Le kit - RC Helicopters Cars

X7 GAUI
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Texte : Bruno Bosso / Photos : B. Bosso
Après la sortie du X5,
Gaui s’est mis au développement
d’un modèle fortement inspiré de ce dernier
mais de classe 90.
La différence de taille fait que les contraintes
mécaniques sont beaucoup plus importantes
et le temps de développement
et de validation
assez long.
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lutôt qu’un développement rapide
aboutissant à une machine pas complètement au point, comme c’est souvent le cas sur le marché maintenant, Gaui a
choisi de prendre son temps et s’est appuyé
sur l’expérience leur « Team pilots » de
l’époque. Parmi eux, deux Français en les personnes de Jonathan et Dunkan Bossion que
l’on a pu voir apporter une large contribution
lors de cette mise au point par des tests poussés et des remontés d’informations sur les améliorations à apporter aux prototypes. Les premières versions viables ont d’ailleurs été
utilisées au 3D Master 2011 par ces pilotes.
Nous verrons dans ce test du Gaui X7, sorti officiellement en version définitive début février,
si tout ce travail de fond a porté ses fruits...
Le kit
Il est disponible en 2 versions, l’une kit seul
qui fait l’objet de ce test et l’autre en combo
incluant moteur et variateur Gaui d’origine
Scorpion et pales Funkey.
Pour ce test, le X7 est équipé d’une propulsion musclée : un moteur Scorpion 4525
Limited Edition couplé à un variateur de la
même marque en 130 A. Des servos MKS
Taille............................................................................................90
Type ..............................................................................Electrique
Motorisation............................................................Brushless
Kit ............................................................................A assembler
Transmission anticouple .............................Torque tube
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DS760 pour le cyclique et DS670 pour l’anticouple assurent, via un module flybarless
BeastX, le contrôle de la machine. Ils sont alimentés en direct par un accumulateur LiFe
2S. Les pales retenues sont des Edges 693
FBL bien connues pour leur efficacité sur ce
genre de configuration.
L’alimentation de la propulsion se fait en 12S
Lipo (4500-5000 mAh 40C minimum dans
les conditions de test).
Le montage
Le montage commence par le châssis consti-
L’arme
fatale !
tué de flancs en carbone de 2 mm d’épaisseur. Un oeil averti remarquera tout de suite
qu’il s’agit là de vraie plaque carbone et pas
d’un sandwich carbone/G10 (fibre)/Carbone
que l’on trouve habituellement. Chaque flanc
est constitué d’une partie haute et de 2 parties basses doublées en épaisseur. On peut
espérer une tenue au crash conséquente avec
cette structure.
Les flancs sont liés entre eux par les paliers de
support d’axe principal, le support moteur,
les supports pour le variateur, gyro et autres
éléments électroniques ainsi que les entretoises de support de tube de queue.
Une plaque carbone fixée sur le châssis entre
les deux emplacements d’attache des patins
vient compléter la structure très rigide de l’ensemble.
L’emplacement des batteries est lui constitué
d’une plaque verticale centrale munie de tétons. Les accus seront fixés par l’utilisateur
sur des plaques carbone amovibles spécifiques qui viendront se positionner de par et
d’autre de la plaque verticale et seront centrées par les tétons. Une plaque horizontale
très large complète la tenue de l’ensemble
et assure en même temps une partie
de la protection des accus.
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Les haubans d’origine sont très épais et rigide. Le rigidificateur plastique K&S installé
a été préalablement chauffé au décapeur
thermique afin qu’il puisse être inséré et mis
en forme sur les haubans.
La disposition des servos en position haute et prise directe sur
le plateau cyclique permet un accès rapide. Il faut utiliser si
possible les palonniers fournis d’origine ou bien des palonniers suffisamment épais pour tenir la contrainte mécanique.
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GAUI
MATERIEL
livr
Moteur ..............................................................
.......................Scorpion HK4525-520 LE
.................... [KV 520, 4000 W continu]
Contrôleur Brushless : ............................
.......................................Scorpion 130 50V
................(12S, 130 ampères continus)
Batteries propulsion :
.............. 2x 6S 5000 mAh 40C Kypom
...............................................................................
Pignon ..............................6 mm 11 dents
.................................module 1.2 Helicoïdal
........................(10 dents fourni d’origine)
Pales principales..........................................
...........................EDGE 693 FBL carbone.
...............................................................................
Pales d’anticouple
......................Outrage carbone 105 mm
...............................................................................
MATERIEL ELECTRONIQUE
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Emetteur ..........................................................
................................................Spektrum Dx8
...............................................................................
Récepteur........................................................
.....................................Spektrum AR 8000
...............................................................................
Servos de cyclique (3) : .MKS DS670
........................(15.72 kg, 0.089 s/60°)
............................................................................................
Servo d’anticouple :.........MKS DS760
..............................(4.9 kg, 0.029 s /60°)
...............................................................................
Système Flybarless ....................................
.......................BeastX Microbeast V3.08
...............................................................................
Batterie de réception................................
.......................Life 2S 2100mA Hyperion
...............................................................................
[Implantation moteur]
Le Moteur Scorpion 4525LE rentre sans problème
mais il vous faudra monter un axe long vendu en
option afin d’atteindre le contre-roulement.
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Deux sangles fournies viennent assurer
la fixation finale de cet ensemble d’accus sur le châssis.
Ce système de plaque sur lequel on vient prémonter chaque accu est très pratique et la
mise en place de part et d’autre du châssis
très facile. Par contre, le gain de temps n’est
valable que si chacun de vos accus dispose
de cette plaque. Sinon, vous perdrez du
temps à devoir monter des batteries chargés
sur les supports à chaque fois.
Je vous conseille donc d’investir dans des
plaques/supports supplémentaires. Ceci peut
par contre s’avérer assez couteux si vous disposez de nombreux packs car le matériau
Le refroidissement du moteur est assuré par transfert de chaleur vers les ailettes latérales.
de ces supports étant aussi du « vrai » carbone en 2 mm, le coût par plaque avoisine
les 10 euros. Il serait heureux que Gaui (ou
une autre tierce partie) propose une version
G10 de ces supports.
La seconde solution est ne pas utiliser ces supports et de mettre du Velcro directement sur
la plaque d’accueil centrale et vos accus et de
les maintenir avec les sangles prévues d’origine. Il vaudra mieux dans ce cas retirer le téton de centrage qui pourrait percer vos packs
en cas de crash.
Les servos sont montés en prise directe vers le
plateau cyclique. Des palonniers Gaui bien
rigides avec empreinte « Futaba » sont four-
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[Implantation électronique]
Le module flybarless et le récepteur trouveront leur place sans souci à l’arrière.
L’espace est restreint donc si le module flybarless est en 2 parties, alors seul le capteur pourra y être installé. Le module lui-même se placera dans ce cas sur la platine
du dessous.
nis et ont directement un perçage pour mettre
la boule de chape à la bonne distance du
centre. Les supports de servos latéraux peuvent coulisser sur le châssis afin de s’adapter aux dimensions des servos et ainsi obtenir
une commande la plus droite possible vers
le plateau.
Le moteur est fixé sur un support en alu de
large dimension accouplé à une extension
Le contrôleur brushless est positionné sur l’avant, fixé avec du Velcro
et sanglé. Les fils et prises EC5 de mise en série des accus sont directement soudés sur les fils du contrôleur afin d’éviter toute longueur
additionnelle.
de chaque côté, elle-même constituée de
2 plaques alu qui servent non seulement d’habillage esthétique mais aussi de radiateur de
refroidissement. C’est devenu quasi obligatoire vu les puissances amenées par les moteurs modernes. Un contre-roulement est aussi
présent afin de parfaitement maintenir en
Les attaches de bulle en aluminium sont fixés directement sur le châssis mais leur conception fait qu’elles font
fusibles pour éviter de casser le châssis en cas de crash.
Il est conseillé de remplacer les attaches avant par les
mêmes qu’à l’arrière afin d’avoir une meilleure tenue
de la bulle.
La position basse des batteries de propulsion
est compensée par la position haute du moteur
et variateur.
place le pignon hélicoïdal de module 1.2
contre la couronne principale et soulager les
roulements moteur.
Le châssis est renforcé aussi à cet endroit par
deux plaques alu. Le moteur et le contre roulement peuvent être déplacés sur le châssis
afin de pouvoir ajuster le jeu entre le pignon
et la couronne.
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Cette opération n’est par contre pas très
La couronne principale hélicoïdale de 100 dents module 1.2
est impressionnante en épaisseur
et taille. De quoi faire passer de
la puissance.
Les câbles des
servos sont protégés par de la
gaine contre les
frottements sur les
arrêtes.
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Pieds de pales
[Tête de rotor]
Les bras de commande de pieds de pale en aluminium sont tenus par une
vis M4. Une pointe de cyano sur la zone de contact entre le bras et le
pieds de pale au moment du montage sécurisera contre l’arrachement
en cas de crash.
Guidage micrométrique
Plus de washout sur cette machine. Il est remplacé par un guidage des
commandes à réglage micrométrique des pieds de pales. Cela permet
de descendre la hauteur du rotor.
Plateau cyclique
Le plateau 120° avec son guidage d’antirotation monté sur roulement.
[Queue et rotor d’anticouple]
Boîtier
Le boitier d’anticouple est de type monobloc mais laisse un accès de contrôle sur l’état
de la transmission conique.
Commande
La commande d’anticouple via une fourchette et 2 tétons glissants dans une gorge est
très bien ajustée et il y a très peu de jeu.
Hub
Le Hub est de type plein et les pieds de pales sont tenus dessus par des écrous.
Pied de pale
Les pieds de pale sont en Alu avec butée à billes et 2 roulements dans chacun.
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facile car le moteur doit être bougé
sur son support qui, lui, est fixe sur le
châssis. Il faut donc démonter le support,
desserrer très légèrement les 4 vis de fixation
du moteur, remettre le tout en place pour
un montage à blanc afin de positionner le
moteur correctement et ensuite enlever l’ensemble sans le bouger sur son support afin
de resserrer les 4 vis.
Une astuce consiste une fois le moteur positionné à mettre une toute petite pointe de
colle cyanoacrylate à la jonction du moteur
et du support afin qu’il ne bouge pas lors
des manipulations jusqu’au serrage final.
Toutes les vis étant de type tête « bouton »,
je me suis fait avoir par l’utilisation d’un frein
filet un peu trop fort et ai dû avoir recours à
ma Dremel lors d’une tentative de redémontage de ce bloc moteur. J’ai décidé
alors de remettre des vis BTR à tête standard en remplacement à cet endroit.
La transmission vers l’anticouple se fait par
torque tube via un pignon conique plastique
et couronne associée. Afin d’éviter une déformation lors de gros efforts, le pignon est
maintenu à l’avant par un téton inséré dans
un roulement fixé sur le châssis.
La seule chose à faire ici est de bien ajus-
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ter l’entredent. Cela se fait avec les rondelles
de différentes épaisseurs fournies que l’on
mettra en place sur l’axe principal entre la
couronne et le palier intermédiaire. Sur la
machine de test, seule la rondelle la plus
épaisse recommandée par défaut a été nécessaire.
Pour le montage des embouts de torque tube,
une vis traversante M2 est prévue. Devant le
risque de cisaillement complet ou partiel lors
de blocage ou d’à-coups sur touchette de
« l’anticouple », j’ai monté les embouts en
plus avec du bloc-presse.
[Accus, radio]
Comme pour son petit frère le X5, il convient
de bien sécuriser le tube de queue sur le châssis afin d’éviter qu’il ne recule, entrainant immédiatement la perte de la transmission de la
puissance vers l’anticouple.
La commande d’anticouple se fait via un
servo monté sur l’arrière du châssis en prise
directe sur la tige de commande. Cette tige
de commande est constituée d’une corde à
piano en un seul morceau filetée à ses extrémités et insérée dans un tube carbone très
fin. Afin d’éviter une usure prématurée du
carbone traversant les guides, des petits morceaux de tube alu sont à coller en place sur
le tube à ces endroits.
Côté boitier d’anticouple, la commande se
fait par un renvoi et une fourchette venant
s’insérer de part et d’autre de la gorge du
coulisseau. A ce niveau, veillez à ce que les
roulements du coulisseau soient bien libres
afin d’éviter que la partie contenant la
gorge ne tourne en même temps que
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X7
GAUI
Classe :.....................................................................................90
Motorisaiton :........................................................électrique
Nombres d’éléments de la batterie de propulsion :
................................................................................12 éléments.
Autonomie avec la configuration de test :..................
idle-up2 (2200rpm), vol 3D , environ 900-1000 mA
.......................................................................par minute de vol
CHASSIS
Matériau........................................................carbone 2 mm
Type ...............................................................................2 flancs
ROTOR
Pieds de pales :....................................................................alu
Moyeu : ....................................................................................alu
Plateau cyclique :................................................................alu
Longueur des pales : ................................690-710 mm
Mixage..................................................................CCPM 120°
ANTICOUPLE
Transmission :.............................................................cardan
Longueur des pales :...................................95-105 mm
Entraînement autorotation : .......................................Oui
Slider de pas :.......................................................................alu
Pieds de pales :....................................................................alu
Matériau boîtier : ...............................................................alu
Matériau poutre :...............................................................alu
Le servo d’anticouple est installé à l’arrière du
châssis. Il reste très accessible grâce à l’ouverture
de l’autre côté du châssis
Le passage des fils de batterie est protégé en insérant sur le châssis des bandes de caoutchouc
qui sont vendues normalement pour la protection
des bords des portières de voiture (magasin type
Norauto...)
TRANSMISSION
Ratio démultiplication principale : .......................10:1
.....avec pignon moteur de 10 dents reçu dans le kit ;
.....il est possible d’avoir de 10 à 14 dents en option.
Rapport de réduction
rotor principal/anticouple ..............................................?
MASSE
En ordre de vol...................................................... 4,950 kg
...............................................dans la configuration du test
La mise sous tension se fait directement par la
connexion de la batterie de réception entre le
connecteur et le récepteur, une prise a été fabriquée afin d’avoir 3 fils d’alimentations qui arrivent. Cela amène la sécurité et aussi une meilleure répartition du courant d’appel des servos.
Les batteries de propulsion sont fixées sur des
plaques qui s’insèrent dans des tétons sur le châssis l’ensemble est ensuite sécurisé via 2 sangles
fournies.
DIMENSIONS
Hauteur .......................................................................370 mm
Largeur (au niveau des patins).........................200 mm
Diamètre rotor .....................................................1610 mm
Diamètre anticouple..............................................290 mm
Longueur ................................................................1340 mm
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X7
GAUI
Kit référence N° ........................................................Gaui X7
......................................................................Basic Kit 217001
Importateur........................................RC-Helicopters-cars
Web...........................http://www.rc-helicopters-cars.fr
........................................................http://www.gaui.com.tw
Prix unitaire Kit :.................................................810 Euros
Temps d’assemblage/réglage.........................2 soirées
REGLAGES RETENUS
Mode normal :
Courbe de gaz : ..........0.........25........50.........75.......100
Pas : ..........................-12,5°,..................0° .................+12,5°
Expo cyclique et anticouple :..................................15 %
...............................................................(mode JR/Spektrum)
Mode Idle-up 1 :
Courbe de gaz : ......Droite 80 % (Governor 2000 tr/min)
Pas : .........................-12,5°,.................0°, ..................+12,5°
Expo cyclique et anticouple :...................................15 %
...............................................................(mode JR/Spektrum)
Mode Idle-up 2 :
Courbe de gaz :.......Droite 87 % (Governor 2200 tr/min)
Pas : .........................-12,5°,.................0°, ..................+12,5°
Expo cyclique et anticouple :...................................15 %
...............................................................(mode JR/Spektrum)
Dual rate pour tous les modes :..........................100 %
...............................................................et fin de course 100 %
.....................à part l’anticouple à 90 % niveau dual-rate
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l’anticouple (sinon, c’est une usure prématurée assurée). J’ai du desserrer un
peu le montage d’origine à cet endroit.
L’anticouple est constitué d’un boitier monobloc ouvert (on peut voir sans problème l’état
des dents de la pignonnerie conique). Les
pieds de pales d’anticouple sont en aluminium et contiennent chacun deux roulements
et une butée à billes. La fixation des pieds
de pales sur le hub se fait par des écrous et
pas des vis comme habituellement. Le hub est
donc complètement plein et on évite en plus
en partie le risque de cisaillement de la tête
de vis. Une solution rassurante vu les
contraintes mécaniques à cet endroit.
La tête de rotor flybarless est constituée de
2 pieds de pales associés chacun à un bras
qui vient se mettre en place en entourant partiellement les pieds de pales. Les deux pièces
ne sont tenues entre elles que par une seule
vis M4. Ceci s’avère mécaniquement parfaitement ajusté et ne pose pas de problème
particulier en vol, même musclé. Le seul risque
ici c’est de déformer le bras de commande,
voire même de l’arracher au niveau de la vis
lors d’un crash vous amenant alors des coûts
supplémentaires par un changement aussi des
pieds de pales.
Afin de limiter ce risque , j’ai placé une goutte
ce cyanoacrylate entre le bras et le pied de
pale lors du montage. Nous avons pu en vérifier involontairement l’efficacité lors d’un
gros crash où le rotor a percuté en premier le
sol (l’axe principal a même été cassé lors du
choc). Eh bien les bras, bien que tordus, sont
restés en place.
Les pieds de pales contiennent chacun 2 roulements et une butée à billes. Celle-ci est en
position centrale ce qui permet de limiter le
jeu latéral sur l’axe de pied de pale.
Une fois mis en place sur leur axe et dans le
hub muni de ses dampers, l’ensemble est extrêmement rigide. Il est quasiment impossible
d’obtenir un mouvement de battement à la
main. Il va falloir probablement tourner vite
au rotor afin d’éviter les oscillations parasites. Mais c’est un peu le choix fait par Gaui,
semble-t’il car aucune vidéo de démonstration ni aucune communication ne s’est faite
sur une capacité de vol à très bas régime rotor, bien au contraire la tendance est plutôt
de pousser les tours au-delà des 2100 jusqu’à
2400 tours/min.
La commande de chaque pied de pale se fait
par un axe muni de chapes à boule permettant un réglage micrométrique. L’antirotation
de la partie haute du plateau sur lequel viennent se prendre les tringles de commande est
assurée par la tringle elle même. Chacune
est guidée par une pièce plastique fixée sur le
hub central mais articulée afin de limiter les
frottements.
Cette conception permet d’avoir une distance
très courte entre le plateau cyclique et le haut
du rotor et donc de rabaisser la hauteur du
disque rotor. Vu la distance restante entre les
pales et le tube de queue, on comprend alors
mieux la rigidité de la tête et la volonté
d’avoir des tours à ce niveau.
Dernier point coté montage mécanique : l’axe
principal est maintenu en place d’un côté par
une vis M4 qui traverse le support de roue libre et de l’autre par une double bague de
serrage... de quoi tenir les efforts.
La fin du montage se fait par la mise en place
du restant de l’électronique. Plusieurs choix
sont possibles car de nombreux emplacements sont prévus à cet effet. J’ai pour ma
part séparé la partie puissance (à l’avant)
de la partie contrôle (à l’arrière). Cette solution permet une maintenance plus aisée et
évite l’utilisation de trop de rallonges puisque
dans ce cas, seule une rallonge de servo pour
le contrôleur brushless est nécessaire.
Le module flybarless BeastX et le récepteur
ont donc trouvé leur place sur la platine haute
arrière, la batterie de réception sur la basse
et le contrôleur brushless tout à l’avant.
Le réglage de l’ensemble s’est fait très rapidement et le ratio de démultiplication de la
commande de rotor est parfaitement adapté
au BeastX (le fameux « 6° led bleu », qui
chez moi et beaucoup d’utilisateurs 3D est
plutôt réglé à 6.5° comme le recommande
Marcel de Hélidigital qui importe ces modules).
Le contrôleur brushless Scorpion est réglé en
mode régulateur de régime avec un timing à
8°, PWM 12 kHz et un délai de reprise en
autorotation jusqu’à 24 secondes.
Le réglage de la consigne de régime se fera
pendant les premiers vols via la radio.
Pour terminer le montage et admirer l’ensemble, on met en place les pales Edge, les
pales d’anticouple et la superbe bulle rouge,
blanche et noire sur laquelle sont déjà montés les caoutchoucs de protection. La bulle,
plutôt légère, est tenue d’origine par
2 plots à l’avant et 2 vis à l’arrière. Etant très
souple, elle a tendance à se décrocher assez facilement à l’avant ce qui nous a valu
le crash cité plus haut (la bulle s’est décrochée sur la partie avant et du coup, déchirée sur le dessous, elle est remontée dans les
pales). Je vous conseille donc de remplacer
les attaches avant par les mêmes que l’arrière (avec vis) pour éviter cette mésaventure.
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Essais en vol
Réglage final
Le choix du pignon moteur...
Pour les premiers vols, un pignon de 12 dents a
été utilisé en ayant comme objectif de pouvoir tester le X7 de 2200 à 2400 tours (le calcul préliminaire en tenant compte du KV du moteur et des
batteries 12S et du variateur donnait cette valeur de
pignon). Cela s’est avéré correct pour pouvoir faire
un essai à 2400 tours et du vol 3D soutenu à 2200
mais pas bon du tout lors d’un vol plutôt typé figures imposées. En effet, dans ce cas, lors des passages un peu longs par le pas « 0 », le variateur
descendait sa consigne trop bas afin de maintenir
le régime ce qui entraînait des effets de variation de
celui-ci lors de demande soudaine de puissance.
Le régime à 2400 tours est bien amusant, mais à
mon sens trop contraignant pour la mécanique et
les accus... Sans parler du temps de vol hypercourt.
N’ayant ensuite disponible que le pignon 10 dents
livré d’origine, celui-ci a été utilisé en attendant la
livraison d’un pignon de 11 dents. Il s’est avéré
parfaitement adapté à un vol entre 1950 et 2150
tours mais pas au-delà (la consigne de régime passant au-delà des 95 %, en fin de batterie le régime
ne pouvait plus être maintenu).
C’est donc sur le pignon de 11 dents que se fera le
réglage final avec un régime à 2200 tours/min.
Comportement du cyclique
Le cyclique est très franc sur les ordres et les arrêts
bien nets, la tête très rigide et les tours rotors bien
haut y sont pour quelque chose. Le réglage de gain
cyclique sur le BeastX est juste au-dessus de la moitié. Bonne surprise aussi, aucune oscillation n’apparait lors de régimes plus bas (lors d’autorotation
par exemple). Lors des premiers vols, le temps que
les dampers « se fassent » sans doute, il apparaissait une oscillation lors de la montée en régime.
Elle a disparu au bout d’une dizaine de vols 3D.
Comportement de l’anticouple
Lors du premier vol, il est apparu un petit battement, signe d’un point dur. En fait, un serrage de
vérification sur le terrain d’un des guides de commande a généré ce phénomène. Donc problème
résolu rapidement par un desserrage au niveau de
ce guide.
Equipé de pales en 105 mm, l’anticouple est hyper efficace avec un réglage du BeastX standard (le
potentiomètre d’anticouple juste au-dessus de la
moitié). Pour passer au-delà de 2300 tours, il faut
repasser sur les pales en 95 mm afin d’éviter la
plage de résonance. Mais vu le régime obtenu, il
reste très efficace.
Le taux de toupie à droite et à gauche sont symétriques sans avoir à tricher sur les fins de course
(ATV ou endpoint) dans la radio.
Comportement général
L’installation de l’électronique et de la propulsion retenue a permis d’obtenir une très bonne répartition des masses et un équilibrage correct. Le X7
est donc très sain en vol et n’a aucune tendance à
embarquer lors de figures à base de pirouette.
Le poids de la machine est finalement dans la
bonne moyenne et permet au X7 de bien se tenir
lorsqu’il y a du vent mais en même temps d’être
bien réactif sur les appels de pas.
Le châssis étant très rigide, on ne ressent aucun effet dû au poids des accus en position basse (un
châssis un peu souple aura tendance à donner un
effet de rebond dû à l’inertie engendrée par ce
poids important).
La vitesse de pointe en translation avant est impressionnante pour une machine non carénée et
pas loin du Goblin à ce niveau. Evidemment, en
marche arrière, elle est handicapée par le frein
que constitue la bulle ouverte. Vivement un essai
au printemps avec la bulle Racer spécialement dessinée pour cela.
Conclusion
Avec ce X7, et grâce au travail effectué avant sa
sortie, Gaui a réussi un coup de maître avec une
machine de 3D taille 90 qui ne demande qu’une ou
deux petites modifications mineures pour être
presque parfaite. On est loin des premières machines de la marque d’il y a quelques années. La
qualité de finition et des matériaux utilisés justifient
en partie son positionnement de prix dans la
moyenne haute du marché. Reste à Gaui d’éviter
l’erreur faite lors de la sortie du X5 et d’assurer
un bon suivi au niveau disponibilité des pièces détachées dans les différents pays. Si c’est le cas,
alors on peut prédire un bel avenir à cette machine.
X7
GAUI
NOTES
4,5
5
4,5
4,5
5
4
(1 : faible ... 5 : excellent)
Instructions de montage
Qualité des pièces/assemblage
Durabilité
Evolutivité
Performances globales
Rapport qualité/prix
+ POINTS FORTS
• Look très valorisant.
• Qualité des matériaux et finition
• Châssis très rigide
• Conçu d’origine pour accepter du vol 3D extrême.
• Qualité de vol
- POINTS FAIBLES
• Tenue de la Bulle.
• Vis bouton à remplacer par de la vis BTR standard dans les endroits stratégiques pour faciliter
la maintenance.
• Pignon de 10 dents fourni seulement (un second
pignon en 11 dents serait parfait pour couvrir les
KV des moteurs les plus courants)
• Pales d’anticouple non fournies.
Niveau de pilotage requis
AVR12
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Débutant
Confirmé
Expert