Juin 2009

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Juin 2009
Illustration Studio Legrain
Photo by Bruno Brokken
Photo Marc de Tienda
Affiche du film “Une Belle journée” - Photo MK2
www.echo62.com
N°2 - Juin 2009
Ils ont retroussé
la Manche
2
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Benjamin Zehnder
L’origine géologique du détroit
«
Photo Philippe Vincent-Chaissac
En termes de géologie pure, il
faut, pour comprendre la
naissance du détroit du Pasde-Calais, remonter au
Quaternaire, période géologique qui a débuté il y a
2,5 millions d’années et dans
lequel nous vivons toujours.
Le climat du globe est marqué
par un très net refroidissement. Aux périodes froides
succèdent de petites périodes
de réchauffement. C’est à ce
moment que se forme le
détroit du Pas-de-Calais, il y
a 900 000 à 800 000 ans par
formation d’un graben (un
effondrement situé entre
deux failles). À la base, on a
donc un anticlinal (un pli
présentant une convexité vers
le haut) ou pour parler plus
simplement une boutonnière.
Cette surface composée de
substrat calcaire et sédimentaire relie alors le continent
européen à la GrandeBretagne.
Photo Nasa
LE détroit est un bras
de mer naturel
resserré entre deux
côtes, un terraqué, un lien
entre la terre et la mer »
nous explique en
introduction Vincent
Herbert.
Le détroit du Pas-de-Calais est de formation très récente. Il y a seulement 10 000 ans qu'il a définitivement séparé le continent des îles britanniques.
Transgression
flandrienne
par la mer lors de la transgression flandrienne » explique
Petit bond en avant. On se Vincent Herbert. Cet épisode est
retrouve entre 18000 et 10000 dû à l’enchaînement d’une
ans avant notre ère. « Le détroit période de glaciation (celle dite
du Pas-de-Calais est recouvert de Würm, période du Pléistocène) et d’une période de
réchauffement (période de
l’Holocène). Les glaciers qui
entourent le détroit du Pas-deCalais fondent « et le niveau de
la mer remonte de 120 mètres ».
Le détroit est recouvert par la
mer. La partie méridionale non
englacée de la mer du Nord occupée par un lac périglaciaire
- perce la voûte de l’anticlinal.
C’est la théorie de l’érosion
« avec l’idée d’une rupture
d’un pont de craie qui reliait le
continent européen à la
Grande-Bretagne. Les deux
grands glaciers et le lac interglaciaire font « sauter » ce bouchon de craie…
Il y a une autre théorie, dont on
parle beaucoup moins, celle de
la tectonique avec un décrochement des plaques. Un chercheur a noté la présence à
Calais, entre 1382 et 1580, de
très nombreux tremblements de
terre. En 1580, il a noté un
tremblement de terre de magnitude 6 sur l’échelle de Richter.
Assis sur un banc de la place de Wissant, il est aisé d’observer le trait de côte
Des tremblements de terre qui
des falaises blanches du Kent... par temps clair.
auraient peut-être permis sur le
très long terme une ouverture
progressive via des fractures…
À Gibraltar par exemple, on
avait, à la base, des montagnes.
C’est le décrochement de la
plaque africaine qui a provoqué l’effondrement de la
boutonnière… Deux choses en
tout cas sont sûres. Le détroit
du Pas-de-Calais est de formation très récente. Il y a seulement 10000 ans qu'il a définitivement séparé le continent des
îles britanniques. Et la falaise
du cap Blanc-Nez est la cicatrice toujours fraîche de son
effondrement récent!
Destruction d’une
barrière rocheuse
Enfin, la revue scientifique
Nature en 2007 se fait l'écho
du travail de scientifiques
britanniques. Des témoignages géologiques leur ont
appris qu’il y a des centaines
de milliers d’années, une barrière rocheuse, connue sous
le nom de Weal-Artois, s'étendait entre Douvres et Calais.
Cette bande de terre entre
l'Angleterre et la France,
d'environ 45 km de large permettait notamment aux premiers hommes et mammifères
de migrer. L’étude confirme
ce que nous écrivions plus
haut : c’est la fonte d’un lac
glaciaire - qui correspond à
l’actuel emplacement de la
mer du Nord – qui a complètement détruit la barrière
rocheuse qui devint alors le
détroit du Pas-de-Calais que
nous connaissons…
Vincent Herbert est maître de conférences en géographie à
l’Université du Littoral Côte d’Opale (Ulco), rattaché au laboratoire de l’Institut des Mers du Nord (IMN). C’est un spécialiste des détroits. Il a fait sa thèse sur celui de Malaga. Avec
Sabine Dumahel, géographe à l’Ulco, Patrick Picouet, géographe à Lille I (Territoires villes environnement société,
TVES), Jean-Pierre Renard, géographe et vice-président de
l’université d’Artois (Dynamique des réseaux et des territoires,
DYST), ils forment une fédération de chercheurs alliant trois
laboratoires universitaires du Nord - Pas-de-Calais. Cette
association s’est imposée comme la référence nationale en
matière de connaissance sur les détroits.
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Un Finisterre difficile
à franchir
l’historien Yves Le
Maner: « le Pas-deCalais est en situation
de Finisterre. Il vient buter
sur un espace maritime
difficile à franchir ».
P
OUR
César, Napoléon ou Hitler
l’ont vérifié mais le détroit
du Pas-de-Calais et la
Manche en général n’ont
jamais été infranchissables.
César avait réussi et bien
avant lui, des flux commerciaux existaient entre le
continent et l’Angleterre, à
l’âge du bronze notamment.
Et en 1066, Guillaume le
Conquérant parti de SaintValéry-sur-Somme n’a pas eu
trop de difficultés à prendre
pied sur le sol anglais avant
de livrer bataille à Hastings.
C’est l’époque où les grands
États nations ont créé leur
identité sur l’opposition à
l’autre. D’un côté la France,
de l’autre l’Angleterre qui
voulait avoir une tête de pont
sur le continent. Enjeu stratégique qui permettait de
contrôler l’Europe et de
s’opposer à toute tentative
d’invasion.
à Boulogne ou la métallurgie
de Marquise se développent
à partir de cela. Pareil en
agriculture: le Pas-de-Calais
s’inspire de l’Angleterre en
matière d’élevage. À partir
de 1850, le tourisme anglais
fait son apparition sur nos
côtes avec les bains de mer à
Boulogne, Wimereux ou Le
Touquet.
Tête de pont
anglaise
Le Tommy
allié fidèle
Siège de Calais en 1346-47…
la cité des Six-Bourgeois
devient la porte d’entrée de
l’Angleterre. 1415, bataille
d’Azincourt, date clé qui
scelle l’acte de naissance de
la nation anglaise. Au milieu
du XVIe siècle, Henri II décide
de reprendre possession du
littoral; il rachète Boulogne
et reprend Calais.
Après la tentative napoléonnienne, la défaite de
Waterloo est un tournant historique fondamental: « à
partir de ce moment-là, le
détroit du Pas-de-Calais
n’est plus une zone d’affrontement », dit Yves Le Maner,
il devient davantage une zone
d’échanges
qui
révèle
l’avance technologique et
industrielle de l’Angleterre…
Les gens du Pas-de-Calais
vont en Angleterre pour
ramener de la technique en
contrebande : la dentelle de
Calais, les plumes métalliques de Baignol & Fargeon
Il faudra les deux guerres
mondiales pour rapprocher
vraiment les deux peuples.
La Grande Guerre fixe le
front dans le Pas-de-Calais,
et nos populations voient
passer des milliers de soldats,
professionnels puis volontaires… Soldats qui ont
débarqué à Boulogne.
Des liens très profonds sont
noués à cette époque. La
vision que les Français ont de
leurs voisins anglais change;
le tommy devient l’allié
fidèle. En 1940, c’est le même
phénomène. Les Allemands
envahissent la Belgique et le
nord de la France. Les
troupes anglaises livrent des
combats acharnés pour
retarder l’avance ennemie
dans les régions d’Arras,
Béthune, Calais ou Boulogne
pour faciliter le rembarquement. Hitler veut débarquer
en Angleterre mais bute sur
ce détroit du Pas-de-Calais;
il n’arrive pas à avoir la maî-
Aujourd’hui complètement disparus, les vestiges de la tour Caligula étaient en fait les restes d’un phare
construit par les Romains qui préparaient leur invasion de l’Angleterre.
trise maritime et aérienne, et
construit le mur de
l’Atlantique qui n’est nulle
part aussi imposant que sur
le littoral du Pas-de-Calais où
il s’attend à un débarquement allié. Pour atteindre
moralement l’Angleterre et
obtenir une paix séparée, il
met en œuvre ses armes
secrètes: V1, V2, V3. En
vain. L’Angleterre restera le
fidèle allié et ce sont en majorité des Anglais (avec des
Canadiens et des Polonais)
qui libèreront nos villes et villages.
L’anxiété
de la langue
Les années d’après-guerre
voient la multiplication des
échanges, avec des flux de
marchandises et de voyageurs énormes. Avec le tourisme des milliers de gens
sont concernés et, cerise sur
le gâteau, le tunnel sous la
Manche peut enfin voir le
jour : l’Angleterre n’a plus
peur d’être reliée au continent. Mais durant toute la
deuxième
moitié
du
XXe siècle, l’on s’occupe finalement assez peu des Anglais
qui ne constituent plus,
depuis longtemps, une
menace, pour se tourner vers
les Allemands avec qui nous
multiplions les contacts pour
établir des liens normaux et
une paix durable. Les
comités d’échanges franco-
allemands sont bien plus
nombreux que les francoanglais. Et alors que le
monde entier veut apprendre
l’anglais, le Pas-de-Calais
nourrit une anxiété par rapport à la langue… La peur de
ne pas être compris.
Pays resté intact
Pourtant, il y a tant à découvrir de l’autre côté du détroit,
un pays resté intact, avec des
paysages structurés, des lieux
terriblement dépaysants.
Pour autant, ce n’est pas ce
qui attire les milliers de
migrants qui butent sur notre
finisterre. Lorsque la boutonnière est fermée, le pas de
Calais est toujours aussi difficile à franchir.
L’histoire montre pourtant
que cette tentative de migration n’est pas la première.
Les Anglo-Saxons étaient des
Germains. Mais pour Yves Le
Maner, il n’y a rien de comparable. Aujourd’hui,
le
mythe de l’Angleterre est le
fruit d’une supposée tolérance économique: « un
espoir organisé et manipulé
par des considérations matérielles ».
Les Romains ont construit des
routes pour aller en
Angleterre. Aujourd’hui,
c’est parce qu’il y a des routes
et des voies de communications faciles à utiliser qu’il y a
autant de candidats à la traversée de la Manche.
3
L
Manche… ou le pas de
Calais, le détroit. Traversées
à pied sec par nos très lointains ancêtres, avaient-ils seulement des noms ? Depuis deux
siècles, on connaît les amateurs
d'exploits et ce nouveau
« Traces 62 » (le n° 1 était
consacré à la Grande Guerre),
fruit d'un excellent travail de
nos journalistes vous les révèle.
Dans cette panoplie, le
domaine des idées n'est jamais
clos. Blériot choisit en 1909 la
voie des airs, qu'il soit mis en
exergue c'est bien normal d'autant plus qu'il est un vrai
« Ch’ti » né à Cambrai. Nous
éviterons un qualificatif, terme
trop facile lié à cette ville,
puisque ce fut une réussite.
D'autres pensèrent à un lien
fixe, pont, tunnel, ponts et tunnels… Finalement tunnel ferroviaire. La préparation fut parfois
le théâtre de scènes cocasses
comme franchir une pluie
d'œufs plus ou moins frais
s'abattant sur nous entrant en
réunion à Maidstone. Sans
encombre pour le président du
conseil régional et moi-même,
président du conseil général à
l'époque, bien protégés sous les
manteaux des « Bobbies ».
Manifestation des opposants
anglais au projet de Tunnel.
Sans rancune notre conseil
général du Pas-de-Calais leur
offre le Centre culturel de
l’Entente Cordiale au Château
d'Hardelot splendidement rénové et très prochainement ouvert
au public. Du haut de la tour,
vous franchirez la Manche…
par la vue. C'est beau, peu
risqué, et ne soyez pas modestes : après tout même
Napoléon n'en a pas fait plus.
A
Roland Huguet,
président de l’association
Les Échos du Pas-de-Calais
Les Échos du Pas-de-Calais
BP 139 – 5, place Jean-Jaurès
62194 Lillers Cedex
Tél. 03 21 54 35 75 – Fax 03 21 54 34 89
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ISSN 1254-5171
Directeur de publication : Roland Huguet
Directeur de la rédaction : Jean-Yves Vincent
Rédacteurs en chef : Philippe Vincent-Chaissac
et Christian Defrance
Chef de rubrique : Marie-Pierre Griffon
Journaliste stagiaire : A. Top
Rédacteur détaché : Benjamin Zehnder
Rédactrice-graphiste : Magali Crombez
Secrétaire de rédaction : Claude Henneton
Outre les personnes citées par ailleurs,
ont particulièrement contribué
à la réalisation de ce cahier :
Michel Lopez, Yvon Lequien.
Impression LÉONCE DEPREZ, RUITZ
4
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes A. Top
Blanchard et Jeffries
Aller (pas) simple pour la forêt de Guînes
pleine conquête des airs, deux ans après le premier
vol des frères Montgolfier et le premier « voyage »
de Pilâtre de Rozier, Jean-Pierre Blanchard
frappe un grand coup. Le 7 janvier 1785, il traverse
la Manche en compagnie de son fidèle mécène
et médecin américain John Jeffries, dans un
aérostat gonflé à l’hydrogène.
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Rozier avec le
p r e m i e r
voyage
en
montgolfière…
La
même année,
les
frères
Robert et le
physicien
Charles mettent
au point un ballon
gonflé à l’hydrogène…
l’exploit est en marche.
Blanchard, qui travaille
depuis 1781 à la construction
d’un vaisseau volant, s’attache à cette volonté de
réussir un vol dirigeable et
non captif, d’où cette idée
d’équiper la nacelle d’ailes et
Photo Ph. Vincent-Chaissac
Physicien, aéronaute, mais
avant tout inventeur, JeanPierre Blanchard se passionne pour les machines plus
lourdes que l’air. Le jeune
loup réalise un saut… en
parasol, construit une voiture
à pédales et des machines
hydrauliques. Henry Cavendish vient de découvrir l’hydrogène et c’est ce gaz qui
fera le succès du fou volant
français. L’idée de voler le fait
fantasmer et il n’est pas le
seul. 1783, les frères
Montgolfier réussissent le premier vol dans un ballon gonflé
à l’air chaud. Quelques mois
plus tard s’illustre le tristement célèbre Pilâtre de
in
N
I
de gouvernails. Le
2 mars 1784, deux petites
années après sa démonstration ratée à Paris qui le ridiculise, Blanchard persiste et
signe. Il réussit un tour de
force, sur le Champ-de-Mars,
il décolle et traverse la Seine
pour se poser sans s’écraser
rue de Sèvres.
Partir et franchir
Septembre 1784, il rallie
l’Angleterre avec le fol espoir
de revenir en ballon. Quatre
mois plus tard, le rêve devient
réalité. Le 7 janvier 1785 au
petit matin, le ciel est dégagé,
la température très fraîche.
En dépit de l’avis contraire
des marins, Jean-Pierre Blanchard et le docteur Jeffries
décident de prendre de la hauteur pour rallier les côtes
françaises. Il est 13 h 05, le
ballon à l’imperméabilité
incertaine s’élève en rotation
sur lui-même au-dessus du
château de Douvres avec à son
bord quarante-trois petits
kilos d’objets et de lest. Le
ballon, muni d’ailes, d’un
gouvernail et d’une hélice
avance lentement et perd de
l’altitude de temps à autre,
obligeant les deux hommes à se
séparer des provisions, des
ailes, du gouvernail, du moulinet, des ornements de la
nacelle puis de la bouteille à
ouvrir en cas de couronnement… L’aérostat qui perd
encore de la hauteur, pousse le
duo à un improbable striptease au-dessus de la Manche.
Ne leur reste plus que leur
gilet
de liège.
Rien
n’y
fait. Et c’est au
moment où Jeffries se
propose de se sacrifier
que le ballon prend de nouveau de l’altitude. Il est
quinze heures lorsque dans un
dernier bond, le plus élevé du
périple, le ballon franchit la
côte entre les caps Gris-Nez et
Blanc-Nez. Dans un dernier
coup de vent, les deux aéronautes se posent tant bien que
mal, sans s’écraser, dans la
forêt de Guînes. Jean-Pierre
Blanchard et John Jeffries
viennent de réaliser la première traversée de la Manche
par voie aérienne. Fort de cet
exploit, le Français sera à
maintes reprises sollicité pour
des
démonstrations
à
l’étranger, en Belgique, en
Allemagne. Frappé d’apoplexie en vol, Blanchard
décède à l’aube de sa soixantedixième ascension.
Première catastrophe aérienne
dans l’histoire de l’aéronautique
La colonne érigée en forêt de Guînes en l’honneur des deux aéronautes,
Blanchard et Jeffries.
Le Pas-de-Calais, terre de gloire pour Blanchard, fut mortelle pour Pilâtre de Rozier. Fort de son
premier voyage en montgolfière le 21 novembre 1783, et lui aussi animé par cette folle idée de traverser la Manche, il pose ses valises à Boulogne-sur-Mer où il apprend le succès de Blanchard.
Le 15 juin 1785, Pilâtre de Rozier, prend lui le départ pour l’Angleterre. Alors qu’il n’est qu’à
cinq kilomètres des côtes, moins d’une demi-heure après le départ, une flamme apparaît au
sommet du ballon qui se dégonfle avant de se replier puis de s’écraser dans la Garenne de
Wimereux. Un accident qui coûta la vie à Pilâtre et à son compagnon d’infortune Romain, un
accident qui demeurera dans l’histoire, comme la première catastrophe aérienne.
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
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Textes Christian Defrance
Paul Boyton
Photos collection Michel Lopez
Flotter et avoir chaud
e récit d’une apparition insolite s’est baladé de génération en
génération du côté d’Audresselles. Le jeudi 27 mai 1875, les
habitants du village de pêcheurs voyaient surgir des flots
« eul’ guernoulle inglaisse ». La grenouille anglaise. Pétris de
malice, ils avaient ainsi surnommé un drôle de nageur revêtu d’un
vêtement insubmersible en caoutchouc noir, sorti de l’eau vers six
heures du soir. Cette guernoulle, irlandaise en fait, s’appelait Paul
Boyton. L’incroyable « Capt’ » Boyton. Un aventurier immortalisé
par Jules Verne dans Les tribulations d’un Chinois en Chine. Avec
sa combinaison, un mât, une voile et une pagaie double, « Capt’ »
Boyton a traversé la Manche. Sur le dos. En flottant…
L
Ce 27 mai 1875, le capitaine
débarque donc à Audresselles après
avoir passé près de quatre heures
en mer. Parti du pont Marguet à
Boulogne-sur-Mer, il espérait
voguer illico vers l’Angleterre. Le
temps orageux a incité son escorte à
le persuader de faire une pause à
l’auberge de Framezelle! Un bon
souper et quelques heures de sommeil, Paul Boyton enfile à nouveau
sa tenue de guernoulle inglaisse
pour rejoindre la plage de la Sirène
au-delà du Gris-Nez. Un grand feu
est allumé, il est trois heures du
matin le vendredi 28 mai 1875,
« Capt’ » est parti. À sept heures et
demie, il fume un cigare en pleine
mer. À midi et demi, il croise le
paquebot Victoria: ovationné par
les passagers et une fanfare, il
brandit son drapeau américain. La
nuit tombe, un canot ne le perd pas
de vue. À minuit, Boyton boit du
cherry brandy, juste avant de
Cinq chambres à air
Six semaines avant son exploit, le 10 avril 1875, Paul Boyton avait entrepris une première tentative de traversée, expérience « contrôlée » par la Société Humaine et des Naufrages de Boulognesur-Mer. La société, fondée en 1825, avait été séduite par cet Américain – né en Irlande en 1848 –
à la vie déjà bien remplie. Pêcheur de perles dans le golfe du Mexique, engagé volontaire dans
l’armée française en 1870, chercheur de diamants en Afrique du Sud, sauveteur dans une station
balnéaire américaine! En 1873, il a rencontré C. S. Merriman, inventeur d’une combinaison de
survie, inspirée des peaux de cuir gonflées d’air utilisées par les Romains. Flotter et garder la chaleur humaine. Le capitaine a testé l’invention durant deux ans. La combinaison Merriman
deviendra l’appareil Boyton. Vêtement en caoutchouc en deux parties, rendu flottant au moyen de
cinq chambres à air (dont une derrière la nuque). Le 20 octobre 1874, « Capt’ » voyage sur le
paquebot « Queen » entre New York et Liverpool. Au large des côtes irlandaises, il saute par-dessus
bord! Il porte son appareil. La tempête fait rage. Boyton arrive indemne sur le plancher des vaches.
La célèbrité du jour au lendemain. La Reine Victoria en personne souhaite voir cet étonnant appareil. Boyton n’a plus qu’une seule idée en tête: traverser la Manche.
Parti de Douvres le 10 avril 1875, il sortit de l’eau quinze heures plus tard… hissé contre son gré
à bord du paquebot Rambler. La terre ferme n’était pas loin. Six mille personnes s’étaient massées
sur les quais boulonnais pour assister à un événement « unique dans les fastes de la Marine ». Le
12 avril, lors d’une assemblée extraordinaire de la Société Humaine et des Naufrages, Paul Boyton
raconte son voyage, traduit par Merridew son plus fidèle supporter. Il recommence le soir même à
l’Établissement des Bains. Le lendemain, dans le port, il fait apprécier la maniabilité de son appareil, à la voile et à la pagaie. Eul’ guernoulle inglaisse avait fort bien préparé sa « revanche » du
mois de mai. Quand Paul Boyton quitte l’Angleterre le 23 août 1875, un autre capitaine, Matthew
Webb, s’apprête à son tour à vaincre la Manche. Sans combinaison ni chambres à air.
connaître une grosse frayeur en se
retrouvant nez à nez avec un marsouin. Eul’ guernoulle inglaisse
aperçoit enfin la blanche Albion. Le
samedi 29 mai 1875, à deux heures
trente-huit du matin, le capitaine
« touche terre » à Fan Bay, à proximité du phare qui domine les
falaises de Douvres. Henry
Melville Merridew, le libraire
anglais de Boulogne-sur-Mer, a
sauté du canot pour rejoindre le
héros. Pas une goutte d’eau de
mer n’a pénétré dans la combinaison. Le courrier emporté par
le pagayeur est sec. Comme le
moral de Boyton : « Il n’y a pas
assez d’argent en Angleterre pour
me tenter de recommencer »,
déclare-t-il. Vite remis de ses émotions, le capitaine entame une
tournée triomphale à travers le
monde. Avec sa combinaison,
Paul Boyton descendra la Loire,
le Pô, le Rhin, le Danube, etc.
« Le capitaine aura passé plus de temps dans l’eau que sur terre »,
écrit Michel Lopez, 59 ans, responsable technico-pédagogique
à l’université du Maine (Le Mans) et cheville ouvrière d’un pôle
d’études sur Paul Boyton. Pôle né il y a plus de trente ans. « Chez
un bouquiniste nantais, mon regard avait été attiré par des lettres
écrites en anglais dans un vieux carton. Un rapide coup d'œil
m'avait fait découvrir une correspondance amoureuse et une narration d'aventures très intéressantes. Tout d'abord je me suis aperçu
que Paul Boyton était très connu. Dans la seconde moitié du
XIXe siècle il était un des hommes les plus célèbres de la planète, faisant la une de tous les grands journaux. J'ai ensuite essayé de
reconstituer sa généalogie. Une vraie enquête policière car Boyton
affirmait être né à Pittsburgh aux USA, d'autres sources parlaient de
Dublin. Tout était faux. J'ai fini, grâce à la puissance d'internet, par
retrouver sa trace dans le comté de Kildare (Irlande). J’ai ensuite
retrouvé une descendante de Boyton, une Américaine que j'ai eu la
joie d'accueillir chez moi. »
Avec la devise de Paul Boyton en exergue, « While I swim, I live »,
on trouve dans ce pôle - sur Internet - outre l’histoire du capitaine, l’arbre généalogique de sa famille, les lettres envoyées à
Élisabeth Sauteyron… On y apprend que Boyton a fondé un
parc d’attractions à Chicago (Water Chutes), puis un autre à
New York en 1895 dans Coney Island. Mais aussi un saloon à
Broadway ! Ce héros de roman s’est éteint le 18 avril 1924 à
New York : une mauvaise grippe dégénérant en pneumonie.
http://www.paulboyton.com
6
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Christian Defrance
Matthew Webb
Mi-homme, mi-poisson
banal accident de la circulation dans une petite ville du
Shropshire en Angleterre. Le 16 février 2009, un camion heurte un
monument de pierre dans la rue principale de Dawley. L’événement
n’est pourtant pas passé inaperçu car le poids lourd s’est frotté à une
« légende » ! Ce monument n’est autre que le mémorial érigé en
l’honneur du capitaine Matthew Webb, « enfant » de Dawley et surtout
le premier homme à avoir traversé la Manche à la nage, sans aucune
aide extérieure. Le monument a immédiatement été « emporté » par des
spécialistes afin de subir un bon lifting. Avec un retour espéré dans la
grande rue avant le mois d’octobre 2009 et le début des célébrations du
centenaire de son érection.
U
plus tard entre
Douvres
et
Ramsgate
en
8 heures et 40
minutes. Il est
taillé comme un
Hercule :
1,73
mètre, 89 kilos,
un tour de poitrine de 109 centimètres !
La fin dans
les chutes
Le 12 août 1875,
Matthew Webb est bien décidé à traverser : pourtant, après sept heures
de brasse, une soudaine et violente
tempête l’oblige à renoncer. Il remet
ça le mardi 24 août. Nu comme un
ver, enduit d’huile de marsouin, il
profite de la marée descendante pour
s’enfoncer dans la Manche au bout de
la jetée de Douvres (Admiralty Pier). Il
est exactement 12 heures 56. Trois
petits bateaux le suivent, dont le Annie
chargé du ravitaillement. Son courage
est immense. Le brandy lui fait oublier
de méchantes piqûres de méduse. La
bière et le café lui permettent de lutter
contre les courants et vents contraires.
Le bouillon de bœuf redonne de l’amplitude à ses mouvements de brasse.
Un seul produit dopant: l’huile de foie
de morue. Efforts surhumains et à
10 heures 41 du matin le mercredi
25 août, Matthew Webb atteint enfin
les dunes entre Calais et Les Baraques.
Il est acclamé par une foule des grands
jours. Enveloppé dans une couverture
et hissé dans une charrette. Sa traversée a duré 21 heures et 45 minutes;
il a parcouru, sans doute à cause de ses
zigzags bien involontaires, quelque
soixante-quatre kilomètres.
Le phénomène Webb est en marche.
Son exploit « booste » la natation. Le
capitaine - « l’homme le plus populaire
dans le monde » selon les journaux de
l’époque - monnaie son talent. Il gagne
des milliers de livres en participant à
des exhibitions de natation, nageant
durant 60 heures dans un aquarium !
Webb, nu comme un ver et hissé dans une charrette.
L’argent file entre les doigts du héros
« mi-homme, mi-poisson ». Money is not
easy? Notre capitaine espère enfin décrocher la fortune en traversant les eaux
tumultueuses des chutes du Niagara, le
24 juillet 1883. Un pari jugé suicidaire
Yvon Lequien
Photo collection
Le 23 octobre 1909
en effet, Dawley
assistait à l’inauguration en grande
pompe du mémorial
Matthew
Webb, dévoilé par
Thomas, le frère
aîné. Une courte
inscription gravée
dans la pierre :
« Nothing great is
easy ». Rien de ce
qui est grand n’est
facile. Et certainement pas une traversée de la Manche
à la nage.
Depuis la nuit des temps, passer
d’une côte à l’autre sans avoir
recours même à un frêle esquif était
considéré comme mission impossible. Peut-être qu’un légionnaire
romain, un courageux Morin avaient
osé ? Peut-être que Jean-Marie
Salati, soldat de Napoléon, fait prisonnier à Waterloo, a effectivement
filé entre les doigts de ses geôliers à
Douvres un soir de tempête en 1817
ou 1818 et regagné la France en
nageant ? Une chose est sûre :
Matthew Webb devint le numéro un
sur la liste officielle.
Né le 19 janvier 1848 à Dawley, il
apprend à nager dans la « mouvementée » rivière Severn, la plus
longue de Grande-Bretagne. À
douze ans, il rejoint un navire école
de la marine marchande à
Liverpool, sillonnant toutes les mers
du monde. En 1873, le voilà capitaine du vapeur Emerald, amené à
lire le récit de tentative de traversée
de la Manche par J. B. Johnson (il a
abandonné au bout de soixante-trois
minutes le 24 août 1872). Ce récit
change sa vie. Radicalement.
Matthew Webb n’a plus qu’une idée
en tête : réussir cette satanée traversée. Adieu la marine et bonjour
l’entraînement. Le 3 juillet 1875,
Webb parcourt les vingt miles entre
Blackwell et Gravesend en 4 heures
et 52 minutes ; il nage deux semaines
Photo collection Michel Lopez
N
par ses pairs. À quatre heures et demie
de l’après-midi, le capitaine Matthew
Webb est emporté dans un tourbillon,
son corps retrouvé quatre jours plus
tard. L’homme de la Manche a eu les
yeux plus gros que les bras.
Si le nom de Matthew Webb, « l’homme de la
Manche », s’accroche à la mémoire collective,
celui de Thomas William Burgess est resté dans
les couloirs de l’anonymat. Burgess, « l’oublié du
Channel », est en fait le numéro 2 sur la liste officielle des vainqueurs du détroit. Il fallut attendre
36 ans pour assister à cette deuxième prouesse ;
36 ans et quelque 70 échecs. On se bousculait
dans l’eau salée au début du vingtième siècle,
les plus insistants s’appelant Montague
Holbein (neuf tentatives avortées, même avec
le soutien d’un gramophone) ou Jabez Wolffe
sans doute le plus malchanceux des aventuriers de la Manche. Wolffe entreprit 22 essais
de traversée entre 1906 et 1911 ! Il connut 22 échecs… abandonnant à un mile du but à trois reprises. Il appréciait lui aussi la compagnie
d’un gramophone (embarqué dans un bateau) voire d’un joueur de cornemuse.
Le 6 septembre 1911, Thomas William Burgess (39 ans) en est à sa 13e tentative. Il entre dans l’eau à 11 h 15 dans la baie de Saint-Margaret près du phare
de South Foreland. 22 heures et 30 minutes plus tard, après avoir lutté vaillamment contre les courants contraires, ce bel athlète (1,83 m, 95 kilos) barbu
aborde la plage du Châtelet à l’est du cap Gris-Nez.
Originaire du Yorkshire, Burgess avait travaillé dans une usine de pneumatiques
à Paris, tenu un garage avec son épouse française. Il portait toujours en nageant
des lunettes de motocycliste.
Le 8 septembre 1911, il reçut moult télégrammes de félicitations, de la part du
roi d’Angleterre par exemple mais aussi d’un certain Matthew Webb, le fils du
« mi-homme, mi-poisson ». Thomas William Burgess devint par la suite le coach
de Gertrude Ederle, d’Edward Temme. Le succès de 1911 lui avait permis
d’acheter une grande maison en bois au Gris-Nez, « The Villa of Cross-Channel
Swimming ». « L’oublié du Channel » est décédé en France en juillet 1957.
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
7
Textes Christian Defrance
Samuel Franklin Cody
ous sommes en novembre 1903 et les lecteurs
de « La Vie au Grand Air » se précipitent sur
l’article consacré à la performance du « fameux
capitaine Cody, l’ex-roi des cow-boys ». « On a
traversé la Manche de bien des façons, en canot, à la
nage, en ballon. Voici une nouvelle manière qui
consiste à s’attacher à la queue d’un cerf-volant »
explique l’hebdomadaire sportif. Les cerfs-volants sont
une « passion dévorante » pour Samuel Franklin Cody.
La petite histoire - vraie ou fausse ? - raconte qu’il
aurait été initié à cet art par un cuisinier chinois,
quelque part entre le Texas et le Montana. À l’époque où
Cody acheminait des troupeaux de bovins du sud vers le
nord des États-Unis. Une autre paire de manches.
Photo D.R.
Le cow-boy et le cerf-volant
N
Ça commence vraiment comme
dans un western. Franklin
Cowdery - son véritable nom voit le jour en 1867 dans
l’Iowa. Durant son enfance, la
ferme familiale est attaquée
par les Sioux ! Sain et sauf,
Franklin monte sur son grand
cheval et devient cow-boy à
quatorze ans. Poor and lonesome ? Il dresse et vend des
chevaux, conduit des troupeaux. Fuyant la crise du
bétail à la fin des années 1880,
Franklin se transforme en
cow-boy de foire : Samuel
Franklin Cody, se faisant
passer pour le fils de Buffalo
Bill et s’attribuant le grade de
colonel ! Ni mytho ni mégalo,
plutôt la bosse du show. Le
public adore ce tireur d’élite,
cavalier émérite qui en 1893
gagne un match cheval-vélo
contre le champion Charles
Meyer, sur la piste de
Levallois-Perret. S’il manie à
merveille les rênes et le lasso,
Cody est aussi habile avec le
cerf-volant. Vivant en
Angleterre
depuis 1896, il
Ciré jaune et chapeau de cow-boy à large
bord, Samuel Franklin Cody aborde le
ponton de l’amirauté à Douvres en face
de l’hôtel Lord Warden. Discrètement. À
huit heures et demie du matin, ce samedi
7 novembre 1903, il n’y a pas foule sur le
port; seuls quelques pêcheurs et dockers
saluent l’homme fatigué et frigorifié qui
vient de traverser la Manche à bord d’un
canot de quatre mètres de long et un bon
mètre de large, tiré par un « vieux fidèle »
cerf-volant. Au sommet de deux mâts en
bambou flottent les drapeaux anglais et
français. Le colonel, ou capitaine on ne
sait plus, a enfin réussi après avoir tenté le
coup à plusieurs reprises en partant de
l’Angleterre, sans jamais trouver un vent
porteur et la bonne direction. Le vendredi
6 novembre, il a quitté Calais à huit heures
du soir, accompagné durant un bon mile
par un bateau et six rameurs… vite largués. Une nuit froide, éclairée par la lune.
Un vent favorable. Le cerf-volant permet à
Lela de filer à vitesse respectable, S. F.
Cody maintenant la barre, éclairé par un
lanterne et pêchant de temps en temps
dans ses provisions (chocolat, biscuits,
mortadelle, pommes, bière, eau, alcool de
menthe). Le danger est permament : le
canot a ainsi été frôlé par un navire à
vapeur ayant pris le cerf-volant pour un
signal de détresse. Le cow-boy a eu
et signe quelques éclatantes exhibitions. Tel ce
train de sept cerfsvolants dans le ciel de
Blackpool.
Lela et Old
Faithful
Le cow-boy est têtu et
se tourne vers la Royal
Navy. Les vols en mer
des « War Kites » décollant du pont
d’un vaisseau à
!
ll
Bi
l’ancre puis d’un
lo
ffa
Bu
renté avec
Aucun lien de pa
vaisseau qui navigue
- séduisent l’amirauté. Samuel
dessine et fait breveter en Franklin Cody a moins de
décembre 1901 son « War chance avec ses essais d’ascenKite
»,
appelé
aussi sion humaine, une nacelle
« Aeroplane » : un cerf-volant étant fixée au train de cerfsmilitaire conçu pour « prendre volants. Pas bon pour le bizde haut » l’ennemi. Le minis- ness. Cody vend quatre « War
tère de la Guerre n’est pas
convaincu
mais
Cody persiste,
chaud.
Au milieu
du Channel,
vers quatre
heures du matin,
le vent tombe et
tourne… Cody n’a pas
d’autre alternative que de descendre
son cerf-volant (bien plus grand que le
berthon), de l’attacher à un mât comme
une voile. Et dériver. Un changement de
marée redonne la parole au « vieux
fidèle »… muet une seconde fois au large
de Douvres. Il faut louvoyer pour atteindre
enfin la convoitée Admiralty Pier. Le quotidien « Le Phare de Calais » rapporte la
déclaration de Samuel Franklin Cody: « Ce
succès établit la possibilité de l’application
des cerfs-volants à la navigation et
démontre qu’ils pourront être utilement
employés dans la marine marchande et la
marine de guerre. » Un visionnaire?
Kites » à la Royal Navy mais se
plante sur la revente de son
brevet. Trop cher. Nous voici
en 1903, le « faux fils » de
Buffalo Bill a besoin d’un gros
coup de pub. Tout comme le
capitaine Boyton l’a fait pour
vanter les mérites de sa combinaison insubmersible, Cody
veut traverser la Manche pour
que le vent tourne en faveur de
ses cerfs-volants. Une traversée à bord d’un berthon canot de sauvetage pliable
inventé en 1849 par le révérend anglais Edward Berthon
- traîné par un cerf-volant, évidemment.
Le canot s’appelle « Lela »
(prénom de sa seconde
femme), le cerf-volant « Old
Faithful » (le « vieux fidèle »
que Cody fait voler depuis
deux ans). Hiver 1903 : le roi
des cow-boys dégaine
plus vite que son
ombre.
dio
Stu
Le cow-boy au cerf-volant est un
personnage brillant, un « esprit
universel » toujours prêt à tirer
les ficelles du progrès. Séduit par
le premier vol en avion un mois
après sa traversée du Channel
(Orville Wright le 17 décembre
1903), Cody devient un pionnier
de l’aviation. Entre 1907 et 1908,
il construit son premier avion,
« Army Aeroplane n° 1 » et parcourt cinq cents mètres en 27
secondes le 16 octobre 1908.
in
gra
Le
Premier vol officiel. Naturalisé
anglais en 1909, Cody présente au
mois d’août son nouveau modèle
« The Flying Cathedral », effectuant le 14 le premier vol avec
passager de l'histoire (le colonel
Capper puis sa femme Lela). Le
7 août 1913, Cody meurt à bord
de son nouvel appareil, un hydravion qui s’est écrasé au sol. Le
cow-boy est enterré au cimetière
d'Aldershot avec les honneurs
militaires. The show must go on.
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L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Marie-Pierre Griffon
Louis Blériot
Collection privée Hugues Chevalier
Quand 1 000 livres donnent des ailes
LAGE de Sangatte, dimanche 25 juillet 1909. Il est 4 h 40 du matin et
le soleil vient de se lever. Louis Blériot a mal à la jambe et aurait
préféré rester couché. Mais Anzani, le constructeur du moteur qu’il
n’a pas encore payé, l’a menacé. Sa panade financière ne lui permet pas
de froisser le bouillant italien. Elle ne lui permet pas non plus d’ignorer
les 1 000 livres promises par le Daily Mail à celui qui franchirait la
Manche. Il ne savait pas qu’une demi-heure plus tard, il n’aurait plus
aucun souci d’argent, et que cette matinée serait désormais inscrite
dans les livres d’histoire.
P
En 1909, chez les Blériot, le train de vie
a diminué. Louis, à bout de ressources,
a vendu à une entreprise anglaise ses
brevets de phares et de dynamos PHI.
Il a même vendu une de ses voitures,
une Panhard. Il a tant cassé de
machines volantes, qu’on l’appelle « Le
briseur de bois ». Certains affirment
qu’il est tombé cinquante-deux fois (et
qu’il comptait trente-deux blessures ou
fractures !). Fils d’un fabricant de
tissus à Cambrai, ingénieur, diplômé de
l’École centrale, marié à la fortunée
Alice Vedène, il était pourtant promis à
une belle - et riche - carrière dans l’industrie automobile. C’était sans
compter sur son goût pour l’aviation
balbutiante…
Tirer des leçons
des échecs
Blériot était passionné de techniques
nouvelles et surtout de toutes les théories des « plus lourds que l’air ». Il ne
cessait d’émettre des hypothèses, passait à la réalisation puis expérimentait
lui-même… Il a ainsi investi dans ses
projets, les bénéfices de sa société et
presque toute la dot de sa femme.
Il multipliait autant les modèles que les
échecs mais en tirait à chaque fois des
leçons. Blériot I, II, III (qui ne décollera jamais), IV, V (qui volera 4 à 5 m),
VI, VII (500 m à 90 km/h)… et puis le
Blériot XI qu’il a créé avec l’aide de
l’ingénieur Raymond Saulnier. Son
point fort : le moteur de 25 chevaux,
conçu par l’Italien Alessandro Anzani.
Un moteur très robuste… mais très
sommaire. Le pilote doit supporter des
projections d’huile chaude quand il
fonctionne !
Le Daily Mail
de Lord Northcliffe
er
Le 1 janvier 1909, le Daily Mail - un
des quotidiens anglais les plus en vue de
l’époque - a annoncé la remise d’un
prix de 1 000 £ (25 000 F) au premier
qui traversera la Manche en avion.
L’idée de ce prix — un des nombreux
que commanditait le journal — venait
du propriétaire du Daily Mail, Lord
Northcliffe, le magnat de la presse le
plus excentrique de Grande-Bretagne.
Très vite, trois concurrents se sont
déclarés prêts à tenter la traversée :
Henry Farman (35 ans), un pilote d’origine britannique qui habite en France ;
le comte Charles de Lambert (44 ans),
un aristocrate russe ; et le très « homme
du monde » Hubert Latham (26 ans),
Français d’ascendance britannique.
Avec son Blériot XI, Louis se dit qu’il
avait toutes ses chances et 1 000 £ pouvaient rétablir sa situation financière.
De quoi donner des ailes…
« Bravo Blériot »
Le 25 juillet 1909, contrairement aux
jours précédents, le temps était calme.
Idéal pour une promenade dans les
nuages ! Louis Blériot, profondément
brûlé à la cheville, à la suite d’un trop
long contact avec le tuyau d’échappement de son appareil, au meeting de
Douai, n’avait pourtant pas envie de
voler. Devant la foule, le constructeur
italien, son équipe et les journalistes, il
a pourtant décollé. Charles Fontaine,
rédacteur au Matin (alors le 4e journal
le plus important de France) lui avait
proposé de repérer un terrain de
l’autre côté du Channel. Il allait l’attendre avec un drapeau tricolore.
Une demi-heure après son départ, le
pilote était à ses côtés, l’hélice brisée
et le châssis endommagé mais qu’importe. « Le Français Blériot vient de
traverser la Manche en aéroplane » a
titré sur toute sa une, l’édition spéciale du Matin datée du dimanche de
l’exploit. « Le 25 juillet a été une des
plus grandes fêtes de la science et de
l’histoire » écrit encore le quotidien
qui réserve à l’aviateur toute sa première page de l’édition du lendemain
avec ce titre : « Un grand Français,
Blériot, franchit la Manche en aéroplane ». À Londres l’Observer et le
Daily Express ont publié des éditions
spéciales, qui expliquent qu’« avec
l’exploit de Blériot, l’Angleterre a
cessé d’être une île ». Le Daily
Graphic de Londres, titre lui, très
sobrement « Bravo Blériot ! ». Le
Daily Mail, à l‘origine du projet,
devait à l’évidence récolter les lau-
Sans doute le plus grand exploit du 20e siècle… avant le premier pas de l’homme sur la lune ?
riers. Mais… le journal britannique
s’est fait sensiblement voler la vedette
par Le Matin.
Le lendemain de l’exploit, Louis
Blériot s’est rendu à Londres où le
propriétaire du Daily Mail, Lord
Northcliffe, lui a remis une coupe et le
montant du prix. L’avion a été exposé
dans la capitale mais… n’est pas resté.
Il a été acheté par Le Matin.
Le Blériot XI a été présenté au public
au siège du journal, puis au salon de
l’Aéronautique avant d’être remis au
Conservatoire national des arts et
métiers. La cérémonie de translation
s’est déroulée le 13 octobre. Le maire
de Douvres, qui était invité à la cérémonie, se tenait aux côtés du ministre
français des Travaux publics. Les
hommes marquaient ainsi « L’Entente
cordiale » entre les deux pays.
Pour en savoir plus :
Blériot, l’envol du XXe siècle, par son
petit-fils Louis Blériot et Martina
Blériot. Éditions Maeght.
ISBN 2869410514
Comment Blériot a traversé la
Manche. Charles Fontaine.
ASIN: B00183P04Y
Parmi les précurseurs du ciel,
Ferdinand Collin, 1948.
ASIN: B0018G6IME
Les douze premiers aéroplanes de
Louis Blériot, article paru dans la
revue Pégase n° 54 de mai 1989, par
Jean Devaux et Michel Marani.
Dossier Blériot, au Service de documentation du musée de l’Air et de
l’Espace, au Bourget.
Il y a 100 ans : Louis Blériot, par
Henri Charpentier. ISBN 9782758802150
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
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Textes Marie-Pierre Griffon
Harriet Quimby
Dessin : Jean Capelain
The bird girl, la fille oiseau
N dit d’elle qu’« elle était une femme moderne dans
une période qui ne l’était pas ! ». On dit aussi
qu’« elle était brave autant qu’elle était belle ».
Harriet Quimby, née en 1875, comédienne, journaliste,
pilote, est la première femme à avoir traversé la Manche en
machine volante. C’était deux jours après le naufrage du
Titanic ! Hardie, intrépide, audacieuse cette « bird girl » qui
préférait les combinaisons de velours - certes élégantes aux corsets et jupons, n’a jamais été casse-cou. C’est même
à elle que le monde de l’aviation doit la vérification d’une
check-list, avant le décollage. Malgré sa prudence, un jour
la fille oiseau est restée définitivement au ciel…
O
Harriet Quimby a vu le jour
en 1875, quelque part dans le
Michigan. Si une statue
s’élève effectivement au bord
du lac, personne ne connaît
exactement son lieu de naissance. Il n’y a pas de certificat et chacun essaie de s’approprier l’héroïne ! Elle est
restée là cinq ans, avant que
ses parents, William et
Ursula, ne l’emmènent en
Californie. Est-ce
l’atmosphère détendue de San
Francisco qui a influencé la
jeune fille ? Toujours est-il
qu’elle est partie étudier à
l’université, que là, elle a
découvert le théâtre et a flirté
un moment avec une carrière
d’actrice. Un vrai talent
d’écriture lui a ouvert les
portes de la revue dramatique de San Francisco, elle
s’y est rapidement fait un
nom et s’est retrouvée à NewYork, critique de théâtre
pour l’hebdomadaire Leslie's
Illustrated. Harriet Quimby
aimait le journalisme. La
liberté et les revenus qu’offrait alors le métier lui permettaient d’explorer d’autres
modes de vie… La jeune
femme multipliait les voyages
et les aventures.
La vitesse
À l’occasion d’un reportage
sur une voiture de course qui
roulait à 100 miles/heure
(160 km/h), elle s’est découvert un amour de la vitesse.
Son expérience a donné lieu à
un article époustouflant et à
l’envie de nouvelles odyssées.
C’est en rencontrant un aéronaute japonais, pour les
besoins du journal, que le
destin d’Harriet Quimby
trouva son chemin. Elle
venait de remarquer des similitudes criantes entre les
caractéristiques du monde de
l’aviation et les siennes… Peu
à peu elle devint une habituée
des
terrains
d’aviation
autour de New-York et quand
il a fallu couvrir le premier
meeting aérien des USA
(Belmont
Park),
en
octobre 1910, elle s’est précipitée. Elle y a rencontré John
Moisant qui s’était posé sur la
ligne d’arrivée juste avant le
comte Jacques de Lesseps,
venu de France, et la jeune
femme
s’est
laissée
conquérir… par la passion de
l’aviation. « Je crois que je
peux le faire moi-même,
avait-elle soufflé, et je le
ferai ! »
D’aucuns affirment qu’Harriet Quimby a été la pilote la plus influente de son temps. C’était en tout cas une personne
qui a changé le regard des hommes, et des femmes, sur le monde féminin.
réussi à le convaincre de lui
apprendre à piloter. Quand,
en 1911, John a trouvé la
mort dans un crash, sa passion ne s’est pas apaisée. Elle
a alors persuadé le directeur
du journal de lui payer des
heures d’apprentissage en
contrepartie de chroniques
régulières. Il n’a pas fait de
difficulté, dans la mesure où
une femme qui passait sa
licence de pilote bouleversait
l’opinion. C’était tellement
incroyable qu’une gentille et
charmante dame de la société
s’intéresse aux affaires
d’homme, surtout quand
elles étaient dangereuses et
dispendieuses ! Dans son film
Ces merveilleux fous volants
dans leurs drôles de
machines, Henri Verneuil
s’est amusé à mettre en scène
une sorte de clone d’Harriet,
la jeune Patricia, ravissante
et délurée. Le personnage
rêve de piloter mais a bien du
Pilote licenciée
mal à vaincre les réticences
Harriet, s’étant liée d’amitié de son père et de la société.
avec John Moisant, proprié- Clin d’œil !
taire d’une école de
vol,
a Dans sa première chronique,
Harriet Quimby, élève pilote
appliquée, décrivait les
règles de base pour s’habiller
convenablement lors d’une
excursion en avion… mais
détaillait aussi la mécanique
et le fonctionnement de l’appareil pour ne pas être
dépaysé, au cas où. Elle
vivait intensément ses progrès et ceux des autres ; de
Glenn Curtiss et Lincoln
Beachey en l’occurrence. Les
pilotes américains étaient
exactement là où elle brûlait
d’être : au sommet. Elle ne
tarda pas à être surnommée
« La fille oiseau », et cultivait
le personnage étonnant
qu’elle était devenue : une
femme dont l’élégance disputait l’intelligence. Après
avoir rédigé et photographié
les exploits des autres,
Harriet Quimby passait de
l’autre côté de l’appareil
photo. En gracieuse combinaison de satin violet, bien
sûr !
En toute sécurité
Un an après avoir obtenu sa
licence de pilote, alors
qu’elle était l’amie de l’également vaillante et valeureuse
Matilde, sœur de John
Moisant, Harriet a remporté
sa première course et 600 $.
Elle s’était fait une réputation solide de pilote responsable. Elle mettait en effet un
point d’honneur à voler en
toute sécurité. Précurseur,
elle avait même imaginé une
check-list à vérifier avant
chaque vol ! Sa renommée a
atteint le zénith quand, le
16 avril 1912, elle quittait les
falaises blanches de Douvres,
à bord d’un Blériot pour
atterrir sans encombre en
France. Sur le moment,
Harriet n’a pas vraiment
obtenu le succès mérité ; son
exploit a été réalisé deux
jours après le naufrage du
Titanic…
En 1912, alors qu’elle venait
de terminer un article qui
présentait les valeurs de
l’aviation pour les femmes,
alors qu’elle venait d’écrire
qu’il n’y avait pas de sport
plus excitant, plus facile et
qu’il n’y avait aucune raison
d’avoir peur… elle a pris la
direction du meeting d’aviation de Harvard-Boston.
C’est là, devant 5 000 spectateurs pétrifiés et devant le
petit monde de l’aviation de
l’époque qui n’a jamais compris ce qui s’était passé, c’est
là qu’elle s’est écrasée.
Le 16 avril 1912, Harriet Quimby a décollé de Douvres. Elle
pilotait un Blériot, de 50 chevaux (37 kW). Volant à des altitudes variant entre 1000 et 2000 pieds (305 et 610 mètres),
Harriet a suivi son chemin à travers le brouillard et a fait le vol
en 59 minutes, après avoir dérivé un peu de l'atterrissage,
prévu à Calais. Elle est arrivée à 40 kilomètres de là, sur une
plage d'Hardelot.
10
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Christian Defrance
Gertrude Ederle
Photo Collection Robert Blondiau
Et l’exploit devint féminin
femme « la plus connue du
monde ». Durant au moins deux
décennies. Lorsqu’elle atteint la
grève de Kingsdown, à proximité des
blanches falaises de Douvres, le
vendredi 6 août 1926 à 21 heures 33,
« la sirène Gertrude Ederle devient une
icône », énonce Claude Fouret,
professeur d’histoire, nageur et grand
admirateur de la première femme à
avoir réussi la traversée de la Manche
à la nage. Exploit féminin. Exploit
américain. « Un véritable tournant
dans la conquête de l’Everest de la
natation. » Exploit contesté aussi,
parce qu’une femme a dominé des
hommes… de la tête et des bras.
L
A
En 1926, Gertrude Ederle n’est pas une
inconnue dans le petit monde de la nage
en eau libre. La championne américaine, plusieurs fois médaillée au Jeux
Olympiques de 1924 à Paris, a déjà
tenté une traversée de la Manche, le
18 août 1925, abandonnant au bout de
neuf heures. Pour que le rêve devienne
réalité, une véritable expédition est
montée, illustration parfaite d’une
Amérique très conquérante dans cet
immédiat après-guerre. Autour de
« Trudy », née le 23 octobre 1906 à New
York dans une famille immigrée
d’Allemagne, se pressent des experts
comme Joe Costa, « magnat de la
nage », Thomas William Burgess, l’entraîneur. Burgess est le deuxième
homme a avoir dompté la Manche. Son
savoir est énorme. Cerise sur la vague,
Gertrude a également tous les médias
des États-Unis à ses côtés: la radio, la
presse, le cinéma!
Une photo dédicacée de « Trudy » pour Mme Blondiau, la patronne de l’hôtel du Phare.
6 août 1926, 5 heures du matin, une
brume enveloppe le cap Gris-Nez et
laisse présager qu’il fera beau… Dans
le garage de l’hôtel de la Sirène,
« Trudy » est enduite d’une couche
d’huile d’olive, de trois couches de
graisse puis elle enfile son maillot.
Burgess lui donne un baiser sur le front,
la sirène s’élance à 7 heures. Elle nage le
crawl. Tout va pour le mieux dans le
meilleur des milieux marins jusqu’à
18 heures. Pluie, vent fort et des vagues
Entretenir le mythe
Ah s’il avait pu l’interroger ! Agrégé
d’histoire, docteur en histoire, professeur au lycée Baggio à Lille et responsable du service éducatif des archives
départementales du Nord, Claude
Fouret aurait tant aimé rencontrer
Gertrude Ederle. « Elle est décédée à
New York le 30 novembre 2003, à 97
ans. Elle a eu une vie difficile. Une surdité précoce que sa traversée a
aggravée. Une fracture de la colonne
vertébrale en 1933. » S’il avait pu, il
l’aurait interrogée sur son implication
dans l’enseignement de la natation
pour les sourds, sur les bouleversements que son exploit a provoqués.
« En 1926, il y a un tournant ! » Un
sentiment de libération pour les
femmes d’abord. Puis d’un point de
vue strictement technique, le crawl
s’impose comme nage de fond, nageurs
et organisateurs approfondissent leur
connaissance des courants du détroit.
« L’aventure de Gertrude Ederle en
1926 présente déjà toutes les caractéristiques du sport moderne. »
S’il avait pu, il l’aurait interrogée sur
cet incroyable été 1926. La bataille de
la Manche. Dans la foulée de Miss
Ederle, l’Allemand Ernst Vierkötter
traverse le 31 août en 12 h 35 ; le
Français Georges Michel le 10 septembre en 10 h 50 : record absolu qui
tiendra jusqu’en 1950. L’ouvrier boulanger de Levallois-Perret a utilisé
l’over arm stroke (proche du crawl) et
la brasse. Une bataille avec son premier mort : Rodriguez de Lara se noie
le 28 septembre. « Outre-Manche, la
polémique Ederle et la bataille de la
Manche ont amené la constitution en
1927 de la Channel Swimming
de plus d’un mètre. La 12e heure est critique, Gertrude revient en arrière. La
nageuse puise dans ses réserves
d’énergie et peut enfin crier terre à
21 h 33. Elle a conquis la Manche en
14 heures et 32 minutes, battant le
record détenu par l’Argentin
Tiraboschi. « Avec des conditions difficiles, c’est probablement le plus grand
défi de natation jamais réalisé »,
affirme dès le lendemain le New York
Times.
Association », pose Cl. Fouret. Une
association officielle qui organise (« ça
coûte cher, il faut un bateau d’escorte ») et enregistre les traversées.
Aujourd’hui encore. Rien de tel en
France : « la traversée de la Manche à
partir du littoral français est carrément interdite », précise l’historien,
convaincu que « les autorités françaises ont eu tort de ne pas entretenir
le mythe. » Si Claude Fouret s’est
immiscé dans ce mythe, c’est grâce à ce
professeur avec qui il a appris à nager
durant des vacances aux Sablesd’Olonne. Un professeur pas tout à fait
comme les autres : Raphaël Morand
avait traversé deux fois la Manche,
en 1951 et 1958.
Source : « 1926 : la bataille de la Manche à
la nage » par Claude Fouret - Staps, revue
internationale des sciences du sport et de
l'éducation physique (n° 66, 2004).
Un exploit
contesté
Le record de Gertrude Ederle suscite très vite la polémique. L’encre
coule. Dans les journaux anglais et
français, on reproche à Miss Ederle,
« la germano-américaine », d’avoir
été protégée par un bateau de son
escorte, d’avoir été tirée par une
corde durant une partie de la traversée ! « Les arguments de la critique succombent à la solidarité des
nageurs eux-mêmes, explique
Claude Fouret. Concurrents et
adversaires témoignent en faveur de
Gertrude ». Quid de cette polémique ? « Elle est révélatrice de l’état
d’esprit qui règne en France dans les
années vingt. L’exploit est difficile à
accepter, parce que d’une part
Gertrude Ederle est une femme, et
d’autre part parce qu’elle est étrangère. » Logistique américaine,
maillot deux pièces, crawl : tout est
révolutionnaire ! « Gertrude Ederle
a cumulé les défis qui étaient interdits aux femmes au début du
siècle. » La polémique pousse
aussi des hommes à se mettre à
l’eau : le 10 septembre 1926,
Georges Michel traverse la
Manche en 10 heures et 50
minutes. Le premier Français !
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
11
Textes Christian Defrance
Le monde entier au Gris-Nez
Crocodiles du Nil et sirène danoise
urant trente-trois ans, Yvon Lequien « a fait l’école »
à Audinghen ; durant dix-huit ans il a été le secrétaire
de mairie, « irremplaçable confident du Gris-Nez ».
Confidences dont il s’est servi pour rédiger, à l’heure de la
retraite, une monographie sur Audinghen et son
emblématique cap. Publié en 2004, son livre est une
encyclopédie du Gris-Nez : on y apprend tout sur les crans,
les naufrages, les villas, les traversées de la Manche aussi…
Avec d’étonnants témoignages.
Yvon Lequien a par exemple
écouté avec grande attention
les petites histoires de Robert
Blondiau, le fils des patrons de
l’hôtel du Phare, établissement où descendait toujours
l’Égyptien Ishaq Helmi. « La
chambre numéro 1 lui était
réservée où un lit spécial avait
été aménagé. Ce colosse mesurait 1,93 mètre, pesait 112 kg
1,43 mètre de tour de poitrine… » Colosse et premier
« Oriental » à réussir la traversée de la Manche à la nage
le 31 août 1928. Après cinq
essais non concluants. Fils
d’un général, Ishaq Helmi,
surnommé Helmi-Pacha, était
entraîné
par
le
fameux
Burgess ; il avait accompagné
Gertrude Ederle pendant son
exploit en 1926. Parti du GrisNez le 31 août donc, il arriva
le lendemain à Folkestone
après avoir passé 23 heures et
51 minutes dans l’eau. Il
n’avait pas choisi la route
habituelle et fut « repoussé »
par le courant et le vent à la
fin de son périple. L’exploit
d’Helmi-Pacha faillit passer à
la trappe, car en tant que
musulman il avait refusé de
prêter serment devant la
Channel Swimming Association. Rebaptisé le « crocodile
du Nil », Ishaq Helmi lança
dans son pays la mode de la
traversée
de
la
Manche !
Marathon de la Manche
En août 1950 et 1951, le Daily Mail, journal anglais, parraine
l’International Cross Channel Swimming Race. L’Égypte s’octroie les deux premières éditions (9 des 24 partants sont allés
au bout en 1950) grâce à Hassan Abdel Rehim et Mahri
Hassan Hamad qui devance d’une minute Roger Le Morvan
en 1951. Billy Butlin, un homme d’affaires, prend le relais
du journal pour assurer le marathon de la Manche de 1953
à 1959. Aucun nageur ne termine la course en 1954 ; le
Portugais Joaquim Baptista Pereira gagne en 1954 ;
l’Égyptien Abdel Latif Abdu Heif le 15 août 1955 ; tout le
monde abandonne en 1956 ; la Danoise Greta Andersen est
l’héroïne des marathons 1957 et 1958. Une grande nageuse
elle aussi ; championne olympique du 100 mètres nage libre
en 1948, elle passa 23 heures dans l’eau en 1964 ! Enfin le
dernier marathon de la Manche à la mode Butlin est remporté par l’Argentin Alfredo Camarero. Un marathon dont
on a beaucoup reparlé en Angleterre récemment. Le « Great
Channel Swim » devait avoir lieu entre le 19 et 24 août
2009… mais n’a pas reçu l’aval des autorités françaises.
Photos collection Robert Blondiau
D
On reconnaît sur cette photo Burgess, Ishaq Helmi…
Une folie. La natation de
longue distance était aussi
populaire que le foot dans les
années quarante et cinquante
en Égypte. Hassan Abdel
Rehim, lieutenant, réussit
quatre traversées de 1948 à
1951, remportant le Marathon
de la Manche en 1950. Quatre
traversées également au compteur pour Mahri Hassan
Hamad, officier lui aussi. Les
« crocodiles du Nil » avaient
conquis la Manche. Tant pis
pour les marsouins… Et le très
populaire Helmi-Pacha n’ou-
Dans les années vingt et aussitôt après la
Seconde Guerre mondiale, toutes les nationalités plongent dans la Manche. Américains,
Canadiens, Allemands, Grecs, Danois,
Égyptiens, Argentins, Péruviens, Pakistanais,
Anglais of course, etc. On parle toutes les
langues au cap Gris-Nez, et en septembre 1949 le conseil muncipal
d’Audinghen augmente l’indemnité de fonction du gérant de la cabine téléphonique
« qui, par suite des traversées du Détroit, est
dérangé des nuits entières ». En 2009, faire
la Manche est toujours d’actualité.
Une magnifique galerie de portraits. Difficile
d’avancer des chiffres avec certitude mais
depuis Matthew Webb en 1875, plus de deux
mille traversées de la Manche ont été couronnées de succès. Selon les statistiques (impressionnantes) présentées sur le site internet
www.dover.uk.com : 1 015 nageurs totalisent
1 422 traversées en solitaire. Et quelque
quatre mille nageurs ont pris part à plus de six
cents relais !
- Le 12 août 1923, l’Italo-Argentin Sebastian
Tiraboschi fut le premier à réussir une traversée dans le sens France-Angleterre. Il avait
passé des heures à étudier les courants avec un
spécialiste.
- Le 7 octobre 1927, Mercedes Gleitze fut la
« première anglaise » à inscrire son nom sur
bliait jamais avant de quitter
le Gris-Nez « de distribuer aux
enfants pièces de monnaie et
petites coupures ».
Source : « Audinghen Cap GrisNez. Un passé recomposé »,
Yvon Lequien. Éditions A.M.A.
les tablettes. Elle portait une des premières
montres Rolex « waterproof » !
- Le 23 août 1958, Brojen Das, né au
Bangladesh, est le premier Asiatique à vaincre
l’Everest de la nage en eau libre.
- En 1951, Florence Chadwick devient la première femme à avoir traversé le Channel dans
les deux sens.
- Le 20 septembre 1961, l’Argentin Antonio
Albertondo est le premier à effectuer un aller
et retour France-Angleterre « sans escale » en
43 heures et 10 minutes.
- Alison Streeter porte le titre très convoité de
« Queen of the Channel » grâce à ses 43 traversées entre 1982 et 2006. Kevin Murphy est
le « King » avec 34 traversées (entre 1968
et 2006).
- En 2004, George Brunstad, 70 ans, a pulvérisé le record du vainqueur de la Manche le
plus âgé… Thomas Gregory avait 12 ans
quand il a accompli cette performance le 6 septembre 1988.
- Le record de vitesse est toujours détenu par
le Bulgare Petar Stoychev en six heures, 57
minutes et 50 secondes le 24 août 2007.
- La Channel Swimming Association a recensé
151 traversées effectives en juillet, août et septembre 2008 (87 en solo) ; ces trois mois étant
les plus propices avec une température de
l’eau acceptable.
http://www.dover.uk.com/channelswimming
12
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Texte Philippe Vincent-Chaissac
Ferry-boats et car-ferries
Saga sur fond de concurrence économique
L
Complémentarité ou rivalité, les
deux grandes villes portuaires
de notre littoral ont toujours
courtisé nos voisins britanniques. Et l’histoire des ferries
sur le transmanche s’inscrit
dans un contexte de perpétuelle
concurrence: entre Boulognesur-Mer et Calais, entre la
France et l’Angleterre, entre les
compagnies maritimes. Avec à la
clef des enjeux financiers colossaux. Tout le monde a en tête les
terminaux qui permettent aux
voitures et camions d’embarquer directement dans les ferries. Mais ce n’est là que le fruit
d’une adaptation à l’explosion
de l’industrie automobile. Cela
au détriment du chemin de fer
par lequel arrivaient les voyageurs. Ce n’est pas un hasard si
encore aujourd’hui, la compagnie SeaFrance est une filiale à
100 % de la SNCF.
Au gré des vents
et des courants
voitures-lits entre Paris et
Calais, en juin 1873. Et Londres
via Boulogne, n’était plus qu’à
sept heures de Paris où existaient des correspondances
rapides vers la Côte d’Azur,
l’Italie, l’Espagne et la Suisse.
Le trafic transmanche bondit
alors de moins de 130000 passagers en 1900 à près de 400000 en
1913. À la veille de la Première
Guerre mondiale, Boulogne
était devenu le premier port de
voyageurs entre la GrandeBretagne et la France, devant
Calais (370000) et Dieppe
(210000) et se positionnait même
comme port d’escale transatlantique.
Les premiers
ferry-boats
Train + bateau
L’arrivée des bateaux à vapeur
révolutionna le trafic. Dans un
contexte de concurrence, le
confort des passagers et la rapidité des traversées étaient l’objet
de toutes les attentions de la part
des compagnies. En 1840, le premier paquebot en fer, le Dover,
faisait son apparition dans le
détroit, entre Calais et Douvres.
Le Queen et l’Empress qui naviguaient sous pavillon français,
possédaient des salons spacieux
et confortables et faisaient déjà
la traversée en 1h30.
Fin XIXe, environ 85000 excursionnistes par an, attirés par
notre potentiel touristique,
venaient pour une ou deux journées, mais c’est la création de
services ferroviaires qui fit
exploser le trafic. La Compagnie
internationale de wagons-lits mit
en service l’une de ses premières
Collection Philippe Vincent-Chaissac
Que des voyageurs de tout poil
aient de tous temps franchi le
détroit, ne surprendra personne: les pèlerins de la Via
Francigena qui allaient de
Canterbury à Rome, partaient
de Douvres et atterrissaient du
côté de Wissant à quelques encablures du cap Blanc-Nez où les
courants et les vents dominants
les emmenaient le plus souvent.
Mais pour qu’un véritable
trafic, dense et régulier, soit
organisé, il fallut attendre le
XVIIIe siècle, surtout à l’initiative
des Anglais qui voulaient l’exclusivité du passage entre Calais
et Douvres, et ont « couvert la
mer de leurs paquebots ».
Début XIXe, Français et
Britanniques prenaient en
charge les voyageurs de leur
pays respectif selon une convention dénoncée par un certain
Mascot qui amena la concurrence entre les navires, des
cotres emmenant trente ou quarante voyageurs.
Le développement du trafic des
voyageurs avait nécessité de
lourds investissements, pour
permettre aux bateaux d’accoster à marée basse par
exemple, et des projets d’extension étaient encore dans les cartons lorsque la Première Guerre
mondiale éclatait, stoppant net
tous les projets de développement commercial, la troupe
remplaçant le flot des voyageurs. C’est à cette époque
qu’apparurent les premiers
ferry-boats construits par les
Britanniques pour transporter
les trains dans lesquels étaient
chargés, blindés, canons et
autres matériels lourds destinés
aux troupes situées sur le sol
français. Une innovation qui a
survécu pour rapatrier les
troupes après guerre, puis les
wagons de voyageurs et de marchandises. Reste qu’au lendemain de la Grande Guerre, les
quais étaient quasiment déserts,
la South Eastern Railways n’assurant plus qu’un service quotidien entre Boulogne et
Folkestone; deux en 1921.
Progressivement les bateaux
reprenaient toutefois leur rotation avec à leur bord de nombreux excursionnistes venant de
Londres, Brighton, Ramsgate
ou Hastings.
Apparition
du car-ferry
Àprès la Première Guerre mondiale, les paquebots ont repris leurs rotations
Boulogne et Folkestone, la cité des Margats misant autant sur le trafic des
voyageurs que sur l’activité de pêche.
Photo Philippe Vincent-Chaissac
E détroit du Pas-de-Calais
est le point où la France
et l’Angleterre sont les
plus proches. Il attire donc
normalement le plus gros du
trafic transmanche, avec deux
villes en tête de pont:
Boulogne-sur-Mer et Calais.
Aujourd’hui, la cité des SixBourgeois concentre
l’essentiel des passages alors
que celle des Margats essaie
de maintenir, d’entretenir, le
lien qu’elle a avec le Kent.
Dans l’entre-deux-guerres, le
concept du transport des voitures fit alors son apparition
Du cap Blanc-Nez, l’on observe le ballet incessant des car-ferries de SeaFrance
et P&O qui entrent et sortent du port de Calais.
mais à un coût exorbitant qui
scandalisait
le
capitaine
Townsend. Il créa sa propre
compagnie en 1929, en affrétant
de vieux bateaux puis en lançant sur la ligne CalaisDouvres, le premier véritable
car-ferry, le Ford, qui transportait 168 voyageurs et 30 voitures. Vidées de leur essence,
celles-ci étaient chargées et
déchargées à la grue, et ce n’est
qu’en 1936, en raison d’une
grève des grutiers, que l’on vit
apparaître la première rampe
d’accès réservée aux véhicules.
Le système était ingénieux, mais
provisoire et il fallut attendre
une quinzaine d’années pour
que les automobilistes puissent
embarquer ou débarquer au
volant de leur voiture.
Il est vrai que la Seconde
Guerre mondiale vint à nouveau ruiner tous les espoirs de
développement.
Ports reconstruits
En 1945, les ports de Calais et de
Boulogne étaient inutilisables.
Ils devaient être reconstruits,
mais il fallait donner des priorités. Or le 12 août 1945, le
général de Gaulle déclarait:
« Boulogne est le premier port
de pêche de France »… Une
phrase qui justifia tous les
efforts réalisés pour lui
redonner son lustre d’avant
guerre et qui profita sans doute
à Calais misant davantage sur le
transport de passagers, tout en
restant aiguillonnée par sa
grande rivale de la Côte d’Opale
qui n’avait pas pour autant
renoncé à cette activité.
Première passerelle
à Calais
Calais reprit alors cette vieille
idée de passerelle qui supprimait le chargement des voitures
à la grue. C’était là le début
d’une nouvelle ère qui allait
nous conduire à la situation
que
nous
connaissons
aujourd’hui, Calais renforçant
sans cesse sa position de premier port de voyageurs et
Boulogne celle de premier port
de pêche, tout en refusant de
disparaître totalement du
marché des voyageurs dont le
passage ne fut-ce que pour
quelques heures, peut être
bénéfique au commerce local.
Deux compagnies se partagent
le marché au départ de Calais
(P&O et SeaFrance), une au
départ de Boulogne (LD Lines).
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
13
Textes A. Top
Hovercrafts
Photo Philippe Vincent-Chaissac
Un petit tour et puis s’en vont
E 25 juillet 1959, le Srn1,
l’aéroglisseur de Christopher
Cockerell traverse la Manche
pour la première fois. Le début d’un
amour difficile entre le détroit et
l’hovercraft qui prendra fin à l’aube
de ce XXIe siècle.
L
Il restera peut-être l’engin le plus
impressionnant que la Manche ait
connu, peut-être aussi le plus énigmatique. Capable de se déplacer en
mer comme sur terre, il n’est ni un
avion, ni un bateau mais « un véhicule de transport dont la sustentation
est assurée par un coussin d’air de
faible hauteur injecté sous lui » dixit
Le Petit Larousse. L’hovercraft,
aéroglisseur en français, aura connu
une histoire à l’image de son statut
juridique : un peu troublée, pour ne
pas dire mouvementée. Avec son
fameux Srn1, l’ingénieur britannique
Christopher Cockerell est considéré
comme le véritable inventeur, mais il
ne l’est pas officiellement, la faute à
un brevet américain.
Entre les travaux de John ScottRussell, les essais de Clément Ader
fin XIXe et le premier « vol » commercial en Angleterre au début des
années soixante, les inventeurs se
sont livrés à une course au dépôt de
brevet et à l’invention la plus crédible
aux yeux des investisseurs, ce qui
complique la recherche de la
paternité de l’aéroglisseur. On
évoque des travaux sur terre,
en mer, en Finlande, en
Autriche, en Australie, sans
oublier les États-Unis, la
Grande-Bretagne
et
la
France… Mais l’Histoire ne
retiendra qu’un heureux événement, et ce sera le premier
essai officiel, sur la Manche, le
25 juillet 1959, soit cinquante
ans jour pour jour après l’exploit rocambolesque de Louis
Blériot. Un événement made in
Great-Britain.
Jour de revanche
pour Sir Cockerell
La veille de l’exploit, le vendredi 24 juillet 1959, de nombreux curieux assistent à la
petite démonstration du Srn1
dans l’avant-port de Calais,
mais le jour J, pour la « première » de la « soucoupe
volante » britannique, seulement quelques badauds et très
peu de journalistes. Il s’agit
Le Portel, 1975, l’âge d’or des hovercrafts dans le détroit
pourtant d’un événement pas si anodin
que cela. Outre le fait que l’aéroglisseur vole au-dessus de l’eau grâce à son
énorme jupe d’air située entre la coque
et la mer, la particularité du véhicule
amphibie réside également dans le fait
que l’invention malgré la fascination
qu’elle pouvait susciter, ne bénéficiait
pas de tout le soutien qu’elle aurait pu
escompter. Boudée par les investisseurs du fait de l’incertitude qui plane
autour du statut de l’engin, placée sur
une liste secrète par des autorités militaires angoissées à l’idée que l’aéroglisseur ne tombe aux mains de puissances malveillantes… ce 25 juillet
sonne alors comme une revanche pour
Christopher Cockerell, à condition de
réussir la première traversée
du détroit sur un coussin
d’air.
4 h 45, l’objet volant pas
encore tout à fait identifié
prend le départ. À son bord,
un dénommé Peter Lamb,
pilote d’essai chez le constructeur aéronautique Saunder’s
Roe. À ses côtés, Sir
Christopher Cockerell et sa
casquette de marin, accompagné de son adjoint et ingénieur J. Chaplin.
Deux heures et trois minutes
plus tard (officiellement), les
trois compères ont franchi le
pas de Calais. Une relative
lenteur qui s’explique par la
nécessité de faire le plein de
carburant en cours de route.
De l’autre côté de la Manche,
et selon une dépêche AFP, 400
personnes les attendent. Un
comité d’accueil digne de l’exploit. Reste à gagner le terrain
commercial, transporter à
grande échelle véhicules et
« Sans crier gare, la soucoupe traverse la Manche ! », Nord
passagers.
Littoral est l’un des seuls médias présents côté français
Le 1er août 1968, la compagnie
Seaspeed mettra en service le
Princess Margaret sur la Manche,
malgré de récurrents problèmes de
jupe. Le désormais Srn4 se taille une
jolie part du trafic transmanche. En
1972, ils seront cinq, puis sept en
1979. Mais dès 1980, l’hovercraft va
entamer sa phase de déclin. Arrivée
des transbordeurs de nouvelle génération, entretien trop coûteux, fusion
en 1981 des deux sociétés exploitantes
Seaspeed et Hoverlloyd. Il va résister
à l’arrivée du tunnel sous la Manche
en 1995… mais pas à la fin du duty
free en 2000. Good bye le détroit en
octobre.
L’expérience de Cockerell
Christopher Cockerell, à l’époque
employé chez la Marconi company,
concentre tous ses efforts sur la réalisation d’une embarcation dont la
coque serait en sustentation… le
problème : réduire au maximum les
frottements. En 1952, c’est dans sa
péniche aménagée que Sir Cockerell
va démontrer ce que lui et d’autres
inventeurs pensaient : qu’il était possible de faire planer un bateau audessus de l’eau. C’est au moyen
d’un aspirateur et deux boîtes de
conserve (une de café et l’autre de
viande pour chien) que l’ingénieur
a pu imaginer le principe même de
l’aéroglisseur.
14
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Christian Defrance
Les drôles de cocos du Channel n° 1
Photo extraite du livre « Cross Channel », de Richard Garrett
Prendre un bain ou plonger ?
I la traversée de la Manche - par tous les moyens
possibles et imaginables - est quasiment une
institution anglo-saxonne, elle ne suscite pas le
même enthousiasme chez les Français. Frilosité liée à la
« délicatesse » de ce passage ? Le pas de Calais est au
sommet du hit-parade des détroits les plus fréquentés du
monde. 700 à 800 bateaux par jour ! Du petit bateau de
pêche au supertanker de 300 000 tonnes. Une autoroute
de la mer sans bretelles pour les aventuriers. Entre flux
longitudinaux et flux transversaux, le Cross (Centre
régional opérationnel de surveillance et de sauvetage)
Gris-Nez et le Dover Coastguard veillent au grain. Pas
forcément ravis de voir apparaître un bateau à pédales
entre deux pétroliers.
S
Il y avait moins de circulation
en 1953, quand un citoyen du
Sussex amena son bateau à
pédales de Ramsgate à
Audinghen, en vingt heures.
Un peu plus pour Yvan
Desingly et son bateau à voile
et à pédales en 1983. Le
21 mai 2002, Paul Tucker
pédala carrément sur « l’autoroute », de Folkestone à
Calais, en 14 h et 20 minutes !
Étroit, 30 km de large au
minimum, peu profond avec
des fonds allant de 20 à 54
mètres, le détroit du Pas-deCalais regorge également
d’épaves qui peuvent émerger
lors de grosses marées
basses… Parmi ces épaves
figurent quelques objets hétéroclites naguère employés par
les véritables farfelus de la
traversée de la Manche. Les
Anglais appellent d’ailleurs
les mois durant lesquels ces
tentatives se multipliaient « the silly
season », la
f o l l e
tio
tra
us
Ill
tu
nS
di
oL
eg
ra
i
n
saison. Bref, au fond de la
Manche, repose la garderobe avec laquelle, en 1971,
un citoyen de Penge (au sud
de Londres) a tenté la tra- Des plongeurs traversent sous la Manche. Du jamais vu !
versée ! Au bout de trois
miles, le vent et le courant
l’avaient poussé à aban- Aux États-Unis, son nom est la D’autant qu’il avait la tête de
donner. Repose aussi la bai- réponse à une question du l’emploi; il fut en effet à la fin
gnoire dans laquelle voulut Trivial Pursuit! Il figure dans des années quarante acteur et
voguer un excentrique bri- un paquet de livres de records. mannequin.
tannique en 1961… Mais nos Attention, mains sur le buzzer, Né dans l’Ohio en 1924, Fred
voisins ont de la suite dans les top c’est parti : « que s’est-il Baldasare s’initie à la nage sousidées, et en juin 2005, un passé le 11 juillet 1962? » Les marine durant son service milicomédien, Tim FitzHigham a champions du Channel ont taire. Il vit à Los Angeles, la cité
traversé en ramant jusqu’au déjà trouvé. Ce jour-là Fred du rêve sur grand et petit
Gris-Nez, assis dans une bai- Baldasare devient la première écrans puis à New York où il se
gnoire en cuivre montée sur personne à traverser la marie avec Jane Lisle. Deux
des flotteurs ! Un bon bain Manche sous l’eau sans faire mordus de plongée; Jane participant à des concours d’enduqui dura neuf heures et surface. Étonnant, non?
demie… Tout propre, Tim Les journaux du monde entier rance sous l’eau. Son époux la
FitzHigham remonta deux ont publié la photo du plongeur sent tout à fait capable de tramois plus tard la Tamise amoureusement félicité par sa verser la Manche… Mais le
fiancée, une baronne alle- couple divorce; Fred part en
jusqu’à Londres.
mande. Cet exploit sous-marin Floride et fait sien ce projet
p r o p u l s a d’épopée sous-marine. Une
Baldasare au équipe est mise sur pied avec
rang
de plusieurs plongeurs français et
s t a r … un plongeur anglais qui seront
chargés de lui amener les
réserves d’air frais, de lui communiquer des informations. Le
plongeur américain échoue lors
d’une première tentative; il
vomit et sa première réserve
d’air est remplie d’eau… Plus
tard, Baldasare affirmera que
le plongeur anglais était un
espion, voulant saboter l’opération! Fred maudit les Anglais
mais ses amis français le
convainquent de renouveler
l’essai. L’entraînement se poursuit en Italie. Fin prêt et excité,
accompagné par le Club des
chasseurs et explorateurs sousmarins de France, créé en 1946,
Fred Baldasare entre dans l’eau
au cap Gris-Nez le 10 juillet. La
mer est très agitée, les courants
sont défavorables mais le plongeur lutte avec détermination.
Toutes les heures sa bouteille
d’air comprimé est renouvelée.
Le bateau d’escorte est piloté
par Val Noakes, un vétéran du
Channel; bateau équipé d’un
circuit fermé de télé relayant les
images d’une caméra sousmarine.
19 heures et une minute après
son départ, Fred refait surface
à Sandwich. Il a « couvert »
l’incroyable distance de 67
kilomètres ! Une forte marée
l’a longtemps détourné de son
but. Après le détroit du Pasde-Calais, l’Américain traverse sous l’eau, en scaphandre autonome, les détroits
du Bosphore, de Gibraltar,
d’Oresund. Il entame une
brève vie de star à Acapulco,
côtoie Cousteau à Monaco.
Fred refait la une des médias
en 2008, annonçant, après
avoir survécu à une attaque
cardiaque, que « le sous-marin
humain veut battre le record
de traversée sous-marine en
nageant de Cuba à Miami… »
Par contre, le Trivial Pursuit
n’a pas retenu le nom de Simon
Patterson ! Le 28 juillet 1962,
ce jeune anglais a effectué la
traversée de la Manche en
nageant sous l'eau durant
14h50 avec un tuyau d'air fixé
à son bateau pilote.
Ils ont retroussé la Manche
15
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Christian Defrance
Véhicules amphibies
Les fous du volant et des hélices
faire pâlir d’envie James Bond, l’inspecteur Clouseau,
OSS 117 ! Rouler sur l’eau. L’histoire des voitures
amphibies est plutôt curieuse. Décalée. Elles sont
passées du statut d’engin insolite à celui d’objet-culte.
Dans le monde entier, des passionnés entretiennent avec
amour leur Amphicar. Seul véhicule amphibie, imaginé pour
le grand public, l’Amphicar est née en Allemagne, conçue
par Hans Trippel, équipée d’un moteur Triumph. Près de
quatre mille furent construites de 1961 à 1965. Beaucoup
roulent et flottent encore aujourd’hui. Le contraire eût été
étonnant : l’Amphicar a traversé la Manche.
Archimède est passé par là.
Une Amphicar flotte si elle
contient un volume porteur
suffisant par rapport à son
poids. Ce volume est obtenu
en rendant le véhicule totalement imperméable avec une
soudure continue. Les éléments
mécaniques
sont
étanches grâce à une tôle
constituant le fond. La stabilité est assurée si le moteur est
placé à l’arrière. Le tableau
de bord possède deux leviers
de vitesses : un terrestre et un
nautique qui commande les
hélices.
Dans son livre Cross
Channel, publié en 1972,
Richard Garret affirme qu’un
véhicule amphibie expérimental a traversé la Manche
dès 1935. Peut-être Hans
Trippel ? Mais la période
dorée de l’Amphicar eut lieu
trente ans plus tard. Le 9 août
1962, Jean Bruel et Tony
Andal, conducteurs au pied
marin et pas forcément tentés
d’appuyer sur le champignon,
traversent la Manche en 5
heures et 50 minutes.
En 1965, deux officiers
anglais, les capitaines Peter
Tappenden et Michael Bailey,
décident à leur tour de rouler
sur le Channel. Un projet qui
parvient aux oreilles de
Timothy Dill-Russell, prestidigitateur, croupier dans un
casino londonien et surtout
propriétaire d’une Amphicar.
Les deux capitaines acceptent
sa compagnie et lui adjoignent un mécanicien, le sergent Joe Minto. Le départ est
donné le 16 septembre à 5
heures et demie du matin au
pied de Marble Arch. Les
quatre protagonistes ont
revêtu une belle combinaison
bleue. Deux heures plus tard,
les deux voitures atteignent
Douvres. Et se mettent à
l’eau à 8 h 50. Vitesse
moyenne : six à sept nœuds.
L’affaire devient périlleuse
quand le vent se met à monter
en début d’après-midi. Les
deux voitures amphibies parviennent à « passer » les
grosses vagues grâce à une
conduite habile. Manque de
pot, l’Amphicar de DillRussell tombe en panne. Les
capitaines décident sur le
champ de la remorquer. Ils
s’y reprennent à deux fois
pour tendre une corde de
nylon entre les voitures. Avec
beaucoup de flegme. Il en
faut quelques livres, car les
officiers constatent ensuite
que le réservoir déborde...
Les plans sont contrariés et
les voitures n’arriveront pas
à marée haute comme prévu
mais sur du sable fort mou !
Amphibie mais pas tout terrain.
Les quatre hommes ne perdent jamais les pédales,
encouragés par une foule
énorme (des centaines de personnes séduites par ces fous
du volant qui ont traversé le
détroit le jour d’une grève des
car-ferries). À 16 h 30, les
Amphicar retrouvent allure
terrestre au nord du port de
Calais. À 17 h 43, la voiture
de Dill-Russell est réparée.
Un bon lavage et direction
Francfort, en Allemagne, où
se tient le grand salon automobile. Le séjour se poursuit
à Berlin avec un détour par le
siège de la firme Amphicar...
Peter Tappenden et Joe Minto
sont malheureusement refoulés au check-point berlinois : les passeports n’ont pas
supporté la traversée de la
Manche !
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Pour redonner du tonus à l’épopée des voitures amphibies, le professeur Hans Georg Näder a
lancé sa Tonic sur la Manche le mardi 1er juillet 2008. Bateau muni de roues, la Tonic peut
accueillir quatre personnes ; les roues arrière ou plus exactement l’hélice en poupe est entraînée
par un moteur diesel de 170 chevaux avec deux litres de cylindrée. Sa vitesse sur l’eau est de
50 km/h. Le professeur Näder et Henry Hawkins, son passager, ont quitté Douvres à 5 heures
du matin, faisant demi-tour au bout de sept miles pour « raisons techniques ». Réparations exécutées à toute vitesse et la Tonic est repartie à 8 h 15 arrivant à Sangatte 74 minutes et 30
secondes plus tard. Un nouveau record de la traversée en voiture amphibie.
Le précédent record appartenait au milliardaire Richard Branson. Le Sir Richard Branson de l’empire Virgin, de la traversée de l’Atlantique en montgolfière. Le 14 juin 2004, il avait mis 100
minutes et 6 secondes au volant d’une Gibbs Aquada avec sa carrosserie aérodynamique et
hydrodynamique.
En 2004, la firme suisse Rinspeed a lancé la Splash, un prototype non commercialisé. Engin
bizarre, compromis entre la voiture de sport, le bateau et l’hydroptère. Il peut atteindre 80 km/h
sur les flots. En juillet 2006, la Splash a couvert les 36 kilomètres séparant Douvres de Sangatte
en 3 heures et 13 minutes.
Les mouettes ont bien rigolé le 21 juillet 2006 : « encore une qui se prend pour la Panda ! » Une
Fiat Panda amphibie a elle aussi traversé la Manche. Partie de Folkestone à 10 h 15, elle est
arrivée sur la plage du Gris-Nez au milieu des vacanciers six heures plus tard. Au volant un ingénieur milanais, Maurizio Zanisi qui grâce à une ceinture gonflable a permis à sa voiture de flotter...
Une Panda et pourquoi pas un tracteur ? Ça, c’est fait depuis belle lurette. Le 30 juillet 1963, le
bien nommé Sea Horse a labouré la Manche entre le cap Gris-Nez et North Foreland sur la côte
est du Kent. Un tracteur de la marque County - spécialisée dans les engins pour terrains marécageux- avec deux énormes roues arrière et conduit par David Tapp. Et une mention spéciale
pour Patricia De Wispelaere qui a traversé la Manche sur un jet-ski en 1994.
16
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Marie-Pierre Griffon
Bryan Allen
Le ciel est une voie cyclable
’EST une sorte de créature fantastique. Pas tout à fait
une bicyclette, pas vraiment un planeur… Le vélo-avion
piloté par Bryan Allen est un animal fabuleux, entré en
1979 dans la mythologie des records. Nommée judicieusement Gossamer Albatross - l’oiseau de tulle - la bête a été
conçue par le technicien Paul MacCready et a permis de
franchir la Manche sur la plus grande voie cyclable du
monde. Un trajet éprouvant si on en croit le cyclo-pilote qui,
endolori de crampes à la fin du parcours, a failli transformer
son chimérique véhicule en vulgaire pédalo.
Bryan, qui a vu le jour en 1952,
est la quatrième génération
d’Allen nés en Californie. Après
l’université, il a trouvé un job
d’horticulteur dans une grande
ferme, partageant son temps
libre entre le deltaplane et les
courses de vélo. Quand on aime
le sport aérien et le cyclisme, on
rencontre forcément des
hommes qui inventent des
machines volantes à énergie
humaine. Selon Bryan, « il
suffit d’être au bon endroit, au
bon moment. » Il venait d’entrer dans l’équipe Gossamer.
Une selle de vélo
et une hélice
À 19 ans, le jeune homme est
devenu le principal pilote du
groupe. C’est lui qui était au
pédalier quand, en août 1977,
le vélo volant Gossamer
Condor, remporta le prix
Kremer. C’est encore lui
qui, en 1979,
traversa la Manche en 2 h49 à
bord du Gossamer Albatross.
Pour manœuvrer le prototype,
l’homme était assis sur une selle
de vélo, animait l'hélice avec un
pédalier, et dirigeait son appareil au moyen d'un guidon. De
Folkestone au cap Gris-Nez,
Bryan a dû fournir une puissance d'un quart de cheval
pour laquelle avait été calculée
la machine. Dans la mesure où
un cyclotouriste moyen, en
régime continu, ne fournit
guère plus d'un dixième de
cheval, on imagine l’état
d’épuisement de l’homme
quand il est arrivé au pied de
la falaise française.
Les crampes ont failli abréger
le voyage…
Le succès de l’opération a valu
au pilote et son avion à pédales
un tour des États-Unis et de
l’Europe, et mille conférences à donner.
Photo Wikipédia
C
En juin 1979, Bryan Allen a franchi le détroit du Pas-de-Calais avec son « Gossamer-Albatross », un avion à énergie
humaine. La machine, construite par Paul B. MacCready, un ingénieur américain, a permis de traverser les 23 miles
(37 km) qui séparent Folkestone du cap Gris-Nez en 2 heures 49 minutes.
La carrière
Passionné de vol, Bryan Allen
a ensuite travaillé pendant
quatre années à la tête d’une
entreprise d’avions ultralégers, au Nouveau-Mexique. Il
y a développé des prototypes, a
réalisé des vols d’essai, a écrit
des manuels et a acquis une
licence de pilote. Puis il a
rejoint un des ingénieurs qui
avait travaillé avec Paul
MacCready sur Gossamer
Albatross et a monté avec lui
une petite entreprise en
Californie. Bryan a poursuivi
sa carrière dans un laboratoire
consacré aux fusées, Jet propulsion laboratory; il a été également éditeur de software,
développeur de système de
données, et depuis 1995, il est
ingénieur en logiciel dans l’exploration… de la planète Mars.
L’oiseau de tulle
En 1485, Léonard
de Vinci dessinait
un croquis d’une
curieuse
machine
Ill
volante,
actionnée
par un
us
tra
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pédalier.
Combinant
ses
tud
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connaissances de physique et de
mathématiques, avec ses observations des
vols d’oiseau, il venait d’inventer une étonnante variété d'ornithoptères mus
par la force musculaire… Ses machines fantastiques ont attisé un temps la
curiosité mais sont restées couchées sur le papier… jusqu’à ce qu’un groupe de
Frankfort en 1933 puis l'industriel britannique Henry Kremer en 1959 développent un intérêt similaire pour les volatiles mécaniques. Kremer a même proposé d’offrir un prix à la première équipe capable de faire voler un avion à
énergie musculaire… sur un parcours de 1,6 km en forme de huit.
Les premières tentatives ont toutes connu des échecs. Les engins mis au point
étaient trop lourds. Il a fallu attendre 18 ans… et l’ingéniosité de Paul
MacCready (1925-2007), au sein de l’équipe Gossamer, pour réussir cet exploit,
avec le Gossamer Condor.
Deux ans plus tard, en 1979, est né le Gossamer Albatross. La machine était
d'une incroyable légèreté : 25 kg pour une envergure de près de 30 mètres. Il
était constitué d'une armature de fibre de carbone, tendue d'une pellicule de
polystyrène transparente. L’aspect paraissait si fin, si aérien, qu’il a été baptisé « Gossamer Albatross » un raccourci typiquement anglais qui lie le vol
plané de l'albatros et la légèreté poétique du tulle.
Le cockpit de l’appareil, lui, était en milar, un film de très grande solidité,
très stable et transparent. Le gouvernail polyvalent, situé à l'avant était le
seul moyen de contrôle. Le Gossamer Albatross avançait sous l'effet d'une
grosse hélice bipale mue par la seule force musculaire du pilote… qui pesait,
dit-on, deux fois plus lourd que son vélo-avion.
Pour en savoir plus
• Gossamer Odyssey de Morton Grosser.
Éditions M. Joseph (20 juillet 1981).
En Anglais. ISBN-13 : 978-0718120337
• Gossamer Odyssey : The Triumph of Human-Powered Flight
de Morton Grosser.
Dover Publications Inc. ; en Anglais. ISBN-13 : 978-0486266459
Ils ont retroussé la Manche
17
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Christian Defrance
Les drôles de cocos du Channel n° 2
Pédaleurs et autres hydrocyclistes
les conditions étaient réunies. Une excellente
condition physique. De bonnes conditions
météorologiques. Pierre Desbas se souvient d’une
traversée presque tranquille. « Ça tanguait un peu quand
les tankers passaient à proximité de mon embarcation… »
Et quelle embarcation ! Le 7 juillet 1989, Pierre a franchi le
détroit du Pas-de-Calais dans un « Waterbuggy ». Un engin
à pédales, en forme de coquille, avec une hélice et deux
poignées pour manœuvrer.
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Arques Plaisance,
base nautique
Tél. 03 21 98 35 97
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Le 7 juillet, à six heures et
demie du matin, la mer est
belle, la brume légère, Pierre
Desbas quitte Folkestone et
pédale vers Calais. Il a pris des
bouteilles d’eau vitaminée, du
« manger sec ». Les courants
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Fous à lier ? Fous du pédalier. Quelle idée
de vouloir transformer le détroit du Pasde-Calais en piste cyclable ! En ParisRoubaix aquatique. Se mettre en danseuse plutôt que de se mettre au crawl.
Dès 1883, le journal Science affirmait qu’un
certain Mister Ferry avait traversé le
Channel le 28 juillet de la même année sur
un « water tricycle ». Douvres-Calais en
moins de huit heures. Le 23 juillet 1894,
George Pinkert et son
vélocipède
aquatique
muni de roues
aussi grosses
que des ballons
s’élançaient du
Gris-Nez. Neuf
milles plus tard,
le « coureur »
abandonnait.
À la fin des
années
trente,
René Savard fut le
champion toutes
catégories de l’hydrocycle. Mlle Mistinguett
avait d’ailleurs tenu à le saluer. Né le
11 août 1898, Savard avait inventé à
Puteaux la « Nautilette Austral », un vélo
sur flotteurs que les journalistes appelaient
«L
er
am
l
e
ts d
n
e
es d
»!
aussi « hydrocyclette ». Le 17 novembre
1927, l’hydrocycliste (accompagné par un
bateau de pêche) réussissait la traversée de
la Manche, de Calais à Douvres, en six
heures et six minutes. Un autre hydrocycliste faisait un peu mieux le mercredi
17 avril 1929 : Roger Vincent pédalant de
Calais à Douvres en 5 h 57 ! Apparemment
René Savard aurait récupéré son record le
5 novembre 1930, sprintant cette traversée
en 4 h 37… mais
sans
bateau
convoyeur. Il est
décédé en 1975.
L’ h y d r o c y c l e
était très à la
mode. Le journal Le Télégramme du 18
avril 1929 présentait ainsi la
charmante
Aimée
Pfanner : « elle va
disputer la traversée de la Manche sur
un hydrocyle Savard. Elle a pris soin de
contracter une assurance de 50 000 dollars
pour la garantie de ses jambes fort athlétiques. » Le 9 mai 1929, Mlle Pfanner effectuait la traversée, sans doute grâce à ses
beaux mollets.
Yvon Lequien
Pie
Photo collection
sont favorables et le
« Waterbuggy » file à trois
nœuds. Pierre ne se pose
pas de question… Se
réjouissant d’avoir eu la
bonne idée de mettre ses
chaussures de triathlète qui
collent aux pédales. En
pleine Manche, la coquille à
pédales croise le car-ferry
Champs-Élysées dont les passagers encouragent l’étonnant
cycliste. « Ça fait quand même
drôle de se retrouver seul en
pleine
mer
»
avoue
aujourd’hui Pierre. D’autant
qu’à bord du bateau suiveur
(obligatoire pour que la traversée soit homologuée), les
accompagnateurs s’amusent à
passer en boucle la musique
des « Dents de la mer » ! À
13 h 30, le pédaleur est devant
le port de Calais. Sacrée performance. Il faut trois quarts
d’heure pour « débarquer » et
Pierre Desbas savoure enfin sa
traversée. Deux mois plus tard
il gagne le « Raid des canaux ».
Épreuve qu’il remporte encore
l’année suivante. En 1991,
Pierre Desbas crée la base
nautique d’Arques ; l’aventurier est aussi un bon entrepreneur. Une base où il importe
une invention québécoise baptisée surfbike. Une planche de
surf équipée de pédales et d’un
guidon avec laquelle Pierre
effectue le trajet Arques-Paris
via les canaux en 1999.
Intenable. Là encore toutes les
conditions étaient réunies pour
que le surfbike traverse la
Manche : « Hélas, deux fois
mon dossier a été refusé ! » Et
Mme Desbas mit le holà à l’envie
de son incroyable époux de se
lancer dans une traversée de…
l’Atlantique.
ll
Co
Une traversée presque tranquille, à condition d’avoir « un
brin de folie ». Pierre Desbas
sourit, il a toujours eu la fibre
aventurière…
qui
s’est
constamment entendue à merveille avec les effets du hasard.
En juillet 1989, Pierre ne pensait pas du tout à la Manche. Il
voulait en fait s’inscrire au
départ du premier « Raid des
canaux » entre Bruges et
Paris. Attendant son tour chez
les organisateurs, il surprend
une conversation téléphonique : « Gérard Starck apprenait le forfait du pilote du
« Waterbuggy » qui devait traverser la Manche deux jours
plus tard. » Devant un évident
désappointement,
Pierre
déclare tout de go : « je suis
votre homme. J’ai les
jambes. » Gérard Starck - fils
d’André, ingénieur aéronautique et frère de Philippe, le
célèbre designer - réalise très
vite qu’il a en face de lui un
garçon décidé. En deux heures
de temps, tout est réglé.
Pierre Desbas a alors 38 ans, il
dirige un centre de culture
physique à Hazebrouck. Il a
touché à tous les sports : judo,
boxe américaine, athlétisme
avec une prédilection pour le
saut en longueur, rugby,
triathlon, football américain.
Il
fait
le
tour
du
« Waterbuggy » la veille de la
traversée, se familiarisant avec
l’engin révolutionnaire durant
deux heures dans le port de
Folkestone. Un moral à toute
épreuve.
Ph
ot
o
18
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Texte Philippe Vincent-Chaissac
Karine Baillet
Photo D.R.
Le détroit comme défi sportif
de raid, Karine Baillet est une femme de
défi. Après avoir réussi une première traversée de la
Manche en wakeboard, elle a renouvelé l’expérience
sur une planche à voile, devenant la première femme
véliplanchiste à réaliser l’aller-retour.
C
HAMPIONNE
Une ligne de plus
au palmarès
Karine Baillet est la première à avoir effectué une traversée en wakeboard.
Plus de deux heures
sur le wakeboard
qualités d’endurance, elle a su
rester
concentrée
pour
déjouer les pièges, les vagues
qui arrivaient de côté et de
dos, la houle accentuée par les
gros bateaux croisés… et tenir
bon, jusqu’au bout.
Tenir sur un wakeboard pendant cinq ou dix minutes est
déjà quelque chose d’énorme.
Or il aura fallu 2 h 08 pour
couvrir la distance des 41
milles nautiques qui séparent
Douvres du Touquet. Sans
tomber. Là est l’exploit.
Authentifié par l’huissier.
Partie derrière un ferry, elle a
pu s’abriter un moment du
vent qui a ensuite un peu
baissé. Sensation énorme
lorsque l’on est au milieu du
détroit, au milieu de nulle
part : « c’est super beau ». La
côte se devine ensuite.
L’exploit est là, au bout des
bras. Mettant alors à profit ses
Des vents force 8
Pari tenté. Pari gagné. Karine
Baillet est joueuse et très vite
elle s’est lancé un nouveau
défi : la traversée aller-retour,
sur une planche à voile et par
gros temps « je voulais la faire
dans des conditions difficiles ». Un an après la traversée en wakeboard, tout
était prêt. Le matériel et
l’équipe d’assistance qui, elle
aussi, devait être au top.
Karine Baillet a attendu un
avis de coup de vent, force 8,
et de grosses vagues pour
quitter Wissant. Dans des
vagues énormes, plus hautes
que le mât, cela devient grisant. On ne voit plus rien et
c’est un premier soulagement
de voir apparaître les côtes
anglaises qu’elle touchait à
Folkestone après un premier
effort d’une heure et quart.
Le temps de boire et d’avaler
une barre énergétique, Karine
remontait sur sa planche pour
un retour aussi dantesque que
l’aller, obligée de tirer des
bords pour éviter la collision
avec les tankers. Deuxième
soulagement lorsque la falaise
du Blanc-Nez est apparue.
Une première
féminine
Profitant des vents et des
courants, elle touchait terre
à Saint-Pô, après une heure
et demie passée en mer…
Karine devenait alors la première femme à avoir réussi
cette double traversée sur
une planche à voile, ce qui
n’est toujours pas le plus
important pour elle. Deux
ans après, ce qui l’émeut
encore ce sont les couleurs
de l’eau, les éclaircies dans
le ciel, les oiseaux et l’immensité du détroit. Et
quelque part, cela doit lui
manquer, car elle parle
d’une nouvelle tentative : en
kayak.
Photo DD Wissant
Pour elle, la traversée de la
Manche ne pouvait être que
sportive… « J’ai envie, j’y
vais, je fais… » Une courte
ligne ajoutée à une longue liste
d’exploits. Un détroit qui, une
fois traversé, s’est pour elle
érigé au même rang que la
Patagonie, l’Arabie, l’Écosse,
le Viet Nam, les États-Unis,
terres de quelques-uns de ses
exploits.
À l’été 2006, elle répond à l’invitation d’un de ses amis, pour
une première tentative de traversée en wakeboard, planche
de surf équipée de cale-pieds,
tractée par un bateau à
moteur. Ça relève de la pratique du ski nautique.
Touquettoise dans l’âme,
Karine Baillet voulait arriver
en baie de Canche, chez elle,
sur sa plage. Tout était réuni
pour le jour J, le 4 août… Le
bateau, l’huissier à bord, les
autorisations. Tout était en
ordre. Sauf la météo. Vent et
forte houle pour une vraie
tempête qui n’était toutefois
pas la condition suffisante
pour renoncer. Arriver à
Douvres avec le bateau n’était
déjà pas une chose facile, se
souvient Karine Baillet et le
défi ne faisait que commencer.
Photo D.R.
Tellement loin. Tellement
proche. L’Angleterre… Et la
Manche, le pas de Calais. La
courte immensité de la mer.
Lieu de défi à portée de main.
Lieu de perdition au bout de la
plage, de la falaise. Karine
Baillet qui a couru, nagé,
pédalé, navigué, escaladé,
partout sur la planète n’a pas
résisté à la tentation de s’inscrire dans la grande tradition
des traversées de la Manche.
Pas pour inscrire son nom sur
un quelconque livre de
records… simplement pour se
faire plaisir, parce qu’elle
aime le concept « du plus loin,
plus fort ».
Karine Baillet a volontairement réalisé sa double traversée sur une planche
à voile dans des conditions difficiles.
Le wakeboard s’apparente au ski nautique. Partie de Douvres, Karine Baillet est arrivée au Touquet.
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
19
Textes Christian Defrance
Les drôles de cocos du Channel n° 3
Photo Laurence Latour
De l’utopie à l’extrême
E n’est que partie remise ! À deux reprises, Stéphane
Rousson a prononcé ces mots. De la partie, il le sera à
nouveau un jour, pour enfin traverser la Manche avec
ce dirigeable à pédales que le « pédaleur d’élite » souhaite
faire entrer dans l’histoire. Par la grande porte.
C
chée), huit heures durant. Il
vole à une vitesse moyenne
de trois à quatre nœuds, passant sans cesse de six à vingt
mètres d’altitude. Question
de gestion du gaz. Il effectue
les deux tiers du chemin, 34
kilomètres, validant déjà le
principe de la traversée…
Mais Éole se plait à contrarier les plans des aventuriers. À 18 kilomètres de
Wissant et de la « ligne d’arrivée », un vent de face énergique oblige le pédaleur à
renoncer. Le ballon atterrit
sur un des deux bateaux de
l’escorte puis il est dégonflé.
On imagine la déception du
Niçois, persuadé depuis 2003
que son dirigeable à pédales
va rejoindre le Blériot.
Grosse déception aussi pour
le sponsor, Arexa. Ces cinq
années, le pédaleur les a
retracées dans un livre, écrit
avec la complicité de
Laurence Latour, Voyage à
la lisière de l’utopie.
Ouvrage
présenté
en
Photo Marc de Tienda
Une grande porte météo ! Car
c’est bien la météo qui joue le
rôle de juge de paix dans
cette aventure. Ainsi, le
10 juin 2008, le ballon était
prêt sur la plage de
Dungeness dans le Kent
attendant patiemment que le
vent souffle à bonne vitesse.
Au cours de nombreux essais
(30 heures de vol), Stéphane
Rousson avait constaté que
son dirigeable de seize mètres
de long et 160 mètres cubes,
« à propulsion musculaire
par pédalage », ne volait pas
« en toute sécurité » avec une
brise supérieure à quatre
nœuds. Or ce 10 juin, le vent
resta à cinq nœuds.
Retour dans le Kent le
dimanche 28 septembre 2008,
à Hythe près de Folkestone.
La météo est favorable, le
dirigeable a fait le plein d’hélium et décolle. Les vents
sont même très faibles. Trop
faibles. Stéphane Rousson,
un Niçois de 39 ans, pédale
avec ardeur (en position cou-
Des vagues d’Hawaï à celles de la Manche avec le grand Laird.
Stéphane Rousson a toujours admiré Blériot, Bryan Allen, les inventeurs téméraires.
avril 2009 au Salon de l’écrit
de
Wissant.
Stéphane
raconte son « histoire », partagée avec d’autres « doux
dingues » comme Yves Rossy
par exemple. Le fameux
Fusion Man qui a traversé la
Manche avec une aile à réaction le 26 septembre 2008.
Deux
jours
avant
la
deuxième tentative du pédaleur d’élite. Stéphane n’a
plus qu’une idée en tête :
« retenter le vol ! » Il faut
trouver un sponsor et
40 000 euros pour couvrir
tous les frais de logistique. Ni
chercheur, ni universitaire,
Stéphane se heurte à la frilosité des investisseurs ! Il est
pourtant « le seul au monde
à faire du dirigeable à
pédales et c’est extrêmement
compliqué, très dangereux ».
Ce vol pourrait se faire en
septembre quand la météo est
plus agréable sur cette
Manche « où ça n’a aucun
sens de faire du dirigeable à
pédales ».
« Un personnage à part. Une légende vivante ! » Le photographe Marc de Tienda ne tarit pas d’éloges sur l’Hawaïen
Laird Hamilton, le surfeur de l’extrême, amateur de
grosses, très grosses vagues (les tubes). Il l’a suivi le 29 mai
2006 dans sa traversée de la Manche… sur une grande
planche. « Une paddle-board inspirée de celle qu’utilisaient
les Hawaïens, idéale pour surfer sur les petites vagues. »
Équipé d’une pagaie, Laird Hamilton - 42 ans - alternait
entre le surf et la rame au cours de sa traversée, faisant fi
des vents contraires et des orages, se méfiant toutefois des
tankers qui passaient dans tous les sens. Parfaitement préparé sur le plan physique, Laird a couvert la quarantaine de
kilomètres entre Douvres et le cap Blanc-Nez en six heures.
Il faut ajouter que le surfeur était arrivé à Douvres… à vélo,
parti cinq heures plus tôt de Londres ! Vélo qu’il a
enfourché à nouveau après une petite nuit de sommeil en
France, effectuant un Le Touquet-Paris (235 kilomètres) en
huit heures et demie. Et Marc de Tienda regrette que l’exploit du géant américain (1,90 mètre pour 100 kilos) soit
pratiquement passé inaperçu chez nous… Laird Hamilton
avait souhaité que cette traversée de Londres à Paris
permît la réalisation (par son ami Don King) d’un film sur
la connaissance des enfants autistes.
Une légende vivante assurément.
20
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Texte Marie-Pierre Griffon
Fusion Man à 200 à l’heure
personnes, pressées, vont en
Angleterre en Shuttle. D’autres
préfèrent l’avion. Le Suisse Yves Rossy,
qui n’aime pas traîner non plus, a son propre
moyen de locomotion. Il se pose des ailes sur
le dos et s’accroche quatre réacteurs! C’est
rapide, preste, agile. En septembre dernier, il a
traversé la Manche à 200 à l’heure! « J’en
garde un très beau souvenir, beaucoup de
plaisir, ce fut une expérience incroyable, dit-il.
Ce vol dans un paysage magnifique a été un
grand moment! » « Fusion Man » a volé
treize minutes, c’était la première fois. Pour
cette expérience, il a voulu rallier Calais à
Douvres. « J’ai survolé avec mon aile un trajet
mythique dans l’histoire de l’aviation. J’ai énormément de
respect pour Louis Blériot, il jouait sa vie! Je suis très
admiratif de ces pionniers de l’aviation. Lors de ma tentative,
l’infrastructure était lourde, mon vol restait assez pointu
même 99 ans après Blériot; je me suis rendu compte que cela
rendait l’exploit de l’aviateur d’autant plus grand! »
C
Photo by Bruno Brokken
L’homme qui a plus d’un tour dans la Manche
Tout a commencé, semble-t-il,
du haut d’une branche
d’arbre. Le jeune Yves, fâché
de ne pouvoir
en descendre
s’était
juré :
« Quand je
serai grand, je
serai pilote-s ! »
Il raconte que
dans sa tête il
avait mis un
« s » au mot pilote, histoire
sans doute de ne pas se
limiter. Déjà ! Pas de limite
non plus dans son goût du
sport, de l’enfance à l’adolescence. Surf, ski nautique,
wakeboard, voltige aérienne,
moto, rafting, deltaplane… Il
compte plus de 1 100 sauts en
parachute et autre skysurf.
Yves Rossy a toujours aimé
tout ce qui file, glisse, vole…
avec, l’un après l’autre, une
vingtaine de moyens de locomotion : moto, snowboard,
ski, alpinisme,
parapente, VTT,
puis saut à l’élastique, hélicoptère, chute libre,
rafting et hydrospeed, pour terminer
avec
kayak, voiture
de sport, deltaplane, équitation, barefoot, ski nautique,
wakeboard et speed boat.
Yves Roissy, créatif et astucieux, s’amuse à mêler,
mélanger, inventer, tout
ce qui vole et voltige, et
multiplie les essais avec
des engins qui évoluent
au fil de ses expérimentations. Il crée notamment une aile gonflable avec
laquelle il franchira le lac
Léman puis, après moult
autres expériences, il décide
de la motoriser avec des réacteurs de modèles réduits. En
2003, une tentative sur le glacier d’Allalin à Saas Fee
(Suisse) révèle un problème
de rigidité. En 2004, il vole
sur une aile plus raide et
déployable au meeting aérien
d’Al-Aïn (Émirats arabes
unis) et part en vrille. En
2005, il améliore le système de
déploiement de l’aile et l’aérodynamique de ses extrémités mais les oscillations sont
incontrôlables. Il faudra at-
Le rêve
d’Icare
est toujours
bien présent !
Pilote militaire et
pilote de ligne
L’homme a d’abord été pilote
militaire professionnel. Il a
tenu les commandes d’avions
historiques comme le Hunter
ou le Venom et compte plus de
mille heures sur le supersonique Mirage III. Il a été copilote sur DC-9 et Boeing 747,
il est aujourd’hui commandant de bord sur Airbus chez
Swiss Airlines. Un métier qui
lui permet de poursuivre ses
exploits sportifs. Le 3 juillet
1991, il a eu l’idée d’un tour
de Suisse en une journée
National Geographic Channel, Michel Setboun
ERTAINES
Yves Rossy a parcouru les 35 km en 13 minutes et à une vitesse moyenne de 200 km/h
Sur
les
traces
de Blériot
avons dû reporter du mercredi au vendredi ma tentative… » Le 26 septembre,
toutes les conditions sont réunies. Il décolle d’un avion,
allume ses quatre réacteurs,
se positionne à une altitude de
2 500 mètres, et saute audessus de Calais. Il est
13 h 06. Une fois son aile stabilisée, Fusion Man active la
puissance de ses réacteurs et
met le cap sur l’Angleterre.
Un léger vent de dos lui
permet
d’atteindre
son
objectif en 13 minutes, après
35 kilomètres de vol en ligne
droite à une vitesse moyenne
de plus de 200 km/h. Audessus des falaises de Douvres
Yves déploie son parachute et
atterrit au phare « South
Foreland ». Il est 13 h 19. Le
record a été retransmis
en direct dans
plus de 164
pays.
Septembre
2008.
Fusion Man a choisi de
s’élancer sur les traces
mythiques de Louis Blériot,
99 ans après sa prouesse, et
de relier à son tour la côte
française à l’Angleterre. « Je
me souviens de l’accueil très
chaleureux des Ch’tis ! souritil. Nous avons été super bien
reçus à Calais ! » Il n’a pas
oublié non plus les surprises
de la météo. « J’ai appris
qu’elle pouvait changer très
rapidement chez vous, nous
Aujourd’hui,
Yves
Rossy,
découvre
avec
plaisir que le Pas-deCalais célèbre l’Année
Blériot. « Je suis heureux
d’apprendre que les gens ont
tendre 2006 et deux réacteurs
supplémentaires pour « vivre
un rêve éveillé de 5’40 » à Bex
(Suisse).
Depuis lors, Yves Rossy s’entraîne sans relâche et même
si, en 2007, lors d’un vol test,
le prototype s’écrase pour la
énième fois, l’inventeur
continue à optimiser son aile,
pour la rendre plus fiable,
plus performante, pour lui
permettre de traverser la
Manche, par exemple… « Un
peu comme
un oiseau ».
Ce sont ses
mots.
Co
py
rig
ht
Sté
ph
an
ie T
ho
me
t
toujours de la considération
pour les pionniers de l’aviation,
notamment
pour
Blériot. Le rêve d’Icare est
toujours bien présent ! ».
C’est un rêve qui continue à
l’agiter, à le bouleverser. « Je
suis en train de construire un
nouveau prototype, confie-til. Plus petit mais plus puissant. Celui-ci, sans extrémité
déployable, sera davantage
maniable, il devrait me permettre de faire de l’acrobatie,
pour toujours plus de liberté
en vol ! »
Pour en savoir plus :
http://www.fusionman.ch/
Yves Rossy - Homme volant
de Thierry Peitrequin.
Éditions Favre
30 x 21 cm,
160 pages, 34 €.
ISBN : 978-2-8289-1049-5
Ils ont retroussé la Manche
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
21
Texte Christian Defrance
Les drôles de cocos du Channel n° 4
De la paille à la fibre de carbone
Illustr
ation
s St u
dio
Leg
rai
n
OURQUOI faire
compliqué quand on
peut faire simple et
réciproquement ! C’est
l’effet Manche. De doux
dingues, d’impénitents
rêveurs, des utopistes, des
sportifs très musclés, des
insatiables, des surdoués,
des débrouillards, des
visionnaires se sont lancés à
l’assaut de la traversée. Ils
ont réussi ou se sont
plantés. On les compte par
milliers. Nous avons pêché,
repêché les plus
emblématiques.
P
• Le 9 septembre 1845, six
officiers anglais mettent six
heures entre Douvres et
Boulogne dans une embarcation à six avirons.
• Le 20 décembre 1862, un
marin, sujet de sa très
Gracieuse Majesté, William
Hoskins, flotte de Douvres à
Calais sur des bottes de paille !
Le scepticisme est de rigueur.
• En 1878, J. A. Fowler,
Américain vivant à Bordeaux,
met 11 heures 20 minutes entre
Boulogne et Sandsgate en
pagayant sur son podoscaphe :
deux fuseaux longs de six
mètres reliés par une planche.
• Le 25 juillet 1885, le « huit »
de l’université d’Oxford
effectue un Douvres-Calais en
quatre heures et vingt minutes.
• En 1888, Samuel Osborne
rame de Douvres à Wimereux
en 13 heures. Le 12 septembre
1911, le révérend Sydney
Swann dans un skiff, bateau
de sport très effilé et très long
pour un seul rameur, réussit
Douvres-Cap Gris-Nez.
• Skiff encore avec le Français
Georges Adam : BoulogneFolkestone en 7 h 45 en 1905…
et 6 h 24
en 1950 à 70
ans !
• En juillet 1927, Christian
Marique entreprend la traversée avec sa périssoire, une
embarcation longue et étroite.
• Le 18 septembre 1928,
l’Espagnol Juan de la Cierva
« vole » au-dessus de la Manche
aux commandes d’un autogire,
ancêtre de l’hélicoptère.
• Les traversées en canoë
furent légion : Wright et
Hampton le 4 juillet 1933,
Jones et Dodd le 26 août 1953,
Stéphane Guermonprez le
3 septembre 1957…
• Le 27 septembre 1934,
Charles Flourens un ingénieur
de Béziers vivant à Paris et
qui ne sait pas nager, manipule comme un chef son
hydrosphère : « ballon de
trente centimètres de diamètre avec une enveloppe de
caoutchouc et deux pagaies se
terminant par une embase
dont le but est de se coincer
entre la vessie et la toile
lorsqu’on gonfle le ballon. Ces
deux embases coincées assurent la rigidité de l’appareil et
donnent l’impression que le
ballon est traversé par une
seule et même pagaie ». Il met
10 h 22 entre le Gris-Nez et
Douvres.
• Le 1er septembre 1936 :
Clarence W. Mason traverse
sur un matelas pneumatique.
Six heures de « repos » !
• Le jeudi 9 octobre 1952 à
8 heures, Georges Monneret
quitte Calais sur sa « Vespa
amphibie » : un scooter avec
châssis flottant et hélice propulsive. Escorté par le bateau
de pêche
S a i n t Joseph, il pétarade à Douvres au
bout de cinq heures et demie.
Le champion motocycliste
était parti de Paris, et aussitôt
arrivé en Angleterre, prit la
direction de Londres afin de
remettre au lord maire un
message du conseil municipal
de Paris !
• En août 1955, Alan
Crompton un Anglais de
Manchester met le ski nautique à l’honneur : DouvresCalais-Douvres en trois
heures. Ski nautique encore
avec Gerard Kuiters le
1er août 1957 : Calais-Douvres
et retour à Wimereux à cause
de la brume. Avant le ski nautique, il y eut le surfboard au
début des années trente avec
Lily Copplestone et Katherine
Manley. Toutes deux traversèrent le détroit « debout sur
des embarcations très primitives remorquées par deux
vedettes… » selon les journaux de l’époque.
• En 1964, Bernard Danis
réussit à concilier cerf-volant
et ski nautique pour traverser
la Manche en moins de deux
heures. Ancien champion
d’Europe de saut de tremplin,
il a découvert le cerf-volant
tracté par canot à moteur à
l’orée des années soixante.
• En mars 1966, des étudiants
du Hatfield College of
Technology en Angleterre ne
sombrent pas… dans les bras
de Morphée installés dans leur
incroyable lit : une structure
métallique très solide soudée
dans leur établissement,
équipée de gros bidons et deux
moteurs hors-bord. Leur tra-
versée dura
huit heures.
• Au cours de l’été 1978,
le Britannique David Cook
réalise une première traversée
de la Manche en deltaplane
équipé d’un moteur de tondeuse à gazon.
• En juillet 1982, Arnaud de
Rosnay traverse sur une
planche à voile.
• Le 9 février 2005, l'hydroptère,
un trimaran qui s’élève audessus de la surface de la mer,
améliore de plus de deux
minutes le temps établi en
1909 par Louis Blériot.
L’hydroptère d'Alain Thébault a mis moins de 35
minutes pour franchir les 35,2
kilomètres, à près de 62 km/h
de vitesse moyenne, soit plus
de 33 nœuds.
• Le 8 novembre 1999, la première traversée en dérive sous
un parachute biplace (en 25
minutes) est à mettre à l’actif
de Thierry de Montfort et
Bertrand de Gaullier des
Bordes.
• Le jeudi 31 juillet 2003,
l’Autrichien Felix Baumgartner, 34 ans, traverse la
Manche… en chute libre ! Aile
en fibre de carbone, saut à la
verticale de Douvres à 9 000
mètres d’altitude
à 6 h 09, dix
minutes de
chute
à
plus de
200
à
l’heure,
parachute
à environ
mille mètres
au-dessus des
côtes françaises,
pour se poser à
6 h 23 à proximité de la
Dover Patrol au Blanc-Nez.
• Le 25 septembre 2006,
Stephen Treston grimpe dans
un bateau pneumatique, tiré
par une vedette dont le pilote
est malvoyant. Trois heures
entre
la
France
et
l’Angleterre.
• Au mois d’août 2007,
Claude Allan, adjoint au
maire de Boulogne-sur-Mer et
deux conseillers municipaux
allemands embarquent à bord
d’un « bateau » fait de bric et
de broc : quelques gros bidons
d’essence soutenant des
planches en bois, un mât avec
une voile. Neuf heures de
Boulogne à Folkestone, avec
de grosses frayeurs pendant et
après la traversée.
Des fous, des rêveurs, des
sportifs et des désespérés : en
mars 2008, un migrant tente
de gagner l’Angleterre depuis
Calais dans un bateau pneumatique gonflable. Repéré
par le Cross Gris-Nez, il est
« récupéré » au milieu de la
Manche par une vedette de la
gendarmerie maritime.
22
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Texte Marie-Pierre Griffon
Cinéma et Manche
La traversée du désert ?
a production cinématographique
qui s’est attardée sur les
traversées de la Manche est
curieusement inversement
proportionnelle à la fréquentation du
pas de Calais. Apparemment, seuls
une douzaine de films traitent du
sujet, parmi lesquels un bon nombre
de films de guerre.
On se souvient des projections en avantpremière dans le Pas-de-Calais, du film
Welcome de Lioret. Émotion sur l’écran,
émotion dans les salles qui découvraient
qu’en France, offrir l'hospitalité à un
étranger de passage n’est pas une règle
de courtoisie, comme dans la plupart des
pays du monde, mais un délit. Comme
nombre de salles dans le département, à
Calais, Bruay, Saint-Omer, Saint-Polsur-Ternoise… le Cinémovida d’Arras a
reçu le réalisateur lors de la projection
du film. Une initiative de Plan Séquence,
organisatrice du festival international du
film “L’Autre cinéma” et d’Éric Miot,
responsable de l’association. Pour fêter
l’année Blériot, le festival arrageois a
choisi de s’inscrire dans la deuxième
étape des célébrations. Il programmera
une sélection d’inédits et d’avant-premières sur le thème « L’Angleterre d’aujourd’hui et de demain »… et initie dès
aujourd’hui un ciné-concert avec le
conservatoire d’Arras. Une quarantaine
de jeunes travailleront sur Le Bonhomme
de neige, un classique du cinéma d’animation britannique.
Photos D.R.
L
Welcome (France, Philippe Lioret, 2009) Simon (Vincent Lindon), maître nageur à la piscine de Calais, prend le risque d'aider un jeune réfugié kurde
(Firat Ayverdi) qui veut traverser la Manche à la nage (Réf. DVD : ASIN. B001XCWOJE).
Photo D.R.
1964), adapté d'un roman de Robert Pigeon de combat! (2005) le premier
long-métrage de Gary Chapman s’attarde
Merle avec le fringant Belmondo.
(Réf. DVD: ASIN. B000QGEW84) lui aussi sur la Deuxième Guerre mondiale. Cette production anglaise, distriL’Opération Dynamo est encore en fili- buée par Disney raconte l’histoire d’un
grane dans le film très fleur bleue pigeon anglais « petit par la taille mais
Reviens-moi (2007), du réalisateur bri- grand par le courage », qui s’engage en
tannique d’Orgueil et Préjugés, Joe 1944 pour porter des messages à la
Wright, avec la belle Keira Knightley, Résistance française… Vaillant a vraiJames McAvoy et Saoirse Ronan.
ment existé! Choisi par l’armée britanGuerre encore mais côté ciel avec la nique, il a transporté des codes secrets
Bataille d’Angleterre. En juillet 1940, pour préparer le Débarquement en
l'Allemagne nazie contrôle l'essentiel du Normandie. Entre 39 et 45, environ
continent européen. Elle s'apprête à 200000 pigeons ont ainsi transporté des
Les films de guerre
envahir l'Angleterre et la Luftwaffe bom- messages. Certains ont été décorés de la
Éric Miot est Dunkerquois et quand on barde Londres sans relâche. Commence « Dickin Metal », la Croix de guerre des
lui parle de traversée de la Manche et alors la bataille aérienne la plus specta- animaux.
(Réf. DVD: ASIN. B000AANBQ0)
cinéma, il répond: « Opération
culaire de la Seconde Guerre
Dynamo », le nom
mondiale, à un contre
de code de la
quatre. Celle qui va changer À la nage
Bataille de Dunà jamais le cours de l'his- Si les traversées à la nage du Channel ont
kerque en 1940.
toire…
L’histoire
est enflammé bon nombre d’extravagants
L'armée britannique
racontée dans le film La réels, ils n’ont par contre que peu inspiré
et quelques unités de
bataille d’Angleterre (Guy la fiction cinématographique. Elles font
l'armée
française
Hamilton, UK, 1969), et un peu figure de traversée du désert dans
avaient été acculées
servie par une distribution le paysage cinématographique. Le predans la ville du Nord
exceptionnelle: Michael mier long-métrage sur le sujet est amériet encerclées par les
Caine, Laurence Olivier, cain et date de 1953. Traversons la
troupes allemandes.
Ralph Richardson, Curd Manche (Charles Walters) est une
comédie musicale qui met en scène Esther
Elles ont dû se
Jürgens…
(Réf. DVD: ASIN. B00004WEFT) Williams, nageuse de compétition. La
résoudre à évacuer par
jeune femme, entraînée par sa famille
la mer. En 9 jours, plus
film
on de combat, n
ke
On
peut
encore
citer
pour traverser la Manche, y exécute un
de 300000 combattants Vaillant, pige
ic
u à la Ch
animation un pe
d’
Madame Miniver (USA, ballet aquatique… avec Tom et Jerry!
ont été récupérés par les
run.
1942) par William Wyler, le réaliBritanniques, venus en
ferries, chalutiers, péniches, yachts et sateur de Ben-Hur ou Une question de An 2005, un cinéaste anglais reprend
autres célèbres little ships. On les vie ou de mort (Michael Powell, Emeric l’idée de la traversée à la nage et tourne
retrouve dans le film anglais en noir et Pressburger, UK, 1946) avec David Une belle journée. Il raconte l’histoire de
Frank (Peter Mullan), qui perd brutaleblanc, Dunkirk (Leslie Norman, 1958) Niven.
(Réf. DVD: ASIN. B000I2JLAK) ment son emploi au chantier naval de
avec John Mills et Richard
Glasgow. Pour la premiere fois de sa vie,
Attenborough. Idem pour Week-end à
Zuydcoote (Henri Verneuil, France, Le film d’animation en 3-D, Vaillant, l’homme se sent perdu. Un jour, son ami
Danny (Billy Boyd) suggère en plaisantant
qu'il devrait traverser la Manche à la nage
par une belle journée. L'idée fait son
chemin. Il en parle à ses copains… Un peu
dans la veine de The Full Monty, le film
est drôle et les comédiens, excellents. À
noter que Peter Mullan s’est entraîné six
mois pour être au top des scènes de natation et que Sean McGinley, comédien vu
dans Braveheart et Le Général, a carrément dû apprendre à nager pour le film…
(Réf. DVD: ASIN. B000GW8NPQ)
Traversée encore: La Pirate (Jacques
Doillon, France, 1985), film tourné sur
un ferry-boat avec des personnages
incarnés par Jane Birkin, Maruschka
Detmers,
Jean-Hugues
Anglade,
Philippe Léotard… qui se démènent
dans une haute tension psychologique et
passionnelle.
(Réf. DVD: ASIN. B000798830)
Enfin, on ne peut pas célébrer la traversée de la Manche par Louis Blériot
sans évoquer Ces merveilleux fous
volants dans leurs drôle de machines*.
(Those Magnificent Men in their Flying
Machines, or How I Flew from London
to Paris in 25 Hours and 11 Minutes) réalisé par le britannique Ken Annakin et
sorti en 1965. Divertissement de
l’époque, écrin de caricatures, ce film
parle d’une course aérienne de Londres à
Paris, qui se passe un an après l’exploit
de Blériot, et qui là aussi est impulsée par
un quotidien anglais. À voir si on a gardé
une âme d’enfant ou si on est amateur de
trucages en incrustation!
(Réf. DVD: ASIN. B000A3EP1M)
* à voir au Palace de Cambrai durant la semaine
du cinéma aéronautique du 8 au 13 juin 2009
Ils ont retroussé la Manche
expos
• Juin : « La construction du
Tunnel sous la Manche » par
l’Amicale des Bâtisseurs du Tunnel
Médiathèque, Coquelles
• De juin 2009 à juin 2010 :
« France-Angleterre, de la guerre à
la paix, cinq siècles d’histoire commune en Pas-de-Calais »
Exposition commune aux 2 centres
d’histoire:
- La Coupole à Helfaut, près de
Wizernes : 0321122727
- Le Centre Historique Médiéval à
Azincourt : 0321472753
• Jusqu’au 24 août : « Pat Andrea
et Alice »
Exposition de 48 dessins marouflés, sur le thème d’Alice
au Pays des
Merveilles, de
Lewis Carroll
Musée des Beaux Arts, 25
rue Richelieu, Calais - 0321464840
• Jusqu’en septembre: « Du Camp
du Drap d’Or à nos jours, Guînes,
une histoire franco-anglaise »
Tour de l’Horloge, Guînes
0321105900
• Jusqu’au 15 septembre :
« Hardelot, création anglaise »
Office de Tourisme, Hardelot
0321830517
• Jusqu’au 15 novembre:
« Montreuil-sur-Mer au cœur de la
Grande Guerre. Le GHQ à
Montreuil-sur-Mer, 1916-1919 »
Comment le GHQ va bouleverser la
vie courante à Montreuil-sur-Mer…
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Musée de France Rodière,
Hôtel Saint Walloy,
Montreuil-sur-Mer
0321869083
spectacles
• 21 et 28 juin, 25 juillet: « Molière
Shakespeare on board »
Spectacles à bord d’un ferry, par la
Compagnie les Anonymes
• 3 et 4 juillet à 21h30: « Le retour
d’Arthur au Camp du Drap d’Or »
Son et lumière.
Clairière d’accueil de la forêt
domaniale de Guînes, 0321357373
divers
• 13 et 14 juin : ouverture fes-
tive du Centre culturel de
l’Entente Cordiale
Centre culturel de l’Entente
Cordiale, Château d’Hardelot,
Condette, 03 21 21 73 65
• 14 juin : lectures d’archives
Au Centre culturel
de l’Entente Cordiale,
Château d’Hardelot à Condette
(Aux Boves, à Arras,
date à confirmer).
• 16 et 18 juin : rassemblement
des Clubs EDEN dans le Kent
03 21 32 13 74
• 26 juillet toute la journée :
journée médiévale d’Azincourt
une journée au XVe siècle
Le Centre Historique
Médiéval, Azincourt
03 21 47 27 53
23
24
L’Écho du Pas-de-Calais n o 101 – juin 2009
Textes Jean-Yves Vincent
Thomé de Gamond
Photo Jérôme Pouille
Il a rêvé la traversée… dans un tunnel
les grands qui ont rêvé la traversée de la
Manche : Thomé de Gamond, ingénieur, plongeur,
bâtisseur… Un génial précurseur, mort dans une totale
indifférence et dans la misère.
P
ARMI
Photo Jérôme Pouille
1876. Une rue de
poignet gauche et
Paris, la maison
une spatule de fer
des De Gamond.
dans la main
Adèle, la fille,
droite.
ouvre. « Montez,
« En remontant
il se repose dans
de ma troisième
son bureau ».
plongée, je fus
Dans la pièce, des
attaqué par des
cailloux,
des
congres carnascartes. Un lit a
siers. L'un d’eux
été amené près de
me mordit au
la fenêtre. « Mon
menton, et m'eut,
cher Ferdinand…
du même coup,
Ils ont formé la
entamé la gorge,
liste des associés Thomé de Gamond au si elle n'eût été
sans même me musée du Transmanche
préservée par une
convoquer ! Vous
épaisse mentonleur déposerez ma requête nière ». Cinq blessures comme
n'est-ce-pas ? ». La voix est des stigmates faits avec des
usée.
« fourchettes » enfoncées dans
Au siège de l'Association du la chair, mais en récompense,
tunnel. Face aux membres de la arrachée au fond, l’argile
commission, Ferdinand trouve wealdienne identique à celle
peu à peu les mots… « Après de reconnue en Angleterre qui
brillantes études à l'université complète le diagramme géolode Louvain et au Génie des gique !
eaux de Hollande, Aimé Thomé Salon de Napoléon III – le
de Gamond obtint les grades de 26 avril 1856, Thomé présente
docteur en droit, de docteur en le projet de tunnel à
médecine, d'officier du génie l'Empereur. La formation
militaire, et d'ingénieur hydro- d'une commission internatiographe et des mines ».
nale est décidée. Pour récompenser la paternité du projet,
Flash-back
Thomé de Gamond aurait dû
1838-1839
percevoir 500000 francs.
Thomé ouvre son cahier de L’empereur lui propose la prérelevés. « J'ai fait plus de 1500 fecture de l'Indre, puis celle de
relevés… Nous avons une incli- la Vienne, un titre de comte et
naison vers le détroit de 7,5 la décoration. Il refuse pour se
millimètres par mètre du côté consacrer à ses utopies.
de la France; de 3 millimètres
côté anglais. D'évidence, les Les ladies n'auront
lignes anticlinales se rencon- plus le mal de mer
trent sous le pas ». Y-a-t'il rup- Londres 1856. Autant le prince
ture, prolongement harmo- consort, mari de Victoria, est
nieux? Il faudrait pouvoir lire chaleureux. Autant Palmerson
sous l'eau… L’homme est fou, est reservé: « Quoi, vous prétendriez nous faire contribuer
c’est ce qu’il va faire!
Boulogne 1855. L'appareil de à une opération dont le but
plongée de M. Siebe n’est guère serait de raccourcir une disau point et Thomé est sauvé in tance que nous trouvons trop
extremis! Renoncer? Jamais. courte »! Janvier 1858, une
Mente, corde et manu. Esprit, bombe éclate sous le vestibule
cœur et main. Thomé se leste de de l'Opéra qui remet tout en
sacs de galets, s’entoure d'une question: Orsini aurait préparé
ceinture de vessies et saute du l’attentat outre-Manche. Mais
tillac du bateau, un bonnet voilà que l'Exposition univerentourant la tête, les oreilles selle de 1867 est annoncée. Le
bouchées avec de la charpie projet présenté est celui du
huilée, un couteau attaché au tunnel avec à mi-chemin,
L’Écho du Pas-de-Calais est entré dans le tunnel lors des derniers travaux.
légende vivante » dit-il à ceux
qui le mettent en garde contre
une récupération du projet côté
anglais. La guerre de 1870
ruine tous les projets.
Déni de justice
Au retour de la paix, la concession est octroyée à Thomé qui
fait nommer Michel Chevalier,
son compère des conciliabules
st-simoniens au poste de « président du comité d'étude préparatoire ». Un ami de vingt ans: une
association est créée et Thomé
ne figure ni au titre d'ingénieur
Thomé de Gamond proposa tour à tour un tunnel,
façon télescope; une voûte sous-marine en béton;
un bac entre deux jetées; un isthme artificiel; un
pont mobile ; un pont viaduc et enfin un tunnel
formé de cubes soudés posés au fond de la mer. On
rêva ensuite d'une jetée de 32 kilomètres, d'une voie
de chemin de fer sous-marine.
L'idée du tunnel ne sera reprise qu'en 1913… En
1964, les gouvernements disent « oui »; les travaux
commencés en 1973 s'arrêtent en 1974. En 1981,
François Mitterrand et Margaret Thatcher relancent
le projet. En 1986, la société Eurotunnel est créée;
le 1er décembre 1990, Philippe Cozette et Graham
Fagg se serrent la main sous la Manche. Le 6 mai
1994, le tunnel sous la Manche est inauguré par le
président Mitterrand et la reine d’Angleterre.
Conseil, ni de fondateur! « Vous
pouvez faire un procés! Vous
êtes libre, vous le gagnerez peutêtre, mais ce sera la société qui
le perdra. Si nous avons exclu
Monsieur de Gamond, c'est qu'il
a des créanciers »! Des dettes
certes mais faites pour avancer
le projet. Trente-cinq ans de
recherches, 175000 francs pour
voyages, études et travaux
divers… Ferdinand sera bon
avocat mais la rente viagère promise arrive trop tard. Aimé
Thomé de Gamond décède le
4 février 1876.
Photo Jean-Yves Vincent
l'Étoile de Varne voulue comme
un port international. Et sa
Majesté de s’enthousiasmer:
« vous pouvez dire à l'ingénieur
français que s'il parvient à
faire cela, je lui donne ma
bénédiction en mon nom personnel et de toutes les ladies qui
n'auront plus le mal de mer ».
1868, Sir Hawkshaw adresse
une demande de concession au
gouvernement français. Thomé
est désigné comme l'un des trois
ingénieurs avec Hawkshaw et
Brunlees. « Qu'ai-je à
craindre, ne suis-je pas une