Ces détails qui font la différenc

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Test
TESTS DES 1000 POINTS
Ces détails qui font la différenc
Tout le monde s’accorde à dire qu’il n’existe plus de mauvais poids lourds.
Mais de là à dire que tous les camions se valent et que seuls les coûts
d’utilisation sont déterminants serait travestir la vérité.
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nce
e test révèle qu’un des poids
lourds est nettement plus
sobre, un autre le plus
puissant, un autre encore le
plus léger, le plus confortable ou
le véhicule avec le meilleur poste
de conduite pour le chauffeur.
Malheureusement, aucun des véhicules testés ne réunit à lui seul
toutes ces qualités.
C
Malgré les différences réciproques,
le résultat final a été passionnant.
Cabines. Pour aménager le poste
de travail, une couchette et une partie habitable, les constructeurs peuvent exploiter, du pare-chocs avant
à la paroi arrière de la cabine, au
maximum 2350 mm et 2500 mm de
large. A ce niveau, le MAN TGX fait
fort. Les ingénieurs de Munich
avaient déjà, avec les prédécesseurs du TGA, utilisé presque totalement l’espace maximal exploitable. L’aménagement a encore été
optimalisé pour obtenir un espace
utile aussi important que possible.
Exemple : le tableau de bord monté
très à l’avant de la cabine. MAN
gagne ainsi quelques mm permettant un réglage suffisant du siège et
une belle largeur de lits. Le toit alternatif mi-rehaussé constitue aussi
une différence intéressante. Car
cette cabine baptisée XLX n’est pas
seulement harmonieuse à l’extérieur, mais est aussi aménagée de
façon particulièrement pratique à
l’intérieur. Pour preuves, le lit de
quasiment 800 mm de large ou un
solide sommier à lattes, un lit supérieur tout aussi confortable, un tunnel moteur bas et beaucoup de
liberté de mouvement, des
matières synthétiques de qualité,
un tableau de bord synoptique et
environ 800 l en espaces de rangement verrouillables.
Seul Volvo est capable de dépasser cette offre avec le placard
optionnel (270 litres) contre la paroi
arrière. Une solution cependant
plus coûteuse et fatale à la 2e couchette. Pour celui qui roule géné-
ralement seul, cette variante est
toutefois à recommander, d’autant
que le sentiment d’espace est
déjà limité en raison du pare-brise
penché.
Par rapport aux autres, la cabine
FH possède le plus petit espace
intérieur. Elle a cependant récemment été revue en profondeur par
les Suédois. C’est ainsi par exemple
que le lit a été équipé d’une partie
réglable permettant au chauffeur
de regarder la TV ou lire un livre plus
facilement. Par ailleurs, un prééquipement pour monter un écran
TV au-dessus de la portière du
chauffeur est présent. Le lit ne possède pas de sommier à lattes mais
un matelas à ressorts disponible
en 3 qualités de dureté. Malin aussi,
le rail à l’avant du lit où l’on peut
monter indifféremment un support
pour grandes bouteilles, 2 serviettes ou une tablette solide.
Dommage que le petit espace de
rangement central au-dessus du
pare-brise ait disparu, mais cela
profite à la liberté de mouvement
lorsque le chauffeur se tient debout
sur le tunnel moteur. Le concept de
l’éclairage intérieur est génial et
facile à utiliser.
Accès bas =
tunnel moteur haut
La cabine L surbaissée de l’Actros
paie son accès bas – le plus bas de
ce groupe – par le tunnel moteur le
plus haut. Ce qui rend le déplacement vers la droite plus difficile tandis que la hauteur en station
debout sur le tunnel n’atteint que
1700 mm.
Pourtant, l’aménagement de
l’Actros est au-dessus de toute critique. L’intérieur est bien conçu :
des 2 lits avec sommier à lattes
élastique à la qualité du matériel
en passant par l’offre en espaces
de rangement ouverts et verrouillables. Le volume de rangement de l’Actros flirte cependant
dans ce quartet avec les frontières
inférieures.
Le Scania propose, avec son
tableau de bord incliné, la meilleure
visibilité juste devant la cabine,
mais présente l’inconvénient de ne
pas avoir de tablette de rangement
au-dessus de la console centrale.
A l’exception du chapitre récurrent
des lits – les coussins un peu plus
petits derrière les sièges ne constituent toujours pas LA solution , le
Scania a amené sa cabine Highline
à un niveau particulièrement élevé.
Ceci vaut tant pour les armoires
fermées au-dessus du pare-brise
que pour les instruments neufs et
bien lisibles (avec écran couleurs
et indicateur de consommation
instantanée) ou les espaces de
rangement tout aussi neufs au pied
et au chevet du lit. Avec le réglage
parfait du volant, Scania se situe
toujours dans une catégorie à part.
Les 2 Suédois proposent, avec des
marches rabattables, l’accès le plus
simple pour nettoyer le pare-brise
et cachent en outre une jauge
d’huile derrière le clapet frontal.
Chez Scania, c’est parce que le
contrôle électronique du niveau
d’huile n’existe pas. Chez Volvo,
il existe bel et bien mais on
applique ici plutôt le principe de
précaution selon lequel il vaut
mieux 2 contrôles que pas de
contrôle du tout.
Comportement routier. Le Volvo
reste aussi un exemple sur le plan
du comportement routier. Bien que
le châssis n’ait pas subi de modifications dignes de ce nom, la direction du FH se montre encore plus
précise qu’auparavant. Volvo attribue ceci à des tolérances clairement plus petites dans la direction
et le guidage des essieux. Bref,
dans le domaine du comportement
routier, le Volvo se rapproche du
Scania qui fait toujours preuve
d’une précision exemplaire.
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Test
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
MOTEUR
Type
Nombre de cylindres
Cylindrée
Nombre de soupapes par cylindre
Alésage/course
Compression
Injection
Puissance max.
Couple max.
EMBRAYAGE
Type
BOITE DE VITESSES
Type
Nombre de rapports
ESSIEU ARRIERE
Type
Capacité
Rapport
DIRECTION
Type
Rapport
ESSIEU AVANT
Type
Capacité
SUSPENSION
Essieu avant
Essieu arrière
FREINS
Essieu avant
Essieu arrière
Frein de parking
Capacité frein moteur
DIMENSIONS CABINE
Largeur x longueur
Porte-à-faux AV
Seuil d'emmarchement
Hauteur plancher
Pare-brise/paroi arrière
Fenêtre à fenêtre
Hauteur maxi sous plafond
Hauteur sur tunnel
Hauteur sur tunnel
Couchette inférieure (lxh)
Couchette supérieure (lxh)
Totale opbergruimte
48 - Truck&Business 218
MAN
TGX 18.400
BLS XLX
Mercedes-Benz
Actros 1841
LS L
Scania
R 400 LA
Highline
Volvo
FH 420
Globetrotter
D2066LF37
6 en ligne
10,52
4
120 x 155
20,5:1
électronique
294/400
1900
1900
1000-1400
OM 501 LA
6 en V
11,964
4
130 x 150
18,5:1
électronique
300/408
1800
2000
1080
DC 13 10
6 en ligne
12,7
4
130 x 160
17:01
électronique
294/400
1900
2100
1000-1300
D 13 C420
6 en ligne
12,8
4
131 x 158
17,8:1
électronique
309/420
1400-1900
2100
1000-1400
Monodisque à sec
Monodisque à sec
Monodisque à sec
Monodisque à sec
ZF 12AS2130DD Tipmatic
12
MB G211-12
12
GRSO Opricruise
12 + 2
Volvo I-Shift
12
MAN HY-1350
13000
3,08
MB HL6/3 DC(S)-13
13000
3,08
Scania
13000
2,92
Volvo RS1356SV
13000
3,1
MAN VOK-08
7500
MB VL4/51 DC
7500
Scania
7500
Volvo FA-LOW
7500
ZF 8098
15,2 - 17,9
MB LS 8 BK
3,8:1
ZF 8098
17 - 20
0
0
Ressorts paraboliques
Pneumatique
Ressorts paraboliques
Pneumatique
Ressorts paraboliques
Pneumatique
Ressorts paraboliques
Pneumatique
kW/ch
Disques ventilés
Disques ventilés
A ressort
270/367
Disques ventilés
Disques ventilés
A ressort
270/367
Disques ventilés
Disques ventilés
A ressort
262/356
Disques ventilés
Disques ventilés
A ressort
375/510
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
l
2240/2280
1475
320/680/1040
1420
2110
2338
1938
1803
105
2160/780
2120/680
798
2490/2280
1440
370/660/995
1320
2110
2342
1920
1650
310
2090/610-720
2030/790
709
2470/2265
1365
370/775/1170
1450
2065
2270
1860
1810
155
2250/750
1950/600
719
2490/2230
1360
410/755/1110
1470
2000
2250
1920
1790
170
2010/700-770
1900/600
886
cc
mm
kW/ch
tr/min
Nm
tr/min
kg
kg
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Depuis toujours, Scania brille par
ses niveaux sonores internes
particulièrement faibles. Le TGX
est aussi très silencieux. En outre,
la suspension est meilleure que
celle de la concurrence sur mauvais revêtement. L’Actros peut,
sur le plan du bruit dans la cabine
et des propriétés de conduite
sur petites routes tortueuses, être
encore affiné.
Les boîtes de vitesses automatisées (équipement de série dans
l’Actros et la variante TGX « Eco Lion
») permettent à tout moment une
intervention manuelle. Le passage
des rapports s’effectue rapidement
et aisément via un levier situé sur
la colonne de direction (MAN,
Scania), un bouton sur l’accoudoir
(Mercedes-Benz) ou un bouton au
siège. Le Scania possède toujours
une pédale d’embrayage qui doit
être utilisée au démarrage et à l’arrêt. Dans la nouvelle version de la
série R, Scania a quand même présenté une variante Opticruise sans
pédale d’embrayage et qui présente, de plus, un comportement
encore plus flexible au niveau du
passage des rapports.
Automatique avec point mort
Les Mercedes-Benz et Volvo associent leur boîte automatisée à une
fonction point mort qui permet de
rouler sans accélérer ou freiner et
qui économise ainsi du carburant.
L’effet souhaité, en l’occurrence
l’économie de carburant, est discutable. La pratique a quand-même
montré que les 2 combinaisons roulaient, sur terrain accidenté, jusqu’à 20 % du temps de conduite au
point mort.
L’I-Shift de Volvo est un exemple
de passage rapide et en douceur
des rapports. Elle est suivie d’assez près par la Tipmatic du TGX. La
boîte de vitesses ZF du MAN présente, quant à elle, la stratégie de
passage la plus adaptée avec une
intervention manuelle très rarement nécessaire. Chez Scania,
Volvo et Mercedes-Benz, l’électronique a tendance, en côte, à laisser le régime et la vitesse baisser
trop avant de passer un rapport
pour la 1er fois. Le réglage de la
vitesse dans le Mercedes-Benz est
intuitif, comme chez Scania et MAN.
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En ce qui concerne le maintien de la
vitesse souhaitée en descente,
le frein moteur renforcé Volvo VEB+
est un composant à part. Pas moins
de 375 kW de puissance de freinage
à 2300 t/m, c’est le maximum. Dans
la liste des options, ce frein moteur
entraîne cependant un joli supplément de prix de 2.200 euros.
Chaîne cinématique. Après que
Volvo ait augmenté, début 2009,
de 20 ch chaque niveau de puissance du moteur D13 de 12,8 l,
le FH400 a été remplacé par le
FH420. Dans le véhicule testé,
Volvo combine le moteur le plus
puissant (420 ch, 2100 Nm) sur
papier au rapport de pont arrière
le plus court (3,10 sur 1).
Ceci devait en théorie générer des
prestations convaincantes et c’est
d’ailleurs le cas. Car sur le parcours
de test (4 tours de 155 km), le FH a
atteint une vitesse moyenne de
plus de 81 km/h. C’est plus de
2,5 km/h plus vite que l’Actros. Tout
aussi impressionnant : la façon
dont ce FH a parcouru le trajet avec
si peu de passages de rapports et
le tempo qu’il a su maintenir dans
les côtes. La différence avec le
Mercedes-Benz était même ici de
7 km/h.
Mercedes-Benz et MAN proposaient, avec 3,08 sur 1, un rapport
de pont aussi court que le Volvo,
mais pour un couple maximum de,
respectivement, 2000 et 1900 t/m.
Les prestations disponibles à bas
régimes sont, dans les 2 cas, nettement moindres que celles du
Volvo qui délivre déjà sa puissance
maximale de 420 ch juste au-dessus de 1400 t/m. Par ailleurs, la
transmission s’accordait mieux aux
caractéristiques du moteur et à la
boîte de vitesses dans le TGX que
dans l’Actros et son V6. Ce dernier
avait à certains moments un peu
de mal à trouver le bon rapport.
Malgré un rapport de transmission
plus long (2,92 sur 1), seul le Scania
a pu suivre le Volvo jusqu’à miparcours. Dans ce quartet, il occupe
la 2e position en matière de tempo.
Ceci est dû avant tout au fait que le
moteur EGR (2100 Nm) possède un
couple aussi important que le
Volvo. Ce qui explique le rapport
de transmission du Scania quand
LES CABINES
MAN exploite au maximum l’espace disponible pour créer un lieu de travail et de vie.
Le tunnel moteur de l’Actros est très présent.
L’intérieur du Scania plaît, mais a depuis lors de nouveau été revalorisé.
L’espace dans la cabine Volvo est quelque peu limité en raison de l’inclinaison du pare-brise.
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Test
À LA POMPE ET SUR LA BASCULE
MAN
TGX 18.400
BLS XLX
Mercedes-Benz
Actros 1841
LS L
Scania
R 400 LA
Highline
Volvo
FH 420
Globetrotter
km/h
l/100 km
km/h
l/100 km
km/h
l/100 km
km/h
l/100 km
km/h
l/100 km
l/100 km
79,6
37,25
80,02
36,79
80,13
37,03
79,53
37,01
79,82
37,02
38,08
78,31
36,97
78,67
36,08
79,16
35,76
79,37
36,39
78,88
36,3
37,14
80,16
38,9
79,64
38,9
80,67
37,13
80,39
36,57
80,21
37,87
37,87
81,46
38,22
81,27
38,13
81,05
38,02
81,24
37,61
81,26
38
38,84
l/100 km
l/100km
km/h
22,48
96,14
62,54
21,69
94,95
60,68
22,23
97,31
63,93
22,54
99,34
67,61
Nombre de changements
de rapports en côte
x
44
37
31
28
Franchissement en côte
(rapport supérieur)
%
2,74
2,88
2,87
3,05
kW/tours
sec
sec
sec
dB(A)
dB(A)
dB(A)
km
270/2400
20,3
52,4
20,3
63,7
71,8
66,6
120 000
7127
7 127
10 903
39 400
270/2300
20,4
49,1
20,4
64,2
72
70,4
120 000
7401
7 401
10 817
39 500
262/2300
21,4
51,7
21,4
63
72,5
66,1
90 000
7171
7 171
10 864
39 450
375/2300
18,5
44,8
18,5
64,1
69,6
70,2
100 000
7593
7 593
10 408
39 850
VITESSE ET CONSOMMATION
1e étape
200 km
2e étape
200 km
3e étape
200 km
4e étape
200 km
TOTAL
800 km
Diesel total avec AdBlue
PRESTATIONS GÉNÉRALES
Consommation à vitesse constante 85 km/h
Prestations à pleine charge
Puissance du frein moteur
0-60 km/h
Accélération
0-85 km/h
Elasticité (sur le rapport supérieur) 60-85 km/h
85 km/h
toit ouvert
Bruit en cabine
à fond en côte
Intervalle d'entretien
Nombre de concessionnaires
Poids à vide
Charge utile
Empattement
même fort long dans cette catégorie de puissance, c’est la purification des émissions via EGR, car
celui-ci réagit de façon beaucoup
plus sensible à hauts régimes que
les moteurs SCR de la concurrence.
Prestations = consommation
Les prestations – de loin les
meilleures – affichées par le FH420
se paient à la station de ravitaillement. En charges partielles (y compris AdBlue), le Suédois arrive au
même niveau que le MAN. En pleine
charge, il réclame par contre
quelques gorgées de plus, ce qui
50 - Truck&Business 218
kg
kg
kg
n’est pas vraiment dû à une consommation élevée du moteur mais plutôt au tempo soutenu avec lequel il
gravit les côtes et à la résistance à
l’air importante qui y est associée.
Ceci montre encore une fois l’importance du rapport de pont dans
la pratique. Celui qui utilise le
FH420 pour des transports rapides,
devra opter pour le rapport 3,10.
Celui qui veut faire des économies,
a intérêt à faire baisser le régime
d’environ 100 t/m en choisissant
un autre rapport de transmission
et épargner ainsi 1,5 % en consommation. Exprimé en points,
cela ne rapporte rien à Volvo.
Les points engrangés par une
vitesse plus élevée, il les perd par
une consommation plus importante. Le plaisir de conduite reste
cependant un ‘plus’ procuré par la
chaîne cinématique du FH.
Après que MAN ait renoncé à
l’Euro 5 EGR pour les modèles
lourds, Scania est le seul à encore
obtenir des points pour y arriver
sans AdBlue. Scania utilise pour
cela une double recirculation refroidie pour les gaz d’échappement en
combinaison avec un turbo variable
et des pressions d’injection extrê-
mement élevées (jusqu’à 2400
bars). Le R400 affiche ainsi des
prestations excellentes et atteint –
compte tenu du fait qu’il n’est pas
nécessaire d’ajouter de l’AdBlue –
une étonnante 2e place sur le plan
de la consommation.
Chez MAN, Mercedes-Benz et Volvo,
la consommation d’AdBlue est
comptabilisée pour moitié dans
la consommation de diesel. Aux
37,02 l/100 km de diesel consommés par le MAN par exemple, il faut
ajouter 1,06 litre d’AdBlue (dû à
une consommation d’AdBlue de
2,12 l/100 km), ce qui porte la
consommation totale à 38,08 l/100
km. Le meilleur dans cette discipline
est l’Actros avec 37,14 l/100 km.
Avec cette consommation, l’Actros
se montre également performant
en termes de coûts généraux.
Car en fonction du mode de calcul
(avec ou sans coûts liés au chauffeur), les coûts de carburant représentent jusqu’à la moitié des coûts
totaux. De plus, il s’agit d’un des
rares postes de coûts que l’on peut
vraiment influencer. Une présentation exacte des coûts totaux ne
peut, dans un test comparatif tel
que celui-ci, qu’être statique (avec
des prix de leasing fixes ou des prix
de vente prescrits).
Les valeurs résiduelles des poids
lourds, quant à elles, sont relativement bien connues. Avec les prix
d’achat convenus pour ce test,
il est possible de calculer la perte de
valeur à mi-parcours. Scania, Volvo
et Mercedes-Benz se situent sur ce
plan au même niveau, tandis que
MAN affiche une perte de valeur un
peu plus élevée.
MAN compense ces points perdus
grâce à son faible poids propre.
Le Scania n’est cependant pas
beaucoup plus lourd ni – étonnamment – l’Actros 1841 qui, avec
un équipement comparable ne
pèse que 200 kg de plus que le
MAN. Par rapport à ces 3 véhicules,
le Volvo FH420 est un vrai poids
lourd qui affiche un bon 500 kg de
plus sur la balance que le MAN TGX
18.400. Un retard irrattrapable pour
le Suédois dans le décompte final…
alors qu’un poids propre de 200 kg
inférieur aurait permis au Volvo de
l’emporter.
Frank Zeitzen
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RÉSULTAT FINAL
Coûts fixes
Total 6
TOTAL GÉNÉRAL
Scania R 400 LA Highline
Volvo FH 420 Globetrotter
10 10
Mercedes-Benz Actros 1841 LS L
CABINE
Basculement/accès/
entretien
Montée et descente
Équipement de série
Espaces de rangement
Dimensions/espace de travail
Poste chauffeur
Couchettes
Finition
Total 1
CONFORT DE CONDUITE
Poste de conduite
Tenue de route/direction
Freins
Transmission
Total 2
LIGNE CINEMATIQUE
Caractéristiques moteur
Boîte de vitesses
Rapport pont AR
Confort de conduite
Prestations moteur
Total 3
CONSOMMATION
Parcours léger
Parcours difficile
Consommation totale
Total 4
SÉCURITÉ
Freins
Équipements de sécurité
Visibilité/éclairage
Ceintures de sécurité
Total 5
Coûts/Prestations
Charge utile
Frais d'entretien/réparations
Equipement de série
MAN TGX 18.400 BLS XLX
Max.
RÉPARTITION DES POINTS
9
7
9
15
20
40
20
40
25
20
190
12
18
35
20
33
21
14
163
13
18
35
20
29
21
14
159
14
18
33
19
34
19
12
156
14
18
31
18
32
20
13
155
60
40
45
55
200
53
34
40
42
169
48
31
41
43
163
52
36
41
41
170
52
35
42
43
172
20
60
25
40
50
195
18
53
21
32
42
166
17
52
20
34
40
163
20
51
19
35
44
169
20
52
22
37
50
181
35
15
85
135
31
14
80
125
35
15
85
136
32
13
81
126
31
11
77
119
35
25
45
15
120
31
21
37
12
101
32
22
39
12
105
32
21
39
12
104
34
23
38
12
107
MAN. Un score équivalent à l’autre marque
allemande. Le MAN brille surtout par sa cabine
spacieuse, confortable et par son coût total.
MAN perd notamment des points au niveau de
la chaîne cinématique et de la consommation.
1
875 POINTS
Mercedes-Benz. L’Actros récemment renouvelé affiche à nouveau un très bon score avec
une belle moyenne dans tous les segments et
un point fort : son excellente consommation.
1
875 POINTS
Scania. Il ne manque qu’un point au Suédois
le mieux classé par rapport aux Allemands.
Ce point, il l’a perdu au niveau de sa cabine,
la nouvelle série R, qui devrait donc faire mieux.
3
874 POINTS
Volvo. La différence n’est pas très grande
mais la dernière place est surtout due à l’espace
de la cabine et à la consommation.
Le confort de conduite et les prestations
méritent en revanche des éloges.
4
40 38 36 37 24
30 30 30 27 28
60 55 57 57 57
30 28 27 28 28
160 151 150 149 137
1000 875 875 874 871
871 POINTS
Truck&Business 218 - 51