Les principaux chantiers de construction navale à Concarneau

Les principaux chantiers de construction navale à Concarneau
La construction navale, secteur industriel plus que jamais vital pour Concarneau a pris naissance il y a bien longtemps.
Cette saga évoquée ici en quelques pages mériterait un plus long développement.
© droits réservés photo Louis Le Merdy
Des chaloupes et des cotres d’autrefois à tous les types de navires de chez Piriou, de la commande de petits patrons pêcheurs à celles d’armements en pleine
expansion c’est aussi des quartiers habités d’ouvriers de maîtres de chaloupes qui ont donné le visage d’aujourd’hui à de nombreux secteurs de la ville et en
particulier celui du Passage-Lanriec.
Avec l’agrandissement du port et la construction des quais, le chantier Krebs, ex-chantier Leroy, acquis en 1931 n’a plus accès au bassin dans l’arrière-port
et doit déménager sur la rive gauche du Moros au Passage-lanriec. le nouveau chantier définitivement actif en 1936 va, avec son nouveau propriétaire
constructeur innovateur, devenir l’un des grands chantiers navals de Bretagne.
lancement de la pinasse sardinière Marie Suzanne GV 317 503
en 1958 devant le chantier Krebs © photo Loulou Le Merdy
Les pages ci-dessous sont pratiquement des copier-coller des articles que j’ai écrits dans les numéros 8 de juillet 2005, et 9 de décembre 2005 et 10 de
juin 2006 du p’tit Vachic
En cas de copie ou citation d’un texte ou d’un extrait, prière d’indiquer l’origine de l’article et le nom de son auteur, Yvon Le Floc’h
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© droits réservés msée de la pêche
Concarneau, d’un port à l’autre
les chantiers navals déménagent
1912
1967
Charles Viaud, premier conservateur, a doté le musée de la pêche
de deux superbes Plans-Reliefs datés de 1912 et 1967. De 1934 à
1968, Henri Cevaër et Bernard Auffret, ingénieurs des travaux publics, multipliant la surface sur l’arrière port, vont créer le nouveau
havre d’aujourd’hui. (lanriec.com no 5)
Encombrement de sardiniers ici au Passage Lanriec
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Fort de son activité croissante, le port de Concarneau doit s’étendre
à tout prix. L’avant-port, archi-comble en saison de pêche, ne
peut plus accueillir ses centaines de sardiniers et thoniers. Pas de
place non plus pour les navires marchands qui transportent le
bois du nord, de la rogue de l’huile, du charbon et le trafic ne
cesse d’augmenter. L’évolution devient vitale pour le port. Projets
d’agrandissements et contre-projets vont se succéder. L’arrièreport occupe uns superficie de 25 hectares environ. Aménagé, il
offrira un superbe havre et, surtout, des quais suffisamment longs
pour permettre les débarquements. Protégé par la ville Close, il
n’est, au début du XXe siècle, qu’un vaste espace non dragué qui
se découvre à marée basse, il sert de lieu d’échouage et d’hivernage pour les chaloupes et thoniers. À marée haute, il permet aux
sabliers de débarquer le sable et le maërl sur le quai aux engrais,
futur quai Carnot. La ligne de chemin de fer Concarneau-Rosporden ouverte en 1 883 a offert un débouché à ces engrais marins
tandis que la ligne Concarneau-Pont-Aven ouvrira en 1908.
La création de ce nouveau port nécessite de sérieux aménagements et en particulier le comblement de l’anse Saint-Jacques par
un quai de 140 m. Pour faire face au développement des conserveries de sardines, les chantiers installés le long de la vasière et
des terrains appartenant à Madame Jossin bordant et la route
départementale Hennebont Lanvéoc doivent répondre à une demande en forte croissante des marins pêcheurs de Concarneau
et des ports de Bretagne-sud de Belle-Ile à Penmarc’h. Quelques
familles avisées ont acquis des parcelles dont les Gloux, Leroy,
Etienne Guillou, Gadon. Sur les concessions maritimes elles y
construisent leurs bers de lancement ou y louent des emplacements comme à Droalin Charles. « Chaque année, c’est plus d’une
centaine de canots et de chaloupes qui sortent des chantiers : 1871,
110 bateaux - 1872 : 110 - 1873 : 105 bateaux - 1874 : 107 » (cf.,
Matelots de Concarneau). Pour le chantier Leroy ci-contre, acquis
par Louis Krebs en 1931, la disparition est inéluctable.
L’arrière port envasé (dessin de Gaston de Latenay
1859-1943)
Après le quai Carnot, l’anse de Saint-Jacques avant son
assèchement
Dans le quartier du Lin, le comblement de l’anse SaintJacques et de sa vasière est confié à l’entreprise parisienne Limousin en 1935. La construction d’un quai de
140 m est spectaculaire, le chantier CONSTRUCTIONS
MARITIMES si visible perd son accès à la mer.
Chantier naval Leroy
1856-1925
dans l’arrière port
Les ouvriers charpentiers du chantier Leroy avec leur outil de base , l’herminette.
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chaloupe et cotre sardiniers (Bateaux de pêche du Ponant) par Hervé Gloux
Sous voile le cotre sardinier a fière allure
© coll Le Merdy
chaloupes et cotres. ne nécessitent pas de grosses installations 1905
Le chantier Leroy possédait une réputation bien au-delà
de Concarneau. Alfred Le Roy, né à Pont L’Abbé 18201902 brigadier des douanes, se lance dans la construction
navale en 1 856. Avec son épouse Marie-Josèphe Rousseau ils eurent 14 enfants mais seul l’aîné, Louis Le Roy
1846-1924 prit l’affaire. Epoux de Marie Hénaff, fille d’un
marchand de bois de Quimper, il développe le chantier.
Le premier chantier Leroy, plus proche du quai d’Aiguillon, doit déménager près de l’anse du Lin en raison de la
construction du quai aux engrais et du quai Carnot. Dès
cette époque, le 12 janvier 1923, envisageant la poursuite
des travaux d’extension de l’arrière-port, Louis réserve un
emplacement au Passage-Lanriec en bordure de l’anse
du Roudouic au pied de l’école publique, dans le but de
construire des bateaux sur cale. Quelques années avant
sa mort il laisse le chantier à trois fils Louis, Alfred et
Joseph. La Maison Louis Leroy devient Leroy Frères
Suc rs. Au décès de Louis en 1924, ce sera A Leroy &
Cie tandis que son frère Joseph est revenu très malade
de la guerre. la Société en commandite simple, dans la
confusion et les démissions, avec maintenant des associés, dont le conserveur Léonce Le Marié est mise en
liquidation le 4 juillet 1925. Le chantier est acquis par
Faerman en 1927 un ingénieur d’origine russe qui vient
de racheter les chantiers de construction Guignardeau
aux Sables d’Olonne. Après 3 années Il le revend à Louis
Krebs en 1931. Le chantier construit chaloupes sardinières et, à partir de 1910, les dundees pour la pêche au
thon et celle de la langouste sur les côtes de Mauritanie
Les trois générations Leroy et la réputation de leur
chantier auront donné naissance à des centaines de
solides chaloupes et de cotres et modelé les premiers
dundees à voile sur les rivages de Beuzec-Conq.
La dernière coque en phase d’achèvement avant la disparition du chantier
Chantier naval Krebs
Le Passage-Lanriec
Concarneau
Le Jean Charcot sur sa cale de lancement en mai 1936 pour honorer JeanBaptiste Charcot, explorateur des mers australes, commandant du Pourqoi
Pas. Le thonier sera amarré devant le pavillon de la Bretagne lors de l’Exposition Universelle de 1937.
Jean Garrec directeur du chantier
décède accidentellement en 1954
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Madeleine et Louis Krebs en 1937-1938
© droits réservés
© droits réservés
Louis Krebs 1886-1944
Jean-Michel Claveau
directeur jusqu’à la disparition de
Madame Krebs en 1971
© droits réservés
De Beuzec en 1931 au Passage-Lanriec de 1936 à 1971
En 1936, Louis Krebs déménage son chantier des rives
de la commune de Beuzec, rattaché à Concarneau en
1945 dans l’anse du Roudouic au Passage-Lanriec sur
l’emplacement acquis par Leroy en 1925. La commune
de Lanriec sur la rive gauche de la rivière du Moros fusionnera avec la ville mère en 1959. Le village du Passage
de l’autre coté de la passe, face aux remparts de la Ville
Close, et ses usines de conserveries est cerné par les
propriétés Hugo-Derville. Il faudra attendre les ventes
successives de cette famille pour que s’établissent dans
l’anse du Roudouic les trois chantiers historiques concarnois :
le chantier Krebs, le chantier Donnart et la SCEN.
Deux innovations majeures, la chambre froide
et la poupe des dundees
Venu d’ailleurs, Louis Krebs est sans doute celui qui, envers et contre tous a, par ses innovations, réveillé le port
à la grande époque de la pêche aux thons.
« Mon père, écrit Marie Kreb Chamming’s, avait hérité
de l’esprit inventif de son père et de son obstination à
améliorer le travail des gens. »
Louis krebs est né le 11 mai 1886. Après un emploi à
l’usine Saint Gobain à Cirey-surVézouse il est mobilisé en
1914. À la fin de la guerre avec l’aide de son père il ouvre
un garage à Paris. Il sera concessionnaire Panhard durant
10 ans. Louis Krebs adore la mer. Lorsqu’il revient dans la
région de Quimperlé où la famille à ses attaches, il peut,
à bord de son « Soazic », s’adonner à sa passion de navigateur. C’est ainsi sans doute qu’il découvre Concarneau
et décide de sa nouvelle vie en acquérant à Faerman les
anciens chantiers des Frères Le Roy. Par atavisme, le fils
d’Arthur, l’inventeur du Gymnote, va faire de ce chantier
un laboratoire d’où naîtront des modifications techniques
pour rentabiliser la pêche. « Pourquoi tant de naufrages
de thoniers en fuite devant la grande tempête de 1930 ?
écrit Marie Krebs Chamming’s, sa fille, à cause de leur
arrière trop long et plat, brisé par les déferlantes et cassant
le bateau. Louis Krebs inaugura les arrières pointus. Ces
mêmes thoniers encalminés des jours et des jours sur une
mer d’huile, les thons pourrissants accrochés tête en bas
sur ses barres de bois sur le pont… » Son père trouva la
solution en modifiant la forme de la poupe et en imaginant des chambres froides inspirées de celles des boucheries.
Les thoniers chalutiers
Toujours en recherche de plus d’efficacité Krebs innove
avec L’adjonction des moteurs beaudoin aux thoniers
dundees. afin de permettre la pêche toute l’année avec
le chalutage en hiver et la campagne de thon d’avril en
septembre. Sa fin brutale le jour de la libération sera une
grande perte pour Concarneau.
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de développement économique que recelaient les fonds marins des
côtes bretonnes, pratiquement inexploitées pendant les cinq années
de guerre. Après la mise en service du « Ma Claire » construit à Kerdruc, l’élan était donné. les pêches étaient bonnes, le port et la criée
à poissons de Concarneau étaient pris en charge par la Chambre de
Commerce de Quimper. Deux chantiers de construction navale bois,
Krebs et Lancien, étaient réactivés. Intimement persuadé de
l’avenir du port de pêche et de son nouveau métier d’armateur à la
pêche, papa décide alors de lancer en 1948 un véritable programme
d’investissement maritime. C’est ainsi qu’avec les seuls moyens financiers dégagés par son activité lainière de Roubaix, alors florissante,
Papa entreprend avec son frère Joseph, gérant associé, de commander
le Rouz, le dernier thonier en bois lancé en 1963
une série de sept chalutiers, pinasses en bois de mètres, 200 chevaux,
dont la construction alimentera intégralement l’activité de la cale de
lancement des chantiers Krebs pendant près de huit années consécutives. Ce furent les « Janick-Danièle » 1949, « André-Pierrette »
1950, « Petit Pascal » 1951, « Araok Atao » 1952, « Sylvie » 1953,
« François-Francine » 1954, « Gérard-jacqueline » 1 955 ».
À l’image de l’Armement Dhelemmes, d’autres Armements naissaient
à Concarneau à l’initiative d’investisseurs, néophytes pour la plupart et
venus tant de l’extérieur que de la région. Grâce à ces entrepreneurs
pionniers, Concarneau était devenu en moins de dix ans, le troisième
port de pêche français derrière Boulogne et Lorient.
Thoniers clipper à l’appât vivant
Du thonier à voiles puis à moteur au thonier chalutier puis au
thonier à l’appât vivant, l’évolution de la construction monte
en puissance tant au point de vue de la taille que de la puissance du moteur. Avec les gisements des thonidés sur les côtes
d’Afrique la flotte concarnoise évolue considérablement. Le
Petit Olivier, premier thonier clipper à l’appât vivant, sort des
chantiers Krebs en 1955. Il sera suivi par les Henri Michel, puis
L’armement Dhelemmes fait construire une troisième génération capable de congeler et stocker 100 à 150 tonnes de thon :
le Porsguir, le Cabellou et, dernière commande, le Rouz en
1963. Bien entendu d’autres armements ou des pêcheurs, à
titre individuels ont fait construire dans ce chantier, parmi eux
l’armement Pêcherie des Muses donnant à ses bateaux des
noms plein de poésie le Terpe, le Clio, le Melpomène… et
aussi Aubert-Jan, Charlot-Stéphan, Aubert, Picollec, Tousseau
et consorts, Le Roux et consorts, etc.
source : le thon par Albert Krebs
(frère de Louis) 1 936
L’invention de la chambre froide,
l’idée géniale qui offrait la garantie
de conserver le thon au frais jusqu’à
sa livraison à l’usine. D’abord succinct le système fut perfectionné sur
les conseils de Henry Alliot, ingénieur
frigoriste, et de Louis Créac’h, un marin du Passage. Le système fut utilisé
pendant la guerre pour permettre des
départs clandestins en Angleterre.
© photo Legrand
Le chantier Krebs, proche de l’usine Cassegrain, était
composé de plusieurs bâtiments. Le premier, à droite,
sur deux niveaux, comprenait au premier étage, au-dessus de la menuiserie, le bureau, une salle des plans, de
réunion et la réserve d’accastillage. Les bateaux étaient
construits dans le grand bâtiment voisin. Une série de
petits baraquements composaient la tôlerie, la forge et
derrière, au niveau de la rue, le parc à bois. C’est là que
vont naître les thoniers puis les chalutiers thoniers, les
thoniers clippers et autres casseyeurs. Des directeurs
experts vont seconder Louis Krebs puis son épouse
Madeleine jusqu’à son décès en 1971. À Jean Garrec,
décédé accidentellement à 54 ans le 6 mai 1952, succède Jean-Michel Claveau Jusqu’à la vente du chantier à la SCEN voisine en 1971 alors sous la direction de
Lancien et Mayne. La construction bois est le domaine
des contremaîtres Le Roux père puis son fils avec un
intermède Jos Querrien, tandis que la forge est gérée
par le père Vergos puis par son fils. « Au moment de la
guerre il y avait une cinquantaine d’ouvriers, menuisiers,
charpentiers de marine, forgerons, soudeurs et une quinzaine d’apprentis. Monsieur Krebs était un bon chef, tout
le monde l’aimait bien, » précise Mme Pradier » secrétaire du Chantier. Au temps de sa réussite, au rythme de
2 à 3 thoniers et thoniers-chalutiers par an, le chantier
Krebs construit de solides bateaux : « Pas un bateau sorti
du chantier n’a coulé » affirme Pierre Krebs. le chantier
disparaîtra pour ne pas avoir adopté la construction
fer : « Ma mère n’a jamais osé se lancer dans le fer » témoigne son fils. Au décès de Madeleine Krebs, son fils,
Le Colonel Pierre Krebs, grâce à ses relations, réussit à
vendre le dernier bateau à l’Algérie évitant ainsi le naufrage. La quarantaine d’ouvriers n’aura pas de difficulté
à se reclasser.
À la fin de la guerre 39-45 le poisson est abondant, Les
armateurs n’hésitent pas à s’investir et les commandes
vont se succéder. Les thoniers sont lancés au rythme
de 2 à 3 par an. Avec 12 navires construits au Passage,
l’armement Delhemmes sera un des plus fidèles soutien
de Krebs. Dans ses souvenirs André Dhellemmes écrit :
« 1948-1955 : Lancement des premiers chalutiers bois à
Concarneau.
« Papa était un homme de défi. Il avait rapidement réalisé le potentiel
© droits réservés
Situation ; - composition des personnels
En 1955 le photographe concarnois Pierre Le Grand a suivi les
étapes de la naissance au lancement construction du Lutèce pour
la revue Semaine du Monde. Le
CC3397, Le lutèce, du film de Christian Jacques « Si tous les gars du
Monde » a servi de cadre pour ce
drame interprêté par Marc Cassot
et Jean Gaven.
Exposé au musée
de la pêche, un
tableau d’honneur
pour la centaine de
bateaux construits
au chantier Krebs.
Chantier Donnart
de Beuzec-conq au
Passage-Lanriec
Concarneau
1928 - 1962
« Le Chantier de l’équipe »
Le premier chantier Donnart de 1928 à 1951 emplacement qu’il doit quitter lors de la construction du quai Est.
Thoniers en attente de finition sur le premier chantier Donnart
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De l’anse du Lin au Roudouic
En 1928 le douarneniste Pierre Donnart ouvre son
chantier au Lin en utilisant la cale de l’ancien chantier de Charles Diot ainsi qu’un terrain appartenant
à M. Le Crâne, maire de Beuzec. Il s’est associé à Eugène Guernec, le comptable, Louis Le Nai et Joseph
Le Gall pour former le chantier de l’équipe. En février 1941, en raison de l’achèvement du quai Est, Le
département du Finistère et son ingénieur des TPE
M. Henri Cevaer proposent à l’entreprise un espace
de 4 000 m2 sur le domaine maritime, de l’autre coté
du pont du Moros, dans l’anse du Roudouic. En raison
de la lenteur des travaux d’aménagement du quai Est,
due entre autres à la guerre et l’occupation, ce n’est
qu’une dizaine d’années plus tard que le chantier
prendra possession de l’espace qui lui a été alloué.
“Le chantier construit de nombreux thoniers de 22 à
23 m. N’ayant que la coque ils étaient vite construits.
À cette époque le futur patron venait souvent avec
de l’argent liquide “raconte Bernard le Gall neveu de
Joseph. “On se réunissait au bistrot de Charles Duot,
Guernec, le comptable, recevait un acompte pour
acheter le bois. Au début de la guerre, le caboteur le
Débrouillard était en construction sur cale. Il y est
resté durant toutes les hostilités afin de ne pas être utilisé par les occupants allemands. Durant cette période
on a continué à construire des pinasses. et des chalutiers exclusivement en bois. L’équipe était composé
d’une quarantaine d’ouvriers, une dizaine de forgerons
et une trentaine de charpentiers. Plus tard on a créé
la chaudronnerie pour fabriquer entre autres les cuves
des thoniers à l’appât vivant ».
Il n’y avait pas vraiment de concurrence entre le chantier Krebs et Donnart. Chacun avait son type. Il n’avait
pas la même forme. Le Jasmin, le Ressac et le Jusant,
trois sisterships, possédaient des cuves à bord pour
faire le thon ou le chalut. Autres navires le Penfred,
le Toubib pour l’armement Villiers ainsi que pour
d’autres armements tels le Charlot-Coz, Charlot-Simon
également pour des patrons-pêcheurs le Joliot Curie
un langoustier, pour l’armement Celton-Le Berre de
Douarnenez.
1952, le Destin un sablier pour Monfort est le premier bateau sur le nouveau chantier. Il disparaît en
1962 faute de commande pour des bateaux en bois.
Le dernier construit est un petit bac pour la traversée
de Bénodet-sainte Marine. Bernard Le gall quitte donc
le chantier Donnart en 1960 pour devenir contremaître
à la forge du chantier Krebs en remplacement de René
Vergos qui vient de créer en 1957 les forges et fonderies concarnoises (FFC) dans l’anse du Lin. Le gall
devient mareyeur à Lorient jusqu’en 93 en 1967,
Joseph Le Don (enregistré le 31 août 2012)
Joseph Le Don, enfant du Passage-lanriec est né dans
« la rue des billots », la rue Jules-Ferry, face à l’usine
Cassegrain. Il entre chez Donnart dès l’âge de treize
ans et demi. Son père a disparu en mer en 1940 alors
qu’il n’a que 10 ans. Sa mère, ouvrière à l’usine, ne
bénéficie d’aucune aide et Joseph accepte la proposition d’être mousse de l’autre coté du pont. Il deviendra
forgeron grâce aux conseils avisés de Jean Jaffrézic et
de François Larsonneur « grand chef de la forge ».
« Au début il n’y avait pas de scierie, le bois était coupé
à Croissant-Bouillet. Au Lin, Le transport était difficile,
les petits devant, les grands derrière. À la forge, faute
de courant régulier, Il fallait souvent faire fonctionner
le soufflet à la main pour fabriquer fermes, bandes
molles et boulons. Le chantier se composait d’une cinquantaine d’ouvriers pour construire les chalutiers. Le
comptable, Eugène Guernec dessinait les plans à la
demande.
Joseph Le Don en retraite rue Léonard de Vinci, se
souvient du déménagement de l’entreprise au Passage
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vers 1950. Lorsque la construction bois ne fait plus recette,
il est comme beaucoup, engagé à la SCEN Après trois
années de forge, Joseph change de vie et devient marin.
Francis Costiou (enregistré le 16 août 2012)
Propriétaire du Jasmin (ci-contre) raconte : « Avec le chantier Krebs, le chantier Donnart construit des bateaux coques
en bois. Réputées pour leur solidité ces coques, comme celles
de ses sister-ship, le Ressac et le Jusant sont fabriquées avec
du chêne des forêts domaniales de Mayenne. Les bordées
étaient plus épaisses que celles de chez Krebs. le Jasmin a
nécessité pas moins de 130 cordes de bois ». précise Francis.
Le chantier est aussi équipé pour la construction de cuves
pour la conservation de l’appât vivant. Fondé en 1928, le
« chantier de l’équipe » des associés Le Nai, Le Gall, Le Guellec et Donnart disparaîtra en 1965.
Jos Querrien ( enregistré le 29 mai 2002)
Joseph Le Gall, l’un des associés de Donnart, cousin germain de Jos Querrien, l’avait fait embaucher dans ce chantier à l’âge 16 ans, il y restera 2 ans. « Donnart avait un
beau-frère qui voulait faire un thonier c’est pourquoi il s’est
associé avec Guernec. Celui-ci avait suivi des cours pour
apprendre à dessiner les bateaux. Le Gall était un costo, les
plus forts venaient se mesurer à lui au lever de l’enclume
mais il n’a jamais été battu. À cette époque il y avait un
démolisseur qui vendait du bois. le vieux bateau américain,
Le Québec était à Duquesne. (La statue de Duquesne était
à cette époque sur les rivages au fond du roudouic) C’était
un bateau américain en démolition mais il avait des pièces
en bois d’Oregon à récupérer pour faire des coulisses de
lancement. Les bateaux étaient construits sur des coulisses
avec des « couettes », les coulisses des flancs, avec un gabarit pour la hauteur des couettes. » Jos s’installera à son
compte sur le quai au Passage-Lanriec en 1954, son activité
principale : la réparation et la restauration des bateaux.
Donnart 10 années au Passage lanriec de 1952 à 1962
Lancement du Jasmin en 1955 au chantier Donnart, coque en bois de 26 m, moteur
burmeister, 2 moteurs auxiliaires, équipé de cuves pour la pêche à l’appât vivant.
© droits réservés
Charlot Enu, (enregistré en 2012) né au Passage, dans
la rue 11 novembre, a travaillé chez Donnart. Le petit
mousse forgeron apprend son métier avec François
Larsonneur lui-même du Passage. Il se souvient du
Terpsichore et du Clio bateaux construits prévus
avec moteurs. Ils ont fait le chalut à la voile et le thon
puis ont été motorisés plus tard. On avait fait aussi
le petit marche avec. Dès qu’un bateau était lancé
un autre démarrait aussitôt cela n’arrêtait pas. Je suis
resté quatre ans puis après mon service j’ai travaillé un
peu à la forge de Xavier et je suis allé à la marée chez
Jaouen et Calvar. Enfin j’ai fait la pêche côtière pendant
20 ans avec mon « Pépito ». Il navigue toujours.
© coll Le Merdy
Témoignages
Donnart au Roudouic.Cette vue aérienne montre les trois chantiers côte à côte.
Près du slipway, une cale, à sa gauche le chantier Donnart. La route contourne
un petit massif et longe le Manoir du Bois et ses quelques constructions. La future
zone industrielle, dont les chantiers Piriou, ancienne zone humide, comblée avec
la vase lors du creusement du port est encore vierge.
© droits réservés
Le Chantiers Querrien
Le Passage-Lanriec
Concarneau
La baraque en bois du chantier, sur le côté la chaudière-étuve
à vapeur pour assouplir les planches en bois.
1956-1970
Rencontre avec un charpentier de marine
« Je n’ai jamais arrêté, ma vie c’était l’atelier, lorsqu’on a
fait le Marche Avec, j’avais 79 ans, j’étais encore là » m’expliquait Jos Querrien en janvier 1998. Volubile avec une
mémoire intacte Jos parlait avec passion de sa carrière de
maître charpentier de marine au Passage. Je lui ai rendu
visite au mois de juin 2002 dans sa chambre de la maison
de retraite des Embruns. Égal a lui-même, disert malgré
une très grande difficulté à se déplacer, Jos était toujours
fier de raconter sa vie de constructeur réparateur de bateaux en bois
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Jos Querrien son parcours
© droits réservés
l’intérieur de l’atelier et l’ancien bac en 1965, transformé il
sert aujourd’hui de comptoir au bar voisin.
Jos Querrien et son fils Yves à la maison de retraite en 2002
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« Je suis né dans le quartier du lin disait-il. Mon père était
charpentier de marine. À l’école du lin Jos passe son certificat à 13 ans : « L’instituteur avait dit, celui qui continue
ses études reste en classe, les autres ramassent leur balluchon, J’étais du nombre. « Après un bref séjour à L’usine
de conserves Provost-Barbe « parfois on mettait des boîtes
en caisse jusqu’à minuit », le jeune garçon entreprend une
formation chez Ravallec sculpteur de meubles bretons,
avant d’entrer au chantier Donnart. « Tout se faisait à la
main. Nous étions une trentaine entre menuisiers et forgerons. ‘Et Jos n’est pas peu fier d’annoncer : « A 18 ans
j’avais une paye de compagnon. Pendant l’armement des
thoniers on faisait 10 heures par jour et bourre et bourre.
Quand les bateaux sont partis en mer, comme il n’y avait
plus de commande, j’ai été mis à pied avec une quinzaine
d’ouvriers. Le chantier Krebs, l’un des plus importants de la
région travaillait. Je suis allé à la rencontre de Jean Garrec,
Pardon Monsieur le directeur : je vous dérange, je voudrais
savoir s’il y a de l’embauche… »
Au chantier Krebs, percée de l’étambot
Afin de les transformer en thoniers chalutiers offrant
la possibilité de la pêche en toute saison La motorisation des thoniers à voiles nécessite la mise en place de
l’arbre allant du moteur à l’hélice. Jos poursuit : « un
jour, on faisait un bateau pour La Gavotte, le patron
de la salle de danse du quartier du Pavillon, j’étais à
percer le trou pour faire passer l’arbre du moteur, ça
coulait… Paul Le Roux, le contremaître me dit : Jos, t’as
pas besoin de te tuer quand même ! je lui réponds : je
travaille comme je veux et j’aime ça.
Les premières chambres froides sur les thoniers
Le jeune charpentier fait aussi montre de toutes ses
qualités lors de la construction des toutes premières
chambres froides conçues par Louis Krebs le directeur.
Envoyé à l’île d’Yeu il y fait merveille. parti pour deux
mois afin d’aménager cinq thoniers il reste cinq mois
sur l’île et en installe dix-sept. « Avec Le Guernec, un
gars de Beuzec, on travaillait dix heures par jour. Le
dimanche on travaillait en cachette car les îliens sont
très pieux. On était payé trois centimes de l’heure. 17 on
avait fait ! À mon retour on m’a remis une enveloppe
de 1 700 F, 100 F par bateau, une fortune, j’étais devenu
riche d’un seul coup ! »Contremaître chez Krebs
À la suite d’un stupide et terrible accident Paul Le
Roux, sans y prendre garde, avale une gorgée de potassium conservé dans une bouteille par son épouse
pour faire du savon. Il doit être évacué sur Paris. Il lui
faudra quatre années pour s’en remettre. Remarqué
pour ses qualités et dans la force de sa jeunesse Jos
Querrien, trente ans, est choisi par Jean Garrec pour le
remplacer. Il aura Travaillé 12 ans chez Krebs.
La baraque sur le quai en 1954
Au retour de Paul Le Roux Jos décide de se mettre à
son compte. En 1945 il s’installe avec son frère, éga
Mais, surtout, la nouvelle construction du slipway en 1956
ouvre de nouvelles perspectives de développement à l’entreprise. « On y était six mois par an. Seul slipway sur la
côte, de Douarnenez au Guilvinec les réparations tombaient
sur Concarneau. J’ai embauché 7 ouvriers ». Jos est le seul
à avoir changé une quille sur un bateau de 24 mètres. Réfection d’étraves, de bordées de passerelles sont les travaux les plus courants. « On faisait des heures en pagaille.
Jusqu’à soixante par semaine pendant quatre mois de l’année avec une moyenne annuelle de 52 heures ». Lors de la
construction du slipway de Léchiagat le chantier perd 35 %
de sa clientèle. Pourtant La réparation continue.
« J’ai aussi travaillé pour le thon tropical. À cause des tarets
qui bouffent le bois. Il fallait recouvrir la coque de feuilles de
cuivre jusqu’à un mètre au-dessus de la ligne d’eau après
avoir éliminé les métaux ferreux en contact pour éviter les
effets d’électrolyse. »
Jos Querrien, infatigable pendant de très longues années a
adoré son métier riche et varié. « moi, c’était l’atelier, l’atelier… »C’est un beau métier d’homme “conclut le charpentier de marine »
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Son fils Yves, longtemps à ses côtés, a pris les rênes
de l’entreprise en 1977. Après l’obtention de son brevet élémentaire industriel au lycée Pierre Guéguin, Yves
s’est formé au dessin de plans de bateaux. Soixantedix petites embarcations de moins de dix mètres seront
construites à l’atelier selon ses plans. Elles ont permis
à l’atelier de perdurer à partir de 1970 pour compenser le manque de réparation bois. Deux autres slipway
au Guilvinec et à Douarnenez sont venus concurrencer
celui de Concarneau. Les temps ont changé pour les
charpentiers de marine. Avec l’arrivée du plastic le bois
ne fait plus recette. Yves Querrien a dû entre quelques
réparations de canots sur son propre chantier aller exercer son métier sur d’autres chantiers. Il s’en est allé prématurément à 62 ans peu après avoir pris sa retraite.
Cette année 2005 le baraquement exhumant son odeur
de bois a été démoli pour faire place à un nouvel édifice
de réparations diverses.
Le chantier Querrien, près du bac, une institution pour
les passagers et les promeneurs, Un îlot du Passage a
hélas disparu.
En construction en 1977 les membrures de Korrigan
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Sur le slipway
Yves Querrien
Jos était très fier de sa machine combinée achetée d’occasion à droite :
« Elle faisait tout , scie, raboteuse, dégauchisseuse, mortaiseuse ! Un bien
bel outil que Jos n’a jamais regretté, malgré son prix « J’avais emprunté
des sous à ma belle-sœur… ».
Une famille de charpentiers de marine
L’oncle de Jos, Yves, charpentier de marine également,
s’est expatrié au Bono où il fonde des chantiers réputés.
Le frère de Jos, Yves également charpentier chez Le Ny
à Kerdruc Nevez y sera embauché.
Yves décide en 1909 Lorsqu’il arrive il est veuf et père de
deux petites filles avant de se remarier. Il réalise 3 canots
plusieurs plates.
Il construit les derniers bateaux creux à deux mâts et
amène le Forban au stade ultime.A l’étroit il rejoindra
Saint;Goustan puis Locqmiquelic
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lement charpentier, dans une impasse près de la voilerie
Le Fay tout en haut de la rue Mauduit-Duplessis. En 1954
il obtient l’autorisation de construire un baraquement en
bois sur le domaine maritime tel que nous le connaissions avant sa démolition et son remplacement par l’atelier
« Vent d’Ouest “ plus grand.
Le travail ne va pas manquer. Le premier bateau, le Josyann, vient du Guilvinec. La coque est vide tout est à installer : « Avec Xavier Le gall, le patron de la forge voisine, on
a tout fait ». C’est alors le début d’une longue collaboration pour les deux ateliers indépendants. Cette année-là, le
chantier Krebs a 7 bateaux en commande et est débordé.
Jean Garrec, le directeur, dirige sa clientèle vers le chantier
Querrien pour en réaliser la motorisation et diverses réparations. Il construit aussi des petits bateaux de 6 à 9 m.
Construction en public sur les plans d’Hervé Andro du Marche Avec un
cotre sardinier de 11,30 m par L’entreprise Querrien avec la collaboration
du chantier Piriou. Yves Querrien ici, son père, 79 ans, et leur compagnon
sont Installés sous une tente sur la place du Passage en en 1991.
S.C.E.N
le Passage
Concarneau
Le Goanvic -S.C.E.N de 1946 à 1977
Le chantier Le Goanvic prend le nom de
Société Concarnoise d’entretien Naval
Du fait de l’exiguïté de la surface au Passage Lanriec,
le chantier va devoir trouver diverses lieux pour ses
différentes activités. la forge est située en face du
« Snack Fish station » qui deviendra le restaurant la
Coquille. bar-dégustation de soupe de poisson tenu
par Madame Bernus deuxième épouse de Jehan
Courtin.
De l’union des Charpentiers calfat à la SCEN
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Emplacement des 3 chantiers dans l’anse du Roudouic
Eugène Le Roux à gauche rencontre Maurice Mayne et Pierre
Lancien à droite.
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Ce que l’on avait pris l’habitude d’appeler chantier
Mayne et Lancien, du nom de ses directeurs, a été
créé avant leur arrivée. Au sortir de la guerre 3945. Une équipe d’artisans, Stanislas Goanvic, Jos
Goanvic s’étaient associés à Louis Guérinec, Félix
et Jean Guirriec et à Lucien Morvan.
L’équipe des « Union des Charpentiers calfats » d’excellents ouvriers, « de vrais artistes » selon Michel
Piriou, avait débuté non loin des anciens chantiers
Donnart près de l’actuel foyer du Marin. Ce chantier
sera repris un temps par Hippolyte Le Bars.
Les charpentiers associés s’installent ensuite au Passage. En 1951, Pierre Lancien, formé à l’architecture
navale à Paris (deuxième sur 500, selon Jos Le Gall)
entre dans l’entreprise, et, avec Maurice Mayne,
venu vers 55-56, vers 1960 changement de nom et
naissance de la SCEN, Société Concarnoise d’Entretien Naval, au lieu et place des charpentiers associés. “Pierre Lancien avait un très bon coup de patte
“précise Jean Le Rouzic ex-capitaine d’armement
chez Dhelhemmes. Maurice Mayne, constructeur du
premier vaurien dans un appartement parisien, ar-
rive à Concarneau par le biais du centre nautique des
Glénan. (d’où le titre construction officielle du centre
DES GLENANS).
le chantier qui avait débuté par des constructions en
bois au Passage se lance dans la construction en fer.
Il dispose de trois lieux pour utiliser ce matériau qui
va devenir le fer de lance du chantier.
La bonne affaire des vedettes de Paris Tour Eiffel :
En 1959 la découpe des membrures de la première
vedette Paris Tour Eiffel est réalisée dans un atelier
aujourd’hui disparu près du rond-point en bas de la
rue de Bielefeld. Ces membrures sont transportées
sur l’ancien pont vers le chantier. Une douzaine de
ces vedettes naissent tous les ans à la SCEN. En 1971
La SCEN s’adjoindra le chantier Krebs
Témoignages
Jos Le Gall
Ancien agriculteur de Saint-Ivy, Jos Le gall né en 1931
sera d’abord agriculteur il vient travailler sur le port
lors de la construction du quai Est en 1951 et 1952.
C’est en décembre 1953 qu’il entre dans au chantier
Lancien, il y restera 23 ans. Il y fut contremaître bois
pendant 10 ans. Sa mémoire est sans défaut, il se
souvient :
« le chantier comprenait jusqu’à 80 ouvriers. On faisait jusque 60 heures par semaine.
Les premiers bateaux sont en bois. Se succèdent
entre autres, le Hoche pour Jules Dréan, la Vague
pour Emile Bellour, le Pierre Nicole, l’Hyppomène
de 22 m pour Jos Briant comportait des viviers le
Barbara un 26 m le patrick un sardinier ainsi que le
Poivre d’Arvor pour le Guilvinec.
Parallèlement débutent les constructions en acier
sur le quai Est près du foyer du marin. Les chalutiers
Le Papillon des vagues, le Rafiot, Douce France y
seront construits ainsi que de nombreux skiffs pour
les thoniers.
En 1957 le chantier décroche le marché des vedettes
Paris Tour Eiffel pour l’armateur André Pignarre, Pas
moins d’une douzaine jusqu’en 1965. Montées sur camion à l’aide de la grue de l’équipement, elles seront
le journaliste d’Ouest-France le 9 décembre 1977. Heureusement l’espace du chantier et une bonne partie
des ouvriers est repris par la société Piriou frères qui
agrandit son empire. Ils connaissent bien les lieux pour
y avoir été contremaîtres dans les années soixante à
l’atelier de mécanique et de chaudronnerie.
aussi se souvient “Avec Pierre Lancien et Maurice
Mayne, les directeurs, il y avait les frères Piriou
comme contremaîtres et, à La réparation, André Clément. Mayne s’occupait du neuf et Lancien avait un
bon contact avec les marins. C’était un métier difficile : le va-et-vient, monter et descendre avec les
pièces Plus ça allait plus les bateaux étaient grands.
Le Glorieuse Sainte Rita II est le premier bateau en
acier de 20 m sorti du chantier le 22 juillet 1963 pour
Etaples près de Boulogne-sur-Mer. “Ce chalutier de
20 m jauge 48 ; 73 tx fut construit pour Victor Ramet
un artisan patron pêcheur d’étaples, il avait choisi la
SCEN pour son sérieux et son efficacité et ses deux
patrons, Lancien et Maynen « deux briscards » dira
t’il. » écrit J.M Robert. «A la forge on construisait
aussi de nombreux skiffs, des panneaux de chalut,
des rambardes et tuyauteries diverses ».
Le 27 août 1957, l’Hippomène un chalutier-thonier de
24 m pour la pêche au thon à l’appât vivant est lancé
Cinq viviers permettront d’emmagasiner 30 000 litres
d’eau pour conserver les sardines vivantes -Jos Briant
le propriétaire fut, entre tous, un grand pêcheur de
thonidés germon et albacore. Dans « Les houles de la
mer d’Iroise » Michel Mazéas raconte la vie difficile des
marins pêcheurs et décrit le bateau de ce grand marin
de Trévignon.
Michel Mazéas : « L’Hyppomène, long de 21 m, peint en
bleu, était un joli bateau, l’un de ces coursiers des mers
sorti des chantiers Lancien à Concarneau. Construit
classiquement en bois, il était équipé de cuves étanches
pour conserver l’appât vivant. La lisse portait sur le dessus une série de petits bacs où chaque « canneur » puisait sa boëte frétillante pour l’accrocher à l’hameçon. et,
suprême artifice, une rampe à brouillard courait le long
du bord pour disperser sur la mer de minces filets d’eau
afin de leurrer les thons. Pièce incongrue sur les anciens
thoniers, un gros treuil enroulait ses câbles au pied de la
passerelle. Il servait à relever la senne avec laquelle on
pêchait l’appât la technique était celle de la bolinche… »
1 977 fin de parcours
Par manque de rigueur sans doute et à bout de
souffle financier, la SCEN qui employait cinquante
salariés est acculée au dépôt de bilan en fin 1977.
C’est un coup dur pour l’économie concarnoise écrit
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Lancement de l’une des quatre « Aigrette »
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« Les houles de la mer d’Iroise »
1 973 constructions de l’Esturgeon et de l’Espadon
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Albert Bourvic
Malgré les crises de croissance, les fermetures de
chantiers comme au Guilvinec des années 59 et 60,
de réussites en faillites des années quatre-vingt-dix,
La construction navale perdure aux mains de quelques
concarnois courageux et ambitieux alors que les commanditaires investisseurs, armateurs et gérants au sortir de la guerre, comme les conserveurs, venus d’ailleurs, ont décidé d’investir dans l’avenir de la pêche et
la bonne réputation des chantiers concarnois.
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acheminées soit par la route, pas l’autoroute d’aujourd’hui, la dernière, plus grande, de Rouen rejoindra Paris par la Seine. Les vedettes étaient dessinées
par Pierre Sauban, architecte parisien ami de Maurice
Mayne de l’équipe de Glénan.
Trois thoniers, le Chouan, l’Albacore et la Houle naîtront au Passage. »
La série des six Aigrettes des armements Montfort,
Baccon et Alexandre Le Lay transportent tout l’été les
touristes aux Glénan et la Jeanne-Yvonne II assure la
liaison avec Bes Meil
En 1975 SCEN construit le thonier le Mojenn pour l’armement Barzic six chalutiers identiques pour l’armement E.Cotonnec à Douala-Cameroun
1973 : Esturgeaon D195 (ci-contre) et Espadon D 197,
1975 : Germon D219, 1 976 New Bell D247, 1 977 New
Akwa D 271 et New Deido D 266
longueur largeur 22 m/m jauge brute 80Tx vivier-cale
54 m3 Moteur Baudouin 430 CV.
Bosses cassantes, l ors du lancement la méthode pour ralentir le bateau consiste à utiliser de bosses cassantes. À chaque boucle, un bout de
faible dimension (bosse) maintenant la boucle suivante casse. La succession
de ces cassures permet le contrôle de ce moment délicat de la mise à l’eau.
L’ ILE AUX MIMOSAS, LR 245 333, bateau crevettier fut réalisé sur
plans des Ateliers du Bastion des Sables d’Olonne pour l’Afrique de l’ouest.
Chantiers Vergos
FCC
ZI du Moros
Concarneau
Forge et Chaudronnerie Concarnoise
Construction et réparation navale acier et aluminium
Chaudronnerie industrielle ZI du Moros 1974-1994
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L’ entreprise Vergos de 1957 à 1994
Les ateliers Vergos, quai du Moros en 1974
Voilà maintenant 20 ans que le chantier Vergos a
disparu, repris par les chantiers Piriou à l’occasion
d’une liquidation judiciaire. la mort prématurée
de René Vergos en 1957 a propulsé Yvonne son
épouse, à la direction d’une entreprise. À 34 ans la
jeune mère de famille va mener la barque avec maîtrise et autorité.
de 1942 à 1946 René Vergos acquiert ses premières
armes auprès de son père, prénommé également
René, contremaître à la forge des chantiers Krebs.
L’apprenti devient forgeron de marine. Après une
expérience dans un autre chantier IL reviendra chez
Krebs jusqu’à son installation au Lin.
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1 957 les FCC au Lin
Mise à l’eau en 1974 du Thierysayann, premier chalutier pêche arrière
de 15 m à Concarneau conçu selon les plans de Le Denic, architecte
de Pont L’Abbé. En arrière-plan, l’ancienne coopérative maritime.
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Avec l’appui de l’armateur Norbert Jan Les FCC,
forge et chaudronnerie concarnoise, se spécialisent
dans la fabrication et la réparation des pièces métalliques des bateaux de pêche en bois. Bernard Postic
en est le chef d’atelier.
en 1967, à la mort prématurée de son mari, Yvonne
prend la direction de l’entreprise :
« Je n’étais pas préparée du tout, d’ailleurs je ne travaillais même pas dans l’entreprise mais j’ai pensé à
ceux qui avaient suivi mon mari dans son aventure et
qui allaient se retrouver sans travail. ».
Véritable gageure pour une jeune femme PDG dans
le monde essentiellement masculin de la pêche.
Mais la fidélité de la clientèle, l’expérience et la qualification de ses ouvriers vont engager la jeune directrice à poursuivre la voie tracée. René ayant pris
une option pour un emplacement sur les nouveaux
quais du Moros, les FCC y construisent un atelier de
3 000 m2. Voilà le chantier Vergos prêt à batailler
dans le monde difficile de la construction de bateaux en acier.
1974-1994, 20 ans Quai du Moros
Son voisin du Lin Claude Le Scoul représentant
Beaudouin le met en relation avec Pierrot Cleuziou
patron pêcheur qui lui commande un premier chalutier le Thierysayann « l’armateur traite le moteur
il a aussi à sa charge les appareils de navigation. Le
reste est sous-traité directement avec les entreprises
sur le port, Le Gall pour l’électricité, André Boulet pour
le froid, la menuiserie est réalisée par Job Moreau un
menuisier du bâtiment ». explique Georges Demaison, comptable et superviseur de 1966 à 1994.
L’aventure du début se poursuit par le bouche à
oreille particulièrement sur le pays bigouden malgré
la concurrence des entreprises Glehen, père et fils.
« Face à eux, pour vendre un bateau en bigoudénie
il fallait être bon ! Il ne faut pas négliger l’importance
de la relation féminine, explique un marin ne prend
jamais la décision de construire sans l’avis de Madame, elle un rôle primordial dans le pays bigouden
et là notre entreprise a bénéficié du savoir faire de
Madame Vergos notre PDG »
Malgré ces débuts difficiles voire aventureux mais
avec l’appui de sa base d’une vingtaine d’ouvriers
soudeurs chaudronniers, anciens du Lin, l’entreprise
la production
Pour bénéficier des aides financières l’administration a standardisé les types de bateaux agréés SIA
(Société Interprofessionnelle Artisanale) selon un mopage 13
Export
Lorsque s’annonce la crise européenne de 1992-1993
avec l’augmentation du fuel et la fin du plan d’aide,
le temps est venu de s’adapter à un nouveau marché
et de s’intéresser à l’export, sans doute un peu trop
tardivement pour le chantier Vergos qui périclite. De
1990 à 1993 se sont ajoutées des vedettes services
pour l’Algérie et des long-Liner, palangriers de 16 m
pour Nouméa. les 11 crevettiers pour l’Algérie, la
Guyane, et Madagascar. I AIII Peche un long-liner
pour Nouméa en 93, en 94 Mangora crevettier de
26 m pour Madagascar. Le chantier Vergos, à bout
de souffle et de liquidité obtient un sursis pour achever deux derniers navires. Yvonne Vergos malade,
Jacques, son fils doit gérer et assumer le dépôt de
bilan puis la mise en liquidation cession. La reprise
par Piriou est inévitable. Fin de L’entreprise Vergos.
Heureusement Jacques a conservé les Forges de
Loctudy pour un temps.
Aujourd’hui encore les bateaux signés Vergos ont
bonne réputation sur le marché de l’occasion.
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Yvonne Vergos, photo parue en 1987 dans
Madame Figaro et René Vergos son époux,
l’année de son décès en 1957
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Type de construction, origine de la clientèle
On ne va pas chômer chez les Vergos, pas moins de
90 navires sortiront du hangar jusqu’en 1994. Des
chalutiers pour la plupart pour des pêcheurs majoritairement de la côte sud de la Turballe au Guilvinec dont une quinzaine de concarnois. En 1989 un
chalutier par mois sort des FCC le Trap Sik, Stern
III, Kestell, La Conchée, Monica III, Petit NicolasII,
Espadon Bleu, Roz Voen, Montsegur, Daou Potred,
Souimanga et Sophie Maria. Pour cela il aura fallu
sous traiter les coques nues à Paimbeuf et La Turballe
avec les risques financiers que cela comporte.
déle dessiné par l’entreprise voisine Piriou. Un grand
nombre de ces séries de chalutiers de 16 m sont ainsi
acquises par des artisans patrons pêcheurs du pays
bigouden, de la région concarnoise et lorientaise.
Après la trentaine de 16 m, de 1977 à 1985 suivront
des 20 m et des 24 m comme le Verlaine en 86 et le
Beg Biou II en 87
La série Ambre de chez Vergos
en 1978 Le chantier Vergos crée aussi un modèle
particulier le Côte d’Ambre. A la demande d’un
artisan qui souhaitait débarquer la langoustine par
l’avant une porte permet au marin de débarquer plus
aisément les caisses. Ces modèles intéressent l’armement Refrigepêche en place à Madagascar qui commande 7 crevettiers.
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Vergos va se développer. D’autant que le plan de
relance des années soixante-dix encourage les pêcheurs à renouveler et moderniser une flotte vieillissante par des chalutiers pêche arrière. qui ont maintenant la cote.
L’entreprise va monter en puissance, se moderniser
et s’agrandir. On embauche des dessinateurs Jean
Luc Prim et Guy Glaziou un magasinier, un acheteur
et une cinquantaine d’ouvriers auxquels s’ajoutent
des intérimaires si nécessaire. Auprès de sa mère,
Jacques Vergos entrée tout jeune dans l’entreprise et
maintenant directeur général a acquis catia un puissant logiciel de conception et d’ingénierie, les chalumeaux oxycoupeurs, permettent maintenant des
découpes rapides et performantes. en 1987, l’entreprise Vergos a aussi racheté les forges de Loctudy
de Corentin Le Floc’h. Sous la conduite de Jacques à
plein-temps, outre la réparation navale elles assurent
un appui arrière à l’entreprise concarnoise
Le Kestell livré en 1989 à M. et Mme B. Guilcher de Loctudy
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Chantier Piriou
ZI du Moros
Concarneau
Michel et Guy les pères fondateurs, ci-dessous, à gauche Pascal aujourd’hui PDG, Jacques successeurs, fils de Guy, et Eric le fils de Michel.
www.piriou.com/
Texte paru en novembre 2003 dans le pt’it vachic no 5. Je
n’ai pas souhaité aborder l’évolution exponentielle de l’entreprise au sein de différentes holdings, de la Pologne au
Vietnam ou au Nigeria. Sur son site annonce plus de 300
bateaux depuis 1965…
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Situations en 2003
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De la cabane des débuts en 1965 aux vastes et nombreux espaces
d’aujourd’hui à Concarneau les frères Piriou et leurs enfants successeurs se sont imposés dans l’industrie de la construction et de la
réparation navale. Ils disposent de 30 000 m2 dont 10 000 m2 entièrement couverts.
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On a très souvent lu et dit que la richesse du port de Concarneau avait été l’œuvre de personnalités venues d’ailleurs. Ce
sont pourtant deux concarnois pur beurre, pas de la Ville
Close sans doute mais tout de même du quartier du Lin,
qui aujourd’hui s’imposent sur le port. Partis de rien, Guy
et Michel, sont ou plutôt ont été à la tête de ce que l’on
peut considérer comme un empire. Toujours les pieds sur
terre et la tête froide ils passent presque inaperçus tant ils
font partis de la galaxie concarnoise. Et pourtant quel bilan
impressionnant !
onze filiales
Le journal le marin du 10 décembre 2004 titrait : le groupe
Piriou crée un nouveau chantier au Nigeria.
Le groupe Piriou compte 11 filiales dont 4 en pleine propriété et emploie plus de 400 personnes.
Les établissements Piriou sont composés d’une holding
familiale qui chapeaute le tout. A la tête, Guy, 70 ans, le président, et Michel le directeur général.
Les « chantiers Piriou » filiale qui gèrent les nouveaux navires,
sont présidés par Jacques le fils de Guy. Éric, son cousin, le
fils de Michel, dirige la FCRN Finistérienne de construction
et de réparation navale,
Piriou ingénierie dirigé par Pascal le frère de Jacques s’occupe des achats des services techniques et administratifs.
La SCAM société concarnoise d’ateliers mécaniques auparavant, en partie avec la cobrécaf et Dhelemmes, appartient à
100 % à la famille.
Et puis s’ajoutent les nombreuses filiales participations à
95 % pour le Seateech installé à Gdansk en Pologne, Le Was
West Atlantic shipyard à 60 % au Nigeria, Le CNOI, chantier
naval de l’océan indien à 50 % spécialisé dans la réparation
navale et la construction avec une cale sèche comme celle
de Concarneau. Franck : le frère d’Éric : et Jean-Yves Ruellou
Y sont les maîtres d’œuvre.
Océanic développement est un bureau d’études à 45 % il
réalise des études dans l’agro -alimentaire salle de
travail des chalutiers par exemple. Le CNPS, chantier
naval du Pacific sud, à 30 % et enfin une participation
de 4,55 % la Semcar avec 23 autres entreprises concarnoise
Ouf, la liste est close, pour l’instant, mais le Ptit Vachic
ne pouvait passer sous silence cette impressionnante
panoplie.
La saga des frères Piriou
Parlons donc des frères Piriou Guy et Michel, de la
création et de la montée en puissance de leur chantier.
Leur père, Pierre Piriou décède en 1951 à l’âge de 41
ans, il était forgeron de marine aux chantiers Le Roy.
Tous deux sont nés derrière la criée, Guy en 1934, Michel en 1939 pas loin de l’école du Lin. Guy, apprend la
mécanique et l’ajustage à l’usine de boîtes métalliques
Chatelard dans le quartier du Pavillon devenue BMA.
Après un passage chez Jandel , Société de Mécanique
Marine, Guy entre comme son frère à la SCEN. Michel
obtient son CAP de taulier formeur à l’usine Chausson à Paris. L’un de ses oncles y est contremaître. En
1957 à son retour au pays, il est embauché chez Le Bot
et Chauveur, Forge Marine et Mécanique, située quai
Carnot.
Contremaîtres à la SCEN
Mais ce n’était pas de tout repos pour un joueur de
foot à l’USC, Michel se souvient : « lors des déplacements on rentrait à 3, 4 heures du matin et à 7 heures
j’étais au boulot ; l’entraînement avait lieu le mardi et le
jeudi, j’y allais à 6 h 30 et à 9 heures je revenais travailler » Six mois avant Guy, avec un intermède de 18 mois
de service militaire, Michel entre en 1959 à la SCEN
Société Concarnoise d’Entretien Naval, dirigée par Lancien et Mayne. « Au début ils faisaient des bateaux en
bois» c’est aussi le début de la série des vedettes ParisTour-Eiffel. Guy et Michel sont contremaîtres, Guy à
l’atelier de mécanique et Michel à la chaudronnerie . À
l’époque de la construction bois, les Piriou fabriquent
le fermant (tout ce qui est métal).
Les vedettes sont transportées par route à Paris, ce qui
n’est pas une mince affaire lors des traversées de villes
(ni voie express ni autoroute à l’époque)
1965 Société Piriou Frères
Après quelques années à la SCEN, en janvier 1965, les
2 frères installent la Société Piriou-Frères sur un terrain loué, quai est, face à la plateforme routière : « On
est parti, raconte Michel, on n’avait rien mais on était
bien entouré avec les copains : Charles Madec, les armements Chevannes. Je jouais au foot en première à l’USC,
ça aidait beaucoup, les gens me connaissaient. »
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En 1981 les chantiers prennent pied dans la zone industrielle. Enfin À l’aise, Le chantier construit six bateaux pour
Cotonnec. « Les bâtiments se sont construits par tranches
en 83, 85, 89, et le grand bâtiment en octobre 1990 ».
Premier thonier en 90
« En octobre 1990, pour construire le Cap Bojador, notre
premier thonier, on a fait le bâtiment par-dessus, mais on
ne savait pas comment faire pour mettre le thonier à l’eau !
Le développement se fait avec les professionnels du thon,
Jean- Luc Labbé, Jacques Kuhn, le Garrec qui nous suivent
depuis».
Le chantier prend de l’extension face aux autres chantiers
de la côte atlantique. Hors Bretagne Le premier client en
84 vient de Boulogne puis Il y aura Les Sables d’Olonne,
Etaples etc.
en 77 Chirac inaugure le silure navire dépollueur pour la Seine.
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Au début on avait un seul ouvrier, Youen Jeannès, qui
sortait de Pont-de-Buis avec son CAP chaudronnerie ».
Un second ouvrier, Marcel Cozic, créera plus tard sa
propre entreprise. Ils seront bientôt une dizaine.
On casse la cabane
« C’est tout simple, on s’est mis à notre compte en deux
étapes : D’abord on a monté la baraque en bois puis on
a construit par-dessus et on a cassé la cabane. On est
venu là d’abord pour la réparation navale et la fabrication de ferronneries serrureries,balcons, rambardes
diverses ». Il ne s’agissait pas de faire de l’ombre à leurs
anciens patrons de la SCEN. Il leur aura fallu attendre
7 années.
en 1972, avec le nouvel atelier sur le quai, pour
construire le premier bateau artisanal en acier, le Revenant (tout un programme !), un coquillier de 14 m pour
Erquy. Outre le baraquement près du garage Barzic
et de la casemate, Les Piriou se sont installés dans le
chantier d’Hippolyte Le Bars pour la construction bois,
une quinzaine de petits côtiers y naîtront. Ce chantier
servira de dépôt jusqu’à ce qu’il s’écroule lors de la
tempête de 1987.
Le pays bigouden leur offre des perspectives :
Ivanoé, La Pagode, la Mer, la Mandole sortiront du
chantier, suivra, le Carnasse pour les Sables d’Olonne.
« On était une vingtaine. On a commencé à faire des
transformations, ainsi les bateaux de l’armement Nicot,
l’Hémérica, on y a ajouté un roof arrière, puis l’Espadon,
le Listao on faisait aussi des skiffs pour les thoniers »
Plus de 30 navires pour la Mauritanie
En 1981 le chantier commence à travailler pour l’export
avec un chalutier de 22 m pour la Mauritanie et la série
des Salimauren à laquelle s’ajoute 11 chalutiers pour
la sofima. Pour Concarneau, des chalutiers de 20 m,
le Douric, l’Albatros, le Beg-Biou puis l’Armendèche,
l’Orphie en 83 un seul navire de 16 m pour l’Algérie.
« C’est la Mauritanie qui a été notre meilleur client : plus
de 30 bateaux entre septembre 1980 et février 1986.
C’était le travail de Guy, il a permis le développement du
chantier. le père Moal, vétérinaire, nous avait ouvert la
porte. Il était à la coopération et avait été directeur des
pêches en Mauritanie ».
Lors de l’agrandissement du port, Les Piriou ouvrent
un bel atelier face à la cale sèche d’aujourd’hui. Ils dis-
1981, au Roudouic
transformation par jumboisation du Milouin navire de servitude de Nantes
Saint-Nazaire en navire de dragage par injection d’eau, derrière ; deux remorqueurs des quatre commandés par l’Algérie 2011-2012
Montée en puissance
W« On s’est entouré de spécialistes venus de Saint-Malo, de
Saint-Nazaire entre autres, mais aussi de bons techniciens et
ouvriers formés au lycée Thépot et au lycée professionnel de
Pont-de-Buis avec des CAP ou BEP de chaudronnerie. Tout
est conçu ici. Aujourd’hui on forme nos ouvriers « Michel
tient à souligner la grande compétence de Yannick Moreau, le directeur général, ancien patron des ACM à SaintMalo et Dieppe, arrivé en 89, ainsi que celle de Michel
Peuzet venu en 88 au bureau d’étude. « Nous sommes à
peu près 200 sur le site de Concarneau. Les temps ont bien
changé, autrefois Les membrures étaient montées à la force
du poignet il n’y avait pas de casque, ni rien, le chantier
était ouvert il n’y avait pas de vol. Aujourd’hui on est obligé
d’avoir deux gardiens.
Toute cette montée en puissance ne s’est pas faite sans
mal et sacrifice. «Au début on ne prenait pas de vacances et
l’argent gagné était aussitôt réinvesti dans l’entreprise. À ce
jour on a construit 270 bateaux et la succession est assurée
par les enfants. On s’est souvent engueulés pour le boulot,
jamais pour les sous.
La politique de la maison c’est de prendre le maximum et
après on se démerde. On a fait travailler tout Concarneau.
lMais cela devient dur, la seule solution pour tirer les prix
c’est de les traiter à l’étranger. Si tu ne le fais pas tu ne vends
pas. À Concarneau on fait la plus value ». conclut Michel.
Guy est décédé en 2009 à sa mémoire Le Stade de Kérampéru s’appelle aujourd’hui le stade Guy Piriou.
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1972, quai du Moros
posent également d’un espace libre entre les ateliers
Dieudonné et la SCEN.
L’un des ateliers sur la zone du Roudouic
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Premier gros client : la BMA (Boîtes métalliques d’Armor) avec le père Lebossé. « On lui doit pratiquement
tout, c’est lui qui nous a mis le pied à l’étrier. Il y avait une
confiance absolue entre lui et nous, comme également
avec les armements. On fait partie d’une chaîne où tout
est lié ».
le 25 janvier 2015 mise à l’eau du Yersin, navire d’exploration océanographique. Le bateau prendra le nom de Yersin en hommage à ce dernier
qui fut médecin à bord des paquebots la Cie de Messageries Maritimes en
1 890. « Navire de voyage hauturier polyvalent toutes mers tout temps et
respectueux de l’environnement » de72,60 m .
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JFA Yachts
Quai des Seychelles
29 900 Concarneau
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JFA dispose de 4 halls de construction récents permettant
d’accueillir aujourd’hui des motor yachts ou des voiliers
jusqu’à 50 m de long
unhall adapté aux catamaransa été cajouté en
http://www.jfa-yachts.com
Situation et coordonnées géographiques
L’anse du Roudouic, coté Passage, a totalement
changé d’allure en quelques années. Tandis que
s’élevaient d’énormes hangars, de superbes navires
de plaisance ont fait leur apparition le long de l’élévateur à bateaux. Le spectacle inattendu a, il est
vrai, un peu perturbé notre vision habituelle nourrie
d’images de cartes postales emplies de thoniers en
hivernage au pied de l’usine Cassegrain et, plus tard,
des gros thoniers et autres bateaux de pêche venus
se refaire une beauté sur l’élévateur ou le slipway.
JFA y a imposé sa marque, si nouvelle que les « passagers » sont un peu frustrés de ne rien voir comme
autrefois. Comme les frères Piriou, c’est encore un
concarnois, Frédéric Jaouen, qui, bien entouré, y
mène sa barque ou plutôt ses yachts !
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Frédéric Jaouen, son parcours
Brigitte Jaouen Guennec, Frédéric, Jaouen son frère, Frédéric Breuilly
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Après un DUT génie mécanique Frédéric à l’intention d’entrer dans une école d’architecture navale
en Angleterre. Le goût de l’aventure le conduit aux
Antilles avec Patrick Morvan. On est en 1987, une
rencontre fortuite avec Gérard Beck, patron du chantier Le Guen Hémidy Marine, décide de sa carrière. A
Carentan on construit des beaux voiliers de course
et croisière en aluminium. Frédéric se voit confier la
direction technique et commerciale du chantier. Il y
restera cinq ans. C’est le début d’une longue histoire
« C’est ainsi qu’indirectement Patrick Morvan m’a mis
le pied à l’étrier ».
Le chantier de l’époque faisait partie d’un groupe
important de récupération de métaux. Pour cause
de guerre du golfe avec pour conséquence la chute
des cours, le dépôt de bilan du groupe entraîna
dans sa chute le chantier Le Guen Hemidy Marine.
Un contrat est en cours, la coque est prête. Frédéric et son collègue Fredo (Frédéric Breuilly) décident
d’achever le travail. Ils sont accueillis pendant une
année aux chantiers Vergoz. Le bateau est terminé
pour le compte d’un propriétaire qui descendait à
l’hôtel Kermor : « c’est ainsi que le Kermor, notre premier bateau de plaisance à Concarneau, est né en
1993. Coups de chapeaux divers et coups de projecteurs de la presse, nous avons a eu un autre marché.
Les gens du port nous ont bien aidé. On a trouvé un
support technique et je remercie le chantier Vergoz
de son accueil. Nous n’avions pas les mêmes objectifs, alors le chantier Piriou, par intermédiaire de Pascal Piriou, a accepté de devenir notre partenaire. On
s’est installé dans le chantier bois de Piriou, ancienne
SCEN près de la SCAM en janvier 1995.
.
Frédéric Breuilly, le compagnon de route
Ebeniste de profession, compagnon de Frederic
Jaouen au chantier de Carantan, Frédéric n’a pas hésité à faire le saut en Bretagne pour cette belle aventure. Réservé, «je suis l’homme de l’ombre», plaisante
t’il, il est surtout mené par sa passion du beau travail
pour ces navires de luxe. Bien accompagné par une
équipe d’une quinzaine d’ébénistes et d’excellents
techniciens « de grande qualité». Frédéric regrette de
ne plus avoir suffisamment de temps pour mettre la
main à la pâte. Après le Kermor Les reconstructions
d’Arrayan 25 m, suivi de la naissance de Wither, 30 m,
d’Amadeus, 33 m, sont réalisées avec d’excellents ouvriers de chez Piriou.
Les Yachts et les équipements techniques
Magistral une goélette dessinée par De Vries sera
le premier navire des nouveaux ateliers. Suivront:
jfa 53 ds, Reesle Atalanta, Aldébaran etc, une
alternance de sloop, catamaran motor yatch. En
2014 le superbe catamaran sloop de 26,25 WindQuest dessiné par Marc Lombard sortait du hangar mobile, impressionnant ! Sur les rails pour
2015 le motor hatch MY 135’JFA. Spécialisé dans la
construction et la rénovation de yachts customs et
semi-custom, Motor yachts ou Sailing yachts, JFA
est un chantier Français reconnu sur le plan international. Après plus de 10 ans de parcours mené
de main de maître JFA est reconnu au niveau international. Il est présent aux Salons de Monaco, en
Floride et en Allemagne depuis 5 ans. « On y tisse
les relations, nos clients viennent de tous horizons. La
concurrence est rude et les acheteurs de super yatch
ne sont pas si nombreux !
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Souvenirs de jeunesse
Merci la SNC. Concarneau c’était mon milieu maritime. Comme beaucoup de copains, nous nous
sommes accrochés à Concarneau parce que l’on était
passés par la SNC avec Jean-Jacques Guillou. Cela a
marqué notre enfance et notre éducation on a vécu
une adolescence extraordinaire ici. Quand on a eu
envie de foire quelque chose on l’a réalisé ici. La plus
belle maison des jeunes de Concarneau, c’était le club
de voile ! Patrick Morvan, Jean Le Cam y ont marqué les esprits, beaucoup de jeunes y ont trouvé leurs
marques. Il y avait une vie nautique. Pourquoi y a-t-il
les bateaux de course Bonduelle et Sill sur les pontons
JFA ? cela ne me rapporte rien sinon de faire rêver les
plus jeunes comme nous le faisions autrefois devant
les bateaux de Patrick Morvan qui s’amarraient aux
défenses de l’élévateurs à bateaux. Peut être que un
jour l’un d’eux deviendra mon successeur !».
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JFA dispose de 4 halls de construction récents permettant d’accueillir aujourd’hui des motor yachts ou
des voiliers jusqu’à 50 m de long. Le chantier dispose également d’un ponton privé de 60 m de long
avec une hauteur d’eau de 6 m accessible à toute
heure de marées.
« Ce ponton offre toutes les commodités Nous
sommes 35 employés en base fixe, on approche de la
cinquantaine avec les intérimaires et parfois 90 avec
la sous traitante. La peinture est l’œuvre de spécialistes polonais, et de Grecs Aucune entreprise pour ce
type de travail n’existe en France. On trouve hélas peu
de gens motivés sur place pour faire ce travail très
difficile. Pour les autres corps de métiers, On privilégie
les gens du coin, ils sont plus stables et plus concernés
par la réussite de l’entreprise ».
Axantha II -2 011 - Motor yacht d’exploration - 43 m
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«En juin 1998 nous avons décidé d’avoir nos propres
installations. précise Frédéric Jaouen. Le premier bateau est entré dans nos bâtiments en mai 1999. Ce
ne fut pas une mince affaire de déblayer 10 000 m3
dont 3 000 m3 de granit pour se trouver près de l’élévateur. Les bâtiments de l’entreprise Bertholom, de
l’ancienne station-service et de la menuiserie Le Gall
disparaissent. Un an plus tard les bureaux sont en
place. Après une dizaine d’années d’association avec
les chantiers Piriou, JFA devient totalement autonome
Chacun à son rôle dans l’entreprise, Michel Siou est
le chef de projet, Frédéric Breuilly, le directeur de production, Gaël Douguet assistant commercial, Brigitte
Jaouen-Guennec la directrice administrative et financière, et moi-même j’en suis le directeur commercial
et le gestionnaire.
Les équipements techniques
WindQuest 2 014 catamaran sloop 26,25 m
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1 998 Création du chantier quai des Séchelles
Hortense 2 009 - Motor Sailor Ketch 27,5 m