at planning around an airport and the region, so that we can
look back and say “This made sense.” We coordinated this as a regional effort; this is not just an airport but it is an
airport with communities which I think is at the heart of the seminar that we are talking about today. There is a lot of
similarity between Atlanta Hartsfield-Jackson and by the way, every time we speak we have an obligation to say that
Hartsfield-Jackson Atlanta Airport is the busiest airport in the world. We have to say that a couple time at least, and
that's usually during a one-hour session, we are going to be here two days so I have to say this at least 10 times, so
that's one! It is something that we are proud of in that it has a great economic impact but it also has that impact on
the community around us, both benefits and negative side as well. Looking at the issues of land-use, transportation,
social justice, we have very similar type of demographics of people who live around the airport here as in Atlanta in
that we have to make sure that we are addressing the population that is around the airport, not just the region. We
see the Atlanta airport as being important for the region, for Atlanta but it is also important for the whole Southeast
part of the United States and the whole North America as well. So it is an important relationship we have and how
we develop that area as far as land-use, how we deal with the transportation corridors and how we develop
businesses in a sustainable manner, it is going to be important for us when our children and grand-children look back
at us and say “How did they do? How did they plan this facility so it can go forward in the future?” I was mentioned
today that this area is within three counties, the airport itself in Atlanta is within six city jurisdictions and two
counties so we have multiple people that are involved which makes it very complex but makes the challenge very
important for us moving forward so we talked about that outcome of urban land planning that has to be a regional
aspect. We looked at airports as being a development arm in the past and now it is more a regional impact. In the
last section the focus that we had dealt with was called the license to grow which is a really interesting concept in
that we know we are going to grow and have impact on the region so how do we do that in a manner that is
consistent and aware of the complexities of the region around the airport. In 2011, on the first year in the session the
word that came out of it was “together”. Looking at how the airport works with the local jurisdiction and the local
government agencies. Last year we expanded that saying it is not just the local jurisdictions and the airport, it is how
we work with the communities, how do we work with the people who live around the airport, who need the airport
for economic development and sustainability moving forward. We had some great presentations from Toronto
talking about some of the green aspects of development that they are doing but really it is dealing with that
collaboration, it is not waiting for the problem to exist before we talk to the local jurisdictions in the community, it is
involving them throughout the whole process so that when we get into those touchy areas we have built a
relationship and we can sit down at the table and even-though we have differences we can talk about those
differences and come to a resolution that is good for everybody. The airport is really seen as the facilitator, it is not
the leader, it is not the one that's responsible but the airport is responsible for pulling people together, for being a
facilitator for conversation and collaboration. Last year I think we made great efforts in starting that relationship
building beyond the airport and dealing with the airport and the community, it was a great session we had a lot of
things that we learned actually, a lot of business and fun and that's important too, so thank you so much and I'm
looking forward for the next couple days.
Notre séminaire cette année va avoir une approche pragmatique puisqu'on va parler des enjeux et des stratégies
pour construire des places aéroportuaires durables au niveau mondial. On aura deux ateliers en parallèle cet aprèsmidi, l'un consacré aux stratégies d'aménagement et plus particulièrement à la mise en regard de ces stratégies
d'une part pour les places aéroportuaires arrivées à maturité avec la problématique de la revitalisation et d'autre
part pour les places aéroportuaires en développement avec la problématique de la création comme on dit en anglais
from scratch, à partir de zéro.
L'autre atelier sera plus économique, il sera consacré aux nouvelles filières économiques qui se développent sur les
places aéroportuaires dans le monde entier et puis au facteur d'attractivité de ces places aéroportuaires.
Le troisième axe sur l'acceptabilité de la croissance va être transversal aux deux ateliers et notamment la question
de l'emploi, qui sera traitée au sein des deux ateliers.
Nous avons le plaisir cette année de recevoir 50 intervenants dont 25 intervenants internationaux venus d'Europe,
des États-Unis et d'Asie et on a fait cette année un focus particulier sur l'Asie puisque cinq places aéroportuaires
asiatiques sont présentes au séminaire.
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Our seminar this year will have a pragmatic approach because we will be talking about the challenges and strategies
towards the construction of sustainable airport areas in the world. We have two workshops in parallel this afternoon:
one will focus on sustainable special planning strategies especially on how we develop the strategies when it comes
to airport areas which are already mature, when it comes to revitalization and also developing airport areas when it
comes to this issue of developing things from scratch. The other workshop will be more economic, it is going to be
working more on new economic opportunities in airport areas, the attractiveness of these airport areas. The third
area Michael talked about is this acceptable growth which will be transversal to both workshops and the issue of
work will be managed within these two workshops. Today we are going to have 50 speakers, 25 of whom come from
the world over, Europe, US and Asia and this year we focus on Asia because five airport areas from Asia are present
in today's seminar.
Paul de Brem :
L'année dernière, vous nous aviez fait une promesse, celle de créer un réseau d'experts sur les places aéroportuaires
durables, où en est-on de cette promesse ?
Paul de Brem:
Thank you. Last year, Michael remembers it, you made a promise, you wanted to create a network of experts on
sustainable airport areas.
Je peux vous annoncer que la promesse a été tenue et qu'on a créé ce réseau d'experts grâce à la société Pixigeo. La
société Pixigeo est une société membre du pôle de compétitivité Cap Digital et grâce à elle, on a aujourd'hui un site
Internet qui permet de créer le réseau des Sustainable Airport Areas, ça s'appelle Sustainable Airport Areas Network
et les experts internationaux pourront découvrir ce site et s’y inscrire durant les pauses.
I can tell you right now we held our promises and we created this experts network thanks to the Pixigeo. Pixigeo is a
member of Cap Digital, we have a website that allows us to create a network of SAAs called the Sustainable Airport
Areas Network and actually as you are all international experts you will be able to see this website, see what's been
input in it and sign-up if you are not already signed up in one of the rooms around the coffee break, Thierry Bergier is
waiting for you there.
Session Plénière Partie I: Places aéroportuaires durables en Asie •
Plenary Session Part I: Sustainable Airport Areas in Asia
Paul de Brem :
Pour avoir accès à ce site Internet, il faut être un expert de ces places aéroportuaires durables et s’inscrire auprès de
l’équipe Hubstart Paris Region®. .
Comme Élisabeth l’a annoncé, nous allons faire un focus sur l'Asie au cours de ce séminaire et en particulier ce
matin, mais avant cela il y a une personne qui voulait absolument être présente ce matin, qui n'a pas pu l'être, c'est
John Kasarda, le spécialiste des questions liées au développement économique des places aéroportuaires. Il est
professeur émérite au Kenan Institute of Pivate Entreprise de la University of North Carolina et il a enregistré un
message à votre attention, on l'écoute.
Paul de Brem:
To access this website you need to be an expert on SAAs and you need to sign up with the Hubstart Paris Region®
team. We are going to focus on Asia throughout the seminar especially this morning in a few seconds. Before that
there is someone who really wanted to be present here today and who wasn't able to come it is John Kasarda, the
world specialist of issues linked to the economic development of airport areas. He's a distinguished Professor at the
Kenan Institute of Private Enterprise of the University of North Carolina and as he wasn't able to come here he
recorded a message for you. Let's listen to him.
John Kasarda :
Bonjour, je m'appelle John Kasarda, je vous parle de l'université de Caroline du Nord. Il faut que je vous dise
sincèrement que je préférerais vraiment être à Paris avec vous, malheureusement j'avais un engagement qui m'a
empêché de venir. Je voudrais faire quelques remarques rapides sur le développement des places aéroportuaires en
me concentrant sur les moteurs et les débouchés pour vous donner un peu de contexte.
Je voudrais tout d'abord commencer en vous disant que les grands aéroports près des villes ne sont jamais statiques,
ils changent perpétuellement. Les aéroports et leur environnement se transforment d'endroits où l'on part en des
destinations où les voyageurs et les personnes de la région convergent pour travailler, pour échanger des
connaissances, faire des courses, manger, dormir et même s'amuser. Souvent en ne s'éloignant pas de l'aéroport de
plus de 15 minutes, très rapidement les aéroports deviennent des actifs nationaux et régionaux s'ils sont bien
planifiés, bien développés, ils aident à apporter une autosuffisance commerciale et à apporter le développement
durable. Parce que ce sont des zones de fret et de déplacement de personnes.
Les aéroports ne sont pas juste une question de fret, ce sont aussi des routes qui fonctionnent comme Internet, ils
permettent aux gens, aux objets de se développer, c'est exactement comme Internet avec le déplacement des
données. Les aéroports sont comme les routeurs de cet Internet et sont donc devenus des aimants et des
accélérateurs de développement régional. En même temps que les aéroports se développent, le développement des
routes et des régions progresse. L'Aérotropolis, la région autour d'un aéroport, avec un aéroport à son cœur, c’est
l'incarnation de cela. Il y a des complexes résidentiels, des entreprises et tout cela est connecté par des corridors de
transport. Ces éléments fonctionnels sont des éléments spatiaux ainsi que des entreprises et des professionnels qui
peuvent être dans toute la zone métropolitaine ou alors éloignés de l'aéroport dans un hub assez loin de l'aéroport
et travaillent avec leurs clients, leurs partenaires. L'Aérotropolis est une manifestation urbaine du lien entre le local
et le mondial ; il y a des clients, des fournisseurs mais éloignés. Leur proposition de valeur dépend de la connectivité
de l'avion et permet de déplacer les gens et les produits sur de longues distances. La connectivité elle-même est
mesurée par la distance des marchés, par la fréquence des services aériens et parfois est influencée par la taille des
marchés.
L'aéroport est l'interface physique du local et du global pour beaucoup de biens et services de très haute valeur, par
exemple Amsterdam-Schiphol, Dallas-Fort Worth, Chicago-O'Hare, Dubaï, Hong Kong, Memphis, Paris-Charles de
Gaulle, Singapour et Washington-Dulles. Chacun a attiré un grand nombre de commerces dans les places
aéroportuaires, ce qui apporte un grand retour pour la région. Par exemple plus de 1 000 entreprises sont dans la
zone d'Amsterdam, y compris le siège de IMG et d'autres entreprises, tout cela à moins de 10 minutes de l'aéroport.
En partie, parce que cet aéroport apporte une grande connectivité à leurs cadres. Il y a plus de 1 500 sièges à Las
Colinas, au Texas, à 10 minutes de l'aéroport, la place aéroportuaire de O'Hare est beaucoup plus grande que
certaines grandes villes.
Beaucoup d'aéroports déplacent les centres commerciaux des centres-villes, prenez par exemple Europa City à
Roissy, il y a 230 000 m² d'espaces commerciaux, des propriétés de plusieurs milliers d'hectares également qui
emploient plusieurs dizaines de milliers de personnes. Il y a également 770 m² de bureaux et beaucoup d'hôtels et
d’équipements logistiques. Près de 250 000 emplois sont liés directement ou indirectement à Charles de Gaulle. La
région de Washington-Dulles est la deuxième région commerciale des États-Unis, c'est devenu un centre
d'entreprises d'expertise et d'informatique, c'est un centre essentiel.
Hong Kong, Memphis et Charles de Gaulle ont des complexes logistiques vraiment très développés, par exemple
Hong Kong Disneyland.
Il y a quatre grandes Aerotropolis avec des secteurs financiers, commerciaux et également de loisirs qui dépendent
des aéroports. Il y a des aéroports avec cités-états attachées. Le développement des Aerotropolis est bien plus
important que beaucoup ne le pensent. Des recherches par un grand spécialiste sur les grands aéroports montrent
qu'il y a 3,1 millions d'emplois dans la zone autour des 25 plus grands aéroports, 7,5 millions d'emplois à 5 miles
anglais et 19 millions d'emplois c'est-à-dire 32 % du total américain étaient à moins de 19 km. Et quand on prend les
pourcentages des salaires, on a jusqu'à 29 % des salaires qui sont dans les 19 miles autour des aéroports. Quand on
a étudié d'autres aéroports, on a vu que les aéroports qui étaient loin des centres-villes créaient des centres
d'emploi. Prenez par exemple l'aéroport de Chicago-O'Hare, il y a 450 000 emplois, à Dallas-Fort Worth 395 000
emplois à 5 miles et Washington-Dulles 240 000 emplois. Presque tout le transport et tous les logements sont à
moins de 5 miles des plus grands aéroports américains. La concentration très élevée proportionnellement continue
jusqu'à 12 km des aéroports. Même les emplois de centre-ville (la finance, l'administration) se déplacent dans les
zones qui entourent les aéroports. Si l'on compare les chiffres d'affaires, 55 % du chiffre d'affaires se fait en général
autour des aéroports. Il y a de plus en plus d'hôtels autour des aéroports, il y a des centaines d'hôtels autour de
l'aéroport Hartsfield-Jackson, ils sont tous entre 1 et 1,5 miles de l'aéroport.
Cela se compare à beaucoup d'aéroports situés à 2,1 miles du centre d'Atlanta, c'est également la plus grande
concentration de chambres d'hôtel. Beaucoup d'hôtels plus grands près des aéroports comme à Schiphol et à
Francfort sont devenus comme des sièges d'entreprises, les employés arrivent dans ces hôtels pour faire toutes les
affaires clés des entreprises. On y trouve de tout : du sport, des divertissements, des show-rooms, des centres de
congrès qui s'y agglutinent. Voici le modèle de l'Aerotropolis ; évidemment, aucune vraie Aerotropolis ne
ressemblera à ça mais il y aura les éléments principaux. Cela représente un changement par rapport à ce qui se
passait dans le passé où il y avait beaucoup d'influence de l'historique, ici on a le catalyseur de l'expansion des
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liaisons aériennes qui déplacent des personnes et des biens à travers le monde. Une plus grande prospérité viendra
de ces zones qui comprennent les avantages des aéroports au XXIe siècle. La Chine, l'Inde et beaucoup d'autres pays
asiatiques ont compris cela et font de grands investissements dans ces places aéroportuaires. Tout comme les pays
du Moyen-Orient : beaucoup d'aéroports sont beaucoup plus attrayants et beaucoup plus modernes que ceux qui se
trouvent en Occident. En même temps, la Chine a le projet d'investir 240 milliards de dollars dans les cinq
prochaines années, l'Inde va construire 20 nouveaux aéroports et en moderniser 50 autres, le Moyen-Orient connaît
le même essort alors qu'aux États-Unis nous n'investissons que 104 milliards de dollars, donc la perspective du
Moyen-Orient et de l'Asie est très différente de celle des États-Unis et de l'Europe. Alors qu'au Moyen-Orient ils
traitent leurs aéroports comme des axes principaux d'essort économique, en Occident nous pensons plutôt que ce
sont des nuisances avec du bruit, des embouteillages et des problèmes de sécurité et autres. Mais la vraie
problématique doit être mieux expliquée et mieux comprise, pour ce faire c'est très important que votre séminaire
s'occupe de cette thématique. Je vous souhaite un bon séminaire durant les deux jours qui viennent, je vous
remercie et vous salue de Chapel Hill.
John Kasarda:
Hello I'm John Kasarda talking to you from the University of North Carolina and I have to say that I would much
rather be in Paris today with you but another commitment precluded me from joining. The organizers asked if I might
make some brief remarks via video on airport area development focusing on primary drivers and outcomes to set the
context for the sessions which will follow. Let me begin by noting that major airports and their nearby areas like cities
are never static, they are in a continuous process of change. Planned or not, airports and their environments are
transforming from places of departure to destinations where distant travelers and locals alike converge to work or
otherwise conduct business, exchange knowledge, shop, eat, sleep and be entertained often without going more
than 15 minutes from the airport. In the process airport areas are quickly becoming regional and national assets as
well as airport assets. Properly planned and developed they promote regional business efficiency and attractive
sustainable development while generating additional passengers and cargo for the airport. The true engine for
airport areas is not the airport per se but its air routes. These routes operate as a physical Internet moving people,
parts and finished goods quickly and efficiently over long distances. Analogous to the way the digital Internet moves
information and data. Airports are the routers of this physical Internet and as such have become business magnets
and regional economic accelerators as the physical Internet involves in breath and depth route development, airport
commercial development and regional business development are going hand in hand around the world. The
Aerotropolis, the broader airport integrated economic region within airport city at its core, its special elements
consist of aviation-oriented businesses and associated residential complexes, the cluster near the airport and
outward along connecting transportation corridors and generating observable form. Its functional elements include
the special elements as well as businesses and business people who may be widely dispersed throughout the
metropolitan area or clustered at some points distant from the airport but nonetheless are highly dependent on it for
time critical access to their global suppliers, customers or enterprise partners. The Aerotropolis in fact is a urban
manifestation of the local meeting the global where many airport area businesses are more dependent on distant
suppliers and customers than on those in their own region. Its value proposition rests on its aviation connectivity and
corresponding ability to move people and products over long distances. Connectivity itself is measured by the number
of distant market served times the frequency of air service to those markets sometimes weighted by the size of these
markets. The airport acts as the physical interface of the global and the local for many of today's high-value goods
and business services. Among the most prominent of these interfaces are Amsterdam's Schiphol, Chicago O'Hare,
Dallas Fort-Worth, Dubai, Hong Kong, Incheon, Memphis, Paris Charles de Gaulle, Singapore and Washington Dulles
International Airports. Each has attracted a remarkable number of businesses to their airport areas generating huge
economic returns to their regions for example more than 1 000 firms have located in the Amsterdam airport area
including the world headquarters of ABN AMRO and ING banks located less than 10 minutes from Schiphol's
passenger terminal in part because of the suburb connectivity this airport provides to their executives. Likewise 4
Fortune 500 world headquarters are located in Las Colinas-Texas only a short drive from Dallas-Fort Worth
International Airport while Chicago's O'Hare airport area has more office and convention space than most major
cities. A number of major airports also exceed many metropolitan downtown business districts in office space and
employment: Roissypole, occupying 65 hectares in the middle of Charles de Gaulle, has 230,000 m² of offices. There
are 700 firms based in Charles de Gaulle's 3 200 hectare property and pointed a total of 87 000 people along with
many hotels and logistic facilities. Approximately 250 000 jobs in the Paris region are either directly or indirectly
related to Charles de Gaulle. The Washington-Dulles airport region is the second largest retail market in the US, just
behind New York City's Manhattan island. It has become a high-tech business and consulting hub as well; over
450 000 high-paying jobs have located along the Dulles Aerotropolis corridor. Hong Kong, Incheon, Memphis and
Paris-Charles de Gaulle boast leading cargo and logistic complexes with the former two airports sustaining
respectively Hong Kong Disneyland and new Songdo International Business District, an airport-city the size of
downtown Boston. Dubai and Singapore have emerged as full fledged Aerotropolises with their large leisure, tourism,
commercial and financial sectors dependent on aviation. Both may be legitimately described as global aviation hubs
with city-states attached. The regional employment impact in industry of the Aerotropolis is much greater than many
realize. Research on employment around the 25 busiest US passenger airports found that 3.1 million jobs as of 2009
were located within a 2.5 mile radius of these airports. That's 2.8% of total US employment. However over 7.5 million
jobs where within a 5 mile distance, that's 6.8% of all US employment and 19 million jobs, 17.2% of the US total
where within 10 miles of these 25 airports. Assessment of wages and salaries of these airports show that the
respective percentages from payrolls were 3.4, 8.2 and 21.9%. These percentages indicate that many jobs near major
airports are relatively well paid. When we studied individual airports, we found that those located at greater distance
from the city-center generated significant employment clusters of their own. Frosted by these clusters Chicago
O'Hare airport has 450 000 jobs within a radius of just 5 miles, Dallas-Fort Worth 395,000 jobs and WashingtonDulles almost 240,000 jobs. Fully 9.3% of all US employment in transportation and warehousing is located with 2.5
miles of the 25 largest airports in the US. The disproportionately high concentration of these jobs continue outward
at least as far as 10 mile radius from the airport fence. Even traditional downtown employment sectors such as
finance, insurance and administration are moving to airport areas. Our research comparing airport employment with
metropolitan center business district area employment shows that zones within 5 miles with the airport register 55%
of the total finance and insurance jobs that are located within 5 miles of the city center and 78% of the
administrative and support jobs. Hotels of course are mushrooming around airports; there are 49 hotels within 2.5
miles from Atlanta's Hartsfield-Jackson airport with the heaviest concentration just 1.0 and 1.5 miles away.
And the largest concentration of hotelrooms on the entire US Westcoast is adjacent to the fence of Los Angeles
International Airport. Many larger airport hotels such as the Sheraton in Amsterdam-Schiphol, DFW's Grand Hyatt,
and Frankfurt's Hilton have become virtual corporate headquarters. Executive and board members from across the
country or the region fly in for sales meeting, client contacts, high-level decision making at these hotels.
Airport areas are also attracting businesses in the full range of professional: medical, life sciences and information
and communication functions.
Sports, recreation, entertainment complexes, as well as showrooms, exhibition and convention centers are
gravitating to them as well.
Especially compressed model of the Aerotropolis depicting its main components is shown here. No Aerotropolis will
look exactly like this illustration but most will eventually take on similar features led by newer greenfield airports, less
constrained by prior decades of non aviation-orientated surrounding development.
The Aerotropolis is thus much more a dynamic forward-looking concept than a static cross-sectional model where
much surrounding development often reflects historic airport area growth over many prior decades, some of this in
the distant past.
Future development of the Aerotropolis will be filled by further global integration and the need for speedy
connectivity. Both will be enabled and catalyzed by the continuing expansion of aviation routes, operating as a
physical internet moving people and products quickly over great distances.
With airports serving as the key notes or routers of this high-speed physical internet, greater prosperity will be gained
by those metropolitan regions and nations how understand and leverage the competitive advantages that aviation
airports bring in the 21st century.
China, India, South Korea, and most other Asian nations clearly recognized this and are investing heavily in their
airports and Aerotropolises as competitive tools for 21st century global trade and commerce.
So are nations in the Middle East: many of their airports are far more modern and attractive and efficient. Then those
in the West where aviation infrastructure often lags. For example, the World Economic Forum ranks the quality of
U.S. aviation infrastructure 31st in the world, tied with Thailand and behind such nations as Malaysia, Panama, and
South Africa.
Two years ago, the US targeted two billion US dollars to its airports as part of President's 50 billion US infrastructure
stimulus plan. At the same time, China plans to invest nearly US$240 billion in its aviation sector during the following
five years, including 56 new commercial airports. India is building 20 new airports and modernizing 58 others. The
Middle East is experiencing a similar airport infrastructure boom, currently investing some US$104 billion.
Asia and the Middle East actually take a strategically and philosophically different view of their airports and airport
areas compared to the U.S. and Europe. While Asia and the Middle East treat their airports as primary infrastructure
assets to compete in the 21st century, the U.S. and Europe all too often treat them as nuisances and environmental
threats to be controlled. Not that there aren’t problems that need to be addressed with major airports and their
surrounding areas, including noise, congestion, environmental, safety and capacity issues, but the critical importance
of airports for 21st century competitiveness and urban prosperity must be better explained, publicized, and
appreciated.
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Generating out-bounce through dialog and knowledge exchange of your international seminar on sustainable
airports areas is a critically important objective.
Wishing you all the best for this balanced dialog and knowledge transfer as you interact over the coming two days.
Thanks and goodbye from Chapel Hill.
Paul de Brem :
John Kasarda vient de nous expliquer à quel point l'aéroport constitue un avantage compétitif et c'est la raison pour
laquelle ces aéroports constituent des atouts de choix pour les pays qui veulent s'engager dans le développement,
qui recherchent le développement économique et qui s'engagent dans la compétition.
On va donc avoir un focus sur l'Asie, John Kasarda l'a rappelé il y a des investissements tout à fait considérables dans
le domaine aéroportuaire qui sont en train de se faire en Asie, en Inde bien sûr mais aussi en Chine. Il rappelait ce
chiffre : la Chine prévoit d'investir 240 milliards de dollars dans l'aéronautique et notamment pour la création de 56
aéroports dans les quelques années à venir. Bref l'Asie croit dans le potentiel de ses aéroports. Nous allons en parler
avec nos trois intervenants de cette première session c'est Carol Chen, Tom Murcott et Sanjay Khanna.
On va commencer avec vous Carol Chen, vous êtes la Directrice du bureau de Guangzhou chez G&W Consulting, une
société qui propose des analyses et du conseil pour les aéroports et les compagnies aériennes, Vous avez donc une
vision globale sur les aéroports chinois et même asiatiques.
Paul de Brem:
John Kasarda has just explained to us at what point airports are a competitive advantage and also the reason they
are choice assets for the countries that want to commit to economic development and competition. We shall now
focus on Asia, there are considerable investments being made in airports in Asia and India of course as well as in
China. China plans to invest $240 billion in aeronautics particularly creating 56 new airports in the coming years. Asia
is really booming and believes in the potential of these airports and we shall now talk about it with our upcoming
three speakers Carol Chen, Tom Murcott and Sanjay Khanna. We will start with Carol Chen: you are the Director of
the Guangzhou Office at G&W Consulting that analyzes and consults for airports and airlines so you have a global
perspective on Chinese airports and even Asian airports.
Carol Chen :
Mesdames et Messieurs bonjour, je suis honorée d'être ici ce matin pour partager avec vous les observations et la
perspective que nous avons concernant la durabilité des aéroports en Chine. Ces perspectives, nous les avons
obtenues par ma société G&W après des années d'expérience en Chine dans les décennies écoulées. Ma
présentation va concerner trois thèmes : je vous donnerai d'abord une introduction sur l'industrie aéroportuaire en
Chine, l'évolution de la durabilité des aéroports en Chine et je vous montrerai que des progrès remarquables ont été
faits dans les principaux aéroports chinois. Bien sûr, il y a des défis et des problématiques concernant la durabilité
des aéroports en Chine, par exemple la protection de l'environnement, la responsabilité sociale et l'efficacité
économique. Enfin je ferai une conclusion en regardant vers l'avenir.
L'industrie aéroportuaire chinoise s'est lancée dans les années 2000, quand le Gouvernement central a transféré la
propriété de pratiquement tous ses aéroports sauf celui de Beijing et celui du Tibet. Depuis, la structure de propriété
des aéroports s'est diversifiée : soit complètement possédé par l'État soit par des joint ventures.
Des aéroports ont aussi eu des offres publiques d'achat. Ces structures sont considérées comme une source de
profit. Les gouvernements locaux ont considéré les aéroports comme des sources de profit, pas seulement pour
l'infrastructure mais aussi comme un moteur de croissance pour l'économie locale. Ainsi, l'objectif des aéroports
chinois était davantage la rentabilité pour les grands aéroports avec beaucoup de trafic mais pour les petits
aéroports il s'agissait plus de la survie de l'économie. Sur cette diapositive vous pouvez voir la croissance dans les
petits aéroports chinois qui montre que dans les circonstances actuelles, il est de plus en plus difficile pour les petits
aéroports d'être durables. Le concept des villes aéroportuaires va très bien dans l'économie chinoise parce que cela
veut dire que les autorités et les propriétaires d'aéroports ont la possibilité de trouver plus d'opportunités d'affaires
en dehors des sources traditionnelles dans les régions qui les entourent. Vous pouvez voir ici que pratiquement les
30 principaux aéroports ont un plan de ville aéroportuaire en cours.
Voici des exemples de ce qui s'est passé l'année dernière. Voici un plan d'aéroport pour l'aéroport de Beijing, le
deuxième aéroport mondial en termes de trafic. Les entreprises ont été attirées vers cette place et ont formé un
plan de ville aéroportuaire sous la direction du Gouvernement local. Vous pouvez voir que beaucoup de sociétés des
500 plus grandes fortunes ont été attirées vers cette région et ainsi la contribution économique apportée par
l'aéroport à la région a également grandi. Cet aéroport reçoit aussi beaucoup de conférences internationales.
Voici un autre aéroport pour lequel le plan de ville aéroportuaire a été fait sur une perspective internationale.
De nouveaux concepts maintenant : voici l'aéroport de Ghangzhou, c'est une zone économique expérimentale, le
Gouvernement local a beaucoup d'ambition concernant cette zone. Ce n'est pas seulement pour attirer des usines, il
y a également un plan ambitieux pour améliorer la structure industrielle de la zone. Cela fait partie de la politique
nationale de la Chine. Voici quelque chose d'il y a quelques années : c'est le premier aéroport en Chine avec un
positionnement stratégique intégré au niveau de la conception de l'aéroport. C'est l'aéroport de Kunming qui opère
maintenant depuis un an et qui a beaucoup de succès en termes de croissance de trafic.
Maintenant quelque chose de tout nouveau : le terminal trois de l'aéroport de Changsha. L'aéroport a le droit et
l'autorité de développer la région environnante. Des progrès remarquables ont été faits en Chine pour relever des
défis en termes de concepts des trois aspects de la durabilité des aéroports. Nous parlons ici de la protection de
l'environnement qui devient un souci majeur de la part des autorités locales. Nous avons aussi beaucoup de soucis
concernant la responsabilité sociale : dans quelle mesure l'aéroport et la ville aéroportuaire peuvent-ils y contribuer
? Et bien sûr, l'efficacité économique, et là il n'y a plus de questions de la part des parties prenantes sur la façon
dont nous allons nous y prendre, surtout quand il s'agit de développement de plans aéroportuaires nouveaux.
Ici, concernant l'environnement, voici ce que nous vous avons vu il y a quelques mois : là ce sont les résidents qui
manifestent contre le bruit causé par l'aéroport. L'aéroport a déjà appliqué un couvre-feu de départ et d'arrivée
d'avions entre une heure et six heures du matin. Mais le modèle, c'est Hong Kong qui a déjà son plan de protection
environnementale. Un autre exemple concernant la responsabilité sociale : jusqu'à quel point l'aéroport peut-il
contribuer au développement social et à l'économie locale ?
Voici le second aéroport de Beijing et le planning industriel a été intégré au niveau de la conception pour une
meilleure coordination et une meilleure synergie entre l'aéroport et la région environnante.
Voici l'aéroport de Pudong, vous aurez une présentation particulière sur cet aéroport plus tard mais je voulais dire
que pour les aéroports chinois, on s'attend à ce qu'ils jouent un rôle pour améliorer l'efficacité pour toutes les
parties prenantes et tous les acteurs.
Voici un cas intéressant d'un petit aéroport en Chine sur la rivière Yangtse, le foncier a été intégré dans le plan,
même la position stratégique avec l'intention d'obtenir la survie des petits aéroports en créant un nouveau business
model.
En revenant à la responsabilité sociale, je voudrais m'attarder sur le cas d'un aéroport : celui qui a le plus de succès
et qui a l'impact le plus profond sur l'industrie aéroportuaire en Chine. Il ne s'agit pas seulement de l'intégration du
planning et de l'urbanisme de l'aéroport mais également la réussite des connexions entre différents modes de
transport et cela a énormément amélioré la mobilité des habitants et la position de l'aéroport en tant qu'aéroport
de ville à ville, à l'intérieur de la Chine. De plus, les autorités de l'aéroport ont joué un rôle important en termes de
financement et des opérations de ce projet. Les autorités ont le pouvoir actionnaire et le contrôle des opérations,
c'est nouveau pour la Chine et ça a eu beaucoup de succès jusqu'à présent.
Pour finir ma présentation, vous voyez ici qu'à l'avenir le trafic aérien va évidemment croître et le nombre
d'aéroports développés sont nombreux. Le concept de la durabilité des aéroports en Chine était tourné vers plus de
profitabilité pendant longtemps mais nous avons maintenant une approche plus globale concernant leur durabilité
du point de vue environnemental et social. Cette durabilité apportera plus d'opportunités d'affaires,
d'investissements privés et il y aura une demande importante pour des services professionnels dans les domaines de
la durabilité : des études d'impact économique, des évaluations d'impact environnemental, en un mot un futur de
grandes opportunités de business en Chine. Je vous remercie.
Carol Chen:
Ladies and gentlemen, good morning. It is my great honor to stand here and share with you the observation and
viewpoint that we have regarding the airport sustainability in China. This is insights that we have obtained from my
company G&W over years of practicing in China in the past decade. My presentation will cover four sections: first of
all I'd like to give you a brief introduction on the background of Chinese airports industry, the concept of airport
sustainability in China and then I will show you some remarkable progresses that have been made leading Chinese
airports, of course there are challenges remaining and there are some new issues with growing concern when talking
about airport sustainability in China such as environmental protection, social responsibility and economic efficiency
and last but not least I will conclude by a future look. The Chinese airport industry has been localized in early 2000
when the central government transferred almost all these airports' ownership to the local governments except the
capital airport in Beijing and airports in Tibet. Since then the ownership structure of Chinese airports has being varied
from the fully government hold to various types of airport group management concept and also joint venture
companies to manage the airport including some foreign joint-ventures. Then there are airports that are also going
into public offering. Regardless what kind of ownership structure Chinese airports are it is regarded as profit-driving
commercially run entities. The local government in airport management regarded airports as profit-driving and
treated it not only as infrastructure but also as an engine for local economy. In this regard the purpose of the Chinese
airports is more about enhancing profitability for large airports with really busy traffic but for smaller airports there
is more self-survivability. You can see here the increasing of threshold traffic in China smaller airports which means
19
that it is more difficult for smaller airport to get self-sustainable. Therefore the concept of airport cities suits Chinese
environment very well because it implicates that airport authorities can have the possibility to seek more business
opportunities outside traditional activities through their surrounding areas. You may see from these slides that nearly
all top 30 airports have their airport city plan in place already. Next I will show you some leading cases that Chinese
airports have made in the past years. This is the airport city planned for the capital airport which is the second largest
in the world in terms of traffic number. Businesses and industries have been attracted to this area and later on they
formed the airport city plan under the local government guidance, now we can see that a lot of Fortune 500
companies have been attracted to this region and also that the economic contribution of this airport to the region
has been increased remarkably in the past years. The airport city plan of this airport has been included in the national
development strategy. The introduction of Airbus assembly-line has induced in industrial clusters in this area some
very new concept. The local government has great ambitions in this area; it is not only to attract factories such as
Foxcon to this area but also there is an ambitious plan to upgrade the industrial structure of this area and this is also
part of the rising of central China policy at a national level. Something new: the terminal 3 and the surrounding
business area of Changsha airport. This is the GDC adjacent to the upper terminal and the airport will have the
authority to develop the surrounding business areas. There are some remarkable progress made in China and also
there are challenges in terms of the common concept of the three aspects of airport sustainability. When talking
about environmental protection there is a growing concern about environmental protection by local governments,
the airport management and the public. We have growing concern about social responsibility: to what extent and
how the airport city can contribute to the social and economic development of the community? Of course economic
efficiency, there are more and more questions from the stakeholders and the public about the economic feasibility of
airport development plans particularly for new airport development plans. Interesting slide about environmental
concern, this is Beijing and this is what we shot two months ago in a terminal: neighborhood protesting against the
noise impact of the airport operations and this airport has already applied curfew prohibiting landing and takeoff
from 12:00 PM to 6 o'clock in the morning. What I want to say about social responsibility: to what extent the airport
can contribute to the local economy and social development? This is the case of the second airport in Beijing, it has
the airport and industrial planning integrated in order to achieve better coordination and synergy between airports
and the surrounding area. I want to say that for Chinese airports we can see that from the bonded areas to the more
aggressive free trade zones, Chinese airports are expected to play an active role in improving the operational
efficiency and also it will be helpful to improve the business environment for all the parties involved. This is an
interesting case with this small airport in the Yangtze river: there is integrated planning of the land use and even the
strategic position and business model of the airport with intention to obtain airport survivability and create a new
business model in China. Talking about social responsibilities I would like to address about this airport case: this one
is the most successful which has the most profound impact on the airport industry in China. It is not only about the
integration of the airport planning and urban planning but also the airport has successfully realized the connection
amongst different models of transportation and that has greatly increased people's mobility of the Yangtze river area
and also enhanced the strategic position of this airport as primary city-to-city airport in China. In addition to that
airport, authorities in this case have played a vital role in terms of the planning, financing operation and
management of this project including GDC and the development plan and airport operation. This is a very successful
case so far in China. We see that in the future air traffic keeps growing, numereous airports are to be developed or
expanded which is a positive sign. The concept of airport sustainability in China will still be profit-focused for quite a
while but we already have comprehensive approaches to more sustainable airport areas including environmental
protection and also social responsibilities that will bring more businesses opportunities for the industrial players and
also a clear demand for professional assistance in the development of sustainable airport areas such as regular
economic impact studies, in the monitoring. In a word: a bright future with more business opportunities in China so
that brings to the end of my presentation. Thank you for your attention.
Paul de Brem :
Je vous propose de continuer tout de suite avec Tom Murcott, Vice-Président exécutif et Directeur Marketing de
Gale International, une société de développement immobilier qui a fortement investi en Corée du Sud pour créer un
très grand quartier d'habitation et d'affaires qui s'appelle Songdo et qui se trouve à côté de l'aéroport d'Incheon.
Paul de Brem:
Now we shall continue with Tom Murcott who is Executive Vice-president and Marketing Director of Gale
International which is a real estate development company which has invested a lot in South Korea to create a large
residential and business area called Songdo located close to Incheon Airport.
Tom Murcott :
Bonjour, je suis très heureux d'être ici ce matin. Certains d'entre vous savent que j'avais été invité l'année dernière à
Atlanta mais je n'avais pas pu m'y rendre à cause de l'ouragan Sandy. Je suis honoré d'être ici aujourd'hui et de faire
partie de ce panel pour vous parler du quartier d'affaires de Songdo. Je voudrais d'abord vous parler de notre
société Gale International : nous sommes une société de promoteurs immobiliers et nos racines remontent à 1922,
quand le grand-père de notre Président actuel commença à vendre du foncier dans la banlieue de New York. À la fin
des années 80, nous avions développé des centaines de logements résidentiels et des projets d'entreprise et en
2001, quand les officiels d'Incheon ont demandé à des développeurs américains de venir travailler sur ce quartier
d'affaires, Gale était l'un des grands leaders. Je voudrais vous expliquer pourquoi cette métropole unique est situé
en Corée. Comme beaucoup d'entre vous le savent, la Corée est le 12e pays économique du monde, localisé entre la
Russie, le Japon et la Chine et à 3h30 d'avion vers un tiers de la population mondiale, ce qui fait plus de 60 villes de
plus d'un million d'habitants dans ce rayon. À la fin des années 90, la Corée s'est rendue compte qu'elle devait
nationaliser ses aéroports pour être compétitive. Pour que la Corée s'en sorte, il fallait que la péninsule devienne
une destination pour les entreprises internationales comme c'était le cas pour Tokyo et Hong Kong. Et pour se faire,
en 2003 le Gouvernement coréen a désigné la première de 6 zones économiques libres située près de la ville
d'Incheon, sur la côte ouest de la péninsule. La première zone libre de Corée devait être desservie par l'aéroport
d'Incheon. Depuis, l'aéroport est considéré comme l'un des principaux sites du pays économiquement. Ceux d'entre
vous qui connaissent cet aéroport savent pourquoi il est généralement considéré comme le préféré des voyageurs
d'affaires : en termes d'expérience d'utilisateur, ainsi que pour son efficacité commerciale et opérationnelle.
Vous voyez la perspective de Corée concernant ce hub, je voudrais me concentrer sur le quartier d'affaires de
Songdo, plus connu sous le nom de IBD. L'aéroport a été conçu spécifiquement pour attirer les entreprises
internationales qui voulaient se développer en Asie du Sud-Est, c'est donc la nouvelle entrée de la Corée. Le Songdo
IBD est une zone de services mixte accessible par une autoroute. Songdo IBD est un véritable partenariat publicprivé, dirigé par le Gouvernement central coréen. Avant tout, le projet a un soutien direct du Gouvernement central
coréen. Quelques chiffres pour vous donner une idée de l'état actuel du développement : sur plus de 9 millions de
mètres carrés il y a plus de 13 000 résidences construites et occupées ou en cours de construction. Il y a plus de
27 000 habitants qui ont pour foyer Songdo IBD. On a investi plusieurs milliards de dollars américains dans Songdo
IBD, on estime que plus de 200 millions de dollars américains ont été investis par des entités étrangères depuis le
tout début du plan et que plus de 5 milliards de dollars américains en investissements directs et indirects ont été
investis dans le projet. De grandes organisations internationales comme le Fonds pour le Climat, la Banque
mondiale, ont ouvert leur bureau régional à Songdo. Tout cela s'ajoute aux entreprises prestigieuses du secteur
privé qui vont employer des milliers de Coréens. Il s'agit de nouveaux emplois bien payés pour des employés très
formés de Corée. On a déjà identifié plus de 15 000 emplois dans le secteur privé qui seront créés dans Songdo.
Je vais maintenant vous parler de la durabilité environnementale et économique. Quand on a décidé de construire
Songdo IBD, nous voulions que ce projet soit un niveau accrédité de durabilité et que cela jouerait un rôle essentiel
dans l'attrait d'entreprises internationales. Beaucoup de ces entreprises suivent des mandats de responsabilité
sociale de l'entreprise. Tous ces mandats disent que toute relocalisation immobilière doit suivre des critères de
développement durable. C'est pour cela que l'on a fait du GBC américain, la norme les Coréens. On a formé toute
une industrie étrangère pour concevoir et opérer pour ces normes internationales durables. Ce programme de
développement durable a été essentiel pour le succès de notre projet. On a le soutien d'entreprises internationales
qui pensent que peut-être Songdo IBD serait une localisation possible dans l'Asie du Sud-Est. Cette durabilité est un
peu notre valeur ajoutée par rapport à d'autres localisations et c'est également quelque chose qui intéresse
énormément les médias. Les technologies du développement durable innovantes sont également construites dans
les infrastructures de nos édifices. Il y a par exemple un système de recupération des déchets pneumatique qui
envoie tous les déchets dans des centrales de recyclage. Donc on ne voit pas de déchets. Une usine de cogénération
apporte le chauffage et l'air conditionné à toute la région. Nous n'utilisons pas d'eau potable car nous avons un
canal d'eau potable qui utilise l'eau de la Mer jaune pour se remplir tous les trois jours. Tout cela a un impact positif
environnementalement et économiquement.
On essaie de défendre l'environnement en augmentant la valeur de l'immobilier pour les investisseurs. Pour vous
donner un petit exemple de comment une seule entreprise située à Songdo peut avoir un effet multiplicateur. En
2004, notre entreprise a essayé d'identifier un partenaire technologique qui nous permettrait de trouver un
backbone informatique, d'identifier les structures où l'on voulait aller au-delà des systèmes les plus simples de
sécurité, de durabilité. Nous voulions créer des technologies transformatives qui amélioreraient la vie quotidienne
de ceux qui vivent, travaillent et se détendent à Songdo IBD. Pour y arriver, on a voulu identifier les plus grandes
entreprises technologiques du monde mais aucune d'entre elles n'a pu nous apporter une solution clé en main. Puis
nous avons appris que Cisco avait créé sa plate-forme communautaire Smart+Connected. Nous avons rencontré
l'équipe de Cisco et nous nous sommes rendu compte que nous avions les mêmes intérêts, nous avons mis en place
une équipe de travail pour évaluer les portefeuilles de technologies, de services planifiés qui seraient déployés dans
21
Songdo. Il est devenu clair que nous pouvions appliquer Cisco et les technologies et les solutions liées au
développement immobilier de Songdo. Grâce à Cisco, nous avons vraiment pris conscience de l'impact de Songdo.
Nous avons mis en place une nouvelle solution, une solution avec l'entreprise New Eyes, nous voulions développer
les services des citoyens dans la ville. Nous avons mis en place des plans en 2010, engagé des entreprises, grandes et
petites, coréennes et non coréennes avec le suivi des normes d'engagement nécessaires. Par exemple, nous avons
demandé à des fournisseurs de services comme Korea Telecom d'apporter des données sur la communication. Nous
avons travaillé sur les compteurs électriques et d'autres entreprises technologiques ont travaillé sur le
développement des systèmes de contrôle du chauffage et de l'air conditionné comme partenaires logiques et
nécessaires à Songdo. L'objectif était que de créer de nouveaux emplois pour les Coréens, d'apporter une véritable
vitalité économique au marché alors nous avons cherché des opportunités technologiques dans les entreprises
coréennes locales, nous nous sommes d'abord engagés avec une petite entreprise Innotive, qui a une méthodologie
de streaming des vidéos unique qui peut s'adapter à nos systèmes électroniques. C'est grâce à nous que cette petite
entreprise peut s'exporter et ses nouveaux produits se trouvent dans toute l'Asie, ils sont maintenant en train de
travailler avec des multinationales dans le monde entier. C'est ce qu'on appelle des intersections d'opportunités :
elles ont lieu quand les besoins d'une entreprise s'accordent naturellement aux besoins d'une autre. On travaille de
manière plus productive et plus profitable.
Mais qu'y a-t-il au-delà de Songdo ? Comment ce qui sera accompli à Songdo sera-t-il un catalyseur pour la
transformation ailleurs ? Les résultats de nos pratiques montrent qu'il faut avoir une conception de développement
durable de la technologie en Corée. Nous allons transformer beaucoup d'autres environnements urbains dans le
monde entier, améliorer la vie de millions de citadins tout en apportant un impact environnemental et des bénéfices
environnementaux significatifs au monde entier. Ce que nous avons fait en 10 ans à Songdo IBD deviendra un
processus qui prendra des mois et non plus des années. Le véritable succès de Songdo se mesurera par la capacité
des citoyens à avoir une qualité de vie, des opportunités économiques dignes des Coréens visionnaires qui ont conçu
Songdo IBD lorsqu'il n'était qu'un pré vide. J'attends avec impatience vos questions et j'ai vraiment hâte de vous
rencontrer dans les jours à venir. Merci beaucoup de votre attention.
Tom Murcott:
Some of you may know I was actually invited last year to come to Atlanta. I'm sorry I couldn't make it but there was a
small weather event called Hurricane Sandy that kept me from attending but it is a great honor to be here today on
this esteemed panel. I look forward to sharing a topic that is near and dear to my heart which is the Songdo
International Business District. I should spend just a couple of moments telling you a little bit about our company
Gale International. We are a privately held global real estate development and investment firm. Our international
team draws on nine decades of real estate innovation that traces its roots to 1922 when the grand father of our
current chairman Stan Gale began developing and reclaiming and selling lands in the suburbs of New York City. By
the late 1990s we had developed thousands of residential homes and operated golf course communities, invested in
numerous mixed used and commercial projects around the United States. So in 2001 when the Incheon metropolitan
city government officials began calling on US-based developers to determine who could provide an integrated master
plan for an ongoing development strategy for what would become Songdo IBD, Gale International was on the short
list. Before we get to Songdo let me explain to you why this unique metropolis is indeed in the Republic of Korea. As
many of you may know Korea is one of the world's leading economies, currently ranked 12 in terms of GDP.
Geographically, Korea sits in the Northeast Asia between China, Russia and Japan. That's about a three and a half
hour plane ride that allows direct access to one third of the world's population. That's more than 60 cities of a million
or more people in that same radius. Coming out of the 1997 Asia financial crisis Korea realized it had to
internationalize its economy to be competitive, to become less reliant on hard goods manufacturing and export
driven model, in short for Korea to thrive it would have to make the peninsula a destination for international business
much like what had been accomplished in Tokyo or Hong Kong. To do this in 2003 the Korean central government
designated the first of what would become six free economic zones. It was to be located in the Incheon Metropolitan
city on the west coast of the Korean peninsula. Korea's first free economic zone was designed specifically to leverage
the international connectivity provided by the then recently opened Incheon International Airport. Since it began
operation in 2001 the airport has become widely recognized as one of the region's top performing facilities both by
aeronautical and economic measures. Any of you who've traveled to or through the facility have no doubt witnessed
first hand why it is consistently ranked the favorite among business travelers and leisure travelers as well. It's
considered among the world's best in terms of user experience as well as for its operational and retail efficiency.
Currently more than 44 million passengers pass through the facility each year and its growing to accommodate
increased demand with a $4 billion expansion plan already on the way designed to increase capacity to 60 million by
2017. Now that you have an overview of Korea's vision for this airport hub let me drill down the main focus of my
presentation that our company is directly involved with: Songdo International Business District or Songdo IBD as our
residents like to call it. The airport and the surrounding development in the FEZ (Freetrade Economic Zone) were
specifically designed to attract international businesses seeking to grow in Southeast Asia. It was to become and has
in fact done so, Korea's new front door to global commerce. Songdo IBD is a 6,000,000 m² mixed used development
situated approximately 20km from the airport. It is accessed by a highway and bridge system built specifically to
connect the airport directly into the Songdo land reclamation project. Songdo IBD is a true public private sector
partnership, it is led by the Incheon Metropolitan City government, our company Gale International and our
development partner Pasco engineering and construction. Importantly the project also received direct support from
the Korean central government. Let me give you a few performance metrics on the current state of the development:
of the 9,000,000 m² planned, Songdo IBD is now more than 50% completed, there is more than 13,000 residential
units that are up and occupied or under construction, that's more than 27,000 Koreans and international residents
currently calling Songdo IBD their home. To date more than US$12 billion have been invested in the development of
Songdo IBD. Incheon city estimates that more than US$ 200 million was invested last year by foreign entities in
Greater Songdo. Since its inception more than a decade ago it is estimated that more than US$5 billion foreign direct
investment has been placed in the Incheon free economic zone. Hundreds of small and medium enterprises have
opened and provided services to the residents and international businesses that are coming to the city and
surrounding region. Leading global organizations like the Green climate fund and the World Bank have recently
opened and are moving their regional offices into Songdo. These institutions added to the private sector companies
will employ thousands of Koreans and international knowledge workers. These are new high-paying jobs for Korea's
highly educated workforce. In the next three years Songdo IBD has already identified more than 15 million private
sector jobs that will be created within the Songdo IBD footprint. Let me now address the primary topic of this
seminar: sustainability and I'll do that both in terms of environmental as well as economic. When we set out to build
Songdo IBD we believed that assigning the project to an accredited standard of sustainable design and development
would be a crucial factor to attracting multinational corporations. Many of these firms follow corporate social
responsibility mandates that require that any real-estate relocation or new company facilities must occur structures
that carry an accredited standard of sustainable design and development. For this reason we brought the United
States' Green Building Council LEED standards to Korea. LEED stands for Leadership and Energy in Environmental
Design. Gale International and our partners at Pasco had to train an entire foreign industry to design, construct and
operate to this global sustainability standard. Let me say this environmental sustainability program has been a
crucial component to the success of our project today. It has removed the sustainability barrier to multinational
corporations considering Songdo is a possible location in Northeast Asia. It has been pillar of our marketing and
communication programs providing a key point of differentiation for Songdo vis-a-vis competing locations. It's also a
topic of great interest among the world's leading media outlets. Innovative sustainable designed technologies are
also baked into the Songdo infrastructure: for example there is a citywide networked pneumatic waste removal
system. It draws hard waste from businesses and residences into a central waste management and recycling facility.
As a result local waste removal trucks are not to be seen anywhere on the streets of Songdo, they are not necessary.
There is a district co-generation plant that captures waste heat off of electrical generation equipment to provide hot
water and heat to residences and businesses in Songdo. The saltwater canal that runs through our central park and
throughout the city uses no potable water and is naturally refreshed each five days by the natural rise of the Yellow
Sea. These sustainable technologies have a positive material effect both from environmental and economic
perspective. They preserve the environment while increasing the value of the real estate to both investors and
occupiers. To close let me give you one brief example of how a single company located in Songdo can have a
multiplier effect. Beginning in 2004 our company sought to identify a technology partner who could help us put in
place the IT backbone that would control the key operational and infrastructure within the city. We wanted to go
well beyond switches safety and security building management systems. Our intention was to provide transformative
technologies that would enhance the daily lives of the people who live, work and play in Songdo IBD thus making out
development more desirable. To accomplish this we interviewed the world's leading technology companies but at
that time there were none that were able to provide us with a hand-to-hand solution. Then in 2008 we learned that
Cisco had created their Smart+ Connected Communities platform. We met with the Cisco S+CC team and we agreed
that our interests were indeed aligned, we established a task force to evaluate the portfolio of technologies and
services that were planned or going to be deployed in Songdo, it became evident that we could apply Cisco and
related technologies and solutions to Songdo's unique ground up real-estate development model. In doing so we
would be able to have a meaningful impact on the human experience in Songdo IBD. Together we formed a manage
services company to deliver the technology backbone as well as to innovate and to deploy citizens services within the
city. The enterprise opened operations in Songdo in 2010, they immediately engaged a host of companies big and
small, Korean and non-Korean, much of the solutions build naturally on prescribe lines of necessary engagement and
interaction. For example service providers like Korea Telecom were engaged to provide a conduit for data
transmission and citizen services, energy management experts such as Schneider Electric were engaged to meter and
optimize infrastructure resources, then other technology firms are engaged to insist with the development of HVAC
23
control systems. Each of these is a logical and necessary partner but our mandate in Songdo was to create new jobs
for Koreans to support economic vitality in the Korean market. So we pro-actively went about finding technology
opportunities within domestic Korean firms. One of our first engagements was with a small company called Innotive.
Innotive's technology has a unique methodology of streaming video which is used in Songdo's video safety and
security systems. Thanks to our large scale implementation this small Korean company's technology is now being
exported, their new products going throughout Asia, they are now partnering with multinational corporation around
the globe. These are what we refer to as intersections of opportunity: they occur when the needs of an enterprise
naturally match with the needs of another leading both to move in new productive and profitable ways. But what lies
behind Songdo? How does what has and will be accomplished in Songdo act as a catalyst for a transformation
elsewhere? As a result of these pioneering practices we expect a sustainable design development and operating
technologies created in Korea will transform many other urban environments around the world, they will alter for the
better lives of millions while providing significant environmental impact and benefit to the planet. What took a
decade to accomplish in Songdo IBD will be compressed into months rather than years. The true success of Songdo
will be measured by the ability of its citizens to have a quality of life and economic opportunity that is worthy of the
visionary Koreans who conceived Songdo IBD when it was nothing more than a bare plain. I look forward to sharing
with you your thoughts as well as taking part in this important seminar throughout the rest of the two days. Thank
you very much for your time.
Paul de Brem :
Merci beaucoup Tom pour cette présentation. Mumbai est l'une des villes les plus peuplées du monde avec
l'aéroport de Chhatrapati-Shivaji qui vient de connaître une phase de modernisation intensive dont Sanjay va nous
parler.
Paul de Brem:
Thank you very much Tom for this presentation. Sanjay Khanna, you're the Vice-president in charge of real-estate at
Mumbai International Airport. Mumbai is one of the most popular cities in the world and the airport of ChhatrapatiShivaji has just gone through an intensive phase of modernization and Sanjay is going to tell us about it.
Sanjay Khanna :
Bonjour Mesdames et Messieurs, c'est un plaisir et un honneur d'être ici aujourd'hui pour vous parler. On parle des
places aéroportuaires durables en Asie alors je vais vous parler un peu du développement de l'aéroport international
de Mumbai.
La présentation d'aujourd'hui couvrira une introduction à l'Inde mais plus particulièrement à la ville de Mumbai, à
l'aéroport international de Chhatrapati-Shivaji, aux défis et à l'impact de la planification urbaine et au
développement du site. Pour vous donner une présentation rapide : il y a environ 456 km² avec une population de
6,1 millions de personnes, il y a 10 centres commerciaux. On estime que ça sera la plus grande agglomération du
monde d'ici à 2025, elle génère environ 6,2 % du PIB indien. L'aéroport contribue à 10 % de l'emploi du monde
industriel, 32 % des revenus fiscaux dans toute l'Inde, 50 % des connexions et 40 % des échanges indiens. C'est un
des plus grands marchés indiens. Pourquoi tous ces chiffres? Parce que Mumbai est également connu comme centre
financier de l'Inde. Comme je vous l'ai dit, Mumbai est le centre commercial et de loisirs de l'Inde. C'est l'un des lieux
favoris pour l'investissement immobilier en Inde.
Mumbai était constitué de sept îles concentrées pour former ce qu'on connaît maintenant comme Mumbai-Sud puis
s'est ajoutée Mumbai-Nord pour créer Mumbai. C'est bien connecté aux destinations clés, aux grandes villes
internationales et c'est l'une des destinations préférées pour les multinationales. On a beaucoup d'institutions
financières comme la Bank of India, la bourse et les sièges de grandes entreprises indiennes.
Le pays a grandi dans le sud et petit à petit les populations se sont déplacées vers le nord : cela a entraîné une
croissance du nord de la ville.
Au début de 2000, le gouvernement a pensé à privatiser l'aéroport et Mumbai par le biais d'un partenariat publicprivé. L'aéroport de Mumbai a été privatisé, on a créé une entreprise qui s'appelle Mumbai International Airport
Limited, une entreprise indépendante privée. L'objectif était d'opérer, de gérer, de développer cet aéroport pour le
faire passer d'un aéroport traditionnel à un aéroport à l'échelle mondiale. Pour vous donner quelques données clés,
nous avons 47 compagnies aériennes internationales et six nationales, 669 vols par jour, un nouveau terminal
intégré avec un complexe commercial qui coûtera 2,1 millions de dollars. Il y a un espace de 4,3 millions de pieds
carrés, une capacité de cargo qui s'approche du million de tonnes métriques et le terminal actuel permettra à 40
millions de voyageurs de se déplacer tous les ans.
L'aéroport international a été construit grâce à un partenariat public-privé dirigé par GVK qui possède 50,5 %, le
Gouvernement indien, qui s'implique par le biais de Airports Authorities of India, Bidvest représente 10 % et une
autre entreprise représente 13,5 %. Mumbai est l'un des développements aéroportuaires les plus difficiles dans le
monde. Nous connaissons des contraintes spatiales de terrain : vous voyez ici l'aéroport sur la friche industrielle,
nous avons un parking à plusieurs étages et cette transformation d'un aéroport sur friche internationale en aéroport
durable est vraiment très importante et unique pour le développement de la ville. Maintenant pour vous donner
quelques-uns des défis que l'on voit dans l'aéroport, voici une vue aérienne de l'aéroport : la première contrainte
était d'avoir une piste transversale et nous avions un problème d'espace. Nous avions du terrain au départ mais il
n'était pas assez grand, nous avons dû ajouter 60 acres de terrain à l'aéroport. Nous avons également acquis des
terrains par l'achat, par le développement naturel, en location également et la zone opérationnelle est maintenant
de 1 324 acres.
Nous n'avions pas énormément d'espace pour développer l'aéroport, comment s'est-on servi des terrains pour le
développement ? Nous avons dû développer un plan pour créer un aéroport de qualité pour le monde entier. En
privatisant, nous nous sommes demandé ce qu'on pourrait faire de mieux pour les opérateurs. Nous pensons que le
Gouvernement doit jouer un rôle pivot dans le développement des régions autour de l'aéroport, c'est-à-dire mettre
en place des politiques pour les aéroports. Celui-ci doit être dirigé par un comité exécutif de coordination pour
coordonner avec le Gouvernement l'acquisition des terres, les autorités locales, les infrastructures et l'approbation
des programmes, les régulateurs et les opérateurs de l'aéroport. On en revient à ce que vous disiez Michael et ce
que disait M. John Kasarda, l'opérateur facilite le développement autour de la zone de l'aéroport. Pourquoi avait-on
besoin d'une ville aéroportuaire à Mumbai ? Parce que Mumbai est une ville importante en Inde avec des hôtels, des
bureaux et des magasins qui correspondent aux besoins de cette ville. Un besoin de développement qui englobe
tout l'aéroport, diminue le temps de transit. Le manque de loisirs à destination, une location importante pour les
multinationales qui entrent en Inde et la proximité des autres régions de la ville.
Voici la ville de Mumbai : CBD est en rouge. Ce que le gouvernement a fait, c'est déplacer la ville comme vous le
voyez sur la carte ; en fait on a planifié exclusivement des espaces commerciaux, c'est tout. On est entre SBD Nord et
SBD BKC et petit à petit les gens commencent à se déplacer vers les banlieues est et ouest de la ville. Les gens
passent par là pour aller travailler. Il y a deux zones particulièrement importantes près de l'aéroport, on a des
entreprises de banlieue de BKC et de STD. Tout cela est poussé par l'immobilier, les grandes entreprises, il y a des
développeurs, on travaille énormément sur le développement des nouvelles technologies alors beaucoup de
grandes entreprises sortent du centre-ville et beaucoup viennent dans les micro marchés autour de l'aéroport. En
fait, notre zone d'achalandage s'agrandit. Nous voulons améliorer l'occupation, attirer des entreprises dans cette
location centrale. Petit à petit, les métros deviennent fonctionnels et ils connectent le nord au sud et l'est à l'ouest,
nous avons un bon réseau de métro, on s'attend à ce que le prix de l'immobilier augmente, on a une localisation
importante pour les petites et grandes entreprises, il y a plusieurs moyens d'accès et ça c'est important pour le
marché. C'est très important pour l'aéroport, c'est intégré à ce projet.
Les infrastructures : il y a près de 11,9 millions de personnes dans cette région, on a des infrastructures éducatives,
des transports, nous sommes bien reliés par voie routière, ferroviaire et également maritime, avec une capacité de
trafic importante. Les développeurs immobiliers trouvent cette région fort intéressante et se penchent énormément
sur la question.
Dans le BKC, le Bandra Kurla Complex, il y a beaucoup de zones résidentielles et énormément d'activité
commerciale. Tout cela a été construit sur des anciens marécages, 400 000 personnes travaillent dans des bureaux
du quartier et un nouveau hub financier autre que celui du centre-ville. Comme vous pouvez le voir, c'est une zone
commerciale et le soir c'est très vide : il y a moins de zone résidentielle, les infrastructures sont là, on est près de
l'université de Mumbai. Il y a une forte valeur locative, pas assez de locaux commerciaux alors cela nous apporte
beaucoup d'options en ce qui concerne les transports. On a une très bonne connectivité routière, aérienne et
ferroviaire.
En ce qui concerne les micro marchés autour de l'aéroport, qu'est-ce qui a entrainé leur développement ? Quand
nous avons repris l'aéroport, il y avait très peu de terrain, nous avons alors créé un grand plan. Quand nous avons
préparé le développement sur le long terme, nous avons fait une étude de l'offre et de la demande : qu'y avait-il
actuellement sur le marché ? Que peut-on apporter ? Que peut-on faire ? Nous avons alors trouvé un mélange
spécifique de ce qu'on pouvait faire dans la région, tout cela entraînant une conclusion sur l'utilisation mixte des
terrains, utilisation commerciale, centre de conférences et de convention, loisirs et aussi le secteur sanitaire.
Le
concept est un projet sur le long terme : nous allons vendre des lopins de terre aux développeurs qui construiront
sur ces lopins,des terrains avec l'assainissement, l'eau, l'électricité. Petit à petit ces développeurs construiront des
immeubles sur ces terrains à destination de conférences et de convention en Inde. Comme Mumbai est une ville très
importante en Inde, nous avons besoin de centres de convention, nous allons construire un grand centre de
convention à l'aéroport, nous travaillons sur le développement et la construction d'un lieu extraordinaire pour
s'amuser, pour se rencontrer.
En préparant ces plans, nous voulions une architecture remarquable, que ce soit bien planifié, les caractéristiques
les plus importantes étant qu'il y a plus de 2 millions de mètres carrés à développer aux caractéristiques bien
25
spécifiques, nous avons l'aide du Gouvernement pour avoir l'autorité métropolitaine de Mumbai comme autorité de
planification.
Comme vous voyez l’hôtellerie représente 34 %, le commerce 11 %, les loisirs 5 % et les hôpitaux, le secteur
hospitalier 5 %. Le centre des congrès est de 700 000 pieds carrés, il peut contenir 10 000 personnes et la plus petite
salle de rencontres est de 1 000 pieds carrés, il y a du parking pour à peu près 1 000 véhicules. Quels facteurs
dirigent la performance de ces hôtels ? Mumbai est un endroit crucial pour les arrivées et les départs pour de
grandes entreprises indiennes. C'est une zone de forte croissance internationale, c'est une destination touristique. Il
y a un accroissement des mouvements des acteurs des affaires. Concernant les bureaux, il y a beaucoup
d'immeubles dans la zone que nous pensons être en nombre suffisant. Il y a de nouvelles normes de développement
immobilier qui vont arriver bientôt sur la proximité de l'aéroport. Toutes les industries qui viennent ici sont des gens
qui considèrent ça comme un micro marché qui va être une valeur ajoutée.
Mumbai CBD est une zone qui coûte cher, c'est la plus grande zone de convention et de congrès. Nous souhaitons
améliorer des infrastructures avec l'aide des divers niveaux du Gouvernement. Des changements dans les standards
de la FEI vont aider l'installation de centres commerciaux, le pouvoir d'achat s'améliore en Inde aussi. Les USP
(unique selling proposition) que nous allons fournir : des entrées paysagères et de grands boulevards, des parcs à
thème avec des zones récréatives, il y aura des passerelles et beaucoup d'infrastructures de transport. Voici les deux
terminaux que nous avons : sur la gauche il y a le terminal actuel et celui-là est le nouveau qui ouvrira cette année.
Vers le nord de Bombay et celui-là dans le sud. Nous avons une autoroute qui est très proche de l'aéroport, nous
avons une autre connectivité Est-Ouest construite avec les fonds du Gouvernement et nous avons aussi une autre
connectivité qui entoure la zone de l'aéroport, une route qui connecte l'autoroute au nouveau terminal et une autre
route ici. Nous avons fait une autoroute à 6 voies pour aller de l'autoroute à l'aéroport directement sur un niveau
supérieur. La route existante sera utilisée par les résidents normaux. Nous avons les lignes de métro 1 et 3, avec
quatre stations de métro dans l'aéroport.
Nous avons donc aidé le Gouvernement à faire les études de circulation et de mouvements pour le métro et pour les
routes et ainsi je conclus ma présentation et je vous remercie.
Sanjay Khanna:
Thank you. Good morning ladies and gentlemen, it is a pleasure and an honor to be here to speak today. We are
speaking about sustainable airport areas in Asia, in this context I will take you through the development of Mumbai
International Airport. The presentation today with cover an introduction to India, of course it doesn't need one but to
the city of Mumbai and its airport, the challenges and impact of urban planning and development. To quickly get you
through an introduction to Mumbai: it is around 466 km² with a population of 26.1 million people, one the world's
top 10 centers of commerce estimated to be 4th biggest urban agglomeration in the world by 2025, generates about
6.2% of India's GDP, it contributes 10% of factory employment, around 25% of the industrial output, 33% of the
income tax collection across India, 60% of the custom duty collection, 40% of Indian foreign trade, largest office
market in India. Why did I bring these numbers to you? Because Mumbai is also known as the financial and
entertainment capital of India. Like I said Mumbai being the commercial and entertainment capital of India, it is the
country's favorite destination for real-estate investment across the globe, one of the costless cities in the world in
terms of real estate. Mumbai actually was 7 islands which were amalgamated to form which is now known as the
South Mumbai, then it was further amalgamated with the North to make it as a suburb of North Mumbai. It is well
connected with the key global destinations of key global cities, it's an important location for multinational companies
entering into the Indian market. It houses important financial institutions like the Bank of India, National Stock
Exchange and headquarters of Indian Corporates. While the city was growing from South people moved towards
North so the suburban region was connected through the railways and that became a deciding factor for the growth
towards North. Now a quick introduction to the airport of Mumbai: in the early year 2000 the government of India
decided about privatizing the airports. Mumbai and Delhi were the key airports where they talked about privatizing
to bring in a public private partnership. In 2006 Mumbai airport was privatized, a company was constituted, Mumbai
International Airport Limited (MIAL), a public private partnership company whose mandate was to operate, manage
and develop Mumbai airport to turn it from an historic airport into a world class airport. Just to give you some key
facts: 47 international airlines and 6 domestic airlines, currently 669 aircraft movements a day, we are constructing a
new integrated terminal and cargo complex. The total development cost as of now $2.17 billion, the new terminal is
around 4.3 million square feet, an integrated terminal which will act as a hub for both domestic and international
carriers. We have cargo capacity coming to 1 million metric ton and the current terminal will have around 40 million
passengers a year. The stakeholders of Mumbai International Airport: this company is being led by GVK which holds
50.5%, Government of India through Airports Authority of India holds 26%, Airport company of South Africa and
Bidvest which hold 13,5% and 10% respectively. Mumbai is one of the most challenging airport developments across
the world, we are a really land-constrained city as well as a land-constrained airport: this is some of the pictures of
the new terminal coming up, in front of it you can see a multi-level car parking, the elevated road access and the
outcome of this modernization into a world class aviation airport with an iconic terminal and city site development.
Just to give you the challenges that we have across the airport: the first constraint was to have a cross round way,
while we took over the airport a part of land did not belong to us when the airport was privatized, 40 acres did not
belong to us. To start with we had 2006 acres of land to the airport, after we had 309 acres more, 221 acres leased
by Airports Authority of India, an operational area, terminals, round-way all put together are 24 acres, in all we have
very limited scope to make city site development and to sea how we consolidate it out of the land for development.
The outcome development of a master plan was required which needed to stick with the demand of airport services
to create a world-class airport given the slums of around 300 acres around the airport. While we did this privatization
process, we thought about what could be the best model or method whereby the government and the private
operators can work around and bring the development. We think the central government should play a pivotal role in
the development of the areas around the airport which means that the policies for the airport should be supported by
an executive committee, more or less like a coordination committee, we should coordinate with the state
government for land acquisition, the local authority for infrastructures and approvals, the airport regulator for the
security, the air traffic movement which is the sovereign functions of the government and the airport operator. So I
go back to what Michael and Pr. John Kasarda said: airport operator is ideally a facilitator to the development
around the airport area. Why did we need an airport city in Mumbai?
Because Mumbai being the financial and entertainment capital of India and a business hub it needed hotels, offices
and retail matching the business needs of the city, a mixed-use real-estate development around the airport that will
increase the efficiency of the business and reduce the transit times, shortage of land in the city and around the
airport, featuring social infrastructure entertainment option, large convention spaces, important location from
multinational companies entering India and proximity to the other parts of the city, the airport being city-centered.
This CBD is slowly and steadily shifting towards North, the reasons being the real estate prices, the government
helping the other areas to come up. The government moved the city towards BKC (Bandra Kurla Complex), but while
planning this they didn't plan anything else other than commercial spaces around. Coming between is SBD North and
SBD BKC so slowly and steadily the traffic of people movement is towards western suburbs and eastern suburbs, that
is how people come around the airport to work. There are two very important zones near the airport: suburban
business district and BKC traditionally driven by industrial estate and Mumbai industrial development corporation. It
has a redevelopment of industrial estate by developers for residential, commercial and IT development so most of the
industrial estate now are moving out of the city and it enabled the developers to bring India residential micro-market
around the airport. Emerging as a cost-effective front office location good mix of occupier profile we expected to
consistently attract companies and occupiers due to its central location and this will further increase after the
upcoming metro becomes functional so there are metro rails connecting South to North and East to West. Prices for
the existing building are expected to rise, important location for mid-sized and large companies entering into Indian
market and proximity to the other parts of the city and has multiple access to it. The population of the city is around
11.9 million, it has got an established health care, educational infrastructure, transport well connected through road,
rail and air, utility-wise it is very well connected with power, water for service providers connectivity, traffic capacity
is already there, easy intra-market transport is there and real-estate promoters keep looking into this area to develop
it as a residential micro-market apart from having the commercial offices around. BKC is dominated by the planned
commercial complex in the suburbs created by offices and commercial activities in Mumbai build on a land reclaimed
by the government. It houses a number of commercial building, approximately 400 000 people working in various
offices around this area and is a new hub for financial services in the city, it has limited social infrastructures, at the
end of the day in the evening the area becomes really dead. As far as social infrastructure are concerned, low
population, very less residential areas are being planned around, established educational infrastructure is there
because it is near Mumbai University, real-estate wise it has very high rental and capital values that has been
established in Mumbai now, it's almost done. Transport-wise it is very well connected by road and air, it isn't
connected with rail so the government has initiated a metro connection between South and North. Given this micromarket around the airport, what led to our development? When we took over the airport, we had a very limited land
for development so what we did exactly is master plan it, when we did the master planning we saw all the area
around and what could be done, we did a demand in a supply study as to what is there currently in the market, what
can we brought in, what should be there as a futuristic preview. While we did the master planning we came up with a
specific mix as to what can be done in this area, we went into a conclusion that we should do mixed-used
development including commercial, retail, a center of conference and convention, entertainment and health sector.
The GVK SkyCity concept from here is a city-centric master plan development in Mumbai in which what we are trying
to do is we are giving plot to all bidders, we will select bidders, bring in developers who will develop each and every
plot whose class has been defined. Our role per se will be to give them a service plot that is power, water, sewage,
then approve build-up area that we are going to provide, a unique world-class destination for air-travelers and
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people of Mumbai, conference and convention destination of India, Mumbai being the financial and entertainment
capital of India definitely has a need of a conference and convention center so we are bringing in a big convention
center near the airport and the focus was on the social infrastructure with the development for people of Mumbai,
this area would act as a great place for entertainment to meet, to spend some time around. While doing this our
vision was to bring in a urban activity center with landmark architecture, well planned infrastructure urban design
and landscape. GVK SkyCity is approximately 2,000,000 ft.² build-up area potential, it has mixed used integrated
development and has various real-estate development zones with distinct themes and characteristics. Regarding
assistance from the government through a special planning authority for all landslide development of this area so
you can see commercial is around 34%, hospitality around 44%, retail 11%, entertainment 5%, hospital 6%. The
convention center is around 700 000 square feet with maximum dedicated capacity of 10,000 people, the largest hall
will be around 100,000 ft.² with the smallest meeting room to be 1 000 ft.², it would have retail spaces, cafés, fine
dining restaurants etc. and we will have parking for approximately 4 000 cars. When we speak about hospitality
what led us to decide that there should be a specific percentage for hospitality is that Mumbai is a critical destination
for big companies to be there, the Bank of India is there, the Stock Exchange is there, it is a fast-growing domestic
and international destination and has got high potential for leisure segment, Mumbai being a gateway to most of
holidays and weekend destinations. Those are the factors that will bring in the hospitality sector in this area. There
are limited quality office building surrounding this area, new development control regulations brought by the
corporation, proximity to the airport, good connectivity, rapid emerging suburbs, most of the industries moving our
people, relatively attractive rents compared to Mumbai CBD, this area at this moment of time is the benchmark, 50%
of the rental value compared to the CBD, improved infrastructure with the effort of the state government, the central
government and Mumbai airport and featuring the largest convention destination. There is a genuine blind
consciousness especially amongst the working class in Mumbai, there are some positive amendments in the FDI
norms which will facilitate bringing in big retail operators into India, easy availability of consumer trade and finance
mechanism and growing catchment of existing and emerging residential area neighborhood will be the driving forces
for all the retail development that we are trying to bring in the GVK SkyCity.
We will provide developers service plots, landscape entrance and boulevards, open recreational areas, numerous
neighborhood parks and community spaces, crosswalks and pedestrian paths, infrastructure benefits around the
largest convention center. Just to give you the master plan to show you how the development is: these are the two
terminals that we have on your left the existing domestic terminal, we have another East-West connectivity coming,
done by the government that will help for people's movement. We made a dedicated 6-lane road for people to move
from the freeway to the airport. We have got four metro stations in and around the airport which will connect South
to North, East to West. We assisted the government to do the traffic studies to grow this area. With this, I complete
my presentation and I'll be happy to answer any questions that you have. Thank you.
Paul de Brem :
Merci beaucoup Sanjay Khanna, Carole Chen, Tom Murcott pour ces présentations.
Nous allons pouvoir poursuivre nos travaux sur les places aéroportuaires durables d'Asie. Nous allons parler de
l'aéroport de Taïwan Taoyuan avec Christophe Lai, le Directeur du service économique du Bureau de Représentation
de Taïwan en France. Jiewei Jiang, le Directeur Adjoint de la Shanghai Free Trade Zones Admnistration fera un focus
sur l'aéroport de Pudong près de Shanghai.
Monsieur Lai, vous allez évoquer pour nous un projet très ambitieux qui vient de démarrer, un projet de
développement de cet aéroport de Taoyuan, qui se trouve à côté de Taipei, la capitale de Taïwan.
Paul de Brem:
Thank you very much Sanjay, Carol and Tom for these presentations.
We shall proceed and this morning we shall go on by focusing on sustainable airport areas in Asia. We shall talk
about this with Chritophe Lai who is the Director of Representative Office of Taiwan in France and we shall be talking
of the Taoyuan Airport. Jiewei Jiang, Deputy Director of the Shanghai Free Trade Zones Administration will talk about
the Pudong Airport near Shanghai.
Mr. Lai, you will talk to us about a very ambitious project that has just started, a project to develop the Taoyuan
Airport next to Taipei, Taiwan's capital.
Christophe Lai :
Bonjour Mesdames, Messieurs. Je suis Christophe Lai, Directeur des services économiques de notre représentation
de Taïwan en France, je suis très honoré d'avoir l'occasion d'assister à ce séminaire. Je voudrais d'abord remercier
Hubstart Paris Region® de nous y avoir invités.
Comme vous le savez, notre projet est assez ambitieux, ça ne s'est jamais vu dans notre pays et je suis très content
d'être parmi vous. Vous êtes spécialistes des places aéroportuaires et moi-même, sans être spécialiste, j'ai assisté
cette année, au mois d'août, à un séminaire organisé par le Maire de Taoyuan à Paris, dans l'hôtel Evergreen Laurel
et à cette occasion, j'ai rencontré des amis de Aéroports de Paris qui m'ont informé de ce séminaire international sur
les places aéroportuaires. Cela va nous permettre de partager notre projet et j'aimerais vous apporter nos conseils,
notre expertise de partenaire.
Pour vous présenter nos projets, je voudrais dire quelques mots sur Taïwan parce que les gens connaissent mal
Taïwan. Taïwan se trouve en Asie du Sud-Est, c'est une petite île de 36 000 km² qui compte 23 millions d'habitants.
Nous sommes petits mais assez importants : nous sommes le 18e pays en termes de commerce extérieur et tous les
produits informatiques sont fabriqués par Taïwan comme le fameux portable HTC, ASUS, ACER.
Tout le monde dit « Nous sommes le centre de l'Asie ! » mais à Taïwan, en moins de cinq heures de vol on peut
arriver dans tous les principaux aéroports de nos pays voisins. À titre de comparaison, la superficie de Taoyuan est
de 1 500 km², celle de Séoul est de 600 km² et celle de Singapour de 700 km². Notre grand frère Shanghai est plus
grand que nous mais nous avons un espace important. C'est la porte d'accès à notre pays.
Quelle est la situation de l'aéroport de Taoyuan ? Il faut 3h30 pour aller à Tokyo, 1h30 pour Shanghai. On a signé un
accord avec la Chine, le ECFA (Economic Cooperation Framework Agreement), un protocole de coopération entre
Taïwan et la Chine. La relation entre les deux pays s'est beaucoup améliorée et la porte s'est ouverte. Grâce à cette
ouverture, 670 vols par semaine ont lieu entre la Chine et Taïwan. Ces navettes concernent 41 villes chinoises et 8
villes taïwanaises. Taoyuan est d'égale importance avec la Corée, Shanghai et Singapour.
Taoyuan dispose non seulement d'un aéroport mais aussi du port de Taipei, il y a donc deux ports qui permettent un
transport aérien et un transport maritime. À côté de Taipei, la capitale, se trouve Nouveau Taipei, la banlieue de
Taipei. Un nouveau métro relie Taipei, Nouveau Taipei et Taoyuan.
Ici c'est le Hsinchu Science Park, la Silicon Valley de Taïwan où sont concentrées toutes les entreprises des
Technologies de l'Information et de la Communication et du high-tech. À côté nous avons « le couloir de
l'industrie » : 60 % des exportations sont issues du Nord de Taïwan. C'est une supply chain mais aussi une value
chain.
L'aéroport de Taoyuan c'est 27 millions de passagers et 1,5 millions de tonnes métriques transportés l'année
dernière. Notre ambition pour 2030 est de doubler le transport de passagers, c'est-à-dire 60 millions et de passer à
4,5 millions de tonnes métriques, soit 3 fois plus qu'aujourd'hui.
Dans ce séminaire, pourquoi faisons-nous un focus sur l'Asie ? Vous avez vu au Salon du Bourget qu'Airbus et Boeing
font partie du seul secteur qui ne connaisse pas la crise, ils ont des commandes très importantes venant d'Asie. En
2025, l'Asie dépassera les États-Unis et l'Europe pour devenir le numéro un du transport aérien.
J'en viens au projet le plus ambitieux de Taïwan en essayant de respecter le thème que vous avez souligné sur trois
aspects : économique, social et environnemental.
Le plus gros projet de Taïwan, TOD (Transit Orientated Developement), l'aménagement du territoire avec des zones
résidentielles et commerciales autour de stations de métro et de transport en commun. Cela a été pratiqué aux
États-Unis, au Japon dans un certain nombre de grandes villes. Ce projet est ambitieux, il représente 16 milliards de
dollars américains, ce qui est colossal. Les retombées en termes de créations d'emplois sont de 300 000. Comme
effet économique nous espérons créer 75 milliards de dollars américains par an.
Le territoire aéroportuaire de Taoyuan au total est de 68 km² mais le projet est de 47 km² c'est-à-dire plus de 4 600
ha à développer. C'est un immense projet.
Vous voyez ici l'aéroport de Taoyuan réalisé sous la tutelle du Ministère des Transports. En revanche l'extérieur de
l'aéroport a été réalisé par la municipalité de Taoyuan ; nous avons deux projets différents. L'aéroport contient deux
aérogares et comme le transport est déjà saturé, le Ministère des Transports a fait construire la troisième aérogare
et une troisième piste.
À côté, vous avez le métro qui vient de Taipei et le train à grande vitesse. Dans la ville de Taoyuan, il y a cinq lignes
de métro et autour du métro, il y a des zones résidentielles et commerciales.
Quelle est l'importance de Taoyuan ? C'est le premier aéroport de Taïwan parmi 22 villes. Toutes des entreprises
d'ICT sont implantées ici. Vous voyez ici en bleu l'autoroute qui existe déjà et le train à grande vitesse. Nous allons
construire le métro pour relier Taipei et ici vous voyez les cinq métros de la ville de Taoyuan. À Taïwan, il y a cinq
villes majeures, l'année prochaine Taoyuan deviendra la sixième ville. C'est une ville très jeune avec une moyenne
d'âge de 35 ans, il y a une immigration de jeunes et de couples qui viennent travailler ici car il y a une forte création
d'emplois, le développement durable et la qualité de vie y sont présents.
L'aéroport de Taoyuan associé au port de Taipei est la porte d'accès à Taïwan. Tout le monde s'accorde pour dire
que Taïwan est un hub, une plaque tournante pour l'Asie, une porte d'entrée pour Taïwan et pour le marché en
Chine. Nous sommes le premier investisseur au Vietnam, en Thaïlande, à Singapour et en Malaisie. Tous les
Taïwanais sont dynamiques. En Chine, nous avons 400 000 PME délocalisées. La population totale est de 23 millions
d'habitants, dont 3 millions en permanence en Chine, d'où l'importance de la navette entre Taïwan et la Chine.
29
Ceci est notre projet, il s'inscrit dans un projet de développement durable puisqu'autour de l'aéroport il n'y a pas
d'industrie lourde, seulement des industries vertes et high-tech. Nous avons les émissions de CO2 les plus faibles
possibles pour qu'il y ait moins d'impact sur l'environnement. Il y aura un deuxième atelier cet après-midi dans
lequel je développerai plutôt l'aspect économique.
Le principe est de développer la smart city, c'est-à-dire smart transport, smart people, smart living. Nous
construisons des Internet Data Centers, nous favorisons la mobilité verte avec des autobus électriques, des véhicules
électriques et aussi la circulation des vélos : tout est axé sur la mobilité verte.
Ceci est le calendrier : cette année en 2013 nous démarrons le projet et d'ici cinq ans nous allons acquérir le terrain.
Nous allons négocier les terrains avec les riverains et les paysans ; le Gouvernement va les indemniser et créer de
nouvelles zones résidentielles. Actuellement, le terrain est réservé à l'agriculture et ne coûte rien mais à cause de ce
projet, la valeur des terrains commence à flamber et il est donc plus intéressant de vendre. Ce n'est pas facile de
négocier, de leur demander de déménager, il faut les indemniser, trouver de nouveaux logements, de nouveaux
emplois, de nouveaux modes de vie. Tout cela doit être fini dans cinq ans. Pendant ce temps, nous souhaitons attirer
les investisseurs internationaux à Taïwan. Pourquoi cette attractivité ? C'est le sujet de cet après-midi.
La place aéroportuaire autour de Taoyuan se décompose en cinq parties : la première partie est le centre
administratif et financier qui regroupe toutes les municipalités, toutes les banques internationales. Ensuite il y a le
cerveau, la création, le design : c'est une pépinière d'entreprises. La troisième partie est la vitrine de Taïwan : les
hôtels, le centre de convention similaire à Aéroville qui vient d'être inauguré. Ici vous avez les parties résidentielles
qui récompensent les riverains installés ici ; il y a le métro pour faciliter transport. Chaque station de métro a son
propre style : style japonais, coréen, dans chaque station il y a quelque chose pour les touristes. Ici c'est la zone
logistique comme à Shanghai ou Songdo, une zone franche sans douane.
Ceci est le centre financier et de création pour le dessin animé, pour le cinéma et ici c'est le centre de convention
pour des expositions et le parc de loisirs.
Quelle est notre stratégie ? Autour des stations, dans la zone industrielle, un central reçoit les commandes mais on
peut envoyer, sous-traiter, la fabrication à l'extérieur et revenir dans le centre pour l'emballage et pour bénéficier de
tarifs sans impôts. La stratégie c'est « trois moins, un plus » : moins de pollution, moins de dépenses d'eau, moins
d'énergie mais plus de valeur ajoutée.
Ceci est le secteur d'activité économique, de créativité et d'énergie verte, j'en parlerai cet après-midi. Pour conclure,
notre projet est donc très ambitieux avec des infrastructures pour le transport, pour le métro et des zones franches
profitables pour ceux qui souhaitent entrer dans le marché asiatique. Merci de votre attention.
Christophe Lai:
Hello ladies and gentlemen, my name is Christophe Lai, Director of the Economic Service of our representation of
Taiwan in France, I am very honored to have this opportunity to take part of this seminar and first I would like to
thank Hubstart Paris Region® to have invited me.
As you know this is a project which is very ambitious, it is an unprecedented project in our country and I'm very happy
to be among you who are specialists in airport areas. I myself am not a specialist in airports but this year in August
was organized a seminar in Paris in the Evergreen Hotel and on this opportunity I met friends from AdP who told me
that there was this international seminar on airport areas and that's what led me here today which will allow us to
share our project with you all. I would also like to give you some advice and expertise from the partners who are
working on this project.
First to present to you our project perhaps I would like to say a few words about Taiwan because people do not know
much about Taiwan. Taiwan is located in Southeast Asia, it is a very small island of 36,000 km² and 23 million
inhabitants. We are a small country but we are fairly important, we are the 18th country in foreign trade and many
IT products are manufactured in Taiwan: HTC, ASUS are all Taiwanese. Semiconductors are also very big.
Within five hours of flight, we can go to all the main airports of our neighboring countries. To compare: the surface of
Taoyuan is 1,500km², Seoul is 600km² and Singapore is 700km². Only Shanghai is larger than we are but we have a
lot of room. Taoyuan's territory is the entrance gate to our country.
How is Taoyuan located? First, Taoyuan is three and a half hour flight from Tokyo, only one and a half hours from
Shanghai. We signed an agreement with China, the ECFA (Economic Cooperation Framework Agreement), in this
agreement Taiwan and China have much improved relations and doors have opened. According to this opening: can
you realize there are 670 flights per week between China and Taiwan, that means 41 cities in China and 8 Taiwanese
cities. That means there are many shuttles every day between both countries and also important relations with Korea
and Singapore.
Not only does Taoyuan have an airport but it also has Taipei Harbor so in fact there are two gateways: maritime
transport and air transport. Taipei is the capital city and next door is New-Taipei, we have a new metro that links
Taipei to New-Taipei and to Taoyuan so you can directly take a metro to go to the airport from either city.
Here is Taiwan's Silicon Valley: all semiconductors, all the IT stuff and all the high tech stuff are concentrated right
there. Next door we call it the industrial corridor there, about 60% of the exports from the country are concentrated
North of Taiwan, this is actually a supply chain and also a value train which can integrate very much in the cluster
effect.
Last year's passenger transport volume was 27 million passengers and 1.5 million tons of goods. Our ambition by
2030 is to carry 60 million passengers which means doubling the amount, and the air course would become 5 million
metric tons which is three-fold increase.
Why is this seminar focused on Asia? In the Paris Air Show we saw that Airbus and Boeing are the only sectors not
experiencing the crisis right now. Why? Because there are many orders being passed and particularly from Asia
which by 2025 will exceed the orders made by the United States and Europe. So you're making money on Asia in fact,
and now coming back to the ambitious project, one of the country's most ambitious, we shall attempt to follow the
theme in its three aspects: economic, social and environmental.
Taiwan's greatest ambitious project is TOD (Transit Orientated Development), which means the special planning of
the territory for housing and retail around a common metro transport. That's pretty much the same way as Japan
and the United States.
The project is pretty ambitious, it will cost US$16 billion which is a colossal amount. The benefits from that will be
$300,000 and the economic impact we hope will be US$75 billion per annum. The Taiwan's airport area is 68km² but
the project is rather 47km² which means about 4,600 hectares to be developed which is a huge project. You can see
here the Taoyuan airport, it is controlled by the Ministry of Transport but outside the airport here in yellow, it is
controlled by the municipality of Taoyuan, you have got two different projects. Taoyuan airport has two terminals
and since transport is already saturated we are building a third terminal and a third runway, so that's the Ministry of
Transport. Here you can see the metro line coming from Taipei linking all these places and there is also a high-speed
train, a metro and inside the city there are five metro lines too. Around the metro lines there is housing and retail.
What is the importance of Taoyuan? It ranks number one in Taiwan amongst 22 cities in industrial terms. There are
29 industrial parks and all of these international companies are established here. You can see in blue color the
existing motorway and there you have the high-speed train in red and we will be building the MRT, the metro to link
Taipei to that. And there you have the five metro lines in the city of Taoyuan and this is the infrastructural aspect of
the project for transport.
In Taiwan, there are five major cities and next year, Taoyuan will become the sixth municipality in the country. That
would be the youngest city: the average age is 35 years old and there is a lot of immigration coming in to work here
because there are a lot of jobs being created. A sustainable development and quality of life is such that they are
attracted to this area. This is the gateway to Taiwan, Taoyuan airport is a combination of air travel and maritime
transport. Everyone says that Taoyuan is a hub meaning that we are a hub for Asia, you can go from Taiwan with
direct access to the markets in China and Southeast Asia. We are number one for investments in Vietnam, Thailand,
Singapore, Malaysia, all Taiwanese are very dynamic. In China we have 400,000 relocated SMEs. Do you realize what
that means? With 23 million inhabitants in total there is permanently 5 million Taiwanese in China at any given time,
which is considerable. Coincidentally our project matches the theme of the seminar in sustainable development.
Around the airport we do not need any heavy industry but we need support industries, light industries and high-tech
and so on, that is our concept. We are very focused on low carbon production which generates quality of life,
sustainable development ensuring the least impact possible on the environment. In the second workshop this
afternoon, I will elaborate on the economic aspect of this. The principle we are going to develop is of a smart city,
that means smart grid, smart transport, smart people, smart living. Everything here is done in such way. We will be
building an Internet data center with transport mobility in Green there, it means electric buses, electric vehicles and a
lot of bicycles. Everything is green mobility. This is the schedule: 2013 is when we started the project. By the next five
years, we will be receiving the land, we will negotiate with the residents and the government will pay compensation
to the residents in order to create new residential areas. Right now the land is for farming, because of this project the
land is beginning to get very expensive. It is not easy to negotiate to ask them to move, they have to be compensated
with this new situation, so it is quite complicated. We have to have this completed in five years. At the same time we
want to attract international investors to be established in Taiwan. The attractive elements will be elaborated this
afternoon in the workshop. The area around the airport has five parts: the first is a finance center with all the
municipalities, the banks, international companies in yellow. Second area is culture, creativity, science and R&D,
which is rather the brains of the area with business incubators. Third is the gateway to Taoyuan, which is the
showcase. There you have the hotel, the convention center similar to Aeroville which as just being inaugurated. There
in yellow the quality residence in order to reward the residents. That's why you have the metro to facilitate their
transport. Every metro station has its specialty meaning that the Metro can be said: “this is Japanese-style”, “other
one is Korean style”, and so on. So every station in the metro has a specific specialty. Here is the logistic area as in
Shanghai or Songdo for the free zones meaning there is no customs and duties to be paid.
31
This is the financing center and center for creation, where you have cinemas, R&D, and that is the convention center
for the exhibitions, a theme park like Disneyland. This is the industrial zone, ICT, logistics, and less pollution. What is
the strategy? The strategy is for the TOD. In the industrial zones there is a central area receiving the orders, but you
can send and outsource the manufacturing in some other, further area and come back to this center for the
packaging, in order to benefit from less taxes and rates. The strategy is to tell “three less and one more”: i.e. less
pollution, less water use and less energy but more added value. This is the sector for economic activity, creativity and
clean energy. I will go more into it this afternoon. I will try and conclude now, this ambitious project not only includes
the infrastructure for transport but also stations that will develop as well as free trade zones, that will benefit the
people who want to access Asian markets. This is the end of my presentation, thank you very much for your
attention.
Paul de Brem :
Merci beaucoup Christophe Lai pour ces explications sur l'aéroport de Taïwan et nous allons continuer avec Jiewei
Jiang, Directeur-Adjoint de la Shanghai Free Trade Zones Administration, on va faire avec vous un focus sur
l'aéroport de Pudong près de Shanghai. C'est l'aéroport le plus important de Chine avec un développement
extrêmement rapide, l'installation d'un Disneyland et une véritable zone franche. La décision vient d'être prise et
annoncée.
Paul de Brem:
Thank you very much Mr. Lai for these details on the Taiwan project, we will go on with Jiewei Jiang, Deputy Director
of the Shanghai Free Trade Zones Administration, we will be talking about Pudong airport near Shanghai, a major
airport in China, it is developing extremely fast with Disneyland nearby shortly, and this is a true free trade zone, the
decision has just been made and announced recently.
Jiewei Jiang :
Bonjour Mesdames et Messieurs, c'est un grand honneur pour moi d'être invité pour la troisième édition de ce
séminaire sur les places aéroportuaires durables. C'est un honneur pour moi de vous parler de l'aéroport
international de Pudong et de sa zone franche : l'aéroport est la voie aérienne pour arriver à Shanghai, c'est la porte
aérienne de Shanghai. Il se situe dans la nouvelle zone de Pudong, c'est l'un des trois plus grands aéroports
internationaux de Chine juste derrière ceux de Pékin et de Guangzhou.
Il couvre une zone de plus de 40 km² à 30 km du centre-ville de Shanghai.
Vous voyez ici le centre-ville de l'autre côté de l'aéroport. Quand on parle de l'aéroport international de Pudong, il
faut d'abord parler de la nouvelle zone de Pudong, la partie en jaune sur la carte. Il y a 20 ans, c'était une zone
rurale. Quand nous avons lancé notre projet de développement économique de Pudong, la création d'un aéroport
international était l'un des dix projets d'infrastructures qui étaient censés soutenir le développement de la zone de
Pudong.
La construction de cet aéroport a commencé en 1993. En 1999, on a ouvert la première piste. Le PIB de ShanghaiPudong était de 80 milliards de RMB et avec l'extension de Pudong et son développement économique, six ans plus
tard on a inauguré la deuxième piste. À l'époque, le PIB de Pudong était de 210 milliards de RMB et en 2008 on a
ouvert la troisième piste et le PIB était de 315 milliards de RMB.
L'histoire de l'aéroport international de Pudong est liée de près à l'histoire du projet de développement du quartier
de Pudong. Aujourd'hui nous avons deux terminaux et trois pistes qui sont en activité, puis entre 2008 et 2012, la
quantité de cargos a atteint les 3 milliards de tonnes métriques par an. On a 12 voies aériennes de cargos et 58
lignes régionales et internationales chinoises entrent et sortent de la Chine par l'aéroport international de Pudong
donc c'est grâce à l'ouverture de Pudong et à son développement économique que notre expérience a été une
réussite.
L'extension et le développement de l'aéroport international de Pudong en est une des causes.
Ici, quelques chiffres de l'aéroport international de Pudong. La zone franche de l'aéroport de Pudong est une partie
importante de l'aéroport lui-même. Elle est établie depuis juillet 2000. Quelques explications sur cette zone franche
: c'est une zone qui est soumise à des normes internationales, pour la différencier de l'autre zone franche dont je
vous parlerai plus tard.
On a une zone de 3,59 km² à l'intérieur de l'aéroport il y a 1,8 km² et c'est à l'intérieur de la zone franche. Ici c'est
l'intérieur des zones franches : voici la ligne de délimitation, ceci est à l'extérieur, c'est adjacent à la troisième piste
de l'aéroport de Pudong.
L'établissement de la zone franche a revigoré la vitalité de l'aéroport. Entre-temps, c'est devenu une partie
importante de l'aéroport lui-même. En ce qui concerne les avantages de la situation : le transit de cargos
internationaux, la distribution, le transit international express, des prêts financiers, des locaux en location et toutes
les entreprises qui investissent.
En 2013, nous avons 230 entreprises présentes dans la zone qui s'occupent de cinq secteurs : la logistique, la
réparation, des prêts financiers, l'exposition et les frets internationaux express.
Qu'en est-il de la surveillance ? Pour les cargos, c'est libre de charge mais sous douane, ils sont surveillés. En ce qui
concerne l'international express nous avons la présence de UBS, de DHL et de FedEx. On se concentre sur la
promotion du développement des centres de transfert respectif pour que l'aéroport de Pudong soit le centre de
transport pour la région Asie-Pacifique.
La zone sous douane de l'aéroport a contribué au développement durable de l'aéroport, en même temps, le
développement de la zone franche pilote chinoise de Shanghai apportera des opportunités significatives pour
l'aéroport international de Pudong. On s'appuie sur une expérience internationale, l'établissement de zones
franches peut aider au développement du trafic aérien, on a pris l'exemple d'Incheon où la zone franche attire
énormément d'entreprises grâce à ses plates-formes d'information avancées en libérant des charges et des douanes
une grande quantité de biens. Cet aéroport devient un hub pour les cargos internationaux. En outre, ils ont apporté
les premières infrastructures et services de première classe autant en équipement qu'en informatique pour ce qui
est des liens entre les transports aériens et maritimes. Beaucoup d'entreprises se sont réunies autour de cet
aéroport, ce qui a relancé son activité et les flux de cargo au Moyen-Orient.
En accord avec les nouvelles tendances de la nouvelle économie et des échanges, le Conseil chinois a approuvé
l'établissement d'une zone franche pilote il y a deux mois. On a des zones sans douane par exemple plusieurs parcs
logistiques, des places aéroportuaires et également des zones sous douane.
La nouvelle zone franche va se concentrer autant dans les services financiers que logistiques. Il y a des tâches très
importantes, des manières de mesurer très importantes : tout d'abord, la transformation fonctionnelle du
gouvernement, la réforme du système administratif, l'ouverture des secteurs d'investissement et de services
financiers et de transport, du commerce et services d'échanges, professionnels et culturels et du service public. On a
mis en place un système pour soutenir les investissements vers l'extérieur.
Nous voulons augmenter la capacité du service de fret, l'innovation et l'ouverture des services financiers : tout cela
accélère l'innovation du système financier. La libéralisation des taux d'intérêt et l'utilisation trans-frontalières de
RMB permet l'amélioration des fonctions du secteur financier.
L'ouverture de cette zone franche relancera l'industrie de services aériens. Dans la zone franche de l'aéroport nous
avons un service à valeur ajoutée et une amélioration du développement des secteurs de grande qualité comme la
logistique internationale, le traitement des produits et les commerces d'entrepôts. Tout cela permettra un
développement durable de l'aéroport et relancera la valeur commerciale de l'aéroport. Le lancement de la zone
franche pilote de Shanghai nous permettra donc de faire un premier pas vers une augmentation supplémentaire
d'ouverture, cela apportera des opportunités significatives pour l'aéroport international de Pudong.
L'intégration avec la zone franche jouera un rôle clé pour le développement durable de cet aéroport. Nous nous
appuyons sur les économies pilotes de la nouvelle zone, nous voulons mettre en place de nouveaux aspects du fret
aérien pour relancer les affaires dans la zone franche. En ce qui concerne les mécanismes d'intégration dans les
régions avoisinantes : les industries et les communautés autour de l'aéroport sont essentielles pour la croissance. Le
développement de l'aéroport soutiendra d'autres zones de développement. À l'ouest de l'aéroport de Pudong se
trouvent deux nouvelles villes avec le nouveau Disneyland de Shanghai. Vous pouvez voir Disneyland, une zone
d'hôtels, des commerces, la logistique, l'industrie et la manufacture des avions.
Pour étendre la chaîne industrielle et promouvoir l'intégration entre les industries et les villes, il y a le
développement durable de l'aéroport comme un véritable hub aérien. Le lancement de la zone franche et la
construction dans les régions environnantes apporteront de nouveaux cargos. Disneyland devrait ouvrir en 2015 et
on estime que l'entrée et la sortie des passagers par l'aéroport de Pudong représentera 60 millions de personnes.
Aujourd'hui, de nouveaux terminaux et une quatrième et cinquième pistes sont en construction pour répondre aux
besoins de développement. Quand ils seront terminés, nous espérons avoir plus de 60 millions de personnes qui
circuleront dans l'aéroport par an.
Cette zone franche pilote sera le nouveau critère pour améliorer l'économie chinoise. L'aéroport saisira
l'opportunité pour développer des entreprises, des centres régionaux et des talents régionaux.
On pense que cela va nous permettre d'avoir plus d'influence sur les marchés nationaux et internationaux pour
devenir un véritable hub national et international. On prépare Shanghai à être le centre de cargos, de finances,
d'échanges de la Chine dans le marché mondial.
Nous attendons avec impatience la coopération avec les zones avoisinantes. Nous voulons profiter de nos
expériences mutuelles et si vous souhaitez m'inviter à la quatrième ou cinquième édition de ce séminaire, je vous
dirai ce que nous aurons réussi à faire dans les années à venir. Merci beaucoup.
Jiewei Jiang:
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Good morning ladies and gentlemen. It is my great honor to be invited to attend the third edition of this sustainable
airport area international seminar and have the chance to exchange ideas, informations with you about Pudong
International Airport and its free zone.
First, Pudong International Airport is the air gateway to Shanghai. It is actually located in this area, one of the three
largest international airports in China. The other two are Beijing and Guangzhou airports. It covers an area of 40km²,
30km away from downtown Shanghai.
When we talk about the Pudong International Airport, we have to say something about the Pudong new area, the
yellow part, which used to be a rural area about 20 years ago when we started the project of Pudong economic
development. The building of Pudong International Airport had been one of the 10 infrastructure projects to support
the development of Pudong area. The construction of Pudong International Airport started in 1993. In 1999 when its
first runway was put into operation, the GDP of Pudong at that time was RMB 80 billion. With the expansion of
Pudong new area and its economic development, 16 years later a second runway was put into use, and at that time
the GDP for Pudong area was RMB 210 billion and three years later the third runway was in use with RMB 315 billion
for Pudong new area. That is to say, the history of Pudong International Airport is closely linked with the history of
Pudong new area's development projects. To date there are two terminals, three runways in Shanghai Pudong new
area in operation. From the year 2008 to 2012 the cargo support touched 3 million metric tons per year.
It has 112 international cargo air routes, 58 of China's international and regional cargo airlines enter and exit China
via Pudong International Airport. Because of Pudong's opening up and economic development we have had a
successful experience and the expansion and development of the Pudong International Airport. This is some figures
about Pudong International Airport. Secondly, Pudong Airport free zone is the important part of the airport itself.
Pudong Airport free zone was established in July 2009. Here I have to give some explanation about the name of the
airport free zone. Personally I would like to take it as a kind of a bonded area by international standards. I name it as
a bonded area in order to differ it from the free trade zone I am going to talk about in the coming part. The area was
3.59km including the Western cargo areas, 1.81km inside of the free trade zone. This is the segregation line, this is
our side of the free trade zone here. Then it is adjacent to the third runway of the Pudong International Airport. The
establishment of the Pudong airport bonded area reinvigorated the viability of the airport and in the meantime it has
become an important part for the airport itself. The unique location's advantage for the businesses in the zone is the
international cargo transit procurement and distribution, international express transit, repair and attest, financial
leading, warehousing processing, commodity exhibition and its supporting businesses, financial insurance and
forwarding. By the first half of 2013, 230 companies have had presence in the zone generating five key industries:
logistics, distribution, financial leading, repair and attest, exhibition and international express. Specific supervision
mode is used in the zone for facilitating the airborne cargo logistics and distribution. In terms of international
express, the zone hosts the presence of UPS, DHL and FedEx focusing on promoting the development of the area
respective transfer sectors facilitating Pudong airport to be the express transport hub in Asia Pacific region. So the
airport's bonded zone has made great contribution for the sustainable development of the Pudong International
Airport. Thirdly, the launch of China Shanghai pilot free trade zone will provide a significant opportunity for Pudong
International Airport. Based on the international experience, the establishment of free zone could be propelling
power for the air hub, for instance, we have learned from the examples from the airports worldwide. The Incheon
airport free zone has attracted a great amount of enterprises through its advanced information platform by
effectively providing high effective customs clearance, remarkably sustained cargo increase for Incheon Airport. And
a further strengthening as a Northeast Asian and even global cargo hub and also Dubai Airport free zone has been
providing the world first-class infrastructure and service both in hardware and software by the seamless connection
between marine and air transportation. Large amounts of firms have clustered for business activities greatly
boosting the development of Dubai airport in the cargo flow in the Middle East. According to the new trend of global
economy and trade, China Council approved the establishment of China Shanghai pilot free-trade zone in August
12th 2013, just 2 months ago. It combines four custom supervision zones, the newly launched free trade zone will
focus on the reform of foreign investment administrative system opening up in service sectors and innovation in
financial service. There are some major tasks in the measures in the pilot zone. Functional transformation of
government reform in the system and opening up of the investment sectors and opening up of the service sectors :
financial, transportation, commerce, trade, professional, cultural and business service sectors. This has never been
done before in China actually. Transformation with trade development approach and the promoted transformation,
upgrading of trade, elevate the capacity of the shipping service, innovation and opening up of financial services
accelerating innovation of the financial systems. RMB kept to account convertibility and interests' rate liberalizing
cross-border use of RMB, enhance the financial service functions, just to name a few. As of Pudong International
Airport, the new zone will boost the airborne service industry. The airport free zone promoted its value added service
and a further enhancing of the operation and development of the high end service sectors such as international
logistics, processing warehousing, the pilot free-trade zone world will boost the increase of air cargo in the airport
keeping the sustainable development of the area business as well and lifting the commercial value for the airport.
The launch of China Shanghai pilot free-trade zone will be a big step forward for further opening up and reform on
Chinese economy and will provide significant opportunity for Pudong International Airport.
Fourthly, the integration is the key for the sustainable development of Pudong International Airport. Pudong
International Airport will seek integration with Pudong Airport free zone and the area close to it for its sustainable
growth based on the pilot policies in the new zone, professional airborne service to special features of air cargo will
be practiced to integrate the airport and free zone business and try to establish the integration mechanism with its
surrounding area. The industry facilities and communities surrounding the airport are quite basic for the growth. In
the meanwhile, the airport development will also support further development according to the layout to the West of
Pudong airport at two new towns together with the Shanghai Disneyland. Here, the Disneyland, and the hotel areas,
outlets, commerce logistics, riddance industry and this is the manufacturing base for aircraft of Chinese Aircraft
Corporation. To extend industry chain and promoting the integration between the industries and the towns shall
benefit the sustainable development of Pudong International Airport as an air hub. The launch of China Shanghai
pilot free-trade zone and the construction of the surrounding area will bring new cargo and a passenger flow. The
Disneyland is planned to open in 2015 and it is estimated that the entry-exit passenger through Pudong airport will
be amounting to 60 million and now the innovation of terminals and a fourth and a fifth runway for Pudong airport
are under construction to further meet the demand and the development. And when it is completed the cargo port
will hopefully reach 5 million metric tons per year.
Ladies and gentlemen, Shanghai pilot free-trade zone is to be the new benchmark for China's reform and opening up
significantly upgrading China's economy. Pudong International Airport will take the chance to build an advanced
airborne service chain for the clustering of the relevant business, regional headquarters and talents. It will strengthen
its ability to leverage on the international and domestic markets to become the world-class air hub propelling
Shanghai to build itself to be the international shipping, finance, trade and economic center and sharpening
competitiveness of China in the global market.
We are very much looking forward to the cooperation with all the advanced economic area learning from mutual
experience. If I would be invited for the fourth or fifth edition of the seminar, I will be there to report to you what we
are going to achieve for the years to come. Thank you.
Paul de Brem :
Nous allons commencer notre séance de débat, je vais appeler nos trois autres intervenants : Tom Murcott, Sanjay
Khanna, Carol Chen, si vous voulez bien me rejoindre.
Christophe Lai : vous cherchez des investisseurs, des partenaires, vous êtes dans une démarche de recherche et
d'ouverture...
Paul de Brem:
Now we're going to start on the debate session. I may start with one first question to Christophe Lai. You are looking
for investors, for partners, you are in an approach of research and opening...
Christophe Lai :
Merci de me donner l'opportunité d'ajouter quelque chose. L'aéroport de Taoyuan est unique au monde parce que
dans les aéroports du monde entier on n'a jamais vu une zone industrielle juste à côté de l'aéroport. Cela permet
d'économiser le coût de transport avec le transport maritime et le transport cargo, c'est cela qui est unique. Comme
le projet est ambitieux, nous avons besoin d'investisseurs internationaux, nous avons besoin de partenaires. Taïwan
est très bien situé, non seulement géographiquement mais aussi politiquement.
Christophe Lai:
Thank you for giving me the opportunity to add to what I said previously. As I said earlier, Taoyuan airport is unique
in the world. Why? Because this has never been seen in the world, the fact that next to the airport there is the
industrial center which is going to save on transport costs. There can be air transport and maritime transport and
that what is so important. As for the projects, which are ambitious, we need international investors, we need airport
partners. Taiwan is well positioned both geographically and politically.
Paul de Brem :
Tom Murcott, est-il question que vous exportiez ce concept de Songdo ? Est-ce que vous pouvez vendre ce concept
à d'autres endroits dans le monde ?
Paul de Brem:
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Just a quick word from Tom Murcott. I would like to know, Tom, if there was the possibility for you to export the
Songdo concept, would you export it? Would you sell it to other places worldwide?
Tom Murcott :
Oui, tout à fait. C'est un modèle qu'on essaye de reproduire. En 2009, un Gouvernement municipal nous a proposé
d'aider à planifier une zone. Nous avons eu la visite de nombreuses délégations chinoises, que nous avons accueillies
à bras ouverts, pour voir ce que l'on fait et comment Songdo pourrait transformer des choses. Je pense que
Shanghai est un très bon exemple qui l'a fait avant nous. Nous nous sommes inspirés de Shanghai.
Tom Murcott:
That is a model that we are pursuing at this moment, in fact in 2009 we were invited by the Changsha municipal
government and the Hunan province to assist in the planning of the Meixi Lake development project. We also have
had numerous Chinese delegations come through Songdo and have welcomed them with open arms to help them see
what we are doing and how what has been accomplished in Songdo could transform other places. And I think
Shanghai is an example that we hold up, that had been done before us as a model so while we got credit for Mr.
Jiang's project, we looked at Shanghai very diligently in terms of planning for Songdo. Each of these developments
can learn from one another.
Paul de Brem :
Carol, vous nous avez expliqué que la Chine, de plus en plus, avait compris l'importance de tout ce qui était durable.
La Chine, de plus en plus, prend en compte les aspects sociaux et environnementaux. Pourquoi ce changement ?
Paul de Brem:
Before I listen to the questions from the floor I have just a quick question to Carol Chen. You explained that China was
understanding the importance of everything sustainable and that is something that is increasing. Moreover China is
aware of social and environmental aspects. What is this change due to?
Carol Chen :
Je pense que la cause principale de ce changement est qu'il y aura de plus en plus de demandes de services
professionnels, de plusieurs parties, cela aura un impact économique sur la communauté rurale de la région. Cela
nous donnera également un aperçu pour voir quelles industries pourraient être mieux intégrées dans notre
économie locale de façon plus verte, plus respectueuse de l'environnement. En ce qui concerne ma présentation, on
voit qu'il y aura plus d'aéroports à l'avenir et il y aura un gros problème de durabilité, en particulier pour les petits
aéroports.
Carol Chen:
I get your point and I think the main reason for this change is that there will be more demands in terms of
professional services from various parties to measure the economic impact on the community and also provide
insights, suggestions, advices on what kind of industries could be more integrated into the local economy and also be
more environmental-friendly. In the presentation I did this morning, we can see that China is going to have more
airports in the future. And there will be a big problem for the sustainability, especially for small airports.
Paul de Brem :
90 aéroports vont être créés entre 2010 et 2020, c'est énorme !
Paul de Brem:
90 airports will be created between 2010 and 2020 it's a lot, 90 airports!
Carol Chen :
Oui, parce que le système des aéroports en Chine est toujours en développement. Si on évalue le nombre
d'aéroports en comparaison à d'autres cultures du monde comme les États-Unis, on a l'impression que ça n'est pas
énorme mais il n'y a pas de problème sur comment les Gouvernements locaux devraient traiter les aéroports dans
notre communauté pour le développement social parce que tous ces aéroports ne doivent pas être menés comme
des entités à la recherche de profit et dans des zones plus isolées, dans des zones sous-développées, le rôle des
infrastructures publiques sera plus important que l'idée de recherche de profit donc il y aura de grands
investissements des autorités pour le public, pour apporter du soutien aux aéroports.
Carol Chen:
That's because the airport system in China is under development and if you measure the number of airports in
comparison with other countries of the word like America, you will think that's it is not too much actually, it is not too
many. There is no problem about how local governments should treat the role of the airports in the community and
social development. Not all of these airports should be driven like profit driven entities and in some remote areas,
underdeveloped areas, the role of public infrastructure will be more important than the profit-driven entities.
Intervention du public :
Bonjour, je voudrais faire une remarque : tout à l'heure nous avons vu la vidéo du Professeur Kasarda qui parlait de
la zone aéroportuaire comme très rentable au niveau économique, elle est source d'emplois. On a donc l'économie
et le social qui sont déjà garantis. Comme dit Madame c'est vrai que l'aspect environnemental est pour moi un
aspect qui me semble très important. Il ne faut pas oublier la question du réchauffement climatique : on parle de
4°C de plus. Et l'aéroport est la vitrine d'un pays : la première chose et la dernière chose qu'on voit dans un pays
c'est l'aéroport. Il peut être la vitrine de l'aspect environnemental. On ne parle pas des bâtiments d'aéroport à
énergie positive, du transport électrique à l'intérieur de l'aéroport, du recyclage des eaux. M. Murcott parle des
efforts qui ont été faits sur le parc immobilier mais pas sur l'aéroport lui-même. Je voudrais pointer du doigt, pour
tous les professionnels de l'aéroport, le fait que l'aéroport doit vraiment être à énergie positive dans l'avenir. Il faut
mettre l'accent dessus, ça serait une vitrine pour les autres entreprises de la ville. Je parlais avec des officiels, des
politiques français qui me disaient qu'il y a une demande tellement importante de logements qu'on sera obligés de
passer outre l'aspect environnemental pour pouvoir les livrer. L'aéroport avec l'aide de l'État doit être une vitrine de
l'aspect environnemental pour les années à venir, il faudrait que vous tous, vous y veilliez.
Intervention from the audience:
I just wanted to give you one remark: Pr. John Kasarda was talking about airport areas as very important
economically speaking, it is very profitable economically speaking and it also creates lots of jobs. So we have the
economy and social aspects which go together but as was said the environmental aspect is something very important
for me. Please do bear in mind that the issue of global warming is essential. We are talking about 4° increase and the
airport is the showcase of a country, the first thing you see in the country is the airport and the last thing you see of
the country is the airport. It can be the showcase of the country and the showcase of the environmental aspect. We
are not talking about positive energy airport buildings, we are not talking about electric transport of the airport, we
are not talking about recycling water. Mr. Murcott talked a little about the real-estate aspect of things but only in the
area around the airport, not in the airport itself. So what I would like to say to all these airport professionals, is to
point out that the airport must be an energy positive thing, that is important for all companies I talked to. French
electricity representatives have said to me that there is so much need for housing that we need to forget the
environmental aspect. You all need to watch out for the environmental aspect of things. Thank you very much.
Paul de Brem :
Qui voudrait répondre à Monsieur qui invite tous les aéroports à être à énergie positive, à prendre en compte cette
question de l'environnement et de la dépense d'énergie dans les aéroports ? Qui voudrait réagir ?
Paul de Brem:
Would someone like to answer this gentleman who is inviting all airports to be energy positive, to really take into
account this issue of environment and energy consumption in airports. Maybe one of you would like to react, do you
agree with this?
Sanjay Khanna :
Je suis d'accord avec ce que vous avez dit, en fait je pense que tous ceux qui sont assis ici sont d'accord avec vous.
Quand on parle du développement ou du redéveloppement des aéroports, on s'oriente plus vers l'énergie solaire :
comment utiliser l'énergie solaire ? Si on coupe des arbres pour l'aéroport, autour de l'aéroport, on les replante
pour que la zone verte autour de l'aéroport perdure, qu'elle survive. L'environnement a toujours été une de nos
préoccupations et ça sera toujours un défi dans nos aéroports, surtout à Mumbai où nous disposons de peu
d'espace.
Sanjay Khanna:
I don't think anybody sitting over here is not thinking about something like what he has noted. If I have to consider
our airport developments or redevelopments, we are moving toward how to better use solar energy. If we are cutting
some trees for the development of the airport or the area around, then we are replanting the trees so that the green
cover around the city or around the airport still remains. So environment has always been a concern while developing
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the airport and will always be a challenge in a land-constrained airport or city-centered airport but environment
plays a very key role for airport development.
Paul de Brem :
Comment voit-on cette question en Chine ? Cette question de l'économie d'énergie est-elle vraiment prise en
compte quand vous construisez des aéroports ?
Paul de Brem:
Carol Chen or Jiewei Jiang, what do you think of this issue? What is said about this issue in China? Is this issue of
energy saving taken into account when you build your airports?
Jiewei Jiang :
Quelles sont les exigences en Chine pour les aéroports internationaux et pour le transport international, dans un
pays si grand et avec une telle population, en matière de construction d'aéroport ? Nous avions planifié la
construction d'un certain nombre d'aéroports. Ce qui est important c'est nous devons faire un plan correct, il faut
que nous gardions à l'esprit le meilleur plan pour les aéroports. Bien sûr, j'ai dit qu'il fallait qu'on tire les leçons des
expériences du monde entier pour éviter ce gaspillage d'énergie en Chine.
Jiewei Jiang:
Considering that China is such a large country, a large population and still a developing country, I think in the
construction of the airport we have planned, since numerous airports will be constructed in a certain period of time, I
think it's a must to meet the requirement. The point is that we have to make a proper plan and also we have to
consider the best plan for the airport and of course we have to learn the lessons and the experiences worldwide to
avoid this energy consuming things from happening in China.
Je voudrais poser une question sur les zones franches qui sont très utilisées à Taoyuan, à Incheon et planifiées à
Shanghai. Ce qui me surprend un peu, c'est que je pensais que c'était quasiment général en Asie, vous allez le faire à
Shanghai mais finalement pourquoi ne l'avez-vous pas fait plus tôt ?
I would like to say something about the free trade zone which are used a lot in Taiwan, Incheon and which are
planned that way. I thought this was the norm in Asia so why didn't you do it earlier, why did you wait for the
Shanghai airport to go in for this?
Jiewei Jiang :
Les zones franches sont effectivement nombreuses dans le monde et il y a 20 ans, quand nous avons commencé le
développement de Pudong, il y avait une zone planifiée en tant que zone franche. Elles sont en fait des zones sous
douane, elles n'ont pas vraiment le sens de zone franche au sens international. C'était à cause de la situation de la
Chine à l'époque, et encore maintenant, celle d'un pays en voie de développement, c'était important pour
l'économie de la Chine de considérer ces zones franches. Pour participer à la croissance de la Chine, nous avons fait
ce que nous avons pu, il fallait d'abord mettre de côté ce que nous ne pouvions pas faire sur le moment et le
remettre à plus tard en espérant que ça serait fait dans peu de temps, 10 ans ou 20 ans plus tard, une fois
l'expérience acquise et que nous aurions appris comment gérer ce genre de choses. Il y a deux mois, le
Gouvernement central a approuvé une véritable zone franche, une zone plus ouverte, une innovation en quelque
sorte pour la Chine, une transformation administrative en fait pour le système d'investissements étrangers et
l'ouverture aussi des industries du secteur des services. Du financement est arrivé qui n'était jamais arrivé en Chine
avant.
Jiewei Jiang:
The free trade zone is quite prevailing everywhere in the world, 20 years ago when we started the Pudong
development, there was an area planned for the free trade zone as I have just explained, they are actually bonded
area, not the real meaning of free trade zone in international standards. This is because of the situation of China as
still developing country, it is very important for China's economy when we consider this kind of free trade zones. So in
the process of China's economy growing up we had to do what we could do. We first have put aside what we could
not do at that moment which would be done hopefully after 10 or 20 years when we have gained experience, when
we have learned how to deal with these things and two months ago, the central Chinese government approved the
idea of a real free trade zone, which means a kind of more open up, it is a new innovation for China to transform for
the foreign investment system and also the opening up of the service industries, service sector and also finance
opening up, which I said has never been done in China before so this is a new start actually.
Bonjour, je suis de Berlin, les stratégies que vous avez présentées sont axées sur la croissance. Peut-être que c'est
d'un point de vue européen, où nous avons une grande crise actuellement, mais c'est un grand sujet de
conversation, comment allons-nous faire pour le XXIe siècle ? Nous nous focalisons plus sur la croissance qualitative
que quantitative. Y a-t-il un plan B chez vous à mettre en action dans 10 ou 20 ans si l'Asie à son tour doit faire face à
une telle situation ou avez-vous seulement la stratégie de croissance que vous avez présentée aujourd'hui ?
I would like to know: all the strategies you presented are very growth oriented, quantitative growth oriented, and
maybe that's from a European point of view where we are shaken by a crisis, maybe Germany not as much as other
countries but still it is like a very big topic here right now. How we plan for the 21st century may be more in
qualitative than in quantitative growth. So are there any plan B you have on the back of your hand, that say if maybe
in 10 or 20 years or so Asia is facing a certain saturation of growth, do you have only the strategy you presented,
maybe you can't answer in details, but I would just like to know if you would have a plan B in the back of your mind?
Paul de Brem :
Si vous avez une crise de la saturation Carol Chen, que faites-vous dans 20 ans ?
Paul de Brem:
If you have any saturation Carol Chen, what happens 10 or 20 years from now?
Carol Chen :
C'est une question très intéressante. Ça a été abordé par certains aéroports en Chine. Concernant le développement
durable de Pudong pour le fret, on a vu qu'il y avait un impact négatif sur les industries en Chine aussi. Comme tout
le monde sait, l'industrie a été des zones côtières vers l'intérieur des terres du pays donc pour nous, la croissance
qualitative n'est pas la question principale, nous voulons savoir comment rendre la durabilité pérenne. Nous
travaillons vers ces zones franches comme un progrès fondamental en termes d'amélioration du service envers la
durabilité et le développement à long terme. Nous avons introduit l'idée auprès des aéroports et des
gouvernements locaux que l'aéroport n'est pas seulement une machine à faire de l'argent, il devrait jouer un rôle de
plate-forme de valeurs pour faire en sorte que l'industrie serve la population. Nous voyons également que du point
de vue du système, les aéroports chinois devraient montrer une bonne croissance mais il y a toujours pas mal de
problèmes auxquels nous faisons face.
Nous avons proposé des idées concernant les relations entre les aéroports et les lignes aériennes pour que les
aéroports puissent desservir mieux les clients. Dans un futur proche, en Chine, il y aura un modèle de business plus
diversifié en termes d'opérations aéroportuaires pour avoir des aéroports de qualité plutôt que des aéroports qui
grandissent très vite. J'espère avoir répondu à votre question.
Carol Chen:
This is a very interesting question. Actually this has been reflected in some leading airports in China, and we recently
just completed a project for Pudong airport regarding the sustainability, the sustainable development of Pudong air
cargo business. We have seen that there is a negative impact on the industry in China as everybody knows about the
industry shift from the Eastern side of China to the inner land and also to some other Asian countries. So for us, the
growth quantitatively is not the major purpose but we consider about how to sustain it, how to sustain the quality of
the growth and the quality of services. And we think that the process towards the free trade zone is a fundamental
progress in terms of the improvement of service ability to sustain long-term development from the quality side, not
only from quantity side. We have been introducing some ideas to the airports and management to the local
government that the airport is not only a machine for growth. But actually it should play a role as value shared
platform to bring in industries and to serve for industrial chains and that's what we have learned from Hong Kong
and Incheon airports as well. And we also see system wise the Chinese airports should have been showing healthy
growth and there are still various problems that Chinese airports are facing and we have been proposing ideas about
how our relationship should be built between the airports and the carriers. So wait and see that in near future we will
have modified business model in terms of the airport operation and that will bring in quality airports rather than just
growing fast airports in the industry. I hope I answered the question.
39
Tom Murcott :
Je voudrais aussi parler de la qualité de la vie, du passage des usagers dans les aéroports : comment a fait la Corée
pour palier la fuite de cerveaux qui partaient ailleurs dans le monde ? Elle n'attirait plus les entreprises
internationales. Ils ont donc créé un environnement opérationnel attractif par lui-même. Par exemple, des
universités, des écoles internationales sont attirées à Songdo. Dès l'année prochaine, les universités de New York, de
Belgique, de l'Utah auront des dizaines de milliers d'étudiants coréens plus des étudiants qui viendront de l'étranger,
qui iront en Corée pour apprendre. C'est une bonne chose de penser aux diverses façons d'utiliser les zones
aéroportuaires pour pouvoir les faire évoluer.
Tom Murcott:
I just wanted to add to that. I think it is interesting what is happening in Korea and you talk about quality of life and
thinking about the airport beyond just logistics and moving people through airports and so on. What Korea is doing is
trying to figure out what are the multiple uses of this region, of the area. How we are going to make this vibrant?
Korea was losing its best and brightest minds to other places around the world because they weren't keeping their
domestic business vibrant enough and they weren't attracting international businesses in their footprint. So what
they said was rather than export our talents let's create an operating environment that is going to be very conducive
to keep these companies here and growing international but beyond that let's look at it like academia. So for
example, they built a three million-dollar campus in Songdo that is now attracting international schools, they are
opening that up, four schools are there starting next year, State University of New York, University of Gand out of
Belgium, University of Utah, and George Mason University. So they will be educating 30 to 50,000 Korean students,
Chinese and Japanese and international students will now be coming to Songdo to learn, to capture these new ideas
and go and spread them elsewhere. I think it is important to think about the different uses that are going to be in the
greater airport area and how those will affect its long time viability.
Je voulais vous faire remarquer que vous avez parlé de l'aviation de ligne, des cargos et probablement des low cost
sans les citer, mais vous n'avez parlé que de cet aspect de l'aéroport : que faites-vous en matière d'aviation
d'affaires ?
I wanted to tell you that you spoke about airlines, cargo and low cost, what are you doing in terms of business
aviation? I have not heard a word about it.
Sanjay Khanna :
L'aviation d'affaires est certainement une préoccupation majeure chez nous, d'abord pour faire en sorte que les
hommes d'affaires passent de façon très souple, traversent l'aéroport de façon très souple. Dans notre aéroport,
nous avons fait une aérogare séparée, juste pour eux, y compris la douane, l'immigration, la police, pour nous
assurer qu'ils prennent l'avion sans encombre. Comme Mumbai est la capitale financière de l'Inde, nous y voyons
beaucoup d'hommes d'affaires, c'était donc un des plans principaux quand nous faisions notre développement.
Sanjay Khanna:
Business aviation definitely holds a very key function in the airport development when we talk about smooth passage
for all these businessmen who just pass through the airport and in our airport we have done a separated terminal for
them with all the facilities and all, that includes custom, immigration and security. So they have a smooth transfer
within the terminal, they take their aircraft and move out. Mumbai being the financial capital, we see a lot of
business aviation at Mumbai so that was one of the key plan when we were doing the airport development.
Je suis de Global Atlanta, je suis journaliste, M. Kasarda a parlé des aéroports asiatiques qui marchaient très bien et
qui allaient dépasser les autres, mais il me semble que dans certains cas, le problème est que c'est plus difficile
d'avoir l'approbation des communautés locales et je me demandais comment chacune de vos zones gérait cela, les
réactions des différents niveaux de gouvernement pour les divers projets.
I am from Global Atlanta, we are a news publication covering this issue from Atlanta. I'm curious, Mr. Kasarda
mentionned in the video that Asian airports are kind of jumping ahead of Western airports on this issue of
Aerotropolis and airport areas. I was wondering, it seems that in some cases the problem is, it's part of the game,
buying-in local communities in countries where the government structures are more diversified. I was wondering how
each of your areas are dealing with getting the buy-in from different levels of government for these big projects.
Sanjay Khanna :
Vous avez raison, c'est une nécessité d'avoir l'agrément des communautés qui entourent l'aéroport. En fait, c'est
une des fonctions importantes pour lesquelles nous laissons les échanges ouverts, c'est ce que nous faisons en tant
qu'opérateurs, nous sommes toujours à l'écoute des communautés environnantes. Il y avait aussi beaucoup de
bidonvilles près de l'aéroport, nous avons discuté avec le Gouvernement de la possibilité de faire une rénovation. Il
ne s'agissait pas de les déménager ailleurs mais de les nettoyer. De même, quand nous avons fait notre plan, nous
avons demandé au Gouvernement de le soumettre aux communautés locales avant d'aller plus loin. Je crois que les
discussions communautaires concernant l'aéroport sont absolument indispensables quand il y a des
développements pareils envisagés.
Sanjay Khanna:
It's a necessity to get the buy-in from the communities around when you do development of this sort. And in fact that
is one of the important functions to keep the dialog on. So as an airport operator we always keep the dialog on with
the communities of the settlement areas around. Like I mentioned in my presentation we had big encroachment of
slums. So as an airport operator we took the initiative and discuss with the government to do a rehabilitation of the
complete slum area. This doesn't mean that we want to move them but we want to move them in a better area, a
neat and clean area. Similarly while we did our master plan, it went through special planning authority, we requested
the government to appoint this special planning authority with a suggestion objection period. So our master plan was
put up for the communities for suggestion and objection, it went through five levels of suggestion-objection and it
has now been adopted as a city development plan. So I think community discussion around the airport is a must and
it keeps on happening into all the areas where the development of such order is coming in.
Paul de Brem :
Vous venez des États-Unis : comment voyez-vous la façon dont on implante des aéroports en Asie ? Cela paraît plus
aisé qu'en Europe et aux États-Unis.
Paul de Brem:
Mr. Murcott, you come from a country highly industrialized, the United States, how do you see the way in which we
are establishing airports in Asia? Does it seem easier to do it there than it does in Europe or in the US?
Tom Murcott :
Je crois que c'est le tour de l'Asie, tout simplement. Ça sera le tour de l'Afrique ensuite et après ça sera le tour de
quelqu'un d'autre. C'est comme cela que le monde marche, on l'a vu dans l'Histoire. Je pense que cela dépend de la
façon dont les marchés, les sociétés, les cultures le font de manière efficace. La Chine le fait très rapidement parce
que cela va du haut vers le bas. Mais quand un pays développé a un projet d'aéroport, il n'y a pas de problème
communautaire mais on n'a pas pris en compte toutes les questions qui doivent l'être pour exécuter le plan. Un
grand travail de terrain doit être fait si on n'a pas justement cette volonté de fonctionner du haut vers le bas.
Tom Murcott:
It's Asia's turn. It is going to be Africa's turn next, South America's turn and then that is going to be somebody else's
turn, and that's the way the world goes. Look back in history, that's the way the world happens. And I think it really
depends on market by market, society by society, culture by culture basis, as to how efficiently and effectively that
proceeds. China for example is proceeding very quickly because there is an alignment from top down but there are
other markets we've looked at where you go in and there's a major developer who has got an airport project and
they go: “we won't have any community problem”. Well the answer is you probably will but you have to consider all
the questions that need to be answered between now and the time you try to execute your plan. There is a
tremendous amount of work that needs to be done if you don't have this top down alignment if you are more on the
private sector looking to do a more national project, it is much more difficult.
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JOUR 2 – Vendredi 25 octobre 2013 / DAY 2 – Friday 25th October, 2013
Session Plénière Partie II: Places aéroportuaires durables en Europe et Amérique du nord •
Plenary Session Part II: Sustainable airport areas in Europe and North-America
Paul de Brem :
Bonjour à tous, et merci de votre présence. L'un des enseignements des ateliers d'hier est que nous avons vu au
moins deux situations très différenciées : d'une part l'Asie, Tom Murcott disait « It's Asia's turn ! » (« C'est au tour de
l'Asie ! »), de l'autre la situation de l'Europe, des États-Unis avec des situations historiquement plus marquées et des
places aéroportuaires qui ont, pour certaines d'entre elles, besoin d'être revitalisées, sur lesquelles il faut se pencher
à nouveau.
Hier nous avons parlé de l'Asie, aujourd'hui nous allons parler de l'Europe et des États-Unis, des places
aéroportuaires qui ont du potentiel et des atouts, encore faut-il leur permettre d'exprimer ce potentiel.
Nous allons voir cela avec Michael Cheyne, Maurits Schaafsma et Aimee Vosper.
Paul de Brem:
Good morning everyone, thank you very much for having come.
Yesterday we had the workshops, I hope you slept well. The lessons we can draw from these workshops is that we
have seen at least two very different situations: for Asia, Tom Murcott said “it's Asia's turn!”, on the other side there
is the situation in Europe and the US with historically marked situations and airport areas which in some cases are
being revitalized. Yesterday we talked about Asia, today we are going to talk about Europe and the United States'
airport areas that do have potentials and assets but we need to let them express this potential. We will hear Michael
Cheyne, Aimee Vosper and Maurits Schaafsma.
Michael Cheyne :
Bonjour à tous. J'ai très peu de temps pour parler malheureusement mais aujourd'hui nous allons parler un peu plus
de l'aéroport Hartsfield-Jackson d'Atlanta, de ce que nous y faisons et de notre partenariat avec ce séminaire. Nous
sommes vraiment très heureux de faire partie de cette relation entre Atlanta et Paris qui nous permet d'avancer.
Hier, j'ai vu que beaucoup de gens utilisaient les mêmes diapositives, c'est d'ailleurs quelque chose de tout à fait
normal. Vous avez déjà entendu des autorités qui font de la planification territoriale, des gens qui développent les
régions autour des aéroports. Nous avons entendu parler de développement privé, tout le monde fait référence à
l'aéroport, c'est normal car l'aéroport joue un rôle clé dans le développement de la région. On le voit très souvent
dans des présentations qui n'ont rien à voir avec les aéroports, les gens se concentrent sur les aéroports parce que
c'est une composante cruciale pour le développement, non seulement de la zone autour, mais également de la
région comme par exemple le sud-est des États-Unis.
Hartsfield-Jackson est situé dans un quartier de la ville d'Atlanta. L'aéroport est la propriété de la ville d'Atlanta
comme le sont les parcs. Même si nous sommes l'aéroport le plus fréquenté de la planète, nous sommes toujours
sous l'autorité du conseil de la ville, notre directeur doit répondre de ses actions auprès du Maire, nos priorités sont
fixées par la ville. L'aéroport doit être à la hauteur de ce qu'on nous demande. Nous avons des fonds d'entreprise,
c'est très important dans les litiges juridiques que l'argent de l'aéroport ne sorte pas de l'aéroport. On ne peut pas
faire de développement économique, prêter ou donner de l'argent aux juridictions car nous sommes restreints par
le gouvernement fédéral. L'argent levé pour l'aéroport doit rester dans l'aéroport. Ça a été un véritable avantage car
dans de nombreuses villes des États-Unis, il y a eu des volontés d'enlever les fonds de l'aéroport pour faire d'autres
activités de développement comme des activités administratives par exemple. D'un autre côté, nous sommes moins
taxés, nous sommes autonomes et bien entendu le parking nous apporte la majorité de notre revenu.
En termes de trafic de passagers : 95 millions de passagers fréquentent l'aéroport tous les ans, il faut savoir que
deux tiers de ces personnes ne quittent jamais le terminal, les deux tiers sont juste en transfert, ils descendent d'un
avion pour en prendre un autre. Nous avons les avantages de tous ces passagers qui viennent mais nous n'avons pas
les impacts sur site de toutes ces personnes. Tous ces gens ne vont pas à l'aéroport, il n'y a pas à s'inquiéter des
contrôles de sécurité car ils restent derrière tous ces contrôles. Même si beaucoup de gens passent dans l'aéroport,
seulement 30 millions de ces personnes sont des gens qui viennent à Atlanta, qui sortent de l'aéroport. On compte
environ 10 millions de passagers internationaux, tous les ans nous attendons que les chiffres augmentent, surtout
avec le travail que nous faisons sur le nouveau terminal pour les vols internationaux. Beaucoup de personnes
viennent de Delta Airlines et d'Amérique du Sud et cela devrait augmenter dans les années à venir. Il y a un million
d'opérations par an, c'est extraordinaire de voir tous ces avions qui décollent, qui atterrissent, on se demande
comment ils arrivent à le faire. Il y a cinq pistes et nous commençons le travail d'une sixième. L'aéroport crée des
emplois directs : 58 000 emplois sont générés, 58 000 personnes travaillent sur l'aéroport sept jours sur sept. En
termes d'emplois indirects et induits, on est toujours un peu sceptique quant à cet effet de vague de création
d'emplois mais on voit qu'en tout et pour tout, l'emploi de 434 000 personnes est influencé par l'aéroport.
Nous sommes un gros consommateur d'énergie, ce n'est pas forcément une bonne chose mais nous avons aussi un
très fort impact économique. Nous connaissons la provenance des usagers : la démographie est différente selon que
les gens viennent à l'aéroport pour travailler ou pour prendre l'avion. La plupart des gens qui travaillent viennent du
sud d'Atlanta, la plupart de ceux qui prennent l'avion viennent du nord. Nous avons fait une étude il y a un an et
demi pour l'ouverture d'un deuxième aéroport mais les coûts étaient tellement importants que nous ne pouvions
pas le faire. Même en sachant que notre capacité à l'avenir sera d'environ 130 millions de passagers par an, nous
avons pris la décision consciente, qui peut changer à l'avenir, de ne pas construire de deuxième aéroport. En ce qui
concerne l'impact de l'aéroport sur la région d'Atlanta à l'heure actuelle, il y a 100 millions de passagers, c'est
vraiment suffisant pour Atlanta.
Nous avons une très bonne route, des connexions dans le monde entier et même si nous voulons restreindre notre
croissance à venir, nous serons toujours capables d'apporter des avions pour le sud-est du pays, ce qui est une très
bonne chose.
Nous avons une ligne de métro, une voie ferrée qui rentre dans l'aéroport mais nous n'avons pas de système de
transport en commun. Il n'y a pas de ligne de bus qui aille directement à l'aéroport, 58 000 employés viennent à
l'aéroport, nous n'avons pas de transport en commun pour eux, c'est un problème. La ligne que nous avons sera
étendue à l'avenir mais c'est un vrai problème pour nous ce transport en commun. Nous essayons de travailler sur
des terminaux un peu isolés au nord d'Atlanta pour avoir un terminal dans lequel les gens puissent faire leur
enregistrement et se servir de la ligne existante jusqu'à l'aéroport. J'étais d'ailleurs très content en revenant ici par la
voie ferrée de voir le nombre de personnes qui viennent à l'aéroport avec leurs bagages. Nous voudrions que cela
soit plus commun à Atlanta, nous essayons de le promouvoir pour minimiser le trafic à travers la ville vers l'aéroport.
Vous voyez les villes affectées par l'aéroport ; ce sont des villes impliquées dans les activités de l'aéroport. Il s'agit de
six villes et de deux comtés dans la zone d'influence de l'aéroport, ce que nous faisons avec ces juridictions est très
important. Dans certains cas, les villes ont l'impact de l'aéroport mais ne tirent pas profit de l'aéroport. Une chose
que nous avons tous en commun est l'impact économique de l'aéroport et la possibilité de grandir en tant que
région, de profiter de cette infrastructure.
Nous avons toujours été un centre important de transports, nous accueillons plusieurs des 500 plus grandes
entreprises à Atlanta. Les personnes qui viennent à Atlanta disent qu'ils y viennent grâce à l'aéroport, parfois à cause
de la qualité de vie, de l'éducation, du coût de l'immobilier qui est assez bas, mais beaucoup de sièges d'entreprises
viennent à Atlanta parce qu'on peut aller n'importe où dans le monde depuis Atlanta. C'est quelque chose qui attire
beaucoup de gens dans la région d'Atlanta. Voici quelques-unes des entreprises que nous accueillons, je pense que
ces présentations vous seront envoyées, vous pourrez regarder un peu plus en détail plus tard : vous n'avez pas la
moindre idée de la façon dont l'aéroport attire les gens ! Voici quelques unes des entreprises qui ont leur siège à
Atlanta, beaucoup d'entre elles sont très importantes, vous reconnaîtrez les noms sur cette liste, elles connaissent
de plus en plus de croissance, surtout dans l'entreprise cinématique. Ici nous construisons les studios de Pinewood
au sud Atlanta. Nous voyons de plus en plus d'entreprises de l'industrie du cinéma s'installer dans toute l'État de
Géorgie.
Nous représentons près de 40 % de la production industrielle des États-Unis dans les 500 miles autour d'Atlanta.
Quand on voit la concurrence des autres aéroports, Atlanta a toujours eu une très bonne localisation stratégique. Il
n'y a pas de véritable concurrence d'un autre aéroport régional, je ne sais pas si les personnes de Charlotte seront
d'accord avec nous, nous avons une très bonne situation géographique.
Nous avons parlé hier de l'industrie automobile, il y a de plus en plus d'industries qui vont vers le sud-est, qui
s'éloignent de la région de Détroit, c'est un véritable essor industriel. Une chose dont nous sommes très fiers, c'est
l'installation du siège mondial à Atlanta de Porsche. Ils sont sur la propriété de l'aéroport et ont l'avantage d'avoir
une piste de tests où l'on peut conduire à plus de 140 miles par heure pour tester les Porsche. Il y a un autre
avantage : Porsche viendra vous chercher à l'aéroport pour vous emmener au siège et tester votre Porsche. Nous
sommes très contents, cela va créer de bons emplois de qualité dans la région. Le développement a eu lieu sur un
site industriel, un ancien site de construction automobile fermé il y a quelques années. Tout a été rasé, c'est en
cours de reconstruction pour Porsche.
Voilà une autre usine au sud-ouest d'Atlanta, il y a de plus en plus de construction dans la région. Le centre Gateway
est un grand partenariat avec l'aéroport : des hôtels, des bureaux, des centres de conférence connectés par le
SkyTrain qui vous emmène un peu partout. Cela a été une véritable manne pour les juridictions locales.
Nous avons dû relocaliser un des centres de convention avec une juridiction locale : voilà comment il est
maintenant, il y a plusieurs centres de conférence très importants sur le site.
Il y a trois ans, nous avons construit le SkyTrain qui amène directement de l'aéroport au centre international de
convention et ça c'est extraordinaire.
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Nous avons deux hôtels dans le centre de conférences.
Nous essayons vraiment de distinguer le fait que nous soyons l'aéroport le plus fréquenté du fait qu'on soit le plus
grand parce que nous ne sommes pas le plus grand. Nous couvrons environ 4 700 acres, nous n'avons pas beaucoup
d'espace territorial. D'autres aéroports font 16 000 acres, quand on regarde les photos anciennes de Charles de
Gaulle il y a 20 ou 30 ans, c'était des terres agricoles. Mais Atlanta, au contraire, était dans une zone plus occupée.
S'il y a 30 ans nous avions su ce que nous savons maintenant, cela aurait peut-être été différent. Nous espérons que
dans 30 ans, nous ne regarderons pas derrière nous en disant « Ah si seulement nous avions planifié différemment il
y a 30 ans ! » et je pense que nous sommes ici pour ça aujourd'hui. Nous voulons travailler avec la communauté et
les citoyens pour avancer.
Vous avez entendu des personnes hier qui s'occupent de planification régionale et travaillent avec un plan de
planification régionale. Récemment, nous avons monté une équipe qui travaille sur la place aéroportuaire. Le travail
réalisé l'an dernier à Atlanta a aiguisé notre intérêt pour le travail sur les planifications aéroportuaires dans la
métropole. Nous sommes une région où tout le monde doit travailler ensemble. Depuis l'an dernier, avec les
employés du Gouvernement, les représentants élus, nous essayons de travailler sur ce projet mais aussi juste de
discuter. Il y a des moments de conflit entre les juridictions mais si on se connaît, si on sait qu'on peut travailler,
qu'on peut discuter, quand il y a de vrais problèmes, on peut les résoudre plus facilement parce qu'on a l'habitude
de se rencontrer et de parler.
L'aéroport n'est pas un leader, c'est un facilitateur. Comme je l'ai déjà dit, nous avons ce pare-feu qui nous empêche
de financer des choses en dehors de la place aéroportuaire mais cela ne veut pas dire que nous ne voulons pas
continuer de travailler sur ce qui est à l'extérieur de l'aéroport. Nous sommes en train de développer l'alliance
aérotropolis, nous développons une vision pour la zone à l'extérieur de l'aéroport avec des CID (Community
Improvement District). Nous sommes toujours dans les phases de développement de ce processus et nous espérons
vraiment comprendre comment développer des structures de transport, des corridors de transport, quel type
d'entreprises nous voulons attirer dans la région. Toutes les entreprises de la région peuvent choisir (ça n'est pas
obligatoire) de s'imposer elles-mêmes pour créer des fonds pour les CID, les centres d'amélioration communautaire.
Ces fonds peuvent être utilisés pour construire de nouvelles routes, de nouvelles infrastructures et tout ce qui
soutient le développement économique. Cela ne vient pas des contribuables, c'est quelque chose que les
entreprises financent elles-mêmes parce qu'elles se rendent compte qu'il faut une véritable coopération entre elles
pour développer la zone.
Vous avez peut-être entendu parler des BID, les business improvement district, ce sont de nouveaux quartiers
créatifs qui acceptent des fonds, des bourses d'autres personnes, des organisations qui peuvent lever les fonds dont
ils ont besoin pour aller de l'avant. Il y a énormément de CID dans l'État de Géorgie. Certains dans la région
métropolitaine d'Atlanta réussissent à améliorer ces quartiers ; la plupart des améliorations étaient liées aux
transports en commun.
Nous essayons de développer d'autres quartiers comme par exemple le CID d'Hapeville ou d'autres CID dans le
comté de Clayton. Chacune aura ses objectifs et apportera des bénéfices au développement économique.
Une autre chose créée ici dont nous sommes très fiers, c'est ce qu'on appelle l'éco-district de l'aéroport. C'est un
concept né à Portland, le but est de développer un quartier en termes de recyclage par exemple. Ça nous a semblé
une si bonne idée que nous l'avons appliquée à l'aéroport. Nous avons décidé de créer un éco-district plutôt que
plusieurs éco-districts séparés : nous avons les mêmes objectifs de réduction des émissions et d'efficacité
énergétique. Une fois de plus, c'est quelque chose qui nous passionne, nous en sommes au stade du développement
du plan, c'est quelque chose de nouveau pour nous. L'éco-district est une opportunité parce que nous voulons faire
face aux problèmes autour de l'aéroport de manière durable. L'aspect économique a toujours la main haute mais
nous continuons de travailler sur les questions sociales entre autres.
Voilà donc quelques-unes des questions sur lesquelles nous travaillons à l'aéroport d'Atlanta, je suis sûr que vous
aurez l'occasion de poser des questions.
Merci beaucoup.
Michael Cheyne:
Good morning everybody. It's a pleasure to be here today we will talk a little bit more about the Hartsfield-Jackson
Atlanta International Airport, the things that we are doing there and our partnership in this seminar which we are
very pleased to be a part of the relationship going back and forth between Atlanta and Paris so that we can continue
this relationship going forward. I'm going to go through some slides talking about Atlanta and I noticed in the
presentations yesterday that many people used the same slides, which is to be expected, you heard some regional
planning authorities yesterday, people that are doing redevelopment in the area around the airport, about some
private development in the area, everybody references the airport which is expected because the airport is a key
element in economic development in the region and so we actually see that often in presentations that have nothing
to do with airports, people really focus on the airport. It is that critical component moving forward for the
development not only for local area but for the region, in our particular case for the Southeast of the US and for the
country as a whole. So talking about the airport, to give you some background: we are a department of the city, so
the city of Atlanta owns the airport, the same as public works, parks and planning. Even though we are the world's
busiest airport, we are still part of the city council. We report to the Mayor and we have some of the same issues
related to the priorities that are set by the city that the airport has to live up to and be a partner with. So we are one
department in moving forward but we are an enterprise fund and that's very important to us, it has been through
many legal battles in the United States: money from the airport cannot go outside of the airport. So we can't do
economic development, we can't lend money or give money to local jurisdictions to do work because we are
restricted by the federal government. Money that is raised at the airport has to stay at the airport. It has been a real
advantage because in a lot of cities through the United States there has been a desire to take some of the funds from
the airport and do general type of development activities, general administration activities. On the other side of that,
we take no money from the city, there is no tax funds that go into the airport, we are self-sustained through revenue
and concessions and of course parking is our biggest revenue. We have our own revenue base, there is no tax funds
that go into the airport itself. 95 million passengers come through the airport in an annual basis, it is also important
to know that two thirds of those people never leave the terminal: two thirds of our traffic are connecting, they come
in one gate, spend a couple hours and go out a different gate. So we get the benefit of all those passengers coming
through, there are passenger facility charges, the little tax you see in your tickets, but we don't have the negative
impacts of all those people, they are not all driving to the airport we don't have to worry about security because they
are staying behind security. So even though there's a bunch of folks that go through the airport only 30 million of
those are local destination type of folks so they get in and out of the airport in Atlanta. We do have about 10 million
international, we expect that to rise, particularly with our new terminal and the work we are doing with international
flights. So we are excited about seeing that particular component change and we have seen already a lot of focus
from Delta airlines in South America. A million operations a year it's amazing, you watch those planes taking off and
landing, I don't know how they do it, we have five runways, doing a master plan now looking at the potential for a
sixth runway, it is a very busy facility moving forward. We heard a lot about the jobs: the direct jobs are 58,000
people that actually have badges and work at the airport seven days a week. The look at the indirect jobs: there is
always a skepticism about that number but we are looking at over 400,000 people that are indirectly associated with
the airport operation. Obviously we are the biggest employer in the state, the biggest energy user in the state, which
is not a good thing, but we are an economic impact engine for the entire state and for the Southeast. We know
where people are coming from, we have a very similar situation here: there is different demographics with people
who come to the airport to work versus people who come to the airport to fly. There is a difference in economic with
areas within the city that service the airport and people that live and use the airport. We do understand where
people are coming from, most of the population for employment is South of Atlanta and most of the people that are
going in flying are on the North side of Atlanta which is an interesting component. And looking at the population
base we did a study a year and a half ago on a second airport, the startup costs as we don't have a federal
development paying, were so significant that we decided we can't do that. Though we know that our capacity in the
future is going to be about 130 million annual passengers, we made the conscious decision at this point that we are
not going to go beyond that point, that we would restrict growth at the point that we get to 130. That is going to be
a few years down the road but it is an important issue for us. And when you look at the impact of the airport to the
Atlanta region, right now at a 100 million passengers which we expect to get in 2015, that's enough to service
Atlanta for a long time. We have great routes, great connections to the world and even if we were to restrict future
growth beyond that point, we would still be able to service the Southeast of the country. One of the things we don't
have, we have one metro line that goes into the airport, we don't have a system of public transportation, there is not
a bus service that goes to the airport. We have 58,000 employees that work at the airport and there is very limited
transportation options for those employees. This is the problem that we are trying to address, the one line that we
have is going to be expanded in the future but it really is a problem for us. We are looking at remote terminals now in
the North end of Atlanta to put in a terminal where people could check in and use the existing transportation line to
get to the airport. I was really pleased the other day coming back here on the train system to see how many people
were in the train with their luggage going to the airport. That is something we would like to see more of in Atlanta
than we do today so we are trying to promote that to minimize the traffic going through the city getting to the
airport. These are all the local jurisdictions that have influence and involvement in the activities at the airport: we
have six cities in two counties that cover the boundaries of our airport. Obviously what we do in coordination and
communication with those jurisdictions is very important, how in some cases what the cities have are the impacts of
the airport and may not have all the benefits of the airport. The one thing that we all have in common is the
economic impact of the airport and how we can grow as a region and take advantage of that infrastructure that we
have so that the local jurisdictions, the community and citizens around the airport can benefit from the airport as
well. We have always been a transportation hub, we have several Fortune 500 companies that are moving to
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Atlanta, one of the things that people say when they come to Atlanta is that they are moving here because of the
airport. In some cases it is because of the education, the quality of life, the low housing costs, but particularly
international companies and corporate headquarters are coming to Atlanta because with the airport they can go
anywhere in the world from Atlanta and that is a big draw for people to come to the Atlanta area itself. Here is some
of the companies that we have, I believe these presentations will be available for you to look at in more details, but it
gives you an idea of who we have at the airport. Here are some of those companies we talked about that are
headquartered in Atlanta, a lot of these are very important to us, names that you will recognize here particularly we
are growing more in the movie industry, there are new studios being built just South of Atlanta, the Pinewood Studios
out of the UK, building a major studio complex in Southern Atlanta so we are seeing more and more films and that
type of activity happening in the whole Georgia area. We are within 40% of all US manufacturing in the US within
500 miles of Atlanta so it is an important region. When you look at competition from airports, Atlanta has always
been very strategically located, there isn't a real competition from another major airport, obviously folks in Charlotte
won't agree with that but it is a distance away from Atlanta. We really are geographically located well to service a
lot of the activity in the country. More and more manufacturers from the automobile industry are moving to the
Southeast, moving away from unfortunate areas and Detroit lately, we are seeing a shift in some of our industry. One
of the things that we are really proud of and hopefully you will all come to Atlanta next year as a new Porsche facility
will be built, a world-class headquarters for North America. One of the advantages of this facility since it's on airport
property, it has a 1.6 mile test track that you can actually get into a new Porsche and drive around. As far as the
customers, the Porsche will actually pick you up at the plane and drive you to the headquarters to test the car so it is
a really customer servicing for them. We are excited about the fact that this is very good high-quality jobs that are
coming to the region and their headquarters moving on the airport site. This was a brown field development that
used to be an old auto manufacturing site that closed down years ago and now we are seeing some more
development. Here is the Kya plant located Southwest of Atlanta, again more and more manufacturing in the area is
coming with the airport. The Gateway Center was a great partnership for us in development of the airport, it includes
motels, conference center, office buildings all connected by the SkyTrain from the airport to these facilities. This was
a great boom to the local jurisdiction. Part of what we had to do for our fifth runway was that we had to relocate one
of the convention centers existing. So in partnership with the local jurisdiction we created this conference center, a
real economic advantage to the region, and developing as a hotel and convention center. This is what it looks like
today. Three years ago we actually connected this by the SkyTrain. It will eventually have three hotels servicing the
conference center. One of the things that we have near the airport, we make a big distinction about being the busiest
airport versus the biggest, we are not the biggest. We are about 4,700 acres, we are one of the smallest airports of
that size, so we are very land constrained within the airport property, as an example Denver has got 15,000 acres,
but we do have land around the airport as around Charles de Gaulle, 20, 30 years ago this area was agricultural and
still is to some extent. The same thing happened around Atlanta: it was in the middle of nowhere, if we knew 30
years ago what we know now, maybe it would look different. Today we are making sure that we do those plans in
conjunction with the community and the citizens to move forward. The regional commission has been very important
with us, it is the regional planning organization, they are the ones who are responsible for making sure as a region
we move together with a thought in mind for a regional planning. So we have recently formed an airport area taskforce, somebody asked me what was the benefit of these seminars and I don't know if one created the other or one
supported the other but as a result of the work we did last year in Atlanta, it really put our interest and desire to
move forward on more airport area planning, you've heard it called the Aerotropolis, it's that concept that we are
one organization, one region that needs to work together. So we started that work with the task-force, we formed a
working group over the last year: local government staff, officials, we get all the elected politicians around the
airport together periodically not just to talk about this project but just to talk. There are times that we have conflicts
between jurisdictions, but if we have that face-to-face knowledge and we have the comfort of working together and
talking with each other when we have problems it's easier for us to resolve those because we are used to talking with
each other. So we are looking at the planning associated with the development around the airport, the airport is not
the leader of this, it's the facilitator. Though we have this firewall of our ability to actually fund things outside of the
fence that doesn't mean that we can't help the process along and the staffing and in our enthusiasm for the process
to make sure that it keeps moving forward. So from that we are developing the Aerotropolis, that vision of what will
the area look like around the airport 20 years from now. We are implementing some CIDs (Community Improvement
Districts) and we are also investigating those things that can start to work together. We are still in a development
stage of this process and this committee so that we can really understand how we work together and how we can
start developing the infrastructure, the transportation, the corridors, what types of businesses we want to attract to
the area and really develop this collaborative effort moving forward. A Community Improvement District is a way the
community has to provide funding for this development. The businesses within the area are able to self elect, it's not
something mandatory, they choose to tax themselves to create funds for the community improvement district. These
funds can be used for interchange expansion, roadways infrastructure, anything that is supporting economic
development so it's not coming from the general tax payer account but it's something the businesses themselves pay
because they realize the benefit of this collaboration between themselves in developing a path forward. You may
have heard these called before Business Improvement Districts. This is the way that we are trying to leverage, they
are acceptable to receiving funds from others, they are organizations that can accept that. There are a lot of CIDs in
the state of Georgia, some within metro Atlanta as well, they have been very successful improving those
neighborhoods. Most of the improvements have been transportation related, particularly interchange of major
highways. There is one that has been established in the airport area, it is now working towards its goals and funding
level. There are two others so when complete there will be three CID surrounding the airport. Every jurisdiction
around the airport will be part of a CID and each will have its goals and benefits for economic development. One of
the things that we created here that we are very proud of is called the airport ecodistrict: this is a concept that came
out of Portland, United States, it's really focused on neighborhood development, you can take a larger neighborhood
you combine into an ecodistrict so that you can look at issues of waste reduction, recycling. We decided it was such a
good concept that we would do it on the airport and so we created the first airport ecodistrict and rather than each
of us having our own plans for sustainability of the airport, the airlines, the concessions and all the tenants which we
all have, we decided to do one ecodistrict for all of us so that we have the same energy efficiency goals, we have the
same emission reduction goals so we develop one plan rather than multiple plans. This has been something we are
very excited about, we are just getting to that point of developing the plan itself, formed in September so it's a new
thing for us, we really see the ecodistrict as an opportunity not only for us to expand and deal with the issues around
the airport but to do so in a sustainable manner. We continue to promote all three circles, obviously the economic
aspect usually trumps everything else but we keep arguing that the environmental and the social are just as
important. That's some of the issues that we are dealing with the development around Atlanta, that is my
presentation, thank you so much.
Paul de Brem :
Merci Michael. Les présentations seront sur le site Internet de Hubstart Paris Region® donc vous pourrez avoir accès
à la présentation de Michael et à toutes celles qui ont été faites.
Nous allons poursuivre avec Aimee Vosper, Directrice de la Planification et des Services environnementaux à la
Northern Virginia Regional Commission, et nous allons voir qu'à Washington, il y a des perspectives importantes de
développement dans les technologies de l'information et dans le secteur de la défense en particulier, vous allez nous
expliquer pourquoi.
Paul de Brem:
Thank you very much Michael, in fact I remind you that the presentations will be on Hubstart Paris Region®'s website.
We move on now with Aimee Vosper, Director of Planning and Environmental services for the Northern Virginia
Regional Commission, we shall see that indeed Washington has major development perspectives in IT and in the
defense sector.
Aimee Vosper :
Merci. Merci Élisabeth et Michael d'avoir invité la région de Dulles et la Commission de la Virginie du Nord à ce
débat. Je viens de la Northern Virginia Regional Commission, nous avons 14 juridictions aux alentours de
Washington D.C., la commission comprend des élus, des Maires ce qui est un peu différent de quelques autres
commissions régionales dans le pays. 2 600 000 personnes habitent dans cette région et nous nous considérons
comme le moteur économique de la région capitale et de l'État de Virginie.
Comme d'autres commissions dont vous avez entendu parler, nous essayons d'établir un consensus pour les projets,
nous facilitons ces projets. La région de l'aéroport était une des zones dans lesquelles nous pouvions établir un
consensus entre les juridictions qui la composent.
Nous avons donc lancé des partenariats internationaux, nous sommes allés à l'étranger pour regarder leurs bonnes
pratiques. Les membres de notre commission ont regardé ce qui se faisait dans les autres aéroports et se sont dit
que nous pouvions améliorer la situation chez nous. C'est pour cela aussi que nous sommes ici.
Il s'agit d'utiliser les bonnes pratiques que nous avons vues dans la Virginie du Nord, surtout ce que nous avons vu à
Séoul, à Taïwan et même à Atlanta en fait.
Vous avez peut-être entendu parler de nous, nous sommes l'entrée de la capitale du pays, notre population est
composée de nombreuses ethnies, elle est très éduquée, assez riche, parmi les 12 premières du pays. Nous avons
cinq des comtés les plus riches du pays dans notre région : le premier dans le pays c'est Loudoun County que vous
voyez ici, voici l'aéroport de Dulles, et Fairfax.
Nous avons un groupe assez intéressant d'officiels avec lesquels nous travaillons et dans notre région nous sommes
très heureux d'avoir des industries spécialisées surtout dans le corridor de Dulles. Nous avons pas mal de maîtres
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d'œuvre fédéraux dans la défense, nous sommes aussi très portés sur la technologie, les systèmes d'information.
Près de la moitié du trafic Internet mondial passe par notre région. Nous avons l'électronique pour les avions et les
bateaux de l'armée américaine, la sécurité aussi et la recherche-développement.
Nous nous sommes aperçus que dans la région de Baltimore, dans le corridor Baltimore-Washington, on trouve plus
de docteurs universitaires que dans le reste des États-Unis. Nous avons beaucoup d'équipements fédéraux et
certains de nos clusters sont portés aussi sur la santé et les connaissances. Vous connaissez sans doute certains de
ces noms : ExxonMobil, General Dynamics, etc., ce sont des noms mondialement connus.
Trois aéroports desservent le marché de Washington D.C., vous avez peut-être entendu Sindy hier parler du Reagan
National Airport et du développement de Crystal City. Nous sommes un peu plus loin dans la région de Dulles.
24 millions de passagers passent dans l'aéroport dont 6 millions sont des passagers internationaux. Dulles existe
depuis 50 ans maintenant et dessert 67 % des passagers internationaux de la région. En termes de taille : Dulles
s'étend sur 11 000 acres, il y a donc beaucoup de potentiel. Une nouvelle ligne de métro arrive à Dulles.
L'aéroport de Reagan est juste à côté de Washington D.C., c'est vraiment la porte d'entrée. Le BWI dans Baltimore
est plutôt un aéroport qui cible le low cost et qui n'a pas tant de passagers internationaux.
Dulles a été construit en 1962 et c'était très différent. Dans la conception originale, on avait inclus un métro qui a
mis 50 ans à être construit, ça a été un processus assez long, mais il y avait aussi une route d'accès à l'aéroport qui a
permis de libérer un peu les embouteillages qui sont un problème à Washington. Des deux côtés de cette route il y a
les routes à péage qui ont porté la plupart des industries.
Au fur et à mesure que l'on émerge, on entre dans une nouvelle phase pour l'aéroport. Maintenant nous avons la
Silver Line qui va au-delà de Washington D.C., qui dessert la région d'Arlington et qui va sortir vers Dulles et même
deux stations au-delà de Dulles. C'est donc un grand développement pour Loudoun County. Avant, c'était un comté
assez rural et ils voulaient garder cela, ne pas y toucher. Ils se sont aperçus que s'ils ne faisaient pas quelques
développements malgré tout cela deviendrait très difficile à contrôler. Ils ont insisté pour avoir deux arrêts après
l'aéroport de Dulles pour centraliser le développement de l'aéroport dans cette zone.
Tysons Corner a quatre stations et les autres vont vers Reston et l'aéroport de Dulles. Tout cela va apporter
beaucoup de développement économique dans la région, toutes les stations sont déjà planifiées, nous avons parlé
aux promoteurs, ici à la conférence, qui nous ont aidés à planifier tout ça d'ailleurs. La première phase commencera
l'année prochaine vers Reston et la seconde phase vers l'aéroport en 2018. Je sais que c'est assez loin mais pour
ceux qui habitent là-bas c'est comme si c'était demain.
Pour préserver son foncier et ses paysages, Loudoun a lancé un mouvement vers le développement orienté vers le
transport. C'est un centre de promotion d'emplois innovants grâce auquel ils seront positionnés à l'avenir pour
pouvoir développer cette industrie.
À l'heure actuelle, dans la région de Dulles, Loudoun représente 63 % des emplois dans le comté, c'est donc très
concentré dans la région. Pour une utilisation meilleure du paysage, on va maximiser la planification régionale du
potentiel de Dulles pour que les collectivités locales travaillent avec nous, à l'aéroport.
Nous parlions hier d'Atlanta et de ce qu'ils ont vécu et bien nous ne faisons que commencer. Voici le plan
stratégique de Dulles Airport, le plan sectoriel du corridor de Dulles dans Fairfax County et le plan global du Loudoun
County et ce que nous voulons, c'est établir un plan à trois visions pour encourager la vitalité économique de la
région, pour que nous ne dépendions pas seulement des logements. Il y a beaucoup de défis devant nous, des défis
économiques en termes de mobilité, tout ceux qui ont voyagé dans notre région en sont bien conscients. Nous
avons beaucoup de mal à y arriver, nous espérons que la Silver Line va nous y aider.
Nous sommes bien sûr toujours préoccupés par les aspects sociaux et les aspects environnementaux. Il faut créer un
équilibre dans toutes ces choses, dans notre région. Tout le monde a son plan de durabilité énergétique et il faut
tout harmoniser.
C'est une bonne idée aussi d'avoir un éco-district et nous l'étudions actuellement. La stratégie à l'heure actuelle :
dans la première phase nous discutons ensemble, toutes les collectivités locales et l'aéroport. C'est une très grande
étape qui a été franchie. Dans la deuxième phase, nous allons faire des ateliers et tendre la main à la communauté
des entreprises pour voir comment nous pouvons incorporer leurs intérêts aux nôtres et la troisième phase consiste
en un séminaire comme celui-ci, ça sera bientôt.
À plusieurs reprises, on a parlé de l'aéroport de Dulles comme d'un exemple américain et c'est un bon exemple
parce que beaucoup de choses s'y passent et sont planifiées. Nous pensons pouvoir faire mieux et nous espérons y
arriver en rassemblant tout le monde.
Voici une carte pour le contexte : voici l'aéroport de Dulles, ici le corridor de Dulles et la partie en clair est la région
de Dulles qui s'étend sur Prince William, Loudoun et Fairfax. Voici Tysons Corner et Arlington, le Pentagone,
Washington D.C., l'aéroport national Reagan. Ce sont des régions très différentes l'une de l'autre. Notre bureau est
là et juste à l'extérieur se trouve le Beltway cluster où General Dynamics et beaucoup d'autres grandes entreprises
sont établies. Des industries spécialisées sont installées dans toute cette région et on espère pouvoir, d'une manière
ou d'une autre, harmoniser tout ce développement.
Je vous remercie.
Aimee Vosper:
Thank you very much and thank you again Élisabeth and Michael for having included the Dulles region and Northern
Virginia Regional Commission to this great event. I am from the Northern Virginia Regional Commission, we are a
commission of 14 jurisdictions right outside of the Washington DC area. We are made up of elected officials, Mayors
and Chairs which is a little different than some of the other regional commissions around the country. We are home
to 2.6 million people of the 5 million in the metro DC area which means that we are the economic driver of the TriState national capital region, we consider ourselves the economic driver of the state of Virginia as well. We, as other
commissions that you've heard, especially Atlanta, we are conveners, we try to gain consensus with our projects, we
are facilitators and we felt that through a variety of moments in our history we felt that the Dulles airport region was
one of those areas that we could really start to bring together some of the jurisdictions that haven't really done
regional planning in that Dulles area. We have embarked on international partnerships and have gone overseas to
look at best practices, that is where all of our commission members started to look at the airports and say: “we can
do better in our region”. So that is why we are here and we are very happy to launch this process. We hope that we
will be able to use the best practices that we have seen, bring them back and incorporate them into Northern
Virginia, especially those we have seen in Seoul, in Taiwan, even in Atlanta, Georgia. You might know us, we are the
gateway to the nation's capital, we are ethically a diverse highly-educated affluent in our counties, out of the top 12
in the country. Of wealthiest counties we have five in our region so we have some powerhouses that we deal with:
Loudoun County, the Dulles airport and Fairfax. Loudoun is number one in the country right now. We have an
interesting group of officials that we work with, in our region we are very pleased to have specialized industries,
especially in the Dulles corridor we have quite a few federal contractors (Department of Defense) and civilian, we are
heavy on technology information systems, actually over one half of the world's Internet traffic flows through
Loudoun County, through their data centers. We also have Defense Electronics: the electronics for the planes and
ships, Cyber Security which is big in our region and R&D for all of that, we have now realized that in the Baltimore
Washington Richmond and our region there are more PhD's than Silicon Valley. I think that could be debated across
the United States, everybody has their figures on that. We are heavy on federal facilities as well and we do think that
some of the clusters that we can work on for the specialized industries would be health and those knowledge-based
clusters. Some of the names are familiar, Exxon Mobile, General Dynamics, SAIC there are quite a few names that you
might be familiar with. We have three airports that serve the Washington DC market: the one that we are
concentrating on right now, you might have heard yesterday Sindy's presentation about Reagan National Airpor, and
Crystal City major redevelopment. We are further out in the Dulles region, we have about 24 million passengers that
flow through the airport, 6 million of those are international travelers, Dulles has been in its existence for 50 years
now and it serves 67% of the region's international passengers. Dulles is about 11,000 acres so we have a lot of
potential out there, there is a new metro line coming to Dulles which is spurring new development. Reagan National
is right next to Washington DC, it is the doorstep to Washington, it has its own clientèle, then we also have BWI, in
Baltimore which is more of a lower-cost airport and has definitely not as many international travelers. Dulles came
about in the 1960s, 1962 to be precise, and was very different in the regional approach to airports included in the
original design a median for future rail and it has taken us about 50 years to make that happen, it's been a long
process, but there has also been an airport access road which has helped in traffic congestion over the years as
Northern Virginia has become one of the top most difficult areas to travel in. On either sides of the airport access
road are the toll roads, and the toll roads have really carried most of the development and the specialized industries
up to this point. As we emerge we are coming into a new phase of Dulles Airport, we have now the Silver Line which
is extending outside of Washington DC, it covers the Arlington area and it will spur off and go out to Dulles Airport
and then two stops beyond. This is a huge thing for Loudoun County. Loudoun County has been more of a pastoral
destination and they wanted to really keep that intact, keep that land use intact, but they realized that if they didn't
start to do some planning then it would just be very difficult to control so there were huge proponents of having two
stops right after Dulles Airport to try and centralize that development within those areas. Tysons Corner has four
stops and then the rest go through to Reston and then to Dulles Airport. It will bring quite a bit of economic
development to the area, all the stations are already planned, we've got the first phase opening next year and it will
go out to Reston town center, then the second phase to the airport in 2018, I know that's still a long way away but
for those of us who live there it is just tomorrow, it's very close. One of the things that Loudoun realized is that in
order to preserve their landscape they decided to move toward transit oriented development. One of those clusters is
a global promotion of innovation knowledge-based jobs centers and we think that because of this they will be
positioned in the future to really move that industry even more forward than it is. Right now in the Dulles region,
Loudoun's portion of the region itself accounts for 63% of the jobs in their county, so it is very heavily concentrated
already in the area. They are moving away from that straight suburban spur that we are familiar with to better land
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use transportation and energy sustainability. Maximizing the Dulles region with regional planning is our goal for
Loudoun and the Metropolitan Washington area authority to work together with us, we are at the beginning stages.
We are just beginning so we need to look at the Dulles Airport strategic plan, the authority's plan, the Fairfax County
sector plan which has all of those stations already developed or planned for development and Loudoun County
comprehensive plan. What we hope to do is build a tri-vision plan that will encourage the economic vitality and boost
job creation and broaden the base of the economy in the region so we don't rely solely on residential development, to
strengthen that base. We have a lot of challenges ahead. Those challenges as you've heard from everyone include
economic portion, mobility as most of you know who have traveled in our region integrating land use and
transportation is an old concept but we don't seem to be able to succeed in those so we are hoping that the Silver
Line will create that. We have had great success in Arlington and we hope to have great success as we move past
from Tyson's to Dulles Airport. Of course the social aspects, we are always concerned with the environmental as well
so we need to harmonize among the localities and the airport we too, everyone in our region as their own energy
sustainability plans and so we need to tail those together as well, it is a great idea to have one ecodistrict, we have
already started our discussions on that. The strategy that we have right now is phase one: we got everybody into the
room last week actually, they have decided to talk to one another so we are very happy about that, it is a huge step
and so in the next step we will do a workshop, get them really hands on to say what their challenges are, they have
lots of challenges, and then we will outreach to the business community, we will look at everybody's processes to see
how we can incorporate that into ours and then the third one which is what we started out is a seminar like this but
that is down the road now, it will take a little while. The Dulles region has been cited in lots of different contexts as a
US example and it is a good example, we have a lot going on, great companies, great economic activity but we think
we can do better and we hope that we can by netting everybody together. This is a map here: we have Dulles airport
right in here, this is what we call the Dulles corridor, in the light area is was is called the Dulles region it extends into
Loudoun County actually into Prince William, Fairfax this is Tyson's Corner and as you move closer this is Arlington,
the Pentagon, Washington DC Reagan National is right here. Right outside of our office is the Beltway cluster where
General Dynamics, SAIC all reside. We have clusters, specialized industries all through this region and we hope to be
able to somehow work all of that planning and work all of that economic development together. Thank you.
Paul de Brem :
Merci Aimee pour cette présentation. Nous allons continuer avec Maurits Schaafsma, Directeur de l'Aménagement
du Schiphol Group. Il y a un challenge important pour la place aéroportuaire de Schiphol, c'est de passer d'une
économie centrée sur la logistique à une économie plus diversifiée, c'est l'un des challenges que vous vous fixez.
Paul de Brem:
Thank you very much Aimee for this presentation, we shall continue with Maurits Schaafsma, the Senior Urban
Planner for the Schiphol Group. There is a major challenge for the Schiphol Group, for the airport to go from a
centralized economy focused on logistics to a more diversified economy. This is one of the challenges you have set
yourself Mr. Schaafsma.
Maurits Schaafsma :
Merci de m'avoir invité à faire cette présentation. Je travaille pour le groupe Schiphol, le principal aéroport de
Hollande. Nous vivons dans une économie de villes qui sont les moteurs de l'économie et de la société et de grandes
évolutions sont en cours. Nous avons l'habitude d'une vision eurocentrique mais maintenant, si on regarde où les
grandes villes seront en 2030 c'est de moins en moins en Europe donc il y a un grand mouvement. Dans toutes les
prévisions pour le futur de l'aviation il est très important de remarquer que la position de l'Europe change
énormément en termes de la croissance des villes et des aéroports.
Voici deux images des personnes de Airbus. Sur les prévisions pour 2031 (attention à ne pas confondre avec 2030,
c'est très précis), deux choses sont intéressantes : la croissance de l'aviation, qui va continuer à croître, ce qui est
très bien pour Airbus naturellement, et une carte des aéroports qui ne montre que le trafic intercontinental. Quels
sont les acteurs clés dans l'intercontinental ? On voit encore une position très puissante des aéroports européens
mais pour combien de temps ? Londres est toujours numéro un mais seulement s'ils sont capables d'accroître leur
capacité et le numéro deux est Dubaï et ça c'est un grand signe.
Je ne sais pas si ces prévisions sont très scientifiques mais Airbus a vendu beaucoup d'avions aux Émirats. Pour
l'Europe, le focus sera moins sur la croissance quantitative et plus sur la qualité. Ce qui rend les villes européennes
remarquables c'est leur contexte historique donc je crois que connecter la croissance à la qualité est un défi majeur.
Cela peut même faire un peu peur mais ce que j'essaie de vous dire c'est qu'il faut avoir un plan de développement
durable. Il faut incorporer ces six facteurs : connectivité et intermodalité vers l'air et la région environnante, il faut
avoir un soutien public sinon rien ne marche. Il faut de la gouvernance et il faut de la stratégie : au niveau
opérationnel, vous regardez la connectivité et l'intermodalité pour la transformer en qualité et en création de
valeurs.
Mais vous ne pouvez faire ça que si la localisation est correcte, s'il y a des opportunités et une structure régionale
qui peut avoir un grand impact sur le potentiel qui existe.
Nous allons commencer pour Schiphol par la question de la connectivité et de l'intermodalité. Nous avons 317
destinations directes internationales, ce qui nous place numéro deux en Europe. Heathrow bien sûr est beaucoup
plus grand mais a moins de connexions donc cette connectivité est un facteur très important pour nous. Il n'est pas
nécessaire d'être le plus grand aéroport en Europe ou dans le monde, ça n'est pas un but pour nous, en revanche,
être parmi les premiers dans la connectivité, ça c'est notre objectif. Nous sommes en coopération avec les lignes
aériennes.
Je crois que toutes les alliances en Europe ont deux hubs aéroportuaires pour concentrer le trafic et nous voulons
être l'un de ces hubs aéroportuaires. Pour garder cette position et pour développer le réseau, nous travaillons à
l'accroissement de la qualité des aéroports. Les pistes ne sont pas un problème, c'est plutôt le bruit. Nous préparons
des investissements dans les aérogares, nous avons besoin de deux nouvelles jetées pour gérer la croissance, car
c'est une des difficultés en Europe et aux Pays-Bas. Il y a des chiffres de croissance de 3 à 5 %, ce qui est beaucoup.
Avec les lignes aériennes, nous ne pouvons négocier que des petites étapes mais nous les mettons dans une
perspective où nous disons : nous pouvons accroître à 580 000 mouvements d'aéronefs et à l'avenir nous avons
besoin d'une nouvelle aérogare, mais étape par étape nous allons développer tout ce dont nous avons besoin.
Nous préparons une nouvelle aérogare, de nouvelles jetées et un des grands projets est une nouvelle gare
ferroviaire parce que nous sommes devenus un site avec des lignes intermodales, des passagers changent de train
ou passent d'un train à un bus. Nous avons des connexions au niveau national aussi, nous sommes connectés au TGV
directement. C'est dommage que les trains n'aillent pas à grande vitesse chez nous mais nous avons les connexions
en tout cas vers Bruxelles et le reste des Pays-Bas.
L'idée est de construire une aérogare portée sur le terrestre, nous voulons passer d'une organisation horizontale à
une organisation verticale pour que la gare routière soit au-dessus de la gare ferroviaire, ce qui changera le cœur de
l'aéroport.
Cette croissance ne va pas se faire toute seule, je vous ai déjà parlé des régulations contre le bruit, qui sont un des
facteurs qui déterminent la qualité et la capacité des pistes. Nous avons eu une négociation de trois ans avec les
lignes aériennes, les collectivités locales, le gouvernement et les communautés qui vivent aux alentours de
l'aéroport sur les perspectives de croissance. Le plan que je vous ai montré est en fait une déclinaison de ces
discussions.
Il faut que nous nous spécialisions plus comme un aéroport hub. Une partie du trafic devrait être déviée vers
d'autres petits aéroports en Hollande. Quand nous réaliserons cela, jusqu'en 2020 et ensuite, la croissance pourra
continuer si nous restons dans les limitations de bruits qui nous sont imposées à l'heure actuelle. Si les avions sont
plus silencieux, nous pourrons nous accroître de la façon prévue. C'est un accord qui nous convient, comme c'est le
cas actuellement pour dévier une partie du trafic vers l'aéroport d'Eindhoven.
En ce qui concerne le soutien public de l'aéroport, il y a beaucoup de questions sur la durabilité et pour cela nous
avons créé une plate-forme avec les universités et les entreprises pour trouver des solutions vers un aéroport
durable. Et nous avons bon espoir pour l'aéroport, nous pouvons être beaucoup plus durables mais nous avons
besoin de la coopération de toutes les parties prenantes pour trouver les solutions nécessaires à ce genre de
développement.
Une des innovations sur lesquelles nous travaillons actuellement, qui est plus théorique, c'est un modèle théorique
d'aéroport qui prend beaucoup moins de place, beaucoup moins de mouvements d'aéronefs. Je ne peux pas dire
que nous allons construire cela demain mais c'est un test pour trouver de nouvelles solutions pour la gestion des
avions à l'aéroport et nous travaillons avec des entreprises techniques là-dessus. Nous sommes très modernes, tout
sera électrique bien entendu, les bus, qui viennent de Chine d'ailleurs, seront électriques et remplaceront tous les
bus diesel. Nous aurons des taxis électriques aussi, bien que le concept ait déjà échoué à cause d'une histoire de
batteries de ces taxis mais c'est une technologie qui change rapidement, des fois quand on fait ce genre
d'expérience il y a des problèmes, mais ça fait partie de la chose.
Nous avons aussi investi dans le paysage aux alentours de l'aéroport, nous avons eu un problème avec les nuisances
sonores des avions qui passaient au-dessus d'un village avoisinant. Techniquement, ce bruit, cette nuisance sonore
n'existe pas, la loi ne nous contraint pas à faire quelque chose mais nous avons quand même décidé de changer les
choses, nous avons modifié le terrain, nous avons reconstruit des petites collines qui peuvent être utilisées pour les
loisirs, les sports et en plus ça réduit le bruit au sol. C'est dans ce contexte que nous développons l'aéroport.
Nous nous sommes organisés dès les années 80 sur la stratégie du port principal, nous avons deux ports : le port de
Rotterdam et le port de Schiphol. Le Gouvernement a reconnu que le rôle du commerce et des échanges était très
important aux Pays-Bas, que le rôle des aéroports est très important. C'est un programme qui remonte aux années
51
80 pour le développement des ports et des aéroports. En plus des investissements actuels, nous voulons également
investir dans les voies ferrées et les autoroutes. Nous voudrions vraiment transformer cette vision de grands ports
en vision aéroportuaire : les ports ne peuvent pas se suffire à eux-mêmes, nous sommes dans un contexte où les
grandes villes sont en concurrence dans le monde entier. Nous savons que la position compétitive de la région
d'Amsterdam doit s'améliorer.
L'ancienne réflexion sur les grands ports avait disparu petit à petit mais avec la mondialisation, cette vision reprend
une nouvelle énergie et nous sommes en train d'essayer d'optimiser cette synergie économique entre les aéroports
et la région métropolitaine. La qualité et la création de valeur commence avec notre concept de la ville-aéroport.
Ceci est un plan de 1989 et pour pouvoir investir dans les grandes améliorations d'infrastructures avec de nouveaux
terminaux nous avons également mis en place le développement de sites avec des bureaux, des hôtels connectés
directement. Et ça c'est avec l'idée que nous voulions être absolument un véritable centre de réunion et que ces
édifices commerciaux sont une partie intégrante de l'aéroport. L'idée est que l'on puisse marcher de l'avion jusqu'à
son bureau ou son hôtel.
Nous avons vraiment fait ce que nous voulions faire : vous voyez le plan et voilà maintenant l'apparence de
l'aéroport. C'est une question de qualité durable, nous avons fait des plans sur le long terme et nous nous y sommes
tenus, je pense que c'est très important si on veut créer un environnement commercial pour que les entreprises
investissent.
Nous sommes très contents de ces activités, quand nous avons commencé ce développement, nous ne savions pas
dans quel marché se placeraient les bureaux mais nos loyers sont les plus chers des Pays-Bas. Les loyers les plus
élevés se trouvent dans le centre-ville d'Amsterdam et près de notre aéroport. Des entreprises louent des espaces,
vont au Sheraton et s'en servent de lieu de rencontre internationale pour des réunions qui durent une demijournée, vol compris si c'est un vol européen.
Nous n'avons aucun espace vide dans les bureaux, je pense que l'aéroport comme lieu de rencontres a joué un rôle
clé dans la conception de l'aéroport, nous avons commencé à penser à l'immobilier, à la construction. Nous essayons
d'optimiser l'aéroport comme endroit d'interactions : entre les gens, les entreprises, le rôle qu'on veut que ces
entreprises jouent et ces interactions peuvent créer une véritable urbanité spécifique aux aéroports. Je vois
beaucoup de ces modèles urbains plus traditionnels pour les aéroports et je ne suis pas certain que ce soit assez
spécifique pour l'aéroport.
Nous sommes assez contents d'avoir créé une place urbaine ; ça semble bête parce qu'on a quatre ou cinq jours de
beau temps par an mais quand il fait beau les gens s'asseyent dehors, vous voyez ces massifs floraux qui sont des
bancs sur lesquels les gens peuvent s'asseoir, c'est un endroit très agréable. La gare de Schiphol, au cœur de
l'aéroport, est au centre du square. Peut-être que des choses changeront mais nous garderons ce qui fait les qualités
et les atouts de cette place.
Nous sommes en train de construire le nouvel hôtel Hilton. Sur les images, on dirait que c'est déjà fini mais non,
c'est en construction. Le nouvel hôtel Hilton est arrivé avec cette volonté de construire des centres de conférence
pour stimuler le marché de l'aéroport comme lieu de rencontre internationale. Nous voulions un centre de
conférence haut-de-gamme mais c'est difficile d'avoir juste un centre de conférences tout seul alors nous avons
décidé de construire un Hilton. Nous sommes en contrat avec la chaîne Hilton et nous sommes très fiers de cela.
Voilà l'apparence qu'aura l'intérieur de l'hôtel, on peut descendre de l'avion et aller à l'hôtel à pied sans avoir à
sortir sous la pluie.
Ça c'est le redéveloppement d'un édifice des années 90 qui s'appelle Triport, c'était un des premiers bureaux
commerciaux de l'aéroport et dans le redéveloppement nous lui avons donné des qualités plus urbaines. Il y a des
entreprises au rez-de-chaussée, un atrium, nous voulions que ça soit un lieu d'interactions. Bien entendu c'est un
gros projet mais avec de petites mesures on peut avoir plus de qualité. Nous sommes en concurrence avec les
centres-villes : notre problème c'est qu'il n'y a pas beaucoup de circulation alors nous essayons d'organiser plus de
choses, de créer la communauté de l'aéroport, de développer des services semblables à ceux des villes et d'insuffler
plus de vie dans la région de l'aéroport.
Il y a cette intégration physique de l'aéroport dans la région métropolitaine, nous travaillons à différents niveaux :
dans l'aéroport lui-même, sur la connexion de la zone d'achalandage de l'aéroport etc mais l'influence principale est
le corridor aéroportuaire. Nous avons ce corridor aéroportuaire entre les quartiers commerciaux d'Amsterdam et le
centre commercial de l'aéroport. Nous avons travaillé ensemble pour créer une véritable synergie entre l'aéroport et
la ville. Bien entendu, il y a d'un côté la zone logistique, très importante pour la région, pour le secteur économique
dans lequel nous continuons d'investir pour que la région soit plus attractive. Peut-être une chose encore plus
importante est le rôle qu'il joue en tant que centre commercial pour attirer des économies, des gens. Nous avons
même la chance que le nouveau centre d'affaires d'Amsterdam ne soit qu'à quelques minutes en train.
Nous avons évoqué avec eux le concept de la nouvelle gare pour qu'elle soit quelque chose qui ressemble à un
terminal étendu de l'aéroport. Il y a un peu de concurrence entre les deux sites mais nous avons des choses très
différentes à offrir au marché et nous pouvons attirer énormément d'entreprises en nous servant des différences
entre les deux localisations. Il faut également la proximité de l'aéroport avec la ville, c'est un gros inconvénient pour
les transports mais un gros avantage en ce qui concerne le potentiel économique. Tout en haut de l'image à gauche
vous voyez l'aéroport, la première chose que nous allons faire c'est créer une autoroute périphérique puis nous
construirons une gare bien meilleure à cet endroit, c'est très important parce que la structure même de la ville
change. Nous étions une ville centralisée avec une gare centrale au milieu, il y avait également un grand centre avec
le port d'Amsterdam mais maintenant avec les nouvelles lignes de métro en construction nous serons plus orientés
sur l'aéroport et nous pensons que ce corridor aéroportuaire apportera une nouvelle concentration d'activités
économiques. Certains pensent que tous les trains doivent aller à la gare centrale mais nous pensons que ça serait
beaucoup plus efficace si c'était dans le sud de la ville parce qu'avec le train à haute vitesse il y a un bon lien
ferroviaire entre Amsterdam et Rotterdam. Nous voudrions que cette nouvelle station, la station Zeist soit la
nouvelle station centrale. Nous voulons renommer la gare centrale et dire que c'est la gare d'Amsterdam-Nord.
Le Gouvernement national se retire de la planification physique et dit que la planification physique doit être faite par
les régions, pour une raison ou une autre, ce message n'arrive jamais et maintenant, on se demande qui planifie.
Pourtant, ils disent que les effets économiques de l'aéroport sont d'une importance nationale. Ils ajoutent que ce
concept d'un corridor aéroportuaire est très prometteur mais qu'ils veulent l'étendre au centre d'Amsterdam.
Nous essayons de développer un idéal pour l'optimisation de cette zone. Cette synergie aéroport-région joue un rôle
clé, nous sommes vraiment très contents d'avoir ce projet de recherche. Vous avez vu quelques-uns des résultats de
la recherche hier, nous travaillons sur la planification urbaine, sur les flux régionaux de la circulation pour augmenter
cette durabilité. La question de la gouvernance est aussi très importante, nous avons une très grande gouvernance
depuis les années 80 mais maintenant nous sommes sur le point d'arriver à une nouvelle gouvernance régionale,
c'est une question très importante.
Quelques-uns des résultats trouvés par les étudiants qui ont analysé le potentiel de l'aéroport vers le nord et vers ce
qu'ils appellent l'arrière de l'aéroport, la région logistique, ce sont des développements un peu isolés pour améliorer
les choses. Nous essayons d'améliorer la logistique pour obtenir une sorte de système urbain, l'ambition que nous
avons est de créer des modèles dans lesquels nous intégrons notre manière de penser. Je pense que nous
progressons pour que les choses soient un peu plus complètes, nous avons besoin d'un modèle si nous voulons une
bonne intégration de l'aéroport. Merci beaucoup.
Maurits Schaafsma:
Thank you for inviting me to give this presentation. I work for Schiphol Group, the busiest airport of Holland. I will tell
you a little bit about what we are dealing with at the airport at the moment. We are living in an economy of cities,
cities are the drivers of the economy and of society and big changes are taking place. We are used to a Europecentric vision on the world and if we see where the big cities are in 2030 it's less and less in Europe so there is a big
shift. In all the predictions about the future of aviation it is very important to notice that the position of Europe is
changing also when you discuss growth of cities and of airports. The people of Airbus are very precise in planning
because this is a prediction for 2031 (don't mix it up with 2030 projections, it is completely different), two things are
interesting on this forecast: one is the growth of aviation, it will keep on growing which is very comfortable for Airbus
of course, and they have the map with the key players in intercontinental traffic, you still see a strong position of the
European airports but the question is for how long? London is still number one but only if they are able to increase
their capacity. Number two is Dubai and of course that is a major sign, I don't know how scientific this is but it shows
the shift of developments so for Europe I think the focus will be less on quantitative growth but more on the quality
because what makes the European cities stand out in the world is the quality of life and their historical backgrounds.
So I think the strategy should maybe connect the growth to quality. It may be a scary scheme but what I try to say
here is that to have a sustainable development you have to play on all the success factors and key in this is
connectivity and inter-modality, that is what an airport offers both the air side and on the land side. To be able to
develop this connectivity and inter-modality it is important that you have public support and license to grow
otherwise nothing happens. Strategically you translate this connectivity to economic synergy between the airport
and the region. To be effective in this economic synergy you need governance strategy on the local, regional and
sometimes even international level. On an operational level you translate the connectivity and inter-modality into
what I call quality and value creation for the plans for the airport region to really take advantage of this connectivity
and interaction between companies and people. You can only do that if the location is right, if the opportunities are
there, you can help a little bit but airports physical structure have a big impact on the potential to create this quality
and value creation. To start for Schiphol with the chore issue of this connectivity and inter-modality, we have over
330 direct international destinations which makes us number two in Europe. Heathrow is much bigger as an airport
but has less connections, this connectivity for us is a very important factor; for us it is not necessary to be the biggest
airport in Europe or in the world that is not a goal for us, but to be in this top league of connectivity of airports, to be
one of the leading hub airports this is one of our goals. We do that in competition with low cost airlines, with Middle
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East carriers and of course with their rapid growth the carriers from the far east will become more and more the key
players in the world of aviation. I think all the alliances in Europe tend to concentrate their traffic on two hub airports
down and we want to be one of those airports. To be able to keep that position, to develop the network we work on
increasing the quality and capacity of the airport, in our runway layout we don't have very much of an issue, the issue
is more about the noise regulation but we are now preparing new investments into terminal building, we need new
terminal, we need two new piers to be able to handle the growth because in spite of the economic difficult situation
in Europe and the Netherlands, we still face growth figures of 3 to 5% which is quite a lot. What we do with the
airlines: we can only negotiate small steps but we put that in a perspective in which we say “we can grow to 580,000
aircraft movements at the location where we are right now at Schiphol center. For the further future we will need a
new terminal area but step by step we will develop the development direction so what we are preparing is new
terminal building, new piers and one of the big projects is the new railway station because we have become a landsite intermodal note in itself so people are changing from train to train a from train to bus. We have train
connections on the regional and national level we have direct connections to all the major cities in the Netherlands,
we are connected to the high-speed railway directly it's a pity that the trains don't run but we have the connections
so we have trains to Paris but we have an issue with the trains to Brussels and within the Netherlands. The idea that
we have is to really build a land site terminal to have better interchange. We are about to change from a horizontal
organization to a vertical one to put the bus station one level up to connect them vertically to change the heart of the
airport. This growth doesn't come on its own, I already mentioned that the noise regulation is one of the factors that
is determining the quality and the capacity of runway system. We just finished a three-year negotiation process
between the airlines, the airports, the national, regional and local governments and the communities living around
the airport, the master plan that I showed you is in fact the physical translation of the outcome of this process in
which we are able to grow under the condition that we specialize further as a hub airport so the traffic should be
diverted to regional airports in the Netherlands which is basically the leisure traffic and some of the low-cost traffic
and when we are able to do so, we can grow at this location until 2020 and after 2020 we can still grow if we keep
within the existing noise limitations and after 2020 if the airplanes are more quiet. Half of the room that is available
for the airport the other half is for the communities around the airport. For us this is a very workable and good
agreement, we are now working on a master plan to be able to accommodate this kind of leisure and low-cost traffic.
Another way to work on the public support for the airport is to work on all kind of issues of sustainability. For that we
created a platform with universities and companies to work on solutions for a sustainable airport. We think we can
really make big steps if you exclude the air-traffic itself for the airport we can be much more sustainable but we need
the help and the cooperation with all these parties to be able to develop the solutions that are necessary for this kind
of developments. One of the innovations that we are working on now is a theoretical airport model which takes much
less space and movements of aircraft. I can't say that we are going to build this tomorrow but this is a test bet to find
new solutions for handling the planes at the airport and we do it together with a technical company and an
architecture firm so this is a kind of innovation that we seek for in this project. And of course we are very modern,
everything will be electric: for the first time we ordered full electric buses, from China by the way, to replace older
diesel buses, we have electric taxis although the concept already went bankrupt, it is a fast-moving technological
development, sometimes if you have this kind of experiments sometimes something goes wrong but it's all in the
game. We also have electric bikes, we also invest in the landscaping around the airport, one of the interesting
projects is that there was an issue with ground noise from the planes departing in a village. Technically, legally the
ground noise doesn't exist so we are within the low and don't have to do something about it but a lot of pilots are
living in this area so we decided to do something, we made a landscape structure which can be used for recreational
purposes and at the same time reduces the ground noise in this area. So this is the context in which we can develop
the airport itself, the economic synergy we organized from the 1980's on with the seaport of Rotterdam and the
airport of Schiphol. It was recognized by the national government that the role of the Netherlands in trade and
logistics is crucial for international position so investment was needed to connect the seaport and the airport to the
inner-land so the overall program was developed from the 1980s on. We do our own investments but we need the
government for investment in railways and motorways. We really find this vision into a more metropolitan vision, the
seaport and airport are not standing on their own they are part of a metropolitan region and in this world of
competing cities worldwide we don't start a discussion anymore about “the airport has to grow” but rather “the
competitive position of the Amsterdam region has to improve, how can we contribute to that?”. We don't necessarily
need an increase in airport infrastructure but we need to optimize this economic synergy between the airport and the
metropolitan region. Quality and value creation in our airport-city concept also started in the late 1980s, to be able
to invest into big infrastructure improvement with new terminals, new piers, new traffic tower. We also had a land
site development with commercial buildings, hotels, offices directly connected from the idea that we wanted to be a
meeting place and that these commercial buildings are part of the airport, you should be able to walk directly from
the plane to your office or your hotel. The funny thing is that we really did what we planned, that is not always the
case. We made long-term urban model and we are still happy with that connectivity. When we started this
development we didn't know in which market the offices would be positioned but it turned out that we are in fact in
the top level of office rent in the Netherlands. The top rents are paid in the Amsterdam business district and at
Schiphol airport and it is because of this direct connectivity so companies renting space in our world trade center or
using the Sheraton, they really use it as an international meeting place, you can have a meeting in half a day instead
of a day including your flight within Europe. In the difficult office market if the Netherlands at this moment, we don't
see any vacancy in this kind of buildings. I think this role of the airport as a meeting place is also a key issue in
designing and planning the airport. We start to think about real-estate but in fact we try to optimize the airport as a
place of interaction between people and companies, the role you want to have in the economic clusters and to think
in these interaction patterns that can create a specific urbanity of an airport and I see a lot of these more traditional
urban models for aiport-city development and I am not convinced it is specific enough for the airports. We are happy
that we could create an urban square for example, this may be a simple thing given the fact that we have five sunny
days a year but still when one of those days is there, people really sit outside, the plant scales are designed so you
can sit on them. The negative part of it is that it is also used as ashtrays (luxury ashtrays!). The railway station at the
heart of the airport is an inside urban square, that is a major quality. Projects might probably change things but we
will keep the key qualities of this area.
We are now in the construction with the new Hilton Hotel, the thinking of it also started with a conference facilities
called Schiphol Forum, we wanted to make a specific facility to stimulate this market of using the airport as the
international meeting place and have a better quality than the standard hotel conference center. A facility like that is
difficult to stand on its own but together with Hilton we could develop this concept. It's an investment by Schiphol
real-estate in contract with Hilton, if you use this kind of facility you walk from the plane to your hotel through a
land-site pier without going out in the rain. This the redevelopment of the 1990s building called Triport, it was the
first commercial building at the airport, in the redevelopment of it we create more urban quality we put all the
activities that attract people at ground level, we make a real atrium, a place of interaction, of course it is a big
project but it is doable with little measures you can already create much more quality. The competition of the airport
as a location for business is of course with the urban district, we have to invest in the liveliness of our airport city
because we are proud of it but it can also be empty in the streets so we try to organize more things to build the
community of the airport but also to develop facilities and create much more life in it. Part of this value creation is
the physical integration of the airport in the metropolitan region. We work on different scale levels from the airport
itself to how to connect the catchment area to the airport; what facilities do we need for that? The main emphasis is
on what we call the airport corridor: the corridor between the Amsterdam business district and Schiphol center which
is a top-level as a business location so that we can work together and develop the synergy between the airport and
the city. On the Southern part of that is the logistic area, it's an important economic sector we keep investing in
making the region more attractive for logistics, maybe even more important is the role as a business sector to
attract. There we have the opportunity: the new Amsterdam business district is very close to the airport, only seven
minutes by train, we work together, we discuss the concept of the new railway station to make it something like an
external terminal of the airport. There is some competition between the two locations but on a bigger level together
we have a different offer to the market and we can attract a lot of companies using the differences between the two
locations. You can also see here the proximity of the airport to the city, it is a major disadvantage for noise but a
major advantage from the point of view of economic potential. The first step that will be taken here is to put the ring
motorway in the tunnel, that's already decided, the preparations have started, the next thing will be to build a much
better railway station at this location. It's important because the whole structure of the city is changing, Amsterdam
used to be a centrally-organized city with a central station at the heart, the center of the railroads became the center
of the city but now the new metro line is under construction between the central section and the new business
district in the South it will be more airport oriented we think this airport corridor will be a concentration of economic
activities and many people in Holland still think that all trains have to go to the central station and we say the access
to the city would be more efficient by the Southern part of the city because with the high-speed railway the traveling
distance for the Thalys train to central station of Amsterdam and central station of Rotterdam is the same: it's both
20 minutes so that is a big discussion now, we want the Zeist station to be the new central section. The national
government recognized that they want to do something, in general national government is retreating from physical
planning in the Netherlands, they say physical planning and housing policies should be done by the regions, the
provinces. For some reason the message never arrived at the provinces so we are in an in-between zone with the
question “who is in fact planning now?”. But they said the airport and its economic effect are of national importance
so we develop a vision of how to optimize the synergy between the airport and the metropolitan economy. They said
this concept of an airport corridor is very promising, interesting but we want to extend it to the inner city of
Amsterdam, you have a concentration of high-quality international facilities, tourism and business, we are in the
midst of a process together of developing an idea of how we can optimize the development of the zone. The
integration of the airport in a metropolitan region is a key thing for sustainable airport development especially for
55
European development so we are very happy that we have this big research project now working on regional flows of
traffic, of water, of energy, of waste, just to integrate the issues of sustainability together and also governance is an
important issue in this research. We had a strong airport-related regional governance from the 1980s on, it is
outdated now we need something new, we are on the brink of coming to a new regional governance it's a big issue
now. There were results from the students' analysis of the potential of the airport corridor to the North and to what
they call the backyard of the airport to the South near the logistic area in order to improve the quality and how to
integrate better this world of logistics into a kind of urban system. The ambition is to create a model where you
include the thinking in places and in flows: how does it look like? It looks a bit like this so I think some progress has to
be made to make it more comprehensive but the intention is clear: we need a good model if we want to make a good
integration of the airport in the metropolitan region. Thank you very much.
Paul de Brem :
Merci Maurits Schaafsma. Damien Robert et Élisabeth Le Masson vont nous parler du Grand Roissy et des 25 grands
projets au sein du Grand Roissy. On peut rappeler que Damien Robert est Directeur Général de l'Établissement
public d'Aménagement Plaine de France, un EPA chargé sur son territoire de favoriser la restructuration urbaine, le
développement économique et social. L'EPA Plaine de France compte 40 communes dont un certain nombre ici sur
le Grand Roissy.
Paul de Brem:
Thank you Maurits Schaafsma. Damien Robert and Élisabeth Le Masson are going to talk about the Greater Roissy
and the projects around Roissy. Maybe we can remind you that Damien Robert is the General Director of the Plaine
de France Local Development Authority, he's in charge of favoring the structuring of the area, the economic
development and social development. The Plaine de France area has 40 municipalities.
Damien Robert :
Bonjour à tous. Je vais juste dire deux mots et je laisserai la parole à Élisabeth. Je n'étais pas à Atlanta l'année
dernière mais il s'est dit beaucoup de choses, nous allons faire un point sur ce qui s'est dit et vous montrer
comment, sur le Grand Roissy, nous avançons avec tous les partenaires. Nous allons faire d'abord une petite
présentation très rapide, puisque vous connaissez maintenant le Grand Roissy, des enjeux du Grand Roissy, ce que
ça représente pour la métropole parisienne et puis des actions que nous essayons de mettre en place sur le grand
territoire, des actions concrètes initiées et des projets concrets sur le pôle de Roissy qui montrent comment ce pôle
devient un pôle majeur, à la fois pour la métropole et plus globalement pour le territoire national.
Je laisse la parole à Élisabeth, je la reprendrai dans quelques minutes.
Damien Robert:
Good morning everyone. I am just going to speak briefly before giving the floor to Élisabeth. I wasn't in Atlanta last
year, many things happened in Atlanta, so I wanted to talk about what was said and show how we are moving
forward in the Greater Roissy airport. We will give you a very brief presentation because you know what's at stake in
the Greater Roissy, you know what it means for the Paris metropolis and what we are trying to do on the territory at
large. The concrete actions that we have initiated and the concrete projects show how this pole is becoming a major
pull both for the community and even for the national territory. I am going to give the floor to Élisabeth right now.
Merci Damien. En quelques mots je vais vous présenter le Grand Roissy, surtout pour nos amis internationaux qui
sont ici aujourd'hui. Le Grand Roissy est un territoire situé au nord-est de l'Île-de-France, qui entoure l'aéroport de
Roissy mais aussi l'aéroport du Bourget et dont le développement économique, social et environnemental est
impacté par l'activité de ces deux aéroports.
C'est un territoire historiquement à l'écart du grand mouvement des villes nouvelles qui a marqué l'Île-de-France
dans les années 70 mais qui depuis 30 ans connaît une mutation extrêmement rapide : on est passé d'un territoire
que l'on traversait à l'aide d'un corridor autoroutier reliant l'aéroport au centre-ville, à une nouvelle centralité, un
pôle métropolitain aujourd'hui en devenir.
Quelques chiffres clés sur le Grand Roissy : vous savez, ses deux aéroports qui sont leaders en Europe Paris Charles
de Gaulle, le premier aéroport d'Europe continentale, septième mondial, premier hub en Europe par le nombre de
connexions hebdomadaires, et Paris-Le Bourget, le premier aéroport d'affaires en Europe, peut-être au monde, je
parle sous le contrôle de nos amis du Bourget. Le Grand Roissy c'est 600 000 habitants, 270 000 emplois et c'est un
moteur économique régional et national puisque 15 % des emplois créés en Île-de-France sont sur le Grand Roissy
alors que le Grand Roissy n'abrite que 5 % de la population de l'Île-de-France.
Aujourd'hui le Grand Roissy a trois enjeux majeurs de développement : le premier enjeu c'est bien sûr conforter le
moteur de son développement, le moteur économique aéroportuaire. Les aéroports de Charles de Gaulle et du
Bourget sont le moteur du territoire, d'une part par leur activité intrinsèque, c’est à eux deux 700 entreprises,
90 000 emplois directs, à peu près 250 000 emplois indirects et induits, 22 milliards d'euros de valeur ajoutée, mais
aussi parce que des nouvelles filières économiques s'implantent dans le Grand Roissy, liées à l’inter-connectivité
qu'apportent les aéroports. Dans le Grand Roissy nous avons la chance d'avoir deux champions européens qui,
contrairement à d'autres aéroports en Europe, ont la chance d'avoir des capacités à continuer à se développer et à
accroître la connectivité du territoire, il faut absolument préserver cet atout.
Le deuxième enjeu est de renforcer le rayonnement métropolitain du Grand Roissy qui est un pôle majeur en Île-deFrance, c'est celui qui est dédié aux échanges internationaux, il est complémentaire aux autres pôles de la
métropole. Il faut renforcer le rôle métropolitain du Grand Roissy, tout en articulant les échelles à la fois
métropolitaines et locales, parce que le territoire doit servir la métropole mais il doit aussi se servir lui-même.
Le dernier enjeu, c'est renforcer le lien entre aéroport et territoire ; le développement de l'aéroport est un
formidable atout à condition que la valeur créée par son développement, par celui de la place aéroportuaire
bénéficie au territoire et à ses habitants et c'est tout l'enjeu du partage de la valeur créée. On vient de le voir, le
Grand Roissy, ce sont des atouts considérables, une vraie dynamique, des enjeux de développement partagés.
Comment concilier tout cela et aller plus loin pour construire le Grand Roissy comme une place aéroportuaire
durable, c'est-à-dire qui conjugue un développement économique diversifié et équilibré, un aménagement spatial
maîtrisé et coordonné, et un développement partagé et profitable à tous ? C'est ça l'enjeu, nous ne sommes qu'au
début du chemin mais ce qui est important c'est qu'il y a une prise de conscience collective, il y a des stratégies qui
se construisent, des projets qui sortent de terre et nous allons avec Damien vous illustrer tout cela.
Première chose dont a parlé Paul de Brem tout à l'heure, vous voyez ici la carte des 25 projets économiques
identifiés, dans le cadre de l'étude « Nouveaux Emplois » menée par l'EPA et EcoDev, qui concentrent les
dynamiques et les nouvelles fonctions économiques du Grand Roissy. On peut dire que peu de territoires en Île-deFrance concentrent autant de projets. On observe un double mouvement : un mouvement de diversification et de
montée en gamme du développement économique du territoire par l'arrivée de nouvelles filières et de nouvelles
fonctions liées à la connectivité, et d'autre part et c'est important, la poursuite du développement des fonctions
traditionnelles qui sont liées à l'aéroportuaire et à l'aérien. Je vais vous illustrer ce double mouvement : tout d'abord
les nouvelles fonctions et filières liées à la connectivité, c'est ce qu'on appelle dans notre jargon l'économie des
échanges. On peut dire que sur le territoire du Grand Roissy il y a trois nouvelles filières : une fonction Business et
Corporate des entreprises, c'est le développement d'offres de tertiaire, de bureaux qui va permettre à terme de
disposer d'une offre diversifiée et complémentaire avec plusieurs segments d'offres et de positionner le Grand
Roissy comme un des principaux pôles tertiaires métropolitains. Si on fait le chemin et qu'on part de la plate-forme,
on est sur la plate-forme, au cœur de l'Airport City de Roissy, on passe par les parcs d'activités AeroliansParis, ParisNord 2 avec sa densification et Roissy Parc International pour arriver jusqu'au futur quartier d'affaires urbain du
Triangle de Gonesse. On a également un développement de l'offre de show-room avec les centres commerciaux
professionnels comme AeroliansParis et de show-room pur comme APark.
La deuxième filière c'est ce qu'on appelle le tourisme d'affaires ou les rencontres d'événements professionnels, c'est
le développement d'activités d'exposition et de rencontres professionnelles de manière à disposer de plusieurs
segments d'offres : d'abord un renforcement de l'offre d'exposition avec l'extension du Piex, la création de la Maison
des Expositions et la création de l'International Trade Center avec une nouvelle offre en matière de congrès et de
séminaires.
La dernière filière c'est la filière du tourisme, nous sommes en train de développer une offre de loisirs d'envergure
métropolitaine avec l'ouverture du nouveau centre commercial Aéroville que vous visiterez cet après-midi dans le
cadre du business tour, la création future d'un complexe tout à fait unique qui allie loisirs, culture et commerces
avec Europa City et les salles multifonctionnelles pour événements sportifs et culturels avec le Dôme Arena et le
Colisée. Nous vous illustrons quelques-uns de ces futurs projets, vous voyez l'International Trade Center, le centre
des expositions de Villepinte, Roissypole avec une vision de la densification de la partie ouest de Roissypole, le futur
complexe EuropaCity, Aéroville qui a ouvert et le projet d'AéroliansParis.
Comme je l'ai dit, sur le Grand Roissy, il faut aussi bien sûr continuer à renforcer les bases économiques et la
stratégie, c'est vraiment la diversification sans substitution. Concernant l'activité aéroportuaire, nous avons réalisé
des investissements massifs sur la plate-forme ces dix dernières années, il faut voir que nous avons additionné sur la
plate-forme de Charles de Gaulle une capacité en terminaux équivalente à celle d'Orly, nous avons additionné ces
dix dernières années 25 millions de capacité de passagers. Aujourd'hui Charles de Gaulle a une capacité théorique
de 20 millions de passagers pour un trafic de 62 millions, ce qui nous permet de réaliser des investissements de
qualité de service pour réhabiliter des anciens terminaux, par exemple le terminal B est en train d'être réhabilité et il
est fermé. Parallèlement nous sommes en train de redensifier et de restructurer la zone de fret pour améliorer sa
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compétitivité. Sur les activités en lien avec le trafic aérien, par exemple l'hôtellerie, nous allons avoir un potentiel
supplémentaire de 8 000 chambres d'hôtel d'ici 2030. Sur l'aéronautique, nous pouvons illustrer ce qui se passe au
Bourget où nous souhaitons développer le technopôle, miser sur la marque très forte à l'international du Bourget,
pour développer l'industrie en prenant appui sur les territoires voisins qui entourent l'aéroport et en fédérant la
filière aéronautique à l'échelle francilienne. Au total, tous ces projets, ces 25 projets dont je viens de parler, c'est
130 000 nouveaux emplois potentiels à terme, au-delà de 2030 car certains projets iront au-delà de 2030 comme le
Triangle de Gonesse. C'est bien sûr une estimation, mais ce qui est important c'est l'ordre de grandeur de ces
130 000 nouveaux emplois.
Thank you very much Damien. Just in a few words I am going to talk about the Greater Roissy area especially for our
international friends who are here today. The Greater Roissy is a territory in the Northeast of Île-de-France, you can
see it on the map here, around the Roissy and Bourget airports whose social, economic, and environmental
development is impacted by these two airports. Historically this territory was a bit apart from the major movement
of “new towns” in the 70s but over the past 30 years it has been changing extremely fast, we have actually moved
from one territory we could go through thanks to a motorway corridor linking the town center to the airport to a new
centrality. It is a metropolitan pole in full development. Just a few key figures on the Greater Roissy area: there are
two of Europe's leading airports Paris-Charles de Gaulle which is number seven in the world, the first hub in Europe
when it comes to the amount of weekly connections and Paris Le Bourget, the number one airport for business
aviation. There are 600,000 inhabitants, 270,000 jobs, it is an economic engine for regional and national growth with
15% of the jobs created in the Paris region even though the Greater Roissy area only has 5% of the population of the
region. There are three major development challenges: the first major challenge is to reinforce the engine of the
development which is the economic development of the airport. There are 700 companies, 90,000 direct jobs,
250,000 induced jobs and €22 billions in added value. There are new economic business lines moving into this area
brought by the interconnectivity. In Roissy we are lucky to have two European champions which unlike other
European airports have a chance to have the capacity to go on developing and increase the connectivity of the
territory so we must of course protect this asset. The second development challenge is to strengthen the
metropolitan influence of Greater Roissy. Greater Roissy is a development pole which is essential to for Île-de-France,
we need to reinforce the metropolitan role of the Greater Roissy area as the same time as we articulate the
metropolitan and local skills because a territory must be used for the metropolis but it must also be useful for itself.
The final development challenge is to strengthen the link between the airport and the territory. The airport is a huge
asset but only if the value created by its development and the development of the airport place also benefits to the
territory and its inhabitants and that is what is at stake. As we have seen the Greater Roissy is huge asset,
development challenges which are shared, huge economic asset so how can we conciliate all of this, how can we go
further, how can we create Greater Roissy to be a sustainable airport area that includes diversified and balanced
economic development, managed and coordinated special arrangements and development that profits everyone. We
are just at the start so what is important is a collective awareness of the strategies to be created. With Damien we
are going to illustrate all of this for you. First and foremost, what Paul was talking about, you can see the map of the
25 economic projects that were identified in the study on new jobs carried out by Ecodev. Few projects in Île-deFrance concentrate as many projects. We can see a double movement: first a movement of diversification and
upgrading of economic development of the territory through the arrival of new business lines and productivity and
another important thing is the development of traditional functions linked to the airport development. Here there are
new business lines linked to connectivity that we call exchange economy, new sectors and functions, first the business
and corporate function area: tertiary offices which are going to allow us to have diversified and complementary offer
and which allow us to position the Greater Roissy as one of the main tertiary poles for metropolitan area. If we leave
this platform we are the very heart of the airport city of Roissy pole so we are going through activity parks Aerolians,
Paris-Nord 2 and Roissy International Park to get to the future urban business district in Gonesse, we have
professional offers and showrooms. The second sector is tourism and recreation sector, there are shopping malls, we
have several segments of offer, we are reinforcing the Parc d'exposition area, we are going to build an international
trade center with seminar centers and the final sector is tourism and recreation. We are working on this with the
opening of the new shopping mall Aeroville which you are going to visit this afternoon in the business tour. We
created a cultural and commercial complex that has trade and culture with Europa City, multipurpose spaces for
sports areas with the Arena Dome and the Coliseum. This is an illustration of a few of these future projects so as you
can see here the international trade center, the Villepintes exhibition center, Roissypole with a vision of how the West
part of Roissypole is becoming denser and denser, this is the future Europa City complex, Aeroville and the Aerolians
project. On the Greater Roissy area we must go on reinforcing the economic foundation and our strategy is a
diversification with no substitution. When it comes to airport activities we have carried out massive investments on
the platform these 10 past years. Please do bear in mind we have added to the Charles de Gaulle platform a terminal
capacity equivalent to Orly; we have added 25 million in passenger capacity so nowadays Charles de Gaulle has a
theoretical capacity of 20 millions with a traffic of 62 millions which means that we can invest in the quality of service
to get terminals up to date for example Terminal B is being rehabilitated and is actually currently closed. At the same
time we are restructuring and making denser the fret area in order to increase its competitiveness as for the activities
that have to do with air traffic like hotels we will have a potential of 8,000 new hotel rooms by 2030. When it comes
to aeronautics, we can illustrate what is going on in Le Bourget we are working on improving the techno cluster and
focusing on the international Le Bourget by basing ourselves in neighboring territory and by federating the
aeronautic sector in the region. This 25 projects I was telling you about are 130,000 potential new jobs by 2030, this
is just an estimate but what's important is that we want to keep this figure of 130,000 potential new jobs.
Damien Robert :
Évidemment, un des enjeux du Grand Roissy et de la plate-forme aéroportuaire, c'est son organisation spatiale
puisqu'historiquement la plate-forme a été implantée dans les années 70 où il n'y avait pas grand-chose, en plein
champ. Au fur et à mesure, la métropole s'est beaucoup développée donc se posent deux questions : comment
réussit-on à conforter le développement du Grand Roissy tout en préservant un certain nombre de terres agricoles
au nord du Grand Roissy et au sud la question du lien entre la place aéroportuaire et la ville qui arrive par le sud.
Cela en fait un aéroport un peu singulier même si ces enjeux se retrouvent dans d'autres aéroports européens ou
internationaux.
Nous essayons, en tant qu'aménageurs et avec tous les acteurs, de définir un nouveau modèle d'organisation
spatiale avec quatre sujets : évidemment le premier sujet c'est le développement économique, nous l'avons rappelé
il y a un énorme développement économique induit de la place aéroportuaire, il est plutôt spontané, il a été
pendant beaucoup d'années très spontané mais pas forcément complètement organisé donc le premier enjeu est de
réussir à organiser ce développement économique, d'abord logistique mais aussi beaucoup plus riche que la simple
logistique ou activité aéroportuaire. Il y a un véritable enjeu de spatialisation des développements économiques sur
la plate-forme et autour de la plate-forme.
Le deuxième enjeu c'est l'enjeu d'un rapport : comment trouver un bon équilibre entre l'activité et l'habitat pour
que le territoire soit aussi attractif au niveau résidentiel. On sait que l'aéroport est synonyme de beaucoup de
contraintes, notamment de contraintes de bruit qui ne permettent pas forcément de faire ce qu'on veut en termes
de développement résidentiel mais il faut essayer aussi, car c'est un gisement d'emplois très important, de trouver
autour de la place aéroportuaire un environnement de qualité pour réussir à faire un développement attractif au
niveau résidentiel pour les populations qui y vivent et pour les populations qui vont s'y implanter ou y travailler.
Le troisième élément sur lequel nous travaillons beaucoup c'est la question de l'accessibilité de la place, nous savons
bien que c'est un enjeu majeur, il y a évidemment beaucoup de projets sur lesquels nous allons revenir mais au-delà
des grands projets d'infrastructures je crois que ce qu'il est important de comprendre c'est qu'il y a un enjeu de
desserte fine de l'aéroport et de ses alentours. Nous savons aujourd'hui que l'aéroport est connecté à la ville, nous
essayons de travailler pour qu'il le soit plus. Ce sur quoi nous essayons de travailler beaucoup, c'est la connectivité
au sein même de la place du Grand Roissy et cela nécessite un grand travail de définition de cabotage, de transport
de plus petite capacité.
Dernier enjeu qui est capital pour nous, pour le Grand Roissy, ce sont les espaces agricoles. Nous savons que RoissyCharles de Gaulle s'est implanté autour d'espaces agricoles très fertiles et nous essayons progressivement, je crois
que nous y arrivons de mieux en mieux, à valoriser ces espaces agricoles et à en faire une véritable fonction
économique. On oublie souvent que les espaces agricoles sont aussi une activité économique à part entière et donc
l'idée est d'essayer de promouvoir à la fois de la visibilité sur les espaces agricoles qu'il faut préserver à long terme
et un projet agricole tout autour du Grand Roissy.
Damien Robert:
Of course one of the challenges of Greater Roissy and the airport area is its special organization because historically
the platform was established in the 70s when there was not much there, right in the middle of fields, little by little the
metropolis has developed so there are two questions that are brought up by this: how do we strengthen the
development of Greater Roissy while preserving a certain amount of farm land, particularly on the North and
Southwards there is the issue of the link between the airport area and the city which is coming up from the South. It's
a singular airport in a way even though it's not unique of course, what we are trying to do as developers with all of
the players is to define a new organization model specially on four issues the first one being the economic
development as we know there's a huge induced economic development through the airport area and for many years
it was rather spontaneous but not really well organized so the first challenge was to organize it logistically speaking
but quite beyond simple basic logistics. The second challenge is the relationship: how do you find a good balance
between this business and the residents who live there so that the area should be attractive on a residential level. As
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we know there are many constraints in an airport like noise which limits what we can do but we also must try as
Élisabeth said, there's a big job catchment area there around the airport area and to find a quality environment to
complete attractive development on the residential level for the residents, those who live there or who work there.
The third element on which we are working is access to the area, of course that is a major topic, there are many
projects on that but beyond the big infrastructure project what's important to understand is that there is a challenge
in detailed service to the airport and its surroundings, it's one thing to go to the city but there's a lot of other areas to
serve, for instance connectivity within the Greater Roissy area and this requires a lot of study and a lot of work to
define what is required on a small detailed level and of course the final challenge for Greater Roissy is the farmland.
Roissy-Charles de Gaulle was established in the middle of the very fertile farmland and we are trying gradually to
enhance the value of this farmland and to give it an economic function. We often forget that farmland is also a
business in its own right, the idea there is to try and promote both visibility on the farmland that has to be preserved
over the long-term and also farming project all around the Greater Roissy.
Le troisième enjeu pour construire une place aéroportuaire durable c'est de construire un développement partagé
et profitable à tous. Je crois que le premier enjeu dans ce grand chapitre est qu'il faut faire profiter les habitants du
Grand Roissy du développement économique. Ça veut dire tout d'abord anticiper les besoins de formation. Il y a les
nouvelles filières, des nouveaux types d'emplois qui vont être créés, l'étude EcoDev qu'a menée l'EPA l'a bien
montré : il faut absolument assurer une meilleure adéquation entre les compétences et les emplois futurs. Il faut
donc pour cela coordonner les acteurs et nous disposons d'un outil, le GIP Emploi Roissy qui travaille, maintenant
qu'il est réorganisé, fortement à ce sujet dans un pilotage resserré. Ensuite il faut que le Grand Roissy soit un cadre
de vie accueillant pour ses habitants comme pour les entreprises qui s'y implantent. Bien sûr il y a la question du
bruit. Sur la question du bruit, les acteurs de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, que ce soit le gestionnaire de
l'aéroport de Paris mais aussi la DGAC, la Préfecture de Région, l'ACNUSA (l'Autorité de Contrôle des Nuisances
Aériennes), les compagnies aériennes, les constructeurs d'avions : tous appliquent depuis plusieurs années les
principes de l'approche équilibrée définie par l'OACI à la commission de Bruxelles, c'est un panier de mesures qui
permet d'améliorer le cadre de vie des habitants face aux nuisances aériennes. Je vais simplement vous les lister ici :
c'est par exemple la réduction du bruit à la source, un A380 objectivement est moins bruyant qu'un 747, ce sont des
principes d'aménagement urbain, du PEB (plan d'exposition au bruit) qui permet de contrôler le nombre d'habitants
résidant en zone de bruits, ce sont des dispositifs d'insonorisation, il y a eu 22 millions d'euros versés en 2012, 2010
millions d'euros depuis 2004. C'est l'interdiction des avions les plus bruyants, c'est la limitation des créneaux de nuit
entre 0h00 et 5h00, c'est le plafonnement des émissions sonores, ce sont les procédures opérationnelles par
exemple la descente continue ou le relèvement des paliers ILS depuis 2011, ce sont les modulations financières
puisqu'on a des redevances alourdies pour les avions les plus bruyants et alourdies la nuit, enfin ce sont les
sanctions de l'ACNUSA pour le non-respect des réglementations, sanctions pouvant aller jusqu'à 20 000 euros. Nous
essayons d'utiliser tout le panel permis par l'approche équilibrée pour réduire autant que possible ces nuisances
aériennes.
Un autre axe pour améliorer le cadre de vie est de mettre en réseau les équipements publics pour qu'ils profitent au
plus grand nombre et casser ainsi le phénomène de mosaïque qui caractérise un peu trop souvent encore le Grand
Roissy.
Dernier point, il faut que nous réduisions l'empreinte écologique, ce que Michael a expliqué tout à l'heure à propos
de l'initiative de l'Éco-District à Atlanta, je trouve que c'est une initiative extrêmement intéressante, il faudra qu'on
en discute ensemble. Aujourd'hui, les nouveaux bâtiments qui se construisent dans le Grand Roissy sont souvent
HQE, par exemple le S4, ouvert en 2012, est HQE. Nous avons développé sur l'aéroport une centrale biomasse
alimentée à partir de résidus des forêts du nord de Charles de Gaulle qui fournit aujourd'hui 25 % de la production
de chaleur pour C-d-G, récemment nous avons inauguré une ferme solaire. Et puis nous allons lancer d'ici la fin de
l'année avec l'EPA une étude sur l'économie circulaire dans le Grand Roissy, pour étudier la faisabilité sur le plan
économique d'une telle démarche.
Voilà les résultats de l'étude EcoDev qui indiquent pour les emplois futurs une estimation très équilibrée de la
répartition par niveau de qualification des emplois potentiels. Cette étude montre sur une première tranche 20122025 de 92 500 emplois que les niveaux de qualification sont extrêmement équilibrés et c'est une information très
intéressante pour le Grand Roissy.
The third challenge for a sustainable airport is to build shared development that benefits everyone. I think the first
challenge in this is that we have to give advantage to the inhabitants which means first anticipate the training needs
as you saw there are new sectors, new kinds of jobs that will be created. A study by Ecodev showed this so we must
absolutely find better consistency between the skills available and the future jobs. We have a tool for that, the GIP
plan for Roissy which is working on this issue. Then Greater Roissy has to be a welcoming setting to live for the
inhabitants and for the companies established there. Then there is the issue of noise, all the players there either
Aéroports de Paris, the DGAC, the prefecture and various bodies and institutions all have been applying for several
years the principle of a balanced approach defined by the Brussels commission: it is a set of measures that improves
the life the inhabitants for instance reducing the noise at the source, the measures for soundproofing, €22 millions
were spent on this, prohibiting noisy airplanes, limiting the hours of landings and takeoffs, different ways of landing,
prices related to the noise made, penalties for non abeyance of those measures. All of these things are part of this
balanced approach to try and limit as much as possible the noise. So another avenue is to put public facilities in
network so that they will benefit the largest number and there is a mosaic phenomenon which is still characteristic of
Greater Roissy. The last point is that we have to reduce the ecological footprint and I was interested in what Michael
said earlier about ecodistrict initiative in Atlanta, we must talk about this. What we can say now is that the new
buildings built in Greater Roissy are often HQE (high environmental quality), the last one was open last year, we
developed in the airport a biomass station supplied from the waste of Charles de Gaulle which supplies about 25% of
the heating in the airport and also there are some solar panels. At the end of the year we will be launching a study on
a circle approach to energy. Here on this slide you have the results of the Ecodev study, it is quite interesting because
it shows that in the future there is a very balanced estimate of the potential jobs that could be created around these
economic projects. It shows that the future jobs are all pretty much balanced and I think that is a very interesting
information for Greater Roissy, it shows that we will really do a nice upgrade of the jobs in the future.
Damien Robert :
Je vais vous parler quelques minutes de la dynamique créée autour du Grand Roissy depuis quelques années. Les
acteurs se sont regroupés progressivement, souvent sur ces grands territoires, la question est celle de la
gouvernance : qui est responsable de quoi ? Nous avons un territoire où il y a énormément d'acteurs, que ce soit les
multiples entreprises mais aussi les multiples collectivités (plus de 50), les grands acteurs institutionnels comme
Aéroports de Paris, l'État... Il y a eu une action très positive de regroupement de ces acteurs, acteurs économiques
évidemment, acteurs publics au sein d'une Associations des Collectivités, et puis une conférence territoriale du
Grand Roissy qui rassemble une fois par an les acteurs publics et les acteurs privés sur le territoire.
Cette
dynamique est à la faveur d'un certain nombre de projets mis en place, il est important de souligner que sur ce
territoire du Grand Roissy, il y a des feuilles de route à long terme sur ce qui va se faire, sur les perspectives de
développement. Nos contrats de développements territoriaux fixent sur trois sujets déterminants, le transport, le
développement économique et le logement, les objectifs que chacun se fixe jusqu'à 2030.
Nous menons avec cette nouvelle gouvernance et avec cette feuille de route un certain nombre de stratégies de
planification, le mot est un peu pompeux, de schémas qui permettent de donner de la visibilité sur un certain
nombre de sujets. Le premier sujet c'est les transports : nous sommes en train de mener une réflexion qui devrait
aboutir très rapidement sur un schéma qui va distinguer les différentes fonctions des routes sur ce territoire. Nous
avons un vrai sujet de congestion d'un certain nombre d'infrastructures routières, l'idée est de clarifier le rôle de
chaque infrastructure routière pour permettre de réduire progressivement un certain nombre de congestions sur le
territoire. C'est vrai pour les routes mais nous le faisons aussi pour les transports collectifs puisqu'au-delà de la mise
en service du Grand Paris Express, il y aura évidemment toute une batterie de transports de second rang à mettre en
place pour que la place aéroportuaire puisse être mieux desservie, de manière plus fine.
Le deuxième sujet c'est le développement économique : nous avons mis en place une démarche qui vise à organiser
le développement économique, un schéma des espaces économiques à long terme pour se mettre d'accord sur les
zones où nous ferons du développement économique et quel développement économique. C'est aussi une étude en
cours, une démarche qui avance. Troisième démarche : le schéma agricole. Le schéma des liaisons structurantes en
transport public : vous voyez l'aéroport ici, et ça ce sont toutes les liaisons qui visent à ouvrir l'aéroport sur son
territoire environnant. Le schéma des espaces agricoles ici ce sont les espaces agricoles autour du Grand Roissy que
nous souhaitons préserver, ça veut dire plusieurs choses, ça veut dire à long terme que ça restera des espaces
agricoles, renforcer leur fonctionnalité, leur capacité à rester des terres agricoles, faire attention à leur accessibilité,
préserver la possibilité de bien exploiter ces terres et puis en orange plus ocre ce sont les espaces que nous
souhaitons dédier au développement économique. C'est une démarche à long terme collective de pensée
prospective sur, à la fois le développement économique, le développement agricole et les transports.
Le dernier point est déterminant, c'est ce qu'on appelle les continuités écologiques c'est-à-dire préserver les
continuités verte et bleue, de l'eau et de la nature. Nous menons aussi un travail très important au-delà des grands
développements que nous pouvons faire, que ça soit en transport ou en logements ou en activité, comment ces
grands développements peuvent se faire en respectant un certain nombre de continuités qui préservent la
biodiversité.
61
Damien Robert:
I tell you a bit about the momentum that was created around Greater Roissy for the last few years. The first thing
which happened is that the players got together. On these big territories the issue is one of governance, who is
responsible for what? In this case there are many players around this area: lots of companies, 50 public authorities,
big institutional players like the government. There was a very positive consultation among those players, economic
players of course, public players through associations and a territorial conference of Greater Roissy which brings
them together once a year and triggers dialog between private and public players around the area. This momentum
is in favor of a certain amount of tangible projects that had been set up, I think I should highlight that on this Greater
Roissy area there are long-term road maps for what's going to happen and developing prospects. Those prospects
called territorial development contracts set down things on transport, economic development and housing. With this
new governance and this road map we are following a certain amount of planning strategies, schemes that will give
visibility on a certain amount of topics. The first one is transport; we are currently looking at something that should
lead to what we call a transport scheme which would try and distinguish between the various functions of roadways
in the area. You know we have a lot of congestion in here and we are trying to clarify the role of each road
infrastructure to allow us to reduce some of the congestion in a gradual way. That's true for the roads but we also do
it for public transport because beyond implementing the Greater Paris Express there will be a whole amount of other
type of transport routes so that the airport area can be better served. The second topic is economic development: we
have also set up an approach aiming at organizing the economic development, a scheme of long-term economic
development so that we can agree on the areas where we will be doing some economic development and what kind
of economic development. That is also a study on the way. Third topic is the farmland scheme, I don't know if you can
see on these maps here, this shows the structural routes in public transports. The airport is there and these are all the
routes that aim at opening the airport up to its surroundings. You can see there in orange or beige the farmland
around Greater Roissy which we want to preserve. Preserving means that in the long term they will remain farmlands
but also to reinforce their capacity to remain farmlands with their access and giving the possibility for the farmers to
work them well and in ochre color you have the areas we want to dedicate to economic development. It's a long-term
collective approach to think on the prospects of farmland economic development and transport. There is also an
ecological aspect which is what we call the ecological corridors keeping water and green spaces in continuous
corridors throughout the area. So you have a few here and we are working beyond the major developments we are
doing in transport, housing or business, and see how these can be done while obeying and preserving biodiversity.
Il y a un outil collectif au service du territoire du Grand Roissy, Hubstart Paris Region®, un outil de promotion
internationale du Grand Roissy. Hubstart Paris Region® c'est une trentaine d'acteurs réunis autour d'un projet
commun, d'une marque commune et d'un plan d'action. C'est aussi un lieu, dans l'autre partie de ce même
bâtiment, c'est une équipe, des outils et des supports de communication et je vous invite à aller voir la maquette
Hubstart Live dans la salle à côté du lieu du coffee break. C'est aussi une trentaine d'actions collectives par an : nous
faisons la promotion du Grand Roissy dans les conférences internationales, de la prospection collective dans les
salons internationaux, nous accueillons des délégations étrangères, nous signons des accords de coopération
internationale comme avec Shanghai Pudong et nos amis d'Atlanta. Parmi ces actions, il y a le séminaire sur les
places aéroportuaires durables qui nous réunit aujourd'hui, vous avez à votre disposition dans le hall d'accueil une
brochure qui présente les actions menées par Hubstart Paris Region® sur 2012-2013 (téléchargez ici).
I just want to tell you about a collective tool serving Greater Roissy which is Hubstart Paris Region® that does the
international promotion of Greater Roissy. It's about 30 players who got together around a common project, it is also
a place in this building next-door, there is a team, there are different media available and you should go and see the
models in the room just by the break area. There is also about 30 collective approaches per year we promote Greater
Roissy in international conferences, we seek prospects, we welcome foreign delegations, we sign agreements with
other airports like Shanghai Pudong and of course Atlanta and there is also the very seminar which is bringing us
together today.
Damien Robert :
Pour terminer sur les sujets de développement, évidemment tous ces développements sont très conditionnés par la
confirmation des grands projets de transports qui vont relier Roissy au centre-ville, au centre de la capitale, le Grand
Paris Express et puis un projet de liaison directe, Charles de Gaulle Express, entre la plate-forme et la Gare de l'Est en
20 minutes.
Nous n'attendons pas évidemment 2030 pour avancer, un certain nombre de projets est déjà achevé ou en cours, il
y a Aéroville inauguré la semaine dernière, plus de 200 boutiques sur la plate-forme, le grand projet Aerolians au sud
de la plate-forme, déjà en voie de commercialisation et puis l'arrivée de Volkswagen sur Roissy Park International.
On peut aussi évoquer le parc de la Goële à Saint-Mard, une zone d'activité qui monte en puissance, l'extension du
parc des expositions de Villepinte en cours également, l'éco-quartier de Louvres-Puiseux que nous aménageons au
nord de Roissy, le projet de construction de 3 300 logements à quelques kilomètres de Roissy préservés des
nuisances aériennes et puis tout près d'ici l'immeuble Altaï livré l'année dernière, un bon exemple de collaboration
européenne. Il nous reste à vous remercier.
Damien Robert:
To end on the development topics, of course all those developments are subject to the confirmation of the major
projects in transport that will link Roissy to central Paris: it is the new Greater Paris Express, this red line here, and
also another project of a direct link called the CDG Express to link the airport to the Gare de l'Est in 20 minutes which
should be announced fairly soon. Now I would also like to show you that we won't wait for 2030 to move forward,
there is Aeroville which was inaugurated last week with over 200 shops, the Aerolians project South of the airport
which is currently being sold to the operators and the arrival of Volkswagen into Roissy Parc International. We could
also talk about the Parc de la Goële in Saint-Mard which is a business area growing, the extension of the Villepinte
exhibition center also on the way and the eco-neighborhood of Louvres-Puiseux which we are developing North of
Roissy, there will be 3,300 housing units a few kilometers from Roissy. Right next-door the Altai building which was
opened last year and developed with Schiphol: a fine example of European cooperation. Thank you very much for
your attention.
Bonjour à tous. L'accès nord de Roissy pose un problème. Les accès à Roissy posent un problème vous le savez,
Élisabeth, c'est-à-dire qu'il y a des périodes d'engorgement extrêmement importantes le matin entre 6h45 et 9h00
pour ce qui est de l'autoroute du Nord puisque j'habite du côté de Chantilly, j'ai d'ailleurs remarqué qu'il y avait un
Chantilly près de Washington, il y a une voie et un recul, un embouteillage sur l'autoroute de l'ordre, à certains
moments de deux à quatre kilomètres extrêmement dangereux, donc je pense qu'au niveau des aménagements on
a bien entendu ce que vous venez de nous présenter et c'est exceptionnel, mais au niveau des accès je pense que ça
a vieilli, qu'il faut les repenser et en tous les cas par le Nord ça n'est plus acceptable.
Hello. The North access to Roissy is a problem. What I mean by that is access routes are a problem as you know,
there are very big congestion areas in the morning from 7:15 to 9:00 AM and concerning the A1 motorway I've
noticed there is only one lane so there is congestion on the motorway which can stretch as far as 2 to 4kms which is
very dangerous. Concerning the special planning we heard what you said, it's very good even exceptional but
regarding the access routes I think they are a bit old, we should redesign them, the North access route is no longer
acceptable.
Damien Robert :
Effectivement vous avez raison, la question de l'accès nord autoroutier ou routier est déterminante, la francilienne
n'est pas encore bouclée, c'est un sujet pour le territoire. La francilienne est la deuxième rocade autour de Paris ; il y
a le périphérique, l'A86 et l'A104 qui n'est pas encore bouclée côté nord de Roissy. Aéroports de Paris a pris des
engagements sur ce sujet qui sont déterminants, c'est une première étape mais en tant qu'établissement public
d'État, nous travaillons beaucoup à ce sujet pour essayer que l'État se mobilise le plus possible et il le fait dans la
mesure de ses moyens, pour que la francilienne se fasse le plus rapidement possible, il y a une bonne nouvelle
depuis quelques mois c'est que Aéroports de Paris s'engage sur une desserte déjà.
Damien Robert:
You are right, the issue of the motorway is very important. The ring road is not yet finished, there are two ring roads
around Paris but the outer ring road is not finished. I think AdP has made some commitments regarding this
motorway, of course it will take time but as a planning authority we are working very hard on this to try and get the
government to move on this. Of course the funding is an issue but I think one of the good news is that Aéroports de
Paris has already made a commitment on this.
Je partage tout à fait cette analyse, ça a été une des premières choses que le Président a dites quand il est arrivé :
l'aéroport de Roissy est extrêmement tributaire de l'accès par l'autoroute A1, le moindre incident sur l'autoroute A1
bloque totalement l'accès à l'aéroport. Aujourd'hui, c'est le corridor qui nous relie au centre de Paris bien
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évidemment, c'est une situation extrêmement fragilisante et qui, au quotidien, pour les personnes qui viennent
travailler ou qui veulent accéder à Roissy en tant que passagers, pose problème. Nous avons construit un accès Est,
au fur et à mesure qu'on développe l'aéroport vers l'Est, nous avons développé en interne sur la plate-forme les
voiries qui allaient avec. Aujourd'hui nous avons un accès Est particulièrement bien dimensionné, sauf qu'il
débouche sur une route départementale qui a 2 × 1 voies.
Le président a pris la décision de contribuer largement au financement du doublement de cette route
départementale pour que l'accès Est de la plate-forme débouche enfin sur une route digne de ce nom et qu'on
puisse rééquilibrer l'accès de la plate-forme entre l'accès Ouest, très largement majeur aujourd'hui, par un accès Est
qui devrait se développer. Ça n'est pas le complet bouclage de la francilienne, mais ça sera déjà une amélioration
considérable : la partie entre l'accès Est de l'aéroport et l'A104 au sud.
We totally agree with what you said: that's one of the first things that the new chairman said. Today Roissy depends
a lot on the A1 motorway and the slightest incident on the A1 motorway completely blocks the access to the airport,
it is the backbone, the major route to central Paris. Of course it's a situation that makes us very vulnerable, on a daily
basis for the commuters and those who come to Roissy as passengers it's really a problem. You know that we have
developed an Eastern access route, as we go eastwards there are roadways that go with them. Today there's a very
good access road on the east side except that it ends up on a small one-lane highway. So the chairman decided to
contribute to the funding of widening this small road so that the access route ends up in a big enough road so that
the access should be rebalanced between the western access, the big one these days, and to open up an eastern
access which should re-balance things. That should be a very big improvement for the eastern access and the 104
motorway.
Bonjour. En venant ici à la réunion de ce matin, j'ai pris le RER, je suis passé devant Villepinte, devant le Parc des
Expositions et je me disais : quel est le lien entre le parc d'expositions, Aéroports de Paris et l'aéroport. Il y a un
ensemble commun, et en écoutant Atlanta j'ai vu que tous les aéroports ont le même problème, le problème de la
gouvernance. Si les aéroports étaient avant un lieu de passage, c'est maintenant un vrai cœur économique, il faut se
poser le problème de la gouvernance de la région, de l'État, des collectivités pour qu'un organisme unificateur
régisse tout cela sinon on a toujours des problèmes à mettre des projets en route. Une deuxième remarque
rapidement, si on réfléchit bien, l'avion est le premier lien social avant Facebook, avant Viadeo, avant le reste. Les
gens qui se retrouvent-là ont toujours quelque chose en commun. Il y a un lieu de vie qu'il faudrait développer.
Good morning. When I came to the meeting this morning I took the RER and I went in front of the Villepinte
exposition park and I wondered what's the real link between the exposition park, Aéroports de Paris and the airport, I
was listening to what's been said about Atlanta, I saw that all airports have the same problems of governance. If the
airport used to be a place of transit now it's become a real economic heart and we need to wonder about what
regions, states and collectivities are doing. We need an organization that manages all that otherwise there will
always be problems to set projects up. The second thing I wanted to say very briefly is that the airport is the first
social link before Facebook or LinkedIn, people who are in the airport have something in common, this is a place
where people live, spend time there, we need to develop this.
Michael Cheyne :
Bonjour, je pense que vous avez tout à fait raison. Pour réussir, il faut travailler avec d'autres, cela fait près de 30
ans que je travaille dans l'industrie aéronautique et historiquement nous n'avons pas vraiment très bien travaillé
avec les communautés. Nous avions l'impression d'être plus important que les communautés et ça n'a pas marché.
Nous nous sommes rendu compte que pour que les choses réussissent il faut que nous soyons tous autour de la
table, il faut comprendre ce que veulent la communauté, les citoyens et les aéroports.
Élisabeth a dit quelque chose de très intéressant, nous avons d'avoir cette licence, ce droit de croître, ce que vous
nous avez bien illustré, c'est une coopération accrue entre les communautés, non seulement les élus, mais les
citoyens eux-mêmes pour qu'il y ait une véritable coopération.
Michael Cheyne:
You are right, in order for us to be successful we have to do this in collaboration. I think being in the aviation industry
for 30 years historically we haven't done a very good job of working with the communities. We kind of felt like we
were more important than the communities and I think that didn't work and we found that it didn't work. Today in
order for us to be successful, we have to all be at the table, we have to understand what is good for the community,
the citizens and the airport because we have to work together or it won't work for anybody. What we have seen in
every example here is increased collaboration discussion with the communities, not only with the elected officials but
with the citizens themselves to make sure that there is a collaboration.
Je suis responsable de l'observatoire de l'emploi sur les aéroports. J'ai une question pour M. Cheyne d'Atlanta : vous
avez parlé de 58 000 emplois directs pour Atlanta alors que c'est le 1er aéroport du monde avec près de 100 millions
passagers, Amsterdam c'est 64 000 emplois sur la plate-forme aéroportuaire pour un trafic aérien annuel de 50
millions de passagers, Charles de Gaulle a 85 000 emplois pour 60 millions de passagers. Je voudrais comprendre
comment font les Américains pour être aussi productifs, je sais qu'ils ont beaucoup moins de congés, qu'ils n'ont pas
les 35 heures, ça peut être un début d'explication puisque sur les plates-formes les personnels travaillent en horaire
continu, s'ils travaillent beaucoup on a moins besoin de personnes pour assurer les services. Mais je sais qu'à
Denver, à New York, à Atlanta, on est dans des ratios d'emplois par millions de passagers de moitié de ce qu'on
observe en Europe, je voudrais savoir si vous avez des débuts d'explication.
Public intervention:
I have a technical issue, I'm in charge of the Observatory for employment in the airport section so I have a question
for Michael Cheyne: you talked about 58,000 direct jobs for Atlanta, Amsterdam has less jobs, Charles de Gaulle has
85,000 jobs for 60 million passengers and I don't know how the Americans manage to be more productive I know
they have less time off, they work more than 35 hours a week... But on the platforms the employees work in
continuous timetables so you need less people to do the service. I know that in Denver, New York and Atlanta, there
is half as much staff than in Europe, I'd like to know if you have any explanation on this.
Michael Cheyne :
Une partie du secret est comment on compte. La question des emplois directs contre les emplois indirects : qu'estce que ça veut dire ? Pour les emplois directs on parle des 58 000 personnes qui ont un badge, qui ont fait les tests,
les entretiens de sécurité, qui travaillent dans les murs de l'aéroport. Pour les emplois indirects, c'est une question
beaucoup plus subjective, je ne veux pas dire qu'on est plus efficace, même si on l'est ! Non, c'est plus une question
de comptage.
Michael Cheyne:
Part of the secret is the way we count numbers. The issue of direct versus indirect jobs and what does that really
mean, when we talk about direct jobs in the airport, we are talking about the 58,000 people that have a badge, that
actually went through security clearance, that actually work at the airport. The indirect jobs becomes more and more
subjective rather than objective; I'd like to say we're more efficient but I think the real issue is the way we count
numbers.
Synthèse des Ateliers • Synthesis of Workshops
Atelier 1 - Stratégies d’aménagement durable des places aéroportuaires pour répondre aux nouvelles
opportunités économiques : de la création à la revitalisation •
Workshop 1 - Sustainable spatial planning strategies in airport areas to respond to new economic
opportunities: from creation to revitalization
Paul de Brem :
Nous allons reprendre nos travaux, merci beaucoup de vous installer pour que nous puissions poursuivre avec la
synthèse des ateliers, nous avons eu des ateliers extraordinairement riches, denses, très vivants, avec beaucoup
d'exemples très divers. Vous n'avez sans doute pu assister qu'à un seul des ateliers mais j'ai pu naviguer dans les
deux ateliers, je peux vous assurer qu'ils étaient aussi intéressants l'un que l'autre. Vous allez pouvoir le constater
avec la synthèse qui va vous être proposée par Mathis Güller, Fouad Awada, Jean-François Benon et Pierre
Vidailhet.
Paul de Brem:
We are going to pick up again, so could you please sit down so we can go on with the synthesis of the workshops. We
had extremely interesting workshops, very intense, very lively, lots of very diverse examples and you probably only
saw one workshop but I had the opportunity to go from one workshop to the other and I can really certify that they
were just as interesting one as the other. You will be able to see that with the synthesis which you are going to hear.
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Mathis Güller and Fouad Awada are going to give the synthesis on the first workshop and Jean-François Benon and
Pierre Vidailhet on the second workshop. So we are going to start with Mathis Güller and Fouad Awada for workshop
number one.
Mathis Güller :
Merci beaucoup. Le premier atelier avait pour sujet la revitalisation des régions des aéroports durables. Nous avons
commencé par nous demander si le mot « revitaliser » n'était pas un mot inquiétant parce que nous nous sommes
dit : « Mais c'est un patient à moitié mort si on veut revitaliser ! » Nous nous sommes demandé comment gérer la
requalification, la transformation de développement qui existe déjà, comprendre que les défis que nous avons dans
les places aéroportuaires ne s'orientent rien que pour un tiers sur le neuf et deux tiers sur des choses qui existent
déjà et doivent être réintégrées et requalifiées. Nous avons ensuite parlé des types de modèle de développement,
comment améliorer la qualité de ce modèle avec des ajouts coûteux, un peu ad-hoc, dans tous les sens. Nous avons
également parlé de comment changer les stratégies dominantes de construction mises en œuvre, c'est un peu ce
que nous avons entendu de Michael Cheyne tout à l'heure. La coopération joue un rôle essentiel pour la durabilité.
Je vais vous dire rapidement qui nous avons entendu. Nous avons eu des interventions sur la requalification de
Christian Salewski, Benedikt Boucsein pour Amsterdam et Zurich, Sindy Yeh pour Washington, Jack Sprott pour
Atlanta, pour le Grand Roissy : Emmanuel de la Masselière, Gérard Ségura, Maire d'Aulnay, Ilham Moustachir, MaireAdjointe de la ville de Gonesse.
Nous avons également entendu des présentations sur les affaires plus mondialisées comme par exemple sur Séoul
avec Tom Murcott et le monde avec Pierre Bourgin.
Nous avons également eu des présentations sur les stratégies et instruments clés pour aménager la place
aéroportuaire durable : Shamal Ratnayaka de Londres, Johanna Schlaack de Berlin, Eirini Kasioumi et Andreas
Schmitt pour l'Europe.
Nous allons résumer tout cela avec Fouad Awada.
Mathis Güller:
Thank you very much. The first workshop had as a subject: sustainable airport region revitalization. We started with
wondering if “revitalization” is not too scary of a term because the patient seems off dead or very sick if you have to
revitalize him but we understood that there are three challenges which contribute to the sustainability of the airport
region. One is how do you deal with re-qualification and transformation of the development which is already there,
understanding that probably the challenge we have in airport areas is only to one third oriented on the new and two
thirds on the existing sites which have to be reintegrated, re-qualified. Second challenge: what kind of urban
development model and how to improve the quality of that development model with regard to the expensive additive
capacitor development which we observe a lot of times in airport areas. The third challenge: how do you get joint
development strategies or rather implementation strategies. What we have heard also from Michael Cheyne just
now: the collaboration issue as a prime criteria for sustainability. I quickly tell you whom we have heard. We had
interventions regarding the re-qualification from Zurich and Amsterdam by Christian Salewski, Benedikt Boucsein,
from Atlanta, Jack Sprott, from Washington, Sindy Yeh. We have had interventions on Grand Roissy by Emmanuel de
la Masselière, Gérard Ségura, Mayor of Aulnay, Ilham Moustachir Deputy Mayor of Gonesse. We have had
interventions regarding the more global cases: Seoul by Tom Murcott and AdP, Pierre Bourgin, we have had
interventions regarding instruments and implementation strategies by Shamal Ratnayaka from London, Johanna
Schlaak from Berlin and Eirini Kasioumi and Andrea Schmitt from Zurich and Munich respectively. We are going to do
the summary of what we have heard together with Fouad Awada.
Fouad Awada :
Nous allons revenir sur ce qui a été évoqué par Mathis : les transformations induites par les aéroports, la qualité des
développements, et les questions de stratégies de mise en œuvre et de gouvernance.
D'abord sur la première question. L'atelier a constaté le rôle moteur des aéroports (non seulement dans le
développement des territoires alentours mais également dans l'accélération du recyclage de certains sites) et
également comme outil d'aménagement du territoire comme dans le cas de Londres avec le nouvel aéroport qui
sera à 70 km et qui nous a été exposé par Shamal Ratnayaka, comme instrument d'aménagement du territoire.
Cette relation entre les deux a été théorisée par au moins deux intervenants qui sont Johanna Schlaack de Berlin et
Christian Salewski et Benedikt Boucsein d’Amsterdam. Début de théorisation sur les relations, une typologie de cette
relation qui peut être de quatre types : fondée sur l'isolement, la compétition, le parasitage ou la symbiose. Je vous
laisse regarder plus tard ces travaux.
Il y a également de la part d'Amsterdam, un schéma très intéressant sur les risques encourus dans le développement
de la métropole et de l'aéroport lorsque les valeurs foncières des territoires alentours montent au terme d'un
développement qui parfois peut être soutenu.
L'espace autour des aéroports est valorisé par la présence des aéroports mais il est dévalorisé par les nuisances de
l'aéroport et c'est un espace rare avec la question : qu'y développe-t-on ? Essaie-t-on d'être sélectif pour suivre
l'intérêt métropolitain et l'intérêt de l'aéroport, lutter contre la congestion, ce qui suppose une certaine sélectivité ?
Comment prendre en compte l'intérêt local qui souvent est de répondre aux attentes de la population locale, de
résoudre des problèmes immédiats, notamment dans les zones à recycler.
On observe un peu partout une montée en gamme ou en tous cas, un mixage plus important avec la logistique et
l'industrie des fonctions de bureaux, de commerce et de loisirs, pratiquement dans tous les cas que nous avons
regardés. Ce sont des fonctions qui rentrent à l'intérieur des plate-formes comme l'ont montrés tous les exemples
présentés par Pierre Bourgin de l'AÉROPORTS DE PARISI. Ce sont des développements qui viennent en recyclage de
sites existants comme nous l'avons vu à Washington, Crystal Palace, et également à Amsterdam, en recyclage de
sites libérés, qui étaient occupés mais qui sont libérés, relativement peu occupés, comme dans le cas d'Atlanta avec
un ancien terrain militaire et Gérard Ségura, ou alors sur de nouveaux territoires comme dans le Triangle de
Gonesse. Voilà ce que je pouvais dire sur le premier thème.
Fouad Awada:
So on the three points that were mentioned by Mathis, the transformation of these airports, the quality of
development and this issue of strategy implementation and governance.
So on the first question, the workshop was about how these airports are engines in the development of territories
around them but also in the acceleration of recycling some existing sites and even as a tool to develop the territory,
like in the case of the new airport at 70km from London that was presented by Shamal Ratnayaka. All this was
worked on by at least two speakers: there was Johanna Schlaack from Berlin and Christian Salewski and Benedikt
Boucsein from Amsterdam. They worked on a typology of the relationships, they divided relationships in four criteria:
isolation, competition, symbiosis or parasites. From Amsterdam we also saw a very interesting design on the risk of
the airport based on the real estate value. So real estate value goes up after sustained development but it can also
go down. The area around of the airport gains value with the implementation of the airport but it can lose value as
well. It is a rare area, it can develop itself, people can be selective to follow. You can even follow the interest of the
metropolis, the interest of the city, fight gridlock and so on. There is also the question of knowing how we can take
into account local interests which is usually to respond to the expectations of local populations to solve immediate
problems including in areas which need to be recycled. We can see pretty much everywhere, we don't know if there is
an increase in quality, there is more and more use of logistics and office. There are trade, leisure areas, pretty much
in all the cases we talked about. These functions are within the platform, as Pierre Bourgin showed his examples
come in a recycling of an existing site as we have seen in Washington by Sindy Yeh. There are sites that were freed
which are not very occupied as in the case of Atlanta, with an old military base, and Gérard Ségura told us about new
territories like for example in the Gonesse area. So that is what I could tell you about the first theme.
Mathis Güller :
Je voudrais juste ajouter deux questions sur la petite échelle, sur la question de la requalification. Nous avons
entendu des choses très intéressantes, nous avons besoin de projets catalyseurs pour y arriver car c'est une
question complexe. Nous avons entendu de Songdo qu'ils étaient en train d'implanter quatre écoles sur le territoire.
Tout de suite pour que le processus soit pris en cours ils mettent en place un parc scientifique et technologique qui
s’oriente sur les fonctions innovantes de l'aéroport, etc.
Tout cela aidera à déclencher le projet de requalification et sur une plus grande échelle, pour obtenir la
requalification du Grand Roissy, nous avons eu un exemple très intéressant d'Emmanuel de la Masselière qui a
dit que nous avions besoin d'un espace économique unique qui intègre tout et il faut cette notion de sélectivité et
de différenciation également.
Le deuxième thème : quelles qualités pour arriver à quel type de modèle urbain ? Je voudrais citer ce que M.
Murcott a dit sur Songdo : l'espace est garanti, l'idée de créer un espace est le défi principal. Comment peut-on créer
des espaces ? Ça coule de source dans les places aéroportuaires. Comment peut-on, en fait, intégrer ce dont les
Français traitent sur les réseaux. Alors quel type de ville génère-t-on ? C'est une question posée par Berlin. Est-on
condamné à un développement uni-fonctionnel ou peut-on introduire une diversité ?
Nous avons également parlé de Gonesse. Nous avons proposé que la mixité puisse être proposée sur une plus
grande échelle qu'un site unique. Mais pour y arriver il faut améliorer les connexions entre les gens qui vivent dans
les quartiers et les lieux où ils travaillent afin de créer un environnement plus mixte sur un lieu plus large. Nous
avons parlé de l'agriculture, quelqu'un de Londres a demandé pourquoi l'agriculture était importante dans les places
aéroportuaires. Quelqu'un a répondu que c'était une zone fertile et que c'était important de la garder donc plusieurs
milliers d'hectares de terres agricoles ont été bloquées. Mais la protection, la préservation des terres agricoles peut
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être un modèle intéressant pour le développement qui s'appuie sur une forme plus compacte de ville. Ces modèles
de développement s'appuyaient non seulement sur cette notion d'être compacte, avec des transports intégrés.
Mathis Güller:
On the small scale, regarding the re-qualification issue, we have heard very interesting things, you need catalyst
projects to get that done because it is a complicated issue. We have heard from Songdo that they are implanting four
schools right away in the territory to get dynamic process. We have heard that they are implanting a science and
technology park oriented on innovative functions in relation to the airports like medical services and bioscience, etc
as a trigger for the re-qualification project, and on a larger scale in order to get the re-qualification done, I think from
Grand Roissy an interesting example came, Emmanuel de la Masselière said that we need an upscaling towards a
single economic space which integrates all sites otherwise that notion of selectivity and differentiation will not work.
Second theme: which quality to achieve, what kind of urban model? I'd like to cite what Tom Murcott said for
Songdo: “Once we were considered as place, our success was guaranteed”. And I think that notion of place making is
the main challenge. How can we make places which make sense in airport areas? The question was posed: what
specificity of that urban model do we repeat from what we know from elsewhere or what kind of city do we
generate? Are we doomed on to a mono-functional development or is there mix possible to be introduced. Obviously
the constraints of noise play heavy on this. But then we discussed, Gonesse proposed that mix can be regarded also
on a larger scale than a single site. But that requires that you link much better than today the living areas together
with the working areas in order to create a larger area mixed development. We discussed the notion of the role of
agriculture. London posed a question: why is agriculture important in an airport area? Grand Roissy said, it is most of
a fertile site so we need to preserve that and therefore we free several hundreds of hectares of agricultural land. At
the same time, it showed that the notion of preservation of nature and agriculture land can be an interesting
incentive for new urban development model, which is based on creating a certain scarcity of land and therefore
orienting the development towards what Grand Roissy said a more compact form of city. This other urban
development model was not only based on that notion of compaction, but obviously a lot on TOD (transport oriented
development), integrating land use and transportation, in nearly all the remarks we heard that that was a key.
Fouad Awada :
Le fait que des territoires se soient développés autour des aéroports fait que nous sommes obligés d'avoir une
grande part de mono-fonctionnalité. C'est à dire que ce sont des zones d'activités commerciales, il y a très peu
d'habitat. Le fait que cette mixité soit absente pose un défi si on veut aller dans l'objectif du développement
durable : comment créer du lien humain, de l'animation et de l'intensité urbaine dans ces quartiers pour l'essentiel
dans de l’activité. Peut-être la dimension loisirs apporte-t-elle des choses mais c'est un champ de réflexion qu'il faut
bien investiguer.
J'arrive au troisième point sur la manière de manager conjointement ces développements autour des aéroports.
Nous constatons dans tous les cas de figure qu'effectivement il y a un saut qualitatif dans la relation entre les
autorités aéroportuaires et les territoires qui les entourent. Ce sont non seulement des dialogues mais aussi des
formes déjà de coopération et même des formes d'acceptation par les aéroports de développement qui se passe en
dehors. Se pose la question de la concurrence entre les programmes d'où une idée émise par exemple sur le Grand
Roissy par Emmanuel de la Masselière, une réflexion pour créer un dispositif de commercialisation conjoint, de
manière à ce que ça se produise non pas les uns aux dépends des autres mais les uns en faveur des autres. Toute la
question est comment combiner l'intérêt général dans ces implantations avec la volonté locale et ce que permet le
marché.
Fouad Awada:
On that point, I would just very quickly add the fact that the territories that are developed around airports have to
have a larger mono-functionality. There is not much housing in these areas, so for lack of diversity we need to create
a human link, we need to bring life to these neighborhoods which are mostly business areas, maybe leisure centers
are one thing but we really need to investigate on this. To come to the third point on the way in which we manage
these developments around airport areas, we can see in every single situation that there is a qualitative gap in the
relationship between the authorities of the airports and the territories around them. There is a problem of airports
not being accepted in their development and so on. You also have a question of competition between programs and
an idea that was presented by Emmanuel de la Masselière for the Greater Roissy area on creating a joint
commercialization system for it to be produced not one despite the other but rather one in favor of the others. So the
issue is how we can combine the general interest in these implantations with these local wills and what the market
wants, so that is what I have taken home from this.
Mathis Güller :
La question était : sur quelle échelle va-t-on placer ces stratégies conjointes pour créer un meilleur équilibre dans
cet aménagement disparate. Le cas de Berlin nous a montré qu'une des conditions du succès était de travailler
ensemble, et nous avons parlé de confiance. Schiphol a aussi parlé de confiance et le point le plus important pour
réduire les écarts c'est la confiance. Nous avons même dit qu'un moment de crise pourrait aider à créer cette
confiance, mais quelle que soit la solution que vous choisissez pour une stratégie conjointe, elle doit être spécifique
aux intéressés. Ce qui est intéressant de la part de Londres concernant la gouvernance, c'est que nous devons faire
la distinction entre le processus de décision et le processus de mise en œuvre. Nous avons parlé des entités qui ont
organisé les Jeux olympiques et qui ont décidé ensemble des grands objectifs de ce projet mais ensuite il fallait une
autre institution de mise en œuvre qui devait faire le travail sans être nécessairement reliée à l'autorité qui prenait
les décisions. Voilà ce dont nous avons parlé, nous voudrions conclure avec quelque chose qui est ressorti très
puissamment ; en parlant du troisième aéroport de Londres, Shamal Ratnayaka a dit : il faut une vision sur la façon
dont vous voulez que votre ville se développe, pour comprendre ce qu'il faut faire, la direction dans laquelle la
relation entre l'aéroport et la ville sera développée. La question de la proximité est importante évidemment, est-ce
que l'aéroport sera loin ou près de la ville ? Mais comment intégrer l'aéroport dans la ville ? Nous voudrions
également conclure avec la notion suivante : de quoi a-t-on besoin pour un développement durable ? L'aéroport est
un grand atout en cela. Sans une durabilité dynamique, ce sera très dur de réussir, merci.
Mathis Güller :
The question was: on which scale do you place this joint, on which level do you place this joint development
strategies in order to create a better balance between disparate specialisation of the effects. The case of Berlin
showed us that one of the conditions to succeed is the will to work together and we talked about trust, Schiphol
talked about trust as well that the most important starting point to breach the gap between the airport and the
territories to have a shared understanding and in Europe, the group mentioned that maybe the moment of crisis
helps to achieve shared understandings. However whichever solution you choose for joint implementation strategies,
there will have to be your own solution, there is no recipe which can be copied. What was interesting to hear from
London was that with regard to governance one needs to make a distinction between a decision making process and
an implementation process. They talked about Olympic Delivery Authority which wants the national government and
the local authorities together decided on the main goal of how to realize the large project, then you need an
implementation organization which delivers the job but which is not necessarily incorporated or linked directly to the
decision making process. I think that was very interesting that the government's issue has several steps which you
have to separate.
This is what we discussed on the three points. We would like to conclude on something which seemed to resort very
strongly. Shamal Ratnayaka talked about that you need to have a vision because he spoked about the third airport in
London. You need to have a vision on how you want your city to develop in order to understand, what Fouad was
talking about, in which direction we develop the relationship between airport and city. Obviously the proximity issue
is important, the further away or the closer this relation will look different but you need a vision on how you
integrate the airport into the city. We would also want to conclude with the notion that coming back to what does it
require to have sustainable development that the airport area maybe has a main asset as it is very dynamic to
achieve sustainability and without dynamics sustainability will be difficult to achieve. Thank you.
Paul de Brem :
Juste un dernier mot, c'était un bel atelier que vous avez eu, très riche...
Paul de Brem:
Just one last word, that was a very rich workshop, wasn't it?
Fouad Awada :
Nous avons eu un atelier, non seulement très riche, mais nous avons eu la chance d'avoir un atelier hybride parce
que nous avions aussi bien des experts, des autorités administratives et également des élus.
Fouad Awada:
Yes it was extremely rich and hybrid you could say because we had some experts, some administrative authorities
and also elected officials so it was rich and hybrid.
Atelier 2 - Opportunités économiques pour les places aéroportuaires : nouvelles filières économiques et
facteurs d’attractivité
Workshop 2 - Economic opportunities in airport areas: new economic sectors and attractiveness factors
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Paul de Brem :
Hybride, absolument ! Très bien, parfait. Nous allons passer le micro à vos voisins. Nous avons donc parlé des
stratégies d'aménagement durable et maintenant nous allons parler avec vous des nouvelles filières économiques et
des facteurs d’attractivité, Jean-François Benon et Pierre Vidailhet.
Paul de Brem:
Very good. Now we will give the floor to your neighbors here. We spoke about sustainable development strategies
and now we will talk about new economic sectors and attractiveness factors with Pierre Vidailhet and Jean-François
Benon.
Jean-François Benon :
Nous avons effectivement co-animé cet atelier avec Pierre Vidailhet, nous allons nous partager la présentation de
cette synthèse. Cet atelier proposait d'étudier les opportunités économiques pour les places aéroportuaires et plus
précisément les nouvelles filières que l'on voit arriver sur les aéroports et les facteurs d'attractivité de ces places.
Les interventions et les échanges dans l’atelier ont permis d'aborder deux points illustrés par des cas concrets
présentés par les participants.
D'une part, et Pierre Vidailhet vous présentera cette partie-là, ont été évoquées les stratégies des acteurs des places
aéroportuaires pour attirer des entreprises internationales et de nouvelles filières ou de nouvelles fonctions
d'activités : marketing, offres foncières et immobilières, les free-trade zones dont nous avons parlé hier avec
Shanghai, les incentives, les services aux employés, et pour en tirer profit pour le développement durable de leur
territoire.
D'autre part, j'interviendrai tout de suite après, les différents intervenants ont permis d'expliciter les filières,
notamment les nouvelles filières que l'on voit poindre sur ces places liées à l’économie même de ces aéroports :
tourisme d'affaire, show-rooms, logistique à haute valeur ajoutée, biotechnologie, centres de formation, universités,
centres commerciaux, de loisirs, sièges sociaux internationaux, tourisme médical. Tout ça nous a permis de dégager
finalement un certain nombre de facteurs clés qui déterminent les choix d'implantation de ces entreprises sur les
places aéroportuaires. Pierre Vidailhet va intervenir tout de suite sur cette synthèse.
Jean-François Benon:
We will share the summary but to introduce I would like to say that this workshop was to study the economic
opportunities for airport areas and more specifically the new sectors we can see arriving at airports and the
attractiveness factors of those areas. The discussions focused on two points and we will share them between the
both of us. They were illustrated with tangible cases. So on the one hand, and Pierre Vidailhet will recap this, we
evoked the strategies of the players in the airport areas to attract international companies and new business sectors:
free trade zones, real estate or incentives, employee services, to profit from it for the sustainable development of
that territory and on the other hand, that will be myself, the various speakers explained the sectors, particularly the
new ones that we can see emerging and those areas which are related to the very economy of those airports:
business tourism, showroom, high value added logistics, new technology, trading centers, universities, shopping
centers, leisure centers, and medical tourism. All this led us to determine some key factors that lead to the choices
that the companies make. So now Pierre Vidailhet will talk about the strategies.
Pierre Vidailhet :
Je voudrais dire un petit propos préliminaire. C'est très difficile de faire une synthèse de ces ateliers. Ce qui est très
difficile de rendre, mais qu'il faut évoquer car c'est très important, c'est l'ambiance qui y règne, s'y rencontrent des
gens qui ne se sont jamais vus, y compris des gens de la place de Paris. Nous avons vu plein d’entreprises que nous
n'avions jamais rencontrées. Il y avait quelque chose de très chaleureux, de très productif et de très créatif
collectivement, que j'ai personnellement beaucoup ressenti et qui a été apprécié par tout le monde.
Pierre Vidailhet:
One little word, it is very difficult to make a summary of those workshops, what is important to mention is the
atmosphere and the ambiance, all these people met, it was a very warm-hearted and very productive session
collectively. I think it was appreciated by everyone and I wanted to mention it.
Pierre Vidailhet :
Il y a quelque chose qui est assez dur, c'est qu'après avoir travaillé à faire cette synthèse, on arrive le matin et sur
toutes les places aéroportuaires américaines ou européennes, on voit de superbes exposés complètement détaillés
qui traitent les mêmes sujets qu'hier, mais qui le traitent beaucoup mieux, de façon beaucoup plus détaillée. On se
dit qu'on va être un peu pauvre dans ce qu'on va dire sur le sujet donc je vais probablement l'abréger parce que ça a
été retraité de façon peut être plus détaillée ce matin.
Nous n'avons pas eu le courage de faire une vraie synthèse, parce que les positions sont un peu différentes selon les
aéroports, donc je vais rapidement parcourir, si vous le permettez, les positions des différents intervenants.
La première intervention pour la Chine, Carol Chen, de G&W Consulting a approfondi son intervention du matin et a
détaillé comment était organisé le développement des places aéroportuaires en Chine, structuré de façon assez
importante, notamment pour les plus grosses places. Elles intègrent dans leur planification des orientations qui sont
données au niveau du Gouvernement central en matière de développement économique.
Sur les autres places
aéroportuaires, et vous savez qu'il y en a une trentaine, dont les orientations sont définies par des espèces de
comités, une structure de gouvernance qui va associer l'aéroport et la collectivité locale. C'est donc assez simple et
l'aéroport, d'une façon générale, même si ce n'est pas la règle absolue, s'occupe essentiellement du management et
de ce qui se passe sur l'aéroport, et pas trop de ce qui se passe à la périphérie, c'est plutôt la collectivité locale qui le
gère, donc des principes assez clairs.
Ce comité de réflexion travaille sur les orientations en matière de politique foncière, d'orientation et
développement économique et industriel et sur les moyens de la mise à l'œuvre qui peuvent inclure des free-trade
zones, des notions de bonded areas, des bâtiments sous douane, etc. Bien sûr pour les filières, puisque c'était un
peu le sujet de l'atelier, on trouve tout, on trouve celles qui sont classiquement associées au transport aérien :
logistique, maintenance, hôtels. D'autres vont s’appuyer sur des industries préexistantes sur le site, d'autres
résultent d'orientation nationale en matière de développement industriel comme par exemple sur le site de Tianjin
avec l'usine d'Airbus.
Il y a des filières encore plus diversifiées comme des centres de congrès et de conventions qu'on voit sur divers
sites, ou parcs de loisirs comme le projet de Disney à Shanghai.
Tom Murcott, de Gale International, nous a rappelé que Songdo en 2000 était un site vierge et que la société Gale a
été choisie par le Gouvernement coréen pour faire l'aménagement de la ville et donc de l'IBD : l'Incheon Business
District à partir de rien. Pour faire venir des investisseurs, ils ont prospecté auprès des investisseurs internationaux
pour faire venir des entreprises comme Cisco par exemple, ou des entreprises du secteur de Biotech et des TIC mais
aussi des écoles, des universités pour constituer un quartier complet et puis évidemment contribuer à l'attractivité
des entreprises en constituant un quartier qui vise à être totalement abouti, durable et agréable à habiter, parce
que bien sûr ça contribue à l'attractivité. Ils ont des résultats, comme l'implantation de la World Bank je crois et le
siège du Green Climate Fund, une organisation dépendant des Nations unies qui s'occupe des questions de climat et
du financement d'actions sur le climat. Il a confirmé que la démarche était transposable et qu'elle était en cours, je
ne sais pas très bien à quel stade, sur le cas de Changsha en Chine.
Ensuite, M. Christophe Lai, dont vous aviez pu sentir tout le dynamisme le matin, a explicité comment il cherchait à
attirer les investisseurs sur le site qui soient par leurs activités des gens intéressés au respect de l'environnement et
que parmi les activités prospectées, il y avait le cloud computing. Il a vanté Taïwan comme étant un pays stable
politiquement et économiquement où l'on peut stocker les données et apparemment de manière fiable si j'ai bien
compris, ce qui est quelque chose de rare actuellement. Ensuite la filière des green technologies et la filière
logistique sur laquelle il insiste beaucoup notamment à cause de la synergie avec le port. Ils travaillent sur le
marketing de place à travers la promotion de cinq clusters : sur la culture, le climat, les super data, les pin tech et les
high-tech et ils réfléchissent à développer des activités liées aux centres commerciaux et parcs de loisirs.
En résumé de ces trois premières interventions, et je développerai un peu moins après la suite, nous avons un
panorama du dynamisme impressionnant des places aéroportuaires en Asie, avec des caractéristiques communes
assez claires qui illustrent assez bien le discours de John Kasarda sur l'Aerotropolis. Les caractéristiques sont : un
développement appuyé sur des investissements massifs en infrastructure, des places qui se développent sur des
sites quasi-vierges ou du moins avec un foncier libre très important, avec des systèmes de gouvernance simples, les
prises de décisions ne doivent pas être trop compliquées et avec sur ces sites, l'exploitation de toutes les filières
possibles : les filières classiques du transport aérien, les filières qui se raccrochent sur l'industrie ou sur l'économie
locale ou les filières qui vont au-delà du classique avec le tourisme d'affaire et ce genre de choses.
Le cas de Mumbai est particulier et tout à fait à part, il est développé par Sanjay Khanna et il est très différent : c'est
un aéroport qui est inséré dans un tissu urbain, qui a deux pistes croisées donc en fait la capacité d'une piste. La
première question qu'on lui a posée, c'était : comment est-ce que ça pouvait se développer avec un tissu urbain qui
entoure entièrement l’aéroport ? La réponse est qu'effectivement, il y a des perspectives de développement mais
quand même limitées et que la question d'un deuxième aéroport était en cours de réflexion. Par contre sur
l'aéroport existant, la démarche menée est très simple : c'est analyser la ville qui est autour, analyser les manques,
et faire un programme qui les complète. Ils vont mettre un centre de congrès et de conférence qui manque
apparemment à Mumbai, des hôtels, des bureaux haut de gamme parce qu'il en manque, des hôtels qui ont l'air de
ne pas être en nombre assez important et en répondant aux besoins, non seulement des milieux d'affaires que je
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viens d'évoquer plus ou moins, mais aussi des populations locales avec des hôtels moyenne gamme, des hôpitaux et
des services aux habitants et des commerces.
Pierre Vidailhet:
After we worked on this summary, we get there in the morning and all the airport areas, the American or European
ones, have some superb exposés that talk about the same topics evoked yesterday but done in a much more detailed
way. On attractiveness strategies we didn't do a real summary because the positions are a little different according
to airports so I'll just look at the various positions of the different speakers. The first speaker was Carol Chen of G&W
Consulting, she detailed how the development of airport areas in China were structured and it is done in a very major
way, especially the larger ones like Shanghai. Those major airport areas include orientations given by the central
government on economic level.
For the other airport areas, about 30 of them in China, it's enormous, the orientations are defined by a sort of a
governance committee that will associate the airport and the local authorities, so it is quite basic. The airport truly
looks after the management and the operations and not too much after what goes on outside the airport, that is
done by the local authorities. So this committee works on the guidelines in land use and economic, industrial
development and the implementation which can include free trade zones, bonded areas and so on. And of course
those sectors, you find everything, all the traditional ones, logistics, maintenance, hotels, others use industries that
already exist on the site. Others come from national guidelines in industry, for instance Tianjin with the Airbus
factory, or diversified sectors like convention centers or leisure parks like the Disney project in Shanghai.
Then Tom Murcott of Gale International reminded us that Songdo was a virgin site not too long ago. And the site was
chosen by the Korean government to do special planning of the Incheon business district. And to bring investors, they
prospected internationally to make companies come like Cisco or biotech companies and ITC's and universities to
make up a complete, comprehensive district, making the neighborhood totally sustainable and pleasant living, which
of course was a factor of attractiveness. The headquarters of the Green Climate Fund, a United Nations' body, are
there and he confirmed that the approach could be transposed anywhere and was on the way to Changsha in China.
Then we had Christophe Lai who spoke about Taiwan, very dynamic, he explained how he was seeking investors on
the site that would be interested in respecting the environment, and among the sectors they were looking at was
cloud computing. He said that Korea was a stable country where one could store reliable data, then on the green
technologies and logistics he insisted because of the synergy that it had with the nearby harbor. They are also
working on marketing through five clusters on culture, climate super data, pin-tech and high-tech and looking at
developing business related to shopping centers and leisure parks. To summarize the three first speeches, there is an
impressive dynamism of airport areas in Asia with a common characteristic which illustrates the speech that John
Kasarda made on Aerotropolis. They attract massive investments in infrastructure which develop on sites that are
almost wastelands with basic governance systems and with the operation of all possible sectors either air-based ones
or related ones or those that are completely unrelated but are just supported by it. There was the particular case of
Mumbai developed by Sanjay Khanna, it has two cross runways and the first question we asked was: how could you
develop this area with the urban area completely surrounding the airport? And the answer was that the development
prospects were pretty limited and that a second airport was being thought about. But on the existing airport, the
approach that is being done is to analyze the town that is around and see what is lacking there and just to basically
complete, provide what is lacking. So that would be hotels, upscale office space and meeting the needs not only of
the business environment but also of the local population with midscale hotels, hospitals, and services to the
inhabitants and shops.
Paul de Brem :
Nous allons poursuivre avec M. Benon : quelles sont les nouvelles filières qui sont concernées.
Paul de Brem:
So now let's move on, we have really got to move forward. What are the new sectors considered Mr. Benon?
Nous avons dans la deuxième partie également beaucoup de témoignages d'acteurs institutionnels et privés, nous
leur avons donné la parole et nous avons essayé de les pousser pour qu'ils nous disent véritablement quelle était
leur vision des filières qui pouvaient venir. Bien sûr, la première filière, on l'oublie un peu, ce sont les compagnies
aériennes quand même sur les aéroports. Sophie Virapin qui représente Air France nous a confirmé les chiffres
quand même de l'importance d'une compagnie aérienne majeure sur un hub comme Charles de Gaulle, juste deux
chiffres : 243 destinations couvertes, Air France est toujours aujourd'hui le premier employeur privé de l'Île-deFrance avec 44 000 salariés sans compter les sous-traitants avec des retombées économiques sur le territoire de
plus de deux milliards d'euros d'achats de produits sur la région parisienne uniquement et avec de véritables
stratégies dans le développement durable, dans l'innovation durable pour des nouveaux produits que l'on retrouve
ensuite dans les appareils, dans les avions, dans les produits de la compagnie. Surtout n'oublions pas les compagnies
majeures qui sont basées sur des hubs comme ceux que nous avons vus et qui sont des moteurs économiques très
importants, et que l'aérien et l'aéronautique est d'abord la filière incontournable des aéroports.
M. Beraldi de Prologis, un des leaders mondiaux de l'immobilier logistique, a été assez pragmatique, il nous a dit :
« Nous, finalement, nous suivons la demande de nos clients ». Ce qui est intéressant, c'est que ce n'est pas Prologis
qui décide à l'avance quelle typologie d'activité va venir, ils sont à l'écoute des clients. Si le client veut du showroom, il y aura du show-room, s'il faut plus de bureaux, il y aura plus de bureaux, s'il faut de la postproduction
industrielle, il y aura de la postproduction industrielle mais ce n'est pas Prologis qui, à l'avance, va déterminer la
typologie du bâtiment. C'est véritablement la demande du client, ils sont capables de faire, ce qu'ils appellent du
blanc avec des produits terminés, du gris des produits qui sont prêts à partir avec les permis de construire ou des
terrains disponibles sur lesquels on peut bâtir à la demande du client lui-même.
Ensuite nous avons eu une intervention très intéressante également de Kevin Wayer, qui représentait Jones Lang
Lasalle au niveau américain. Nous lui avons posé un certain nombre de questions sur ces typologies et en particulier
sur le fret. Lui nous a dit que selon le type de fret traité sur l'aéroport, les produits sont un petit peu différents. Si ce
sont des intégrateurs type FedEx, DHL, UPS, etc, il y aura une typologie d'activités qui ne sera pas forcément la
même si l'aéroport n'accueille pas forcément des intégrateurs mais du cargo, du fret classique. Cette distinction a
été un élément intéressant de nos discussions. Sur les aéroports internationaux, il y a évidemment tout l'aspect
maintenance aéronautique et puis il y a un domaine peu évoqué dans nos débats qui est l'aviation d'affaires. Pour
un certain nombre de ces aéroports ou de ces places aéroportuaires, c'est le cas de Charles de Gaulle avec le
couplage avec le premier aéroport européen qu'est Le Bourget, nous avons une grosse activité sur l'aviation
d'affaires. L'aviation d'affaires n'est pas simplement l'avion lui-même, c'est tout ce qu'il y a autour depuis le catering,
le handling, toutes les activités qui gravitent autour de l'aviation : la formation des pilotes, l'assistance, etc.
M. Fontanel, Directeur Adjoint de l'Immobilier chez Aéroports de Paris, nous a expliqué en matière de tertiaire et
notamment d'activités tertiaires, que les aéroports, les places accueillent bien sûr essentiellement des activités très
tournées vers l'aéronautique et l'aéroportuaire. Les siège sociaux d'Air France, bientôt d'Aéroports de Paris, de
Servair, finalement assez peu sur le cœur des plate-formes, des activités hors ce champ-là.
Well in the second part, there were a lot of testimonials from institutional players and we tried to get them to tell us
what their perspective was on the sectors that could come. The first one of course was, and it is usually forgotten, the
airlines, let's not forget the airlines. We heard some figures from Air France, the figures of Charles de Gaulle: 243
destinations, first private employer for the entire Paris region with 44,000 employees plus the outsources plus
economic benefits on related companies. There are some genuine strategies in sustainable development and
sustainable innovations in new products, so let us not forget that the airlines themselves, the major ones based on
the hubs we have been talking about, are major economic engines. Airlines and aeronautics are the first sector to be
considered at airports. Mr. Beraldi from Prologis said that, talking of logistics, it is not Prologis that decides what kind
of sectors will come. They listen to customers. And if customers want showrooms, there will be showrooms, if they
want more office space, there will be more office space, if you need industrial postproduction, there will be more of
that. But it is not Prologis that actually decides, it meets customer demand. They basically do what they call white
products or ready to leave products or available land to be built on. Then we had a very interesting speech by Kevin
Wayer, we asked him some questions about those types of buildings and especially regarding freight. He said
according to the type of freight that is being processed, products can be different if they are integrators like FedEx or
DHL there will be particular type of building that will not be the same as others. So this distinction was an interesting
part of the discussion. Something else that was talked about is that on international airports, there is the aspect of
aeronautical maintenance but another field too which is business aviation, some of these airport areas, like Charles
de Gaulle with Le Bourget, have a huge activity in business aviation. And that is not just the airplane itself but
everything else, the catering, training the pilots too, assistants and so on. Mr. Fontanel from Aéroports de Paris
explained to us for tertiary business that airport areas host mostly businesses that are turned towards tertiary and
not too much in the core of the platforms.
Paul de Brem :
On reste quand même sur des activités un peu classiques, passons à des choses plus diversifiées.
Paul de Brem:
So these are still standard business, let us go on to something more diversified…
73
Mais je crois que c'était important de les rappeler parce qu'il ne faut pas négliger le fait que c’est quand même le
moteur des places aéroportuaires.
Nous avons terminé en écoutant des exemples un peu différents. M.Gouinguenet, Directeur Général d'une société
japonaise qui est dans la machine outil, ces gens-là sont les leaders de la machine outil. Ils ont décidé un jour de
quitter Stuttgart où ils étaient d'ailleurs situés pas très loin de l'aéroport pour venir s'installer à Charles de Gaulle,
dans la proximité immédiate. Le critère, le cahier des charges était « moins de dix minutes du terminal ». Ils ont
trouvé un terrain, nous les avons d’ailleurs aidés, ils sont installés : show-room européen, centre de formation
européen et siège social européen. Pourquoi ? Nous lui avons posé la question et il nous a dit : « C'est une stratégie
de mon groupe japonais, nous décidons systématiquement, dans le monde entier, de nous localiser sur la base de ce
cahier des charges à moins de dix minutes d'un terminal aéroportuaire. Pas tellement parce que nous avons un lien
avec l'aéroport en tant que machine outil mais parce que nos clients, nos visiteurs, les gens que nous formons
veulent gagner du temps, veulent être efficaces, etc. »
Nous avons eu un exemple un peu différent avec Volkswagen. Volkswagen est en train d'installer 500 salariés à dix
minutes de l'aéroport. Eux ont été très clairs, ils utilisent assez peu l'avion mais l'aéroport est une image de marque :
« C'est un quartier d'affaire comme peut l'être la Défense, un des grands quartiers d'affaires de l'Île-de-France et
cette signature nous va bien. Notre siège historique était situé au Nord entre Paris et Lille. Nos clients sont souvent à
Paris. Charles de Gaulle, c'est finalement quelque part entre la Picardie et Paris. Ça n'est pas l'aéroport qui est notre
intérêt principal, ça n'est pas la fonction hub-transport, c'est la signature, c'est un quartier d'affaires, ce sont des
facilités, c'est une lisibilité, c'est de la communication. »
Avec Rodamco Unibail, nous avons évidemment parlé de l'arrivée du centre commercial d'Aéroville. Voilà des
nouvelles fonctions qui arrivent sur les aéroports, je vais aller très vite. Nous retrouvons ce phénomène en Asie ou
aux États-Unis. Pour qui les centres commerciaux ? Pour les salariés de la plate-forme qui sont aujourd'hui en
nombre très important, pour les passagers qui sont en transit long, c'est à dire qui passent une nuit dans un hôtel et
qui ont parfois envie de sortir de leur hôtel et d'aller faire des achats, pas tellement pour les passagers en transit
court, ceux-là n'ont pas forcément le temps de faire cette activité. Nous avons évidemment évoqué le cas d'Europa
City : projet gigantesque, à l'échelon 2020 et un peu au-delà, 450 000 mètres carrés de locaux, un concept
complètement innovant, pas tout à fait un centre commercial, pas un centre de loisirs, pas un centre culturel, tout
ça mélangé. Une destination, un concept complètement nouveau, porté par le groupe Auchan avec Immochan. Ce
projet est complètement révolutionnaire, un modèle un peu unique, Paris Charles de Gaulle va accueillir dans sa
proximité immédiate sur cette place aéroportuaire et avec le Directeur du Développement d'Europa City, nous nous
sommes demandés : pourquoi la proximité de l'aéroport ? La réponse est simple : la proximité de l'aéroport est un
critère essentiel du choix du site parce que c'est nécessaire pour recevoir notamment sur les 30 millions de visiteurs
attendus dans ce centre les cinq millions qui utiliseront l'avion. La proximité de l'aéroport est une destination
touristique en soi et la proximité de l'aéroport est évidemment nécessaire.
Enfin le représentant des Chambres de Commerce, M. Philippe Grillault-Laroche, a souligné en conclusion, c'était
une belle conclusion je crois, l'importance de travailler sur l'attractivité de ces nouvelles filières sans oublier, et je
reviens à ce que je disais en introduction, les entreprises déjà présentes, il faut aussi donner sur ces places
aéroportuaires durables les moyens à ces entreprises existantes de se développer durablement sur ces territoires et
de ce point de vue-là, il a témoigné en disant que les Chambres de Commerce étaient dans leur rôle en
accompagnant l'attractivité des sites mais également le développement sur place des entreprises déjà installées.
You are right but let us not forget that this is very important in airports. Then we went on to different examples: Mr.
Gouinguenet from Japan does machine tools and they are leaders in the country and they decided one day to leave
Stuttgart where they were not too far from the airport and they came to establish in Charles-de-Gaulle, they needed
to be less than 10 minutes from the terminal. They found a land, they got established: European showrooms, trading
centers, and head-office. And we said why? He said: it is a strategy of our Japanese group, we systematically decide
in the whole world to be settled at less than 10 minutes from an airport terminal, it is not because we have a link
with the airport but because our customers, our visitors, the people that we train want to save time and be efficient.
There was a different example with Volkswagen which is being established here, 500 employees, 10 minutes from the
airport. They were very clear, they said: “We don't use the airplanes very much but the airport is a brand image. It is
like a business district like La Défense for instance and we like that. Our former head-office was located North, our
customers are often in Paris so Charles-de-Gaulle was ultimately what we decided on. It is not the airport that is our
main interest, it is not its transport situation, it is its image, it is communication basically. Rodamco talked about the
Aeroville center, there are new functions there, there is the same phenomenon in Asia and the United States with
shopping centers. They are made for the employees who work in the airport and are in large numbers and for the
passengers who are on a long term transit, spend a night in a hotel and want to get out of it, just to shop.
Then we mentioned Europa City, a huge project by 2020, 450,000 m² of premises and innovative concepts, not quite
a leisure center, not quite a shopping center, not quite a control center but a mix of all, so a totally new concept
carried by the Auchan group. This project is quite revolutionary and it is a unique model that Paris Charles-de-Gaulle
will be hosting in its immediate proximity.
We asked the Director of the Development of EuopaCity why were they close to the airport. The answer is simple: to
them it is a crucial criteria because it is required to receive 5 millions of the 30 million visitors expected to be using
the airplane, it will be a tourist destination in its own right.
Then a representative of the chambers of commerce highlighted to conclude, and it was a nice conclusion, the
importance of working on the attractiveness of those new sectors, without forgetting the companies that are already
there. We have to give to those sustainable airport areas the means to develop in a sustained way in those areas and
he said that the chambers of commerce were doing their job to support that move.
Paul de Brem :
Merci M. Benon, M. Vidailhet pour cette synthèse. Nous allons prendre une ou deux questions peut-être ou
remarques. Vous n'avez pas pu aller dans les deux ateliers, peut-être y a-t-il des choses dans l'atelier où vous n'étiez
pas que vous aimeriez partager, des questions à poser.
Paul de Brem:
Thank you Mr. Benon and Mr. Vidailhet for this summary. Now we shall take one or two questions or comments since
you were not able to go to both workshops, maybe there is something in the workshop that you were not attending
that you wanted to ask about.
De ce que vous avez compris ou constaté à travers les différents ateliers, au fond est-ce que Hubstart Paris Region®
et Paris-Charles de Gaulle, par rapport à ses concurrents ou ses partenaires mondiaux, internationaux, sont-ils en
retard, est-ce qu'on est dans le coup ou est-ce qu'on est en avance ?
From what you understood through the workshops: Are Hubstart Paris Region® and Paris-Charles de Gaulle late
compared to his competitors or international partners? Or are we on time or are we ahead? How would you position
us in a worldwide level?
Fouad Awada :
Dans ce que nous avons vu déjà, nous, nous avions essayé de faire une distinction entre les places déjà bien établies
qui sont dans une logique de recyclage de ce qui s'est développé autour d'elles et puis les places émergentes où tout
est à faire. La particularité du territoire de Roissy, c'est qu'il y a les deux logiques en même temps. Vous avez des
développements qui ont un peu vieilli et qu'il va falloir recycler, on voit ça à Paris Nord 2 mais aussi sur le site de PSA
pour des raisons tout à fait autres. Et puis il y a également de vastes territoires mais vraiment d'une ampleur qu'on
ne rencontre pas dans d'autres aéroports, des territoires totalement vierges. C'est un peu ce positionnement mixte,
voilà ça c'est en terme de typologie.
Fouad Awada:
In what we saw, we try to make a distinction between airport areas that are well established, basically recycling
what was developed before, and the emerging areas where everything has to be done and the special feature of
Roissy is that both approaches exist. There are some developments that are getting old and which will need to be
recycled like Paris Nord 2 or the PSA site. And there are also huge areas, very big wastelands so we are in a mixed
positioning in terms of typology.
C'est une question que l'on se pose tous ensemble évidemment puisque nous essayons de faire de la comparaison
entre les situations sur les grandes places aéroportuaires. À l'issue de ce séminaire, mon sentiment est que la
position de Paris Charles de Gaulle n'est pas en retard. Je pense que la dynamique qui a été créée maintenant depuis
quatre, cinq ans et qui monte en puissance, et qui se structure telle qu'elle vient de l'être il y a quelques semaines,
nous positionne en terme de marketing, de marque, plutôt en avance. Nous avons vu de beaux exemples à
Amsterdam, bien sûr. Amsterdam est peut-être un peu en avance sur nous là-dessus, nous avons vu de façon assez
remarquable y compris dans la politique de marque qui était engagée avec une énergie folle d'ailleurs du côté de
Taipei, qu'il y a des choses très intéressantes qui doivent nous inspirer à mon avis. Par rapport aux autres places,
75
peut-être par rapport à la Chine, par rapport à d'autres aéroports sur cette politique de marque, nous sommes
plutôt en avance de mon point de vue, nous avons peut-être même des choses à transmettre, à expliquer et à
partager en terme de pratiques mais je n'ai pas le sentiment que nous soyons en retard.
We of course wonder about that because we try and compare the various situations among the major airport areas.
My feeling now is that the position of Paris Charles-de-Gaulle is not behind, the momentum that was created four
five years ago, and that is growing and which is structuring itself as it has been in a few weeks, position us as a
market brand that is ahead. There are some nice examples like Amsterdam which is maybe ahead of us but there are
also remarkable things like what was done in Taipei. There are some very interesting ideas going on there. Now for
the other airport areas, perhaps compared to China on this brand policy, perhaps we are a bit ahead, maybe we
could even teach them one thing or two, or share with them but I don't think we are behind, that is my impression.
« Grand Témoin » •
Testimony
Paul de Brem :
Bon, très bien. Bonne nouvelle pour le Grand Roissy. Merci infiniment à tous les quatre de votre synthèse. Nous
allons donc poursuivre avec Franck Vallerugo, Professeur Enseignant à l'ESSEC Business School, pas loin, dans le Vald'Oise, l'ESSEC est une école qui figure dans le top six des écoles de commerce selon le classement de Shanghai et
vous êtes titulaire de la Chaire d'Économie Urbaine et Économie des Territoires. Nous avons envie de savoir quelle
conclusion vous tirez à l'issue de ce séminaire.
Paul de Brem:
Good news for Greater Roissy. Thank you very much for the summaries. We are going to go on with Franck Vallerugo,
Teaching Professor at the ESSEC Business School, which is not far from here, in Val-d'Oise, the ESSEC School is in the
top six of commercial schools in the Shanghai classification of universities. You are specialized in urban economics.
We want to know what conclusions you draw at the end of the seminar.
Franck Vallerugo :
Merci beaucoup. En fait, mon rôle n'est pas de faire une synthèse mais de réagir à ce que j'ai entendu depuis un jour
et demi. Ma première remarque est de vous remercier de m'avoir invité parce que j'ai appris plein de choses. C'est
rare que les profs disent qu'ils ont appris, mais je vous le dis. Moi j'ai découvert plein de villes et d'expériences que
je ne connaissais pas.
Ma première réaction c'est sur le sujet même de votre atelier, sur le développement durable, les places
aéroportuaires durables, j'avais peur en venant que nous soyons agonis d'exemples sur les logements HQE, sur
l'efficacité énergétique, etc, et finalement non. Un peu ce matin, mais nous avons surtout parlé de développement
économique et social et j'en suis très rassuré, parce que je ne sais pas ce qu'est une ville durable objectivement, si ce
n'est que la ville l'a toujours été. Je pense qu'elle l'est consubstantiellement dès lors qu'elle survit. Nos amis
américains, dans la salle, connaissent bien le cas des villes de la Rust Belt qui sont en train de mourir, on est en train
de liquider Detroit en ce moment, c'est de l'actualité tout à fait immédiate. Les villes sont vivantes et donc mortelles,
si elles veulent continuer à vivre et à exister dans de bonnes conditions, il faut qu'elles sachent gérer leur mutabilité,
c'est vraiment un des gênes de la ville, et leur compétitivité. Pour moi la ville durable est compétitive
économiquement, socialement et environnementalement aussi mais cela fait partie bien entendu de ce moteur de
développement économique. Donc j'ai été plutôt rassuré de cette orientation des débats.
Deuxième remarque, M. Kasarda en introduction a donc bien rappelé cette notion de compétitivité, de mutabilité
des villes en expliquant, ce que d'aucun ont repris, le fait qu’à l’origine les villes sont faites autour des ports, puis
autour des gares, puis autour des autoroutes puis demain autour des aéroports. Alors sans doute, je pense que c'est
en fait un tout petit peu plus compliqué que ça parce que si on regarde le rapport des villes aux ports, bien sûr, les
ports à l'origine ont souvent produit des villes, pas toutes. Il n'y a que M. Attali qui croit que les grandes métropoles
doivent être maritimes et qui l'a fait croire à tout le monde. Mais si vous regardez un peu partout dans le monde,
c'est pas forcément une certitude. Les villes depuis n'ont de cesse de se séparer de leur port, de les mettre le plus
loin possible parce qu'ils deviennent des lieux de nuisances. D'ailleurs dans le Val-d'Oise, la question de la
confluence autour du nouveau port est posée en termes d'urbanisation du port, ce qui prouve bien que la question
n'est pas immédiate et qu'il faut trouver des réponses. Les gares, c'est vrai, ont été aussi à cette origine mais à
l'origine les gares étaient à l’extérieur des villes, y compris les gares parisiennes. Peu à peu la ville a grandi vers les
gares et les gares font villes. D'ailleurs aujourd'hui tout le débat du Grand Paris, c'est comment faire ville autour des
gares, de ce réseau de transport. Je ne parle pas des autoroutes, je ne vais pas passer trop de temps sur la désolante
contribution du mouvement moderne à l'urbanisme de nos villes à la fin du XXe siècle mais la question posée, c'est :
les aéroports vont-ils aller vers des ports qui vont essayer de faire ville autour d'eux ou vers des gares qui seront
effectivement des lieux de création urbaine. Je crois que c'était là toute la question posée dans cette problématique
de l'aéroport, de la place aéroporuaire autour de la plate-forme aéroportuaire.
Nous avons eu quelques réponses, je ne vais pas de nouveau vous les rappeler. Nous avons beaucoup parlé
d'accessibilité, je crois que la ville ça n'est pas l'accessibilité, la ville c'est la fonction, toutes les fonctions, dont la
fonction d'accessibilité, une fonction bien entendu essentielle mais c'est aussi la question des économies externes
d’agglomération, nous avons beaucoup parlé de ces liens entre les entreprises, leurs services, ces agglomérations
d'acteurs économiques qui font effectivement ville mais la ville ce n'est pas le fonctionnalisme dans la ville. Là où
nos modèles divergent peut-être entre tout ce qui nous a été présenté, je ne suis pas sûr que ce qui a été présenté
sur des exemples américains ou asiatiques soit directement transposable à notre histoire urbaine. C'est une autre
histoire. Je pense qu'aller vers une ville fonctionnaliste où l'on mettrait des fonctions, des espaces, dédiés, reliés par
des moyens de transports rapides autour d'aéroports ne soit pas un modèle pour le XXIe, c'est un modèle ancien, ce
serait un petit peu anachronique de le reprendre comme tel. Par contre, la question des économies externes
d'urbanisation cette fois-ci, c'est à dire ce qui fait ville dans la relation aux services à la personne, dans ce qui permet
aux gens qui travaillent d'avoir lorsqu'ils sont hors de leur lieu de travail des conditions urbaines de vie, ça c'est une
question essentielle. Nous avons montré très largement dans nos études économiques que ce qui fait rémunération
dans la ville, en dehors du salaire, ce qu'on peut appeler un salaire urbain, quelque chose qui relève précisément de
l'augmentation de l'utilité des agents au travail dans la ville, à l'extérieur de son lieu de travail, aller au restaurant,
aller à la piscine, aller dans un parc, aller acheter des biens de consommation, là où on travaille, dans une ville
plurifonctionnelle, ceci contribue fortement bien entendu à faire ville et à augmenter la productivité des agents dans
leur lieu de travail, ce qui est quand même essentiel pour les entreprises.
Cette question d'économie externe d'urbanisation, je l'ai entendue même à Shanghai où effectivement nous avons
bien compris que les zones franches, la défiscalisation n'étaient pas un facteur d'attractivité pour les entreprises, dès
lors que nous n'avions pas autour de ces zones franches, un espace urbain qui offrait précisément ces économies
externes d'urbanisation. C'est à méditer pour nos zones franches urbaines françaises, notre politique de la ville, une
méditation qui commence à être ancienne puisqu'on n'a toujours pas trouvé la réponse effectivement à ces zones
franches créées en 1996 pour 5 ans, elles sont toujours là et de plus en plus nombreuses.
J'ai entendu également qu'à Songdo on s'intéressait à ces questions-là, notamment dans ces villes nouvelles
construites à proximité des aéroports, sans doute sont-elles parfaitement adaptées à ce que je viens de dire mais je
les vois un petit peu comme des villes, des gated cities, un petit peu à l'écart du reste des agglomérations. Je ne suis
pas sûr que ce soit le modèle, on peut en discuter mais comme ça en première idée, je ne suis sûr pas que ce soit un
modèle facilement transposable à ce que nous avons.
Finalement, ma première conclusion est de dire que ce que j'ai entendu me fait penser que nous sommes à un
moment très important, un défi très important est à relever. Pour ne pas aller vers des villes alternantes, des villes
qui vivent le jour, qui ne vivent pas la nuit, avec des villes provisoires, des centralités urbaines provisoires que les
aéroports pourraient d'ailleurs constituer ou des villes parfois un peu exclusives. L'aéroport de Mumbai est inclus
dans la ville au Sud, quand vous atterrissez à Bombay vous avez des bidonvilles tout le long des pistes, alors bien-sûr,
je ne dis pas que c'est le modèle, mais l'aéroport aussi peut-être, peut aider à faire des quartiers très développés à
proximité mais également aider peut-être à réduire ces exclusions.
En tout cas, ce sur quoi nous travaillons beaucoup c'est sur la notion de compétitivité inclusive. C'est à dire comment
est-ce que les inactifs, ceux dont on pense qu'ils ne créent pas de valeur dans le territoire, peuvent en créer. C'est un
vrai sujet de recherche que nous avons avec le Ministère de la Ville d'ailleurs pour trouver des voies de réponses à
cela, qui ne sont pas des réponses uniquement de redistribution de la valeur créée par les entreprises sous forme
d'aide sociale. Ça, ça ne marche plus. Les gens de Saint-Denis ou du Val-d'Oise le savent bien. Il faut trouver le
moyen de faire en sorte que ces inactifs deviennent eux-mêmes créateurs de valeurs dans le territoire. Une fois
qu'on a dit cela, Hubstart Paris Region® a devant lui un défi considérable à relever et je vous remercie de m'avoir
invité pour en parler et puis je pense qu'effectivement, nous pourrons en rediscuter plus tard, à la fois sur la
méthode et puis sur la vision.
Sur la méthode, j'ai entendu deux mots qui m'ont interpellé : le mot plan-masse, planification et puis le mot
gouvernance. Deux remarques, si vous me le permettez, rapides sur ces deux mots.
On ne fait plus des villes avec des plans-masses. On fait des quartiers avec des plans-masses. On peut aménager la
plate-forme aéroportuaire avec un plan-masse, on ne fait pas une ville avec un plan-masse. Je fais beaucoup de villes
nouvelles, enfin j’accompagne les maîtres d'ouvrages de villes nouvelles au Maroc sur un certain nombre de projets.
Je me tue à leur expliquer qu'on ne peut pas transposer le modèle coréen de la ville déjà pré-dessinée que de toutes
façons il est certain qu'elle ne sera pas faite en dix ans mais en cinquante, et que tout ce qui a été décidé n'existera
pas mais ça c'est toujours un peu compliqué à expliquer car la ville durable est éphémère. Comment peut-on
77
imaginer que ce que l'on pense aujourd'hui en 2013 sera valide dans l'urbain de 2050 ? C'est une vue de l'esprit et
pourtant nos plans-masses le prévoient. Passer du plan-masse au plan-guide et au plan stratégique pour produire
une ville, ça évidemment c'est une orientation dans laquelle il faut situer impérativement le travail qui va être fait,
notamment dans le Grand Roissy pour faire ville autour de cette plate-forme. Il est déjà engagé, très clairement ce
j'ai entendu sur le travail mené par l'établissement public d’aménagement et par les autres acteurs va dans ce sens.
En toute modestie, refaire de la ville sur un tissu complexe densifié, compactifié, refaire des boulevards urbains, là
où il y a des autoroutes, je ne vais pas reprendre ce que vous avez expliqué, mais effectivement on est dans ce senslà. Même à Crystal City, on nous explique à Washington que la « ré-urbanisation » de ce quartier va se faire
progressivement, par étapes itératives, pour voir un petit peu comment au fur et à mesure la ville va véritablement
se constituer pour éviter de faire un objet urbain et non pas un processus urbain, un objet urbain qui n'est pas
durable à priori.
Franck Vallerugo:
Thank you very much. I am not here to synthesize but to give a reaction on what I have heard in the past day and a
half. First of all, I would like to thank you for having invited me because I have learned a lot of stuff, I have learned
many things, I have discovered many cities I didn't know and had many experiences that I didn't know about. My first
reaction is about the subject of the workshop: sustainable development of SAAs. I was worried of it being a long list
of examples on housing, environment sustainability, energy efficiency and at the end of the day no, a little this
morning yes, but we mostly talked about economic development, we talked about social and economic development
and that is really reassuring for me because I don't know what “sustainable” means objectively. Cities have always
been sustainable, and I think as much as a city survives, it is sustainable. The Americans in the room know all about
the rust belt, towns that are dying like Detroit for example. Cities are alive and therefore they can die. If they want to
go on living and existing they must to be able to manage their mutability, that is one of the genes of the city. For me
sustainability is being competitive economically, socially and environmentally and that is part of this engine for
economic development. Second thing: Mr. Kasarda in the introduction talked about the idea of competitiveness and
mutability of cities. He explained what many people picked up again later, that cities used to develop themselves
around ports, railway stations and in the future they will build themselves around airports but I think that is a bit
more complicated than that however, if you look at ports originally they often brought cities, not all cities obviously.
Only Mr. Attali thinks all major metropolises need to be maritime but if you look the world over, it is not certain.
Cities have always been moving away from their harbors, they try and push them far away because they can actually
cause problems. Originally railway stations were outside of the city including in Paris and gradually the cities grew
towards the railway stations and the stations make the city live. One of the major issues in the Greater Paris area is
how we can get these transport networks to survive. The question is: are airports going to become sorts of ports that
will create the city around them? We got a few answers, I am not going to remind all of them, we talked a lot about
accessibility, I think cities are not just about accessibility, cities are all the services including accessibility but we also
talked about this link between companies, services and economic player which make the city what it is. I am not sure
that what was presented on the Asian or American models can be transposed into our urban history, it is a different
kind of history. Going towards a city with spaces which are linked by high-speed transports around airports can't be a
model for the 21st century, it is an ancient model, a bit anachronistic to go over it again. But this issue of external
economies that make the cities in the relationship that allows people who work to have urban conditions outside of
their workplace and that is something that is talked about a lot in economic studies. What is good with the city on
top of the salary and wages is the use of the city, the use of the agents who work for the city. They can go to the
restaurant, to a park, and spend money where they work in the city which is very functional and this really helps the
city being itself. To increase the productivity of players in the place in which they work that is essential obviously. I
have heard this question of urbanization even in Shanghai where we have all understood that the free trade areas
were not attractive to companies in this much if it didn't have an urban areas that gives the other advantages of
being in a city to these businesses on top of the tax free zones. These free trade areas were created in 96 for five
years and they are still there, aren't they? I also heard some people focusing on these issues in these new cities built
near airports, they are probably perfectly adapted to what I am going to say but I see them a bit like gated cities,
they are a bit apart from the rest of the city and I am not sure it is a decent model that could be transposed over
here. Maybe my first conclusion is that from what I have heard we are at a very important point and a very
important challenge must be met. We don't want cities that live by day but not by night with provisional centralities.
Now take the example of Bombay, the Mumbai airport is in the heart of the city and if you go to Bombay one day you
have got shanty towns all around the city, I am not saying it is a perfect model obviously but the airport maybe could
help develop neighborhoods that are well developed near the airport and maybe even help diminish this exclusion so
that is something we are working on a lot, this issue of inclusive competitiveness. How can those who are not
creating value in the territory could create wealth, that is a real subject for research, we need to find out answers
that aren't just redistribution. It is no longer about redistributing handouts, that no longer works. We need to make
these people in these areas create value in a territory. Once this has been said, there is a huge challenge to meet. I
would like to thank you for having invited me to speak and I think that we can maybe talk about this later both on
the method and on the vision. On the method, I had two words which did quite strike me, the words “planning” and
“governance”, just a quick remark on these two words. We are no longer making cities with master plans, we make
neighborhoods and airport platforms with master plans. I work on new cities in Morocco and on many projects and I
am trying to explain time and time again that you can't transpose the Korean model of a city that is already been
drawn out. Anyway this city is never going to be built in 10 years and everything that was decided on is never going
to exist. It is very difficult to explain because the sustainable city is something that is ephemeral by nature. How can
you imagine that what you think today in 2013 is going to be relevant in 50 years time. Going from the master plan
to a guiding plan to a strategic plan that is one orientation, one possibility and there is work that needs to be done in
this to make a city around the platform. I have heard the work that was carried out with actors to recreate a city on a
very complex and dense urban tissue. We have been told that in Washington the re-urbanization of the
neighborhood is going to be something done gradually by iterative stages so that the city can make itself up
gradually for it not to be a project that isn't sustainable.
Paul de Brem :
Ils se donnent 50 ans à Crystal City.
Paul de Brem:
They give themselves 50 years with Crystal City.
Franck Vallerugo :
C'est bien, c'est exactement la bonne temporalité et même 50 ans, c'est jeune pour une ville. Vous savez, la ville
nouvelle de Cergy-Pontoise M. le Président, a trente ans, quarante ans, elle n'a pas encore atteint la taille qui avait
été promise. Et les fonctions de cœur de ville commencent à sortir de terre aujourd'hui donc il faut du temps et de la
modestie pour faire des villes. Ça c'est très important mais il faut l'avoir compris avant d'y aller.
Et puis j'ai entendu le mot de gouvernance, mais j'ai surtout entendu gouvernance institutionnelle. Alors je ne vais
pas de nouveau vous abreuver, surtout nos amis étrangers qui ne comprendraient vraiment plus rien à notre millefeuille institutionnel, d'ailleurs nous-mêmes n'y comprenons plus rien. Vous avez beaucoup parlé de corridor, de ce
cordon ombilical qui relie l'aéroport avec le cœur de l'agglomération. Il existe à Paris également et le projet qui nous
est proposé de Métropole de Paris va venir créer une rupture administrative au milieu de ce corridor, quelle belle
idée ! Pendant plusieurs mois, pour la première fois dans leur Histoire, tous les élus franciliens de gauche comme de
droite comme du centre se sont réunis dans un syndicat d’étude et ont produit des idées sur une gouvernance
possible pour le Grand Paris plutôt polycentrique, plutôt post-fordiste. Et à l'issue de tous ces travaux, on nous
propose un machin de sept millions d'habitants qui va venir étrangler tout ça, rétablir un centre et une périphérie au
motif que le Grand Londres serait le modèle. Je parle sous le contrôle des Londoniens de la salle, le Grand Londres
n'est pas un modèle de gouvernance : sept millions de Londoniens gérés au centre et autour plus rien et aucun
rapport entre la Greater London Authority et son environnement : un centre, une périphérie, avec de grandes
difficultés de gestion de cet espace. Bref, c'est comme ça, nous avons un étage de plus qui ne va pas dans le sens
peut-être de cette urbanisation des corridors, mais je fais confiance aux gens de l'établissement public et aux autres
pour dépasser cette difficulté. Ils ont été bien formés notamment son Directeur Général.
Par contre je n'ai pas entendu parler de gouvernance économique ou pas beaucoup. C'est à dire, du rôle que les
entreprises doivent avoir dans la stratégie de développement. Pas les entreprises interpellées comme étant des
clients du territoire ou comme étant des pourvoyeurs financiers du territoire ou comme étant invités à participer à
des comités consultatifs vagues non décisionnaires à côté des lieux où l'on décide. J'ai beaucoup travaillé sur le
Grand Paris comme idée consultative des entreprises autour de Paris Métropole, bon ils sont interrogés mais après
nous menons nos propres stratégies d'aménagement, de développement telles que d'ailleurs la légitimité des élus
l'impose. La stratégie c'est une décision d'élus, mais elle ne peut pas se faire seule. Aéroports de Paris, bien entendu,
est présent dans la réflexion sur le Grand Paris mais il ne doit pas être hégémonique en l'occurrence. PSA est
interpellé par la ville d'Aulnay, pardonnez-moi, c'est ce que j'ai entendu mais sans doute suis-je réducteur, est
interpellé comme un propriétaire foncier. PSA n'est pas qu'un propriétaire foncier, PSA a une responsabilité
territoriale importante qu'il faut mobiliser, il faut aller dans une stratégie collective avec eux sur un développement
du territoire mais sans doute avez-vous cette initiative mais vous n'avez pas pu l'exprimer. Je pense que la présence
des entreprises dès le début dans l’élaboration d'un diagnostic territorial, dans le choix d'un positionnement
stratégique, dans la mise en œuvre d'un plan stratégique territorial. Leur présence est essentielle parce qu'on ne
peut pas faire pour les gens à leur place, parce que ce sont ces entreprises qui vont créer la valeur dans le territoire,
si elles ne sont pas au départ dans le processus de décision, le risque est grand que la décision ne réponde pas à
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leurs attentes. Je dis ça sous le contrôle de Vincent Gollain ici présent, un spécialiste de la question du marketing
territorial en Île-de-France.
En conclusion puisque j'ai dépassé mon temps, j'aimerais aller vers une vision, alors M. Attali a des visions sur Paris
et la mer. Moi j'ai une vision qui a été proposée, d'ailleurs M. Kasarda l'a dit dès le début, nous sommes en retard
disait-il, par rapport à ces grandes villes asiatiques qui se développent de façon tout à fait importante. Vous l'avez
indiqué, notre ami d'Amsterdam nous l'a indiqué très clairement tout à l'heure, au début du XXe siècle, les grandes
mégalopoles du monde, c'était Paris, Londres, New York. Aujourd'hui Paris, Londres et puis dans une moindre
mesure la Randstad Ruhr, troisième mégalopole bien maillée du territoire européen, sont les dernières du
classement des grandes mégalopoles. Toutes les autres sont asiatiques, chinoises, indiennes ou sud-américaines. Et
pourtant, la mégalopole qui n'existe pas, l'espèce d'objet virtuel complètement délirant qui relie Paris, Londres, la
Randstad et la Ruhr, cette mégalopole-là est la plus grande du monde, la plus riche, celle qui a le plus
d'infrastructures de transport à un très haut niveau, un tunnel sous la manche, un port gigantesque à Rotterdam et
on a beaucoup parlé pendant les ateliers du lien entre l'aéroport et le port à Dubaï, à Taipei, à Amsterdam, à
Shanghai aussi. Nous avons donc tous les ingrédients pour faire une grande mégalopole, nous avons aussi tous les
ingrédients pour ne pas la faire, c'est à dire toutes les haines recuites et qui cuisent encore entre nos métropoles
Paris, Londres qui s'observent en permanence sur leurs résultats et pourtant nous devons peut-être essayer de
trouver les voies d'une complémentarité. Je ne suis pas naïf, je ne vous dis pas que demain nous ferons une espèce
de grand espace urbain avec un énorme aéroport au milieu de la Tamise qui va desservir tout le monde, je suis pas
complètement stupide. Mais quand même cette idée d'une coopération, trouver les moyens d'une complémentarité
dans ces villes me paraît être un objectif important pour l'avenir. Et c'est déjà commencé puisque les aéroports nous
donnent quelque part le signe ou le signal de cette relation quand même très forte établie entre la place de Paris et
la place de Rotterdam avec Londres, ce sera plus tard, plus compliqué mais en tout cas, un début de coopération est
engagé et c'est peut être vers cela qu'il faut réfléchir pour que demain, effectivement, les places aéroportuaires
fassent villes mais cette fois-ci au vrai sens du terme, au sens de la gare mais à une échelle beaucoup plus
mégalopolitaine. Je vous remercie de m'avoir écouté.
Franck Vallerugo:
That is exactly the right time frame, 50 years isn't very old for a city. Cergy-Pontoise is 30 or 40 years old, isn't it? It is
not the size that had been promised in the past and the services is the city are just starting to emerge so you need
time and you need to be modest to create a city. About the word “governance”, I mostly heard about institutional
governance. I am not going to tell our foreign friends about the French system, they wouldn't understand it, we don't
even understand it ourselves. Just to tell you about what I think about the Paris metropolis because this must be said.
We have heard a lot about these airport corridors, these umbilical cords that link the airport to the heart of city in
Paris. The project of Paris metropolis is going to create an administrative gap, what an idea! After several years, for
the first time in their history, all the French elected representatives from Île-de-France and all political boards met
and got some ideas on a possible governance for Greater Paris and now we have this thing that will strangle
everything creating a model of a center and a periphery on the model of Greater London. Greater London isn't a
model: lots of inhabitants in the center and nothing around, no relationship between Greater London and those that
are around, there are many problems in this Greater London area, anyway, things are like that. Maybe things are not
going in the direction of corridor urbanization but I trust the public authorities and others to get beyond all the
difficulties. I didn't however hear about economic governance or not much anyway, that is of a role that companies
must have in the development strategy. Not the companies as clients of the territory, as being financial suppliers,
invited to consultative committees that make few decisions on the side of those who do make the decisions. I worked
on the Greater Paris alongside the Paris Metropolis: we ask the companies many questions and then we carry out our
own strategies and develop things as we want. The strategy is decided by the representatives but can't work on its
own. Aéroports de Paris is present on the Greater Paris work but they shouldn't be hegemonic. PSA is actually talked
about as a real estate owner, it is more than that, it has an important responsibility and we need to reinitialize a
common strategy, maybe you had this idea but weren't able to express it. I think the presence of companies from the
very start in the development of this territorial logic and presentation of the strategic plan is essential because we
can't do things for people instead of them. It is the people themselves that create the value of a territory so they need
to be involved in the decision making process. Otherwise there is a huge risk for the decisions not matching their
expectations. I am saying this under the control of Vincent Gollain who is present here and in charge of territorial
marketing in the Île-de-France region. I think we are both in complete agreement. Just to conclude quickly I would
like to go towards a vision evoked by Mr. Kasarda at the very beginning when it comes to these big Asian areas which
are developing very fast. The greatest metropolises of the world that used to be Paris, London or New York are
nowadays the last in the classification. The greatest metropolises in the world are in Asia or in South America.
However the megalopolis, this virtual object that links Paris, London, Randstad and the Ruhr region is the biggest in
the world, the wealthiest, the one with the most transport infrastructure at a high-level, the Chunnel, huge harbors in
Rotterdam and we talked about this in the workshop: the link between the airport and the port in Dubai, in
Amsterdam, in Shanghai as well. We have all the ingredients we need to have a big megalopolis, we also have all the
ingredients to not create it, all this old hatred between Paris, London and other major cities so we are not forgetting
all this. Maybe we need to find a way to find our complementarity, I am not being naive, I know that we are not
going to create a big urban place serving everybody, I am not completely stupid but this idea of cooperation to find
the ways to be complementary can actually be an important objective for the future and it has already started
actually because the airports are giving the signal of an extremely strong relationship between Paris, Rotterdam,
London. The cooperation is under way and maybe we should try and tend towards that so that airport areas become
cities but in the real meaning of the word like a train station in a more megalopolitan way. Thank you very much for
listening to me.
Conclusions table-ronde •
Conclusions – round table
Paul de Brem :
Merci M. Vallerugo. Nous allons avoir une table ronde conclusive avec un certains nombre d'élus et de spécialistes
de ces questions de places aéroportuaires durables et pour cela j'appelle Bernard Corneille, Gérard Ségura, Michel
Montaldo, François Scellier, Frédéric Vernhes, Didier Hamon et Jean-Claude Detilleux. Nous voulions savoir quels
sont les enseignements généraux que les uns, les autres, vous tirez de notre séminaire, quels sont les exemples
internationaux qui vous ont intéressés. Nous allons commencer avec vous Jean-Claude Detilleux, vous êtes le
Président de l'Agence régionale de Développement Paris Île-de-France, et à ce titre vous accompagnez le
développement des entreprises implantées dans la région Île-de-France. Mais vous êtes aussi un banquier qui
parcourt le monde et ça nous intéressait de savoir ce que vous avez retiré de ce séminaire.
Paul de Brem:
Thank you Mr. Vallerugo. We are going to have a concluding round table with some elected officials, specialists of
those issues of sustainable airport areas. I would like to call Bernard Corneille, Gérard Ségura, Michel Montaldo,
François Scellier, Frédéric Vernhes, Didier Hamon et Jean-Claude Detilleux. Please come and join me. We wanted to
talk a bit with you to know what you remember from our little seminar, what are the international examples that
interested you. Let's start with you Jean-Claude Detilleux, you are the Chairman of the Paris Region Economic
Development Agency and as such you support the development of businesses that come and establish themselves
into the Paris region. You are also a banker who travels the world on a regular basis so we wanted to hear what you
will remember from this seminar.
Jean-Claude Detilleux :
Je crois qu'on peut dire que la conceptualisation énoncée par John Kasarda rejoint parfaitement à mon sens les
réalités telles qu'on peut les observer aujourd'hui. Ne serait-ce que quand on décolle d'un aéroport, je suis avec
Hubstart Paris Region® appelé à participer à des réunions dans des aéroports mais effectivement je voyage par moimême, et par conséquent je décolle et j’atterris assez souvent et ce qu'on peut voir, c'est qu'autour de chaque place
aéroportuaire importante il y a à l'évidence un développement des implantations industrielles et tertiaires qui vérifie
tout à fait le concept de John Kasarda.
Bien évidemment tout ça se relie très étroitement au concept de la réalité de ce qu'on appelle la mondialisation, la
globalisation, suivant qu'on emploie le français ou l'anglais. Ces aéroports ont un effet réseau important sur les
activités qui se mondialisent. Depuis un jour et demi, c'est ce que nous avons vu de façon diversifiée mais avec
beaucoup de points communs quand même. Ce phénomène, nous pouvons l'illustrer par seulement deux chiffres. Le
premier : on constate que si on considère les 25 plus grandes places aéroportuaires américaines, le nombre
d'emplois rassemblés dans et autour de ces places aéroportuaires est aujourd'hui égal à ce qu'on peut appeler les
centres d'affaires centraux. Encore une fois, l'observation, quand on est au hublot de l'avion, c'est bien ça.
Le deuxième chiffre a été cité mais je crois qu'il faut le rappeler parce qu'il est particulièrement parlant dans cet
endroit où nous sommes, Roissy, le nombre d'emplois induits existant sur la plate-forme et induits dans un
périmètre qu'on peut appeler celui de place aéroportuaire c'est 300 000, 270 000 c'était hier, 300 000 c'est demain
puisqu'on nous a dit aussi que ce phénomène allait se poursuivre et s'accentuer. Donc 300 000 emplois à Roissy,
c'est le pôle de développement des emplois le plus important d'Île-de-France bien sûr mais peut-être sans doute
aussi de France. Ces deux chiffres illustrent la maturation du concept de John Kasarda. Ce qui est nouveau dans ce
troisième séminaire, c'est la place croissante, nous en avons le reflet dans le rendu des ateliers, de nos amis et
confrères asiatiques. Ce qui veut dire que les échanges que nous avons entre places aéroportuaires sont en train de
se diversifier considérablement. Je crois que c'est vraiment très important. Certains dans la table ronde précédente,
81
ont dit que ce serait bien de s'inspirer de telle ou telle réalité asiatique. Je crois que c'est normal puisque les
développements des places aéroportuaires asiatiques se relient à deux phénomènes, celui du développement
accéléré même s'il y a un léger ralentissement, on peut dire que la distance est encore grande entre les économies
matures et les économies émergentes et puis celui du volontarisme. Le mot est essentiel. Le développement est
accéléré parce qu'on voit bien que le développement des places aéroportuaires accompagne le trafic aérien, les
infrastructures de transports et puis aussi l'insertion de ces pays dans l'économie mondiale avec toutes les
conséquences que cela a. Nos interlocuteurs ont insisté sur deux points : le premier point est qu'une place
aéroportuaire, c'est d'abord un aéroport. Nous avons rappelé aussi la place privilégiée des compagnies aériennes
dans ce complexe aéroportuaire, ce qui veut dire que la qualité, le bon fonctionnement des aéroports en tant
qu'aéroport et la qualité des services est absolument essentielle pour que cet aéroport puisse ensuite jouer son rôle
comme moteur du développement dans l'ensemble de la place aéroportuaire. Le deuxième point, c'est la
diversification des activités économiques que permet le développement centré autour de la place aéroportuaire.
Pourquoi ? Parce que ça veut dire que le développement dans ces zones n'est plus seulement tributaire des
capacités de ce qu'on appelait autrefois l'inter-land, les potentialités économiques juste à côté de l'aéroport, mais
des potentialités économiques liée à l'économie du pays. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'on peut de cette
façon importer en quelque sorte d'autres activités économiques et par conséquent, diversifier l'économie toute
entière à commencer évidemment par celle de la place aéroportuaire, mais aussi l'économie du pays. Je crois que
nous pouvons de ce point de vue retenir deux familles d’exemples : celle de Taoyuan, et Songdo, un quartier de la
ville d'Incheon et de la place aéroportuaire d'Incheon. J'ai eu l'occasion de survoler, et c'est vraiment très
impressionnant, pourquoi ? Parce que ça montre que là, s'est créé, ex nihilo, un nouveau quartier d'affaire
complètement neuf, au sein et à proximité de la région métropolitaine de Séoul mais avec une autonomie de
développement qui est extrêmement frappante. Pourquoi ? Tout simplement parce qu'il y a des disponibilités
foncières énormes, c'est gigantesque, c'est plat, on voit qu'on peut faire tout et n’importe quoi, c'est
extraordinairement démonstratif. Donc là se créé en ce moment, sur 10 ans, sur 50 ans, je ne sais pas, assez vite en
tout cas, une ville nouvelle carrément branchée sur l'économie mondiale et ce que nous voyons, c'est que bien
évidemment parce qu'ils en ont la possibilité, les acteurs ont conscience et ont la volonté de créer dès l'origine une
place aéroportuaire avec une économie diversifiée. L'aéroport d'Incheon, c'est pas simplement pour atterrir ou
décoller, c'est tout autre chose. Le deuxième phénomène ce sont ces free-trade zones : rien à voir avec les zones
franches à la française. Incheon, Dubaï, Shanghai avec toute la publicité qui a été donnée récemment aux décisions
qui ont été prises, Pékin, pour accélérer l'implantation d'entreprises internationales. Pourquoi ? Tout simplement
parce que les entreprises internationales ont besoin, malgré la multiplicité des canaux de contact, d'être en
proximité humaine et par la voie du transport aérien avec leurs quartiers généraux, avec leur siège et que de ces
zones, on peut re-desservir en quelque sorte, redéployer les produits vers l'ensemble des zones économiques
mondiales dans des conditions d'efficacité, de rapidité absolument évidentes. Bien sûr le fait que ces zones soient
encouragées du point de vue des conditions financières joue évidemment. Un mot pour pour finir : ce qui m'a frappé
quand même c'est tout ce qui a été dit ce matin sur ce que je qualifierais de redéveloppement ou d'extension
d'aéroports déjà existants avec deux points qui me paraissent essentiels. Le premier c'est l’attention portée par les
uns et les autres à la restructuration et à l'extension des moyens de transports. C'est compliqué, on le voit bien. Le
deuxième, on voit bien que les sujets de gouvernance sont absolument essentiels pour ces aéroports déjà implantés
tout simplement parce que les parties prenantes sont multiples et que par conséquent si on veut faire quelque
chose, on a absolument besoin de bâtir une gouvernance efficace.
Jean-Claude Detilleux:
I think we can say that the conceptualization made by John Kasarda perfectly describes the reality as seen today.
When you take off from an airport, with Hubstart Paris Region® I am asked to go to meetings in a lot of airports, and
I also travel by myself and I often take off and land and what I can see is that the activities around every major
airport areas there are evidently industries, activities, tertiary sector businesses that confirm what John Kasarda says.
This of course is closely related to the reality of what we call globalization and this means that those airports have an
important network effect on the businesses that are globalized. So for the last day and a half we have been
discussing this in a diversified way but there has been a lot of common points all the same. This phenomenon could
be illustrated through two figures: the first being that if you look at the 25 largest airport areas in the United States
you can see that the amount of jobs gathered in and around those airport areas is today equal to the central
downtown business district. That is what you see from the aircraft window. The second figure is very significant right
here in Roissy, the amount of jobs induced and existing on the platform within the scope of the airport area is about
270,000 to 300,000 and we were told that this phenomenon was going to grow. 300,000 jobs in Roissy that is the
largest job development center in the Paris region, probably in France. Those two figures illustrate the maturing
process of John Kasarda's concept. What is new in this third seminar is the growing position of our Asian colleagues
which means that the exchanges we have between airport areas are considerably diversifying and I think what was
very important in the previous round-table we heard speakers saying that it was good to get inspiration from the
Asian examples. That is quite normal because this development is due to two phenomenons: the accelerated
development and the determination. The word “determination” is key. The development is accelerated because the
growth of airport areas goes hand-in-hand with the airline and air route developments and the consequences. About
determination, our speakers insisted on two points:
one is that airports are above all airports before anything else. We were reminded of the privileged position of
airlines in this which means that the proper functioning of airports as airports and the quality of service is absolutely
crucial for the airport to be able to play its role as an engine of growth throughout the airport area. The second point
is that the diversification of economic activity thanks to these developments focused on an airport area means that
business are no longer dependent upon just on the inter-land. What do I mean by inter-land? It is the economic
potential just next to the airport but related to the country's economy not to the airport's economy. Because in a way
you can import other economic activities into the airport and thus diversify the whole economy of the airport area
and that of the country too. From that point of view we can look at two types of examples: first the example of
Taoyuan and Songdo, a district in the Incheon airport area which is very impressive because it shows that a new
business district has come out of nothing. There was strictly nothing before right next to the metropolitan area of
Seoul but with an autonomous development that is remarkable. Because there is enormous land available, it is huge,
flat, you can do anything you want there, it is extraordinarily demonstrative. Over the next years will be created a
new city which is plugged into the world economy and what we realize is that the players are aware of the fact that
they can build airport area with a diversified economy. It is not just a place to land and take off. It is a lot more than
that. The second phenomenon is the phenomenon of free trade zones, nothing to do with the French free-trade
zones, Incheon, Dubai, Shanghai and all the publicity that went around with it to accelerate the establishment of
international companies. And this is because those international companies need, despite many contact channels, to
be close to their head office and from those zones you can redeploy the products towards the worldwide economic
zone efficiently and fast. And of course the fact that those zones are encouraged through financial benefits is of
course an important point. Just one final word: what I find remarkable is everything that was said this morning about
redevelopment extensions of existing airports with two points I found crucial: the first is the attention given to
restructuring transports and the access, that is complicated of course, and the second is about governance. The issue
of governance is absolutely vital for the airports, there are multiple stakeholders and if you want to do something
you need an efficient governance.
Paul de Brem :
Nous allons y revenir sur ces questions de gouvernance au cours de cette table ronde. Nous allons poursuivre avec
Frédéric Vernhes, Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie du Val-d'Oise qui est à votre côté. Vous
représentez les Chambres de Commerce et d'Industrie du Grand Roissy économique. Ce nouveau développement
offre des opportunités économiques, lesquelles ? Comment comptez-vous les concrétiser ? Comment peut-on les
concrétiser ?
Paul de Brem:
We will get back to those issues, now we will ask Frédéric Vernhes, Chairman of the Chamber of Commerce and
Industry of Val-d'Oise. You represent the Chambers of Commerce and Industry of the Greater Roissy. This new
development and new opportunities, what are they? How could they be made tangible?
Frédéric Vernhes :
D'abord, quelques mots de remerciements à l'ensemble des intervenants depuis ce matin et hier, c'est quand même
extrêmement passionnant de faire ce benchmarking relatif puisque nous nous comparons tous, à la fois dans nos
concurrences et dans nos complémentarités. Sur le développement économique, je crois qu'il y a une dimension qui
est la spécialisation dans la diversification : la diversification appuyée sur la spécialisation. Il est sûr qu'un aéroport,
vous avez d'ailleurs raison, c'est d'abord un lieu d'échange, de transit, où on bouge, c'est d'abord une activité de
logistique et c'est forcément une spécialisation locale. Je pense que cette spécialisation logistique peut être le
support de diversification et on le voit, on l'a entendu quand a des laboratoires pharmaceutiques près d'un
aéroport, ça permet d'envoyer ses analyses le lendemain dans le reste du pays. Quand on perd sa carte de crédit aux
États-Unis, on l'a le lendemain dans son hôtel, parce que la boîte d'informatique est à côté et que dans la nuit à 23
heures, on vous l'a mise dans l'avion. Et le e-business, aujourd'hui la part croissante du commerce, s’appuiera bien
entendu sur des échanges physiques et sur les aéroports pour autant qu'ils soient multimodaux et à accès. Donc je
pense que de cette spécialisation, nous pouvons faire le support de la diversification. Sur la dernière intervention,
pour être complémentaire du professeur Vallerugo de l'ESSEC, je crois qu'effectivement, je ne suis pas sûr que les
entreprises prennent toute leur part du discours dans l'aménagement, dans le développement de notre place
83
aéroportuaire. Personne ne donnera aux entreprises le pouvoir, le pouvoir ça se prend, et si les entreprises ne sont
pas assez entendues, c'est de leur faute. Si les Chambres de Commerce ne sont pas assez entendues c'est qu'elles
n'ont pas pris assez part dans le discours. Il y a eu des efforts, nous sommes dans un territoire où il y a un vrai réseau
de décideurs, il y a eu un vrai effort d'inter-départementalité, d'inter-régionalité, et les intervenants ici se
connaissent, mais c'est vrai que nous avons le sentiment de ne pas avoir été à la hauteur de cette formidable
potentialité : première zone de développement économique oui mais pourquoi pas plus, je veux dire, quand on est
dans une exigence comme celle-là, reste que des problèmes de l'emploi nous entourent, reste des problèmes
d'aménagement, reste que l'État n'a pas fait les aménagements nécessaires sur les trente dernières années qu'on
pouvait attendre. Vous savez, ça me rappelle mes carnets de classe quand j'étais jeune, « correct mais peut mieux
faire », moi j'ai eu ça toute ma jeunesse, j'ai l’impression que ça va être le signe de ma vie. Sur l'aéroport oui, bien
sûr, beaucoup de choses sont faites, nous le savons bien, première locomotive économique d'Île-de-France. Mais
notre ambition est au-delà de ça. Je pense qu'il est vraiment important que les entreprises et que les différents
intervenants s'adressent aux entreprises, et s'appuient notamment sur les réseaux d'entreprises. Nous avons des
grandes entreprises présentes qui sont en elles-mêmes des réseaux mais nous avons aussi toute une richesse de
tissu de PME qui par chance ou par conscience sont organisées en réseaux, notamment sur ce département. Ce sont
les réseaux plateau, ce sont les réseaux de parcs d'activités, ce sont les réseaux thématiques et je pense que ce sont
peut-être des relais de l'attractivité du territoire qu'il faut utiliser, utiliser plus en tout les cas.
Frédéric Vernhes:
First of all I would like to thank all of the speakers, it is really fascinating to do all of these benchmarking because we
can compare ourselves to one another. In terms of the economic development, I would say that there is an aspect
which is the specialization in diversification; diversification supported by specialization. I think that this logistic
specialization could support diversification, when you see pharmaceutical laboratory near an airport it is easy to send
it from the airport. When you order a credit card from the United States you get it the next day because they are set
up that way. I believe that from this specialization you can support diversification. Regarding what Prof. Vallerugo
said I think that indeed I am not sure that companies are taking their full part in the special planning. No one will give
businesses power, power must be taken and if one doesn't listen to the businesses and the companies it is their own
fault. If the Chambers of Commerce are not listened to it is because they have not been participating in the
discussions enough. Efforts are being made here with a real decision-making network into regional discussions and so
on but it is true that one gets the feeling that we weren't up to this potential that was there leading economic zone of
development but why not more? There are still problems. The government did not do the necessary special planning.
It reminds me at school when I was told “not bad but could do better” and I feel it is going to be like that all my life!
That is what I would say about the airport leading Paris region “could do better”. I think it is really critical that
businesses and the various players should listen to the companies. We have wealth of SMEs which are organized as
networks especially here and I believe these are parts of the territorial attractiveness that should be used more.
Paul de Brem :
Merci Monsieur. Nous allons poursuivre avec François Scellier, vous êtes Député, Premier Vice-président du Conseil
général du Val-d'Oise et pour ce qui nous concerne, vous êtes aussi et peut-être surtout Vice-président de l'Airport
Regions Conference et justement pour réussir les places aéroportuaires, pour réussir leur durabilité, pour qu'elles
restent attractives, il y a un fort enjeu autour de cette question de l'attractivité de ces places.
Paul de Brem:
Now we will talk with François Scellier, Vice-Chairman of the General Council of Val-d'Oise and Vice-President of the
Airport Regions Conference. To succeed in having sustainable airport areas is a big challenge.
François Scellier :
Oui, je vais rester dans le cadre de mon intervention qui est celui effectivement de l'ARC mais je voudrais dire, après
tout ce que j'ai entendu, un simple propos modeste et qui pourra peut-être apparaître simpliste. Quand je me
souviens de ma jeunesse, lorsqu'Orly a été développé, je me souviens que, ce qui était dit dans la presse, c'est qu'on
mettait la possibilité pour les citoyens de venir voir dans un lieu donné le vol et les atterrissages des avions. Et que
donc, à partir de ce que tout ce que j'entends aujourd'hui, de ce que sont devenues les places aéroportuaires, nous
voyons effectivement l'évolution qu'il y a eue. Nous étions à une époque où c'était un simple aérodrome, qui s'est
développé, et ensuite la vie s'est construite tout autour. Au niveau de l'ARC, pour en revenir à ma responsabilité
dans cette organisation, je vais dire en deux mots que c'est un regroupement de l'ensemble des territoires
européens d'accueil des aéroports, qui s'est fait à partir de caractéristiques données, c'est à dire la plupart des
aéroports européens sont dans des zones qui sont fortement peuplées et nous avons été amenés à mutualiser nos
problèmes pour trouver éventuellement des solutions d'abord dans le cadre européen, parce que nous avions à
gérer des intérêts extrêmement divergents, que nous avons développés ces deux jours, à savoir entre l'économie,
l'environnement, l'impact que ça peut avoir au point de vue négatif sur les populations et également l'aspect positif
de l'apport au niveau des activités économiques et humaines autour de cela. Le rôle de cette organisation est
effectivement de mutualiser nos expériences, c'est ce qui se fait ici depuis deux jours par ce séminaire également,
mais pour trouver au niveau européen des solutions, donc il faut étudier chacun des problèmes, c'est ce que fait
l'ARC, ensuite intervenir au niveau de la gouvernance européenne de manière à ce que nous trouvions des solutions
conjointes et acceptables pour l'ensemble des territoires. Mais également, nous sommes amenés, parce que nous
voyons bien l’évolution du monde, à nous interroger sur la concurrence internationale qu'il peut y avoir maintenant
au niveau des plates-formes aéroportuaires. Nous faisons tout ce travail de fond, un travail complémentaire avec
celui qui a été mené ici. Et je crois que tout cela nous conduit à re-situer, j'ai été extrêmement intéressé par les
propos du grand témoin, le Professeur Vallerugo tout à l'heure, qui nous a montré quand même la nécessité de
s'ouvrir au large, le propos et ses critiques que je partage, qu'il a tenus sur la métropole parisienne ont montré aussi
que peut-être même notre dimension, notre vision était largement insuffisante. Nous sommes passés d'un aspect
très territorialisé à un aspect plus large mais peut-être faut-il concevoir les choses d'une manière plus large, sur des
grands axes européens, c'est ce que nous faisons notamment au niveau de ce qui reste du Grand Paris, la confluence
en ce qui concerne notre département du Val-d'Oise, ce qui je crois doit se faire au niveau du développement futur
des plates-formes aéroportuaires.
François Scellier:
Yes, I will keep on with what was said. I would like to say just a modest word which may seem simplistic but when I
remember my youth when Orly airport was developed, I remember that the press said that we were giving the
possibility to the citizens to come and see the flights, the landings and the takeoffs of airplanes... So from what I am
hearing today, what airport areas have become, you can see how much change there has been. There was a time
when it was just a simple airfield which developed and then the town got built all around it. Regarding the ARC, I
would say that it is a grouping of European territories to host airports which was made on the base of given features
that most European airports are in highly inhabited areas and we were led to pool our problems to find solutions first
on a European level because we had to manage highly divergent interests like between the economy and the
environment and to understand what negative impacts this could have on the populations and also the positive
aspect through the business that it brought in. So the role of this organization is to pool our experience which is what
has been happening here for the last couple of days and also to find on a European level some solutions. So we have
to study every one of the problems, that is what the ARC does, and then intervene in the European governance to find
solutions that will be joined and acceptable to all of the territories and we are also given the changes in the world to
ask ourselves about international competition maybe with other airport areas. So in doing all this background work
which is complimentary to what has been done here, I believe that this leads us to a reposition. In fact I was very
interested in what the Professor said earlier who showed us that it was important to open up to the outside world.
His criticism of the Paris metropolis showed also that our perspective is lacking, we went from a very territorialized
aspect to a very bigger one but maybe we should look at things on a European level, that is what we do with what is
left in Greater Paris, the confluence of our County but I think it is what must be done also in terms of the future
development of airport areas.
Paul de Brem :
Merci Monsieur. Nous allons continuer avec Didier Hamon, Secrétaire général d'Aéroports de Paris. Comment peuton concilier, justement, l'aéroport existant, et la construction d'une place aéroportuaire durable ?
Paul de Brem:
So we will go on with Didier Hamon, General Secretary of Aéroports de Paris. How can you reconcile existing airports
and the building of a sustainable airport area?
Didier Hamon :
En essayant d'être intelligent de manière collective. Ce qui n'est jamais simple, ni gagné. Nous allons dire les choses
de la manière la plus simple possible. Dans notre pays actuellement, évidemment l'économie va mal, ce n'est pas un
scoop. Et quand on pense avenir, on nous dit, si ça va très bien, il y aura 1%, peut-être 2% de croissance, s'il y avait
2% un jour, alors ce serait formidable, on mettrait des cierges partout, etc. Autrement dit, la vision du
développement économique à moyen terme en tout cas sur les cinq, dix ans n'est pas extraordinaire pour notre pays
qui apparaît avec des problèmes économiques, industriels extrêmement importants, qui apparaît comme un pays
vieillissant, qui est vieux du point de vue économique.
85
Il existe la possibilité de redynamiser, de repartir, en greffant, en faisant accrocher le tissu économique, le tissu
social sur des secteurs économiques qui sont des secteurs porteurs et le transport aérien, ici à Roissy Charles de
Gaulle, est un secteur porteur. Pourquoi ? Parce qu'il y a la croissance française mais Dieu merci, il n'y a pas que la
croissance française pour notre industrie ici, pour notre ensemble économique. Il y a la croissance mondiale,
notamment la croissance de l'Asie. Qu'il s'agisse du tourisme, du voyage d'affaire, du fret, traduction effectivement
du e-commerce, très largement mais aussi de l'ensemble des échanges internationaux, de la globalisation, etc, tout
ça peut profiter localement si les bonnes décisions sont prises pour arrimer le développement local à ce
développement mondial, à sa traduction locale qui se fait ici à Roissy Charles de Gaulle. Comment fait-on ? D'abord,
toutes ces questions de gouvernance, moi je n'ai jamais très bien compris ce que ça voulait dire sur le plan local, le
mot gouvernance parce que pour moi la gouvernance, c'est déjà définir quelles sont les compétences, quels sont les
pouvoirs, quelle est l'organisation des choses et je n'y ai pas trouvé pour l'instant une réponse. Je préfère de loin
qu’on dise qu'autour de cette région de fait, il y a un management collectif, partagé qui est là au fond pour corriger
ce que le principal acteur français traditionnel, c'est à dire l'État, n'a pas fait depuis des décennies et des décennies,
voilà. Et au fond ce n'est peut-être pas plus mal que les acteurs publics locaux et que les acteurs privés locaux
s'organisent entre eux pour essayer de développer cette région et d'y arrimer de la croissance économique. Moi, je
pose la question en termes de re-croissance, ré-insdustrialisation même si c'est sur du service et du transport
notamment, redémarrage d'une économie vieillissante en se branchant sur un secteur qui reste un secteur neuf et
porteur, le secteur du transport, parce qu'il est la traduction de la mondialisation des échanges. Et pour un vieux
pays économique, au sens économique, pas au sens historique bien-sûr, comme la France, il me semble que ça fait
partie des vraies pistes à organiser, et le fait que l'État ne s'en soit pas tellement bien occupé jusqu'à présent est
plutôt peut-être une chance aussi, voilà. Quand je vois le Maire d'Aulnay, ici présent, qui se débat bien sûr avec les
affaires de PSA et ses conséquences mais qui se bat aussi pour l'avenir de sa commune, de ses habitants et de tout
ce qu'il y a autour, autour de nouvelles technologies comme la robotique, comme d'autres technologies,
biotechnologies, etc qu'il souhaite attirer sur son territoire, je dis qu'il y a là des façons concrètes, locale de réindustrialiser, de re-économiser notre pays qui est en situation difficile actuellement, voilà.
Didier Hamon:
Well by trying to be collectively smart which is never very simple nor obvious. Let's say things as simply as possible: in
our country nowadays the economy is not doing well, everybody knows that. When you think of the future if things
are going well there will be maybe 1% or 2% growth, if it went to 3% that would be amazing. The perspective for
economic growth in the midterm is not really great for our country which looks like an aging country from an
economic point of view. Now it is possible to re-dynamize and to reboot by hooking this economic and social fabric
onto economic sectors that are booming. Here in Roissy-Charles-de-Gaulle the airline industry is a booming sector
and of course we are not only concerned with the growth of the French economy but the growth worldwide whether
it is tourism, business or freight which is an adaptation of e-commerce and all the international exchanges of
globalization, all this can benefit locally if we make the right decisions to hook up local development to the
worldwide development. How do we do this? Well first all those issues of governance, I have never really much
understood what governance meant locally because governance is already defining what the responsibilities and the
powers are, what the organization is and I still have no answers to that. I would rather say around this region there is
collective shared management there to correct what the main French player i.e. the government, has not done for
decades and maybe it is quite a good thing that local authorities and private local players organize among
themselves to work at developing the region. So I would say that I am setting the question in terms of regrowth, reindustrialization even if it concerns service and transports mostly, rebooting of aging economy by hooking up to a
sector which is still new and booming that is transport. Because it is the translation of the globalization of exchanges
and for an aging economy country, an old country like France, it seems that it should be part of the real avenues of
development and it seems that the government hasn't done very well looking after this aspect but it may be an
opportunity as well in fact to organize. When I see that the Mayor of Aulnay is fighting with the PSA issue and
fighting for the future of his municipality and his inhabitants and everything around it and all the technology around
it, he wants to attract biotechnologies and other such things to his area, I think there are tangible local ways of reindustrializing our country which is in a difficult situation at the moment.
Paul de Brem :
Pour nos amis étrangers, il faut rappeler que PSA c'est l'entreprise qui produit les voitures Citroën et Peugeot.
Paul de Brem:
For our foreign friends we must say that PSA is the company that manufactures Citroën and Peugeot cars.
Didier Hamon :
C'est une entreprise automobile française leader et qui ne va pas bien.
Didier Hamon:
It is a French company that is not doing well.
Paul de Brem :
Avec un centre important à Aulnay, tout près d'ici. Vous avez déjà anticipé la seconde partie de notre discussion, de
notre table ronde conclusive puisque nous allons essayer de voir quelles conséquences nous pourrions tirer de tous
les enseignements que vous avez identifiés, quelles conséquences nous pouvons tirer pour le Grand Roissy, nous
allons voir ça en particulier avec les élus, comme Bernard Corneille, Conseiller général de Seine-et-Marne, un
département d'Île-de-France. C'est un grand département par la taille, puisque 50% de la superficie de l'Île-deFrance se trouve en Seine-et-Marne, on connaît la Seine-et-Marne aussi parce qu'elle accueille le parc EuroDisney et
vous êtes chargé du Grand Roissy. Les développements se font donc notamment chez vous en Seine-et-Marne, les
développements du Grand Roissy qui est un territoire assez rural, au sein de cette zone assez contrastée qu'est le
Grand Roissy. Comment voyez-vous le développement de la place aéroportuaire dans les années à venir ?
Paul de Brem:
They have an important plant in Aulnay close to here. You have already anticipated on the second part of our
conclusive round-table because we are going to try and see what conclusions we can draw from what we have
learned, what consequences can be drawn for the Greater Roissy area. We will see that with the elected
representatives: Bernard Corneille, General councilor of Seine-et-Marne, a large county which represents 50% of the
surface of Île-de-France. Seine-et-Marne is also known because EuroDisney is situated there. You are the delegate for
Greater Roissy. Developments are taking place in Seine-et-Marne which is quite a rural territory. What do you think
of the development of airport areas in the years to come Mr. Bernard Corneille?
Bernard Corneille :
La Seine-et-Marne relativement au Grand Roissy et aux deux autres départements concernés occupe une place
singulière. Et d'ailleurs, je n'étais pas là pendant les deux jours mais néanmoins, je n'ai pas trop entendu prononcer
le nom de Seine-et-Marne par contre, Seine-Saint-Denis, Val-d'Oise, oui. J'ai entendu parlé de territoire vierge. La
virginité je crois qu'elle est d'abord Seine-et-Marnaise, à la circonstance puisque ce département depuis 1974 et
pendant des décennies, à regarder l’aéroport sans le voir. Même s'il l'entendait, mais il l'a regardé sans le voir. Il est
là... Pourquoi ? Tout simplement parce que l'aéroport et c'est bien naturel, lui, regardait Paris, était tourné vers
Paris, donc forcément vers les deux départements de Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise.
Bernard Corneille:
Thank you. Seine-et-Marne occupies a very unique place within Greater Roissy. I wasn't here throughout the two
days but I haven't heard about Seine-et-Marne much, I have heard about Seine-Saint-Denis and Val-d'Oise. I have
heard about virgin territories, I think virginity belongs to Seine-et-Marne honestly because this department, since
1974 and for many decades has actually looked at the airport without seeing it. Why? Because the airport was
turned towards Paris so obviously it was turned towards Seine-Saint-Denis and Val-d'Oise.
Paul de Brem :
Il y a qu'effectivement, la Seine-et-Marne se trouve plutôt au Nord de l'aéroport alors que l'aéroport évidemment
lui se tournait vers Paris, vers le Sud, vers la grande ville à côté.
Paul de Brem:
Seine-et-Marne is North of the airport and the airport was turned towards Paris, towards the South.
Bernard Corneille :
La situation géographique n'est pas seule responsable de ce désintérêt, je crois qu'il y a eu aussi un manque
d'intérêt de la part des élus, de tous les acteurs qui n'ont pas voulu voir aux confins de ce département, qu'il y avait
véritablement une mine économique et la Seine-et-Marne s'est préoccupée prioritairement de ses villes nouvelles :
Melun-Sénart et Marne-la-Vallée.
Bernard Corneille:
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The geographic situation is not the only thing that is responsible for this lack of interest. There was also a lack of
interest from the elected representatives and the players who didn't want to see there really was an economic boon
and Seine-et-Marne mostly worried about the new cities of Melun-Sénart and Marne-la-Vallée.
Paul de Brem :
Et donc vous voulez reprendre cette place que vous avez laissée depuis quarante ans si je puis dire.
Paul de Brem:
So you want to take the place you left aside for the past 40 years?
Bernard Corneille :
Je ne sais pas si nous l'avons laissée, ce sont les faits qui font que, je vous le répète, l'aéroport était naturellement
tourné vers Paris. Aujourd’hui, il faut savoir que la moitié du territoire aéroportuaire se trouve en Seine-et-Marne et
que les potentialités de développement sont seine-et-marnaises, il y a quatre communes seine-et-marnaises
concernées : Le Mesnil-Amelot, Mauregard, Mitry-Mory et Compans. C'est là que les choses doivent se passer et je
crois que si nous voulons que les choses se passent correctement, dans la perspective d'un développement durable,
il faut essayer de faire, c'est une chance, de ce qui aujourd'hui n'est en quelque sorte que l'arrière-cour de
l'aéroport, la vitrine et une vitrine durable. Je ne dis pas que la Seine-Saint-Denis et le Val-d'Oise ne sont pas des
vitrines, mais nous pourrions l'être puisqu'il y a là d'immenses terres agricoles et naturelles, et que nous pourrions
véritablement montrer en Seine-et-Marne, que nous pouvons faire vivre, parce que je l'ai entendu lorsque l'on a
parlé d'Atlanta, de Washington, nous pourrions faire vivre de façon idéale, c'est du moins ce que nous souhaitons,
l’économie et l'environnement. C'est l'objet qui est poursuivi. Pour cela, la Seine-et-Marne agit, n'est pas restée les
deux pieds dans le même sabot, elle a agi, elle a pris des mesures, notamment pour améliorer la mobilité, dont j'ai
entendu qu'elle se posait dans la plupart des aéroports, avec la mise en place d'un dispositif, le dispositif Filéo, qui
existe aussi dans les autres départements. Elle a promu par le biais de son Président mais pas seulement, par
d'autres aussi, sans entrer dans le jeu politique politicien, elle a voulu que le Grand Paris Express arrive en Seine-etMarne, il y arrivera en 2030, c'est encore assez loin, mais néanmoins, il y a cette volonté. Et puis la Seine-et-Marne
n'est pas seule, et elle a besoin des autres. Elle a besoin de l’État pour améliorer la mobilité autour de l'aéroport
avec le bouclement de la francilienne. Elle n'est pas seule parce qu'il y a aussi Aéroports de Paris, avec lesquels la
Seine-et-Marne travaille, elle n'est pas seule parce qu'il y a aussi l'EPA Plaine de France, puisque depuis peu la Seineet-Marne a adhéré à l'EPA Plaine de France et 17 communes vont y être intégrées.
Et puis ce qu'il faudrait aussi à la Seine-et-Marne, c'est véritablement dépasser tous les conflits locaux un peu
minables et aller vers une grande intercommunalité à l'instar de ce qui se passe dans les deux autres départements,
une grande intercommunalité qui colle directement à l'aéroport et qui associe les quatre communes aéroportuaires
prioritairement.
Bernard Corneille:
I don't know if we have left it aside, the airport has just been turned towards Paris. Please do bear in mind that half
of the airport territory is in Seine-et-Marne, the potential of development is in Seine-et-Marne, there are four
jurisdictions concerned: Le Mesnil-Amelot, Mauregard, Mitry-Mory and Compans. That is where things need to
happen. I believe that if we want things to happen properly and in a perspective of sustainable development we need
to try and do it, there is an opportunity. Seine-et-Marne is just the backyard of the airport, we are quite lucky
because it is green fields so it can actually become a sustainable showcase of the airport. I am not saying that SeineSaint-Denis and Val-d'Oise are not showcases but we could also be a showcase because there are huge areas of
natural agricultural land and I think that in Seine-et-Marne we could make the economy and the environment live
side-by-side, that is what I have heard about Washington and Atlanta actually. For this Seine-et-Marne is acting, it
has taken measures to improve mobility, which I have heard is an issue in most airports, with the creation of a new
system Filéo. Not only through political discussions and games, they wanted the Grand Paris Express to go into Seineet-Marne, it is going to by 2030 which is quite far away but there is this will. And Seine-et-Marne isn't alone, it needs
others. It needs the State to improve the mobility around the airport, there is also AdP with which Seine-et-Marne
works. There is also the EPA Plaine de France, recently Seine-et-Marne signed up for the EPA Plaine de France and 17
jurisdictions are going to be integrated. There is another thing we need in Seine-et-Marne, we need to overcome all
these pitiful local conflicts and get to an increased relationship just like what is happening in the other two
departments: an “intercommunalité”, a relationship that sticks to the airport and associates the four cities linked to
the airport in priority.
Paul de Brem :
L'intercommunalité, pour ceux qui viennent de l'étranger, c'est la possibilité qui est donnée à des communes de se
rassembler pour prendre un certain nombre de dispositions et de décisions ensemble. Les échanges ont porté
notamment sur les nouvelles filières qui peuvent se développer à proximité des aéroports, une question pour M.
Montaldo et M. Ségura.
M. Montaldo est Vice-Président du Conseil général du Val-d'Oise et M. Ségura Vice-Président du Conseil général de
Seine-Saint-Denis, un département souvent présenté comme défavorisé mais qui a une dynamique extrêmement
nouvelle et prononcée avec des implantations nouvelles d'entreprises. Comment saisit-on cette opportunité de
développer de nouvelles filières ?
Paul de Brem:
The “intercommunalité” is a possibility given to jurisdictions to work together, to make decisions together. The
discussions were about new sectors that could develop around airports so maybe a question for Mr. Montalto and
Mr. Segura.
Mr. Montaldo is Vice-President of the General Council of Val-d'Oise and Mr. Segura is Vice-President of the General
Council of Seine-Saint-Denis which is a often seen as a poor department but which is extremely dynamic with brandnew dynamism with new companies actually settling. How do you cease this opportunity to develop new sectors?
Gérard Ségura :
D'abord une appréciation générale : l'intérêt de cette discussion, de cette réunion, de ce partage d'expériences et
donc l'intérêt de l'initiative d'Hubstart Paris Region®, c'est, en tout cas pour ce que j'ai pu en saisir, qu'il y a à la fois
évidemment d'extrêmes différences mais en même temps des problématiques qui sont très identiques et il s'agit
peut-être de regarder dans les interstices, ce qui est comparable et ce qu'il faut tirer comme leçon des différences.
La Chine et les plates-formes asiatiques, nous pouvons considérer puisqu'il s'agit de développement durable,
qu'elles ont des capacités immenses parce que très centralisées, c'est quand même l'état central qui a pris cette
décision et qui pilote tout, de permettre en effet dans des constructions totalement neuves, sur un territoire
totalement neuf, d'envisager évidemment l'intégration de toutes les techniques qui peuvent être combinées dans
une démarche de ce genre. Oui sauf que développement durable veut dire aussi développement social. Or
pardonnez-moi du peu mais ce sont des milliers et des milliers de logements qui ont été détruits pour permettre
justement un territoire totalement neuf sur lequel on puisse exercer une pleine puissance de capacités combinées. Il
vaut mieux remarquer les choses. Ensuite, prenons un autre exemple : Londres. Là nous sommes dans une situation
très contrainte du point de vue de l'espace et donc bien évidemment les problématiques à la fois de développement
durable et de développement économique durable ne se situent pas dans les mêmes termes. Tout ça pour en venir
peut-être à votre question : le Grand Roissy ?
Le Grand Roissy, les territoires du Grand Roissy, vous l'avez entendu, la Seine-et-Marne qui est, dans notre jargon et
quand on se taquine un peu, on dit que c'est un département dans lequel les cours de fermes sont encore
extrêmement importantes, et tant mieux d'ailleurs parce que c'est aussi une de ses qualités d'avoir des capacités
agricoles extrêmement importantes et pas seulement des territoires qui peuvent être industrialisés. Le Val-d'Oise
est intermédiaire entre une situation de densification urbaine, donc des questions économiques qui sont posées et
puis aussi des capacités extrêmement larges. La Seine-Saint-Denis, puisqu'on y vient, on est sur la fin de la ville
dense, quelques espaces qui restent, Aulnay en a quelques-uns : 170 hectares PSA, mais c'est pratiquement un
exemple unique.
Gérard Ségura:
The interest of this meeting, the sharing of experience and the interest of the Hubstart Paris Region® initiative is that
there are many differences but at the same time the issues are very similar so maybe what we need to do is look at
what can be compared and what lessons must be drawn from the differences. About China and the Asian platforms,
you can think of them as sustainable developments, they have a huge capacity because they are hugely centralized
because a central state makes the decisions to allow completely new buildings and territories. But unfortunately
sustainable development means social development and there were thousands and thousands of houses destroyed to
allow a completely new territory on which we can carry a full combined capacity power. So it is actually better to see
things as they are. Another example with London. Here we are in the situation which is very constrained space-wise
so obviously the issues linked to sustainable development and sustainable economic development aren't in the same
conditions. Now your question on the Greater Roissy. The territories of Greater Roissy are on Seine-et-Marne which,
when we tease each other, we say it's a department in which farmyards are still important and actually that is a
good thing because that is one of its qualities. It is extremely important to have agricultural capacities and not just
land that can be industrialized. Val-d'Oise is halfway between urban lands and an extremely important capacity.
89
With Seine-Saint-Denis we have an extremely dense urban area with few spaces remaining: 170 hectares for PSA but
that is pretty much everything there is.
Paul de Brem :
Quelques espaces qui restent, c'est à dire ?
Paul de Brem:
What do you mean by “few spaces remaining”?
Gérard Ségura :
Il reste quelques espaces de foncier dans lesquels la densité de la ville ne s'est pas encore exprimée et qui est donc
un espace intermédiaire entre Shanghai, la toute puissance d'un espace construit par la destruction et puis dans
cette partie d'Île-de-France, les trois départements qui ont évidemment des situations différentes. Mais pourtant
des problématiques identiques et un objectif identique. Donc comment faire que précisément les questions, alors on
dit de gouvernance, mais d'intégration des volontés diverses puissent s'exprimer pour arriver à ce que nous
voulons : une ville durable avec une économie durable et donc un espace à côté de la plate-forme aéroportuaire qui
puisse justement à la fois permettre un développement économique important mais en même temps préserver tous
les éléments, bien sûr, d'un territoire durable à affirmer. Tout ça pour dire qu'il faut que nous puissions régler un
certain nombre de questions qui participent du passé, nous avons quelques pathologies politico-administratives
dans ce pays : quand on parle du mille-feuille par exemple, quand Monsieur le Professeur de l'ESSEC indiquait qu'il
considérait comme une aberration le fait que la fin de la ville dense et donc de la métropole parisienne telle que la
discussion institutionnelle est en train d'essayer de la terminer en essayant de ne pas trop abîmer finalement le
projet initial : il n'a pas tort. Aulnay-sous-Bois par exemple, dans la nouvelle entité administrative, sera séparée de
Gonesse. Vous voyez l'absurdité de la limite administrative de la métropole parisienne, donc de l'institution qui va
peser d'un poids immense dans les décisions d'évolution d'Île-de-France et puis ce partage sur un territoire
complètement uni parce que de l'autre côté de la limite locale et départementale du territoire de PSA à la limite
justement au Nord vers Gonesse, on a 350 hectares d'un côté, 170 de l'autre disponibles d'un seul tenant dans
lesquels nous pourrions travailler évidemment peut-être à une diversification mais à une diversification pensée par
les villes et puis même plus loin. Nous nous étions posés depuis un certain nombre d'années, les choses avançaient
plutôt bien pour aller vers une agglo-métropole qui, du Bourget à Roissy, on voit bien la logique du territoire et du
corridor aéroportuaire mais également de Sarcelles, Gonesse jusqu'à Clichy Montfermeil sur les ailes d'un grand
papillon dont le corps serait le corridor aéroportuaire et les ailes, les côtés à l'Est et à l'Ouest. Villes d'ailleurs au
potentiel économique mais fiscal très pauvre et qui pourraient être englobées dans une démarche d'intégration
importante et au contact même d'ailleurs et même autour de la place aéroportuaire dont nous parlons aujourd'hui.
Je pense personnellement que la décision qui a été prise de mettre la métropole avec ses limites administratives et
donc ses limites économiques pose un vrai problème.
D'ailleurs comment définir aux frontières de cette limite institutionnelle et donc économique la place de l'aéroport,
de la plate-forme, et donc des territoires interstitiels qui sont entre justement Roissy et Le Bourget ? Le Bourget fait
partie bien évidemment de la nouvelle agglomération parisienne mais dont on ne peut pas considérer que la logique
d'organisation et de développement économique ne doit pas être articulé à celle de la plate-forme de Roissy.
Voilà, je pense que c'est important parce que nous avons là un dessin qui nous interroge sur justement ces rapports
de pouvoir et ces articulations entre le politique, l'administratif, l'institutionnel et quand je parle de pathologie, je
parle de ces pathologies-là. Le fait qu'aujourd'hui nous soyons dans une situation où les villes ou les départements,
créés à la fin du XIXe siècle quand même, dont on sait très bien que l'Histoire prochaine est vraiment frappée
d'interrogations importantes.
Gérard Ségura:
Areas where the density of the city hasn't expressed itself yet. In this part of Île-de-France (Paris Region) there are
three departments who have different situations. However they have similar problems and similar objectives. How
can we make sure that these issues of governance and integration of diverse wills are going to express themselves in
order to come to a sustainable town with a sustainable economy and an airport area next to the airport which
actually could help an economic development and also protect all the element of a sustainable territory? Just to say
that we need to be able to answer a series of questions that participate to the past. There are a few political and
administrative pathologies: when the Professor from the ESSEC said it was ridiculous that the end of the denser city
as it has been specified by the institutions, we are trying to basically not break up the initial project too much, he is
not wrong. Take Aulnay-sous-Bois for example, it is going to be separated from Gonesse, can you just see how absurd
this is! The absurdity of the administrative limit of the Paris metropolis, the institution will have a huge baring on the
making of decision and the sharing of a territory that is completely united. On one side the border between Gonesse
and the other cities, on the territory of PSA there are 300 hectares on one side and 170 hectares on the other which
are available with which we could work for diversification. We have asked this questions for several years, things
were moving forwards to go towards an agglo-metropolis from Bourget to Roissy. We can see the idea of this airport
corridor and also from Sarcelles and Gonesse to Clichy Montfermeil along the wings of a big butterfly whose body
would be the airport corridor and the wings would be to the East and West the cities whose economic potential is
quite important but whose tax potential is low. It could actually be involved in a very important approach and also
around the airport area we are talking about now. Personally I think the decision that was made to put the
metropolis within administrative borders and economic limits as well is a problem. How can we define the place of
the airport and the territories between Roissy and Le Bourget? Le Bourget is part of the new Paris city but we can't
think that the organization logic and economic development must be articulated around the Roissy platform. I think
this is important because we have a basic sketch which makes us really think of this articulation between political,
administrative institution and when I am talking about pathologies, I am talking about these long-lasting condition.
The fact that cities and departments, created at the end of the 19th century, and we know that soon, the future of
departments will be full of important questions.
Paul de Brem :
Le niveau du département, il est question qu'il disparaisse.
Paul de Brem:
The level of the department (county) might be removed.
Gérard Ségura :
Il est question qu'aujourd'hui entre les villes qui sont la forme administrative de base dans ce pays, la commune est
la forme la plus locale et puis bien évidemment la région, il y a le vestige des anciens départements qui, pour toute
une série de raisons, justement de cette pathologie, restent encore en vie et freinent un certain nombre de
processus.
Comment faire justement, malgré l'évolution administrative telle qu'elle nous est posée, pour que nous puissions
avoir des coopérations induites ? Et une dernière chose si vous permettez, la question de la prise du pouvoir par les
entreprises, certes. L'entreprise n'est pas toujours considérée pour la place qu'elle doit occuper et elle a évolué de
ce point de vue-là, et les élus ont évolué en bonne partie aussi. Il y a quinze ans, le rapport entre Aéroports de Paris
qui était, pardonnez-moi, plutôt hégémonique dans l'organisation du territoire, et les élus, la coupure était grande.
Même l'intérêt réciproque n'existait pas, nous ne sommes plus dans la même situation. Hubstart Paris Region®, c'est
Aéroports de Paris, plus les trois départements, les Chambres de Commerce, plus la région Île-de-France, et là c'est
un lieu où ces coopérations, voire les différences...
Pour moi Aéroports de Paris représentait le monde de l'entreprise mais ajoutons bien sûr l'ensemble des institutions
qui gèrent les coopérations inter-entreprises, bien évidemment les Chambres de Commerce sont un outil
indispensable. Ce que je veux dire, c'est que là, nous avons le lieu dans lequel les contradictions peuvent s'exprimer
et elles existent. Parce qu'en soi le développement durable et la compétitivité, ça n'est pas forcément donné de
façon naturelle. Il faut qu'à un moment donné les confrontations puissent s'exprimer et que le compromis s'installe
dans la réflexion, dans la discussion. Et je crois que tant pour Hubstart Paris Region® que pour par exemple
l'Association des Élus des territoires du Grand Roissy qui se sont donnés cette préoccupation d'un travail ensemble,
le fait de regarder par-dessus les frontières des entités administratives communales et départementales, est un
progrès réel parce que les égoïsmes existent, tant pour le monde de l'entreprise, qui ne fonctionne pas forcément
comme une société de charité, soyons sérieux... Il faut faire des bénéfices, il faut produire et donc continuer à
investir. Et il y a donc là forcément des contradictions qu'il faut désigner ensemble et essayer de lever et de dégager.
Je crois que c'est là que la difficulté se pose mais c'est la seule marche, la seule direction à prendre en charge parce
qu'elles doivent essayer dans un certain nombre de cas, de dépasser les contradictions. Une autre absurdité politicoadministrative : lorsque vous voulez construire, déclarer une entité commerciale de plus de 300 mètres carrés, vous
devez passer dans une commission. Or ces commissions sont extrêmement étriquées, elles ne regardent pas bien
évidemment les questions de concurrence, d'intérêts, parce que la concurrence est aussi un élément d'appréciation
du futur. Si vous laissez un centre commercial se construire dans n'importe quelles conditions avec aucune viabilité à
une certaine dimension de calendrier, ça veut dire que ce sera bientôt un jour une friche qui va poser un certain
nombre de problèmes. Voilà ce que je tenais à dire pour ce qui est de ma petite expérience tirée de la discussion
que j'ai pu entendre.
Gérard Ségura:
91
There is a possibility that today between cities, which are the smallest administrative form in this country, and the
region there is basically the traces of the old departments of the 19th century which actually slow processes down.
What could we do despite the administrative evolution that is proposed? How can we get induced cooperation? One
final thing if you may on this issue of companies taking power. This is quite important on how you appreciate things.
Please bear in mind that what is true is that the company is not always considered for the place it must take, things
have changed. 15 years ago there was a big gap between Aéroports de Paris who was quite hegemonic in the
organization of the territory and the elected representatives.
Now we are no longer in this situation. Hubstart Paris Region® is Aéroports de Paris plus the three departments
(counties) plus the CCIs plus the Paris Region and the project with this cooperation, even the differences...
For me, Aéroports de Paris represented the business world. These institutions that manage into company cooperation
and of course the Chambers of Commerce are necessary. We are in a place where contradictions can express
themselves and theses contradictions do exist. In itself sustainable development and competitiveness is not
necessarily something that is given naturally. It needs to be something where contradictions must be able to express
themselves inside the discussions. For Hubstart Paris Region® and the Association of Elected Representatives of the
territory of Greater Roissy looking beyond the administrative borders is a huge progress because people are selfish.
The business world doesn't work like an NGO, does it? You need profit, you must produce and invest. There is
obviously some contradictions that must be pointed out and which we must actually manage to get over these and
that is the only thing we can do, the only way things can move forwards because we need to try and overcome
contradictions. Another political and administrative absurdity: when you want to open a commercial entity that is
more than 300m², you must go through a commission. These commissions are extremely narrow-minded, they don't
look at the issues of competitiveness which is something that is important to appreciate the situation. If you let these
commercial centers create themselves without thinking of a calendar, one day it is basically going to be a wasteland.
That is what I wanted to say on the small experience I have taken from the discussions I have heard.
Paul de Brem :
Merci M. Ségura, Vice-Président du Conseil général de Seine-Saint-Denis et maintenant nous passons à M.
Montaldo, votre homologue si je puis dire au Conseil général du Val-d'Oise.
Paul de Brem:
Thank you Mr. Ségura, now we shall move on to Mr. Montaldo in the Val-d'Oise.
Michel Montaldo :
Je vais pointer tout de suite le doigt sur l'inadéquation entre la formation professionnelle et ces fameuses nouvelles
filières qui émergent et donc là, si vous voulez, ça va poser un réel problème à l'avenir, il va bien falloir s'en
préoccuper. Je vais plutôt rappeler quand même que le Conseil général a trois grands modes d'intervention. Le
premier mode d'intervention : c'est le social, et là nous sommes en plein dans la durabilité de nos places
aéroportuaires. Soit on voit le côté très positif des choses et on dit que nous avons à faire à une zone économique
très porteuse d'emplois comme ça a été dit. Et j'ai bien aimé du reste à ce niveau-là le topo fait tout à l'heure par
Schiphol, qui passait en revue la synergie, le soutien public, la gouvernance, ainsi de suite. Ça c'est le côté positif, on
peut se dire effectivement que pour nos territoires, mais vus sur un plan global, il faut se mettre au-dessus d'une
carte de géographie et arrêter de voir le Val-d'Oise, la Seine-Saint-Denis et ainsi de suite, je pense qu'il y a
effectivement de grandes opportunités pour toutes ces populations d'accéder à un emploi dès lors que, comme
nous l'avons dit en préambule, elles soient bien formées et qu'il y ait cette possibilité d'y accéder assez facilement.
Et surtout aussi que ces populations n'aient pas l'impression qu'elles aient accès à des métiers qui sont dévalorisés
ou tout au moins qu'elles estiment que ce ne sont pas des métiers porteurs. Parce que bien aussi souvent, ces
populations, par exemple, quand on leur parle des métiers de la restauration ou de l’hôtellerie, elles estiment qu'il
n'y a aucune perspective d'avenir, aucune possibilité de monter, de grimper dans l'échelle sociale. Donc je pense
pour ce qui est du Conseil général et de la gestion des affaires sociales, il est très important que les places
aéroportuaires telles qu'elles veulent devenir, à savoir des villes aéroportuaires, donnent une image très positive à
toutes les populations qui sont autour et en particulier qu'elles leur donnent l'espoir de retrouver ce que notre pays
a perdu progressivement, à savoir l'ascenseur social.
Pour nous, nous rejoignons presque là ce qu'on pourrait appeler une responsabilité sociale de l'entreprise, on
pourrait dire la responsabilité sociale de cette nouvelle ville aéroportuaire. C'est fondamental, parce que côté
négatif, c'est que si nous ne donnons pas cette image très positive, il y a bien entendu obligatoirement à prévoir
dans les années qui viennent un rejet fort de la part de populations qui sont de plus en plus paupérisées, qui vivent
très mal la crise. Et méfions-nous de faire des villes en fin de compte emblématiques souvent associées à une image
de luxe et à un luxe qui peut être inaccessible à ces populations. Pour nous, au Conseil général, qui gérons le RSA, la
pauvreté, qui gérons tout cela, nous sommes très attentifs à un développement économique harmonieux de ces
territoires. Et du reste grâce aux différents comités d'expansion économique, à l'Agence régionale de
Développement, il est impératif pour nous d'avoir un travail en réseau de plus en plus efficace pour justement éviter
cette chose-là. Le troisième volet sur lequel bien entendu nous intervenons aussi en tant que collectivité territoriale,
c'est l'environnement. Et là, nous avons aussi des côtés très positifs : nous savons que tout le monde est sensibilisé à
cela et en même temps, nous avons en Val-d'Oise comme un peu ailleurs aussi les problèmes de préservation des
terres agricoles qui sont plus que d'actualité et là aussi bien entendu, nous sommes très vigilants à cet aspect des
choses puisque si nous voulons parler de développement soutenable et durable, nous devons prendre en
considération ce point de vue-là. Voilà en gros ce que je pouvais vous dire, nous sommes vraiment aussi bien
entendu plus que preneurs dans le développement économique, nous avons un Comité d'Expansion économique
très actif, nous sommes aussi très attentifs à l'international, puisque de toutes façons il faut que nous arrivions à ce
qu'il y ait des implantations d'entreprises étrangères. Mais je veux vraiment insister, vous allez dire que j'y reviens
souvent, sur le côté social de la chose. Faisons très attention si nous voulons réussir cette ville durable aéroportuaire
quelles qu'en soient les modalités et du reste, elles étaient toutes intéressantes, j'ai même été intéressé par les écocités, les éco-quartiers, je crois qu'il faut faire très attention au signal que l'on donne à des populations dont je
rappelle quand même que ce soit en Seine-Saint-Denis et en Val-d'Oise, qu'elles sont parmi les plus pauvres de
France et il est fondamental que vous n'alliez pas sur un échec et nous y contribuerons tous. Dernier point, la
gouvernance effectivement, et je remercie M. Vallerugo, il a été maintes fois cité mais il a combien de raisons, il est
impératif que les entreprises soient tout à fait incluses dans cette gouvernance parce que ce serait une incohérence
qu'elles ne le soient pas, et voilà ce que je souhaitais vraiment pouvoir dire.
Michel Montaldo:
I will point out the lack of adequacy between the lack of proper education and those new emerging sectors and that
will be a big problem in the future that we will have to look into. I would like to remind you that the County Council
has three major modes of intervention: the first one is social and this of course involves the sustainability of our
airport areas. Either we look at things positively and we say we are dealing with an economic zone that has good
potential employment and in fact I liked what Schiphol said on this as they reviewed the synergy, public support and
so on. That is the positive side, seeing globally, stopping looking at Val-d'Oise and Seine-Saint-Denis and so on, I
believe there are huge opportunities for those populations to get a job as long as they have the right education and
have the possibility to access those jobs. And also that those populations should not get the impression that they
have lesser jobs, not well paid, because when you talk to those populations about catering or hotel jobs, they believe
that there is no prospect to go into management positions. Regarding the County Council and the management of
social affairs, it is critical that airport areas as they want to become airport cities, should give a very positive image
to the surrounding populations and particularly they should give them the hope of getting back to something that
our country has lost gradually which is a possibility of progressing socially as individuals. To me that is fundamental
because the negative side is that if we do not give this positive image to the inhabitants you can expect in the coming
years strong rejection on the part of the surrounding populations that are experiencing the crisis and becoming
poorer and poorer. Let us be careful of these symbolic cities that often are seen as luxurious and inaccessible to the
local populations so to us who manage poverty and such issues, we really want to see a harmonious development of
this areas. Thanks to the different committees of economic expansion it is imperative for us to network in a more
efficient way precisely to avoid that sort of problem. The third aspect where we intervene as local authority is the
environment. Here too we have really positive views, everyone knows about it everyone is aware but there are also
problems of preserving the farmland which are very much in the news these days and we are very vigilant to that
aspect of things because if we want to talk about sustainable development, we must take into account this
viewpoint. That is what I wanted to tell you, we of course are also very happy to take any chances of economic
development, we have an expansion committee that is very dynamic, we are also open to international possibilities,
we would like foreign companies to establish in our area. I would like to insist again on the social aspect: let us be
very careful if we want to succeed in building this airport city as were described today. I think we must be very careful
on the signals that we are giving to the populations which are among the poorest in France. The last point is about
governance: it is crucial that businesses should be included in the governance, it would be totally incoherent and
stupid if they weren't. That is what I wanted to say.
Paul de Brem :
Merci infiniment à tous les sept, nous allons bientôt arriver à la conclusion. Vous avez dit faire attention à un certain
nombre de choses au niveau social effectivement. Ça n’empêche pas néanmoins que tout cela avance, nous voyons
que la gouvernance se met en place, même si c'est difficile, même si c'est lent. Il y a des potentiels qui ne
93
demandent qu'à s'affirmer, nous voyons qu'il y a là 25 projets qui existent, qui avancent avec Aéroville et puis plein
d'autres choses jusqu'en 2030. Donc tout cela avance.
Nous allons laisser le mot de la fin à Élisabeth Le Masson
Paul de Brem:
Thank you to all seven speakers. We shall soon be getting to the conclusion, you have told us to be very careful to
certain things like socially of course, nevertheless things have moved forward: governance is slowly getting set up
even if it is difficult. There is a lot of potential: there are 25 existing projects, Aeroville and so on all the way to 2030.
Now the conclusion with Élisabeth Le Masson.
Merci, donc le moment est venu de clore notre séminaire de ces deux jours, enfin pas tout à fait clore parce qu'il y a
encore le business tour du Grand Roissy cet après-midi, mais disons de clore nos séances ici. Je voudrais très
chaleureusement remercier tous nos intervenants et spécialement nos speakers internationaux qui sont venus de
loin, d'Europe, d'Asie ou des États-Unis. Je voudrais aussi remercier les sponsors du séminaire : Aéroports de Paris, la
région Île-de-France, l'Agence Régionale de Développement Paris Ile-de-France, l'EPA Plaine de France, les
départements du Val-d'Oise, de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis, la CCI de Seine-et-Marne et la Communauté
d'Agglomération Terres de France.
Je voudrais remercier l'Université du Service, nous sommes dans leurs locaux, ils nous les ont gentiment mis à
disposition, donc vraiment merci à l'équipe de l'Université du Service.
Je voudrais également remercier toute l'équipe d'Hubstart Paris Region® l'Association. Et puis bien-sûr, remercier du
fond du cœur tous les membres de la commission Sustainable Airport Areas d'Hubstart Paris Region® et j'espère que
je n'ai oublié personne, sans qui ce séminaire n'aurait tout simplement pas pu avoir lieu. Tous les membres de la
commission SAA…Et vous dire que finalement, c'est ça la Hubstart Family.
Je vous donne rendez-vous l'année prochaine pour la quatrième édition du séminaire. Je rappelle à tous les experts
que le réseau Sustainable Airport Areas est en place et qu'il va nous servir à poursuivre nos travaux.
The time has come to close this two-day seminar, not quite because there is the Greater Roissy Business Tour this
afternoon, but to close our sessions here. I would like to warmly thank all of our speakers and especially our foreign
speakers who came from far away, from Europe, Asia or the United States. I would also like to thank the sponsors of
the seminar: Aéroports de Paris, the Paris Region Economic Development Agency, the counties of Val-d'Oise, Seineet-Marne and Seine-Saint-Denis, the CCI of Seine-et-Marne and the community Terres de France. I would like to thank
the Service Academy who let us their premises and thank the team there. I would also like to thank all of the Hubstart
Paris Region® team and the Association, and of course a very warm thank you to all the members of the Sustainable
Airport Areas Commission without whom this seminar would not have been possible…In the end that is the Hubstart
family!
Thank you, I would like to set the date for next year, for the fourth edition of the seminar. Let me remind all experts
that the Sustainable Airport Areas Network is in place and will help us to keep on working.
Les minutes ci-après sont issues de la retranscription des séances plénières et de la restitution des ateliers
thématiques.
La synthèse du séminaire et ces minutes sont également téléchargeables sur le site Internet Hubstart Paris Region®
(www.hubstart-paris.com), rubrique « Publications ».
The synthesis of the seminar and these minutes below are the transcript of the plenary sessions and the return of
workshops.
These minutes can be also downloaded on the Hubstart Paris Region® website (www.hubstart-paris.com), section
“Publications”.
Ce Séminaire International sur les Places Aéroportuaires Durables a été organisé par Hubstart Paris
Region®, l’Alliance au service de la promotion international du Grand Roissy.
The Sustainable Airport Areas International Seminar was organized by:
Hubstart Paris Region®, the Alliance for the international promotion of Paris CDG Airport Area
www.hubstart-paris.com |

Minutes du Séminaire International Places

Transcription

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