en classe à faire

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juillet 2012 > Supplément gratuit à L’Équipe N°21165 du dimanche 24 juin 2012
SéBASTIEN JOSSE
en classe à faire
Tour de France à la Voile - Volvo Ocean Race : Groupama superstar !
Solitaire du Figaro - Brest et Douarnenez : les rassemblements de l’été
édito
Si proche de la vérité
Celui qui gagne a toujours raison. C’est une des maximes préférées de Michel Desjoyeaux. C’est aussi
une réalité de la mer. En remportant, le 15 juin, l’étape Lisbonne-Lorient, après avoir pourtant loupé
le départ et connu des problèmes avec son mât, Groupama a fait un pas immense vers ce qui pourrait
devenir la plus impressionnante des victoires de Franck Cammas. Pourtant, le cv de l’Aixois a déjà de
la tenue, avec un Trophée Jules-Verne, une Route du Rhum et, entre autres succès, une victoire sur la
Solitaire du Figaro en 1997. Si le bateau vert s’impose le 7 juillet dans ce qu’il convient de considérer
comme la plus dure des courses, on accordera à l’éclectique et hyper talentueux skipper une place de
choix au sommet du Panthéon des coureurs au large, avec vue sur mer. Franck Cammas a eu raison.
Dans le dessin de son bateau : Ken Read himself, patron de Puma, lui reconnaît avoir eu le bon coup
de pinceau – pratique, cela évite tout débat sur les qualités de marin du Français. Dans le choix de
ses hommes et sa gestion à bord. Dans le choix, aussi, de pousser sa machine comme un dingue dans
cette folle étape entre Lisbonne et Lorient. D’accepter, donc, de risquer le plus sombre pour décrocher
le fabuleux. Reste à gérer deux régates in-port et une étape, entre France et Irlande, dans des eaux qui
ont longtemps été son quotidien. Le 7 juillet pourrait bien, oui, devenir la nouvelle Fête nationale des
coureurs au large français, tant le succès de Cammas prouverait que les navigateurs de chez nous n’ont
que peu à envier aux coureurs au large d’ailleurs.
À la
une
Sébastien Josse par Pauce
Ce défi est aussi celui qui anime la création de la classe MOD 70 qui, début juillet, partira vers sa
première course à taille réelle : la Krys Ocean Race, entre New York et Brest. Vieux combat centenaire.
On patientera encore avant de voir ces trimarans monotypes porter des sponsors et des skippers de
l’étranger mais, comme l’explique Sébastien Josse dans nos colonnes, cette nouvelle classe présente
quelques indéniables vertus, mouchées pour l’instant par le tour de vis imposé par une crise économique
qui traîne en longueur.
Ce printemps fut, pour la voile française, particulièrement douloureux. Nos pensées vont vers la famille
de Michel Bothuon, parti brutalement à Saint-Barth peu de jours après avoir terminé en belle place la
Transat AG2R. Elles vont aussi à ceux qui aimaient Jean Maurel, tempérament de feu, âme sincère
et directeur de course investi d’une mission auprès de ceux à qui il faisait prendre la mer. Il y eut des
sourires et même quelques rires, le jour de son enterrement. C’est dire si ses amis avaient compris son
amour de la vie.
Frédéric Pelatan
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est une filiale du groupe
Volvo Ocean Race
juillet 2012
Texte de (presque) Bernard lafleur - Photo Todd/Vor
(Kriter IX) qui terminaient respectivement deuxième et troisième alors que deux
Français gagnaient une manche (Kriter IX et Morbihan) ; et enfin la consécration en
1985-86 avec le Top Chef Lionel Péan (L’Esprit d’Équipe) qui s’octroyait trois manches
sur quatre et la cerise sur le gâteau ! Sans oublier Alain Gabbay encore, qui venait titiller
les gros Maxi en 1989-90 avec sa pelle à tarte Charles Jourdan et Patrick Tabarly qui
remportait la deuxième division sur Esprit de Liberté…
La bonne cuisine
française
Cauchemar en cuisine !
Alors, même si les Français avaient endossé l’uniforme des marmitons tels Pierre Mas,
Jean-Yves Bernot, Sidney Gavignet, Thomas Coville, Laurent Pagès… ou la toque
comme Christine Guillou en 1997-98 (EF Education) ou Sébastien Josse en 2005-06 (Abn
Amro), le goût gaulois n’avait plus ni armateurs, ni amateurs… Reprendre le flambeau
pour démontrer que la bonne bouffe pouvait prendre le pas sur la cuisine moléculaire
était une émulsion papillaire pleine de fragrances. Une année de recherches pour trouver
les ingrédients, affiner les coupes, travailler les ustensiles, ménager la chèvre et le chou,
former un staff et établir le menu, puis six mois de mise en place, de répétitions, de tests,
d’apéritifs avant de rallier la capitale culinaire de l’ex-royaume d’Aragon, pays du touron
et de la paëlla… Malheureusement, la mise en bouche a fait flop quand la bouillabaisse
météorologique a laissé (presque) tout le monde sur le carrelage, en particulier les locaux
ibères et les cuistots français.
Au cœur du marais poitevin, le restaurateur Bernard Lafleur
est un supporter inconditionnel de Franck Cammas. Depuis
1996, quand le jeune Aixois usait ses fonds de culotte sur un
Figaro en solo, il en a coulé des milles sous les étraves de ses
bateaux. Alors, s’engager pour la plus longue des courses
autour du monde face à un aréopage de stars mondiales était
plus qu’un défi : un sacerdoce ! Assaisonnement d’avis épicés
et enthousiastes d’un fan pas tout à fait impartial !
Puis ce fut « cauchemar en cuisine » à la première étape, noyé dans le gaspacho
barométrique d’une bulle savonneuse sur laquelle le chef Franck et ses marmitons ont
glissé pour récolter une maigre troisième place vu que trois autres prétendants avaient
pris une casserole en cassant leur manche. La sauce n’avait pas tourné, mais elle n’était
pas très fraîche non plus quand le hors d’œuvre sud-africain s’est achevé par une
pénultième place devant Cape Town. Le deuxième service s’annonçait flatteur quand
le coq sifflotait au large de Madagascar, au gré d’une bise épicée qui malheureusement
perdit tout son sel dans la soupe équatoriale de l’océan Indien. Franck eut beau mettre
du safran, la fin n’était pas aux petits oignons…
Se refaire la cerise
L’étape émirati était enfin moins indigeste pour l’équipe gauloise qui caramélisait tout
le monde à Abu Dhabi. Le coq reprenait des couleurs et bien qu’il macérât dans son
jus équatorial au large de Singapour, le team fondit sur les Ibères pour accrocher leur
tablier arrière. Ni nem, ni deux, Groupama s’embourbait dans la rizière chinoise lors du
parcours saucisse devant Sanya alors que les Espagnols mettaient une nouvelle fois une
pâtée impériale à tout le monde. Mais les rouleaux de ce printemps boréal étaient trop
relevés pour partir à la conquête du Pacifique : 24 heures de retard pour la plus pimentée
des manches entre nids d’hirondelle et jus de kiwi… à l’arrivée à Auckland, Franck et
ses marmitons n’avaient fait qu’une bouchée de leurs adversaires sur cette manche de
sanglier où le Pot au Noir n’avait rien de la richesse du pot au feu. Mais les Américains
leur soufflaient la deuxième place lors de la banane néo-zélandaise, ce qui permettait tout
de même aux Français de devenir les dauphins des Hispaniques.
Il fallait ensuite monter les blancs en neige pour traverser le Pacifique Sud par une météo
digne d’un congélateur et si, au large de la pampa uruguayenne, Franck et ses aides de
camp filaient comme des cocottes vers une victoire assurée, la poignée s’est cassée et tout
s’est renversé… Heureusement, le staff a réparé tout ça en deux temps trois mouvements
et le Brésil souriait finalement à la tambouille française : première victoire sur une
régate inshore alors que les leaders hispaniques se prenaient les pieds dans le tapis et
s’écroulaient comme un soufflé raté. Puis dans le four tropical de la remontée vers la
Floride, les Américains bouffaient du lion pour recoller au podium. Et ça frémissait de
nouveau pour l’entame à Miami où de nouveau les Ibères pédalaient dans la semoule
quand les Émirati faisaient coucous royal !
6
Car la saveur française n’était plus en odeur de sainteté lors des précédentes éditions
du concours : la dernière fois, c’était en 1993 et, bien que le grand chef Éric Tabarly
effectuât son retour, La Poste avait raté sa distribution… Un fiasco qui tournait
vinaigre en Uruguay quand les marmitons se sont retrouvés au frigo ! Et pourtant,
les Français ont été présents dès la première édition et n’ont presque jamais raté leur
sauce : troisièmes et quatrièmes en 1973-74 avec André Viant (Grand Louis) et le
trio Grout-Malinovsky-Gliksman (Kriter), histoire de sabler le mousseux devant la
brasserie Whitbread ; une deuxième édition en 1977-78 avec deux victoires d’étapes
grâce à Alain Gabbay (33 Export) et Éric Loiseau (Gauloises II) ; une troisième
fois en 1981-82 avec encore Alain Gabbay (Charles Heidsieck III) et André Viant
Le dessert sera donc
breton et on saura
enfin à Lorient si
Franck et ses marmitons
ramassent la galette
‘‘
Tours de chauffe
Mais pour ce nouveau défi, il fallait d’abord trouver les ustensiles, choisir les
ingrédients, former un staff de marmitons pour mettre en pratique quatorze années
d’expériences multifonctions pour un concours d’une autre dimension : cinq autres
chefs triés sur le volet, des médaillés à la pelle, des étoilés de l’épreuve, des durs à
cuire passés maîtres dans la gestion des plats, à servir chauds sous les tropiques.
Parce que le menu était plutôt costaud : 40 000 milles, dix étapes, dix-neuf manches,
des services rapides et des repas à rallonge, le tout avec huit assistants, dont le
manager de la carte, plus un caméraman pour immortaliser les recettes… Mais
avant de concourir, encore fallait-il convaincre le partenaire fidèle : Franck Cammas
n’a pas eu trop de difficultés à trouver les mots et les arguments pour s’engager avec
tous les moyens nécessaires afin de rassembler toutes les épices indispensables et de
renouveler les condiments.
”
Top Chef ! Franck Cammas sera-t-il sacré meilleur cuistot de la Volvo Ocean
Race ? Un jeune, novice, né à Aix-en-Provence et élevé à l’huile d’olive bio, mais
installé depuis presque deux décades au pays du chouchen et de la galette. Un
garçon plein de talent et d’expérience culinaires, mais plutôt dans le style polyvalent,
multicarte voire fast-food. Le genre de gars qui vous fait un plat global en un peu
plus de 48 jours. Ça, il en a gagné des concours et des challenges, avec café, rhum,
bananes… Tout ça depuis 1998 avec toujours la même assurance ! Bref, un sacré
chef capable de la jouer en solo, mais devenu au fil des saisons grand ordonnateur
d’équipage. Un toqué dans son fief à qui il manquait encore la reconnaissance
internationale. Alors, ni une, ni deux, le voilà qui s’engage pour le plus grand, le plus
long, le plus difficile challenge : la course autour du monde, une sorte de marathon
culinaire où il faut assaisonner les parfums locaux espagnols, sud-africains, émiratis,
chinois, néo-zélandais, brésiliens, américains, portugais, bretons et irlandais !
Entre la poire et le fromage
Alors, pour traverser le dernier océan de ce tour du globe en 270 jours, la hiérarchie
prenait du plomb dans l’aile quand Franck et ses marmitons prirent la poudre d’Espelette
au large d’une tempête qui n’était pas dans un verre d’eau ! Malheureusement, la porte
du placard était fermée : impossible d’attraper le front sur lequel tout le monde butait
en naviguant de conserve. Direction réfrigérateur vers les Grands Bancs de TerreNeuve pour un panaché de vents mous et contraires avant d’accrocher le coup de balai
dépressionnaire qui sortait du Labrador. Et si les gastronomes arabes réussissaient un
service express, les cuistots gaulois étaient plus corsés qu’un piment oiseau : ils survolaient
les flots jusqu’à l’entrée du haricot anticyclonique qui barrait la route vers le Portugal
pour terminer dans les pas des Émirati.
Ce plat de résistance avalé, ne restait plus qu’une banane lisboète à croquer avant de
prendre le chemin de la maison lorientaise. Et la moutarde montait au nez des Espagnols
qui encaissaient un nouveau carton rouge sur le Tage pour que Franck Cammas et ses
assistants confortent leur leadership à quelques semaines du verdict final… Le dessert
sera donc breton et on saura enfin à Lorient si Franck et ses marmitons ramassent la
galette. Mais attention : la crème de la voile internationale peut encore fouetter si l’un
d’entre eux fait une cuillère dans le bouillon açorien ! Il y a toujours de la tension dans
les hautes pressions. Et ne nous beurrons pas : il y a encore le pousse à avaler à la fin du
repas, genre irish-café aux trois étages qu’il ne faut jamais mélanger… »
7
Volvo Ocean Race
dernier arrêt avant le sublime
N
e jamais crier trop tôt victoire. Vieil adage qui vaut plus encore en voile
que dans tout autre sport. Pourtant, en devançant l’ouverture officielle du
village de la VOR à Lorient, vendredi 15 juin en début d’après-midi, Franck
Cammas et sa troupe ont frappé un coup immense, dans une ambiance mouillée mais
magnifique à la base de Keroman. Une victoire, d’abord, dans une étape courte (1940
milles) entre Lisbonne et Lorient, au cours de laquelle l’empoignade fut dantesque :
un bras de fer intense avec Puma et Telefonica – qui y laissa ses safrans –, des pointes
de vitesse proches de 40 nœuds et un ultime empannage de tous les dangers dans
des vents violents. « C’était un jeu très excitant qui aurait pu se terminer très mal »,
racontait Cammas tout en reconnaissant ne pas avoir été très raisonnable : « Je n’aime
pas ce jeu-là (…) mais on ne choque pas tant que le voisin n’a pas choqué. »
Et, surtout, le team français enregistre un bénéfice net au classement général qui,
à une étape et deux régates in-port de la fin de cette Volvo Ocean Race, le place
à quelques points de la victoire finale. Groupama compte 23 points d’avance sur
Puma et 28 sur Camper et Telefonica alors que le total des victoires sur les trois
manches apporteront 42 points. En imaginant que le bateau américain, le mieux
classé des poursuivants, remporte les trois ultimes matches, Groupama a l’obligation
de marquer 20 points. Soit l’équivalent d’une troisième place sur l’étape LorientGalway. Un chiffre que le skipper français, qui a fait quelques études poussées en
mathématiques, a rapidement converti en terme de course : une place sur le podium
suffira à atteindre la désormais accessible étoile, le 7 juillet prochain.
8
La Matmut, elle assure !
Photos Todd/Vor, Van Malleghem/DPPI
Tour de France à la Voile
Texte de Stefan Lhermitte
Oman bateau,
c’est le plus beau des bateaux
Hétéroclite mais particulièrement volontaire, voilà comment se présente l’équipage franco-omanais
de BAE System, skippé par Cédric Pouligny, à l’attaque du Tour de France à la Voile.
Du 18 juin au 28 septembre 2012
JUSQU’À
LES ÉTAPES
1 - Dunkerque : du 29 juin au 3 juillet
2 – Dieppe : du 5 au 8 juillet
3 – Saint-Cast-le-Guildo : 10 et 11 juillet
4 – Roscoff : 12 et 13 juillet
5 – Talmont-Saint-Hilaire : du 14 au 16 juillet
6 – Roses : du 18 au 21 juillet
7 – Gruissan : les 22 et 23 juillet
8 – La Seyne-sur-Mer : du 24 au 26 juillet
200€ REMBOURSÉS
Jean-Marie Liot/DPPI
sur TOUTE la gamme Marine
I
l était un petit marin, qui n’avait ja-ja-mais navigué, ohé ohé… Bon, c’est vrai :
sur ce bateau-là, on ne boit guère et on n’est pas à joyeusement triturer des
paroles pour faire à peu près coller le refrain à la réalité du bord. Mais qu’on
le dise en chanson ou pas, c’est de ça qu’il s’agit : quatre des huit garçons de
l’équipage de BAE System ne sont guère amarinés. Ils ont passeport omanais, ils
ont bien de belles côtes chez eux, en Arabie, mais il n’y a pas si longtemps, la mer,
ils ne l’avaient pratiquée que dans les pages de Sinbad le marin, l’odyssée littéraire
qui a son théâtre par là-bas.
Ali, par exemple, était footballeur, arrière central dans une équipe en vue de
Mascate. Il dit : « Je voulais être en équipe nationale. J’ai pas réussi au foot,
alors je le fais en voile ». Il y a trois ans il n’avait ja-ja-jamais navigué. Il a suivi
le programme de détection Oman Sail, Il a été sélectionné. « J’ai commencé à
apprendre sur des petits bateaux, je me suis beaucoup entraîné, et voilà… Mais
c’est pas facile. Le foot c’est 90 minutes ; là, quand tu pars loin, tu dois te battre
trois ou quatre jours ». Et voilà comment il se retrouve à naviguer sur un M34, à
faire le Tour des côtes de France, en course, sous la vigilante attention de quelques
pros de l’exercice.
Ils n’ont pas toujours de carte bleue, ne parlent pas français et pas souvent anglais,
disparaissent parfois nuitamment avec des compatriotes de hasard rencontrés au
gré des escales, mais toujours ils font le (nouveau) métier et plutôt bien puisque
les deux précédents exercices, le bateau battant pavillon omanais s’est classé
cinquième. Il y a Ali le footballeur. Et aussi Majid, l’étudiant diplômé en business
management qui caille sévère : « Il pleut toujours comme ça chez vous ? » Il sait sa
route : « Ce que je veux, dans la voile comme en tout, c’est gagner. Troisième ou
quatrième, ça ne m’intéresse pas. Il faut que l’équipe y arrive. Il faut qu’on travaille
ensemble, qu’on se comprenne, qu’on recense nos forces et faiblesses, qu’on tire le
meilleur de nous mêmes. » Majid a un père banquier, une mère prof. Il habitait en
ville et ne fréquentait pas la mer. Il dit maintenant : « Je veux définitivement être
marin. Les études de business me serviront en appoint. »
C’est comme si les petits gars d’Oman redécouvraient leur atavisme. En d’autres
temps, les hardis marins du cru voguaient à bord de boutres – les dhows – aux
proues sculptées en tête de chameau. Ils s’aidaient des vents conciliants pour
fourguer en Inde ou en Chine perles, parfums et tissus. Ils s’en revenaient, quand
les vents avaient tourné, chargés d’épices et de bois précieux.
Il y a Ali le footballeur, Majid l’étudiant en business, et encore Mohamed le
pêcheur, le taiseux, le plus vieux, celui qui ne possède pas trois mots d’anglais.
C’est troublant, car son destin épouse celui de Sinbad le marin, à l’amorce du
premier de ses sept voyages : l’héritage perdu, la nécessité d’aller faire fortune
ailleurs… Le père de Mohamed possédait deux bateaux. Il a fallu les partager,
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Tour de France à la voile
semble-t-il, en beaucoup trop de parts pour qu’ils partent encore lancer les filets. Alors,
il y a trois mois, Mohamed s’est fait régatier et, du moteur à explosion qui fait pétarader
les boutres vers le proche horizon, il est passé à la voile… Sinbad s’échouera vite sur
le dos d’une baleine qu’il confondit avec une île. Autour de la France, on recense
beaucoup d’îles mais aucune baleine. C’est déjà ça.
Nicolas Honor, le chef de projet, Cédric Pouligny, le skipper, et Gérald Véniard,
le navigateur, regardent leurs équipiers avec bienveillance. Ils sont les « pros », ils
trimballent des CV aussi épais que des piles d’almanach breton. Ils savent trop bien
que la mer est avare en miracles, qu’elle sanctionne les à peu près. Honor situe le
niveau : « Gagner ? Non, c’est impossible, on est un peu trop juste. » Pouligny appelle
les réalités : « Un marin, ça se forme en dix ou quinze ans, minimum... » C’est la troisième année que les Omanais sillonnent Manche, Atlantique et
Méditerranée et qu’ils sont de plus en plus à la manœuvre. Mais qu’ils sont cantonnés
aux postes les moins techniques, à l’avant, au piano, au pied de mât et à l’embraque.
Cédric Pouligny est un patient. Ça tombe bien. Dans une vie d’avant, il passa par lNSA
de Lyon et fut ingénieur. « Je crois que je suis très pédagogue, j’en suis sûr, même. »
Alors, il leur apprend. « Il faut débriefer, organiser, appliquer. » Et recommencer. Car,
tous les ans, quand l’été arrive, ce ne sont pas forcément les mêmes gars qui reviennent
affronter les côtes françaises. Cette année, ils ne sont que deux à rempiler. Alors il faut
dénicher de nouveaux volontaires, et dans un réservoir encore faible même si, au pays,
6000 personnes, souvent des mômes, ont pu s’essayer à la voile depuis 2008.
Richard Langdon-ocean images-oman sail
Comme l’écrivait joliment un journal de Mascate : « C’est plus facile de trouver un
vainqueur de l’Everest qu’un marin qui a fait le tour du monde en course. » Oman
redécouvre la voile. Le pays ne recense que trois oreilles qui ont mérité la boucle du
Cap Hornier. Il y eut d’abord Mohsin Al Bussaidi – l’emblème national – qui, en
2009, fut posté sur un 75 pieds avec de solides Bretons pour revenir avec la couronne
du premier Arabe à boucler un tour du monde sans escale. Et puis suivirent Ahmed
Al Ma’amri et Abdullah Al Busaidi, engagés en 2009/2010 sur la Clipper Round the
World Yacht Race. Mohsin est coopté sur le Mod 70 skippé par Sidney Gavignet, car
Oman court plein de projets à la fois. Ahmed Al Ma’amari, lui, est bien sur le Tour.
« C’est le projet, c’est comme ça », résume Cédric Pouligny.
On ose l’expression bateau-école. Nicolas Honor tique un peu : « Ce n’est pas tout à
fait ça, car la préparation par exemple est vraiment au top. Disons qu’on a un certain
nombre de marins en formation à bord, mais qu’on a aussi un objectif de performances.
C’est un projet d’équilibre, qui évite les extrêmes. C’est pas des mercenaires engagés
pour gagner à tout prix, c’est pas des débutants qui ramassent les bouées. »
Simplement, il faut enseigner avant de chasser les ‘pouièmes’. Et Pouligny, pédagogue
mais régatier pur, prévient car il faut toujours se méfier des adversaires de renom
(Troussel, Souben, Henry) et des chiffres qui leurrent : « On a fait cinquième l’année
dernière. Mais c’était sur un nouveau bateau, le M 34, où tout le monde partait
techniquement de zéro. Le niveau général sera plus élevé cette année. On a un beau
projet, assez différent, très axé formation, qui bien sûr avance au détriment de la
performance pure, de la recherche de vitesse, du travail sur les voiles… » Des victoires
d’étape et d’épate, comme l’an passé, sur les régates les plus hauturières, ce serait déjà
fort honorable. Car, comme le glisse Nicolas Honor : « Si le projet marche bien, un
jour les Omanais nous mettront un coup de pied aux fesses, et ça voudra dire qu’on a
réussi. Mais ce n’est pas encore pour demain…»
LES éQUIPAGES
BAE Sytems : Cédric Pouligny (FRA/OMA)
Bienne Voile – SRS : Lorenz Muller et François Kunz (SUI)
Bred – La Normandie : Arthur Herreman et Baptiste Choquenet
Bretagne – Crédit Mutuel élite : Nicolas Troussel
Côtes d’Armor - Bretagne : Josselin Le Moine
Courrier Dunkerque 3 : Daniel Souben
Fascinating Seas : Leonid Klepikov (RUS)
Île-de-France : Jimmy Pahun et Vincent Aillaud
Iskareen : Christiane Dittmers et Sönke Nruhns (ALL)
Martinique Mediabat : Mathieu Mourès
Nantes-St Nazaire – E.Leclerc : Corentin Douguet
Région de Bruxelles – Capitale : Bertrand Pacé (BEL/FRA)
Solidaires en peloton : Victorien Erussard et Thibaut Vauchel-Camus
Toulon Provence Méditerranée – Coych : Fabien Henry et Tugdual
Becquemie
TU Delft : Pieter Van Notten (P-B)
Ville de Genève – Carrefour Prévention : Jérome Clerc et Élodie
Mettraux (SUI)
12
Tour de France à la voile
La Région
Bretagne,
partenaire des grands
événements maritimes
de l’été
La Solitaire du Figaro
� Paimpol
du 16 au 24 juin
Volvo Ocean Race
� Étape à Lorient
du 16 juin au 1er juillet
« On vise l’international »
Les Tonnerres de Brest
� du 13 au 19 juillet
Propriétaire depuis le début de l’année du Tour de France à la Voile, Amaury Sport Organisation relance
l’épreuve française, dont le départ sera donné le 3 juillet depuis Dunkerque, et compte bien déployer le Tour
au-delà de nos frontières. Entretien avec le nouveau directeur du TFV, Baptiste Kern.
Pourquoi le Tour de France à la Voile ?
B. K. : L’opportunité de racheter le Tour de France à la Voile s’est présentée en début
d’année. Son format est assez proche de ce que l’on connaissait, avec la notion de hors
stade mais également d’itinérance et de proximité avec les collectivités. La compétition
va de ville en ville, ce qui rappelle nos événements clefs tels que le Tour de France. Cela
nous a convaincus de tenter l’aventure sur cet événement spécifique.
Pensez-vous renforcer cet engagement dans la voile à l’avenir ?
B. K. : Ce qui est sûr, c’est que quand on réussit dans un univers, on s’y engage dans
la durée. Développer cette magnifique épreuve qu’est le TFV est pour nous un premier
défi. Nous regarderons d’autres opportunités et analyserons d’autres modèles. On ne
s’interdit rien ! D’ailleurs, ASO a été sélectionnée pour gérer la production TV et la
distribution des images du prochain Vendée Globe.
Quelles sont les perspectives de développement du TFV à court
terme ?
B. K. : Nous sommes propriétaires de l’épreuve depuis début février seulement. 2012
est donc une année de transition. Nous nous sommes donné pour objectif de développer
l’épreuve sur plusieurs axes. Le premier est la médiatisation. Nous voulons accroître la
résonnance médiatique du TFV en le rendant plus spectaculaire et plus lisible. Nous
nous appuierons sur des partenariats avec les titres du groupe mais également d’autres
médias en TV, radio et presse. En ce qui concerne la lisibilité de la compétition, nous
allons créer, en plus des classements pros et amateurs, un classement technique pour
les parcours en baie et un au large pour les spécialistes des étapes de ralliement. Il y
14
a un réel équilibre entre les parcours techniques et le large en termes de pondération.
Chaque classement aura un spi de couleur distinctif, à l’instar de ce que l’on retrouve
sur le Tour de France vélo avec les maillots. Le leader du jour de chaque classement
se verra attribuer le spi de la couleur correspondante (bleu pour le classement général,
rouge pour le technique, vert pour le large et rose pour amateur). Si un bateau est leader
de deux classements, le second prendra un des spis revenant au premier. L’autre axe
de développement majeur est le volet service aux concurrents. Nous voulons être plus
proches de leurs attentes et leur proposer des services facilitant à la fois l’inscription et
la gestion de la course au quotidien. Enfin, nous mettrons en place un village gratuit
tourné vers le grand public dans chaque ville étape avec un écran géant permettant la
visualisation en 3D des régates, et qui proposera de nombreuses animations ludiques
et pédagogiques destinées aussi bien aux passionnés qu’aux néophytes. Nous voulons
faire découvrir la voile à tous, sous toutes ses formes. Des concerts gratuits auront lieu
tous les soirs. Cet axe est important car, si le challenge sportif se joue en mer, l’aspect
fête populaire à terre compte beaucoup.
Et à long terme ?
B. K. : À long terme, nous voulons en faire une référence à l’international dans la
course à la voile en équipage. Nous voulons internationaliser encore davantage le
plateau pour que les meilleurs skippers internationaux viennent se mesurer sur le TFV,
qui propose une grande diversité de parcours, différents types de courants… Cette
année, sept nationalités seront représentées pour seize équipages inscrits. Nous voulons
attirer un maximum de nationalités férues de voile. La course a déjà un bel historique
mais nous voulons accompagner au mieux sa croissance. D’ici trois à cinq ans, nous
espérons réunir une trentaine d’équipages.
Qu’en est-il des partenariats ?
B. K. : Nous avons essayé de recréer une plateforme de partenariats. Samsung sera
cette année le partenaire majeur du TFV et sera présent sur tous les spis. Ce partenariat
intervient dans le cadre du lancement de son nouveau téléphone, le Galaxy S3.
Découvrez l’exposition
« Mer en vue ! »
sur l’espace de la Région
lors de ces événements.
�.bretagne.�/mer
© M. Mochet
Qu’est-ce qui a poussé ASO à s’engager dans la voile ?
Baptiste Kern : Nous regardions l’univers de la voile depuis un petit moment car
il est en parfaite adéquation avec notre stratégie de développement. C’est un milieu
attractif doté de valeurs porteuses. ASO se positionne principalement comme un
organisateur d’événements hors stades. Il nous manquait l’univers de l’océan. Nous
avons étudié plusieurs opportunités ces dernières années.
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© B. Stichelbaut
Temps Fête à Douarnenez
� du 19 au 22 juillet
Propos recueillis par Servane Dorléans - Photo Philippe Huguen/AFP
Interview
Propos recueillis par Frédéric Pelatan - Photo Pauce (www.pauce.com)
Nouveau venu dans l’univers du multicoque, Sébastien Josse est le
nouveau skipper Groupe Edmond de Rothschild. Le Niçois aborde la
nouvelle épopée MOD 70 dès juillet, et le départ de la Krys Ocean
Race, avec l’espérance de défendre un circuit vertueux.
Il y a une alternance entre périodes de développement
et monotypie, qui devient une manière de montrer que le
niveau a évolué ?
S. J. : Cela ne s’est pas passé
comme ça. La classe ORMA a
naturellement décliné rapidement,
en raison des coûts, du contexte
économique et de cette Route du
Rhum où tant de bateaux avaient
cassé. C’était le plus beau plateau,
en 2000, 17 ORMA au départ
et trois à l’arrivée… Beaucoup
d’acteurs auraient aimé continuer là-dedans, beaucoup auraient aimé dire
qu’il était temps de revenir à la raison et de limiter les risques de casse,
mais personne n’a vraiment tapé du poing sur la table. Le cycle se fait
naturellement, ce ne sont pas les acteurs qui se réunissent et décident. On
n’est pas parvenu, à l’époque, à se poser des interdits.
Qu’est-ce qui pourrait imposer le MOD 70 au grand public ?
S. J. : Le grand public pense plus aventure que performance, je crois. Quand
on voit les moyens déployés par la Volvo pour proposer ses régates in-port
en direct sur Internet et que, à travers le monde, seules 10 000 personnes
les suivent en direct, ça remet les idées en place. Il faut être conscient que
tout ceci reste très abstrait pour les gens. On joue avec quelque chose qui
est invisible, le vent, les gens n’ont pas la moindre idée des efforts que l’on
consent à bord, ni du stress, ni de la psychologie… C’est difficile de décrire
ça, personne ne peut le savoir sans
être monté sur un multicoque.
Ce qui peut le rendre plus
télégénique, c’est les « city races ».
C’est intéressant, ce que propose
la Coupe. Un commentateur, des
courses très courtes, pas plus de 25
minutes, du vent, du spectacle…
C’est ça qui peut marcher dans un
format un peu punchy. Un bateau
qui vole en direct sur un patin pendant plus d’une heure, on se lasse, non ?
Aujourd’hui, on a cinq bateaux sur le MOD 70, le circuit se met en place, on
est au début d’une série. Impossible de dire si on va plaire, mais je crois que
ça correspond à ce qu’on va être capable de proposer, mais on réfléchit dans
le bon sens. Il manque encore quelques bateaux et ça serait bien qu’il y ait
quelques Anglo-Saxons, pour ouvrir le jeu.
On revient vers des bateaux
plus sages techniquement,
mais plus fiables
Vu de l’extérieur, ce fut surprenant de voir apparaître cette
classe MOD 70 alors que tant de progrès véliques sont
en cours chez les multicoques. Il n’y a pas une sorte de
régression ?
S. J. : C’est une impression que je comprends, oui, parce que ça avance
beaucoup, notamment grâce à la Coupe de l’America. Les Français pensaient
avoir beaucoup d’avance sur le sujet mais on s’est aperçu que, en trois ans,
les Américains d’Oracle avaient grignoté leur retard et même inventé de
nouvelles choses… Si notre bateau existe aujourd’hui et qu’on veut faire venir
des sponsors, il était incontournable de changer quelque chose dans l’esprit.
En mettant notamment la fiabilité en avant. On est fort, on est beau, mais
les sponsors ne peuvent plus se permettre de venir sur des projets qui ne sont
pas fiables. Ils ne veulent plus prendre le risque de voir leur bateau casser
sur le Vendée Globe après trois jours de mer. Ce sont des investissements
assez importants, sur lesquels le risque est encore trop grand. Si, tous les
ans, tu dois changer une quille, un mât… Il y a des cycles. On a traversé
celui du prototype, très léger, qui atteint des vitesses phénoménales. On est
maintenant dans celui de la sécurité. On s’est mis autour d’une table pour
faire un bateau un peu plus lourd, on concède à notre métier notre amour
de la recherche, mais on montre que le milieu réagit aux remarques des
partenaires.
La Volvo Ocean Race y réfléchit fort, aussi. On entre dans
une période rationnelle : priorité au sponsor ?
S. J. : Oui, on est très tourné vers les sponsors, parce qu’on ne peut rien
faire sans eux. En F1, il y a eu le même phénomène, un peu. Il y a eu une
période sans limite, on est aujourd’hui sur des voitures plus fiables. Mais
il ne faut pas se tromper : la monotypie n’est pas forcément synonyme de
réduction des coûts, parce qu’on est dans un processus de compétition. Alors,
puisqu’on ne peut plus faire la différence par la qualité du bateau, on va la
faire sur la qualité des hommes et leur entraînement. Ce qui induit plus de
journées d’entraînement, donc plus de coûts humains. Au lieu de passer des
heures à refaire un profil de safran avec un architecte, pendant des heures,
on va travailler les automatismes d’équipe, pour gagner de trente secondes.
Pour limiter les coûts, il faut limiter le nombre de jours de navigation. Enfin,
pour nous car, pour les équipages de la Volvo Ocean Race, ce sont des
équipages engagés sur une durée de 18 mois…
16
Quand la VOR dit qu’elle veut passer sur des monotypes Farr
pour réduire les coûts de 30 à 40 %, ce n’est pas forcément
vrai ?
S. J. : Je me souviens que, chez ABN Amro, avec qui j’ai couru la Volvo Ocean
Race 2005-2006, il y avait deux bateaux « parce qu’on peut faire moins cher
comme ça ». Mais ça n’est pas vrai. Il faut deux équipes performantes, deux
bateaux performants avec des développements. On peut imaginer une petite
économie, oui, mais ce n’est pas un sport low cost.
‘‘
“IL FAUT PENSER AUX
SPONSORS”
”
SéBASTIEN JOSSE :
Que vaut, pour vous, le MOD 70 et qu’est-ce qu’on peut
attendre de ce format ?
Sébastien Josse : On peut en attendre d’avoir une vraie compétition
nautique qui met tout le monde à armes égales. C’est un peu ce qui manque
sur le circuit. Depuis des années, on a fait des progrès incroyables dans le
développement des bateaux, on est parfois allé trop loin sur les prototypes, et
on revient vers des bateaux plus sages techniquement et qui sont plus fiables.
Mais ils ne sont pas moins sages point de vue vitesse. Ce qu’on en attend,
c’est un circuit qui représente la course au large aujourd’hui et qui parvienne
à rendre la voile plus lisible en simplifiant les règles, qui sont rarement
comprises par le grand public. Entre les classes, si différentes, les courses
multiples et la haute technologie qui perturbe la lecture, on propose un jeu
purement sportif où vont primer la qualité des marins, de l’entraînement et
le sens de la compétition.
Il y a cependant un engagement fort : de grands noms de
la voile française ont pris place dans le jeu !
S. J. : Oui, sans doute parce qu’on manquait de formats intéressants, aussi.
Prenons l’exemple de Michel Desjoyeaux. Il a gagné deux Vendée Globe,
mais que faire après ? Un autre Vendée ? Il a donné, c’est bon. Puis le
multicoque, c’est une spécialité française qu’on est content de retrouver. Ou
de trouver, pour moi.
Tout le monde semble nostalgique de l’époque ORMA…
S. J. : Oui mais parce que la carrière du Multi One design ne fait que
commencer ! Pour le moment, on n’a pas eu de rendez-vous, on n’a pas
eu de courses au large ou de grands prix, de départs à 12 bateaux. On est
nostalgique de l’ORMA qui avait un calendrier très dense et qui faisait vivre
beaucoup de gens, mais attendons qu’on arrive !
Vous en avez fait ?
S. J. : Oui, j’ai disputé quelques grands prix, c’était génial. Tout le monde
se battait pour monter à bord.
Et, là, le MOD 70 a la même force d’attraction ?
S. J. : On reçoit beaucoup de cv, oui, de gens qui veulent naviguer. Mais
on accueille moins de monde : sur les ORMA, on naviguait à onze. On est
six sur un MOD. Mais quand la classe se sera étoffée et qu’on comptera 12
bateaux, tout le monde trouvera ça génial parce que ces bateaux sont fiables
et spectaculaires. Ce qui ne veut pas dire qu’il n’arrivera jamais de pépins :
ce sont des multicoques, donc des bateaux volages susceptibles de « cabaner
» à tout moment. À 8 nœuds de vent, un ORMA était capable de déraper. Sur
le MOD, on commence à devenir multicoque à partir de 13 nœuds de vent.
Ce sont quand même des bateaux capables d’atteindre 40 nœuds. Moi, j’ai
poussé le mien à 38 nœuds en convoyage. Alors, quand il y aura l’émulation
de la course et un bateau à côté…
Techniquement, ces bateaux sont une synthèse ?
S.J. : Sur de petits systèmes, il y a une régression, parce qu’on va vers des
systèmes simples, moins chers et moins faciles à utiliser que ce qu’on sait
développer. En revanche, sur le dessin, ce sont des bateaux évolués, plus
>>>
17
Interview
stables en longitudinal, les appendices sont plus petits que sur un ORMA
mais ça ne change pas grand-chose. On doit perdre 4 degrés au près et, au
portant, ça ne change strictement rien en performance parce que la forme des
flotteurs a évolué. La petite régression, elle disparaîtra quand il y aura douze
bateaux, croyez-moi !
Quel est le terrain de jeu technique sur les MOD 70 ?
S. J. : Il est quasi inexistant. Tu ne peux rien changer. À la limite, j’échangerais
de bateau avec Mich’ Desj’, ça serait exactement pareil. Les bouts sont de la
même couleur, tout est identique. Tu vas jouer sur, pffffff, des renforts à
droite à gauche, on fiabilise encore un peu… Même avec la peinture, on ne
peut rien faire : un poids de peinture est à respecter sur les voiles : 8 kilos,
soit deux couches de chaque côté. Pas la peine, du coup, d’avoir un marquage
sponsor minimaliste : on doit passer deux couches ! On n’est pas dans la
quête du kilo en moins. C’est vachement bien.
Tout sera dans la navigation ?
S. J. : On l’a vu sur les rares sorties qu’on a déjà faites : il faut des heures de
patience pour gratter cent mètres à ton adversaire, tellement les vitesses sont
proches. En revanche, tu rates un virement de bord, tu perds cent mètres en
un instant. Les bateaux, bord à bord, sont à même vitesse. Mais si ton régleur
et ton barreur ne sont pas synchronisés, tu es planté. Ça remet bien l’humain
au sommet de la pile.
‘‘
Pour le multicoque, c’est
comme si je repartais à zéro
”
Vous avez la place, pour jouer des options ?
S. J. : Assez peu, ça sera souvent des courses au contact. Si les fichiers GRIB
américains et allemands sont différents, le jeu s’ouvrira, mais bon… Sur des
bateaux qui vont à trente nœuds, c’est beaucoup mais en fait, on s’en fout. Ce
qui compte, c’est le bateau avec lequel tu es en contact. Je me faisais tout un
monde des 30, 35 nœuds, mais quand tu es au contact, tu ne penses plus à la
vitesse absolue.
Vous parliez de sponsors. Comment êtes-vous arrivé chez
Gitana ?
(Cyril Dardashti, le directeur du Team Gitana est là et lance : « On lui a mis les chaussons
aux pieds ! »)
S. J. : Oui, c’est un peu ça ! On est venu me chercher et on m’a dit :
« Tiens, voilà deux bateaux ! Gitana 11 pour t’entraîner, un neuf dans six
mois ». C’était une volonté du team de remettre le nez dans le multicoque
dans un circuit naissant (Le Baron Benjamin de Rothschild, fou de voile, ne jure que
par le multicoque, ndlr).
18
Quelles sont les exigences de votre armateur ?
S. J. : Qu’on ne se comporte pas comme des enfants gâtés, qu’on soit impliqué,
qu’on aborde tout ça de manière sportive. Et que quelques résultats tombent,
par chance… Il exige surtout du sérieux et de l’investissement personnel.
Que représente le MOD 70 dans votre carrière ?
S. J. : Eh bien je repars à zéro, ou presque. C’est un tournant à 90 degrés
parce que j’ai fait peu de multicoque. De l’équipage, j’en avais fait sur la Volvo
Ocean Race. Mais tout ce que j’avais acquis en monocoque et qui aurait pu
me permettre de m’aligner au départ d’un Vendée Globe avec une étiquette
de favori, eh bien cela ne sert plus à rien en multi.
Refaire un Vendée Globe aurait été rester dans votre zone
de confort ?
S. J. : Non, c’est que, à un moment donné, quand tu passes six ans de ta vie
à tenter d’atteindre le max, que tu le frôles mais que cela t’échappe pour une
casse, tu valides le fait de ne pas être trop mauvais en IMOCA. Ce n’était
pas une question de zone de confort parce que je n’ai finalement pas tout fini
sur un Vendée. Le fait est que cela ne s’est pas présenté et Gitana m’a proposé
autre chose. De l’IMOCA, je pourrai en refaire plus tard. Mes acquis sont
dans un petit coin de ma tête. De toute façon, l’avenir, c’est le multicoque. Et
les opportunités d’avoir un bateau tel que celui-là sont rares, que je me devais
de dire oui. Je peux bien m’asseoir sur mes rêves de victoire dans le Vendée
Globe un bon moment, ce n’est vraiment pas un souci.
Combien de cv avez-vous envoyés dans votre vie ? On a
l’impression qu’on est toujours venu vous chercher…
S. J. : Je n’ai jamais envoyé de cv… J’ai beaucoup de chance.
Pourquoi ?
S. J. : Impossible de l’expliquer, ce sont des concours de circonstances. Après
le Trophée Jules-Verne 2002 (sur Orange 1 de Bruno Peyron, ndlr), le hasard a fait
que Michel Desjoyeaux jouait les consultants pour VMI et il propose mon
nom. Je fais mon premier Vendée Globe comme ça. Puis un Hollandais entend
parler de moi alors qu’il cherchait un skipper étranger de moins de trente
ans, et je me retrouve à faire la VOR pour ABN-AMRO 2. Peut-être parce
que je suis souriant et que j’ai une bonne tête (il en rit). Puis, ensuite, retour
sur le monocoque et BT, grâce à Mark Turner. Ellen McArthur était avec
le sponsor mais elle voulait arrêter sa carrière. Je faisais partie de son team,
à ce moment-là. Et puis, après, une année un peu décevante avec la Vendée
pour une saison de Figaro, parce que je me posais pas mal de questions et que
j’étais confronté à des difficultés personnelles. Et puis Gitana est arrivé et je
n’ai plus eu de questions à me poser.
Quelles étaient ces questions ?
S. J. : Je me demandais s’il était intelligent de continuer à naviguer. J’arrivais
à 35 ans sans trop savoir si je devais poursuivre sur la même route ou mettre
le clignotant pour « entrer dans la vie active ». J’avais déjà bien profité de la
chance qu’on a de faire de la passion de la voile un métier…
C’est le retour au Figaro qui vous avait meurtri ?
S. J. : J’avais pas mal commencé la saison, j’avais connu un décès dans la
famille et plus trop envie de naviguer. Du coup, je ne m’étais pas beaucoup
entraîné. J’étais usé. Les deux premières régates se passent bien, deux
podiums, puis j’ai un peu lâché. C’était la première fois que je m’imprégnais
de ce qui se faisait en Figaro 2, notamment sur les jeux de voile. J’arrivais
avec mes acquis, mes idées, je suis resté dans ma voie, puis je me suis laissé
manger la tête par le milieu, j’ai changé pour des voiles avec lesquelles je
n’avais pas de sensation mais, surtout, je n’étais pas très motivé. Le Figaro,
c’est de la voile de haut niveau. Les mecs en font 200 jours par an. Quand on
arrive avec des acquis, on peut faire une perf, mais jamais gagner la Solitaire.
Et puis on n’a pas la même hargne à 35 ans qu’à 20 ans. On n’a pas le même
jus.
Vous naviguez différemment, avec l’âge ?
S. J. : Oui, tu vas moins dans tes ultimes retranchements, tu gères mieux tes
efforts, tu appréhendes mieux la course. C’est un peu comme en montagne :
avec l’âge, tu sais qu’il y a des montées et des descentes et tu te gères en
fonction alors que, à 20 ans, tu as l’impression que la route est plane et tu
ne réalises qu’il y avait des montées qu’une fois arrivé. En grandissant, tu
apprends à garder du jus pour les moments où c’est nécessaire.
Vous étiez dans le projet Groupama, puis vous vous en êtes
échappé…
S. J. : J’aurais adoré refaire la Volvo Ocean Race, mais j’avais aussi la
proposition d’être le patron à bord, chez Gitana. Ça ne se refuse pas.
Avant même l’arrivée à Lorient, Groupama était à la lutte
pour la victoire. C’est épatant, non ?
S. J. : ça, c’est sous-entendre que Franck n’avait pas le niveau
des Anglo-Saxons. Or, côté course au large, on a un savoirfaire qui vaut très largement celui des Anglo-Saxons.
La question, c’était gérer un équipage au large, aussi
longtemps. Là, oui, il y avait un doute. Mais Franck et
Groupama n’ont rien laissé au hasard. Les bons équipiers
aux bons postes, encore un bateau hyper bien conçu…
C’est réglé comme du papier à musique. Et ce qu’ils font
est magnifique. Parfait.
SÉBASTIEN JOSSE
Ses dates clés
• Naît le 31 mars 1975 à Montereau-Fault-
Yonne (77)
• 1998 : Vainqueur du championnat de France espoirs Solitaire.
• 2001 : 2e de la Solitaire du Figaro
• 2002 : Co-détenteur du Trophée Jules-
Verne sur Orange 1 de Bruno Peyron
• 2003 : Vainqueur de la Rolex Fastnet Race à bord de VMI
• 2005 : 5e du Vendée Globe (VMI)
• 2005/2006 : 4e de la Volvo Ocean Race avec ABN-AMRO 2
• 2008 : Abandon sur le Vendée Globe suite à un délaminage du rouf de BT
• 2010 : 2e de la Solo Concarneau (Vendée)
19
Krys Ocean Race
DU 29 JUIN AU 26 JUILLET 2012
GRAND VILLAGE ANIMATIONS
OUVERT À TOUS, SUIVI LIVE DE LA COURSE,
JEUX, CONCERTS, ENTRÉE GRATUITE
Une légende en entrée
Premier récital grandeur nature pour le MOD 70 et un circuit qui débute son existence par la route qu'avait
parcourue, il y a plus d'un siècle, la Kaiser Cup : de New York à Brest, à partir du 7 juillet prochain. Une légende.
Texte de Servane Dorléans - Photo Christophe Launay/DPPI
I
l aura fallu attendre plus d’un siècle après la victoire de Charlie Barr à bord de sa
goélette Atlantic en 1905 pour voir à nouveau une course océanique emprunter
le parcours mythique de l’Atlantique Nord, d’ouest en est, dans le sillage des
chasseurs de records qui ont marqué de leur empreinte l’histoire de la voile aussi
bien en solitaire qu’en équipage. Parmi ces navigateurs figurent Éric Tabarly, Marc
Pajot, Loïc Caradec, Philippe Poupon, Steve Fossett, Serge Madec, Bruno Peyron
ou encore Franck Cammas pour ne citer qu’eux. Des skippers émérites qui ont tous
contribué au côté mythique du parcours. S’inscrivant dans la volonté de renouer
avec un passé maritime riche en émotions fortes, la Krys Ocean Race, course en
équipage à armes égales, ouvrira le bal du Multi One Championship en s’élançant
de New York le 7 juillet prochain, mettant le cap sur Brest.
Un parcours fort et symbolique
Six équipages prendront le départ de cette transatlantique à armes égales, précédée
d’un prologue entre Newport et New York du 2 au 3 juillet et du New York Speed
Match qui se disputera sur l’Hudson River le 5. Newport où les AC45 se disputeront
le titre de la saison des America’s Cup World Series. « Notre choix s’est porté sur
l’Atlantique Nord entre New York et Brest parce qu’en termes d’orthodromie,
c’est la route la plus courte et donc une des plus rapides. Cette route symbolise
à la fois la vitesse avec des vents dominants et des dépressions qui arrivent de
l’arrière, mais aussi la difficulté avec la remontée vers Terre-Neuve », commente
Franck David, organisateur de la Krys Ocean Race. Le mois de juillet, mois des
records, offre en général des conditions météo favorables à de grandes vitesses.
« C’est un parcours fort et symbolique idéal entre une ville qui a connu peu de
départs de courses et Brest, dotée d’un fort ancrage maritime et située à l’extrême
pointe ouest de l’Europe », ajoute-t-il. Cette course marquera également le retour
des multicoques, dans un format monotype cette fois, qui privilégie les capacités
de l’homme à celles de la machine. Véritable test grandeur nature pour les cinq
équipages qui s’affronteront pour la première fois sur une course océanique, la Krys
Ocean Race marquera également l’entrée dans le monde de la course au large de
certains. « ça sera ma 35e transat mais pour les Omanais, la Krys Ocean Race sera
leur première en conditions de course. Je suis content qu’ils puissent découvrir la
course au large sur un aussi beau parcours. New York à la voile, c’est extraordinaire.
La première fois que j’y suis allé, c’était par la mer », confie Sidney Gavignet, skipper
de Musandam Oman Sail. « Cette traversée va nous en mettre plein les mirettes,
entre le Gulf Stream, les brouillards de Terre-Neuve qui seront nouveaux pour eux,
20
puis les belles chevauchées sur l’Atlantique. On a l’équipage le moins expérimenté
de la flotte, mais c’est en faisant une transat qu’on acquiert ses galons de coureur
au large et je suis ravi de partager cette expérience avec eux. » Les bateaux sont
attendus à Brest autour du 13 ou 14 juillet, en plein Tonnerres de Brest. Les cinq
équipages participeront à la parade des Tonnerres de Brest le 15 juillet, puis à la
Brest City Race le lendemain, avant de tirer leur révérence sur la parade de clôture
des Tonnerres, le 19.
Des perspectives d’avenir florissantes
Si pour l’heure, seuls six équipages sont inscrits à la Krys Ocean Race, d’autres
devraient rejoindre le Multi One Championship prochainement. Cela sera
notamment le cas de Virbac-Paprec qui signera son entrée dans la flotte début 2013,
après le Vendée Globe. « Notre objectif est d’avoir deux ou trois bateaux de plus en
2013 et, à terme, d’en avoir 12, venus d’horizons variés », indique Franck David.
Côté médiatique, l’organisation espère toucher un maximum de personnes via des
partenariats médiatiques et des accords de distribution avec l’Union européenne de
Radio-Télévision (UER) visant plus de 350 millions de téléspectateurs. De quoi faire
naître de nouvelles vocations ? équipages engagés
Race for Water – Stève Ravussin (skipper), Yvan Ravussin, Loic Forestier,
François Morvan, Kévin Escoffier, Benoît Lequin
Foncia – Michel Desjoyeaux (skipper), Xavier Revil, Emmanuel Le Borgne,
Antoine Carraz, Jérémie Beyou, Sébastien Col
Groupe Edmond de Rothschild – Sébastien Josse (skipper), Antoine
Koch, Christophe Espagnon, David Boileau, Florent Chastel, Thomas
Rouxel
Spindrift Racing – Yann Guichard (skipper), Pascal Bidégorry, JeanBaptiste Levaillant, Jacques Guichard, Léo Lucet, Billy Besson
Musandam Oman Sail – Sidney Gavignet (skipper), Ryan Breimaier,
Fahad Al Hasni, Mohsin Al Busaii ou Khamis Al Anbouri, Jeff Cuzon, Brian
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Londres 2012
Prétendantes,
pas figurantes
Propos recueillis par stéphanie stoll - Photos Vincent Curutchet/Dark Frame/DPPI
Il pleuvait sans cesse sur Brest ce jour-là. Barbara n’était pas là. Jacques Prévert était resté au vestiaire.
Alors, on a rencontré Mathilde Géron (25 ans) et Camille Lecointre (26 ans), au pôle d’entraînement
olympique. En 470, elles représenteront la France aux Jeux Olympiques.
Vous souvenez-vous de votre première navigation ensemble ?
Mathilde Géron, équipière : Ah oui ! C’était en septembre 2008, j’étais en flip
total car, avant cette date, je n’avais jamais fait de trapèze de ma vie. D’un coup, tu es
accrochée au-dessus de l’eau… bizarre !
Camille Lecointre, barreuse : C’était ici, à Brest, devant le Moulin blanc. Il y
avait 20 nœuds, mais notre entraîneur ne nous a pas laissé le choix, on est allées sur
l’eau. Je crois même qu’on a dessalé… J’avais navigué pendant sept ans avec la même
équipière et elle arrêtait la compétition. Je connaissais un peu Mathilde, sa motivation,
son gabarit ; elle terminait ses études et pouvait se libérer pour naviguer. Il restait à
savoir si elle allait aimer son rôle d’équipière, si on allait avoir une bonne marge de
progression et si on allait s’entendre.
Mathilde : Il faut s’entendre pendant les quatre ans de préparation olympique, et
en sport féminin, parfois c’est compliqué… Avant le 470, je naviguais en solitaire, en
match-race ou en gros bateau et j’avais toujours la barre. Alors, le trapèze, c’est spécial,
mais quand en plus, tu n’as plus la barre, c’est horrible ! J’avais l’impression de ne plus
rien maîtriser. Si Camille lâche son écoute de grand-voile, moi, je suis dans l’eau !
Camille : On s’est donné quelques mois pour décider. L’entente était bonne à
l’entraînement, mais aussi en compétition, sous l’effet du stress. On a gagné notre
première régate à Palamós, en Espagne en mars 2009. Nos études collaient avec nos
projets voile. Donc, même si on n’est jamais sûr de ce qu’on peut avoir au bout, on s’est
dit que ça pourrait marcher.
Mathilde, comment s’est passée la découverte de ce nouveau
support ?
Mathilde : Le quat’sept’, c’est cool, ça va vite ! En solitaire, quand tu es collée au
près, ce n’est pas terrible… Au début, j’aimais bien apprendre de nouvelles choses,
mais ensuite, il y a eu une période où je vivais mal d’être équipière. Mon truc, c’était
de barrer, alors c’était dur, par rapport à ça. Entre nous, on n’en parlait pas. Mais
maintenant, ça va mieux.
Camille : Je savais, mais c’était comme ça. Pour moi, c’était plus facile, car je
connaissais déjà le bateau et le poste. Ça a aussi été une période dure car les résultats
ont mis du temps à venir.
Quelle a été votre meilleure navigation ensemble ?
Camille : Le dernier championnat du monde, en avril, à Barcelone. On venait d’être
sélectionnées pour les Jeux et on finit 2e, c’est notre meilleur résultat. Avant la dernière
manche, on était 4e au classement général. Et quand on a fait 2e de cette course, on
savait qu’on passait 2e au général. Il y avait de la houle ce jour-là.
Mathilde : Ah oui ! C’était les montagnes russes ! Quand on a fini les manœuvres,
on est restées sur l’eau pour aller voir les Open 60 qui partaient pour la Barcelona
Warm Up. Puis, on est allées voir la medal race des garçons qui ont aussi fini 2e au
classement général.
À Miami aussi, pendant l’hiver 2010-2011, c’était excellent de naviguer là-bas. On avait
une étape de la Coupe du monde, du coup, on y a fait deux sessions d’entraînement
d’hiver et on y a passé un mois. L’atmosphère de cette ville, c’est comme dans les films
! Tout est trop bien, là-bas.
Julien Bontemps (RS :X), Charline Picon (RS :X), Jean-Baptiste Bernaz (Laser
Standard), Jonathan Lobert (Finn), Pierre Leboucher – Vincent Garros (470),
Emmanuel Dyen – Stéphane Christidis (49er), Xavier Rohart – Pierre-Alexis
Ponsot (Star) et Claire Leroy – Marie Riou – Élodie Bertrand – Claire Pruvot
en Eliott 6, Sarah Steyaert (Laser Radial) ; Camille Lecointre – Mathilde
Géron (470).
Comment s’est passée votre progression ?
Camille : La première année, on a navigué en pointillés et on n’a pas fait beaucoup
de résultats car nous devions terminer nos études. Si bien que notre statut en équipe
de France a été remis en question. Il fallait accepter la situation, mais c’est dur d’être
patientes.
Mathilde : (…) Sachant qu’en face, les deux autres équipages en lice avaient une
expérience olympique. On était trois équipages complètement différents : l’un typé
vent, l’autre typé petit temps et nous entre les deux… donc un peu nulle part !
Heureusement, en avril 2010, on a fait notre premier podium à la Semaine olympique
française, à Hyères. Et les sélections s’approchent. Tic, tac, tic, tac…
Camille : On s’est rapprochées des meilleures en niveau, mais les deux équipages
méditerranéens étaient encore un poil devant. On a continué à bosser nos points
faibles, on est restée solidaires en espérant que les autres craquent avant nous. Il fallait
que notre polyalence devienne un atout.
Comment travaille-t-on dans ces conditions ?
Mathilde : C’est simple : avec Gildas Philippe, notre entraîneur, qui nous surveille
de près, on y passe des heures. Des heures d’essais de vitesse, de manœuvres, de
parcours, de régates. Par exemple, pour les essais de vitesse, avec un autre bateau,
tu pars dix minutes sur un bord. Ensuite, tu t’arrêtes. Tu changes un réglage et tu
recommences. Comme dirait le directeur technique national, tu ‘améliores ton fond
de jeu’. Les manœuvres, c’est pareil. On répète les virements, les empannages, les
envois de spi, les départs au largue. Dans 5 nœuds, dans 10 nœuds, dans 20 nœuds.
Quand il y a des vagues. Quand il n’y a pas de vagues.
Parlez-nous du plan d’eau des Jeux, à Weymouth.
Camille : Suivant la direction du vent, on navigue parfois au pied des falaises ou au
large ; il y a du courant. C’est très changeant. Donc, il faut être polyvalent, ça tombe
bien.
Devez-vous votre sélection, qui a duré une longue année, à cette
polyvalence ?
Et votre pire souvenir ?
Camille : En partie, oui. Mais aussi au fait que nous avons été plus solides mentalement.
En double, il faut faire des concessions. On a su le faire. Et la concurrence entre trois
équipages a renforcé le nôtre. Mais cette sélection a duré trop longtemps. Il ne reste
qu’un mois et demi avant les Jeux. Nos régates ont lieu du 3 au 10 août.
Mathilde : Scheveningen, au Pays-Bas, au printemps 2010. L’enfer.
Votre objectif ?
Camille : Il faisait mauvais temps, l’eau était marron, les résultats n’étaient pas
au rendez-vous. Ce sont mes pires navigations depuis que j’étais petite, en Optimist
quand j’avais si froid aux mains que j’en pleurais.
Mathilde : La medal race au championnat d’Europe à Istanbul, en 2010, était aussi
un mauvais souvenir. On était 2e avant la course et on a fini 4e au général. On n’était
pas contentes car c’était le premier podium important qui était à notre portée.
En chœur : Une médaille, on n’y va pas pour la figuration.
Le mot de la fin reviendra à leur entraîneur, Gildas Philippe sélectionné olympique en 2000 et en
2004. « Elles n’ont pas peur. Si elles le disent, c’est qu’elles y vont pour ça. D’autres ne le disent jamais
ou font cette réponse pour satisfaire les médias. Cet équipage, c’est du solide ! » !"#$%&'$(&)(*&+,%-.*&
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Mathilde Géron et Camille Lecointre
24
L’éQUIPE DE FRANCE OLYMPIQUE
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Solitaire du Figaro-
LES 37 PARTANTS
®
Vincent Biarnes (Prati’bûches)
Henry Bomby (Artemis 37) (pré-inscrit)
Didier Bouillard ( Jehol)
Thierry Chabagny (Gedimat)
Nick Cherry (Artemis 77)
Eric D’Hooghe (Voyons large)
Charlie Dalin (Keopsys) (pré-inscrit)
Fabien Delahaye (Skipper Macif 2012)
Frédéric Duthil (Sepalumic)
Yann Eliès (Morbic)
Matthieu Girolet (Entreprendre Lafont Presse)
Sam Goodchild (Artemis 23)
Jeanne Grégoire (Banque-Populaire)
Damien Guillou (La Solidarité-mutualiste)
Adrien Hardy (Agir Recouvrement)
Corentin Horeau (Bretagne-Crédit Mutuel Espoir)
Isabelle Joschke (Galettes Saint-Michel)
Nicolas Jossier (In Extenso experts comptables)
Morgan Lagravière (Vendée)
Yannig Livory (One Network Energies)
Francisco Lobato (Roff)
Alexis Loison (Groupe Fiva) (pré-inscrit)
Nicolas Lunven (Generali)
Xavier Macaire (Skipper Hérault)
Anthony Marchand (Bretagne Crédit Mutuel
Performance)
Paul Meilhat (Skipper Macif 2011)
Gildas Morvan (Cercle-Vert)
Jean-Paul Mouren (Groupe Snef)
Jean-Pierre Nicol (Bernard Controls)
Thomas Normand (Financière de l’Echiquier)
Sébastien Picault (Kickers)
Yoann Richomme (DLBC)
Thomas Ruyant (Destination Dunkerque)
David Sineau (Britanie Cosmétiques)
Kristin Songer Moller (Kritsin)
Erwan Tabarly (Nacarat)
Julien Villion (Seixo Promotion)
ANY DAY ON THE WATER
IS A GOOD DAY
Pho
to :
JDP
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Citizenside.com
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Sauf qu’à suivre aveuglément les indications d’un logiciel, on ne devient
jamais champion. « Dans une course, il n’y a jamais une seule route.
Il y en a des plus sûres que d’autres. Le cartésien prendra la route la
plus sûre. Le problème c’est que si tu ne te démarques pas des autres,
tu ne les doubleras jamais. Il y a donc une part de jeu. Moi, je suis prêt
à sacrifier une place de 10 pour une place de 15 si je sais que ça peut
me faire gagner. » « Pour gagner la Solitaire, renchérit Yann Eliès, il
faut s’écarter du troupeau. » Les exemples du genre sont légion. En
2006, Nicolas Troussel avait osé quitter le peloton englué dans le golfe
de Gascogne pour finir avec six heures d’avance sur tout le monde et
remporter sa première Solitaire. Le feeling introduit donc une notion de
prise de risque ou, simplement, d’adaptation au réel.
>>>
Yann Eliès
Encombrement minimal.
Idéal à bord de votre bateau.
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26
Nalu Air
11’0” - 6”
inconsciente d’un certain nombre de données, de situations, de statistiques. Bref,
le fruit de l’expérience. Jean-Pierre Nicol : « Ce n’est pas un don, ce sont des
tas d’infos très cartésiennes qui sont calculées tellement vite qu’on ne se rend
pas compte qu’on les analyse. » « C’est une accumulation d’images, de situations
déjà vécues auparavant », insiste Anthony Marchand. « La mémoire joue pour
beaucoup, convient Gildas Morvan. Tu sais qu’en 1997, Franck Cammas est passé
tout droit dans la dorsale et qu’il a mis ‘12 heures’ à tout le monde. Alors tu te dis
que c’est possible. » Pour d’autres, avoir du feeling relève de l’aura. Yann Eliès :
« Le vainqueur de la Solitaire parle toujours d’état de grâce. Et la base de cela, c’est
la confiance en soi qui te permet de sentir les moments, d’avoir la vista. »
Nalu Air
10’2” - 4”
P
our avoir brillé sur la Solitaire, Yann Eliès ouvre le débat : « Naviguer en
Figaro, c’est prendre des décisions, faire des choix plus ou moins importants
pendant toute la course, avec plus ou moins de lucidité. » Ces décisions –
stratégiques, tactiques, une manœuvre, un réglage – peuvent être le résultat d’une
réflexion basée sur des données scientifiques, ou être prises à l’instinct, au feeling.
Or, le feeling en navigation est une matière floue. Pour les uns, c’est une affaire
de fulgurance dans le temps de réaction. C’est « prendre direct la bonne décision,
sans réfléchir. Comme une réflexion que tu n’as pas le temps de mener à bout. Tu
donnes la réponse dans les 15 secondes alors qu’en temps normal, il te faudrait
10 ou 15 minutes », analyse Anthony Marchand. Mais ce qui pourrait passer
pour un acte réflexe un peu magique est en réalité la conséquence de l’intégration
Mana Air
11’6” - 6”
Pour remporter la Solitaire du Figaro, faut-il naviguer scientifique ou intuitif ? Avoir de la méthode ou du
flair ? Le bon dosage entre ces deux vertus est la clef. C’est ce que nous révèlent Gildas Morvan, Yann Eliès,
Erwan Tabarly, Anthony Marchand, Nicolas Lunven et Jean–Pierre Nicol.
L’impact de la créativité
Le feeling, c’est aussi une certaine forme de créativité, notamment au
plan stratégique. Mais y a-t-il encore de la place pour une navigation
« inventive » alors que les bateaux sont bardés d’électronique et que
les marins sont bombardés d’informations toujours plus pertinentes ?
Avec des fichiers météo de plus en plus fins, les outils de navigation
calculent la route idéale, les pourcentages de risques, indiquent la
meilleure configuration de voiles, le moment, à la minute près, où il
faudra virer ou empanner… Stratégiquement, le chemin semble balisé
par la technologie ; la liberté bridée par le progrès. Tactiquement
aussi, puisque, avec l’AIS (automatic identification system), il est possible de
contrôler en permanence la position de ses adversaires. À condition
de bien maîtriser tous ces outils d’aide à la navigation (un préalable
indispensable), il est presque possible aujourd’hui d’être téléguidé, de
faire une route saine et sûre, de limiter les erreurs de navigation.
Mana Air
10’0” - 6”
Texte de Camille El Beze
Gonflables super rigides.
Cyril Folliot/AFP
Des chiffres et des yeux,
discours de la méthode
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27
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Solitaire du Figaro-
Anne-Christine Pougoulat/AFP
Du 3 au 5 août 2012
Nouveau
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Gildas Morvan
l’insoutenable versatilité de l’air
Quand les observations sur l’eau (angle et force du vent, nébulosité, etc) contredisent
les prédictions scientifiques, il faut savoir composer. C’est ainsi que Gildas Morvan,
avec son expérience et son ressenti, a fait des choix décisifs dans la Transat AG2R
La Mondiale. Nicolas Lunven explique pourquoi : « La voile est très loin d’être une
science exacte. Il y a énormément de choses difficiles à maîtriser. Rien ne remplacera
la perception d’une bascule ou d’une risée que l’œil ou la sensation sur le visage. » Ici,
on entre dans une rhétorique de l’indicible, comme le sont les éléments qui composent
le tableau vivant dans lequel évoluent les marins : l’insoutenable versatilité de l’air,
l’indomptable fluidité de l’eau. Autrement dit, en mer, il y aura toujours des variables
que les ordinateurs ne pourront pas modéliser.
Une histoire de sensibilité
Idem pour la façon de piloter. Les marins reconnaissent une sensibilité de barre
particulière à tous ceux issus de la voile légère. Cette finesse, ce toucher, ces
sensations sont d’ailleurs travaillés dans les centres d’entraînement. On fait barrer
les yeux bandés, on supprime toutes les informations concernant le cap, l’angle, la
force du vent, etc. Bref, on travaille le feeling ! C’est d’autant plus important que le
format de la Solitaire pousse à une forte réactivité dans la prise de décision, à tous les
niveaux. Sur cette course, les skippers passent 23 heures sur 24 sur le pont, à barrer
et régler. Contrairement à un parcours plus long comme celui d’une Transatlantique,
ils n’ont pas le temps de passer des heures devant la table à carte. En cela, naviguer au
« feeling » est d’abord une activité de plein air, une fois que la course est lancée.
à côté de la question stratégique, la vitesse est aussi une composante de la performance.
Elle passe par les réglages, la façon de barrer. Certains skippers ont des marques de
réglage partout, sur toutes les commandes de leur Figaro (écoutes, drisses, barbers
etc). D’autres non. « On m’a toujours dit : une voile est bien réglée quand tu la trouves
belle. Je n’ai aucune marque sur le bateau », avoue Anthony Marchand. Erwan
Tabarly non plus. « Certains savent que leur bateau est bien ou mal réglé même en
dormant », nous dit-il. Pour Yann, « il faudrait être capable de régler son spi dans la
nuit noire sans avoir besoin de l’éclairer. »
En amont, en revanche, dans les mois qui précèdent le départ, rien ne doit être laissé
au hasard. Que ce soit dans la préparation technique du bateau ou du parcours.
Pour anticiper leur navigation, tous les figaristes conçoivent un road book, véritable
conducteur où sont recensés différents scénarii sur chaque étape, en fonction des
secteurs vent, du courant, des horaires de marées, où sont pointés les passages clés
ou difficiles. C’est un garde-fou, un pense-bête à consulter quand on a perdu le fil,
quand la fatigue altère les capacités mentales. C’est un document plus ou moins
précis, personnel, voire très personnalisé à l’instar de celui de Yann Eliès qui le
rédige toujours à la main, quand d’autres utilisent de complexes tableaux Excel ou
des captures d’écran. Yann dispose aussi d’un « outil » de mesure de son état de
forme. Il sait qu’en fonction de certains symptômes (bâillements, humeur, sensation
de froid, vue), il est à 100 %, 75 % ou 25 % de ses batteries. Pour lui, il est essentiel de
développer ses capteurs sensoriels : « Arriver à connaître son corps, détecter quand
il appelle au secours », pour savoir quand il devient urgent de dormir, s’hydrater ou
se nourrir.
43e Solitaire du Figaro
Parcours : 1432 milles en 3 étapes
étape 1 : Paimpol / Gijón (Espagne) : 504 milles
Départ le 24 juin. Premières arrivées : 27 juin
étape 2 : Gijón (Espagne) / Saint-Gilles-Croix-de-Vie : 442 milles
Départ le 1er juillet. Premières arrivées : 4 juillet
étape 3 : Saint-Gilles-Croix-de-Vie / Cherbourg Octeville : 486 milles
Départ le 8 juillet. Premières arrivées : 11 juillet
28
Tout ce travail de préparation, de prises de notes, représente autant de repères qui
permettent au final de libérer du temps de cerveau disponible pour la sensibilité
et la créativité. Jean-Pierre Nicol compare cela au travail de l’artiste peintre : « En
peinture, si tu n’as pas la base, la maîtrise technique, tu ne peux pas t’exprimer. Mais
il faut aussi y ajouter ton imaginaire, ton inspiration pour aboutir à quelque chose
d’original et de personnel. Nous, nous faisons du bateau, mais comme le disait Michel
Desjoyeaux, nous traçons aussi de beaux dessins avec nos trajectoires. » Or, pour
faire de belles trajectoires et pour gagner à la fin, il faut maîtriser les fondamentaux
tout en conservant son flair. Savoir osciller librement d’un mode à l’autre.
*Monture officielle de la course Lissac Classic; voir détail sur www.lissac.fr.
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Fêtes maritimes
juillet 2012
La fête, de Brest à Douarnenez
J
eudi 19 juillet, dernier jour des Tonnerres de Brest : devant le port de
Brest, à l’entrée du goulet, la grande transhumance, comme tous les quatre
ans, se met en place. Vont se côtoyer, l’espace de quelques heures, des petits
canots voiles-avirons, une sélection des plus beaux yachts classiques, des bateaux
de travail emblématiques des côtes de France et quelques-uns des plus grands
voiliers du monde. Rapidement, le semblant d’organisation qui aura présidé au
départ de la grande transhumance va, comme à chaque fois, laisser la place à un
joyeux désordre. Point d’orgue de la grande parade, le passage emblématique des
fameux Tas de Pois, ces blocs granitiques qui débordent la presqu’île de Crozon.
Quand certains font prudemment le tour du Tas de Pois Ouest, le plus au large,
d’autres s’engagent allégrement dans les chenaux étroits qui séparent la Fourche
du Dentelé et du Grand Tas de Pois… Ce spectacle unique qui rassemble aussi
des dizaines de milliers de spectateurs du haut des falaises de la pointe de Pen
Hir va se renouveler au gré des passages des uns et des autres plusieurs heures
durant. Sur l’eau, on s’interpelle de bateau à bateau, on se prend au jeu de venir
tourner au pied des unités les plus emblématiques pour une photo souvenir ou le
simple plaisir d’en prendre plein les mirettes.
On piaffe à Douarnenez
Pendant ce temps, sur les quais de Douarnenez, on attend. Et comme une vague
qui enfle, l’armada pointe le bout de l’étrave. C’est d’abord la vision d’une étrange
animation sur l’horizon, au pied du cap de la Chèvre. Ça bouge, mais on ne
peut pas encore distinguer clairement ce qui se passe, sauf à posséder de bonnes
jumelles. Puis arrivent les premiers éclaireurs, les régatiers sans concession qui
ont tenu à démontrer la vélocité de leur machine. Ils ne sont encore que l’écume
de la déferlante à venir… On distingue maintenant les silhouettes hiératiques des
grands trois-mâts barques autour desquels s’agitent une nuée de petites unités
jouant les mouches du coche. Quelques heures plus tard, tout ce petit monde
tente de trouver sa place dans le port du Rosmeur, l’ancien port de pêche de
Douarnenez. Ça rentre au chausse-pied, mais avec un peu de bonne volonté
et beaucoup d’astuces, tout le monde finit par trouver sa place. La fête engagée
du 13 au 19 juillet avec les Tonnerres de Brest va encore se prolonger jusqu’au
dimanche 23 avec Temps Fête. Un succès qui ne se dément pas au fil des ans.
Passage de témoin
Entre les deux ports, c’est une histoire de caractères complémentaires. Les fêtes
maritimes ont pris leur véritable envol en 1986, quand la revue Le Chasse-Marée
décide d’organiser à Douarnenez le premier grand rassemblement national de
vieux gréements. Douarnenez 86 fut au patrimoine maritime ce que Woodstock
fut à la pop music, un événement fondateur, une balise. Pour la première fois, des
marins échangeaient sur les traditions de leur région ou de leur pays, partaient
à la rencontre du public. Douarnenez, ville frondeuse par excellence, se révélait
Les fêtes maritimes achèvent leur mue. Adoption de noms évocateurs, Tonnerres de Brest et Temps
Fête sur Douarnenez, soin particulier apporté aux animations à terre et recherche qualitative sont
désormais les dénominateurs communs des deux grandes fêtes de juillet, arrimées par un trait d’union
inoubliable, la grande parade autour de la pointe de Bretagne.
Les Tonnerres de Brest
du 13 au 19 juillet 2012
30
Temps Fête Douarnenez
du 19 au 23 juillet
Cinq pays à l’honneur : la Russie, la Norvège, le Mexique l’Indonésie
et le Maroc. Les Tonnerres de Brest accueilleront aussi les deux plus
grands trois-mâts barques du monde, le Sedov et le Krusenstern.
La Russie proposera aussi la visite d’un brise-glace polaire géant, le
Saint-Petersbourg, ou du destroyer Vice-amiral Kulakov.
La fête sera aussi le théâtre de l’arrivée de la transat New York –
Brest en MOD70, ces trimarans de course monotypes menés en
équipage. Des parades nocturnes, des « vire-vire » autour des
jetées pour mieux connaître les flottes présentes. Sur les quais, des
animations permanentes avec une forte thématique autour des
voyages polaires.
Le port du Rosmeur mis en scène pour mettre les bateaux au cœur du spectacle. Une
scène principale sur l’eau avec en toile de fond, chaque soir, une unité emblématique du
patrimoine maritime. La Catalogne invitée d’honneur et une marraine d’exception,
Samantha Davies. Une programmation musicale éclectique depuis la nouvelle
scène rock catalane aux musiques celtiques revisitées par des artistes comme Erik
Marchand et Rodolphe Burger.
Un café des gens de mer pour débattre des « travailleuses de la mer », des « aventuriers
des pôles », des missions scientifiques maritimes ou de la transmission orale du
patrimoine maritime.
Une large place faite aux artistes et aux spectacles de rues avec une soirée du dimanche
23 juillet sous l’égide de l’Envolée chromatique, un spectacle d’une poésie rare.
www.lestonnerresdebrest2012.fr
www.tempsfete.com
le lieu parfaitement approprié pour lancer un tel mouvement. Rapidement, il
fallut se rendre à l’évidence : l’engouement créé par la renaissance du patrimoine
maritime dépassait les capacités du port cornouaillais. Il fallait un lieu tout
aussi emblématique, mais capable d’accueillir des grandes unités comme les
navires-écoles russes et de répondre à la floraison de lancement de répliques
de bateaux de travail, nées du concours lancé en 1992 par la revue du ChasseMarée. Lougre de l’Odet, bisquines cancalaises et granvillaises, chasse-marée de
l’Aven, barques catalanes, cotre de la baie de Morlaix ou goélette de chasse de la
Marine royale, les projets fleurissaient dans tous les ports de France. Portée par
des associations créées le plus souvent pour l’occasion, la mémoire des navires
d’autrefois renaissait à coup d’herminette et de calfat. Pour accueillir une telle
flotte, Brest s’imposait comme le nouveau rendez-vous emblématique. Depuis,
les deux manifestations cohabitent et se complètent. À Brest, le soin d’emmener
des fêtes toujours plus spectaculaires et grandioses, à Douarnenez, les retours de
noces, plus intimistes.
Un souffle nouveau
Mais chaque médaille a son revers. À force de vouloir faire toujours plus grand,
plus beau, plus fort, les fêtes maritimes de Brest ont fini par arriver au bout d’une
certaine logique. On ne peut pas réinventer à chaque édition de nouvelles flottes,
de nouveaux défilés maritimes. Le succès des fêtes de Brest et Douarnenez a,
par ailleurs, provoqué des vocations. Les rassemblements du patrimoine ont
commencé à fleurir sur tout le littoral et parfois même sur les plans d’eau intérieurs
comme les fêtes des bateaux de Loire à Orléans. Petit à petit, le public a commencé
à manifester une certaine lassitude. Aux premières éditions ont succédé quelques
années plus difficiles : fréquentation du public en baisse, usure des concepts, il
fallait trouver un nouveau souffle. Une fois de plus, ce sont les Douarnenistes
qui ont initié un vent nouveau. L’édition 2006 des fêtes maritimes de Douarnenez
est un échec : une manifestation qui tend à ronronner, une fréquentation des
bateaux en baisse et des conditions météorologiques catastrophiques aboutissent
à une fréquentation du public bien en deçà des prévisions les plus pessimistes.
Les fêtes maritimes sont dans le rouge. Après la tempête économique, les
organisateurs décident de relever le gant et créent « Temps Fête sur Douarnenez ».
Avec une conviction : pour regagner le cœur du public, il faut proposer autour
du rassemblement des bateaux une véritable programmation culturelle à la fois
festive et ambitieuse. C’est ainsi que Douarnenez propose en 2008 à Christophe
Miossec de conduire un concert unique avec des musiciens comme Didier
Squiban ou Manu Lann Huel autour de Georges Perros, poète exigeant qui a
vécu les dernières années de sa vie dans le port sardinier. Dans le même temps,
Brest réfléchit sur des concepts permettant de juguler le caractère parfois trop
massif de la fête. C’est l’apparition de villages spécifiques autour de pays invités
d’honneur ou de thèmes particuliers comme l’aventure polaire. Au toujours plus,
succède le toujours mieux… Une bonne raison d’aller humer l’air du large.
Texte de Pierre-François Bonneau - Photos DR
Hydroptère
juillet 2012
Du coup, DCNS s’est acharné ces dernières semaines à décliner un système
d’asservissement proche de celui qui équipe les sous-marins lanceurs d’engins qui,
en mode « target », ont besoin de la plus grande stabilité de navigation pour des tirs
de précision. Le système est connu, l’application pour un bateau qui vit entre air et
eau n’est pas simple. Il convient de le raccorder à la centrale inertielle, d’installer à
bord des capteurs de hauteur au-dessus de l’eau afin de procéder, automatiquement,
à des réajustements d’assiette instantanés. Car le système de correction, qui existe
déjà en mode manuel (un petit joystick proche du volant permet de corriger
l’équilibre dans la houle), peut se décliner en quatre modes, du plus manuel au plus
automatisé. Un outil indispensable dans l’optique d’une traversée.
« Une F1 transformée en 4X4 »
Le record
Los Angeles – Honolulu
2 215 milles théoriques
Détenu par Olivier de Kersauson depuis
novembre 2005, à la vitesse de 19,17
nœuds de moyenne à bord de Geronimo.
À fin de performance sur la Transpac, l’Hydroptère a subi quelques modifications
supplémentaires : un bout-dehors de 4,5m a été adjoint afin d’agrandir la surface
de voile par le développement d’un grand gennaker. Des foils plus tolérants ont
remplacé les foils hyper profilés qui équipaient le bateau pour ses tentatives en
vitesse absolue, mais qui ne répondaient pas bien dans les vagues attendues dans
le Pacifique. C’est aussi prendre en considération que, bien évidemment, le bateau
ne volera pas tout le temps. « La F1 s’est transformée en 4x4 des mers », résume
Alain Thébault, pas très inquiet d’avoir à tenter de détrôner Kersauson. En une
pique : « C’est Kersauson, quand même, il n’est pas réputé pour border ses voiles à
mort », puis en une idée rationnelle : « On a à affronter un record établi à 20 nœuds
de moyenne, avec un bateau qui sait aller à 50 nœuds, ça devrait le faire », le boss
a transformé en anecdote un record qui, pourtant, est fondamental pour lui. Car le
défi ultime de l’Hydroptère, c’est bien « d’aller vite en volant dans la houle ».
Ce record, s’il tombe, pourrait être un des derniers combats de cet Hydroptère-là.
« On retournera chercher le record du 500 mètres, précise Thébault, mais on ne
fera pas plus avec ce vieux bateau. » Plus, c’est la traversée de l’Atlantique Nord,
le plus beau des records pour Thébault. C’est aussi le Trophée Jules-Verne, qu’il se
verrait bien taquiner avec un maxi-Hydroptère qui, pour l’heure, reste un rêve. En
attendant, le projet, réel, ancré par la recherche de financements, c’est l’IDroptère,
version (très) améliorée de l’Hydroptère actuel et tellement ancrée dans la réalité de
l’ancien protégé d’Éric Tabarly qu’il a déjà fait développer… une application iPhone
pour que, toi aussi, tu puisses jouer à la chasse aux records ! L’IDroptère réunit
quelques-unes des plus grosses pointures du multicoque à la française : VPLP pour
le dessin, Hervé Devaux pour l’aile rigide, DCNS pour ses expertises – la société
lui a assuré être capable de créer des foils qui gèrent le problème de cavitation, ces
turbulences créées par le fait que l’eau se vaporise quand le foil passe dedans à très
haute vitesse – et les « papés » de l’aéronautique, issus de chez Dassault et Airbus.
Philippe Perrier, l’ancien patron du programme Rafale, suit notamment depuis des
années le développement de l’Hydroptère.
L’IDroptère d’avenir
L’ingénieur a notamment créé un simulateur hyper sophistiqué sur lequel, paraîtil, Ernesto Bertarelli lorgne avec insistance – L’America’s Cup, une drogue dure –,
et le système d’écrêteur qui permet d’encaisser sans dommage les exagérations de
poussée sur les contre-fiches en jouant le rôle d’amortisseur, une extrapolation de
ce qui se fait sur les Rafale marins, qui appontent violemment sur les porte-avions
en encaissant le même genre de pression verticale.
Aujourd’hui, Philippe Perrier joue les chefs d’orchestre sur le projet IDroptère,
dont les mensurations sont l’objet de toutes les spéculations et de tous les « petits
mensonges » bien utiles pour préserver les grands secrets. Ce que l’on sait, en fin de
compte, c’est que cet Hydroptère sera un carré de 22 à 30 mètres, à coup sûr plus
large que long et doté de deux flotteurs plus grands que les actuels, afin de poser
des plans porteurs arrière sur chacun d’eux, pour résoudre une partie du problème
de stabilité de l’Hydroptère dans la houle. Le véritable défi technologique que
vont affronter Jacques Vincent, Jean Le Cam, Luc Alphand et Alain Thébault,
notamment dans les vagues du Pacifique. C’est, en somme, le défi ultime face
auquel personne ne donnait la moindre chance de victoire à Thébault, qui est à
moins de quatre jours de mer de réussir son plus grand pari. EMPORTéS PAR LA HOULE
Dans les jours qui viennent, l’Hydroptère s’attaquera au vieux record d’Olivier de Kersauson sur
la traversée Los Angeles – Honolulu, record établi en 2005 en 4 jours, 19 heures et 31 minutes.
Tout un symbole puisque ce temps fut établi sur un trimaran à foil, premier du genre. Le temps est
largement à portée de foil de l’Hydroptère, qui attend déjà son successeur.
Et peut-être bien que j’irai saluer Oracle à San Francisco, au passage,
tiens. » Du Thébault dans le texte. Taquin, le patron de l’Hydroptère irait
bien serrer le foil des multicoques typés Coupe de l’America, histoire
de papoter vite fait entre spécialistes du vite navigué. Y’a une petite
idée, derrière, comme un rêve que Thébault caresse depuis que la
Cup a décidé de passer aux bateaux à deux ou trois pattes. Le Breton en
disputerait bien une. Pas la prochaine, mais celle d’après. Ce n’est plus
qu’un secret de Polichinelle, Thébault en parle, un peu, beaucoup avec
Michel Desjoyeaux. Des idées qui volent, de la technique, des espérances.
Depuis que l’Hydroptère a signé deux records de vitesse absolue, sur
500 mètres et sur le mille nautique, à l’automne 2009, le doux dingue
qui revendique suivre son rêve – voler au-dessus de l’eau – a acquis une
légitimité certaine. Son Hydroptère, ça marche. C’est compliqué, mais ça
marche. Vingt ans de développements divers, des gamelles à la pelle pour,
finalement, être l’heureux propriétaire d’un trimaran de 60 pieds, premier
voilier flashé au-delà des 50 nœuds et toujours détenteur du record de
vitesse absolue sur le mille nautique, à 50,17 nœuds de moyenne. Sur le
500 mètres – désormais propriété du kitesurfeur américain Rob Douglas
(55,65 nds de moyenne) – Thébault et son bateau avaient été photographiés
à 56,3 nœuds en vitesse instantanée.
DCNS au soutien
Cette année 2012, l’Hydroptère a changé de nom. Parlons désormais
de l’Hydroptère DCNS, puisque l’ancien sponsor de Marc Thiercelin a
décidé de soutenir par nombre de moyens les avancées technologiques
que Thébault compile consciencieusement depuis vingt ans. Plus cohérent
en termes de stratégie que la course au large ? Oui, sans doute. Puis
l’apport en industrie de DCNS trouve une réelle application sur le bateau
qui vole. La preuve : le fabricant de sous-marins a développé un système
d’asservissement associé au plan porteur arrière de l’Hydroptère, long
empennage de 3,5 mètres qui tient lieu de troisième point d’appui (avec
les deux foils d’avant) pour le bateau lorsqu’il décolle de l’eau. Seulement,
outre cette fonction, l’empennage arrière, qui ressemble de plus en plus
à un empennage d’avion avec son appendice perpendiculaire, sert aussi
de correcteur d’assiette. Alain Thébault : « Notre mission, après avoir
montré qu’on savait aller très vite, c’est de prouver qu’on peut le faire dans
la houle, ce qui n’est pas une mince affaire. En effet, avec les vagues, le
bateau a tendance à gîter, logiquement, mais aussi à tanguer, ce qui est plus
problématique. La raison ? L’empennage supporte seul, à l’arrière, ce que
les foils assument en duo sous les coques latérales. »
Texte de Frédéric Pelatan
« IDroptère », design VPLP
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33
Tourisme
Fernando do norohna
la belle protégée
40 ans, ça se fête !
Texte de FRÉDÉRIC PELATAN- Photo embratur
INFOS NAVIGATION
. Position GPS : 3°51’S, 32°25’W
. L’archipel est situé à 220 milles de Natal. L’endroit est
idéal pour qui vient de traverser l’Atlantique.
. Mouillages sauvages interdits : l’île est classée au
Patrimoine mondial de l’Unesco et les côtes sont en
grande partie dans un parc protégé.
. Depuis peu, une capitainerie accueille les arrivants.
Pas de visa nécessaire pour les Français. Vous attendent
les douanes, l’administration du parc, et l’immigration.
Certains forums vous glissent un conseil : soyez très
précis sur votre escale suivante et la date de votre départ
du Brésil, le service d’immigration semble tatillon.
. Outre les frais portuaires, une taxe « écolo » vous sera
réclamée à l’arrivée. Jour après jour, elle gonfle
de manière exponentielle.
. Gardez vos eaux grises et noires : Fernando do
Noronha n’en veut pas. Vous devrez attendre le
Continent.
L A R É F É R E N C E D E S PA S S I O N N É S
à quelque 360 kilomètres de Natal, Fernando do Norohna veille avec soin aux trésors que la nature
lui a donnée. Passer quelques jours dans ce paradis réglementé tient du privilège absolu.
L’archipel a été déclaré Parc naturel marin en 1988. Il est classé Patrimoine
mondial de l’Unesco depuis 2001. Une contrainte et un privilège que les équipes
de l’IBAMA, l’Institut brésilien de l’environnement, défendent avec ardeur sur
un territoire de 17 kilomètres carrés. L’endroit est accidenté et quelques pics
surplombent l’île : Morro do Pico veille sur la communauté du haut de ses
323 mètres et les autres pics : Morro do Espinhaço (223m) ou encore Morro
do Francês, le Mont du Français (195 m), Alto da Bandeira (160 m), Morro
do Curral (126 m), Morro de Sto. Antônio (105 m). à leurs pieds, quelques
unes des plus belles plages de tout le Brésil. Un coup de cœur inévitable pour
Praia do Sancho ou Cacimba do Padre. Certains criques, somptueuses, sont
difficilement accessibles. On y accède parfois en descendant par une cheminée
rocheuse et un escalier périlleux. Le plus joli spot de snorkeling, c’est sans doute
à Praia da Atalaia, la plage de la tour de garde. Dans le sanctuaire marin, qu’on
visite sous haute surveillance – il recèle une « piscine » naturelle qui recense
nombre d’espèces végétales et animales dans un écosystème très spécifique – la
crème solaire est proscrite, comme poser le pied au fond. Trois clubs de plongée
sont accrédités, pas plus. On regrettera, ou pas, qu’un nombre infinitésimal de
bateaux à voile soit disponible. Toutes ces côtes mériteraient qu’on tire quelques
bords sans le bruit des moteurs des bateaux de pêche reconvertis au tourisme…
Il est un endroit pour lequel on se damnerait : la Bahia dos Golfinhos, la baie des
dauphins, à quelques encablures du port. Sur un demi-mille, où il est absolument
interdit de se mettre à l’eau, des quantités astronomiques de dauphins, joueurs
au possible, assurent un spectacle fantastique. à dix jours de mer depuis les côtes
atlantiques, à deux jours de bateau depuis Natal, un peu plus depuis Recife, mais
à une heure seulement de vol, se cache donc un paradis authentique. Qu’on rêve
déjà de revisiter.
SALON NAUTIQUE INTERNATIONAL À FLOT
PAYS INVITÉ
D’HONNEUR :
LE BRÉSIL
W W W. G R A N D - PA V O I S . C O M
34
Crédit photo S. Cornillet
Q
uand, en 1503, l’explorateur Amerigo Vespucci décrivit l’archipel qu’il
venait de découvrir, il commença simplement : « Le paradis se trouve
ici ». Six siècles plus tard, ça n’a pas changé. à peine plus de 2800
habitants, pas une maison, pas un hôtel de plus de deux ou trois étages, une
vigilance absolue sur le bâti. De la mer, d’ailleurs, on en voit bien peu, des maisons.
à peine un toit par-ci, le centre-ville qui affleure entre deux rochers et un clocher
qui perce la végétation. La patronne, c’est bien la nature et tout l’archipel résiste
aux dérives touristiques sous son autorité. Fernando do Norohna est un de ces
sanctuaires écologiques les plus importants au monde. La beauté des lieux, le
côté mythique de ce bout de terre à 500 kilomètres du « pays continent » en font
un des fantasmes de tous les Brésiliens. On y vient en voyage de noce, oui, mais
on n’y vient pas longtemps. Une taxe de séjour soutient en effet le financement
de la préservation du patrimoine. 10 euros pour une journée, environ, puis on
progresse de manière exponentielle, jusqu’à près de neuf cents euros pour un
mois entier. Puis cela se mérite, aussi : officiellement, le nombre de visiteurs
est très limité, environ 200 par jour. On peut imaginer qu’avec un millier de
chambres à pourvoir, le tourisme bat son plein en haute saison, mais cela reste
tellement raisonnable…
Accastillage
TOUT pour MA MER
Uship s’associe à Journal du Nautisme pour vous présenter les nouveautés de l’année 2012.
Glacière semirigide Thermos
Annexes gonflables USHIP
Les annexes USHIP à plancher latté sont conçues à partir d’un cahier des charges
rédigé par les membres du réseau USHIP avec l’objectif d’offrir une annexe confortable,
sûre, pratique et résistante. Les tubes de Ø 37 cm diminuant en Ø 32 cm sur le nez
assurent la performance et la stabilité et le tableau arrière reculé offre un maximum de
place. Une housse néoprène amovible (fixation par velcro) protège des UV le tissu des
flotteurs et améliore le confort de l’assise. Les annexes USHIP sont livrées dans leur sac
à dos de transport.
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Annexes gonflable Presto
Une annexe prix « au taquet » sélectionnée par USHIP pour
sa qualité de fabrication. La Presto est l’annexe idéale pour les
mouillages occasionnels. Tissu 1100 Décitex. Livrée avec 1 paire
d’avirons, 2 dâmes de nage, 1 banc bois, 1 sac de transport et 1
trousse de réparation.
Amarre USHIP Topline
avec messager à lancer
Amarre polyester rouge de 15 m de long.
Tresse très souple avec boucle épissée de 40 cm.
Allongement en charge supèrieur à 20 %. Livrée
avec messager stocké dans un sac lesté. Depuis
le pont du bateau, lancez le sac et le messager
se déploie tout seul. Depuis le quai, tirez sur le
messager jusqu’à avoir l’amarre en main. Pour
réutiliser votre sac à lancer : rangez dedans le
messager progressivement sans le lover. Ainsi
vous serez sûr de ne pas avoir de boucles. à partir de 79 e
à partir de 339 e au lieu de 379 e pour le modèle 2.20m
Etanche à 6m, livré avec cordon
flottant. Compatible avec tous les
modèles de iPhone.
Deux couleurs : Jaune Noir
Prix : 44,90 e
GPS Garmin Montana
GPS étanche IPX7 avec écran tactile plein soleil de
4’’. Il est équipé d’un altimètre barométrique, d’un
compas électronique 3 axes et d’une antenne GPS haute
sensibilité. Cet appareil peut recevoir la cartographie
marine Blue Chart G2, les cartes routières City
Navigator et les cartes topographiques Garmin. La
version 650 contient un appareil photo 5 mégapixels
avec géolocalisation. Le 650t est en plus préchargé avec
la carte topographique Europe au 1/100 000ème. Ces
performances en font le GPS portable polyvalent de
référence.
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Cette balise transmet un signal pour afficher une cible sur les récepteurs AIS dans un rayon de 4 milles
permettant la localisation d’une personne tombée à l’eau. Très compacte, elle peut facilement être accrochée à
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37
Sorties de chantiers voile
juillet 2012
Une question d’élégance
Journal du Nautisme poursuit sa revue des nouveautés des chantiers, du côté des voiles.
Zoom sur du frais. Un monocoque et un multicoque sont au programme de ce numéro.
Texte de Servane Dorléans - Photos DR
Fiche technique
Architecte naval Marc Lombard
Longueur hors tout 16,30 m
Largeur 8,55 m
Tirant d’eau 1,50 m
Hauteur mât 22 m
Poids lège 11 200 kg
Hauteur sous barrot 2 m
Surface voilure 143 m2
Moteurs 2 x 75 CV
Capacité eau 800 litres
Capacité carburant 2 x 220 litres
Homologation CE Catégorie A
38
Fiche technique
Architecte naval :
Berret-Racoupeau Yacht Design
Architecture et design intérieur :
Nauta Design
Longueur hors tout : 14,60 m
Longueur coque : 14,30 m
Largeur de coque : 4,74 m
Déplacement lège : 13 300 kg
Capacité de carburant : 400 litres
Capacité d’eau douce : 690 litres
Puissance moteur : 75 CV – POD 120
Surface GV : 56 m2
Surface génois (105%): 56 m2
Certification CE demandée :
A12 – B14 – C14
Propulsion : Sail Drive
Nautitech 542
Océanis 48
Sorti en 2011 et présenté en septembre dernier au Salon nautique de Cannes, le
Nautitech 542, conçu par les chantiers Nautitech et dessiné par l’architecte naval
Marc Lombard, est un catamaran de très grande croisière qui vient confirmer la
montée en gamme de la marque.
Caractérisé par son élégance extérieure ainsi que par la qualité de son agencement
et de ses finitions extérieures, le Nautitech 542, qui symbolise le renouveau de la
marque, reste fidèle à certains grands fondamentaux du chantier basé à Rochefort.
Misant sur la vitesse et la sécurité, le catamaran doté de deux postes de barre situés
à l’arrière des flotteurs et d’une carène parfaitement adaptée à la croisière rapide
accueille ses passagers dans le plus grand confort grâce notamment à son cockpit
spacieux complètement fermé sur l’arrière. Côté intérieur, Franck Darnet en a fait un
bateau aussi bien esthétique que moderne.
Customisable, il permet à chaque propriétaire de choisir un agencement en adéquation
avec son programme de navigation, ses envies ou ses habitudes de vie. Le carré est lui
aussi modulable au niveau de la cuisine, de la table à cartes ou encore du coin salon.
Disponible en versions trois, quatre, cinq ou six cabines, sa grande flexibilité offre
à un vaste panel d’utilisation, que ce soit privé ou en charter. Son faible tirant d’eau
et sa grande manœuvrabilité en équipage réduit permettront de se rendre en toute
facilité dans les plus beaux mouillages et font de lui un bateau idéal pour une croisière
en famille ou entre amis. Tous les essais ont confirmé ses performances indiscutables
avec de très bonnes moyennes en vitesse et un excellent confort à bord.
Un vent de renouveau souffle sur la gamme des bateaux de croisière
facile des chantiers Bénéteau, avec l’arrivée de la sixième génération des
voiliers Océanis, plus performants, plus volumineux, plus sécurisants
et plus confortables que leurs prédécesseurs. Présentation.
Signé Berret-Racoupeau Yacht Design, l’Océanis 48 reste fidèle à
la gamme Océanis en affichant des lignes pures et tendues et une
architecture minérale. Pour conserver son caractère protecteur, le
cockpit reste fermé par le banc arrière qui s’ouvre pour se transformer
en plage arrière et offrir un accès direct à la mer.
Lieu de vie et d’échange, le carré, lumineux, luxueux et confortable
dispose d’un salon transformable. Plusieurs versions sont proposées
selon la vocation du bateau. Autour de cet espace de vie s’articulent les
pièces-chambres équipées de salles d’eau design et fonctionnelles. Côté
design d’ailleurs, rien n’a été laissé au hasard.
Côté performance et navigation, le bouchain maximise la stabilité du
bateau en réduisant la gîte grâce à une très grande raideur de carène,
apportant une navigation plus performante et confortable. Autre
caractéristique de l’Océanis 48, le reçu du mât à 47 % de l’étrave qui
équilibre mieux le bateau et facilite les manœuvres. Le génois à faible
recouvrement autorise quant à lui des virements de bord plus rapides
et plus faciles. Et pour que le recul du mât n’ait pas d’incidence sur la
taille du cockpit et du carré, Bénéteau a systématisé l’arceau de grand
voile sur lequel vient se fixer le palan de grand voile. Enfin, notons
que le bateau est éligible à la technologie Dock&Go, qui permet de
manœuvrer dans un mouchoir de poche depuis le poste de barre au
moyen du joystick, même par vent latéral fort.
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Le management du sport, ça s'apprend !
Débouchés :
Clubs professionnels
Equipementiers
Institutions sportives
Agences conseil/événementiel ...
Types de postes :
Directeur administratif et financier
Responsable marketing
Chargé de communication
Chef de projet ...
Nos partenaires:
Canal + Events, le Stade Toulousain, le Toulouse Olympique XIII, les Spacer's,
le Toulouse Football Club, la Dépêche du Midi, le Fenix Handball, SC Albi,
le Toulouse Métropole Basket ...
Contact :
Camille BLAIN : 05 34 44 16 07 ou [email protected]
Former les pilotes du changement
Plus d'informations sur :
www.esc-toulouse.fr
Sorties de chantiers moteur
POUR LE PLAISIR
Journal du Nautisme poursuit sa revue des nouveautés des chantiers, du côté des moteurs.
Zoom sur un semi-rigide et un timonier.
Texte de SERVANE DORLEANS - Photos DR
Quicksilver
Activ 705 Cruiser
Présenté au Nautic de Paris en décembre dernier, le Quicksilver Activ
705 Cruiser, disponible en version hors-bord et in-board s’inscrit dans la
lignée de la nouvelle gamme Activ de Quicksilver.
Régi par les mêmes règles d’esthétisme qui ont fait le succès de la marque,
le successeur de la gamme Quicksilver week-end, à la coque noir et blanc
soulignée d’un accent de bleu électrique, est un modèle à la fois sportif
et spacieux. Conçu pour accueillir huit personnes à son bord, il dispose
d’une cuisine aménagée et d’un coin salle à manger spacieux qui peut
se transformer facilement en double couchette, alors que le cockpit peut
aussi bien servir de lieu de pêche que d’espace convivial. Une couchette
privée vient renforcer l’aspect confort du bateau.
Trois options, « Croisière », « Croisière Deluxe » et « Electronique »
permettent d’adapter l’Activ 705 Cruiser aux besoins de chacun. Niveau
stockage, tout a été étudié. De nombreux rangements se situent dans
le cockpit et sous les couchettes privées. Le confort n’est pas en reste
avec une conception pratique du système de gouvernail permettant de
garder le contrôle du bateau aussi bien debout que confortablement
assis sur le double siège de pilotage. Côté sécurité, rien n’a été laissé
au hasard. Outre les mains courantes, le Quicksilver Activ 705 Cruiser
est doté d’une échelle de haute qualité et d’un accès au cockpit depuis
la plateforme de bain bien meilleurs que sur ses concurrents dans cette
catégorie. Un haut franc-bord et une surface antidérapante offrent
également des conditions de sécurité optimales à bord.
Fiche technique
Longueur de coque : 6,8 m
Longueur extérieure du bateau : 7,05 m
Largeur extérieure : 2,55 m
Longueur arbre moteur : XL
Puissance maximum : 220 hp
Réservoir d’eau (optionnel) : 45 litres
Capacité du réservoir de carburant : 220 litres
Hauteur du bateau : 2,72 m
Nombre maximal de passagers : 8
Catégorie CE : C
GAMME JET SKI® 2012,
CAP SUR LA NOUVEAUTÉ.
Manta 680
Forte de 25 ans d’expérience dans la transformation de matériaux composites,
Pro Marine, qui propose une gamme complète d’embarcations professionnelles,
militaires et de plaisance s’attaque au segment des bateaux non taxés de moins de
sept mètres avec la nouvelle Manta 680 présentée au Nautic de Paris en décembre
dernier.
Après le succès indiscutable de la Manta 795, c’est au tour de la Manta 680, qui réunit
toute la qualité et le savoir-faire du chantier breton, de reprendre le flambeau. Sa
carène aux qualités marines indiscutables, la profondeur de son cockpit, sa stabilité,
l’échantillonnage et la robustesse de ses équipements font de lui un semi-rigide à
la fois polyvalent et sécurisant, voué aussi bien aux loisirs qu’à la pêche sportive.
Rapide, il peut atteindre 42 nœuds en vitesse de pointe. Une belle performance pour
un bateau de cette taille-là. Son point fort ? La possibilité de construction sur mesure
et un agencement à la carte qui devraient séduire une clientèle variée. Plan de pont,
motorisation, équipements, coloris, tout est modulable en fonction de ses envies et
de ses besoins !
« Ce bateau a une carène que l’on connaît bien et que l’on a fait évoluer selon les
dernières avancées architecturales et le savoir-faire du chantier. La Manta 380 affiche
une très bonne navigabilité, un bateau très marin aux réactions saines. Il prend bien
les vagues également. Son profil chaloupé permet d’avoir un style particulier niveau
design », commente Dominique le Bohec, gérant de Pro Marine. « C’est un bateau
très robuste. La sécurité et la qualité des coques sont notre priorité dans nos cahiers
des charges », ajoute-t-il.
STX-15F
ULTRA LX
ULTRA 300X
ULTRA 300LX
Encore une fois Kawasaki, l’inventeur du jet ski®, tourne une page historique.
Fiche technique
Constructeur Ouest Composites
Longueur coque 6,80 m
Largeur coque 2,53 m
Largeur intérieure 1,47 m
Poids (sans moteur) 750 kg
Tirant d’eau 0,35 m
Réservoir carburant 200 litres
Puissance moteur conseillée 150 cv
monomoteur
Puissance maximale 200 CV
Catégorie CE C
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Coque allégée, moteur vif aux performances exceptionnelles, selle LXuryseat, découvrez l’Ultra LX, cette nouveauté
2012 qui affiche un mélange inédit de sportivité et de confort. Vaisseau amiral de la gamme, faites cap sur l’excellence
avec l’Ultra 300LX et ses prestations premium. Pour suivre le sillage des champions, optez pour les accélérations
exceptionnelles de l’Ultra 300X ou encore celles du STX-15F qui délivre une puissance douce et confortable à tous les
régimes. A vous maintenant de choisir, selon votre style, votre compagnon des mers.
www.kawasaki.fr
Tiercé gagnant pour Kawasaki au
Championnat de France FFM Rally Jet
2012 : 3 Jet Ski Kawasaki sur le podium
et le grand vainqueur est J-B Pastorello.
Kawasaki France Officiel sur
Club-house
Kawasaki ultra 300X
Une fois de plus, Kawasaki fait des vagues avec ce Jet Ski® ultra puissant de 290 cv.
Moteur 4 cylindres en ligne aux accélérations impressionnantes, commande électronique
des gaz, correction d’assiette électrique, tout a été pensé pour un plaisir de pilotage
maximum. Et le confort au long cours n’est pas en reste, avec sa selle ergonomique et
le quadruple déflecteur Quattro KSD qui réduit les éclaboussures et permet de rester
toujours concentré. Allez, l’océan vous attend...
Renseignements sur www.kawasaki.fr
RS 500, le dériveur
de glisse à la mode
Un dériveur double en polyester, pas trop extrême, ni trop
simple, offrant des bonnes sensations tout en restant dans
une fourchette de prix très compétitive.
Beaucoup l’envisageaient, RS l’a fait : le retour sur le devant
de la scène d’un dériveur avec un seul trapèze, performant,
moderne et abordable. « Le fait pour nous de revenir sur
un produit polyester était un contre-pied à la tendance du
roto-moulé qui s’établit sur le marché aujourd’hui, dont
nous sommes aussi les acteurs par ailleurs », dit Nicolas
Honor, de RS France. Le meilleur moyen de démarquer
le 500 était de le fabriquer en polyester et de revenir à un
bateau de loisir/régate sans arrière-pensées, en évitant les
extrêmes. Quand on le voit à la fois simple et ostensiblement
performant, on s’imagine tout de suite au trapèze ou à la
barre. Infos : www.rssailing.fr
Northstar 880 RS
Lissac Classic
Bateau amiral de la gamme Northstar, le 880 RS
présente de sérieux atouts. Long de 9,20 m, large
de 3,05 m et motorisé avec deux fois 300 cv. Il
saura vous convaincre par ses capacités marines,
ainsi que par son confort. Cette motorisation
lui procure des performances de haut niveau.
Il dispose d’une cabine avec couchette double
et toilettes. Un coin cuisine est disponible dans
le cockpit arrière. Afin d’accéder à un grand
bain de soleil sur le rouf avant, un passavant de
40 centimètres offre un passage sécurisé vers
celui-ci. Northstar met à votre disposition par
l’intermédiaire de son réseau de revendeurs une
large gamme de semi-rigides allant de 4 m à 9,20
m. Gamme présentant différents plans de ponts et
aménagements, soit pour des utilisations familiales
soit pour une destination pêche.
Infos : www.northstarfrance.eu
C’est officiel, l’enseigne Lissac sera partenaire de la Lissac
Classic qui aura lieu cet été du 3 au 5 août 2012 à Noirmoutier.
Cette régate réunit une cinquantaine de bateaux pour trois
jours de compétition à Noirmoutier. Les plus beaux spécimens
des bateaux des années 1930 à 1950 s’affrontent dans une
ambiance à la fois sportive et conviviale : Requin, Dragon, les
« métriques » ou « quillards de sport ». Chaque année, cette
épreuve accueille des bateaux d’exception comme les Pen
Duick ou le Viola. L’organisation de ces épreuves est assurée
par le Cercle de la Voile du Bois de la Chaize (CVBC), club
affilié à la Fédération française de voile, allié du Yacht Club de
France et membre de l’Association Éric Tabarly. Pour Lissac,
participer à cette course, c’est traduire les valeurs fortes de
l’enseigne : tradition, technique et qualité. C’est aussi l’occasion d’impliquer le réseau – des
manifestations autour de la voile seront organisées à l’attention des opticiens – et d’apporter un
message de prévention sur la protection solaire.
Infos : www.lissac.fr
Panerai Classic Yachts Challenge 2012
Le 3 juin dernier s’est terminée sur la Côte d’Azur la 17e édition des Voiles d’Antibes, première étape
méditerranéenne du Panerai Classic Yachts Challenge, la série internationale de régates réservée aux
voiliers classiques et d’époque. Malgré le temps nuageux et la mer d’huile, plus de 50 embarcations –
réparties en 9 groupes selon leur année de construction et leur gréement – ont disputé trois passionnantes
régates, sur des parcours variant entre 7 et 16 milles. Dans la catégorie Big Boats, la victoire est allée
au Moonbeam IV de 1914, arrivé premier dans les trois régates. Le voilier aurique, qui a déjà remporté
de nombreux titres, a ainsi inauguré par un succès sa longue saison de participation à la régate Panerai.
Le Moonbeam IV prendra également part à la prestigieuse Panerai Transat Classique 2012, régate
transatlantique qui partira de Cascais (Portugal) en direction de la Barbade le 2 décembre prochain.
Infos : www.paneraiclassicyachtschallenge.com
Vacances écolo à Beg-Meil
C’est là-bas, tout au bout de la pointe de Beg-Meil, pas tellement loin de Concarneau,
qu’Arnaud Polaillon a créé ses éco-lodges. Nichées à quelques dizaines de mètres de la
plage qui donne sur la crique de Bot-Conan, dans le parc d’une vaste propriété familiale,
des tentes particulièrement soignées, agrémentées d’une cuisine extérieure, d’une
terrasse de bois et d’un toit – on est en Bretagne, tout de même – ont été bâties. Bâties
car on est bien plus proche de l’habitat « nature » que du camping. Du calme, de l’espace,
une communion avec la nature… Voici le programme proposé par ces charmantes
« demeures » vouées à accueillir des familles, jusqu’à cinq personnes. Les six tentes
portent chacune le nom d’une île de l’archipel des Glénan. Ici, on défend sa spécificité !
Infos : www.botconan.com - 06 11 05 19 43
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Grand Pavois : 40 ans, ça se fête !
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Le Grand Pavois, salon nautique international à flot, se tiendra du 19 au 24 septembre 2012 au Port des Minimes de la Rochelle. Plus de 850 exposants sont
attendus sur 100 000 m2 d’exposition. 300 bateaux seront présentés à flot sur 750 exposés au salon. Des espaces thématiques seront une fois de plus proposés
à tous les visiteurs et le Brésil sera le pays invité d’honneur de cette 40e édition. Référence des passionnés, le Grand Pavois offre l’opportunité unique d’essayer
les bateaux en mer avant l’achat. Le Grand Pavois se place dans le top 5 des salons nautiques internationaux à flot. Le public du Grand Pavois est ciblé : selon
une enquête réalisée par la CCI de la Rochelle, près de 70 % des visiteurs du salon déclarent pratiquer le nautisme et, parmi eux, 43,5% sont propriétaires de
leur bateau. Parmi ceux-ci, 32 % déclarent visiter le salon dans l’intention de changer de bateau, 35 % pour les propriétaires de bateaux à moteur et 30% pour
les voiliers. Pour son anniversaire, le Grand Pavois a choisi de mettre en avant… ses visiteurs à travers une série de portraits de passionnés, réalisée lors de
l’édition 2011 ! Un photographe portraitiste a pris en photo les visiteurs du Grand Pavois lors de leur visite au salon en 2011. Ils avaient la possibilité de se mettre
en situation et ce sont près de 400 portraits qui ont été pris en six jours d’exposition. Après une première sélection de 40 portraits, quatre portraits photos ont
été sélectionnés par un jury de professionnels du nautisme, de la communication et par les visiteurs du Nautic de Paris 2011. Ces quatre portraits ont servi de
supports de communication à la campagne de publicité célébrant la 40e édition.
Plus d’infos : www.grand-pavois.com
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Verres Octopus les eaux les moins accueilla
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Fin mai, les Régates Impériales ont célébré leur 10e édition à Ajaccio.
En dépit d’une météo très défavorable la semaine précédente, qui
a empêché bon nombre de bateaux de rejoindre l’Île de Beauté,
Ajaccio a pu profiter d’une présence internationale accrue, des unités
britannique, américaine, italienne, australienne et luxembourgeoise
sont venues rejoindre le contingent classique. Mieux : la marine
nationale française, venue avec Oiseau de feu, un 23 mètres, avait
invité la marine italienne, représentée par Stella Polare, de même
taille, ainsi que la Royal Navy soutenue par The Blue Peter (20 m).
Un nouvel événement va venir marquer la fin de l’été de la troisième
édition : la Corsica Classic, du 26 août au 2 septembre. Elle s’inscrit
dans le circuit officiel organisé par le Comité international de
Méditerranée, qui intègre aussi les Régates Impériales.
Un événement sportif incontournable. Les étapes jour après jour ?
Calvi-Girolata, Girolata-Ajaccio, Ajaccio-Propriano, ProprianoBonifacio, Bonifacio-Porto Vecchio, Porto Vecchio-Bastia.
Le meilleur de la Corse et de la voile classique.
Infos : www.regates-imperiales.com
www.corsica-classic.com
VOLVO DRIVe RACE
Nouveau partenaire de la FF Voile, Volvo soutient la création du nouveau circuit M34, le
monotype habitable du Tour de France à la voile. Cinq rendez-vous de début et de fin de
saison sont au programme : le Spi Ouest France, le Grand Prix Guyader, le championnat
de France monotype, la Normandy Sailing Week et, du 15 au 23 septembre, la Med Race.
Après quatre étapes, Toulon Provence Méditérannée - Coych, mené par Fabien Henry, est
en tête du classement général, avec trois victoires dans le « Spi », le GP de l’école navale et la
Normandy Sailing Week. Opiniâtre, Daniel Souben et Courrier Dunkerque ont remporté
le GP Guyader et pris la deuxième place sur toutes les autres étapes. Troisièmes du général,
Nicolas Troussel et Bretagne Crédit Mutuel Elite. Avec l’étiquette Volvo DRIVe Race, ces
courses réparties sur tout le littoral français bénéficieront de véhicules mis à disposition,
d’un dispositif de communication approprié ainsi que d’un soutien financier. La classe IM34
sera elle aussi aidée financièrement, notamment pour lui permettre de mieux contrôler la
jauge et les coureurs engagés sur la saison disposeront d’un spi monotype siglé Volvo. Le
constructeur automobile devient également partenaire sécurité de la FFV.
Plus d’infos : http://www.volvodriverace.fr
2012 -Photos : © Studio Zedda - © Yann Riou - Groupama sailing team - Volvo Ocean Race - *Le monde a besoin de votre regard.
La Corse dans tous ses états
Julbo, avec Franck Cammas,
skipper de Groupama 4, au coeur
de la Volvo Ocean Race 2011/ 2012.
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The world needs your vision
Les essentiels de Kate
&
présentent
Texte de Catherine Tisseron
STETSON
THE Chapeau !
Prix : 49 e
Renseignements :
www.stetson.com
ICE TROPEZ
Cooler Ice Tropez by Christophe Pillet.
Prix : 35 e
Renseignements : www.icetropez.com
GAASTRA
Élégant jusqu’à la serviette.
Prix : 69 e
Renseignements : 01 42 86 65 00
KRYS OCEAN RACE BY OAKLEY
En mer comme sur terre, les lunettes de soleil sont indispensables pour
protéger les yeux. Avec la gamme Krys Ocean Race, le confort visuel
est nettement amélioré grâce aux verres polarisants 100 % anti- UV et
combinés d’un traitement anti-reflets.
Prix : 295 e
Renseignements : www.krys.com
Conçue pour répondre aux attentes aussi bien dans
les vagues que sur eau plate, l’Alana est destinée
aux femmes à la recherche d’une planche extrêmement
stable et contrôlable. Les débutants apprécieront
son accessibilité tandis que les pratiquantes averties
apprécieront sa maniabilité et sa glisse.
Prix : 1 190 e
Renseignements : 02 98 62 88 02
SKIMP
Je les veux toutes !
Prix : 59 e
Renseignements :
www.skimp.fr
PULL INN
Prime à la «branchitude» !
Prix : 79 e
Renseignements : 05 58 43 69 11
S p e c t a c l e
avec
M u s i c a l
YANNICK NOAH s JULIEN CLERC s MAXIME LE FORESTIER s GAD ELMALEH s MIMIE MATHY
MATHILDA MAY sGÉRARD DARMON s MAURANE s NOLWENN LEROY s SANSEVERINO s ANGGUN
TINA ARENA s SOFIA ESSAIDI s STEVE HEWITT s JULIE ZÉNATTI s JEANNE CHERHAL s ZAZ
MICHEL BOUJENAH s ELIE SEMOUN s LAURENT BAFFIE s JEAN-MARIE BIGARD s LYS s OURS
YVES JAMAIT s MARIE FUGAIN s ALEXIS FUGAIN AINSI QUE DE NOMBREUX AUTRES INVITÉS...
ET AVEC LA PARTICIPATION DE ALAIN DELON.
NAPAPIJRI
Pour être la plus belle cet été.
Prix : 160 e
Renseignements : 01 53 30 04 45
Création à l’Olympia-Bruno Coquatrix pour les 10 ans de Laurette Fugain
IPANEMA
Love, love !
Prix : 22,50 e
Renseignements : 05 56 11 35 60
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le 24 septembre 2012 à 20h
sur une idée originale de Stéphanie Fugain écrite et mise en scène par Rodolph Nasillski
Pyrprod - Licences 2-146643 & 3-146644 - Création graphique : Fromkayz - Crédits photos : Getty Images, Fotolia.
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