Présentation et assemblage complet de la Serpent 720

Présentation et assemblage complet de la
Serpent 720
(article et photos: Lionel Troyon / Copyrights © rcinfos - adaptaweb)
Note: toutes les photos peuvent être agrandies par un simple clic.
TM Models, distributeur Suisse de Serpent, nous a fait parvenir pour montage et présentation
le dernier châssis de la marque Hollandaise, à savoir la Serpent 720. Ce nouveau châssis,
disponibles depuis quelques jours, a déjà remporté deux courses importantes: le championnat
US et le Grand Prix Efra de Hollande, warm-up des championnats d'Europe lors desquels
Serpent espère placer sa 720 sur la plus haute marche du podium. Lancement donc
parfaitement réussi, on ne pouvait réver mieux chez Serpent.
Nouvelle génération de châssis Serpent 1/10 touring:
Après 2 ans et demi de bons et loyaux services, la 710 se voit aujourd'hui remplacée par la
720, qui est bien plus qu'une évolution, puisque quasiment toutes les pièces sont nouvelles, à
part la transmission et divers éléments isolés.
Bien que performante et populaire, il manquait à la 710 une architecture simple et claire
comme il se fait actuellement chez la concurrence. Le staff Serpent s'est donc penché sur ses
planches à dessins, et nous a sorti un nouveau châssis améliorant chaque point qui pouvait
encore être optimisé.
-Cellule arrière: beaucoup plus simple et claire, elle se compose de trois pièces plastiques,
contre neuf sur la 710. L'accès au différentiel a été bien amélioré, six vis suffisent à l'extraire
du châssis. Le support d'amortisseur et de carrosserie sont dorénavant séparés. Une pièce
souple permet maintenant d'encaisser les chocs au niveau de la carrosserie plutot que de les
répercuter directement au support d'amortisseur carbonne.
-Cellule avant: elle aussi a été considérablement simplifiée. Elle se compose dorénavant de
quatre pièces plastique au lieu de six. Dorénavant, quatre vis suffisent à accéder au
différentiel, les bras supérieurs étant retirés en même temps que les demi cellules supérieures.
-Suspension arrière: exit le système RDS et son réglage de prise de pincement ou
d'ouverture à l'enfoncement, la 720 fait dorénavant appel à un triangle classique secondé par
une biellette supérieure. Le porte-fusée est également nouveau, et dispose de deux ancrages de
biellette supérieure.
-Suspension avant: les bras inférieurs sont nouveaux. L'ancrage d'amortisseur étant
dorénavant éloignée de 2mm de plus du châssis. Les bras supérieurs et portes-fusées sont
identiques à ceux de la 710.
-Amortisseurs: les amortisseurs aux pistons réglables de l'exterieur, chers à Serpent depuis
de nombreuses années, ont laissé place aux nouveaux combinés RCC disponibles depuis
quelques mois déjà.
-Platine radio: plus épaisse (2.5mm contre 2mm sur la 710), elle est ancrée bien plus en
avant de la voiture, prenant part de manière importante à la rigidité et au guidage de la cellule
avant. Le servo des gaz est recentré, et le réservoir est très légèrement décalé sur la gauche de
la voiture.
-Châssis: lui aussi est nouveau. L'accu de réception est, comme le réservoir, très légèrement
décalé sur la gauche. Le moteur est recentré (décalé lui aussi sur la gauche de la voiture).
-Transmission: le rapport interne arrière est différent, puisque le différentiel (dorénavant à
pignon) compte deux dents supplémentaires. La boîte de vitesse est inchangée, de même que
les courroies. A l'avant, la roue-libre modifiable en axe rigide laisse place à un différentiel à
pignon. Ce choix est certainement motivé par le désir de rendre la 720 accessible au plus
grand nombre, le pilotage avec roue-libre étant parfois un peu difficile à assimiler pour les
débutants.
-Pare-choc: la platine supérieure de pare-choc est dorénavant séparée de la pièce de réglage
de butée basse (downstop). Ceci afin d'éviter d'altérer le réglage en cas de choc.
-Rigidité du châssis: de part la nouvelle platine supérieure et les nouvelles cellules, la rigidité
générale de la 720 est nettement supérieure à celle de la 710.
-Liens utiles: table des rapports Serpent 720 / table de prépondérance Serpent 720 (créés par
le site Gearmachine).
Le kit Serpent 720:
Serpent a fait de gros efforts ces dernières années, afin de rendre ses modèles accessibles au
plus grand nombre. Ces efforts se traduisent par des prix réduits, une bonne facilité de
montage, des notices claires, précises et compérhensibles de tous. La 720 n'échappe
évidemment pas à la règle, Serpent nous proposant un kit au montage aisé, ayant même fait
l'effort de prémonter amortisseurs et différentiels.
La boîte de la Serpent 720 se veut classe et
relativement sobre, comme le sont souvent les
kits destinés à la compétition.
Sur les côtés, Serpent nous explique que nous
sommes en présence d'un kit de haute qualité,
et nous présente différentes vues de son tout
nouveau châssis.
A l'intérieur, nous trouvons l'habituelle notice
de montage, fort bien réalisée.
Les étapes sont bien détaillées et ne
contiennent aucun piège, la 720 est, d'un point
de vue technique, accessible à tous.
Un second livret, guide de références, permet
de trouver les numéros de référence de toute
pièce ou option concernant la Serpent 720.
Un livre de réglage extrèmement complet et
détaillé explique chacun des réglages et leurs
paramètres.
C'est peut être l'élément le moins facile
d'aborder si l'on est débutant. Cependant,
Serpent a parfaitement séparé les réglages
"facile" d'accès, et ceux réservés aux pilotes
plus avancés, afin que l'utilisateur ne se perde
pas dans une multitude de paramètres.
Serpent n'est pas avare en autocollants,
fournissant deux planches de bonne taille,
l'une avec les logos Serpent, et l'autre propre à
la 720.
Curieusement, Serpent ne livre que des jantes,
pas de pneus, dans son kit de 720. Il s'agit
évidemment des jantes Serpent, qui sont la
référence actuelle en 1/10 200mm.
Ceci est sans doute une conséquence du
regroupement des sous-marques de GRP en
une seule, ce qui a entraîné la disparition
d'Ellegi, ex-partenaire de Serpent.
Comme toujours dans un kit Serpent, nous
trouvons ces supports de châssis prévus
pour le banc de démarrage Serpent.
Il suffit de les visser en place sur le banc
Serpent, pour avoir un banc de démarrage
parfaitement réglé pour la 720.
Le montage de la Serpent 720:
En suivant la notice, il est impossible de connaître le moindre souci de montage. Tout y est
parfaitement expliqué, et les pièces telles que les vis, rondelles ou écroux sont représentées en
taille réelle. Serpent fourni également toutes les cotes (longueurs de biellettes, d'amortisseur et
position des rotules de porte-fusées), ce qui simplifie bien les choses.
Serpent livre ses amortisseurs prémontés sans
huile dans le kit de la 720.
Ceux-cis sont évidemment les derniers nés de
la marque, les RCC, à volume constant par
mousse interne.
L'huile fournie dans le kit est de la 35W,
équivalente à de la 600 cst.
Les quatre amortisseurs de la 720 sont d'égale
longueur, ce qui est nouveau puisque la 710
disposait d'amortisseurs arrière plus long.
Le corps en aluminium usiné se rempli par le
bas, il n'y a en effet aucune ouverture en haut.
Les pistons assemblés d'origine disposent d'un
trou, à l'avant comme à l'arrière. D'autres
pistons sont livrés dans le kit (2, 3 et 4 trous).
Notez le O-ring habituel dans la bague de
réglage de ressort, destiné à empécher celle-ci
de tourner avec les vibrations.
Les amortisseurs une fois assemblés.
Attention, s'ils sont montés d'origine, ils ne
sont pas à la bonne cote. Il faudra les amener à
68mm (longueur totale, comme indiqué dans
la notice).
A noter que les ressorts avant sont plus courts
que les arrière.
Les différentiels sont livrés eux-aussi
assemblés, sans huile.
A noter que les deux différentiels présents sont
à pignons. Serpent ayant mis de côté ses
différentiels à billes, relativement peu fiables
si non entretenus de manière assidue.
Chose étonnante, Serpent livre un différentiel
avant, en lieu et place de l'habituelle rouelibre. Peut-être est-ce un souhait de répondre à
un public plus large, la roue-libre étant
déconseillée pour les débutants et pilotes de
niveau moyen.
Le différentiel arrière ouvert nous permet de
découvrir des pignons cônique de bonne
qualité.
Par rapport au différentiel à pignon de la 710
apparu il y a quelques mois, celui de la 720
dispose d'un corps différent, puisque le
nombre de dents est ici de 47, contre 45 sur la
710.
L'intérieur du différentiel avant est identique
à celui de l'arrière, c'est à dire quatre satélites
et deux planétaires.
Serpent livre l'huile nécessaire au remplisaage
des différentiels.
Attention, la 50'000 est réservée à l'avant,
alors que la 30'000 est prévue pour l'arrière.
A ce propos, le choix de 30'000 pour l'arrière
semble être un réglage très dur, ce qui est
assez surprenant. A titre indicatif, nous
utilisons généralement de la 20'000 sur la 710.
Les bras de suspension avant de la 720 sont
nouveaux.
Ils ressemblent à s'y méprendre à ceux de la
710, avec comme particularité d'être
symétriques, mais en fait la fixation de
l'amortisseur est située 2mm plus loin de l'axe
que sur la 710.
Note: utiliser des bras de 710 est tout à fait
possible, et deviendrait alors une option de
réglage supplémentaire.
Les bras supérieurs avant sont identiques à
ceux de la 710, robuste, symétriques et léger,
aucune raison de modifier quoi que ce soit.
La cellule avant de la 720 est entièrement
nouvelle, et dispose de nettement moins de
pièces que par le passé.
Simples et rigides sont les adjectifs
caractèrisant ces nouvelles pièces.
Voici les petits inserts permettant dorénavant
de régler le centre de rouli avant de la Serpent
720.
Ceux-ci disposent de deux valeurs: trou au
centre ou excentré, permettant trois réglages
de hauteur de bras supérieur avant: haut,
centre, bas.
Les inserts de réglage de centre de rouli
prennent place très simplement dans les demicellules, comme le démontre cette photo.
Les demis trains avant commencent par
l'assemblage des bras inférieurs aux cellules.
Notez la vis sans tête de fixation d'amortisseur,
système dorénavant habituel chez Serpent.
Voici le demi train avant inférieur gauche
de notre 720.
La barre anti-rouli avant à couteau de la
720 n'a pas changé par rapport à la 710.
Simple et fiable, aucune raison de la modifier.
Il existe cependant des support en aluminium,
que l'on peut préférer à ceux en plastique
livrés dans le kit, pour une question de fiabilité
dans le temps.
A noter le petit excentrique de réglage, ici à
droite sur la photo, permettant d'assure une
symétrie parfaite de la barre anti-rouli avant,
ce qui est absolument primordial.
Voici la barre anti-rouli avant assemblée.
Attention a bien positionner l'articulation,
parfaitement au centre du châssis, une fois que
la barre sera en place sur la voiture. Ceci est
important pour s'assurer que la symétrie de
l'articulation est identique à tous les niveau du
débattement des suspensions.
Le châssis aluminium de la Serpent 720,
entièrement inédit.
Par rapport à son prédécesseur, nous retenons
que le moteur est légèrement décallé à gauche
de l'auto, de même que l'accu de réception qui
n'est désormais plus tout à faut au centre.
Le châssis à gagné en étroitesse, surtout à
l'arrière. Son épaisseur est par contre
inchangée: 4mm. Au niveau de sa longueur, le
châssis de la 720 a gagné presque 1
centimêtre, alors que l'empattement de la
voiture (entre-axe, à réglage identique) a été
augmenté d'environ 3mm.
Les demis cellules prennent place sur le
châssis par le biais de deux vis et deux ergots
plastique de chaque côté (moulés dans les
demi cellule).
Par rapport à la 710, le nombre de pièce a
considérablement diminué, ce qui simplifie le
travail sur le châssis et baisse le nombre de
références pour les pièces détachées. Un bon
point pour Serpent.
La barre anti-rouli avant prend maintenant
place sur le châssis.
Notez comme précédemment l'excentrique de
réglage de symétrie sur le bras avant gauche (à
droite sur la photo, puisque l'auto est de face).
Serpent fourni pas moins de 29 roulements à
billes sur sa 720, dont ceux-ci réservés aux
corps de différentiels.
Ils prennent place dans les excentriques de
réglage de tension de courroie.
Attention, ceux-ci ne sont pas symétriques,
contrairement à ceux de la 710. L'excentrique
gauche est repéré par un petit creux dans son
ergot de réglage.
Voici le système de réglage de tension de la
courroie.
Trois positions à choix: ergot en haut, courroie
détendue / ergot au centre, courroie moyenne
tendue / ergot en bas, courroie tendue.
Le différentiel et la courroie prennent
maintenant place sur le châssis.
Attention à ne pas inverser les excentriques
droit et gauche, cela aurait pour conséquence
d'abaisser le différentiel et de faire frotter la
courroie sur le châssis, usant ces deux
éléments de manière prématurée. Attention
également de placer les deux excentriques au
même niveau, sous peine d'avoir un
différentiel placé de manière assymétrique sur
le châssis.
Cette nouvelle pièce est destinée à recevoir les
butées basses des triangles avant.
Elle se fixe à la cellule avant, et au châssis.
Les deux vis sans tête viennent en butée sur
les supports de barre anti-rouli. Elle permettent
de régler la position maximum du débattement
des bras avant (butée basse, appelée
"downstop" en anglais).
Les demi cellules supérieures avant
reçoivent elles aussi les inserts de réglage de
centre de rouli.
Les bras supérieurs avant peuvent
maintenant être assemblés au châssis, avec les
demi cellules supérieures.
Attention a bien utiliser des inserts de réglage
de centre de rouli identiques à l'avant et à
l'arrière des bras, ainsi qu'à droite et à gauche.
Voici la triangulation supérieure avant en
place.
Note: lorsque vous démontrez les demi
cellules supérieures avant de la 720 pour
accéder au différentiel, les deux bras
supérieurs partiront avec ces pièces,
contrairement à la 710 où la présence de leurs
supports rendait l'extraction du différentiel
impossible sans leur démontage. Serpent a
ainsi trouvé une manière de simplifier l'accès à
la transmission avant.
Le train avant tel qu'il se trouve à ce stade du
montage.
Notez que la courroie avant est le modèle
"normal", comme les deux autres, et non le
modèle souple disponible en option.
L'angle chasse se règle avec ces clips
plastiques, de 1, 2 et 4mm.
Habituellement, la chasse se règle de manière
symétrique droite / gauche, mais peut
également être réglée assymétrique en fonction
des exigeances de la piste.
Les porte-fusées avant de la Serpent 720
n'ont pas changé par rapport à la 710.
Tout y est identique, que ce soient les
roulements à billes 15x10 ou les fusées elle
mêmes (axe de roue).
Les hexagones de roues sont traditionnels,
sécurisés en place par une vis sans tête.
Attention a bien enfoncer les roulements dans
leur logement avant de fixer les hexagones de
roue.
Les porte-fusées avant de la 720 reçoivent
maintenant leur articulation, dont les pièces
ont déjà fait leur preuve sur la 710.
Attention ici a bien enfoncer le petit insert
plastique dans son logement situé dans la
grosse vis sans tête en aluminium. Ne pas
serrer excessivement celle ci contre la rotule,
mais laisser un jeu très fin. L'idéal est d'avoir
une parfaite liberté d'articulation, avec le
minimum de jeu possible. Penser à vérifier
régulièrement le jeu au niveau des rotules, le
platique se tassant légèrement lors de
l'utilisation.
Les rotules de direction viennent ensuite se
visser dans les bras de suspension de la
Serpent 720. Ne pas oublier de placer le
cardan lors de cette étape, sous peine de devoir
démonter l'un ou l'autre des éléments pour
insérer le cardan.
A ce propos, notez ici qu'il s'agit de classiques
cardans à boule goupillée, qui fonctionne très
bien, mais qui peuvent éventuellement se
déboiter et donc se perdre lors de choc.
Serpent commercialise des cardans CVD, non
indispensables. Si vous optez pour ce choix,
sachez cependant que les CVD risquent de
casser lors de choc, ce qui n'est pas vraiment
mieux que de perdre ceux à boules goupillées.
Voici un demi-train avant de Serpent 720
complètement assemblé.
Il ne manque ici plus que l'amortisseur et son
support.
Le palier central de transmission de la 720
n'a pas changé.
Il reçoit deux roulements à billes.
Il existe en option un palier en aluminium, qui
n'est pas absolument pas nécessaire au bon
fonctionnement de la 720.
Les poulies de courroie, comme l'ensemble
de la transmission de la Serpent 720 sont
identiques à ceux de la 710.
Attention à ne pas inverses les poulies ou leurs
flasques.
L'axe de transmission intermédiaire une fois
en place sur le palier de notre Serpent 720.
Attention à ne pas trop presser les poulies
contre les roulements. Il convient de laisser un
très léger jeu latéral.
A noter qu'il existe un axe option en
aluminium traité, nettement plus léger que
celui en acier d'origine.
Les petits ergots du support d'accu viennent
se visser sur le châssis de la Serpent 720.
A noter que l'accu n'est plus au centre de la
voiture (tout comme le réservoir qui prendra
place juste au dessus), mais très légèrement
décallé sur la gauche de la voiture, afin de
mieux recentrer les masses.
Les plaquettes et garnitures de frein de la
Serpent 720 n'ont pas changé, de même que
l'axe de renvoi du frein.
Il convient de coller parfaitement les garniture
aux plaquettes métal, avec de la colle
cyanoacrilate fine. Attention a bien répartir la
colle sur toute la surface.
L'axe de palonnier de frein prend place dans
la demi cellule arrière droite, et est maintenu
en bas par un e-clip.
Deux petits axes destinés à guider les
plaquettes de frein viennent s'emboiter dans la
cellule.
Notez que la cellule arrière est le plus gros
changement de la Serpent 720 par rapport à la
710. Beaucoup moins de pièces, bien plus
simple d'accès et nettement plus compacte.
Serpent a beaucoup progressé à ce niveau.
Les plaquettes de frein viennent ensuite
prendre place sur les deux axes précédemment
installés dans la demi cellule droite de notre
Serpent 720.
Attention a respecter le sens de montage des
plaquettes.
Une nouveauté de plus sur la 720, dérivée de
sa grande soeur la 960, cette platine carbonne
qui vient se fisser sur la demi cellule arrière
droite. Elle assur la butée de la plaquette de
frein extérieure, et rigidifie la cellule à cet
endroit.
Note: pensez à vérifier la liberté de
mouvement de l'axe de palonnier de frein, et le
mouvement latéral des plaquettes. Ceci afin de
garantir un parfait retour au neutre du frein et
d'éliminer les frotemment intempestifs.
Ces petits inserts permettent de régler le
centre de rouli arrière au niveau des bras
inférieurs.
Quatre valeurs à ce niveau sont possible.
L'insert prend place ici dans chaque demi
cellule arrière.
Attention a disposer les mêmes inserts partout
ce réglage doit être absolument symétrique.
Les demi-cellules sont ensuite vissées au
chassis de la Serpent 720.
Ces pièces sont parfaitement guidées grâce
aux ergots venant s'encastrer dans le châssis,
en plus des vis.
Le train arrière de la 720 commence à
prendre forme.
Par rapport à la 710, il y a déjà à cette étape
beaucoup moins de pièces, ce qui rend le
montage de la 720 plus simple.
Le support de poulie de courroie arrière de
la 720 a été légèrement raccourcie par rapport
à son prédécesseur.
En effet, le disque de frein se rapproche de la
poulie de courroie.
L'axe arrière prend maintenant place dans la
cellule arrière, par le biais de deux roulements
à billes.
le disque de frein prend place sur l'axe, entre
les deux plaquettes précédement installées. Il
convient de vérifier la bonne liberté de
l'ensemble.
Ne pas oublier ici d'installer la courroie
arrière, sous peine de démontage ultérieur.
Sur sa 720, Serpent a mis de côté son système
RDS, préférent des bras de suspension arrière
traditionnels.
Ce choix a certainement été motivé par un
souci de simplicité. En effet, cela permet de
réduire considérablement le nombre de pièce,
en supprimant un réglage (la prise de
pincement ou d'ouverture à l'enfoncement) que
la grande majorité des pilotes n'utilisaient que
très rarement.
Les bras arrière de la Serpent 720 munis de
leurs axes prennent place dans leur logement.
Il faut prendre soin de vérifier la bonne liberté
de mouvement des bras sur leur axe respectif.
Il convient ici de noter que les bras arrière sont
eux aussi parfaitement symétriques, afin de
réduire le nombre de pièces détachées.
Notez sur ce bras de suspension les
différentes vis.
Une position pour l'amortisseur, deux pour la
barre antirouli. La trosième vis, sans tête, sert
au réglage de butée basse (downstop).
La suite du montage consiste à installer le
différentiel arrière dans sa cellule.
Deux roulements à billes de grande taille
prennent position de part et d'autre du
différentiel à pignon de la Serpent 720.
Le différentiel s'installe dans sa cellule par le
biais de deux excentriques de réglage de
tension de courroie.
Comme à l'avant, il faut veiller à la parfaite
symétrie du réglage et à ne pas inverser les
excentriques qui ne sont pas identiques, le
gauche disposant d'un petit creux au niveau de
son ergot.
Les biellettes arrière de la Serpent 720
disposent de deux ancrages côté châssis sur le
petit support de biellette carbone prévu à cet
effet.
Il convient de fixer les rotules dans le trou
intérieur (biellette longue), sans oublier de
placer l'entretoise aluminium nécessaire au
bon positionnement de la biellette.
Une platine supérieure de cellule arrière en
carbonne vient rigidifier le tout en se fixant
entre les deux demi cellules, juste en dessus de
l'axe de transmission principal.
Le support de biellettes vient également s'y
fixer, participant lui aussi à la rigidité de
l'ensemble.
Sur la 720, Serpent a décidé de séparer
support de carrosserie et support
d'amortisseurs.
On peut noter ici que les amortisseurs
disposent de quatre trous de fixation sur leur
support.
Le support de carrosserie se fixe au support
d'amortisseurs par le biais de deux vis, guidé
par un large ergot plastique.
Le but recherché par la marque hollandaise est
de palier aux efforts importants que subissait
le support d'amortisseurs de la 710 lors de
chocs sur la carrosserie. Dorénavant, un
support en plastique relativement souple vient
absorber ces chocs, qui ne sont plus répercutés
de manière excessive sur la pièce carbonne.
La troisième partie de la cellule arrière de la
Serpent 720 respire la santé.
Les vis de fixation sont plus grosse que sur la
710, le simple retrait de cette unique pièce du
châssis permet d'accéder au différentiel.
"Simplification" est le mot-clé du cahier des
charges de la Serpent 720.
Le support d'amortisseurs de la 720 se fixe
au capot de cellule arrière par deux vis
intérieures.
A l'exterieur, deux vis supplémentaires
viennent fixer le support d'aileron ainsi que le
support d'amortisseurs au capot arrière.
A chaque extremité du support de carosserie,
vient se fixer une colonnette munie de
nombreux trous de réglage de hauteur de
carrosserie.
Une option alumium existe, mais n'est pas
nécessaire pour une utilisation conventionnelle
de la Serpent 720.
Les ergots de réglage de centre de rouli
arrière sont facilement interchangeables (4
positions possibles) au niveau du capot de
cellule arrière.
Le capot de cellule arrière de la Serpent 720
possède plusieurs fonctions. Il maintient le
différentiel en place, reçois les axes de
triangles, support carrosserie et amortisseur.
Six vis suffisent à son parfait maintient: deux
sous le châssis, deux à l'arrière de la cellule, et
deux de chaque côté de la cellule, à l'avant du
différentiel.
Le capot coulisse facilement en place sur la
cellule arrière.
Attention ici à bien positionner les excentrique
de réglage de tension de courroie, ainsi que les
ergots recevant les axes de bras. Tout ceci doit
être absolument symétrique.
Notez sur cette photo la position des divers
éléments: différentiel, rotule de biellette
supérieure, bras, capot de cellule etc.
L'ensemble est très clair, rien à redire, la 720
fait vraiment dans la simplicité.
Le train arrière de la Serpent 720, tel qu'il se
présente à cette étape du montage.
Sur cette vue sous un autre angle, on voit
parfaitement les renforts de logement de
roulement d'axe principal.
Notez aussi que les roulements de différentiel
semblent bien protégés des projections.
Sur cette vue, on se rend bien compte que la
cellule arrière de la 720 est plus compacte
que celle de la 710.
Beaucoup moins de pièces et un démontage
plus facile caracterise cette nouvelle cellule. A
noter qu'aucune pièce autre que la
transmission a été reprise des modèles
précédent, la 720 est une nouvelle voiture à
part entière, et non une évolution.
Le frein respire la santé.
Celui-ci est mieux guidé que sur la 710, en
raison de la présence de la plaque carbonne
venant guider parfaitement la plaquette de
frein intérieure.
Les portes-fusées arrière sont entièrement
nouveaux.
Symétriques eux aussi pour réduire le nombre
de références,. ils reprennent le design de ceux
de la 710 au niveau du bas, bien que
l'écartement des deux rotules soit différent, et
sont complétement inédits au niveau de la
fixation de la biellette supérieure.
Comme pour l'avant, il convient de monter les
rotules d'articulation le plus libre possible,
quasiment sans jeu. Celui-ci est d'ailleur a
vérifier au fil du temps, le plastique se tassant
légèrement.
Les cardans prennent place entre différentiel
et fusées.
Tout ce qui concerne fusée, roulements et
hexagone de roue est absolument identique à
l'avant.
Une fois le cardan en place, il convient de
vérifier la liberté de la transmission.
Sur cette vue, nous notons la présence de deux
ancrages possibles de la biellette surpérieure
côté roue, en plus des deux position côté
châssis.
Les biellettes supérieures sont classiques, pas
inversé et chappes de grand diamêtre.
Attention, le trou destiné à la rotule n'est pas
symétrique, il convient d'insérer la boule du
côté le plus ouvert de la chappe.
Les biellettes une fois en place sur la 720.
La rotule est vissée côté châssis, et traversée
par un axe clipsé côté roue. Une vis avec écrou
nylstop aurait été plus simple pour un réglage
facile, mais Serpent a préféré la solution de
l'axe pour un guidage plus précis.
La barre anti-rouli arrière est elle aussi
inédite.
Deux roulements à billes prennent place entre
les supports et les pièces raportées sur la barre,
pour une parfaite précision de réglage et une
plus grande liberté de mouvement.
Les supports de barre anti-rouli se fixent à
la cellule très simplement.
Il convient ici de bien régler le positionnement
de la barre, afin d'obtenir une parfaite liberté
de mouvement sans jeu excessif.
La barre anti-rouli arrière est réglable.
En effet, deux positions sur le bras permet de
varier le bras de levier sur celui-ci, et le fait
d'avancer ou reculer la rotule vissée sur la
barre permet d'avoir plus ou moins d'effet.
Il est également possible d'installer la barre
anti-rouli à couteau livrable en option.
Le train arrière de notre Serpent 720 est
quasi terminé.
Il ne lui manque plus que les amortisseurs
ainsi que la boite de vitesse.
Le palier central de la 720, toujours en forme
de X, se fixe au châssis de manière identique à
celui de la 710.
La pièce est cependant différente, puisque la
platine radio est plus haute sur la 720 de
quelques dixièmes.
Une option aluminium existe également. Son
intérêt est un peu moindre sur la 720, tant
l'auto est rigide d'origine, mais il possède
l'avantage de mieux viellir et supporte mieux
les montages et démontages de la platine
supérieure.
Le sauve-servo Serpent n'a pas changé.
Simple et efficace, il rempli parfaitement son
rôle sans amoindrir la précision à la direction.
Le sauve servo une fois assemblé viendra
pivoter dans deux roulements à billes.
le tendeur de courroie latérale est lui aussi
déjà connu des utilisateurs serpent.
Il possède trois roulements à billes qu'il
convient de vérifier et lubrifier régulièrement.
Côté gauche de la voiture, un rigidificateur
en carbonne vient prendre place entre la
cellule et le palier central.
Sur ce rigidificateur, vient se fixer le tendeur
de courroie latérale.
Notez sur cette vue la présence de la poulie
arrière de courroie latérale.
Côté droit, un second rigidificateur en
carbonne vient se fixer de la même façon que
son opposé.
La boite de vitesse Serpent demeure
inchangée.
Simple au montage et à l'utilisation, Serpent
n'a pas jugé utile de modifier cet ensemble qui
procure toute satisfaction.
Chaque masselotte reçoit un petit ergot / poids
cylindrique, dont le but est de maintenir les
masselottes centrées par rapport à leur support.
Une vis sans tête vient prendre place au dessus
de chaque ergot, permettant de régler le jeu
des masselottes par rapport à la cage en
aluminium qui viendra autour du tout.
Voici les masselottes assemblées sur leur
support.
Les vis de contrainte de ressort viennent
simplement se visser dans les masselottes.
Attention à les régler de manière symétrique.
Astuce: avec le temps, il arrive que l'axe
principal sur lequel tourne la roue-libre de
boîte de vitesse s'use. La roue-libre glisse alors
légèrement avant de crocher. Il suffit parfois
de simplement passer du papier de verre
autour de cet axe, en plus de nettoyer et huiler
la roue-libre de boîte régulièrement, pour
retrouver un fonctionnement parfait de
l'ensemble.
Les supports de couronnes de boîte de
vitesse en aluminium sont toujours aussi bien
réalisés.
Léger et endurant, il remplissent parfaitement
leur rôle depuis des années. Il est donc normal
de les retrouver sur la 720.
Les couronnes se fixent sur leurs supports par
trois vis à tête fraisée.
Attention à prendre soin de bien positionner
les courronnes sur leur support. Elle doivent
parfaitement épouser la forme de ceux-cis,
avant serrage des vis.
Il convient d'huiler la roue-libre de boite très
régulièrement, avec de l'huile prévue à cet
effet (Serpent en commercialise une qui est
excellente). Quelques goutes suffisent pour
n'avoir aucun souci à ce niveau.
Une entretoise ainsi que le roulement à
billes principal de couronne de deuxième
vitesse prennent place sur l'axe de
transmission.
La couronne de deuxième vitesse, munie de
son roulement secondaire, viennent ensuite se
loger sur le roulement principal.
Une goupille traverse ici l'axe de boîte de
vitesse, sécurisé par une vis sans tête qui
traverse celui-ci
Les masselottes munies de leur support
peuvent maintenant prendre place sur l'axe,
entrainées par la goupille précédemment
installée.
Il est nécessaire que la couronne de deuxième
vitesse tourne librement autour des
masselottes. S'il demeure un léger frottement,
pas de panique, celui-ci disparaitra lors du
premier plein.
La couronne de première vitesse munie de sa
roue-libre est ensuite installée sur l'axe, et
maintenue en place par un e-clip.
Cet outil de réglage d'embrage sert également
à fixer les embouts de durite au réservoir.
Au nombre de deux, ces embouts viennent
prendre place sur le réservoir, l'un à la sortie
de l'essence, l'autre sur le bouchon pour la
préssurisation.
Le réservoir n'a pas été modifié lui non-plus.
Il fonctionne sans souci et sa forme épouse
bien celle du de l'accu de réception qui prendra
place juste en dessous.
Son petit support arrière rapporté se fixe
simplement par deux vis.
La platine radio est entièrement nouvelle. Son
épaisseur est de 2.5mm, contrairement à celle
de la 710 qui fait 2mm.
La disposition des éléments n'a guère changé,
bien que la position de chacun ait été
réétudiée.
Ainsi, le réservoir se retrouve très légèrement
décalé sur la gauche de l'auto. Le servo des
gaz a été recentré d'environ 2mm, et celui de
direction voit sa position très légèrement
modifiée.
Le réservoir prend place sur la platine, monté
sur caoutchouc pour lutter contre les vibrations
qui ont tendance à faire mousser le carburant.
Il est maintenu en place par de petits clips, ce
qui permet de le démonter facilement de l'auto
pour nettoyage.
L'arceau vient se fixer sur la platine
supérieure.
Celui-ci permet de tenir l'auto, ou encore de
sécurité lorsque la voiture se met sur le toit.
Certains pilotes le retire, il n'a qu'une
importance relative.
Le sauve servo peut maintenant être disposé
dans son logement sur le châssis, avant d'être
emprisonné par la platine supérieure.
Les biellettes de direction traditionnelles sont
alors vissées sur les portes-fusées avant.
Astuce: d'origine, les rotules pivotent
difficilement dans les chappes. Afin de gagner
en liberté, il suffit de les presser contre leur
rotule, avec une pince. Ceci a pour effet
d'écrasser un peu le plastique, et de libérer le
mouvement.
La platine supérieure se fixe au train avant
par quatres longues vis, et prend une part
importante dans la rigidification du train avant.
Notez au second plan le renvoi de direction
muni de ses biellettes.
La courroie latérale peut maintenant être
installée sur ses poulies.
Pensez à vérifier sa tension régulièrement,
comme celle de ses deux soeurs. En effet, elles
vont se légèrement se détendre lors des
premières utilisations, puis se stabiliser.
Le support d'amortisseurs avant vient se
fixer par quatre vis sur la cellule.
Par rapport à la 710 qui n'était fixé que par
deux vis, son montage permet également de
rigidifier l'ensemble.
Sur cette vue, on comprend facilement
l'importance de la platine supérieure par
rapport à la rigidité de l'auto.
En effet, les supports de bras supérieurs
emprisonnent la platine latéralement, guidant
parfaitement les pièces par rapport à celle-ci.
A l'arrière, la platine est fixée à son support
par deux vis.
La position du support est elle-même assurée
par les renforts latéraux, fixés à la cellule
arrière.
Nous pouvons maintenant installer les
amortisseurs sur la Serpent 720 de notre
essai.
Attention a vérifier que ceux-ci sont biens
libres dans leur mouvement.
Le train avant terminé.
Il ne manque plus que le pare-choc et les
supports de carrosserie.
A l'arrière, les amortisseurs de la Serpent
720 adoptent une position bien plus couchée
que sur la 710.
Leur positionnement a été bien étudié, les
amortisseurs de la 720 semblent en effet moins
exposé que sur les autres châssis.
Voici le train arrière terminé.
On voit nettement sur cette vue l'angle
important donné aux amortisseurs.
Sur cette vue, on voit nettement que l'ancrage
inférieur de l'amortisseur se veut très proche
de la roue.
Notez ici les différents trous présents sur le
porte-fusée arrière. Celui du haut permet un
autre réglage du centre de rouli, et celui situé
sous l'axe n'a actuellement pas d'utilité connue.
Peut-être est-il réservé a un futur support de
carrosserie type barquette (Lola ou autre).
Par rapport à la 710, le demi train arrière de
la Serpent 720 se veut radicalement plus clair
et simple.
A l'avant, le pare-choc de la 720 se fixe par
trois vis munies d'écrous Nylstop
Voici comment la platine supérieure de
pare-choc viendra se positionner dans la
mousse.
Notez le diamètre important des colonnettes à
ce niveau.
La mousse de pare-choc est nouvelle elle
aussi.
Plus compacte et étroite, de forme arrondie,
elle protège un petit peu moins les roues avant.
Ceux qui le désirent peuvent installer la
mousse de la Serpent 710, parfaitement
compatible à la 720. Plus large, elle protégera
davantage les roues avant.
Voici le train avant de la 720 muni de son
pare-choc.
La aussi, Serpent a gagné en clarté. On peut
très facilement intevenir sur la barre-antirouli
ou le réglage de butées.
Le troisième support de carrosserie avant se
fixe sur le support d'amortisseurs avant.
Ce support permet de rigidifier la carrosserie
de manière importante, ce qui en thermique est
un avantage par rapport au maintien de la
carrosserie lors des ravitaillements.
L'étape suivante consiste à assembler
l'embrayage et le moteur.
Pour commencer, le volant prend place sur le
cône livré avec le moteur.
Par dessus le volant, il convient de visser
l'écrou principal.
Celui-ci ne doit pas pouvoir se dévisser lors de
l'utilisation. Veuillez donc le serrer fortement.
Les massellottes d'embrayage peuvent
ensuite être placée sur leurs axes.
Viennent ensuite la plaquette d'embrayage
avec sa masselotte munie de son ressort et son
écroux.
Le réglage d'embrayage préconisé par la notice
constitue une excellente base.
Par rapport à la 710, la Serpent 720 est livrée
d'origine avec l'embrayage jaune qui était
jusqu'ici une option.
La cloche ainsi que le pignon de première
vitesse se vissent tous deux dans le pignon de
seconde vitesse.
Une fois la cloche d'embrayage assemblée,
un roulement à bille prend place dans le
pignon de première vitesse, par le bas.
Un second roulement à billes ainsi qu'une
entretoise sont maintenant disposés sur le
vilbrequin.
La cloche d'embrayage prend place par
dessus le tout.
Pour le réglage de jeu longitudinal de cloche
d'embrayage, veuillez également vous réferer à
la notice.
La butée à billes d'embrayage est un point
critique. En effet, la butée est soumise à de
nombreux efforts, et il est nécessaire de
l'assembler parfaitement et d'ajuster au mieux
son jeu latéral.
Pour cela, si vous n'êtes pas un pro, il est
nécessaire de suivre scrupuleusement les cotes
de la notice.
Il convient également de lubrifier la butée, de
manière régulière (nettoyage et lubrification).
Une graisse molybdène ou éventuellement
céramique peut remplir ce rôle.
L'embrayage une fois assemblé.
Par rapport à la 710, aucun changement, il
s'agit toujours du fameux Centax 3 Serpent qui
a depuis longtemps fait ses preuves.
Les supports moteurs fournis sont universels.
Ils accepteront n'importe quel moteur de classe
12.
Il existe en option des supports monobloc,
pour moteur de base Novarossi ou Picco. Cette
option peut s'avérer intéressante pour un
meilleur transfert de la chaleur au châssis mais
n'est pas une nécessité.
Notre moteur sur ses supports, avec
l'embrayage installé.
Il ne reste plus qu'à le fixer sur le châssis de la
720.
Le moteur dispose d'un tout petit peu moins
de place sur la Serpent 720 que sur la 710, la
cellule arrière étant moins large.
Cependant, il n'y a aucun problème pour
l'installer, tout est parfaitement ajusté.
L'embrayage doit être positionné de manière
parfaite avant de visser le moteur au châssis.
Il convient de laisser un léger jeu entre-dent.
Evidemment, tout ceci se règle avec les
support moteurs, qui peuvent bouger dans
toutes les directions par rapport au châssis,
avant d'être solidement serrés en place par
quatre vis.
Du côté de l'échappement, le moteur dispose
de toute la place nécessaire pour son coude.
Notez la position des différents éléments,
notamment du tendeur de courroie qui
pemettra à cette dernière de contourner
l'échappement.
A l'avant, l'échappement est fixé par
l'habituel support-ressort, qui assure un parfait
maintient et absorbe une partie des vibrations.
La tringlerie a été légèrement modifiée au
niveau du pivot des gaz qui se voit maintenant
recevoir une vis 3mm à la place de 2.5
précédemment.
Attention lors du montage des pivots sur le
palonnier, ceux-ci doivent pouvoir se mouvoir
librement.
Le support d'accu de la Serpent 720 n'a pas
été changé. Il recevra 5 éléments AAA montés
en L.
La place sous le réservoir de la 720 est
destinée à l'accu de réception.
Le réservoir étant légèrement plus haut que sur
la 710, celui-ci bénéficie de plus de
débattement afin de mieux lutter contre les
vibrations.
L'accu tient parfaitement en place grâce aux
petits ergots précédemment vissés au châssis.
Une seule vis suffit pour extraire l'accu de
réception de la Serpent 720.
La 720 est maintenant terminée, il ne reste
plus qu'a lui fournir un train de pneus et une
carrosserie.
Le châssis de la Serpent 720 est plus fin, et
parfaitement proportionné.
Les écroux de roue Serpent sont un modèle
du genre.
Il est quasi impossible de perdre une roue, ce
qui explique que de nombreux pilotes les
adoptent sur des châssis d'autres marques.
La tringlerie des gaz et frein est bien directe
et donc précise.
Pour notre part, nous avons par habitude
confectioné une petite "poignée", permettant
au mécanicien de mettre les gaz, bien pratique
pour régler le moteur sans que le pilote n'ait a
bouger le manche ou la gachette.
Le train avant de la Serpent 720 est plus
compact que celui de son ainée.
En effet, le support d'amortisseur est plus bas
de presque 5mm.
Le train arrière de la 720 est entièrement
nouveau, y compris au niveau des épures de
suspension.
Le support de carrosserie est très légèrement
plus bas, 1mm a été gagné.
Le profil de la Serpent 720 est relativement
bas.
A noter que l'empattement a été rallongé de
quelques 3mm.
La Serpent 720 est maintenant terminée, il ne
reste plus qu'a lui fournir une carrosserie et à
trouver une piste digne de ce magnifique
châssis.
Conclusion:
L'assemblage de la Serpent 720 n'a souffert d'aucune difficulté. Avec son nouveau châssis,
Serpent répond à une demande venant des utilisateurs, en offrant une nouvelle auto plutôt
qu'une évolution de sa performante 710.
Les changements sont radicaux, la voiture devenant très plaisante à mécaniser. Avec sa 720,
Serpent a fait un grand pas en avant en rendant son châssis 1/10 touring thermique accessible
à tous de part sa simplicité.
En adoptant un maximum de pièces symétriques, Serpent participe à l'abaissement des coûts
(moins de pièces, donc moins de moules, moins de stock, moins de manutention et un
amortissement plus rapide des divers éléments).
Sur piste, la 720 a déjà démontré tout son potentiel, que ce soit entre les mains des pilotes du
team ou entre les mains des quelques pilotes privés qui ont déjà pu tourner avec, comme nous
en avons été témoins lors de la quatrième manche du championnat Suisse à Langenthal, ou
Marc Heim nous a fait forte impression avec son nouveau châssis. Selon lui, la voiture est
extrèmement "facile" sur la piste, un vrai plaisir à rouler, ce qui confirme notre impression
visuelle de l'auto, qui semblait ne jamais vouloir mettre à mal son pilote.
La Serpent 720 va faire parler d'elle, il n'y a aucun doute possible à ce niveau !