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N° 4 Août - Septembre Octobre 2016 MOTO AUTOMOTO AUTO OFFRE Créateur de Magazines Design et motorisation Découvrez notre Dossier Spécial Peugeot en pages intérieures Une rentrée sur les chapeaux de roues L’été n’évoque pas toujours les mêmes expériences pour les conducteurs que nous sommes. Pour certains, la belle saison est synonyme de longues heures passées sur la routes des vacances tandis que pour d’autres, plus chanceux, elle rappelle de jolies balades, cheveux au vent au volant d’un cabriolet... La période de la rentrée, elle, est unanimement appréciée par les amateurs de belles voitures. Avec son lot d’innovations, ses surprises, ses nouveautés attendues et son incontournable Mondial de l’Automobile, elle préfigure en effet l’année automobile à venir. Que vous soyez simple curieux ou en recherche active d’une nouvelle moto ou voiture, ce numéro d’Offre Auto vous présente dans le détail, sur 52 pages, les modèles qui vous attendent cette rentrée, ou vous attendront bientôt, en concessions. En plus d’articles dédiés au code de la route ou à l’actualité règlementaire, nous vous présentons dans ce magazine pas moins de 13 véhicules passés au crible ainsi qu’un dossier spécial consacré à la marque Peugeot de ses origines à nos jours. Bonne lecture à tous. Et bonne route ! ❱ > S OMMAIRE N° 4 Août - Septembre Octobre 2016 OFFRE MOTO AUTOMOTO AUTO > ED I TO Créateur de Magazines Design et motorisation Découvrez notre Dossier Spécial Peugeot en pages intérieures Feuilletez ce supplément en version numérique grâce au QR code ci-dessous mais aussi à l’adresse suivante : http://www.lalsace.fr/pdf/supplements-numeriques#OAU P 4-5 : Kia Niro P 32 : Kawasaki série W P 8-9 : Volvo XC90 T8 Twin Engine P 34-35 : Yamaha MT-10 P 10 : Renault Megane Estate GT P 36-37 : Audi RS7 P 12 : Skoda Octovia RS Combi 4x4 TDI P 38 : Nissan GT-R Nismo P 14-15 : Infiniti Q30 P 40-41 : Porsche Boxster 718 P 16-17 : Range Rover Evoque Cabriolet P 42 : Pollution : Crit’Air favorise les véhicules propres P 18 : Lexus RC 300h P 44 : Code de la route : le grand test P 20 : Citroën DS3 1,2l PureTech P 46 : Choisir son assurance P 22 : La folle passion des belles anciennes P 48 : La guerre des courses n’aura pas lieu P 24-29 : DOSSIER SPECIAL PEUGEOT P 50 : Prochain numéro Une publication du groupe L’Alsace - 18 rue de Thann 68945 Mulhouse Cedex 9 - Tél. : 03 89 32 79 05 - Courriel : [email protected] - Président : Michel Lucas - Directeur général, directeur de la publication : Jacques Romann - Fabrication Prépresse : L’ALSACE - Supervision rédactionnelle : Julie Rosenblatt - Impression : GRLI 03 89 64 55 10. Ne pas jeter sur la voie publique. Toute reproduction même partielle est interdite. L’éditeur n’est pas responsable des éventuelles erreurs d’impression . Textes : Libre Service Presse hors mention contraire. Photo Couverture : Thinkstock. Les prix, descriptifs et photos sont sous la seule responsabilité des annonceurs. Kia Niro Sur courant alternatif Kia complète sa gamme de SUV avec le Niro, qui vient se placer juste en dessous du Sportage. Face au Renault Kadjar ou au Nissan Qashqai, la solution coréenne fait le pari d’une motorisation hybride. Gagnant ? 75073 Kia complète sa gamme de SUV avec le Niro qui vient se placer entre le Soul et le Sportage 4 Les semaines se suivent et se ressemblent : la plupart des grandes nouveautés qui émaillent le calendrier des sorties automobiles appartiennent au genre très en vogue des SUV. Kia apporte sa pierre à cet édifice devenu démesuré et présente son Niro, petit frère du Sportage. Pour ne pas empiéter sur le terrain de jeu de son aîné et sortir des sentiers de plus en plus battus, Kia « n’a pas voulu faire un vrai SUV, au profit d’un certain dynamisme ». Concrètement, le crossover coréen est moins haut et moins long que les autres stars du segment, comme le Kadjar, le Tiguan ou le Qashqai. Seul petit bémol, le coffre à été réduit à 427 litres. En revanche, ce choix structurel se fait au profit de l’aspect général. À mi-chemin du Soul et du Sportage, le Niro est une belle réussite esthétique qui met parfaitement en valeur le design du « tiger nose » désormais bien connu des amateurs de la marque coréenne. | UNE BONNE SÉLECTION D’ÉQUIPEMENT À l’intérieur, le choix de ne pas venir marcher sur les plates-bandes du Sportage se fait davantage ressentir. La qualité perçue est en accord avec le positionnement, avec un décor sobre et efficace. Rien à dire également sur la dotation, toujours très bonne chez Kia. Avec un ticket d’entrée à quelque 27 000 € en finition Motion et 32 990 € pour le haut de gamme Premium, le Kia offre un niveau d’équipement très satisfaisant pour le prix. On note, par exemple, l’écran tactile avec cartographie TomTom (7 ans de mise à jour), le régulateur adaptatif, le freinage d’urgence, la surveillance d’angles morts, la climatisation bizone, le volant chauffant, ou encore la caméra de recul et la garantie 7 ans. C’est bien mieux que la plupart de ses concurrents. Ainsi, à vivre, le Niro est plutôt agréable. Si l’on met de côté son coffre restreint, l’habitabilité est étonnamment bonne compte tenu de son gabarit. Les passagers arrière sont bien soignés, avec suffisamment de place pour leurs jambes et au-dessus de leur tête. | ATOUT DE TAILLE C’est avant tout sous le capot que l’on sera à même de trouver ce qui pourra faire la différence au moment de choisir un véhicule urbain. Le Niro est en effet proposé avec une unique motorisation hybride qui comprend un moteur essence 1,6 l de 105 ch et un bloc électrique de 44 ch - en attendant une déclinaison rechargeable prévue pour l’année prochaine. Sur le segment, seul le Toyota Rav4 propose également une motorisation hybride (avec des moteurs diesel et essence), mais il est nettement plus grand et plus cher (33 000 €). Fonctionnant sur un cycle Atkinson (plus efficient), le 4-cylindres atteint le rendement de la grande prêtresse de l’hybride, la Toyota Prius. Couplé à une boîte robotisée à 6 rapports à double embrayage (et non à variation continue comme chez la concurrence), l’ensemble offre un agrément unique en son genre, en particulier en ville, le terrain de jeu privilégié du Niro. Le principal avantage de cette solution, en plus de son agrément, est bien sûr son impact sur les consommations, puisqu’on peut accrocher sans faire trop attention le très bon score de 5 l/100 km. Sur un parcours mixte, il faut compter environ 6,5 l/100 km. Côté conduite, l’amortissement est bon et la direction précise. Ainsi, le Niro s’impose davantage comme une véritable alternative à la Toyota Prius plus que comme un concurrent au Qasqhai ou au Captur. Une alternative pragmatique et crédible. ❱ 36300 FICHE TECHNIQUE © Kia • Moteur essence : 4 cylindres, 1580 cm3, cycle Atkinson. • Puissance : 105 ch à 5700 tr/mn. • Couple : 147 Nm à 4000 tr/mn. • Moteur électrique : synchrone à aimant permanent. • Puissance : 32 kW (43,5 ch.). • Couple : 170 Nm de 0 à 1798 tr/mn. • Batterie lithium ion polymère 1,56 kWh. • Puissance totale : 141 ch. • Poids : 1520 kg. • Longueur x largeur x hauteur (m) : 4,355 x 1,805 x 1,535. • Conso mixte : 3,8 l/100 km (roues 16 pouces). • Émissions CO2 : 88 g/km. • V max. : 162 km/h. • 0 à 100 km/h : 11,5 s. 5 8 Volvo XC90 T8 Twin Engine Une version chic et propre Le XC90 n’avait laissé personne indifférent lors de sa sortie au printemps 2015. Il se décline désormais dans une version hybride rechargeable T8 Twin Engine. Ce SUV grand luxe, de 7 places, ne manque pas de charme. Ses lignes sont fermement ancrées dans l’héritage Volvo et les performances indiquées sur le papier ont de quoi impressionner : 320 chevaux en thermique auxquels s’ajoutent 87 en mode électrique, le tout enrobé dans un quatre cylindres essence avec deux moteurs électriques mis à contribution. Derrière le volant, cette puissance est bien réelle. Celle-ci sera accentuée ou atténuée en fonction du mode de conduite choisi. Il y en a cinq au total : Hybride (comme son nom l’indique), Pure (100 % électrique quand la batterie est pleine), Power (électrique + thermique à la fois), AWD (transmission intégrale), Save (gel de la charge de la batterie pour utilisation ultérieure). Si toutes ces options apportent satisfaction et génèrent un ressenti immédiat au volant, il convient de préciser qu’un usage prolongé du véhicule permet de mieux cerner quel mode correspond le mieux à quel type de conduite (autoroute, ville, embouteillages etc.). Sans quoi, la consommation - surtout en mode thermique - peut rapidement s’envoler si un point de recharge électrique n’est pas sur la route. En réalité, ce XC90 T8 Twin Engine aime la routine. Un trajet domicile-travail qui permet de n’exploiter que le versant électrique de ses compétences - avec recharge sur secteur entre chaque trajet - et des week-ends plus « routiers » pour faire preuve de son confort de conduite. A bord, le terme de « premium » n’est pas vain pour qualifier ce XC90. L’imposante tablette tactile permet de régler le confort à l’intérieur mais aussi les modalités de conduite. On en viendrait presque à reprocher le caractère exhaustif des commandes proposées. L’avantage étant qu’il ne s’agit que d’options qui n’ont pas de caractère obligatoire pour le conducteur et ne viennent pas entraver le plaisir de conduite. L’autre point fort de ce SUV made in Volvo, c’est son système sonore avec une installation d’une vingtaine de hautparleurs Bowers & Wilkins qui tient toutes ses promesses et ce malgré le ticket d’entrée à 3400 €. En termes de tarifs, ce Volvo XC90 démarre à partir de 79 500 € et grimpent jusqu’à 90 840 € pour la finition luxe. Une grille qui le situe au milieu de ses concurrents comme l’Audi Q7 e-Tron (plus cher) ou encore d’un BMW X5 version hybride (moins cher). ❱ Aymeric ADVININ FICHE TECHNIQUE © Volvo • Dimensions : 4,950 m (longueur), 2,008 m (largeur), 1,775 m (hauteur). • Volume de coffre : de 314 à 1816 l. • C02 rejeté : 49g/km. • Puissances : 320 ch + 87 ch (électrique). • 0 à 100 km/h : en 5,6 secondes. • Prix : de 79 500 € à 90 840 € (hors bonus de 1000 €). Point fort du Volvo XC90 : la qualité des matériaux à bord, la boîte automatique douce et intuitive à la fois et le terme Premium pour ce SUV n’est pas usurpé. 9 Renault Mégane Estate GT Chargez ! Alors que la nouvelle Mégane entame sa première année pleine, Renault soigne sa version GT en lui offrant un break sportif de 165 ou 205 ch avec le 4Control des grands jours. Tout comme l’Espace, la nouvelle Mégane a marqué une véritable rupture par rapport à la génération précédente. Elle a d’abord fait un bond en avant en termes de style, ce qui se révèle d’autant plus crucial pour séduire les conducteurs quand il s’agit d’un break ou d’un monospace. La Mégane Estate GT se distingue en plus par un bouclier avant spécifique, une double sortie d’échappement « chromée » à caractère décoratif et des jantes alliage 18’’. LA PLACE POUR TOUT ET POUR TOUS L’avantage de la Mégane Estate, également dans sa déclinaison sportive, tient évidemment dans son volume de chargement qui atteint les 580 l. Elle dispose en outre d’un plancher de coffre modulable qui, en position haute, offre un plancher plat avec un espace de rangement inférieur de 50 l. On retrouve aussi des crochets pour les sacs, un système de compartimentage avant/arrière et, en option, un filet de retenue des bagages. Les passagers arrière ne sont pas en reste avec trois places confortables qui confèrent un bon maintien tout en laissant de l’espace aux jambes et à la tête. Enfin, la banquette 2/3-1/3 se rabat facilement par le biais de deux poignées situées dans le coffre et le siège passager avant se positionne en tablette, dégageant 2,77 m de long pour charger de grands objets. | POLYVALENCE SUR ROUTE Parallèlement, l’avantage de cette Mégane GT dans sa déclinaison break, tient dans sa motorisation et le 4Control de série. Ces quatre roues directrices ont toutefois un impact assez peu sensible sur la conduite. Passé la surprise du premier rond-point qu’on enroule avec une étonnante facilité, on oubliera vite leur présence, même dans les manœuvres en ville. Quant au moteur essence TCe de 205 ch, il apporte un véritable dynamisme à la Mégane, bien aidé par une boîte robotisée à double embrayage EDC. Ses sept rapports passent avec rapidité et douceur, accordant leur réponse au profil de conduite choisi dans le menu Multisense. Ainsi, on pourra tantôt jouer au pilote avec les palettes au volant, par ailleurs très bien placées, ou viser la tranquillité en profitant de l’allonge sur autoroute pour découvrir que la Mégane Estate GT peut se révéler très sobre.❱ Renaud Lacroix © :Renault La finition de l’habitacle est au diapason de la promesse extérieure. Bénéficiant d’une excellente qualité perçue et d’un environnement ergonomique, la planche de bord de la Mégane est aussi moderne qu’agréable à l’œil. Le tableau de bord numérique, avec ses différents thèmes au choix, va de pair avec le grand écran tactile vertical de 8,7’’ qui inclut les systèmes multimédias connectés avec GPS et caméra de recul. | DE 10 Skoda Octavia RS combi 4x4 TDI Du volume, des chevaux et du plaisir Skoda poursuit sa diversification dans le domaine sportif en proposant une Octavia RS équipée désormais de quatre roues motrices pour un cœur battant au diesel de 184 ch. Ou l’art de combiner famille et sportivité. Skoda a produit plus d’un million d’Octavia depuis son lancement, fêtant d’une bien belle manière les 120 ans de la marque. Avec 432 300 Octavia combi vendues dans le monde en 2015, le modèle phare se voit désormais proposé en version sportive en transmission intégrale avec 184 ch en diesel. Cette troisième version de la Skoda RS lancée en 2013 a déjà séduit 182 000 acheteurs dans cette finition dont la plus grosse partie des ventes dans la version combi. Et c’est vrai qu’elle a de quoi séduire avec ses 4,66 m de long et son coffre de 610 à 1 740 litres, sans compter un volume intérieur pour les passagers, tant à l’avant qu’à l’arrière, digne d’une limousine. Une ligne toujours aussi effilée avec en version RS un châssis surbaissé et des freins à disque bien visibles et de belle dimension que l’on voit à travers des jantes travaillées de 17 à 19 pouces selon les finitions. Rien de changé de ce côté-là. C’est sous la voiture qu’il faut chercher les changements qui ont permis de coller le petit logo 4x4 à l’arrière. Cette première Octavia RS à disposer de la transmission intégrale dispose d’un train arrière multibras spécifique pour adapter le différentiel arrière Haldex de cinquième génération, plus réactif, plus léger et plus compact. La voiture a pris près de 80 kg pour intégrer ce nouveau système, mais cette prise de poids n’est pas perceptible. | BIEN ACCROCHÉE À LA ROUTE L’intérieur, toujours aussi soigné, à l’allemande, ce révèle très pratique. Le pédalier alu, le volant trois branches et les sièges sport donnent le ton. La position de conduite est bonne et l’on trouve vite ses marques avec le relais de la boîte DSG double embrayage à six rapports. La direction et vive, précise, progressive et le couple de 380 Nm dès 1 750 tr/mn, permet d’apprécier le comportement de la voiture, bien accrochée à la route avec ses quatre roues motrices. Testée sur circuit, on a pu apprécier le grip de la voiture et le travail du blocage de différentiel électronique XDS+ qui optimise la dynamique en virage avec sa direction progressive. Lorsque l’on déconnecte les aides à la conduite. On peut vraiment jouer avec la voiture qui révèle sa vraie nature et permet de mettre en avant la qualité du châssis et du travail des ingénieurs maison. Une voiture qui offre un bon rapport qualité/prix/équipement/performances en attendant la future sortie du SUV qui sera proposé sur la base du Vision S. Alors patience… ❱ Yves VELON FICHE TECHNIQUE • Moteur : 4 cylindres de 1968 cm3. • Puissance : 184 ch à 3500 tr/mn. • Consommation mixte constatée : 7,8 l. • CO2 : 131 gr. • Couple : 380 Nm à 1750 tr/mn. • Dimension L/l/h : 4,66 m/1,81/1,45. • Coffre : 610/1 740 l. • Prix : à partir de 36 500 €. © Skoda La puissance, en fonction des conditions de conduite, se répartit sur les quatre roues et les aides à la conduite permettent de canaliser les 184 ch en toute sécurité. Elle passe de 0 à 100 km/h en 7,6 s et est capable, sur circuit de friser les 228 km/h, Certes, elle est moins vive que la RS deux roues motrices, mais sa philosophie de break familial vitaminé est bien là. Les rapports s’enchaînent sans à coups et la route défile avec un conducteur heureux au volant et des passagers confortablement installés. Le bruit rauque du moteur lors des accélérations est loin d’être désagréable. 12 Infiniti Q30 Prise de position Lorsqu’Infiniti s’approprie la Mercedes Classe A pour en faire une compacte aux faux airs de crossover, il est peu dire que la division luxueuse de Nissan est attendue au tournant. Ce premier essai est-il un coup de maître ? Partant du même paradigme que Lexus, son homologue chez Toyota, Infiniti, la filiale de Nissan souhaite conquérir la clientèle premium sur le Vieux Continent. La firme japonaise a donc décidé de passer à la vitesse supérieure. Première étape de ce changement de stratégie, la compacte Q30, en attendant le SUV QX30. | MÉLANGE DES GENRES Infiniti est partie du principe qu’il manquait dans son offre une berline citadine et un crossover. Qu’à cela ne tienne, la Q30 se positionne, un peu à la manière de la nouvelle DS4, sur les deux segments. Pour affirmer son caractère hybride, cette nouvelle venue affiche donc un style bien marqué qui la différencie nettement de la concurrence. On aurait pu craindre que ce mélange presque torturé de traits à la fois étirés et acérés ne soit pas du meilleur effet mais force est de constater que le résultat est une réussite. L’originalité de l’ensemble ne vient pas briser l’élégance que l’on est en droit d’attendre d’un modèle premium. Il faut dire que la belle est partie d’une base qui s’y connaît en matière de haut de gamme. La Q30 emprunte en effet sa plateforme à la Mercedes Classe A. Le partenariat entre Renault-Nissan et l’Étoile donne ainsi naissance à un nouveau fruit. On se souvient que la Twingo avait servi de base à la Smart (Daimler) ou encore que le Citan avait repris l’architecture 14 du Kangoo. Il n’est ainsi pas étonnant de retrouver, jusque dans l’habitacle, des éléments du best-seller allemand. De nombreuses commandes sont identiques : réglage des sièges, commodos, boutons, compteurs et même sellerie pour les sièges sport. Ainsi, l’ergonomie générale, un peu complexe chez Mercedes, l’est aussi ici. Mais l’intérieur, avec son savant mélange de matériaux moussés, de cuir, de bois, de liserés « aluminium satiné » ou encore de surpiqûres sur la planche de bord, reste tout de même un modèle du genre et conforme au standing d’Infiniti, d’autant plus que l’habitabilité est excellente et que le coffre, de 368 l, est dans la bonne moyenne. | MEILLEURE QUE L’ORIGINALE Sous le capot, il est tout naturel de retrouver des motorisations connues. Infiniti s’est concentré sur trois propositions (au moins pour le lancement) : le 1,5d 110 ch, le 2,2d 170 ch, en diesel, et le 2,0 t 211 ch en essence. Le premier diesel n’est autre que le 1,5 dCi Renault. Bien qu’il se montre largement suffisant pour tracter les 1464 kg de la Japonaise, nous lui préférons toutefois le 170 ch (Mercedes), qui offre en outre une boîte robotisée à double embrayage 7DCT (Mercedes également). Fluide, dynamique, confortable, l’agrément de conduite fait un bond en avant. Les ingénieurs nippons ont même réussi l’exploit de gommer les défauts routiers de la Classe A : la Q30 domine de la tête et des épaules sa congénère germanique. Côté tarif, Infiniti ne se démarque pas de ses rivales allemandes. Les prix débutent à 26 850 € en 1,5d et à 31 800 € en 2,2d. C’est 4000 € de plus qu’une DS4, par exemple. ❱ L’intérieur de la Q30 est très proche de celui de la compacte de l’Étoile : les commandes sont un peu complexes, mais la présentation est haut de gamme. FICHE TECHNIQUE © Infiniti Fiche technique 2,2 d 170 4WD • Moteur : diesel 4-cylindres. • Cylindrée : 2143 cm3. • Puissance : 170 ch. • Couple : 350 Nm. • Puissance fiscale : NC. • Vitesse maxi : 215 km/h (sur circuit). • Accélération 0-100 km/h : 8,3 s. • Consommation moyenne : 5,1 l/100 km. • Émissions de CO2 : 133 g/km. • Réservoir : 56. • Longueur x largeur x hauteur : 4,40 x 1,80 x 1,50 m. • Capacité du coffre : 368 litres. L’Infiniti Q30 reprend les bases de la Mercedes Classe A et les transcende. La Japonaise n’a rien à envier à son homologue allemande qui, elle, aurait bien quelques leçons à prendre. 15 Range Rover Evoque Cabriolet La promesse est tenue En perdant son toit, le Range Rover Evoque se fait encore plus original et séduisant. Mais ce changement risquait de compromettre ses capacités. Pour éviter cela, un travail en profondeur a été effectué. FICHE TECHNIQUE • Poids : 1967 kg. • Coffre : 251 litres. • Moteur : 4 cylindres 16s diesel 1999 cm3. • Puissance : 180 ch, 430 Nm. • Conso (Urb/Extra-urb/mixte) : 6,7/5,1/5,7 l/100 km. • CO2 : 149 g/km. • 0 à 100 km/h : 10,3 s. • V. max : 195 km/h. • Prix : à partir de 51 600 €. 16 | LUXE PRÉSERVÉ Autant le dire tout de suite, le résultat est à la hauteur des promesses. Côté style, tout d’abord. L’ablation du toit est une réussite totale pour un engin qui séduit avant tout par son physique. Une fois la capote repliée en 18 secondes (21 seconde pour re-capoter, les deux opérations étant possible jusqu’à 48 km/h), la ligne épurée et musclée confère un charme unique à l’Evoque Cabriolet. Pas d’arceau ou de montant disgracieux ne viennent perturber la ceinture de caisse grâce à des barres en métal se déployant en 90 millisecondes si besoin. L’habitacle repris des versions 3 et 5 portes mêle habilement luxe et technologie. Le cuir et les options se multiplient (on apprécie les sièges chauffants pour rouler décapoté l’hiver) tandis qu’un grand écran tactile fait son apparition sur la console centrale. Les deux places arrière autrefois déconseillées aux claustrophobes profitent un maximum du décapsulage et se montrent très habitables. Seul le coffre perd dans la manœuvre avec une capacité limitée à 251 litres que seule une trappe à ski optionnelle augmente légèrement. | COUTEAU SUISSE Côté technique, l’Evoque Cabriolet sera proposé avec des moteurs quatre cylindres uniquement : un essence de 240 ch et un diesel de 150 ou 180 ch. Les trois versions proposent de série les quatre roues motrices et une boîte automatique à 9 rapports. A Courchevel, nous avons pu tester le cabriolet sur un circuit de neige. Avec le mode « sol mou » de la transmission intégrale et quatre pneus toutes saisons Pirelli, on grimpe dans plus de 30 cm de neige labourée sans hésitation. Ailleurs, un parcours d’obstacle permet de s’essayer au croisement de pont afin de constater le travail effectué sur la rigidité : avec une roue à près d’un mètre du sol, portières, coffre et capote fonctionnent encore à la perfection ! Et il faut bien avouer que se livrer à ce genre d’exercice sans toit rend l’expérience follement immersive. Afin de permettre à l’Evoque Cabriolet de subir ces traitements, pas moins de 200 kg de renforts ont été ajoutés. En additionnant le poids du mécanisme de la capote, on arrive donc à un total frisant les 2 tonnes. Si cette masse est évidemment sensible au volant, on reste bluffé par les compétences du SUV sur petite route. Les gros freins (335 mm à l’avant!) résistent sans broncher à une conduite dynamique tandis que le châssis encaisse des changements d’appui. Enfin, une fois la capote remise en place, on apprécie le travail sur l’insonorisation qui a été effectué, même si la consommation est en hausse. En somme, l’Evoque Cabriolet est donc bel et bien capable de tout faire avec un certain brio. Des compétences qui se payent le prix fort. Malgré un tarif d’appel fixé à 51 600 €, la facture grimpera facilement au-dessus des 70 000 € pour un modèle plus généreusement équipé... ❱ © Range Rover Présenté sous forme de concept en 2012, le Range Rover Evoque Cabriolet est finalement arrivé en concessions. Une période de gestation longue qui confirme de façon implicite les difficultés liées à l’entrée dans une niche complexe à gérer. Dans le monde des cabriolets tout-terrain, on a en effet des baroudeurs dont la capote est une plaie à gérer (Jeep Wrangler, Mercedes Classe G) et les entrées de gamme (Suzuki Jimny). Trouver le bon compromis afin de préserver les atouts de l’Evoque en y ajoutant une dimension supplémentaire a donc demandé un travail important de la part des ingénieurs de la marque. 17 Lexus RC 300h Une autre vision de l’hybride sportive Après la RC F en 2015, Lexus renouvelle son coupé RC avec les motorisations 300h (hybride) et 200t (thermique turbo). La marque premium de Toyota affiche des prestations raffinées avec des performances routières assez inhabituelles sur le segment. Bien qu’elle soit une branche de Toyota, Lexus reste en nos contrées une marque encore relativement peu connue, par rapport au Japon ou aux Etats-Unis où elle rencontre un franc succès. La nouvelle RC, dont les lettres signifient Racing Coupé, soit « coupé de course », entend bien séduire le marché français en mêlant luxe et sportivité. | DES FINITIONS HAUT DE GAMME | UNE CONDUITE SOUPLE D’emblée, on apprécie la douceur d’un démarrage qui se fait en mode électrique et correspond bien à l’idée d’une sportive moderne et confortable. La boîte de vitesses à variation continue CVT ajoute, elle, de la souplesse de conduite en éliminant les à-coups dus aux passages de vitesses. Il est possible d’utiliser les palettes au volant en déclenchant le mode Shiftmatic qui simule une boîte séquentielle à six rapports. Et s’il est bien sûr possible d’opter pour le mode de conduite Sport, et de profiter de quelques belles accélérations, la RC demeure avant tout un coupé « de croisière ». ❱ © Lexus Conducteur et passager avant sont soignés avec des sièges particulièrement confortables, enveloppants et ventilés dans la finition F-Sport. De série, la RC comprend la climatisation automatique bizone, la sellerie cuir, le démarrage sans clef ainsi que le système multimédia avec GPS et caméra de recul. La RC est proposée avec un moteur essence turbo de 245 ch ou dans une version hybride couplant un bloc essence 2,5 l avec un moteur électrique, pour un total de 223 ch. Nous avons porté notre essai sur ce modèle, baptisé « 300h ». 18 Citroën DS3 1,2 l PureTech Jolie diablesse En restylant sa DS3, la marque DS achève son émancipation avec la maison mère Citroën. Celle par qui toute cette belle aventure a commencé prend la route, avec une nouvelle version du bloc 1,2 l PureTech 130 ch que nous avons pu mettre à rude épreuve. | SOLIDE COMME UN BLOC Outre quelques retouches disséminées ça et là et une mise à jour technologique bienvenue, c’est bien sous le capot que l’évolution est la plus notable. La DS3 embarque désormais le 3-cylindres du Lion en version 130 ch. Jusqu’à présent, ce bloc essence, dont nous ne louerons jamais assez les qualités alors que le diesel est au cœur de la tourmente, n’était proposé qu’en 110 ch. Et 20 ch de plus, avec le couple qui va avec, ça se sent. Tout au long de notre essai, nous avons eu l’impression d’être littéralement au volant d’une autre voiture, tant le comportement routier gagne en dynamisme et en agrément. Le « trois pattes » dispose en outre de 230 Nm de couple dès 1 750 tr/mn. Imaginez alors la souplesse qu’il procure et les reprises qu’il est capable d’assurer sur un filet de gaz. Et c’est d’autant plus vrai que la belle est un véritable poids plume avec es 1 090 kg toute mouillée. L’ensemble est tout à fait bluffant sur la route. Malgré la puissance supplémentaire, nous n’avons pas pu prendre à défaut le châssis qui, il faut le dire, est très bien accompagné par une suspension finement équilibrée. Cela valait le coup d’attendre ! ❱ FICHE TECHNIQUE • Nombre de cylindres : 3 • Cylindrée : 1199 cc • Puissance din : 131 ch au régime de 5 500 tr/min • Couple moteur : 230 Nm au régime de 1 750 tr/min • Puissance fiscale : 5 CV • Vitesse maximum : 204 km/h • Accélération 0/100 km/h : 9 sec • Nb de places : 5 • Volume coffre : min 285 l - max 980 l • Longueur : 3948 mm • Largeur : 1715 mm • Hauteur : 1483 mm • Réservoir : 50 l • Consommation mixte : 4,5 l / 100 km • CO2 : 105 g/km • Prix : 24 100 € La DS3 délaisse désormais ses chevrons pour la calandre DS Wing. Elle en profite pour étrenner le 3-cylindres 1,2 l Puretech 130 ch. 20 © Citroën DS La vie de starlette n’est pas une sinécure. Alors que la marque DS, qui parachève son émancipation, vole désormais de ses propres ailes, la DS3 aura dû attendre que ses grandes sœurs, les DS4 et DS5, passent toutes deux au salon de beauté pour retrouver toute l’attention des petites mains de PSA. Mais l’heure de gloire de la citadine est enfin venue : six ans après son lancement, celle qui a entièrement relancé la lignée et l’a portée à bout de bras avec 390 000 exemplaires écoulés, a elle aussi droit à son restylage dont elle a déjà pu présenter les nouvelles lignes au Salon de Genève en mars dernier. On a pu se rendre compte alors que, pour limités qu’ils soient, les changements n’en restaient pas moins significatifs. À commencer par la disparition du double chevron sur la calandre. La DS3 en profite pour adopter la nouvelle face avant DS, dite « DS Wings », qui lui donne un sacré coup de jeune. L’omniprésence du chrome est d’ailleurs ici moins outrancière que sur la DS4 et la DS5. L’association est réussie.. La folle passion des belles anciennes Le Thannois Ahmed Zaiter est un véritable artiste. Il reconstruit ces autos de A à Z, pour donner naissance à de superbes répliques d’autos de légende. Pour Ahmed Zaiter, 61 ans, retraité hyperactif, l’auto est une histoire d’amour. Et, comme toute passion, elle tient un peu de la folie. Mais une folie parfaitement contenue, tant l’homme maîtrise la somme des métiers nécessaires à assouvir cette soif de perfection. Rien à voir avec le bricolage. Ses réalisations confinent à l’art, tant le défi est de taille. En effet, il consiste à reconstruire entièrement des voitures anciennes, en partant d’un simple châssis ou d’épaves, avec des plans d’origine, retrouvés à droite ou à gauche, au détour de bourses automobiles ou de recherches sur internet. | UN PREMIER PROJET AVANT LE PERMIS Maquettiste de métier, il était employé autrefois à la Famt, à Bitschwiller-lès-Thann, dont la fonderie travaillait pour l’industrie automobile et militaire. Après la fermeture de l’usine, il a trouvé un emploi en Suisse, près de Bâle, dans une entreprise d’aménagement intérieur des trains. Ces expériences professionnelles lui ont été précieuses, lui qui a toujours été passionné par les belles autos. « Pendant mon apprentissage, à 16 ans, j’ai acheté une vieille Renault 8 à Jean-Pierre Fritsch, que je connaissais, à Bitschwiller-lès-Thann. Je l’ai retapée entièrement et repeinte en bleu de France, genre Gordini. À l’époque, je n’avais pas encore le permis et il me tardait de pouvoir me mettre au volant », raconte Ahmed. L’histoire était lancée. La suite est faite d’une succession d’acquisitions, d’heures de travail dans son atelier, puis de revente, pour investir dans d’autres modèles. Jusqu’à présent, il a redonné vie à une douzaine d’épaves, dont certaines voitures de course, plus prestigieuses les unes que les autres. Il a restauré une Citroën Traction cabriolet, deux MG, dont une TC de 1946, mais aussi trois Amilcar C6. Un modèle de course qui concurrençait à l’époque les Bugatti. « J’ai aussi entièrement retapé une Simca 8 Gordini. J’y ai passé un an et je l’ai vendue il y a quinze jours à un collectionneur, en Allemagne. » | LA 302 DARL’MAT : UN BIJOU ! Actuellement il s’est lancé dans la reconstruction d’une 302 Darl’mat Peugeot de 1938. Là aussi, il est parti du châssis et a reconstitué toutes les pièces. Celles qu’il ne trouvait pas en ligne ou aux bourses spécialisées, il les a usinées lui-même. Il explique : « En fait, le châssis est celui d’une 402 roadster deux places, que j’ai trouvée en Normandie. C’était une véritable épave. J’ai récupéré les plans chez un vieux collectionneur du Doubs. La carrosserie est entièrement en aluminium et l’intérieur en bois, du frêne. À partir de modèles que je confectionne en bois, je reconstitue le puzzle. Certaines pièces d’alu sont coulées en Haute-Saône, à partir des modèles que je réalise. Tout est refait à l’identique, mais ça reste une réplique. Une auto comme celle-là, c’est 5000 heures de travail. Mais, à moi, les heures ne me coûtent rien. C’est mon hobby. Je suis capable de travailler sur une pièce jusqu’à 2 h du matin. Ici, je ne dérange personne. Le ponçage de finition de la carrosserie se fait uniquement à la main. Il arrive que ma femme me donne un coup de main. Sur le marché, le modèle original vaut près de 300 000 €. Mais c’est introuvable ! » Un peu plus loin, dans l’atelier, un châssis d’Alfa Roméo Monza, de 1938, avec des roues à rayons, attend son tour, tout comme une Berlinette, qui a besoin d’une cure de jouvence. Dans l’un des garages mitoyens il retrouve la R8 S façon Gordini, avec laquelle il se balade de temps en temps, dans la région. L’artiste dans son atelier, derrière le châssis à partir duquel il va reconstituer une Alfa Roméo Monza de 1938, dont il tient le modèle réduit en main. 22 Jean-Michel Cuenot Dossier Spécial Peugeot Peugeot, une riche histoire © DR x2 Peugeot puis Peugeot-Citroën et Groupe PSA… Le marketing passe mais l’histoire demeure, même si celle du constructeur automobile originaire du Pays de Montbéliard a connu de soudaines accélérations, notamment ces dernières années. Cent-vingt ans après la création de la Société anonyme des automobiles Peugeot par Armand Peugeot, la marque du lion est plus que jamais vivante, moteur du groupe PSA (Peugeot Société anonyme). Créé en 1965, PSA englobe Peugeot mais aussi Citroën, rachetée à Michelin en 1974, et DS, ressuscitée comme marque autonome en 2014. Le rachat, en 1978, de Chrysler Europe, devenu Talbot en 1979, fut cependant moins fructueux puisque la marque Talbot a été arrêtée en 1979. « montée en gamme » avec des véhicules moyen-haut de gamme ; Citroën bifurque vers les voitures « faciles à vivre » et destinées à surprendre avec un fort niveau d’innovation tandis qu’Automobiles DS devient la marque de luxe du groupe PSA. Longtemps contrôlé par la seule famille Peugeot, le groupe PSA a connu, en 2013, une situation financière proche de la faillite (5 milliards d’euros de pertes en 2012). Cela a amené les dirigeants, notamment la famille Peugeot, à procéder à une augmentation de capital qui a vu le constructeur chinois Dongfeng, ainsi que l’Etat, entrer à hauteur de 14 % du capital, soit le même niveau que l’actionnaire familial. Le retour à la rentabilité du groupe PSA (3 millions de voitures vendues) en 2015 a aussi été rendu possible par l’accord de compétitivité signé fin 2014 entre la direction et les organisations syndicales. Intitulé « Nouveau contrat social », il prévoyait un gel salarial en contrepartie de l’engagement de maintenir la production d’un million de véhicules en France, au moins jusqu’en 2017, et l’absence de fermeture de site dans l’Hexagone. Engagement confirmé jusqu’en 2019 par un nouvel accord qui prévoit, en plus, un millier d’embauches mais aussi une plus grande flexibilité. En même temps que la recapitalisation était actée, Carlos Tavares, ancien numéro 2 de Renault, a été nommé président du directoire de PSA le 1er avril 2014. En deux ans, avec un plan intitulé Back in the race (Retour dans la course), PSA a retrouvé des couleurs, financières notamment, mais aussi stratégiques. La chasse aux coûts a été lancée, le nombre de modèles réduit et la segmentation des marques revues : Peugeot peut poursuivre sa Après Back in the race, le nouveau plan stratégique de Carlos Tavares pour PSA a pour dénomination « Push to pass ». D’ici à 2021, l’objectif est en effet de faire du deuxième constructeur automobile européen l’un des leaders mondiaux du secteur de la mobilité au sens large, de la vente de la pièce détachée multimarques sur internet à l’autopartage en passant, bien sûr, par la vente de voitures. Carlos Tavares a fait le choix de la rentabilité 24 contre la course aux volumes. Les objectifs n’en sont pas moins très élevés avec « une marge opérationnelle courante moyenne de 4 % pour la division automobile sur la période 2016-2018 et une ambition de + 10 % du chiffre d’affaires (54 milliards d’euros en 2015) d’ici 2018. Pour cela, le modèle économique de PSA va évoluer à travers une diversification qui va toucher tous les secteurs : digitalisation, service multimarques en après-vente, leasing, véhicules d’occasion, services de mobilité et de gestion de flott e… Laurent Bodin Le chiffre Historiquement, le premier chiffre des voitures Peugeot est lié à la position du modèle dans la gamme. Le dernier a longtemps été lié aux derniers modèles sortis avant que soit arrêté le choix du 8, numéro porte-bonheur en Chine, marché cible pour la marque du lion. 8 Mythique 205 Fabriquée de 1982 à 1998 à 5 278 300 exemplaires, notamment à Mulhouse, Poissy et Madrid, la Peugeot 205 a, selon la légende, sauvé la marque d’une situation très compliquée après l’échec de Talbot. Elle a été la Peugeot la plus produite, dépassée ensuite par la 206 (8,8 millions d’exemplaires). Le lion, plus qu’un symbole C’est le 20 novembre 1858 qu’Emile Peugeot dépose l’empreinte de la marque représentant un lion. Avec ou sans flèche. Un siècle et demi plus tard, le lion est reconnu comme l’emblème universel des produits Peugeot qui sont distribués dans plus de 150 pays. Permettant à la société Peugeot Frères de se distinguer de la concurrence, le lion a vite été apposé sur les scies et les articles laminés de taillanderie. Au fil du temps, le graphisme du lion a évolué. D’un profil majestueux et marchant sur une flèche, à ses débuts orienté vers la gauche, on le retrouvera, ensuite, sans flèche, et plus rarement orienté vers la droite. En 1882, le haut de la crinière du lion est modifié et le corps apparaît plus massif. Vite devenu la seule marque de fabrique de Peugeot, le lion se retrouvera, outre sur les outils et lames de scies, sur les moulins à café en 1881, sur les vélos l’année suivante puis sur les motos à partir de 1898.B Bien que la première voiture de série (la type 3) d’Armand Peugeot date de 1891, ce n’est qu’en 1906 que les voitures de série seront ornées d’un lion sur une flèche. Ainsi, le lion accompagne-t-il l’une des trois premières marques automobiles du monde dès ses débuts. La dernière voiture d’avant-guerre arborant un lion sera la Bébé lion (conçue par Ettore Bugatti) présentée au salon de l’automobile de Paris d’octobre 1912. A partir d’octobre 1933, avec le lancement de la ligne « dite aérodynamique » pour l’ensemble de la gamme 201, 301 et 601, une tête de lion fera sa première apparition au sommet des calandres. En 1948, la 203 adoptera comme figure de proue un lion de capot d’un style plus acéré. C’est le lion héraldique de la Franche-Comté et du duché de Montbéliard. En 1960, le lion change de look. La 404 inaugure un nouveau lion à la crinière flottante et surmonté du lettrage Peugeot, placé au centre de la calandre. Huit ans plus tard, il sort de son cadre. Sur la 504, il adopte un style épuré, de forme plate, doré ou chromé. En 1975, surgit le «lion fil». Le logo est une nouvelle présentation du lion héraldique aux traits anguleux et évidé au centre. A l’aube du changement de siècle, le lion s’étoffe et se rapproche de sa version actuelle avec un relief qui s’accentue. Le logo laisse transparaître davantage de profondeur dans le reflet des matières. En 2010, le lion Peugeot adopte une nouvelle posture, plus dynamique, avec une métallisation bi-aspect du lion qui allie le mat et le brillant. BATTEUR PLAQUE OUTILLAGE 1912 1923 1927 1960 1961 1971 1975 à 1995 2010 25 Dossier Spécial Peugeot Mulhouse et Sochaux deux usines en profonde mutation © DR x2 Employant directement près de 20 000 personnes, les deux principaux sites de production du groupe PSA bénéficient d’investissements qui se chiffrent à 700 million d’euros. Opération transparence Après le scandale Volskwagen, le groupe PSA est le seul constructeur qui a décidé de publier les tests de consommation de ses véhicules en conditions réelles. Plus de 30 véhicules des marques Peugeot, Citroën et DS ont été testés selon un protocole mis au point avec les organisations non-gouvernementales Transport & Environment (T & E) et France Nature Environnement (FNE), sous l’égide du Bureau Veritas. En moyenne, la consommation est supérieure de 1,2 à 2,7 litres de plus. Malgré les propositions de PSA, aucun autre constructeur n’a pour l’heure souhaité participer à cette opération transparence. 26 L’addition est vertigineuse : entre Sochaux et Mulhouse, ce sont 700 millions d’euros que le groupe PSA aura investi durant la période 2015-2018 pour moderniser ses deux principaux sites de production. Avec un leitmotiv érigé en but suprême par Carlos Tavares : « Améliorer la performance industrielle de chaque site français et rattraper les meilleurs en Europe. » Se hisser au niveau des usines de Vigo en Espagne et de Trnava en Slovaquie est pour le patron du groupe PSA la seule route pour assurer la pérennité des sites français. Une réalité bien comprise, autant à Mulhouse qu’à Sochaux, où l’effectif cumulé a cependant fondu ces dernières années pour culminer à 19 000 salariés (dont 3000 intérimaires) au 1er juillet. Les deux usines terminales de PSA dans l’Est de la France connaissent aujourd’hui une profonde mutation. Mulhouse a inauguré le plan de transformation de l’appareil industriel devant aboutir au modèle d’« usine du futur » beaucoup plus compacte, mieux organisée, digitalisée. A la fin du printemps 2015, une des deux lignes de production du site haut-rhinois a été arrêtée pour un chantier de 18 mois destiné à accueillir une nouvelle plateforme de véhicule. Baptisée EMP2 et déjà installée à Vigo et à Sochaux, cette nouvelle plateforme est destinée à la production de véhicules moyen et haut de gamme, de segment C et supérieur. Après quelques semaines de test avec la Peugeot 2008 restylée, cette nouvelle ligne sera inaugurée en 2017 avec un crossover de la marque DS et deux silhouettes d’un même modèle haut de gamme Peugeot, probablement la nouvelle 508. Les Citroën C4 et DS4 continueront, jusqu’à leur remplacement, à être produites sur la seule ligne qui fonctionne aujourd’hui mais en 2018 au plus tard, le site de Mulhouse produira en mono-flux. Le principe, dorénavant, n’est plus de maintenir des surcapacités de production mais bien de charger l’outil au maximum. La règle sera donc de fonctionner en trois équipes et, éventuellement, d’ajouter une équipe du week-end, en cas de demande commerciale forte sur une longue période. C’est d’ailleurs ce qui a été mis en œuvre sur le site de Mulhouse à partir du mois de décembre dernier et jusqu’à la fin du mois de juillet. Ce qui a nécessité l’embauche d’un millier d’intérimaires, portant leur total à 1400 tandis que le nombre de salariés en contrat à durée indéterminée atteignait 6375. A Sochaux où sont produites, sur deux lignes, la DS5 et les Peugeot 308, 3008 et 5008, 9500 personnes travaillent en CDI et 1500 dans le cadre de contrats d’intérim. Mais dans ce total, sont inclus 3049 salariés du secteur Recherche & Développement, dont près de 1200 travaillent sur le centre d’essai technique de Belchamp, à quelques kilomètres de Sochaux. Le site du pays de Montbéliard prépare activement le lancement de la nouvelle 3008, début octobre, durant le Mondial de l’automobile de Paris. Suivra, en 2017, une grande nouveauté puisque dans le cadre des accords de partenariat conclus avec General Motors, un SUV du segment C de la marque Opel sortira aussi des lignes de PSA Sochaux. Sur tous les sites français du constructeur automobile, 2017 marquera l’achèvement de la révolution du « full kitting » consistant en des ilôts où les opérateurs viendront chercher les pièces dont ils ont besoin. Ces ilots seront alimentés par des AGV, des robots filoguidés déambulant dans l’usine selon des itinéraires très précis. Le chariot rempli des pièces nécessaires à l’assemblage d’un véhicule suivra ensuite la caisse en bord de ligne. © DR La philosophie n’est plus de résonner en volumes de production mais en charge de travail et en rentabilité. Cela n’empêchera pas le site mulhousien, même avec une seule ligne de production, de fabriquer annuellement entre 200 000 et 250 000 voitures par an. Sochaux sera plus près des 380 000 voitures par an en 2016, soit 100 000 de plus qu’en 2012 Laurent Bodin L’Aventure Peugeot : à voir ou à revoir à Sochaux Après les concept-cars en 2014 et les voitures de compétition en 2015, le Musée de l’Aventure Peugeot, à Sochaux, propose, jusqu’au 8 janvier 2017, une exposition permettant de découvrir - ou de redécouvrir les produits des Arts ménagers qui ont également fait la renommée de la marque au Lion. Des moulins à café aux machines à laver le linge, en passant par les machines à coudre, sans oublier l’électroménager et le célèbre Peugimix, cette exposition s’éloigne de l’univers automobile pour mieux symboliser l’envergure historique de Peugeot. Avec 60 000 visiteurs par an, le Musée de l’Aventure Peugeot est cependant, et avant tout, un des temples historiques de l’automobile. Il réunit, sur 6000 m2, une collection de 120 véhicules et 50 cycles et motocycles, ainsi que 500 objets estampillés à la marque, permettant de remonter à 1810. Ouvert en 1988, le musée expose les collections d’automobiles, de cycles, d’outillage et d’articles ménagers depuis le début du XIXe siècle. Des premiers prototypes à la production industrielle, des véhicules utilitaires aux voitures de course, le musée de l’Aventure Peugeot est le temple de l’histoire de la marque. Un musée à voir et à revoir, tant chaque visite est source de nouvelles découvertes. Y ALLER ❱❱ Musée de l’Aventure Peugeot, Carrefour de l’Europe, 25600 Sochaux ; Ouvert tous les jours, sauf les 1er janvier et 25 décembre, de 10 h à 18 h ; Tarifs : 8,50 € pour les adultes, 4,50 € pour les enfants de 7 à 18 ans et gratuit pour les moins de 7 ans. 27 Dossier Spécial Peugeot Peugeot, moteur du groupe PSA © DR La marque du Lion, qui représente 57,7 % des ventes du groupe PSA, est dans une dynamique exceptionnelle qui devrait se poursuivre avec les nouvelles 2008 et 3008. Peugeot est incontestablement le moteur du groupe PSA. La marque du Lion a enregistré, en 2015, une progression de 4,5 % de ses ventes mondiales (et plus du double au niveau européen). Et au premier semestre 2016, c’est encore Peugeot (601 000 voitures vendues) qui a tracté PSA (1,05 millions de véhicules vendues), lui permettant de rester stable malgré un recul du marché chinois. Depuis quelques années, Peugeot connaît une dynamique commerciale exceptionnelle. Le renouvellement de sa gamme a été particulièrement apprécié, permettant à ses principaux modèles d’emprunter une route ascensionnelle. La 208 est la voiture la plus vendue de la marque mais la 2008 mulhousienne puis la nouvelle 308 sochalienne, élue voiture de l’année 2015, ont connu un succès fulgurant. Succès qui devrait se confirmer avec les nouveaux modèles, dont la 2008 restylée et dotée d’un caractère plus affirmé mais qui garde les vertus de tenue de route qui font la réputation de Peugeot. La 308 GTi est à ce titre un modèle de ce qu’est le plaisir de conduire avec des liaisons au sol couplées à un moteur rugissant de 270 cv qui n’entament en rien le confort intérieure et la maniabilité derrière un petit volant devenu une marque de fabrique. C’est dans ce contexte qu’arrive la nouvelle Peugeot 2008. Cette version restylée, lancée au moment où ce 28 modèle franchit la barre des 500 000 exemplaires, un peu plus de trois ans après le lancement initiale, gagne en caractère grâce à une calandre verticale dans laquelle s’intègre le lion et un capot redessiné pour lui donner plus de volume. Cette nouvelle face avant correspond aussi à la nouvelle signature de la marque Peugeot. Avec un sabot à l’avant et à l’arrière et des passages de roue qui, par effet d’optique, donnent une impression que la garde au sol a été rehaussée, cette nouvelle 2008 n’a subi que de subtiles retouches par rapport à la version initiale mais l’installe réellement dans ce segment des SUV compacts. | MOTORISATIONS OPTIMALES À l’intérieur, les nouveautés sont limitées, mais les qualités (grandeur de coffre, confort…) demeurent. Le Peugeot i-Cockpit est toujours épuré et doté du traditionnel écran tactile. Le petit volant offre une vision dégagée sur le tableau de bord positionné plutôt haut, ce qui permet de garder une ligne visuelle de la route aux indicateurs de vitesse. Surtout, les quatre motorisations que l’on a pu essayer confirment un agrément de conduite exceptionnelle. En essence (57 % des ventes), sur les cinq offres au catalogue, la boîte de vitesse automatique installée sur le 1,2 l PureTech 110 CH est une pure merveille et rivalise sans souci avec le 1,2 l PureTech 130 CH doté d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Les deux sont homologués à 4,8 l/100 km, soit 110 g de CO2/km. Et testé dans des conditions réelles par l’ONG Transport & Environnement, le 1,2 l 110 EAT6 affiche une consommation de 7,1 l/100 km. En diesel, les motorisations 1,6 l BlueHDi, au nombre de six, s’échelonnent de 75 à 120 CH pour une consommation homologuée entre 3,5 et 3,7 l/100 km (95 à 97 g/km de CO2) et testé en conditions réelles par T & E à 5,1 l pour le moteur 1,6 l BlueHDi 100 CH. Avec 66 000 exemplaires écoulés au cours des quatre premiers mois de l’année 2016, la Peugeot 2008 a tous les atouts pour demeurer l’un des modèles phare de la marque du lion. D’autant que, côté équipements, elle est particulièrement bien dotée. De série dans les versions GTLine et Crossway, le Grip Control permet notamment de sortir quelque peu des sentiers battus en adaptant la motricité aux conditions de route (neige, sable, chemins glissants…). Les tarifs s’échelonnent de 16 050 € (version Access doté d’un moteur essence 1.2l PureTech BVM5) pour monter à 25 800 € dans la version Crossway équipée d’un moteur diesel BlueHDI 120 CH. Laurent Bodin La 3008, star de la rentrée essentiels (radio, climatisation, navigation, paramètres véhicule, téléphone et applications mobiles) en formes de touches d’un piano. Le tout, évidemment, avec écran tactile (8 pouces) et système hyper-connecté. L’une des stars du Mondial de l’Auto, début octobre à Paris, sera la Peugeot 3008. Fabriquée à Sochaux et régulièrement aperçue dans le nord Franche-Comté et le sud-Alsace, la 3008, version 2016, mérite bien le qualificatif de nouvelle, tant elle se distingue de la précédente qui avait fait les beaux jours de la marque, vendue à plus de 700 000 exemplaires au départ de Sochaux et 150 000 en Chine. Comme promis par la marque, ce nouveau 3008 est un vrai SUV. Il offre un agrément de conduite digne de la réputation de Peugeot et notamment de ses berlines. Avec sa face avant verticalisée, un capot long et horizontal, de larges protections, une garde au sol rehaussée (22 cm, soit le même niveau que le Volkswagen Tiguan) et des barres de toit profilées, la nouvelle 3008 - ou nouveau 3008, selon qu’on évoque la voiture ou le SUV - se pose clairement en concurrent du Renault Kadjar. Le surplus de longueur (+8,5 cm) par rapport à son prédécesseur a pour partie été obtenu grâce à la nouvelle plateforme EMP2 qui permet un empattement allongé de 6 cm, octroyé pour un meilleur confort pour les passagers arrières. Sous le capot, quatre motorisations essence seront proposées (du 1,2l PureTech 130 CH S & S au 1.6l THP 165 CH en boîte automatique). En diesel, représentant aujourd’hui 70 % des ventes, la 3008 affichera des émissions comprises entre 100 et 121 g/ km de CO2 pour des puissances oscillant entre 100 et 150 chevaux. De quoi rugir de plaisir pour un tarif de 25 900€ en entrée de gamme. À l’intérieur, elle dispose du Peugeot i-Cockpit au design épuré avec le petit volant devenu l’un des marqueurs de Peugeot et une série de boutons © DR x2 En avant, sport ! Vainqueur du Dakar 2016 un an seulement après avoir fait son retour en rallye-raid, Peugeot cible très précisément les compétitions sportives. La marque, détentrice du record de la mythique course de côte de Pikes Peak, aux EtatsUnis, avec une 208 Turbo 16 pilotée par Sébastien Loeb en 2013, appréhende le sport automobile comme un vecteur en termes d’image mais aussi comme un terrain d’essai pour ses futures voitures de série. C’est dans cet esprit que les GTi, 208 et 308, ont été conçues sous l’égide de Peugeot Sport. Pour symboliser ce que sera demain une voiture de course Peugeot, la marque du lion a présenté, au printemps 2016, la Peugeot L500 R HYbrid. Ce conceptcar, présenté à l’occasion du centenaire de la victoire de Dario Resta, sur une Peugeot L45, aux 500 miles d’Indianapolis est posée au plus près de l’asphalte pour délivrer tout son potentiel dès les premiers mètres. Avec ses voies larges, sa hauteur contenue de 1 mètre et son poids de 1 000 kg, la Peugeot L500 R HYbrid est taillée pour la performance : elle avale le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et prodigue un 1000 m départ arrêté en 19 secondes Développée par les équipes Peugeot Sport et dérivée de celle de la 308 R HYbrid, sa chaine de traction hybride essence plug-in de 500 ch associe deux moteurs électriques, à l’avant et à l’arrière, au moteur essence 270 ch, pour un couple maximum de 730 Nm. La Peugeot L500 R HYbrid présente des lignes de style qui partent du lion dans la calandre vers le pilote pour terminer - clin d’oeil à son ainée - sur un arrière fuselé mettant en scène les trois griffes distinctives des feux arrière qui caractérisent aujourd’hui le style Peugeot. Ça va décoiffer ! 29 Kawasaki Série W En édition collector Près de 50 ans après son lancement, Kawasaki annonce la fin de son emblématique série W, dotée d’un bicylindre vertical 4 temps. La W800 « Final Edition » marque la fin d’une ère. La W800 Final Edition offre pour 2017 une dernière chance aux fans de profiter de cette digne héritière de la fameuse lignée des séries W. Cette ultime descendante, produite en nombre limité, représente une partie de l’histoire motocylicste de Kawasaki qui a débuté à l’usine d’Akashi au Japon au milieu des années 60. | W1, W650, W800 : TOUTE UNE HISTOIRE En 2011, afin de surfer sur la vague « rétro » et d’agrandir la famille W, Kawasaki introduit la W800. Le facteur commun de toutes les générations de W est le fait qu’elles possèdent une authentique qualité de fabrication et une beauté classique. Kawasaki s’est donc concentré afin de marier subtilement haute technologie et héritage. | UNE « FINAL EDITION » BIENTÔT COLLECTOR La W800 avec sa philosophie et son look retro est considérée par beaucoup comme une « Classique » utilisable au quotidien. Les lignes simples et épurées du magnifique bicylindre vertical 4 temps refroidit par air de 773 cm3 sont complétées d’un arbre à cames à entraînement par couple conique afin de renforcer l’identité visuelle de cette étonnante machine. Afin de renforcer l’appartenance à l’héritage Kawasaki, l’attention portée aux détails donne à la W800 une saveur et une beauté nostalgique soulignée par son emblème de réservoir distinctif ressemblant à celui de la W originelle, dans une robe Marron Candy et Orange Candy Sunset.. © Kawasaki L’arbre généalogique de la W800 et de la série W peut être tracé jusqu’en 1966 lorsque Kawasaki a introduit son « arrière-grand-mère » : la W1. Equipée d’un robuste et fiable moteur 650 cc et 50 ch, la W1 était la toute première moto dotée d’un moteur 4 temps de haute performance produit par Kawasaki et s’est révélée être un véritable fondement de la production industrielle de Kawasaki. Cette machine a été décisive pour le marché Américain car elle a aidé à implanter durablement la marque sur cet important marché moto. En reprenant les lignes et l’esprit de la W1 originelle, Kawasaki introduit en 1998 la W650. Cette machine a été immédiatement adoptée avec enthousiasme par tous les fans de Kawasaki. Ce succès prouve que ce style est indémodable. 32 Yamaha MT-10 Miss univers Yamaha dénude sa redoutable R1 pour nous offrir un roadster bodybuildé aux performances radicales. Attention, monstre en vue ! En 2006, Yamaha créait la surprise en proposant une nouvelle lignée issue de la transformation de la superbike maison, la FZ1. Depuis, tous les autres grands noms du secteur s’y sont mis. On pense notamment à BMW qui s’y est employé il y a peu avec sa S1 000RR, repoussant encore plus loin les limites de la catégorie. Face à cette montée en puissance de la concurrence, la firme au diapason se devait de réagir. Et sa réponse est à la hauteur des enjeux. Depuis 2014 et le lancement des MT-09 et MT-07, Yamaha écrase littéralement la concurrence en Europe, avec près de 65 000 unités de ses roadsters midsize écoulées. La recette est simple : dynamisme, look et tarifs attractifs. La grande prouesse du constructeur japonais est d’avoir construit une ligne directrice commune à tous ses modèles tout en leur conférant des architectures différentes, du monocylindre pour la MT-125 aux 4-cylindres de la MT-10 en passant par le « trois-pattes » des MT-09 et MT-07. Tous les publics y trouvent leur compte autour d’une même identité stylistique. Ce style, d’ailleurs, ne fait pas l’unanimité. Et la nouvelle MT-10 ne déroge pas à la règle. Inspiré de la culture underground japonaise, l’esthétisme radical divise, mais ne laisse pas indifférent. Avec sa « gueule » d’insecte fou, le roadster musclé de Yamaha arbore des traits marqués et des découpes saillantes. On pourrait croire que la MT-10 sort tout droit d’un des derniers opus de la série Transformers, surtout en version Night Fluo où le gris anthracite s’oppose au jaune franc. Quoi qu’il en soit, la parenté avec la R1 se remarque au premier coup d’œil. | LA MÉTAMORPHOSE Et pour cause ! C’est bien l’exceptionnelle R1 qui a servi de base à la création de cette MT-10. Dans l’opération, la selle a été élargie et abaissée, le guidon relevé et élargi, l’aide électronique, comme la gestion des glisses latérales ou le shifter (en option), a été réduite tandis que la transmission a été raccourcie et qu’un régulateur de vitesse a fait son apparition. Mais le plus grand sacrifice est intervenu au niveau du bloc-moteur, le célèbre 4 cylindres Crossplane, qui perd au passage 40 ch. De telles amputations ont été nécessaires pour accrocher un premier prix à moins de 13 500 €, soit près de 5000 € de moins que la R1 d’origine. Mais l’amateur de sensations fortes n’y perd pas forcément au change : la MT-10 développe tout de même 160 ch et a conservé son tempérament intrépide. Même légèrement bridée, cette version de la R1 propose un programme pour le moins sportif ! Avec un empattement record de 1400 mm et un poids d’à peine 210 kg, ce monstre bodybuildé s’élance avec l’agilité d’une danseuse étoile et en remontre largement à certaines 600 cm3. Grâce à un train avant diaboliquement précis, la moto se place parfaitement sur sa ligne de direction et n’en sort jamais. Plus encore que ses performances pures, c’est bien les qualités dynamiques de la MT-10 qui émerveillent. La métamorphose est une réussite sur toute la ligne. ❱ 34 FICHE TECHNIQUE © Yamaha • Moteur : 4 cylindres en ligne. • Cylindrée : 998 cm3. • Puissance : 160,4 ch. • Couple : 11 Nm. • Empattement : 1400 mm. • Poids : 210 kg. • Capacité du réservoir : 17 l. • Transmission finale : par chaîne. • Prix : 13 199 €. Avec sa tête d’insecte fou, la MT-10, issue de la métamorphose de la R1, l’hyperbike de Yamaha, ne laisse pas indifférent. Une fois en selle non plus ! 35 Audi RS7 Sportback Performance La belle qui flirte avec les 310 km/h Lignes sobres, calandre classique en nid d’abeille et arrière plongeant. Pas d’écopes surdimensionnées ni de spoilers ostentatoires. Juste la sobriété allemande d’un coupé cinq portes… Et pourtant. Piste de décollage des Rafale de l’Escadron de chasse « Normandie-Niemen », base 1189, Mont-de-Marsan. Sur le nez de piste de 3,5 km, la RS7 ronronne gentiment. La tour de contrôle indique que la piste est libre. « Clearance to take off* ». Mode sport engagé, dernières vérifications… Pied au fond sur l’accélérateur. La voiture bondit tandis que les 605 chevaux du V8 TFSI hennissent. En 3,7 secondes, les 100 km/h sont atteints. Les 8 rapports passent. 250 km/h et ça continue de grimper. Au volant, rien ne bouge. A peine une légère vibration. Le repère placé au kilomètre 2,9 grossit à vue d’œil. Passé ce point, freinage obligatoire faute de quoi le brin d’arrêt des Rafale se chargera de stopper radicalement la voiture, non sans dégâts 300 km/h, 302, 305... Les cônes repères sont franchis avec un 307 km/h inscrit sur l’affichage tête haute ! C’est le moment de vérifier l’efficacité des freins céramique de l’engin. Redoutables. 36 En 900 mètres, la voiture revient sagement à 50 km/h sans avoir trop sollicité les mâchoires des quatre freins ventilés de cette RS7 bodybuildée. Sur le siège passager, un lieutenant-colonel pilote de rafale. « C’est une sensation incroyable ! Quand on pense qu’un Rafale décolle à 200 km/h et atterrit à 250… » | PAS « TAPE À L’ŒIL » A l’intérieur non plus, rien ne signale la vélocité de l’engin. Une planche de bord fluide aux revêtements surpiqués, des sièges très enveloppants mais pas vraiment typés sport et un écran multifonction rétracté à l’arrêt. Seul l’épais petit volant laisse supposer un caractère un rien agressif. Aux places arrières, les deux passagers sont plutôt à l’aise (la « place » centrale n’accueille personne ; coupé oblige), ils peuvent même étirer leurs jambes ! Côté conducteur, une fois tous les réglages électriques effectués, il est temps de pousser sur le bouton « start & stop ». Le réveil du V8 TFSI dévoile la bête qui sommeille sous l’imposant capot. Un feulement qui n’est pas sans rappeler les « grosses sportives américaines ». Pensez, en fonction Overboost, la RS7 libère 750 Nm à 5500 tours/minute. De quoi faire largement oublier les 1930 kg de la voiture ! Le V8 libère progressivement une puissance qui semble ne pas avoir de limites sur les routes de l’Hexagone, rappelons-le, limitées à 90 km/h, 110 ou 130 selon les sections, sportives ou pas… Mais c’est sur une autre combinaison de réglage que la RS7 se révèle au grand jour. © Audi En réglage « confort », le coupé cinq portes propose déjà de belles accélérations, sans compter sa tenue de route sur les asphaltes les plus sinueux. Et les dos sensibles sauront remercier comme il se doit la suspension douce de la Sportback. FICHE TECHNIQUE Mode sport, réglage dynamique : le must pour désinhiber le Pack dynamique plus. Les rapports descendent d’un cran et l’aiguille du compte tour monte aux limites du rupteur avant que la boîte Triptonic 8 concède le rapport supérieur. Le moindre dépassement s’en trouve largement sécurisé tant la Quattro et le différentiel sport savent réagir à la moindre sollicitation. Dans les courbes, aussi serrées soient-elles, l’engin vire à plat grâce au Dynamic ride control. Et si d’aventure l’adhérence n’était pas au rendez-vous, l’ESP saura pallier le défaut de pilotage. Un plaisir pur d’amateur de conduite, cette Audi RS7 Sportback performance. Mais gare aux excès de vitesse ! Il suffit d’un pied un peu lourd de quelques dixièmes de secondes pour déclencher le flash fatidique… ❱ Philippe CORTAY * « Autorisation de décoller », en langage aéronautique. • Moteur : TFSI 8 cylindres en V, 32 soupapes (Euro 6) 3993 cm3, 605 cv. • Boîte auto Triptonic à 8 rapports, transmission Quattro. • Vitesse maxi : 280 km/h (limitée) 307 km/h (avec Pack dynamique plus) 0 à 100 km/h : 3,7 secondes. • Consommation (cycles urbain / routier / mixte) : 13,3 litres / 7,3 l. / 9,5 l. Emissions CO2 : 221 g/km. • Bonus-malus : malus 8000 €. • Puissance fiscale : 52 CV. • Prix RS7 Sportback : 134 340 €. RS7 Sportback Performance : 142 940 €. 37 Nissan GT-R Nismo 2017 Première sortie au Nürburgring La nouvelle Nissan GT-R Nismo a été dévoilée fin mai sur la boucle nord du Nurburgring, en Allemagne. Un endroit symbolique pour la supercar Nissan, qui y détient le record du tour pour un véhicule quatre places de série. Comme la Nissan GT-R 2017, dévoilée au salon de New-York en mars dernier, la version Nismo reçoit une nouvelle face avant privilégiant l’aérodynamique et le refroidissement. La calandre en V, signature de Nissan, a été élargie afin de maximiser le flux d’air entrant tandis que le capot, nouveau lui aussi, a été renforcé pour éviter les déformations à très haute vitesse. | LE COMPORTEMENT PROGRESSE ENCORE… circonstances de conduite ou de pilotage. Comme précédemment, V6 biturbo 3.8 l de la Nissan GT-R Nismo développe 600 ch. 6800 tr/min et 652 Nm de couple de 3600 à 5600 tr/min. Son développement découle directement du palmarès engrangé par Nismo sur les circuits du monde entier : de la GT-R GT3 Nismo en Blancpain Endurance Series, aux GT-R GT500 et GT300 au Japon notamment. Associé à une boîte à 6 rapports à double embrayage et séquentielle, cette motorisation bénéficie de deux turbos grand diamètre identiques à ceux de la GT-R GT3 Nismo. Comme pour toutes les Nissan GT-R, chaque moteur de la version Nismo est assemblé à la main par un seul maître artisan, appelé Takumi en japonais. Le tarif conseillé est de 150 000 € hors options peinture (de 1000 à 2000 €), aileron carbone (5500 €) ou Echappement titane (8800 €). ❱ Les ingénieurs de Nismo ont redéfini l’amortissement et les suspensions en plus d’avoir amélioré la rigidité de la voiture. Associés à l’appui accru, ces modifications entraînent une tenue de route encore meilleure que celle du précédent modèle. Les suspensions pilotées Bilstein DampTronic de la Nissan GT-R, paramétrables par le conducteur, permettent à chacun de choisir le niveau de confort ou de fermeté en fonction des © Nissan Les boucliers sont spécifiques à cette version Nismo. Entièrement réalisés en fibre de carbone, ils assurent le compromis entre rigidité et légèreté. Plusieurs appendices aérodynamiques sur le pare-chocs avant sont disposés pour guider l’air et accroître l’appui aérodynamique de la supercar version Nismo. Le résultat est, selon Nissan, un appui plus élevé que celui de n’importe quel autre modèle série de l’histoire de Nissan. Donc une stabilité exceptionnelle à très haute vitesse. La nouvelle GT-R Nismo bénéficie également d’un intérieur revu, tout comme le reste de la gamme GT-R 2017. Le tout nouveau tableau de bord le volant et l’accoudoir central sont garnis d’Alcantara® et de cuir. Plus grand, l’écran de contrôle central s’est vu simplifier et ses fonctionnalités améliorées, notamment par une meilleure intégration et la diminution du nombre de boutons : 11 au lieu de 27 précédemment. De larges icônes rendent également cet écran tactile 8 pouces plus aisé à commander. Une nouvelle commande est également disposée sur la console centrale en fibre de carbone. Elle permet de gérer les fonctionnalités sans devoir toucher l’écran : pratique lors des phases de conduite ou de pilotage. A l’intérieur, les sièges Recaro en fibre de carbone recouverte de cuir reçoivent des inserts rouges en Alcantara. Ces sièges sont spécifiques à la Nissan GT-R Nismo. 38 Porsche Boxster La preuve par quatre Porsche vient de présenter son nouveau Boxster 718 avec un inédit moteur de quatre cylindres à plat. Esprit Porsche es-tu encore là ? On connaît le classicisme de la maison Porsche et de sa clientèle. Quand il fallut passer du six cylindres à air au six cylindres à eau, la révolution gronda dans les showrooms tamisés. Là, rebelote avec ce nouveau moteur suralimenté quatre cylindres, qui est en conformité avec les normes antipollution de plus en plus castratrices. Histoire de calmer l’opinion porschiste, la maison rappelle que dans son histoire le quatre cylindres à plat a toujours existé et que les ingénieurs ont réussi un véritable tour de force technique avec cette nouvelle motorisation 35 chevaux de plus et 100 Nm de couple que l’ancien Boxster six cylindres. Côté conso, c’est moins 14 % d’essence brûlée, et attention les yeux, 16 secondes gagnées sur le précédent modèle par les pilotes maison sur la boucle Nord du Nurburgring. Bref, sur le papier, y’a même pas photo mais au volant, que penser de cette motorisation qui va forcément envahir la gamme (Cayman, Macan… 911 exceptée, faut quand même rester prudent) ? Le Boxster qui sauva Porsche de la faillite au début des années 90 est, avec cette quatrième génération, beaucoup moins révolutionnaire esthétiquement que mécaniquement. Même si 70 % des pièces sont nouvelles, on remarque surtout les nouveaux blocs optiques et les nouvelles jantes, des entrées d’air latérales agrandies avec des ailettes noires. Mais sinon, ce coupé cabriolet à moteur central ne dépaysera pas les connaisseurs de la marque. Pourquoi tout changer quand la ligne craquante 40 et ramassée n’a pas pris une ride ? A l’intérieur tout est toujours aussi simple, intuitif, évident. Une Porsche se démarre, se conduit, même avec une connectique moderne, sans sortir le guide d’utilisation, et c’est très bien. Bon et ce moteur ? Contact, la version S (350 chevaux ) et la double sortie d’échappement, ça ronronne bien. Plus rageur, plus métallique, moins « rond » qu’un classique « Six » mais ne faisons pas la fine bouche : un quatre cylindres qui gronde comme ça, ça vaut bien Johnny Cash a capella devant des bagnards. Ça prend toujours aux tripes. Sur les petites routes corses, décapotée, la voiture est un bonheur à conduire, à éjecter d’un virage à l’autre en se reposant sur l’impeccable boîte automatique PDK. Le gros couple annoncé est bien là, omniprésent dès 1500 tours/minute, continu, incroyable pour un simple 2 litres de cylindrée. Le châssis « by » Porsche colle la voiture à l’asphalte et les amortisseurs arrivent à préserver (un peu) le dos du conducteur malgré le revêtement disons changeant de l’île de beauté. L’ensemble est tellement efficace que l’on ne prend les palettes qu’en dernier recours, pour cravacher dans des enchaînements un peu « sioux », se persuader encore que notre conduite peut défriser les ingénieurs Porsche. Peine perdue, ce Boxster fait tout bien tout seul et peut être mis dans toutes les mains, particulièrement en version basique avec « seulement » 300 chevaux. Alors forcément, ça agace parfois cette facilité, ce manque de rusticité par rapport aux modèles précédents qui obligeait à avoir un sérieux coup de volant. On a connu le même débat au début du XXe siècle avec la disparition de la roue en bois… Les vieux Porschistes vont grogner, la caravane Boxster va passer, convaincre de nouveaux apôtres qu’avec cette voiture on peut entrer en toute simplicité dans la famille… Faudra quand même s’alléger de 56 000 € pour une version de base, 68 750 en version S (pas forcément le package le plus pertinent) et ensuite décapoter et rouler, tout simplement. Une Porsche ça sert d’abord à ça… ❱ Laurent Gentilhomme FICHE TECHNIQUE © Porsche • Moteur : 2.0 de 300 chevaux (2.5 et 350 chevaux en version S) • Couple : 380 Nm (420 version S) • 0 à 100 km/h en 4,7 sec (4,2 version S) • Vitesse max : 275 km/h (285 version S) • Poids : 1365 kg (1385 version S) • Prix : 56 000 € + 2200 € de malus (68 750 + 2200 version S). Racée, le nouveau Boxster est optimisé avec un nouveau moteur de quatre cylindres à plat suralimenté. Belle finition et commandes intuitives : on est chez Porsche… 41 Pollution Crit’Air favorise les véhicules propres La qualité de l’air est un enjeu sanitaire majeur : 60 % de la population française respire un air pollué. C’est pourquoi l’Etat a mis en place un plan d’action pour la qualité de l’air. | UN SYSTÈME DE CLASSEMENT DES VÉHICULES On distingue 6 classes destinées aux véhicules les plus propres. La nomenclature s’appuie sur les émissions polluantes des voitures particulières, des 2- 3 roues et quadricycles, des poids lourds, dont les autobus. Elle comporte 6 classes en fonction de la motorisation et de l’âge du véhicule, dont une classe spécifique est réservée aux véhicules électriques «zéro émission moteur». L’arrêté de classification a été publié. Cette classification permettra aux collectivités de moduler les mesures incitatives ou restrictives qu’elles souhaitent mettre en place, en concertation avec les habitants et les acteurs économiques du territoire. Le certificat qualité de l’air est un document sécurisé, collé sur le véhicule. | LES NORMES «EURO» Les véhicules légers neufs mis en circulation sont testés en pollution suivant des règlements européens et internationaux. Le test consiste à suivre un cycle d’essai qui représente un «scénario» constitué d’accélérations, de décélérations et de paliers à vitesse constante sur une durée de 20 minutes. Les polluants mesurés sont les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), les hydrocarbures imbrûlés (HC), ainsi que le monoxyde de carbone (CO), qui sont les quatre polluants couverts par les normes Euro. Les normes Euro sont devenues de plus en plus sévères au cours du temps. | LES | UTILISATION DU CRIT’AIR Le certificat qualité de l’air donne le droit à des avantages pour les véhicules les moins polluants. L’identification des véhicules en fonction de leurs émissions de polluants atmosphériques est prévue par l’article L. 318-1 du code de la route. Ainsi, l’automobiliste ayant effectué les démarches pour obtenir un certificat qualité de l’air pourra en fonction de la couleur du certificat et des règles prises par les maires : • bénéficier de modalités de stationnement favorables ; • obtenir des conditions de circulation privilégiée ; • circuler dans des zones à circulation restreinte (ZRC). PROCÉDURE SIMPLE PAR INTERNET © Photo AFP Le dispositif du certificat qualité de l’air est élaboré en collaboration avec le ministère de l’Intérieur. Il vise à donner la possibilité aux utilisateurs des véhicules les moins polluants de bénéficier d’avantages de circulation. L’un des principal polluant, les particules fines, proviennent pour une part importante du trafic routier et entraînent chaque année une augmentation de la prévalence de maladies respiratoires et cardio-vasculaires. Pour protéger la santé des populations et favoriser le développement des véhicules à faibles émissions, la feuille de route issue de la conférence environnementale 2014 a prévu la création d’un dispositif d’identification des véhicules : le certificat qualité de l’air. | UNE Pour d’obtenir le certificat, il suffira de le demander sur internet via la plateforme www.certificat-air.gouv.fr. Confectionné à la demande, le certificat sera délivré par voie postale, à titre individuel, à chaque propriétaire de véhicule qui en fera la demande. Il sera expédié à l’adresse qui figure sur la carte grise du véhicule. La ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, a imposé son dispositif «Crit»Air», via un décret paru le 30 juin dernier. Le certificat est un document sécurisé qui permet de limiter tous types de fraude. La classification du véhicule est valable pour toute la durée de vie du véhicule. Le certificat est de 4,18 €, payable en ligne. Ce prix couvre les frais de fabrication, de gestion et d’envoi du certificat. Il faudra attendre quelques jours pour que le certificat soit fabriqué et envoyé par la poste. Une fois sa commande validée, le demandeur recevra par mail un récépissé attestant la catégorie de son certificat en attendant de recevoir son certificat par la poste. | UNE DÉMARCHE VOLONTAIRE, LAISSÉE AU LIBRE CHOIX DES AUTOMOBILISTES Le certificat fera l’objet d’une démarche volontaire pour les usagers qui le souhaitent. Le certificat sera basé sur une classification des véhicules en fonction du critère unique des émissions polluantes (oxydes d’azote, particules). ❱ ZONES À CIRCULATION RESTREINTE (ZCR) : DE QUOI PARLE-T-ON ? La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte offre la possibilité aux collectivités qui le souhaitent de mettre en place des zones à circulation restreinte (ZCR) pour les véhicules les plus polluants, sur tout ou partie de leur territoire, afin de protéger la santé des populations dans les zones soumises régulièrement à la pollution atmosphérique. Une ZCR est créée par un arrêté local. Celui-ci doit être justifié par une étude environnementale permettant de faire un état des lieux et d’évaluer la réduction attendue des émissions de polluants. Il est soumis pour avis aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones concernées et leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes, aux gestionnaires de voirie, ainsi qu’aux chambres consulaires concernées. En Europe il existe plus de 200 «low emission zones» De nombreuses villes allemandes ont depuis 2008 introduit des zones à circulation restreinte (53 à ce jour), accessibles pour la plupart d’entre aux pour véhicules avec vignette. La zone à faibles émissions du Grand Londres couvre la totalité de la métropole britannique sur plus de 1500 km2. ❱ 42 Code de la route : le grand test Rarement le Code de la route a connu autant de modifications que ces derniers temps. À tel point qu’une nouvelle version de l’épreuve est entrée en vigueur en avril dernier. Avant de prendre le chemin de la rentrée, testez vos connaissances en la matière. 1 - Pour respecter la législation en vigueur, un véhicule ne doit pas émettre un bruit supérieur à : A 50 décibels B 74 décibels C 82 décibels D 90 décibels 2 - Les radars de feu fleurissent dans toutes nos agglomérations, mais une autre menace du même type commence également à y prendre ses marques. De quoi s’agit-il ? A Un radar de passage piéton B Un détecteur de kit mains libres C Un radar de stop D Un contrôleur de distance de sécurité 3 - Vous avez acheté votre voiture neuve en mai 2014. À quelle date devrez-vous faire votre premier contrôle technique ? A En mai 2018 B En mai 2019 C En mai 2016 D Le contrôle technique ne concerne pas les voitures neuves 4 - Quel véhicule a été récemment choisi par les autorités pour servir de nouveau radar mobile ? A La Peugeot 208 B La Renault Clio C La Toyota Yaris D La Dacia Sandero 5 - En cas de défaut d’assurance, vous risquez : A Une confiscation de votre véhicule B Une peine d’emprisonnement C Une amende D Une suspension de votre permis de conduire 6 - Les nouveaux conducteurs ont le droit d’emprunter l’autoroute. Mais quelle est la vitesse maximum qu’ils peuvent atteindre ? A 90 km/h B 100 km/h C 110 km/h D 130 km/h 7 - Vous êtes arrêtés alors que vous discutiez au téléphone via une oreillette Bluetooth. Qu’est-ce qui vous attend ? A Rien, vous utilisiez un kit mains libres, B Un rappel à l’ordre vous n’êtes donc pas en infraction C Une confiscation du matériel D Une amende de 4e classe (135 €) et le retrait de 3 points sur votre permis 8 - Pour les conducteurs aguerris, le taux d’alcool dans le sang autorisé est de 0,5 g/l. Mais pour les conducteurs novices, à combien s’élève ce taux ? A 0,5 g/l de sang B 0,2 g/l de sang C 0,1 g/l de sang D 0 g/l de sang 9 - Est-il possible de rester plus d’une semaine sur une même place de stationnement ? A Oui B Non C Oui, sauf autorisation D Non, sauf autorisation 10 - Quel est le risque encouru par une personne qui ne s’acquitterait pas du paiement d’un péage ? A 22 € d’amende, pas de retrait de point B 135 € d’amende, retrait de 3 points C 3750 € d’amende, D 3750 € d’amende, suspension du permis, suspension du permis et peine de prison confiscation du véhicule et peine de prison Réponses : 1 - B / 2 - C / 3 - A / 4 - D / 5 - A, B, C et D / 6 - C / 7 - D / 8 - B / 9 - B / 10 - A 44 Choisir son assurance Vous venez de faire l’acquisition d’une voiture et vous voulez l’assurer ? Voici quelques conseils pour trouver la couverture la plus adaptée à vos besoins et à votre bourse. Les tarifs des assurances étant libres, le premier réflexe à avoir quand on veut assurer un véhicule est de faire jouer la concurrence de manière systématique. Cela est vrai lorsque l’on veut souscrire un contrat pour la première fois, mais aussi lorsque l’on est déjà assuré et que l’on veut obtenir de meilleures conditions, financières notamment. Dans ce dernier cas, il est conseillé d’aller sonder la concurrence tous les deux ans environ. Attention toutefois quand vous mettez plusieurs propositions dans la balance à bien lire l’intégralité des contrats. En règle générale, choisir le tarif le plus bas ne signifie pas nécessairement avoir la couverture la plus adaptée à votre situation. Il faut toujours prendre en compte le rapport garanties offertes/prix demandé | PRENDRE EN COMPTE SA SITUATION Avant de s’engager, il faut donc avoir cerné avec précision sa situation. Il n’est par exemple pas nécessaire de souscrire une assurance tous risques si votre véhicule a plus de 10 ans et que vous roulez peu avec. Au contraire, courir les routes avec un véhicule flambant neuf, sans une bonne couverture, peut s’avérer ruineux en cas de sinistre. Il existe trois grands types de contrat, qui s’emboîtent les uns dans les autres. La garantie de base, obligatoire, dite « tiers de base », à laquelle s’ajoute la « tiers étendu » et la « tous risques », chacune ajoutant des couvertures à celle du niveau inférieur. 46 | L’ASSURANCE AU TIERS DE BASE L’assurance au tiers de base est idéale pour les vieux véhicules qui ne sont plus cotés à l’Argus. Elle comprend le minimum imposé par la loi, à savoir la responsabilité civile qui couvre les dommages corporels et matériels à vos éventuelles victimes en cas d’accident (qu’elles se trouvent ou non dans la voiture) et qui intègre une assurance défense juridique en cas de procédure judiciaire. Il faut impérativement lui ajouter la garantie conducteur, qui n’est pas systématiquement incluse par les compagnies et qui couvre vos blessures. Vérifiez bien que le capital décès versé est important. Certaines offres, pour afficher des tarifs imbattables, limitent en effet le montant versé en cas d’accident entraînant la mort du conducteur. Ces sommes peuvent descendre à quelques milliers d’euros ce qui est largement insuffisant. Si vous avez des enfants en âge d’être scolarisés, vérifiez que le capital soit compris entre 200 000 et 400 000 euros. Enfin, gardez en tête que la prime d’assurance et la franchise sont intimement liées. Plus l’une est élevée, plus l’autre sera faible ; et inversement. | L’ASSURANCE AU TIERS ÉTENDU Si votre voiture est récente, ou si vous roulez beaucoup (pour vous rendre quotidiennement au travail par exemple), optez pour l’assurance au tiers étendu. Elle intègre le tiers de base et lui ajoute des couvertures supplémentaires qui varient en fonction de la compagnie choisie, mais que l’on retrouve généralement partout sous différentes nuances. Cela comprend notamment la garantie panne et accident, qui offre un service de dépannage en cas de souci mécanique, de crevaison ou d’immobilisation forcée de votre véhicule. Là encore, il faut regarder dans les petites lignes. Certaines formules ne sont applicables que si l’incident a lieu à plus de 30 ou 50 kilomètres de votre domicile et sont donc inutiles si vous travaillez près de chez vous… Idem pour l’option bris de glace, qui, selon le prix (ou la franchise), coûte parfois plus cher que le remplacement d’un pare-brise sur sa durée de vie moyenne… Certaines garanties au tiers étendu comprennent la couverture contre le vol. | LE CONTRAT TOUS RISQUES La couverture la plus complète est sans conteste la « tous risques ». Ces contrats assurent entièrement votre véhicule, même si vous êtes responsable de l’accident. Ils intègrent l’assurance au tiers, une garantie panne et accident, ainsi qu’une couverture contre le vol et les incendies. Vous vous verrez offrir, entre autres, un véhicule de remplacement durant l’indisponibilité du vôtre. Là encore, il faut bien lire les conditions. Notamment dans le cadre du vol (certaines offres ne couvrent que le vol avec violence, par exemple) ou dans le scénario où votre voiture est irrécupérable (certaines compagnies remboursent à valeur du neuf dans les 6 mois suivant la souscription du contrat, d’autres dans les 24 mois…). Dans tous les cas, cette couverture est évidemment la plus chère. Elle est conseillée uniquement si votre voiture est très récente et si vous roulez beaucoup. ❱ Transport La guerre des courses n’aura pas lieu. Alors que la guerre entre les taxis et les VTC fait toujours rage, un nouvel acteur pourrait bien mettre tout le monde d’accord. Nous sommes à Singapour, en plein cœur d’une mégalopole comptant plus de 5,4 millions d’habitants. Le centreville, pris par le vertige des interminables tours, est l’un des plus encombrés du monde. Au milieu du trafic insensé, une petite voiture blanche se déplace discrètement. | SANS LES (HU)MAINS Non seulement nuTonomy permet à une flotte de véhicules de se déplacer sans l’aide d’aucun conducteur, mais, en plus, ses algorithmes optimisent en temps réel la gestion des différents trajets pour optimiser leur distribution. Emilio Frazzoli estime ainsi que, grâce à cette optimisation, « 300 000 robots taxis peuvent remplacer 780 000 taxis humains sans la moindre perte de disponibilité pour les usagers ». On imagine très facilement ce que des sociétés comme Uber pourraient faire d’une flotte de véhicules disponible sans interruption tout au long de la semaine et sans le moindre chauffeur à rémunérer. Taxis et VTC se retrouveront peut-être ainsi pour lutter contre un ennemi commun dont l’avènement est proche. Après avoir passé un premier test de manière concluante en effectuant sans encombre un trajet bardé d’obstacles dans les rues de Singapour, nuTonomy, qui n’est pas la seule start-up à être déjà dans les starting-blocks, se prépare à son déploiement complet dans One North, le quartier d’affaires de la ville où l’essai de voitures autonomes vient d’être autorisé. ❱ © nuTonomy En s’approchant, on s’aperçoit qu’il n’y a personne au volant. Sur sa porte, une marque étrange : nuTonomy… Nous sommes en face du premier taxi autonome testé dans une ville aussi importante que cette illustre cité d’Asie. À l’origine du projet, on retrouve Emilio Frazzoli, professeur au MIT spécialisé dans l’aéronautique et l’astronautique, qui a travaillé avec l’armée américaine et lui a fourni un dispositif de contrôle de drones en nuée. Pour décongestionner ses larges artères, la ville a largement misé sur le développement des voitures autonomes et le gouvernement a mis en place une politique fiscale très agressive pour attirer toutes les sociétés spécialisées dans ce domaine d’ores et déjà promis à un bel avenir. Le système nuTonomy permet à des flottes de véhicules autonomes de prendre en charge les services de taxis de la ville de manière optimisée. 48 Prochain Numéro © Maserati Le 11 novembre 2016 DOSSIER SPECIAL MASERATI Retour sur le Mondial de l’Automobile 2016 50