Guide Serpent 710 (*)

Guide de réglages
Contenu
Introduction
Partie A – Réglages de base
A1. Limitation du débattement
A2. Amortisseurs
A3. Largeur des voies
A4. Garde au sol
A5. Carrossage
A6. Chasse
A7. Pincement
A8. Barre anti-roulis
A9. Asymétrie de la suspension
A10. Différentiel arrière
Partie B –Réglages étendus
B1. Centre de roulis
B2. Limitation du débattement
B3. Amortisseurs
B4. Largeur de voies
B5. Garde au sol
B6. Carrossage
B7. Chasse
B8. Pincement
B9. Limitation du rebond
B10. Barre anti-roulis
B11. Train avant et arrière
B12. Roue libre avant
B13. Axe rigide avant
B14. Différentiel à billes avant
B15. Différentiel arrière
B16. Axe rigide arrière
Du premier coup d’œil
Réglages de base
Tous le texte est les images de cette brochure, sont soumis au Copyright de Serpent MRC ©2004
Introduction
Le réglage fin d’une voiture de course, qui dispose comme votre SERPENT 710 d’une suspension à roues
indépendantes, est nécessaire pour atteindre une tenue de route optimale. Nous avons développé ces étapes
peu compliquées, pour vous aider à ajuster correctement et simplement votre véhicule. Suivez ces instructions
pas à pas, comme présenté dans ce cahier, et assurez vous, que vous entreprenez respectivement les mêmes
réglages du côté gauche, que du côté droit du véhicule.
Ces instructions de réglage sont réparties en deux domaines principaux.
• Partie A : Réglage de base - Décrit les réglages de base pour votre 710.
• Partie B : Réglage étendu - Décrit les conséquences des modifications au réglage.
Séquences des réglages.
Nous pensons que vous devriez ajuster votre 710 conformément aux étapes indiquées dans le tableau. A notre
avis, il sera plus simple d’ajuster votre 710 en respectant les séquences de réglages. Même si quelques réglages
sont entrepris avant d’autres, la modification d'un réglage peut influencer l'autre.
Le tableau vous donne un aperçu sur le fait de savoir quelles parties sont opportunes au véhicule et ce que vous
devez savoir pour mesurer les réglages.
Limitation du rebond
Amortisseur
Largeur de voies
Garde au sol
Carrossage
Chasse
Pincement
Barre anti-roulis
Suspension asymétrique
Différentiel arrière
Ammortisseur
-
B.A.R
-
Roues
-
Dispositif de réglage
+
+
+
+
-/+
-
+
+
+
-/+
-/+
+
+
Planche
+
+
+
+
+
+
+
(+) Utilisation ou apport du composants ou du dispositif de réglage
(-) Pas d’utilisation ou apport du composants ou du dispositif de réglage
(-/+) Eventuel utilisation ou apport de composants ou du dispositif de
réglage
Pour par exemple ajuster le carrossage du véhicule :
• Fixer les amortisseurs
• Décrocher les barres anti-roulis
• Monter les roues
• Utilisez une planche
Partie A – Réglages de base
Cette partie décrit les réglages de base de votre 710. Nous vous conseillons de lire soigneusement cette partie
afin d’avoir une bonne compréhension des réglages.
Les réglages décrits ici, sont une bonne base de départ. Après un entretien, ou en cas de réglage fonctionnant
mal, vous devriez retourner dans chaque cas au réglage décrit ici.
Si vous vous décidez d'adapter des réglages de manière étendues, regardez dans "la partie B : Réglage étendu ".
Faites toujours que de petites modifications de réglages à la fois, et observer les, ainsi vous obtenez plus
d’améliorations. Nous vous conseillons d'observer précisément les modifications et de prendre des notes, sur le
fait de savoir qu’elle réglages, sur quelle distance, dans qu’elle conditions cela fonctionne le mieux.
A1. Limitation du débattement
Les limiteurs de débattement, limitent le parcours vers le bas de la triangulation, en se libérant (ce qui dépend de
la position dans laquelle le châssis se trouve). Lors du réglage, il faut s’assurer, que les réglages de libération que
vous entreprenez soient respectivement les mêmes du côté gauche et droit.
Première étape
A.
Amortisseur : Il n’est pas nécessaire, d’enlever les amortisseurs, bien que vous devriez sûrement déposer
ceux-ci un moment, afin que le débattement de la suspension ne soit pas limité. Assurez vous que la suspension
atteint le débattement maximal, avant que les amortisseurs ne limitent la suspension.
B. Barre anti-roulis avant : Dévissez les vis qui retiennent les couteaux avant, est écartez les, de sorte que ceuxci n’affecte plus le débattement.
C. Barre anti-roulis arrière : Décrochez la barres anti-roulis de ces boules de fixation.
D. Roues : Enlevez les roues de la voiture.
Dispositif de réglage
Le contrôle du débattement peut commencer, tandis que le châssis est surélevé sur une surface plane. De HUDY,
un panneau de réglage spécial est également disponible (# 108200 panneau de réglage). Nous vous
recommandons en outre d’utilisez le dispositif de réglage HUDY pour le débattement.
Mesurer les débattements
Mesurer le débattement avec le dispositif de réglages HUDY, et avec mesurez la distance entre la planche de
réglage et le bord inférieur des articulations (Fusées) avant et arrière. Un nombre positif indique que l’articulation
(Fusée) se trouve au dessus de la hauteur des cales d’épaisseurs (Cales de 10mm) (ou au dessus du bord inférieur
du châssis). Un nombre négatif indique que l’articulation (Fusée) se trouve au dessous de la hauteur des cales
d’épaisseurs (Cales de 10mm) (ou au dessous du bord inférieur du châssis).
A1.1 Réglages des débattements avant
Réglages des débattements avant = 0mm
Ajustez la limitation du débattement avant, de telle sorte que les bords inférieurs des articulations (Fusées) se
trouvent à une hauteur de 0mm sur le dispositif de réglage (Mesure effective = 0mm au dessus des cales de
réglage, ou sur le bord inférieur du châssis).
Ajustez la limitation du débattement en vissant, ou en dévissant les vis de limitation du débattement. Vissez pour
augmenter la hauteur de la limitation du débattement. Dévissez pour diminuer la hauteur de la limitation du
débattement. Assurez vous lors du réglage de la limitation du débattement, que vous entreprenez un réglage
respectivement le même du côté gauche et droite.
A1.2 Réglages des débattements arrière
Réglages des débattements arrière = 7mm
Ajustez la limitation du débattement arrière, de telle sorte que les bords inférieurs des articulations (Fusées) se
trouvent à une hauteur de 7mm sur le dispositif de réglage (Mesure effective = 7mm au dessus des cales de
réglage, ou sur le bord inférieur du châssis).
Ajustez la limitation du débattement en vissant, ou en dévissant les vis de limitation du débattement. Vissez pour
augmenter la hauteur de la limitation du débattement. Dévissez pour diminuer la hauteur de la limitation du
débattement. Assurez vous lors du réglage de la limitation du débattement, que vous entreprenez un réglage
respectivement le même du côté gauche et droite.
A2. Amortisseurs
Les amortisseurs sont les parties de la suspension qui permettent aux roues d’avoir un plus grand contact avec la
surface de la piste. Les 710 dispose d’amortisseurs à fonctionnement uniques, car réglables depuis l’extérieur sur
4 positions, avec lesquels la modification de l’amortissement de l’amortisseur, n’a besoin d’aucun changement
d’huile ou des pistons. Amortissement, position de montage, dureté des ressorts, et la précontrainte des ressorts,
sont des qualités qui influencent le comportement des amortisseurs.
Première étape
A Amortisseurs : Enlevez l’amortisseur fixé aux boules de fixation des triangles. Pour régler la précontrainte des
ressorts, l’amortisseur n’a pas besoin d’être démonté.
Dispositif de réglages
Aucun
Réglages des amortisseurs
Retirez la tige du piston, et tournez prudemment ceux-ci, jusqu'à ce que le piston s’engage dans le cylindre de
l’amortisseur. Tourner la tige du piston dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ouvre 2 trous dans le
piston (le réglage le plus dur) ; tourner la tige du piston complètement dans le sens des aiguilles d'une montre
ouvre 5 trous (le réglage le plus doux). 4 Positions sont possibles (de 2-3- de 4-5 trous). Un "Klick" doux ; est
tangible, si vous tournez la tige de piston.
A2.1 Réglages des amortisseurs avant – Amortissement
Réglage de l’amortissement des amortisseurs avant = 3 trous ouvert
Ajustez les amortisseurs avant, de telle sorte que 3 trous soient ouverts. Tournez la tige de piston complètement
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et encliquetez d’un cran dans le sens des aiguilles d'une montre.
A2.2 Réglages des amortisseurs arrière – Amortissement
Réglage de l’amortissement des amortisseurs arrière = 3 trous ouvert
Ajustez les amortisseurs arrière, de telle sorte que 3 trous soient ouverts. Tournez la tige de piston complètement
dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et encliquetez d’un cran dans le sens des aiguilles d'une montre.
A2.3 Réglages des amortisseurs avant – Position de fixation supérieure
Position de fixation supérieure des amortisseurs avant = deuxième trou
Positionnez le point d'ancrage supérieur des amortisseurs sur le trou qui se trouve juste avant le trou le plus bas
sur le support de fixation des amortisseurs avant.
A2.4 Réglages des amortisseurs avant – Position de fixation inférieure
Sur le triangle inférieur, se trouve seulement une possibilité de fixation.
A2.5 Réglages des amortisseurs arrière – Position de fixation supérieure
Position de fixation supérieure des amortisseurs arrière = Trou inférieur
Positionnez le point d'ancrage supérieur des amortisseurs sur le trou qui se trouve tout en bas sur le support de
fixation des amortisseurs arrière.
A2.6 Réglages des amortisseurs arrière – Position de fixation inférieure
Position de fixation inférieure des amortisseurs arrière = trou extérieur
Positionnez le point d'ancrage inférieur des amortisseurs arrière dans le trou extérieur aux triangles inférieurs.
A3. Largeur des voies
En ce qui concerne la largeur de voie, il s'agit de la distance du bord extérieur des roues arrière et avant. Il est
important que la largeur de voie avant ou arrière soit ajustée symétriquement, ce qui signifie que chaque roue
droite et gauche est respectivement réglée par rapport au milieu du châssis.
Première étape
A Amortisseurs : Fixer les amortisseurs avant et arrière
B Roues : Montez les 4 roues
Dispositif de réglage
Placez la voiture sur une surface plane. Nous vous conseillons l'utilisation d'une planche de réglage plane de
HUDY qui dispose des marquages spéciaux visant la mesure de la largeur de voie.
Mesures de la largeur de voie
Mesurez la largeur de la voie avant, aux bords extérieurs de roues avant. Il est important, que la largeur de voie
avant soit ajustée symétriquement, ce qui signifie que chaque roue droite et gauche est respectivement réglée
par rapport au milieu du châssis.
Mesurez la largeur de la voie arrière, aux bords extérieurs de roues arrière. Comme pour la largeur de voie avant,
il est tout aussi important, que la largeur de voie arrière soit ajustée symétriquement, ce qui signifie que chaque
roue droite et gauche est respectivement réglée par rapport au milieu du châssis.
A3.1 Réglages des largeurs de voies avant
Réglage de la largeur de voie avant = 200mm
Ajustez la largeur de voie avant sur 200mm. Le bord extérieur de chaque roue avant doit être distant de 100mm
par rapport au milieu du châssis.
Dévissez de manière égale les vis des rotules supérieurs et inférieurs, pour augmenter la largeur de voie avant.
Vissez de manière égale les vis des rotules supérieurs et inférieurs, pour réduire la largeur de voie avant.
Considérez qu'une modification de la largeur de voie avant, influence également le réglage du pincement des
roues avant.
A3.2 Réglages des largeurs de voies avant
Réglage de la largeur de voie arrière = 200mm
Ajustez la largeur de voie arrière sur 200mm. Le bord extérieur de chaque roue arrière doit être distant de
100mm par rapport au milieu du châssis.
Dévissez de manière égale, les vis des rotules supérieurs et inférieurs pour augmenter la largeur de voie arrière.
Vissez de manière égale, les vis des rotules supérieurs et inférieurs pour réduire la largeur de voie arrière.
Effectuez le même réglage aussi bien à droite qu’à gauche.
A4. Garde au sol
En ce qui concerne la garde au sol, il s'agit de la distance entre le dessous du châssis et de la surface de réglage,
sur laquelle la voiture se trouve. Ajustez toutefois la garde au sol dans un état prêt à rouler, sans carrosserie.
Première étape
A Amortisseurs : Monter les amortisseurs avant et arrière
B Barre anti-roulis : Accrocher les barres anti-roulis avant et arrière
C Pneus : Monter des paires de roues avant et arrière avec un diamètre de 62mm
Dispositif de réglage
Mesurez la garde au sol, si la voiture se trouve sur une surface de réglage plane (comme par exemple. la planche
de réglage HUDY).
Mesure de la garde au sol
Mesurez la garde au sol avec un la cale de mesure de garde au sol HUDY, ou autre le plus finement possible, a
l’avant et a l’arrière de la voiture.
A4.1 Réglage de la garde au sol avant
Réglage de la garde au sol avant = 6mm
Réglez la garde au sol avant de 6mm de haut.
Augmentez la garde au sol de l'essieu avant, en augmentant la précontrainte des ressorts aux amortisseurs avant,
en vissant les bagues sur le corps de l’amortisseur. Dans ce cas, les bagues d'amortisseur se déplacent vers le bas.
Diminuez la garde au sol de l'essieu avant, en diminuant la précontrainte des ressorts aux amortisseurs avant, en
dévissant les bagues sur le corps de l’amortisseur. Dans ce cas, les bagues d'amortisseur se déplacent vers le haut.
Assurez vous que entreprenez les mêmes modifications aux deux amortisseurs pour la précontrainte des ressorts.
A4.2 Réglage de la garde au sol arrière
Réglage de la garde au sol arrière = 6mm
Réglez la garde au sol arrière de 6mm de haut.
Augmentez la garde au sol de l'essieu arrière, en augmentant la précontrainte des ressorts aux amortisseurs
arrière, en vissant les bagues sur le corps de l’amortisseur. Dans ce cas, les bagues d'amortisseur se déplacent
vers le bas.
Diminuez la garde au sol de l'essieu arrière, en diminuant la précontrainte des ressorts aux amortisseurs arrière,
en dévissant les bagues sur le corps de l’amortisseur. Dans ce cas, les bagues d'amortisseur se déplacent vers le
haut.
Assurez vous que entreprenez les mêmes modifications aux deux amortisseurs pour la précontrainte des ressorts.
A5. Carrossage
Le carrossage est l'angle des roues par rapport à une surface plane, si le véhicule est sur une surface plane (avec
les roues et les amortisseurs installés). Zéro degrés (0°) de carrossage signifient que la roue est perpendiculaire
par rapport à la surface de réglage. Le carrossage négatif signifie que l'arête supérieure de la roue est inclinée
vers l'intérieur du véhicule. Le carrossage positif signifie que l'arête supérieure de la roue est inclinée vers
l’extérieur du véhicule. Le carrossage influence l'adhérence au sol du véhicule.
Première étape
A Amortisseurs : Montez les amortisseurs avant et arrière
B Barres anti-roulis : Fixez les barres anti-roulis avant et arrière
C Roues : Enlevez les roues, si vous ajustez le carrossage à l'aide d'un dispositif de réglage. Montez les roues,
dans le cas contraire, vous ajusterez le carrossage dans ce cas avec le véhicule sur une surface plane.
Dispositif de réglage
Mesurez le carrossage à l'aide de l’outil Serpent #1460
Indication : On peut ajuster le carrossage à l'aide du SetUp système de HUDY (sur une surface de réglage plane),
toutefois les résultats reçu divergents considérablement, par rapport à l’utilisation de l’outil de mesure du
carrossage de Serpent. La raison à cela est que les pneus (particulièrement les pneus arrière) ont tendance à ne
pas être à plat sur la surface. Dans un tel cas (aspect, si les pneus ne disposent pas d’abord d'angle de carrossage
rodé), les valeurs lues pour le carrossage peuvent dévier jusqu'à 0,5° des valeurs lues lors d'une mesure avec le
HUDY SetUp système.
Mesure des angles de carrossages
Mesurez le carrossage avec l’outil Serpent. Avant que vous ne mesuriez le carrossage, soulevez et abaissez le
véhicule (devant et derrière) quelques fois de quelques cm, afin que le châssis puisse "s'asseoir".
A5.1 Réglage du carrossage avant
Réglage carrossage avant = -1,5°
Ajustez le carrossage sur l'essieu avant avec -1,5° (les arêtes supérieures des roues s’inclinent vers l'intérieur).
Ajustez le carrossage, en vissant, ou dévissant la vis des boules supérieures des fusées avant. Vissez la vis de la
boule supérieure avant, pour avoir plus de carrossage négatif. Dévissez la vis de la boule supérieure avant, pour
avoir moins de carrossage négatif.
A5.2 Réglage du carrossage arrière
Réglage carrossage arrière = -3,0°
Ajustez le carrossage sur l'essieu arrière avec -3,0° (les arêtes supérieures des roues s’inclinent vers l'intérieur).
Ajustez le carrossage, en vissant, ou dévissant la vis des boules supérieures des fusées arrière. Vissez la vis de la
boule supérieure arrière, pour avoir plus de carrossage négatif. Dévissez la vis de la boule supérieure arrière, pour
avoir moins de carrossage négatif.
STOP ! Réexaminez de nouveau le réglage de la garde au sol après le réglage du carrossage. Les réglages du
carrossage et de la garde au sol s'influencent mutuellement, c’est pourquoi vous devriez toujours réexaminer un
réglage, si vous avez modifié un autre réglage.
A6. Chasse
L'angle de chasse est l'angle entre une ligne imaginaire qui relie la boule supérieure de la triangulation à
l'inférieur, en traçant une ligne verticale.
Première étape
Aucune
Dispositif de réglage
Aucun
A6.1 Réglage de la chasse avant
Ajustez l’espace avant pour la chasse sur 3mm (2+1mm cales intermédiaires devant le triangle supérieur, 4mm
cales intermédiaires derrière).
A7. Pincement
Le pincement, est l'angle des roues qui est visible, si on regarde au dessus du véhicule.
Si les roues sont parallèles au milieu du véhicule, le pincement est de 0°. Si les roues sont ouvertes à l’avant, il
s'agit d’ouverture (valeur négative). Si les roues sont fermées à l’avant, il s'agit de pincement des roues avant
(valeur positive).
Première étape
A Amortisseurs : Montez les amortisseurs avant et arrière
B Roues : Montez les 4 roues sur la voiture
Dispositif de réglage
Placez verticalement le véhicule sur le support d'amortisseur arrière, et mesurez vous le carrossage à l'aide de
l’outil Serpent #1460.
A7.1 Réglage du pincement avant
Réglage du pincement avant = -1,0° (Ouverture)
Ajustez le pincement avant à -1,0° (les bords extérieurs avant des roues avant s’inclinent vers l'extérieur).
Ajustez le pincement des roues avant à l'aide des biellettes à pas inverse qui relient le Sauve-servo aux fusées.
Rallongez les biellettes, pour donner plus de pincement aux roues avant (moins d’ouverture). Raccourcissez les
biellettes, pour donner moins de pincement aux roues avant (plus d’ouverture).
A7.2 Réglage du pincement arrière
Réglage du pincement arrière = +2,0° (Pincement)
Ajustez le pincement arrière à +2,0° (les bords extérieurs avant des roues arrières s’inclinent vers l'intérieur).
Ajustez le pincement du train arrière avec les vis des boules inférieures arrière. Dévissez la vis de boule inférieure
avant et dévissez la vis de boule inférieure arrière, pour ajuster plus de pincement aux roues du train arrière.
Dévissez la vis de boule inférieure avant et vissez la vis de boule inférieure arrière, pour ajuster moins de
pincement des roues du train arrière.
Assurez vous que vous visser ou dévissez les deux vis des boules de manière égale (dans une direction opposée),
sinon vous modifiez le carrossage des roues.
A8. Barres anti-roulis
L’utilisation des barres anti-roulis, sont là pour influencer le comportement routier (prise de roulis) du véhicule.
Première étape
A Barre anti-roulis : Fixez les barres anti-roulis avant et arrière
Dispositif de réglage
Aucun
A8.1 Réglages des barres anti-roulis avant
Réglages de la barre anti-roulis avant = horizontal (Le plus souple)
Réglez la barre anti-roulis avant en position l’horizontale (Souple).
La barre anti-roulis avant est ajustée en tournant les deux couteaux, à un angle respectivement le même. Si le
côté plat du couteau se trouve dans une position horizontale, cela est le réglage le plus doux. Si le côté plat du
couteau se trouve dans une position verticale, cela est la position la plus dure.
A8.2 Réglages des barres anti-roulis arrière
Position de fixation de la biellette de commande pour la barre anti-roulis arrière = trou extérieur
Fixez respectivement chaque biellette de commande pour le stabilisateur arrière, dans le perçage de fixation
extérieur au triangle inférieur.
A9. Asymétrie de la suspension
Un véhicule "asymétrique" sera une voiture non équilibrée, et aura tendance à tirer d’un côté à l'accélération et
au freinage. L’asymétrie dans la suspension vient de charges différentes sur les roues par rapport à un axe. Après
le réglage du châssis, il faut réexaminer l’asymétrie de la suspension.
Première étape
A Amortisseurs : Montez les amortisseurs avant et arrière
B Barres anti-roulis : Décrochez les barres anti-roulis avant et arrière
C Roues/Pneus : Montez une paire de roues/pneus en place, et assurez vous que chaque paire de pneu a le
même diamètre à gauche qu’à droite.
Dispositif de réglage
Examinez l’asymétrie du châssis, si le véhicule est sur une surface plane (comme par exemple la planche de
réglage HUDY).
Examen de l’asymétrie du châssis sur l'essieu avant du véhicule.
A9.1 Soulevez et abaissez le véhicule sous la partie avant, à quelques centimètres du bord, afin que le châssis
puisse "s'asseoir". Placer un outil pointu en bas dans l’axe du châssis, afin de le soulever devant. Si une roue
avant décolle avant l’autre de la surface de réglage, le train du véhicule est asymétrique.
A9.2 Ajustez la précontrainte des ressorts des amortisseurs, afin que les deux roues avant décollent en même
temps de la surface de réglage.
Augmentez d’abord la précontrainte à la roue arrière qui se trouve en diagonale en face de la roue avant qui
décolle et vous réduisez la précontrainte du ressort à la roue arrière qui se trouve en face la roue avant qui
décollait. Ajustez toutefois les deux ressorts arrière, dans une direction inverse, puisque autrement vous modifiez
la garde au sol.
Exemple : Si par exemple la roue avant droite se soulève d'abord, vous devez augmenter la précontrainte du
ressort gauche arrière et réduire la précontrainte du ressort arrière droite.
A9.3 Fixez la barre anti-roulis arrière et examinez ensuite à nouveau l’asymétrie du châssis, en soulevant l’avant
du véhicule.
Si par exemple une roue avant décolle avant l'autre, la barre anti-roulis arrière est asymétrique. Ajustez la
longueur des deux biellettes de commande de la barre anti-roulis arrière afin que les deux roues avant lèvent en
même temps.
Examen de l’asymétrie du châssis sur l'essieu arrière du véhicule.
A9.4 Soulevez et abaissez le véhicule sous la partie arrière, à quelques centimètres du bord, afin que le châssis
puisse "s'asseoir". Placer un outil pointu en bas dans l’axe du châssis, afin de le soulever derrière. Si une roue
arrière décolle avant l’autre de la surface de réglage, le train du véhicule est asymétrique.
A9.5 Ajustez la précontrainte des ressorts des amortisseurs, afin que les deux roues arrière décollent en même
temps de la surface de réglage.
Augmentez d’abord la précontrainte à la roue avant qui se trouve en diagonale en face de la roue arrière qui
décolle et vous réduisez la précontrainte du ressort à la roue avant qui se trouve en face la roue arrière qui
décollait. Ajustez toutefois les deux ressorts avant, dans une direction inverse, puisque autrement vous modifiez
la garde au sol.
Exemple : Si par exemple la roue arrière droite se soulève d'abord, vous devez augmenter la précontrainte du
ressort gauche avant et réduire la précontrainte du ressort avant droit.
A9.6 Fixez la barre anti-roulis avant et examinez ensuite à nouveau l’asymétrie du châssis, en soulevant l’arrière
du véhicule.
Si par exemple une roue arrière décolle avant l’autre, la barre anti-roulis avant est asymétrique.
Desserrez la vis à la fixation de la barre anti-roulis avant droite. Ajustez l'excentrique de telle sorte que les deux
roues arrière décollent en même temps du sol. Serrez ensuite la vis, pour assurer l’excentrique.
A10. Différentiel arrière
Le différentiel arrière peut être réglé avec précision pour l’adhérence du train arrière de la 710. Un différentiel
souple donne plus de traction, tandis qu'un différentiel fortement bloqué donne moins d’adhérence au train
arrière. On peut également ajuster le glissement du différentiel arrière au moyen du visco-coupleur
(Précontrainte). Ajustez le réglage de base pour le glissement, avant que vous n'insériez le différentiel dans le
véhicule. Vérifiez dans la partie 2.0 du manuel de montage, pour d'autres informations sur l’assemblage du
différentiel de la 710.
Première étape
Aucune
Dispositif de réglage
Aucun
A10.1 Réglage de l'effet de blocage du différentiel arrière
Réexaminez régulièrement le réglage de la précontrainte du différentiel arrière, en plaçant le véhicule sur la piste,
et avec le pied bloquer l’avant de la voiture en donnant des gaz. La couronne du différentiel ne devrait pas
patiner. Si la couronne devait patiner, vous devez augmenter la précontrainte du différentiel pour l’empêcher de
patiner.
Pour augmenter la précontrainte du différentiel, vous devez démonter une petite partie de la suspension arrière,
jusqu'à ce que les deux cardans puissent être enlevé. Dévissez la vis de protection, vous serrez légèrement la vis
de réglage pour la précontrainte, et ensuite serrez la vis de protection à nouveau. Installez la suspension arrière
et examiner de nouveau le réglage la précontrainte du différentiel.
A10.2 Réglage de l'effet de blocage du différentiel
Ajustez la bague de serrage, pour ajuster l'effet de blocage du différentiel. Serrez la vis de pression, pour
augmenter l'effet de blocage du différentiel, et desserrez la vis de pression, pour réduire l'effet de blocage du
différentiel. Plus la vis de pression est fortement serrée, plus la résistance que le différentiel apporte aux vitesses
de rotation de la roue interne et externe, devient grande. Comme règle approximative, il est considéré que la
bague de serrage peut être serrée plus fortement, si la piste dispose de plus d’adhérence.
Partie B –Réglages étendus
Cette partie décrit les conséquences des modifications au réglage sur votre Serpent 710.
Le réglage d'un véhicule est un sujet complexe, puisque tous les réglages s'influencent mutuellement. Faire des
réglages de précision du SETUP rendent la voiture plus rapide et permettent souvent d’aller plus simplement à la
limite des performances. Cela signifie que chaque effort que vous investissez dans la préparation du véhicule et à
l'amélioration du SETUP, entraînent de meilleurs résultats et une plus grande satisfaction. On a mis au point les
710, pour disposer d'un large éventail, afin d’aller simplement plus loin, même lorsque le SETUP n'est pas exact
"précisément". Des modifications du SETUP de votre 710 dans certains secteurs ne provoquent pas de
conséquences dramatiquement négatives dans la tenue de route du véhicule.
La rigidité du châssis (particulièrement la raideur à la torsion) est un facteur important lors du réglage de votre
710. Un châssis rigide aide à l’empêcher de se torde et de se plier, faute de quoi, les composants deviendrait
difficile à mesurer et à ajuster, une véritable loterie donc. On a équipé les 710 afin d’augmenter la rigidité de
châssis dans le secteur du moteur avec des renforcements latéraux.
Si vous vous décidez d'entreprendre des modifications pour adapter la voiture à différentes conditions de piste,
vous ne devriez entreprendre que de petites modifications à la fois, et prendre en compte avec chaque
modification si des améliorations ressortent sur la tenue de route. Nous vous conseillons d'observer précisément
les modifications et de prendre des notes sur le fait de savoir quels réglages, sur quelle piste, et dans quelles
conditions cela fonctionne le mieux.
Pensez à avoir toujours un véhicule, avec un état de fonctionnement en bonne et due forme car il est nécessaire
de faire des modifications de réglage dans un état mécanique parfait. Examinez les fonctions en bonne et due
forme des secteurs critiques, comme par exemple le libre débattement de la suspension, une course facile des
amortisseurs, ainsi que la lubrification et l'usure des éléments de transmission après chaque utilisation et tout
particulièrement après un Crash.
Après un entretien, ou en cas de réglage fonctionnant mal, vous devriez retourner dans chaque cas, au réglage
décrit dans la partie A : Réglage de base.
Dans les réglages étendus, nous prenons en compte, la tenue de route du véhicule en courbe. Nous
différencions trois secteurs d'une courbe et trois positions pour la commande gaz/frein comme suit :
•
•
•
Entrée de courbe
Sommet de la courbe
Sortie de courbe
->Freiner
->Rouler
->Accélérer
B1. Centre de roulis
Le "centre de roulis" est le point théorique, qui fait incliner le véhicule en négociant les virages. On a essayé de
construire ce châssis de façon pertinente afin d’influencer ce dernier. Les centres de roulis sont normalement
différents sur les suspensions avant et arrière. L'axe de roulis est une ligne imaginaire entre le centre de roulis
avant et arrière. Comme tout véhicule s’incline en négociant des virages, à partir de la position relative de l'axe
de roulis par rapport au centre de gravité du véhicule. Donc plus l'axe de roulis se trouve près du centre de
gravité (c’est-à-dire. un centre de roulis plus haut, avec un centre de gravité plus bas), plus la prise de roulis du
véhicule sera faibles, et plus la prise de carrossage se modifiera en conséquence de la prise du roulis du véhicule.
Un plus faible centre de roulis produit généralement plus d’adhérence. Les centres de roulis ont des
conséquences directes sur la tenue de route du véhicule, tandis que le véhicule doit déjà contrer la prise de roulis
avec les barres anti-roulis, les amortisseurs et les ressorts, avant que ceux-ci ne provoquent un effet.
Centre de roulis avant
Le centre de roulis avant influence passablement sur la directivité, au centre et en sortie de courbe.
Profondeur du centre de roulis avant (enlever les fixations des triangles supérieurs – déposer à plat les triangles)
•
Trop de directivité en charge
•
Le véhicule répond mal
•
Meilleur en ligne droite et en courbes rapides avec un centre de roulis avant haut (abaisser les fixations
pour les triangles supérieurs - utilisation des triangles)
•
Moins de directivité en charge
•
Le véhicule répond mieux
•
Lors d’une bonne adhérence, pour éviter la prise de roulis
•
On utilise sur de pistes avec des changements de direction rapides (Chicanes)
Ajustez le centre de roulis, en modifiant la position des rondelles sous et sur les fixations des triangles supérieurs
avant. Mettez les rondelles sous la fixation des triangles supérieurs, pour abaisser le centre de roulis avant.
Enlever des rondelles sous la fixation des triangles supérieurs, pour relever le centre de roulis avant. Des rondelles
est de 2mm d’épaisseur se trouve respectivement sous chaque point d'ancrage dans le réglage de base (position
moyenne).
Il y a trois positions pour le centre de roulis avant : - Basse - Moyenne - Haute.
Avant <-
Avant <-
Avant <-
BAS
2 x 2 rondelles sous tous les
points d’ancrage
MOYEN (réglage de base)
1 x 2 rondelles sous tous les
points d’ancrage
HAUT
Pas de rondelles sous tous les
points d’ancrage
Centre de roulis arrière
Le centre de roulis arrière influence le pilotage sans charge, ainsi que le pilotage en charge dans tous les secteurs
de courbe.
Abaissement du centre de roulis arrière
•
•
•
•
•
•
•
Plus d’adhérence en charge
Moins d’adhérence en freinant
On l’utilise, pour réduire l’inclinaison en entrée de courbe (améliore l’adhérence du train arrière)
On l’utilise lors de peu d’adhérence
Si la traction s’améliore, en remontant le centre de roulis, on réduit l’usure des pneus arrière
On l’utilise, pour empêcher l’inclinaison en milieu et en sortie de courbe
Réduire l’adhérence du train arrière
Longueur des triangles supérieurs
Effet sur le centre de roulis
Insertion positions en dessus
Triangle supérieur plus long
Baisser
Hausser
UTI
UBI
UTI
UBI
LB
LB
LT
LT
Insertion positions en dessous
Longueur des triangles supérieurs
Effet sur le centre de roulis
Insertion positions en dessus
Triangle supérieur plus court
Baisser
Hausser
UTO
UBO
UTO
UBO
LB
LB
LT
LT
Insertion positions en dessous
U = insertion haute, L = insertion Basse,
T = en haut, B = en bas, O = vers l’extérieur, I = vers l’intérieur
Ajustez le centre de roulis arrière, en modifiant l'alignement des positions pour les points d'ancrages supérieurs
arrière. Considérez que si vous mettez les points d’ancrages supérieurs dans les positions UTO et UBO, les
triangles supérieurs doivent se raccourcir en vissant les boules supérieures ; par ce moyen et pendant l'inclinaison
du roulis du châssis, une modification du carrossage sera plus forte au rebond.
IMPORTANT ! Les réglages pour le carrossage, ainsi que pour le rebond, influencent en outre la modification
des réglages pour le centre de roulis. Veuillez considérer,
que si vous modifiez les positions des ancrages inférieurs arrière, que le réglage de base de la barre anti-roulis
arrière est également modifiée. Consultez pour d'autres détails la page 25.
B2. Limitation du débattement
Les limiteurs de débattement, limitent la manière que les triangles parcourent vers le bas en se libérant, donc qui
dépend de la façon dans laquelle le châssis se déplace vers le haut. Cela a des conséquences directes sur la tenue
de route du véhicule, puisque par ceci la répartition du poids du véhicule est directement influencée. Ces effets
peuvent être différent sur la piste, ainsi que l’adhérence de la piste.
En général, plus de limitation du débattement (une plus petite valeur pour la limitation du débattement) Donne
un bon comportement, mais moins de stabilité du véhicule sur des pistes inégales, ou des pistes avec beaucoup
de courbes. Plus de débattement, présente généralement des avantages (une plus grande valeur pour la
limitation du débattement), donne la voiture plus stable. Moins de débattement, cela est généralement
avantageux sur des pistes plates.
Moins de débattement (Plus grande valeur pour la limitation du débattement)
•
Etablissement de l’inclinaison du châssis réduite
•
Le véhicule est plus stable en freinant
•
Meilleur sur des pistes plates
Plus de débattement (Plus petite valeur pour la limitation du débattement)
•
Etablissement de l’inclinaison du châssis augmentée
Le véhicule interprète mieux, mais est toutefois moins stable
•
Meilleur sur des pistes inégales
IMPORTANT ! Ajustez les limiteurs de débattement à droite et à gauche.
B3. Amortisseurs
Les amortisseurs sont des composants pertinents lors de la mise au point de votre 710. Il y a différentes
possibilités, sur comment peuvent êtres ajustés les amortisseurs : Choix des ressorts, précontrainte des ressorts,
position des amortisseurs et de leur alignement, ainsi que de l'amortissement.
Ressorts
Les ressorts d'amortisseur supportent le poids du véhicule, auquel cas des précontraintes de ressorts différents,
ont une influence sur la relation du poids du véhicule vis-à-vis des roues en comparaison des autres amortisseurs.
La précontrainte du ressort influence en outre la vitesse de l'amortisseur, après qu'il ait été comprimé.
Le choix des ressorts dépend du fait de savoir s'il s'agit de piste rapide ou lente, ou si l’adhérence est élevée ou
faible.
•
Ressort dur : Apporte un meilleur comportement du véhicule. Le véhicule réagit mieux aux ordres. Des
ressorts durs sont appropriés pour les pistes étroites avec beaucoup d’adhérence, et qui ne sont pas trop inégales.
Si vous utilisez des ressorts plus durs, vous perdez généralement un peu en directivité et la prise de roulis du
véhicule est réduite.
•
Ressort mou : La voiture se trouve, comme si il avait un peu plus de traction lors de mauvaises conditions
d’adhérence. Meilleur sur des pistes inégales avec de très grandes variations. Avec des ressorts doux la voiture a
une inertie plus lente et voit une prise de roulis plus forte.
•
Ressort avant dur : Stabilise l’auto, toutefois la voiture a moins de traction à l’avant et à moins de
directivité. Votre voiture à plus de difficulté à rentrer dans le rayon de la courbe, elle s'agrandit. La voiture a
clairement moins de directivité en sortie de courbe. Des ressorts très durs sont utilisés de préférence sur des
pistes avec vraiment beaucoup d’adhérence, ou si la voiture est difficile, ou spongieuse.
•
Ressort avant mou : donne spécialement plus de direction à la voiture, au milieu et en sortie de courbe.
Des ressorts avant doux peuvent amener la voiture à décrocher (perte d’adhérence au train arrière).
•
Ressort arrière dur : donne à la voiture moins d’adhérence au train arrière, toutefois plus de directivité
au milieu et en sortie de courbe. Cela est particulièrement clair dans de longues courbes rapides.
•
Ressorts arrière mou : Donne à la voiture plus de motricité à l'accélération sur le train arrière dans le
milieu, sur des sections bosselées, (traction en ligne droite).
Duretés des ressorts Serpent
Tendre------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------>Dur
ORANGE
Tendre
(#909414)
BLANC
Mi tendre
(#909415)
JAUNE
Moyen
(#909416)
ROUGE
Mi dur
(#909417)
BLEU
Dur
(#909418)
Précontrainte des ressorts
La précontrainte des ressorts devrait être seulement utilisée pour influencer la garde au sol. Pour d'autres
informations, veuillez consulter le SETUP, dans le secteur "ajustement de la garde au sol".
Serrez les bagues d'aluminium aux amortisseurs de telle sorte que les ressorts soient un peu comprimés, si le
véhicule complet se trouve dans un état de dureté. Pour modifier cette caractéristique, changez pour des ressorts
plus doux, ou plus dur, au lieu d’augmenter la précontrainte plus ou moins forte des ressorts, puisque par cela la
garde au sol change.
Indication : Faites une marque sur la surface supérieure de chaque bague de serrage, afin que vous puissiez voir,
si vous avez fait avec ceux ci une rotation.
Position des amortisseurs
Les points d'ancrage supérieurs et inférieurs pour les amortisseurs déterminent l'effet de levier que les triangles
inférieurs exercent sur les amortisseurs si ceux-ci sont comprimés, et comment est la progressivité de la
suspension. Différentes positions d'amortisseur modifient la réaction des amortisseurs, suivant comment ils sont
comprimés.
•
Amortisseurs en position droite : des amortisseurs et le ressort sont plus doux. Rende la voiture plus
progressive, plus calme et dispose de plus de motricité (traction latérale). Si les quatre amortisseurs sont mis droit,
la voiture être plus facile à conduire et on a l'impression que la voiture a plus d’adhérence, auquel cas cependant,
elle n’est pas toujours plus rapide.
•
Amortisseurs en position couchée : des amortisseurs et le ressort sont plus durs. La voiture est directe,
toutefois avec moins de motricité.
•
Les amortisseurs avant sont réglé plus dur que les amortisseurs arrière : Un comportement orientable
égal et légèrement plus de directivité. Si les amortisseurs arrière sont installés extrêmement droit, cela peut avoir
pour conséquence que l’arrière devienne incontrôlable dans les courbes serrées.
•
Les amortisseurs arrière sont réglé plus dur que les amortisseurs avant : Il fait décrocher avec agressivité
la voiture en courbe, auquel cas la voiture aura toutefois principalement légèrement moins de directivité. La
voiture disposera de vraiment beaucoup de motricité au train arrière, de sorte que le rayon des courbes ne sera
pas très étroit.
Amortissement
Le réglage d’un amortissement correcte est toujours un compromis et exige une grande expérience.
L'amortissement n'agit que lorsque la suspension se déplace et perd (soit lors d'un mouvement vertical des roues,
soit du châssis, ou lors de la prise de roulis du véhicule) son effet, si la suspension a atteint une position stable. Si
l'amortisseur est comprimé ou décomprimé, l'huile de l'amortisseur freine ce mouvement. Le pouvoir de
résistance dépend de l'épaisseur de l'huile, ou de son écoulement (influence par le nombre des trous dans le
piston d'amortisseur) et limite la vitesse du piston. Aucun amortissement, signifierait que c’est la tension du
ressort qui déterminerait la durée de stabilisation. Comme cela dure longtemps, jusqu'à ce que le ressort soit
comprimé et ait atteint un état de suspension stable.
Huile d’amortisseur
•
Huiles épaisses : déplacement plus lent de l'amortisseur, une répartition du poids plus directe d'une
phase à l'autres, ou de l'avant à l'arrière.
En général, cela signifie que le véhicule interprète plus rapidement et moins enclin à devenir instable, par
exemple avec des changements de direction rapides, ou dans les chicanes.
•
Huiles fluides : Rappel de l'amortisseur et répartition du poids plus rapide. Un rappel plus rapide des
amortisseurs signifie que la suspension peut travailler plus rapidement pour pouvoir donner le contact aux pneus
avec la surface de la piste, et de plus entraîne plus de traction encore. Toutefois, la voiture développe plus
fortement une prise de roulis et devient plus nerveuse dans les changements de direction rapides, comme par
exemple dans les chicanes.
Fluide--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------àEpaisse
20W
(#1670)
25W
(#1674)
30W
(#1671)
35W
(#1675)
40W
(#1672)
45W
(#1676)
50W
(#1673)
Une huile plus épaisse suppose normalement l'utilisation de ressorts plus durs, pour pouvoir compenser
l'amortissement plus fortement. Une huile plus fluide suppose conformément à cela l'utilisation de ressorts plus
souples.
Nous ne vous conseillons d'utiliser que de grande qualité l'huile d'amortisseur silicone comme Serpent, qui se
trouve disponible dans beaucoup de viscosités. Cette huile d'amortisseur dispose d'une composition spéciale,
pour atteindre une résistance aux chocs thermiques et d’empêcher la formation de mousse, avec l'utilisation des
amortisseurs réglables Serpent. Pour être en mesure d’avoir vos réglages comme les autres pilotes, nous vous
conseillons d'utiliser exclusivement les huiles d'amortisseurs silicone Serpent.
Amortissement et pistons d’amortisseurs
La résistance de l’amortissement se mesure, quand le piston se déplace vers le bas au travers de l'huile à
l'intérieur du cylindre
•
•
Amortissement souple : l’adhérence (aussi bien devant que derrière) produite par le véhicule donne une
prise de roulis développée, et aussi une vitesse en courbe réduite.
Amortissement dur : Le véhicule peut perdre plus rapidement l’adhérence, cependant la prise de roulis
est plus faible et la vitesse de courbe plus élevée.
Les pistons d'amortisseur influencent l'amortissement, en ayant des conséquences sur comment le piston se
déplace facilement au travers de l'huile, quand l'amortisseur est comprimé, ou étiré. Le piston dispose de trous,
et c’est par ceux ci que l'huile coule à travers, pendant que le piston traverse l'intérieur du cylindre d'amortisseur.
La vitesse sera influencée, à la compression ou à l’étirement par le nombre des trous ouvert.
•
•
Moins de trous du piston ouvert : Un amortissement plus dur, réagit comme une huile d'amortisseur
plus dure.
Plus de trous du piston ouvert : Un amortissement plus souple. Réagit comme une huile d’amortisseur
plus fluide.
Plus doux
Dans le sens des aiguilles d’une montre
5 trous
4 trous
Plus dur
Dans le sens inverse des aiguilles d’une montre
2 trous
3 trous
Les amortisseurs Serpent peuvent être installés avec des pistons définitifs, ou réglables. Les pistons définitifs sont
d'une seule pièce et disposent de respectivement 2,.3, ou 4 trous. Les pistons réglables des Serpent disposent
d'un système unique qui se compose de 2 moitiés de piston, grâce à quoi le piston peut être ajusté facilement,
de sorte que 2,.3,.4, ou 5 trous sont ouverts.
•
•
Plus de trous dans le piston : Plus d'huile peut couler dans le piston, tandis que celui-ci se déplace. Cela
signifie qu'une plus faible résistance est apportée au mouvement de l'amortisseur ; moins
d'amortissement et un mouvement plus rapide de l'amortisseur.
Moins de trous dans le piston : Moins d'huile peut couler dans le piston, tandis que celui-ci se déplace.
Cela signifie qu'une plus grande résistance est apportée au mouvement de l'amortisseur ; plus
d'amortissement et un mouvement plus lent de l'amortisseur.
Réglage de l’amortissement
Les amortisseurs Serpent réglables peuvent être mis dans quatre réglages (2,.3,.4, ou 5 trous ouvert), chaque
réglage sont un par un facile, un cliquetis se fait entendre de manière tangible, si vous tournez la tige de piston.
Enlevez l'amortisseur de sa fixation inférieure du triangle. Tirez complètement la tige de piston jusqu'à ce que le
piston s’engage dans le cylindre, et tournez prudemment ceux-ci.
Réglage dur : tournez la tige de piston dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, pour ouvrir moins de
trous
Réglage souple : tournez la tige de piston dans le sens des aiguilles d'une montre, pour ouvrir plus de trous
Le réglage le plus dur : tournez la tige de piston complet dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, pour
ouvrir 2 trous
Le réglage le plus doux : tournez la tige de piston complet dans le sens des aiguilles d'une montre, pour ouvrir 5
trous
B4. Largeur de voies
La largeur de voie avant, influence la directivité du véhicule. La largeur de voie avant peut être ajustée entre 198200mm. La largeur de voie arrière peut être ajustée entre 196-200mm.
Une plus grande largeur de voie devant
•
Réduit le grip du train avant
•
Augmentation du sous virage
•
Réaction plus lente de la direction
•
Utiliser, pour éviter l’inclinaison
Une plus faible largeur de voie devant
•
Augmente le grip du train avant
•
Réduit le sous virage
•
Réaction plus rapide de la direction
Une plus grande largeur de voie derrière
•
Augmentation du grip du train arrière
•
Utilisez, si le véhicule s’incline
Considérez que la largeur de voie est ajustée normalement sur 200mm et que généralement n’est pas modifiée
pour des buts de réglage.
B5. Garde au sol
En ce qui concerne la garde au sol, il s'agit de hauteur du véhicule dans un état prêt à rouler, par rapport à la
surface sur laquelle il est. La garde au sol influence la traction du véhicule parce que le centre de gravité, et le
centre de roulis du véhicule changent. Sur la base des modifications de la géométrie du châssis, ainsi que sur la
distance entre le châssis et la surface de la piste, la garde au sol ne devrait pas être trop fortement modifiée, à
cause des conséquences en partie négatives.
Mesurez et ajustez la garde au sol, si le véhicule se trouve dans un état prêt à rouler, toutefois sans carrosserie.
Utilisez les bagues des amortisseurs, pour augmenter, ou réduire la garde au sol.
Réduction de la garde au sol (Abaissement du véhicule)
•
Augmente en général l’adhérence
•
Meilleur sur des pistes plates
Augmentation de la garde au sol (rehaussement du véhicule)
•
Réduit en général l’adhérence
•
Meilleur sur des pistes inégales
Garde au sol et pneus
La garde au sol est mesurée avec les roues installées, et le véhicule dans un état prêt à rouler. Si vous utilisez des
pneus à chambre creuse, la garde au sol ne devrait pas changer, puisque ces pneus ne s’usent pas de manière
tangible pendant l'utilisation ce qui devrait conduire à une garde au sol dans une certaine mesure constante.
Avec l'utilisation des pneus mousse, la garde au sol du véhicule se réduit toutefois, puisque ces pneus s’usent et
que leur diamètre se réduit.
Les pneus peuvent s’user à gauche et à droite fortement de façon différente et aussi à l’avant et à l’arrière, ce
qui peut conduire parfois d’avoir un véhicule avec la garde au sol inégale sur les quatre roues. Il faudrait rectifier
de temps en temps vos pneus mousses et les adapter conformément.
Garde au sol et réglage du châssis
Le réglage du châssis n'est pas influencé par les roues/pneus qui vous installer sur votre véhicule, car cela a
seulement des conséquences sur la garde au sol. Si vous n'utilisez pas un dispositif de réglage pour le châssis
(comme le HUDY SETUP système) changez le réglage du châssis, si vous installez des roues différentes à votre
véhicule. Si le véhicule est sur le sol, il est possible que quelques réglages apparaissent différents, mais cela peut
venir de pneus inégaux, ou à des pneus de diamètres différents. Les valeurs de réglage déterminées avec un
dispositif de réglage pour le châssis sont toutefois correctes.
B6. Carrossage
Le carrossage influence l'adhérence au sol du véhicule. En général, le carrossage négatif (incliné vers l'intérieur)
représente généralement plus d’adhérence, puisque le grip latéral des roues augmente.
Ajustez le carrossage sur l'essieu avant de telle sorte que les roues avant s'usent correctement, tandis que les
roues arrière devraient s'user plus de façon conique vers l’intérieur.
La valeur nécessaire à l'essieu avant pour une adhérence maximale pour le carrossage dépend très fortement de
la façon dont la chasse est réglée. De grandes valeurs de chasse n'exigent pas nécessairement plus de valeurs de
carrossage, tandis qu'avec de petites valeurs de chasse, plus de carrossage négatif, et un peu plus nécessaire.
B7. Chasse
La chasse décrit l'angle vertical de l'articulation avant, par rapport à une ligne horizontale par rapport à la piste.
L'angle de chasse influence le comportement d’orientation sous charge, et aussi bien sans charge, parce qu'il
influence de façon dépendante l'inclinaison du châssis.
Moins de chasse (Plus vertical)
•
Moins de clips devant le triangle avant supérieur
•
Moins de stabilité en ligne droite
Plus de chasse (Plus d’angle)
•
Plus de clips devant le triangle supérieur
•
Améliore la direction en charge au milieu et en sortie de courbe
•
Améliore la stabilité en ligne droite
•
Donne plus de stabilité à la voiture sur des pistes inégales
B8. Pincement
Le pincement, est l'angle des roues qui devient visible, si on regarde d'en haut sur le véhicule. Si les roues sont
parallèlement au milieu du véhicule, le pincement s'élève à 0° (de manière neutre). Si les roues sont en avant
ouvertes, il s'agit d’ouverture (valeur négative). Si les roues sont fermées en avant, il s'agit de pincement des
roues avant (valeur positive).
Le pincement stabilise le véhicule aux dépens de la motricité, car un certain frottement et par conséquent un
ripage apparaît au pneu.
Sur les roues avant, un pincement neutre, ou ouvert devrait être ajustée. Les roues arrière devraient disposer
d'un pincement fermé.
Augmenter le pincement avant (Train avant fermé)
•
La voiture est plus facile à conduire
Réduction du pincement avant (ouverture)
•
Réduit le sous virage
•
La directivité en entrée de courbe est améliorée
•
Appel de direction plus rapide
•
Moins de stabilité à l’accélération
•
L’auto est plus difficile à conduire
Augmenter le pincement arrière (Train arrière fermé)
•
Augmente le sous virage
•
Stabilise la voiture sous charge en sortie de virage, et au freinage
•
L’adhérence du train arrière, ne décroche pas si facilement
•
Réduit la vitesse maximale
Réduction du pincement arrière (ouverture)
•
Moins de stabilité de la voiture sous charge en sortie de virage, et au freinage
•
L’adhérence du train arrière peut décrocher plus rapidement
•
Augmente la vitesse maximale
Activation de l’anti-cabrage
L'alignement de la barre d'accouplement arrière (partie avant du triangle inférieur arrière) influence le pincement
arrière pendant le freinage, et l'accélération en négociant les virages.
Ajustez la barre d'accouplement arrière, en modifiant la position de l’épaisseur des cales sur les points d'ancrage
de la barre d'accouplement aux cellules. Par ce moyen le point d'appui interne est transmis à la barre
d'accouplement dessous, ou sur la hauteur du point d'appui du triangle inférieur fermé.
Ajustez la barre
d'accouplement arrière,
en respectant la
position de la boule
rotative, en relation aux
réglages du centre de
roulis
AU DESSUS
MEME HAUTEUR
EN DESSOUS
Ajustez la barre
d'accouplement arrière,
en respectant la
position de la boule
rotative, en relation aux
réglages du centre de
roulis
AU DESSUS
MEME HAUTEUR
EN DESSOUS
IMPORTANT ! Le pincement gauche, et droit, doit être réglé de façon égale.
Boule rotative AU-DESSUS de la barre d'accouplement arrière :
•
La roue extérieure à la courbe prend de l’ouverture
•
Plus de direction avec des vitesses élevées
•
Plus de stabilité au freinage
•
Moins de stabilité à l’accélération
Boule rotative sur une MÊME HAUTEUR avec la barre d'accouplement arrière :
•
Aucun anti-cabrage actif, fonctionnement comme une suspension normale
Boule rotative EN DESSOUS de la barre d'accouplement arrière :
•
La roue extérieure à la courbe prend du pincement
•
Plus d’adhérence dans les courbes lentes
•
Moins de stabilité au freinage
B9. Limitation du rebond
Limitez le rebond, est la pour empêcher que le châssis tape la piste au freinage.
Le réglage de la limitation du rebond, est directement influencé par la garde au sol. Si les pneus s’usent
(spécialement les pneus mousse) la garde au sol se réduit et empêcheront au châssis de taper, et on devra
augmenter la limitation du rebond.
Limitation du rebond plus élevée
•
Un plus grand intervalle entre le châssis
•
Le châssis ne tape pas si facilement au freinage
•
On l’utilise lors de réglage d’amortisseurs souples
Limitation du rebond plus faible
•
Un plus faible intervalle entre le châssis
•
Le châssis tape facilement au freinage
•
On l’utilise lors de réglage d’amortisseurs durs
IMPORTANT ! Les vis pour la limitation du rebond, doivent être ajustées de façon égale du côté gauche et droit,
car sinon au freinage ont peut arriver à une asymétrie forte du véhicule.
B10 Barres anti-roulis
L’utilisation des barres anti-roulis, sont là pour influencer le comportement routier du véhicule. Les barres antiroulis empêchent la prise de roulis du véhicule et déplacent par cela, la charge de la roue intérieure à la roue
extérieure. Réglée dur, la barre anti-roulis, a d'autant plus d’effet de déplacement des charges de la roue
intérieur sur l’extérieur. La roue extérieure ne sera pas en mesure cependant de pouvoir transférer ce surplus de
charge par une adhérence supplémentaire, effectivement finalement cela réduit le total de l’adhérence des deux
roues.
Par ceci l'équilibre du véhicule est déplacé en direction de l'autre axe.
Un stabilisateur plus dur provoque une certaine réduction de la directivité du côté d’un axe et une augmentation
de la directivité du côté de l'autre axe.
Considérez toujours que l’adhérence fondamentale du véhicule ne se modifie pas, mais par une répartition de la
charge des roues, le véhicule s’équilibre. Les barres anti-roulis sont une aide utile, pour modifier l'équilibre du
véhicule.
La rigidité du châssis joue un rôle important dans l'effet des barres anti-roulis. Un châssis plus rigide réagi mieux
aux modifications des barres anti-roulis. Pour cette raison, toutes les Serpent disposent de plaques de côté qui
lient l'avant à la partie arrière (Cloisonnage).
Barre anti-roulis avant
La barre anti-roulis avant influence principalement la direction sans charge en entrée de courbe. Tournez les
couteaux dans une position verticale, pour durcir la barre anti-roulis avant. Tournez les couteaux dans une
position horizontale, pour adoucir la barre anti-roulis avant.
Barre anti-roulis avant plus dur (couteaux plus verticale) :
Une plus faible prise de roulis du châssis
Moins d’adhérence au train avant
Plus d’adhérence du train arrière
Moins de directivité en charge, en entrée de courbe
Appel plus rapide de la direction
Barre anti-roulis avant plus douce (couteaux plus horizontal) :
Prise de roulis plus prononcé du châssis
Plus d’adhérence du train avant
Moins d’adhérence du train arrière
Plus de directivité sans charge (sur virage possible)
Barre anti-roulis arrière
La barre anti-roulis arrière influence principalement la direction sous la charge, ainsi que la stabilité dans le milieu
et à la sortie de courbe.
La barre anti-roulis arrière est ajustée de deux façons. Aux triangles inférieurs, deux fixations s’y trouvent. La
position intérieure est la plus douce, tandis que la position extérieure provoque un réglage plus dur.
La dureté de la barre anti-roulis arrière est en outre influencée par la position des boules rotatives sur le
stabilisateur lui-même. Si la boule est placée à la fin de la barre anti-roulis, donc vers l'extérieur, un réglage plus
doux ressort.
Une barre anti-roulis arrière plus dur (point d'ancrage extérieur pour la biellette) :
•
Prise de roulis plus faible du châssis
•
Adhérence du train arrière réduit
•
Adhérence du train avant améliorée
•
Directivité améliorée en charge (peut causer du sur virage)
•
Appel de la direction plus rapide, dans les chicanes
Une barre anti-roulis arrière plus douce (point d'ancrage intérieur pour la biellette) :
•
Prise de roulis augmenté du châssis
•
Adhérence du train arrière augmentée
•
Réduction de l’adhérence du train avant
•
Directivité réduite en charge (sous virage augmente)
B11. Train avant et arrière
Les 710 dispose de différentes options pour les trains avant et arrière. Le choix du train avant et arrière dépend
des conditions de piste. On a mis au point les 710, pour pouvoir changer ces trains avec le moins de coût.
Train avant
•
Roue libre (Par défaut)
•
Axe rigide (Roue libre bloquée)
•
Installation d’un différentiel à billes avant (en option)
Train arrière
•
Installation d’un différentiel à billes arrière (Par défaut)
•
Axe rigide arrière (en option)
Vous pouvez utiliser chaque combinaison possible des trains avant et arrière, mais il est possible que des
combinaisons fonctionnent mieux que d'autres.
B12. Roue libre avant
La roue libre avant se comporte sans charge dans le milieu, et en entrée de courbe comme un différentiel et en
sortie de courbe en charge comme un axe rigide avant. Elle permet aussi de mieux tourner en entrée de courbe
sans charge, et parfois aussi en milieu de courbe aux roues internes et extérieures avec des vitesses différentes.
En l'accélération dans le milieu et en sortie de courbe, la roue libre se bloque et fonctionne comme un axe rigide,
avec la conséquence d’un certain sur virage.
Lors de l'utilisation de la roue libre avant, les roues avant ne sont pas freinées, puisqu'en freinant il n’y a plus
d'adhérence.
La roue libre avant vous permet l'utilisation de pneus arrière légèrement plus grands, de sorte que sur les pneus
arrière plus de forces motrices sont transférées que sur les pneus avant.
Les roues avant transfèrent également des forces motrices, dans un tel cas avec une perte de grip des roues
arrière par rapport à l’avant.
La roue libre avant peut être utilisée avec le différentiel à billes arrière réglable, aussi bien qu'avec l'axe rigide
arrière.
B13. Axe rigide avan (en option)
La roue libre avant de la 710 peut être transformée très rapidement en axe rigide, en mettant deux goupilles
métalliques. Les goupilles sont tenues par une douille d'aluminium en place.
Le plus grand avantage de l'axe rigide avant est celui que le véhicule est freiné sur ses quatre roues, grâce à quoi
on peut freiner vraiment beaucoup plus tard. Dans ce cas, il peut devenir nécessaire que vous deviez adapter
votre style de pilotage. L'utilisation de l'axe rigide avant peut être avantageux avec de mauvaises conditions de
grip et particulièrement dans l'humide. Le revers, et qu’avec l'utilisation de l'axe rigide il peut y avoir moins de
direction sans charge, et que le véhicule réagit plus sensiblement à des différences de diamètre de pneu. En
principe, la voiture devrait être facile avec l’utilisation de l'axe rigide avant.
L'axe rigide avant est utilisé principalement en combinaison avec le différentiel à billes arrière réglable.
B14. Différentiel à billes avant (en option)
Les différentiels permettent aux roues de tourner à des vitesses différentes sur leur axe. Pourquoi c'est-il
important ? Si une voiture est en courbe, la roue extérieure doit parcourir un plus grand rayon dans la courbe
que la roue interne, de sorte qu'elle doit tourner plus rapidement. Si le différentiel est trop bloqué, les roues
"combattent" mutuellement pour une vitesse correcte, avec la conséquence que l’adhérence est réduite. En
principe, le différentiel devrait être bloqué plus fortement, chaque fois que plus d’adhérence est constaté sur la
piste.
Pour une efficacité optimale, vous devriez veiller à l’assemblage du différentiel, que l'anneau de serrage soit en
place, et que l’on puisse tourner aussi facilement que possible le différentiel, avec un glissement minimal des
billes. L’ajustement de l'anneau de serrage à pour effet le blocage que vous souhaité. Assurez vous que le
différentiel ne patine pas sous la charge, car dans ce cas une perte de puissance, ainsi que l'usure prématurée du
différentiel en seront les conséquences.
Le différentiel avant est construit de façon semblable au différentiel arrière, et peut être réglé de l'extérieur au
moyen d'une seule vis. Par ce moyen des modifications très rapides, le comportement orientation, ainsi que le
comportement fondamental du véhicule est possibles.
L'utilisation du différentiel avant combine quelques avantages de l'axe rigide au freinage, avec la possibilité de
vitesse différente des roues intérieures et extérieures. Le réglage final dépend beaucoup de la façon dont l'effet
de blocage à l'anneau de serrage du différentiel est ajusté.
Ajustez l'anneau de serrage, pour ajuster la dureté du différentiel. Si vous serrez plus la vis de réglage, cela peut
bloquer le différentiel, si vous desserré la vis de réglage, vous ajustez plus lâchement le différentiel.
Le différentiel avant est utilisé principalement dans de mauvaises conditions de grip. De cette façon, lâcher sous
la charge, ainsi que freiner peuvent être améliorés.
Le différentiel avant est généralement utilisé en combinaison avec le différentiel arrière.
Différentiel avant fermé plus fortement
•
Moins de direction
•
Plus stable au freinage, toutefois moins de grip en lâchant
•
Meilleur à l’accélération en courbe
Différentiel avant fermé moins fortement
•
Plus de direction
•
Moins stable au freinage, toutefois meilleur en lâchant
•
Sous virage à l’accélération en courbe
B15. Différentiel arrière
Le différentiel arrière est développé de façon semblable comme le différentiel avant. Il est présenté de telle sorte
que le glissement de la couronne et l'effet de blocage du différentiel puissent être ajustés séparément l'un de
l'autre. L'effet de blocage est simplement ajusté avec une seule vis de réglage externe.
Ajustez l'anneau de serrage, pour ajuster l'effet de blocage du différentiel. Si vous vissez plus fortement la vis de
réglage, c’est pour augmenter l'effet de blocage, si vous desserrez la vis de réglage, cela réduit l'effet de blocage
du différentiel.
Différentiel arrière fermé plus fortement
•
Le véhicule sous vire en entrée de courbe, et on contrôlera plus facilement la voiture, mais plus
difficilement en sortie de courbe.
•
Plus de direction en charge
•
Meilleur sur des pistes avec beaucoup d’adhérence
Différentiel arrière fermé moins fortement
•
Plus de stabilité en milieu et en sortie de courbe
•
Sous virage en accélération
•
Meilleur sur des pistes avec peu d’adhérence
Le différentiel arrière peut être combiné avec tous les types d’axes pour l'essieu avant. L'avantage du différentiel
arrière existe dans que vous pouvez adapter rapidement à vos 710 à l'aide d'une seule vis sur les conditions de
piste. Les désavantages du différentiel arrière existent sur le poids et l'inertie sont considérablement plus élevés
qu'est nécessaire avec l'axe rigide et plus de maintenance.
B16. Axe rigide arrière (en option)
L'axe rigide arrière est utilisé généralement lorsque l’adhérence de la piste est très élevée. Elle est le plus
fréquemment utilisée en combinaison avec la roue libre avant.
Du premier coup d’œil
Le tableau "du premier coup d’oeil" est une aide de réglage simple à utiliser. Des caractéristiques de la tenue de
route spécifiées sur le côté gauche du tableau sont spécifiées dans la séquence par rapport à l’importance des
propositions de solution, auquel cas on indique en même temps si la modification devrait se répercuter
positivement, ou négativement.
À L'UTILISATION
Reconnaissance du problème
Après que vous êtes pris d’un sentiment sur le comportement de la voiture, vous vous arrêtez et réfléchissez, sur
le fait de savoir dans quels secteurs la voiture pourrait être mieux à votre avis.
Utilisation du tableau
Le tableau est divisé en 5 domaines principaux qui décrivent les caractéristiques principales de la tenue de route.
Sous virage, sur virage, et inclinaisons sont représentés en détail, pour énoncer, à quelle place le problème
apparaît. Et en autrement on devrait savoir si le problème apparaît en allant sous la charge, ou sans charge.
Cerner la solution
Choisissez une caractéristique qui décrit au mieux le problème de la tenue de route de votre voiture (par exemple.
sur virage).
Identifiez maintenant, dans quelle partie de la courbe le sur virage apparaît (par exemple à l'entrée de courbe).
Concrétisez le problème, en définissant la position de gaz au moment, où le problème apparaît (par exemple
sous la charge, ou sans charge).
Chiffrer les références aux réglages que les plus grandes améliorations provoquent (de plus petits chiffrage
devraient être concernés d'abord). Dans ce cas, nous conseillerions de travailler avec les pneus ou les barres antiroulis (avant et derrière).
Le tableau donne des renseignements sur le fait de savoir quel réglage devrait être entrepris et si celui-ci doit être
établi au train arrière ou avant. Comme on peut reconnaître, les pneus sont dans le secteur de l'essieu avant,
tandis que les barres anti-roulis font partie du secteur du train arrière aussi bien que de l’avant.
La couleur d’étiquette, indique s'il s'agit de modification positive, ou négative dans la zone de réglage choisie.
Les pneus sont rouges (modification positive), de sorte que nous devons échanger ceux-ci contre des plus durs.
Le stabilisateur avant est rouge (modification positive), de sorte que nous devons l'engager plus durement,
auquel cas le stabilisateur arrière est vert (modification négative) ce qui signifie qu'il doit être engagé plus
doucement.
Essai de la solution
Il est conseillé d'entreprendre toujours qu'un réglage à la fois, et d'expérimenter alors la nouvelle modification. Si
résultat souhaité ne convient pas, vous pouvez essayer d’augmenter les valeurs de modifications restantes, ou
alors simplement essayer autre chose, vous pouvez sur la prochaine partie de réglages possibles.
Considérez qu'une modification représente toujours et influence, un autre réglage dans un autre secteur vis-à-vis
de la tenue de route du véhicule, c’est un compromis. Pour cette raison, il est important de n'entreprendre
toujours que de petites modifications.
Réglages de base
Géométrie suspension avant
Limitation du débattement
Garde au sol
6mm
Carrossage gauche
Carrossage droit
-1,5
Largeur de voie
Ouverture
Réglage de la chasse (mm à l’avant)
Centre de roulis (mm en dessous du point d’appui)
Limitation du débattement (rebond)
Géométrie de suspension arrière
Limitation du débattement
Garde au sol
Carrossage gauche
Carrossage droit
Largeur de voie
Pincement
Position centre de roulis en haut
Position centre de roulis en bas
Position tirant inférieure
hauteur
0mm
-1,5°
200mm
-1,0°
3mm
2mm
2mm
7mm
6mm
-3,0°
-3,0°
200mm
+2,0°
en bas intérieur
en bas
sur la même
Amortisseurs avant
Ressorts
Huile
Trous de piston
Type de cylindre
Position fixation haute
Jaune
30W
3
Plastique
2
Amortisseurs arrière
Ressorts
Huile
Trous de piston
Type de cylindre
Position fixation haute
Position triangle inférieur
Jaune
30W
3
Plastique
1
Extérieur
Barre anti-roulis avant
Grosseur
Position
N/D
Plate
Barre anti-roulis arrière
Grosseur
Position de la boule supérieure (mm fin de la barre)
N/D
Extérieur
Pneus avant
Marque
Dureté gauche
Dureté droite
Diamètre
Pneus arrière
Marque
Dureté gauche
Dureté droite
Diamètre
Ellegi
40°
40°
62mm
Ellegi
40°
40°
62mm
Transmission
ère
Pignon 1 vitesse
ème
Pignon 2 vitesse
ère
Couronne 1 vitesse
ème
Couronne 2 vitesse
Poulie train arrière
Poulie d’arbre de boite au milieu
Poulie d’arbre de boite extérieur
Poulie intermediaire au milieu
Poulie de roue libre
17d
22d
60d
56d
45d
24d
22d
19d
35d
Train avant
Type
Roue libre
Train arrière
Type
Réglage du différentiel
Différentiel à billes
Moyen
Aerodynamique
Carrosserie
Aileron
Incidence d’aileron
Volvo
#170103
1mm
Moteur et echappement
Moteur
Version
Rondelles de décompression
Bougie
Résonateur
Coude
Longueur
Carburant
NovaMega
#2106
0,3mm
N°6
#2171
#2174
N/D
N/D
www.myTSN.com/Serpent710
P.O. Box 180, 2100 AD Heemstede
Niederlande, Europa
Tel: (31) 23 529 2068
Fax: (31) 23 528 4950
E-mail: [email protected]
Serpent USA, Inc.
West Park Center,
2830 NW 79th Avenue,
Miami, Florida 33122, USA.
Tel: (305) 639 9665
Fax: (305) 639 9658
E-mail: [email protected]
AVANT
ARRIERE
Explication des symboles
Comment éliminer
Entrée de courbe
SOUS VIRAGE
Milieu de courbe
Comment éliminer
Sortie de courbe
Freinage
Entrée de courbe
SUR VIRAGE
Milieu de courbe
Comment éliminer
Sortie de courbe
Freinage
Entrée de courbe
PRISE DE ROULIS
Milieu de courbe
Sortie de courbe
Freinage
Sortie ligne droite
Reactivité
Amélioration
Accélération
Incidence d'aileron
Axe rigide arrière
Différentiel arrière
Position des amortisseurs
Amortissement
Ressorts
Pneus
Barres anti-roulis
Centre de roulis
Pincement
Garde au sol
Carrossage
Chasse
Limitation du débattement
Différentiel avant
Roue libre bloquée
Roue libre avant
Position des amortisseurs
Amortissement
Ressorts
Pneus
Barres anti-roulis
Centre de roulis
Pincement
Garde au sol
Carrossage
Chasse
Importance de la séquence
Sous charge
1
Sans charge
adoucir / réduire / en bas /
raccourcir / utiliser
Limitation du débattement
durcir / augmenter / en haut /
ralonger / pas utiliser