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et motorisation
N° 4
Août - Septembre
Octobre 2016
MOTO
AUTOMOTO
AUTO
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Créateur
de Magazines
Design
et
motorisation
Découvrez notre Dossier Spécial
Peugeot en pages intérieures
Une rentrée
sur les chapeaux
de roues
L’été n’évoque pas toujours les mêmes expériences pour les conducteurs que nous
sommes. Pour certains, la belle saison est synonyme de longues heures passées sur
la routes des vacances tandis que pour d’autres, plus chanceux, elle rappelle de jolies
balades, cheveux au vent au volant d’un cabriolet...
La période de la rentrée, elle, est unanimement appréciée par les amateurs de belles
voitures. Avec son lot d’innovations, ses surprises, ses nouveautés attendues et son
incontournable Mondial de l’Automobile, elle préfigure en effet l’année automobile à venir.
Que vous soyez simple curieux ou en recherche active d’une nouvelle moto ou voiture,
ce numéro d’Offre Auto vous présente dans le détail, sur 52 pages, les modèles qui vous
attendent cette rentrée, ou vous attendront bientôt, en concessions.
En plus d’articles dédiés au code de la route ou à l’actualité règlementaire, nous vous
présentons dans ce magazine pas moins de 13 véhicules passés au crible ainsi qu’un
dossier spécial consacré à la marque Peugeot de ses origines à nos jours.
Bonne lecture à tous.
Et bonne route ! ❱
> S OMMAIRE
N° 4
Août - Septembre
Octobre 2016
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ED I TO
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Peugeot en pages intérieures
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mais aussi à l’adresse suivante :
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P 4-5 : Kia Niro
P 32 : Kawasaki série W
P 8-9 : Volvo XC90 T8 Twin Engine
P 34-35 : Yamaha MT-10
P 10 : Renault Megane Estate GT
P 36-37 : Audi RS7
P 12 : Skoda Octovia RS Combi 4x4 TDI
P 38 : Nissan GT-R Nismo
P 14-15 : Infiniti Q30
P 40-41 : Porsche Boxster 718
P 16-17 : Range Rover Evoque Cabriolet
P 42 : Pollution : Crit’Air favorise les véhicules propres
P 18 : Lexus RC 300h
P 44 : Code de la route : le grand test
P 20 : Citroën DS3 1,2l PureTech
P 46 : Choisir son assurance
P 22 : La folle passion des belles anciennes
P 48 : La guerre des courses n’aura pas lieu
P 24-29 : DOSSIER SPECIAL PEUGEOT
P 50 : Prochain numéro
Une publication du groupe L’Alsace - 18 rue de Thann 68945 Mulhouse Cedex 9 - Tél. : 03 89 32 79 05 - Courriel : [email protected] - Président : Michel Lucas - Directeur général, directeur de la publication :
Jacques Romann - Fabrication Prépresse : L’ALSACE - Supervision rédactionnelle : Julie Rosenblatt - Impression : GRLI 03 89 64 55 10. Ne pas jeter sur la voie publique. Toute reproduction même partielle est
interdite. L’éditeur n’est pas responsable des éventuelles erreurs d’impression . Textes : Libre Service Presse hors mention contraire. Photo Couverture : Thinkstock. Les prix, descriptifs et photos sont sous la seule
responsabilité des annonceurs.
Kia Niro
Sur courant alternatif
Kia complète sa gamme de SUV avec le Niro, qui vient se placer juste en dessous du Sportage.
Face au Renault Kadjar ou au Nissan Qashqai, la solution coréenne fait le pari d’une motorisation hybride. Gagnant ?
75073
Kia complète sa gamme de SUV avec le Niro
qui vient se placer entre le Soul et le Sportage
4
Les semaines se suivent et se ressemblent : la plupart
des grandes nouveautés qui émaillent le calendrier des
sorties automobiles appartiennent au genre très en
vogue des SUV. Kia apporte sa pierre à cet édifice devenu
démesuré et présente son Niro, petit frère du Sportage.
Pour ne pas empiéter sur le terrain de jeu de son
aîné et sortir des sentiers de plus en plus battus, Kia
« n’a pas voulu faire un vrai SUV, au profit d’un certain
dynamisme ». Concrètement, le crossover coréen
est moins haut et moins long que les autres stars du
segment, comme le Kadjar, le Tiguan ou le Qashqai.
Seul petit bémol, le coffre à été réduit à 427 litres.
En revanche, ce choix structurel se fait au profit de
l’aspect général. À mi-chemin du Soul et du Sportage,
le Niro est une belle réussite esthétique qui met parfaitement en valeur le design du « tiger nose » désormais bien
connu des amateurs de la marque coréenne.
| UNE
BONNE SÉLECTION
D’ÉQUIPEMENT
À l’intérieur, le choix de ne pas venir marcher sur les
plates-bandes du Sportage se fait davantage ressentir.
La qualité perçue est en accord avec le positionnement,
avec un décor sobre et efficace. Rien à dire également
sur la dotation, toujours très bonne chez Kia. Avec un
ticket d’entrée à quelque 27 000 € en finition Motion et
32 990 € pour le haut de gamme Premium, le Kia offre
un niveau d’équipement très satisfaisant pour le prix.
On note, par exemple, l’écran tactile avec cartographie
TomTom (7 ans de mise à jour), le régulateur adaptatif,
le freinage d’urgence, la surveillance d’angles morts, la
climatisation bizone, le volant chauffant, ou encore la
caméra de recul et la garantie 7 ans. C’est bien mieux que
la plupart de ses concurrents. Ainsi, à vivre, le Niro est
plutôt agréable. Si l’on met de côté son coffre restreint,
l’habitabilité est étonnamment bonne compte tenu de
son gabarit. Les passagers arrière sont bien soignés, avec
suffisamment de place pour leurs jambes et au-dessus
de leur tête.
| ATOUT
DE TAILLE
C’est avant tout sous le capot que l’on sera à même de
trouver ce qui pourra faire la différence au moment de
choisir un véhicule urbain. Le Niro est en effet proposé
avec une unique motorisation hybride qui comprend
un moteur essence 1,6 l de 105 ch et un bloc électrique
de 44 ch - en attendant une déclinaison rechargeable
prévue pour l’année prochaine. Sur le segment, seul le
Toyota Rav4 propose également une motorisation hybride (avec des moteurs diesel et essence), mais il est
nettement plus grand et plus cher (33 000 €). Fonctionnant sur un cycle Atkinson (plus efficient), le 4-cylindres
atteint le rendement de la grande prêtresse de l’hybride,
la Toyota Prius. Couplé à une boîte robotisée à 6 rapports
à double embrayage (et non à variation continue comme
chez la concurrence), l’ensemble offre un agrément
unique en son genre, en particulier en ville, le terrain de
jeu privilégié du Niro. Le principal avantage de cette solution, en plus de son agrément, est bien sûr son impact
sur les consommations, puisqu’on peut accrocher sans
faire trop attention le très bon score de 5 l/100 km. Sur
un parcours mixte, il faut compter environ 6,5 l/100 km.
Côté conduite, l’amortissement est bon et la direction
précise. Ainsi, le Niro s’impose davantage comme une
véritable alternative à la Toyota Prius plus que comme
un concurrent au Qasqhai ou au Captur. Une alternative
pragmatique et crédible. ❱
36300
FICHE TECHNIQUE
© Kia
• Moteur essence : 4 cylindres, 1580 cm3, cycle Atkinson.
• Puissance : 105 ch à 5700 tr/mn.
• Couple : 147 Nm à 4000 tr/mn.
• Moteur électrique : synchrone à aimant permanent.
• Puissance : 32 kW (43,5 ch.).
• Couple : 170 Nm de 0 à 1798 tr/mn.
• Batterie lithium ion polymère 1,56 kWh.
• Puissance totale : 141 ch.
• Poids : 1520 kg.
• Longueur x largeur x hauteur (m) : 4,355 x 1,805 x 1,535.
• Conso mixte : 3,8 l/100 km (roues 16 pouces).
• Émissions CO2 : 88 g/km.
• V max. : 162 km/h.
• 0 à 100 km/h : 11,5 s.
5
8
Volvo XC90 T8 Twin Engine
Une version chic et propre
Le XC90 n’avait laissé personne indifférent lors de sa sortie au printemps 2015.
Il se décline désormais dans une version hybride rechargeable T8 Twin Engine.
Ce SUV grand luxe, de 7 places, ne manque
pas de charme. Ses lignes sont fermement
ancrées dans l’héritage Volvo et les performances indiquées sur le papier ont de quoi
impressionner : 320 chevaux en thermique
auxquels s’ajoutent 87 en mode électrique, le
tout enrobé dans un quatre cylindres essence
avec deux moteurs électriques mis à contribution.
Derrière le volant, cette puissance est bien
réelle. Celle-ci sera accentuée ou atténuée en
fonction du mode de conduite choisi.
Il y en a cinq au total : Hybride (comme son
nom l’indique), Pure (100 % électrique quand
la batterie est pleine), Power (électrique +
thermique à la fois), AWD (transmission intégrale), Save (gel de la charge de la batterie
pour utilisation ultérieure). Si toutes ces options apportent satisfaction et génèrent un
ressenti immédiat au volant, il convient de
préciser qu’un usage prolongé du véhicule
permet de mieux cerner quel mode correspond le mieux à quel type de conduite (autoroute, ville, embouteillages etc.). Sans quoi, la
consommation - surtout en mode thermique
- peut rapidement s’envoler si un point de recharge électrique n’est pas sur la route.
En réalité, ce XC90 T8 Twin Engine aime la
routine. Un trajet domicile-travail qui permet
de n’exploiter que le versant électrique de
ses compétences - avec recharge sur secteur
entre chaque trajet - et des week-ends plus
« routiers » pour faire preuve de son confort
de conduite.
A bord, le terme de « premium » n’est pas vain
pour qualifier ce XC90. L’imposante tablette
tactile permet de régler le confort à l’intérieur
mais aussi les modalités de conduite. On
en viendrait presque à reprocher le caractère exhaustif des commandes proposées.
L’avantage étant qu’il ne s’agit que d’options
qui n’ont pas de caractère obligatoire pour
le conducteur et ne viennent pas entraver le
plaisir de conduite. L’autre point fort de ce
SUV made in Volvo, c’est son système sonore
avec une installation d’une vingtaine de hautparleurs Bowers & Wilkins qui tient toutes
ses promesses et ce malgré le ticket d’entrée
à 3400 €.
En termes de tarifs, ce Volvo XC90 démarre
à partir de 79 500 € et grimpent jusqu’à
90 840 € pour la finition luxe. Une grille qui
le situe au milieu de ses concurrents comme
l’Audi Q7 e-Tron (plus cher) ou encore d’un
BMW X5 version hybride (moins cher). ❱
Aymeric ADVININ
FICHE TECHNIQUE
© Volvo
• Dimensions : 4,950 m (longueur),
2,008 m (largeur), 1,775 m (hauteur).
• Volume de coffre : de 314 à 1816 l.
• C02 rejeté : 49g/km.
• Puissances : 320 ch + 87 ch (électrique).
• 0 à 100 km/h : en 5,6 secondes.
• Prix : de 79 500 € à 90 840 € (hors bonus de 1000 €).
Point fort du Volvo XC90 : la qualité des matériaux à bord,
la boîte automatique douce et intuitive à la fois et le terme Premium pour ce SUV n’est pas usurpé.
9
Renault Mégane Estate GT
Chargez !
Alors que la nouvelle Mégane entame sa première année pleine, Renault soigne sa version GT
en lui offrant un break sportif de 165 ou 205 ch avec le 4Control des grands jours.
Tout comme l’Espace, la nouvelle Mégane a marqué une
véritable rupture par rapport à la génération précédente.
Elle a d’abord fait un bond en avant en termes de style,
ce qui se révèle d’autant plus crucial pour séduire
les conducteurs quand il s’agit d’un break ou d’un
monospace. La Mégane Estate GT se distingue en plus
par un bouclier avant spécifique, une double sortie
d’échappement « chromée » à caractère décoratif et des
jantes alliage 18’’.
LA PLACE POUR
TOUT ET POUR TOUS
L’avantage de la Mégane Estate, également dans sa
déclinaison sportive, tient évidemment dans son volume
de chargement qui atteint les 580 l. Elle dispose en
outre d’un plancher de coffre modulable qui, en position
haute, offre un plancher plat avec un espace de
rangement inférieur de 50 l. On retrouve aussi des
crochets pour les sacs, un système de compartimentage avant/arrière et, en option, un filet de retenue
des bagages.
Les passagers arrière ne sont pas en reste avec trois
places confortables qui confèrent un bon maintien tout
en laissant de l’espace aux jambes et à la tête. Enfin,
la banquette 2/3-1/3 se rabat facilement par le biais de
deux poignées situées dans le coffre et le siège passager
avant se positionne en tablette, dégageant 2,77 m
de long pour charger de grands objets.
| POLYVALENCE
SUR ROUTE
Parallèlement, l’avantage de cette Mégane GT dans
sa déclinaison break, tient dans sa motorisation et le
4Control de série. Ces quatre roues directrices ont toutefois un impact assez peu sensible sur la conduite.
Passé la surprise du premier rond-point qu’on enroule
avec une étonnante facilité, on oubliera vite leur présence, même dans les manœuvres en ville. Quant au
moteur essence TCe de 205 ch, il apporte un véritable dynamisme à la Mégane, bien aidé par une boîte
robotisée à double embrayage EDC. Ses sept rapports
passent avec rapidité et douceur, accordant leur réponse
au profil de conduite choisi dans le menu Multisense. Ainsi, on pourra tantôt jouer au pilote avec les palettes au volant, par ailleurs très bien placées, ou viser la tranquillité
en profitant de l’allonge sur autoroute pour découvrir que
la Mégane Estate GT peut se révéler très sobre.❱
Renaud Lacroix
© :Renault
La finition de l’habitacle est au diapason de la promesse
extérieure. Bénéficiant d’une excellente qualité perçue
et d’un environnement ergonomique, la planche de bord
de la Mégane est aussi moderne qu’agréable à l’œil.
Le tableau de bord numérique, avec ses différents thèmes
au choix, va de pair avec le grand écran tactile vertical de
8,7’’ qui inclut les systèmes multimédias connectés avec
GPS et caméra de recul.
| DE
10
Skoda Octavia RS combi 4x4 TDI
Du volume, des chevaux et du plaisir
Skoda poursuit sa diversification dans le domaine sportif en proposant une Octavia RS équipée désormais
de quatre roues motrices pour un cœur battant au diesel de 184 ch. Ou l’art de combiner famille et sportivité.
Skoda a produit plus d’un million d’Octavia depuis son
lancement, fêtant d’une bien belle manière les 120 ans de
la marque. Avec 432 300 Octavia combi vendues dans le
monde en 2015, le modèle phare se voit désormais proposé en version sportive en transmission intégrale avec
184 ch en diesel.
Cette troisième version de la Skoda RS lancée en 2013
a déjà séduit 182 000 acheteurs dans cette finition dont
la plus grosse partie des ventes dans la version combi.
Et c’est vrai qu’elle a de quoi séduire avec ses 4,66 m de
long et son coffre de 610 à 1 740 litres, sans compter un
volume intérieur pour les passagers, tant à l’avant qu’à
l’arrière, digne d’une limousine. Une ligne toujours aussi
effilée avec en version RS un châssis surbaissé et des
freins à disque bien visibles et de belle dimension que
l’on voit à travers des jantes travaillées de 17 à 19 pouces
selon les finitions.
Rien de changé de ce côté-là. C’est sous la voiture qu’il
faut chercher les changements qui ont permis de coller
le petit logo 4x4 à l’arrière. Cette première Octavia RS à
disposer de la transmission intégrale dispose d’un train
arrière multibras spécifique pour adapter le différentiel
arrière Haldex de cinquième génération, plus réactif, plus
léger et plus compact. La voiture a pris près de 80 kg
pour intégrer ce nouveau système, mais cette prise de
poids n’est pas perceptible.
| BIEN
ACCROCHÉE À LA ROUTE
L’intérieur, toujours aussi soigné, à l’allemande, ce révèle
très pratique. Le pédalier alu, le volant trois branches et
les sièges sport donnent le ton. La position de conduite
est bonne et l’on trouve vite ses marques avec le relais de
la boîte DSG double embrayage à six rapports. La direction et vive, précise, progressive et le couple de 380 Nm
dès 1 750 tr/mn, permet d’apprécier le comportement de
la voiture, bien accrochée à la route avec ses quatre roues
motrices.
Testée sur circuit, on a pu apprécier le grip de la voiture
et le travail du blocage de différentiel électronique XDS+
qui optimise la dynamique en virage avec sa direction
progressive. Lorsque l’on déconnecte les aides à
la conduite.
On peut vraiment jouer avec la voiture qui révèle sa vraie
nature et permet de mettre en avant la qualité du châssis
et du travail des ingénieurs maison.
Une voiture qui offre un bon rapport qualité/prix/équipement/performances en attendant la future sortie
du SUV qui sera proposé sur la base du Vision S.
Alors patience… ❱
Yves VELON
FICHE TECHNIQUE
• Moteur : 4 cylindres de 1968 cm3.
• Puissance : 184 ch à 3500 tr/mn.
• Consommation mixte constatée : 7,8 l.
• CO2 : 131 gr.
• Couple : 380 Nm à 1750 tr/mn.
• Dimension L/l/h : 4,66 m/1,81/1,45.
• Coffre : 610/1 740 l.
• Prix : à partir de 36 500 €.
© Skoda
La puissance, en fonction des conditions de conduite,
se répartit sur les quatre roues et les aides à la conduite
permettent de canaliser les 184 ch en toute sécurité. Elle
passe de 0 à 100 km/h en 7,6 s et est capable, sur circuit
de friser les 228 km/h, Certes, elle est moins vive que
la RS deux roues motrices, mais sa philosophie de break
familial vitaminé est bien là. Les rapports s’enchaînent
sans à coups et la route défile avec un conducteur heureux au volant et des passagers confortablement installés. Le bruit rauque du moteur lors des accélérations est
loin d’être désagréable.
12
Infiniti Q30 Prise de position
Lorsqu’Infiniti s’approprie la Mercedes Classe A pour en faire une compacte aux faux airs de crossover,
il est peu dire que la division luxueuse de Nissan est attendue au tournant.
Ce premier essai est-il un coup de maître ?
Partant du même paradigme que Lexus, son homologue
chez Toyota, Infiniti, la filiale de Nissan souhaite conquérir
la clientèle premium sur le Vieux Continent. La firme japonaise a donc décidé de passer à la vitesse supérieure.
Première étape de ce changement de stratégie, la compacte Q30, en attendant le SUV QX30.
| MÉLANGE
DES GENRES
Infiniti est partie du principe qu’il manquait dans son offre
une berline citadine et un crossover. Qu’à cela ne tienne,
la Q30 se positionne, un peu à la manière de la nouvelle
DS4, sur les deux segments. Pour affirmer son caractère
hybride, cette nouvelle venue affiche donc un style bien
marqué qui la différencie nettement de la concurrence.
On aurait pu craindre que ce mélange presque torturé
de traits à la fois étirés et acérés ne soit pas du meilleur
effet mais force est de constater que le résultat est une
réussite. L’originalité de l’ensemble ne vient pas briser
l’élégance que l’on est en droit d’attendre d’un modèle
premium. Il faut dire que la belle est partie d’une base qui
s’y connaît en matière de haut de gamme.
La Q30 emprunte en effet sa plateforme à la Mercedes Classe A. Le partenariat entre Renault-Nissan et
l’Étoile donne ainsi naissance à un nouveau fruit. On se
souvient que la Twingo avait servi de base à la Smart
(Daimler) ou encore que le Citan avait repris l’architecture
14
du Kangoo. Il n’est ainsi pas étonnant de retrouver, jusque
dans l’habitacle, des éléments du best-seller allemand.
De nombreuses commandes sont identiques : réglage
des sièges, commodos, boutons, compteurs et même
sellerie pour les sièges sport. Ainsi, l’ergonomie générale,
un peu complexe chez Mercedes, l’est aussi ici. Mais l’intérieur, avec son savant mélange de matériaux moussés,
de cuir, de bois, de liserés « aluminium satiné » ou encore
de surpiqûres sur la planche de bord, reste tout de même
un modèle du genre et conforme au standing d’Infiniti,
d’autant plus que l’habitabilité est excellente et que le
coffre, de 368 l, est dans la bonne moyenne.
| MEILLEURE
QUE L’ORIGINALE
Sous le capot, il est tout naturel de retrouver des motorisations connues. Infiniti s’est concentré sur trois propositions (au moins pour le lancement) : le 1,5d 110 ch,
le 2,2d 170 ch, en diesel, et le 2,0 t 211 ch en essence.
Le premier diesel n’est autre que le 1,5 dCi Renault.
Bien qu’il se montre largement suffisant pour tracter les
1464 kg de la Japonaise, nous lui préférons toutefois le
170 ch (Mercedes), qui offre en outre une boîte robotisée
à double embrayage 7DCT (Mercedes également). Fluide,
dynamique, confortable, l’agrément de conduite fait un
bond en avant. Les ingénieurs nippons ont même réussi
l’exploit de gommer les défauts routiers de la Classe A :
la Q30 domine de la tête et des épaules sa congénère
germanique.
Côté tarif, Infiniti ne se démarque pas de ses rivales
allemandes. Les prix débutent à 26 850 € en 1,5d et à
31 800 € en 2,2d. C’est 4000 € de plus qu’une DS4, par
exemple. ❱
L’intérieur de la Q30 est très proche de celui de la compacte de l’Étoile :
les commandes sont un peu complexes, mais la présentation est haut de gamme.
FICHE TECHNIQUE
© Infiniti
Fiche technique 2,2 d 170 4WD
• Moteur : diesel 4-cylindres.
• Cylindrée : 2143 cm3.
• Puissance : 170 ch.
• Couple : 350 Nm.
• Puissance fiscale : NC.
• Vitesse maxi : 215 km/h (sur circuit).
• Accélération 0-100 km/h : 8,3 s.
• Consommation moyenne : 5,1 l/100 km.
• Émissions de CO2 : 133 g/km.
• Réservoir : 56.
• Longueur x largeur x hauteur : 4,40 x 1,80 x 1,50 m.
• Capacité du coffre : 368 litres.
L’Infiniti Q30 reprend les bases de la Mercedes Classe A et les transcende.
La Japonaise n’a rien à envier à son homologue allemande qui, elle, aurait bien quelques leçons à prendre.
15
Range Rover Evoque Cabriolet
La promesse est tenue
En perdant son toit, le Range Rover Evoque se fait encore plus original et séduisant.
Mais ce changement risquait de compromettre ses capacités. Pour éviter cela, un travail en profondeur a été effectué.
FICHE TECHNIQUE
• Poids : 1967 kg.
• Coffre : 251 litres.
• Moteur : 4 cylindres 16s diesel 1999 cm3.
• Puissance : 180 ch, 430 Nm.
• Conso (Urb/Extra-urb/mixte) : 6,7/5,1/5,7 l/100 km.
• CO2 : 149 g/km.
• 0 à 100 km/h : 10,3 s.
• V. max : 195 km/h.
• Prix : à partir de 51 600 €.
16
| LUXE
PRÉSERVÉ
Autant le dire tout de suite, le résultat est à la hauteur
des promesses. Côté style, tout d’abord. L’ablation du
toit est une réussite totale pour un engin qui séduit avant
tout par son physique. Une fois la capote repliée en 18
secondes (21 seconde pour re-capoter, les deux opérations étant possible jusqu’à 48 km/h), la ligne épurée et
musclée confère un charme unique à l’Evoque Cabriolet.
Pas d’arceau ou de montant disgracieux ne viennent perturber la ceinture de caisse grâce à des barres en métal
se déployant en 90 millisecondes si besoin. L’habitacle
repris des versions 3 et 5 portes mêle habilement luxe
et technologie. Le cuir et les options se multiplient (on
apprécie les sièges chauffants pour rouler décapoté
l’hiver) tandis qu’un grand écran tactile fait son apparition
sur la console centrale. Les deux places arrière autrefois
déconseillées aux claustrophobes profitent un maximum
du décapsulage et se montrent très habitables. Seul le
coffre perd dans la manœuvre avec une capacité limitée
à 251 litres que seule une trappe à ski optionnelle
augmente légèrement.
| COUTEAU
SUISSE
Côté technique, l’Evoque Cabriolet sera proposé avec des
moteurs quatre cylindres uniquement : un essence de
240 ch et un diesel de 150 ou 180 ch. Les trois versions
proposent de série les quatre roues motrices et une boîte
automatique à 9 rapports. A Courchevel, nous avons pu
tester le cabriolet sur un circuit de neige. Avec le mode
« sol mou » de la transmission intégrale et quatre pneus
toutes saisons Pirelli, on grimpe dans plus de 30 cm
de neige labourée sans hésitation. Ailleurs, un parcours
d’obstacle permet de s’essayer au croisement de pont
afin de constater le travail effectué sur la rigidité : avec
une roue à près d’un mètre du sol, portières, coffre et capote fonctionnent encore à la perfection ! Et il faut bien
avouer que se livrer à ce genre d’exercice sans toit rend
l’expérience follement immersive.
Afin de permettre à l’Evoque Cabriolet de subir ces traitements, pas moins de 200 kg de renforts ont été ajoutés.
En additionnant le poids du mécanisme de la capote, on
arrive donc à un total frisant les 2 tonnes. Si cette masse
est évidemment sensible au volant, on reste bluffé
par les compétences du SUV sur petite route. Les gros
freins (335 mm à l’avant!) résistent sans broncher à une
conduite dynamique tandis que le châssis encaisse des
changements d’appui.
Enfin, une fois la capote remise en place, on apprécie
le travail sur l’insonorisation qui a été effectué, même
si la consommation est en hausse. En somme, l’Evoque
Cabriolet est donc bel et bien capable de tout faire avec
un certain brio. Des compétences qui se payent le prix
fort. Malgré un tarif d’appel fixé à 51 600 €, la facture
grimpera facilement au-dessus des 70 000 € pour un
modèle plus généreusement équipé... ❱
© Range Rover
Présenté sous forme de concept en 2012, le Range
Rover Evoque Cabriolet est finalement arrivé en concessions. Une période de gestation longue qui confirme de
façon implicite les difficultés liées à l’entrée dans une
niche complexe à gérer. Dans le monde des cabriolets
tout-terrain, on a en effet des baroudeurs dont la capote
est une plaie à gérer (Jeep Wrangler, Mercedes Classe G)
et les entrées de gamme (Suzuki Jimny). Trouver le bon
compromis afin de préserver les atouts de l’Evoque en
y ajoutant une dimension supplémentaire a donc demandé un travail important de la part des ingénieurs de
la marque.
17
Lexus RC 300h
Une autre vision de l’hybride sportive
Après la RC F en 2015, Lexus renouvelle son coupé RC avec les motorisations 300h (hybride) et 200t
(thermique turbo). La marque premium de Toyota affiche des prestations raffinées avec des performances
routières assez inhabituelles sur le segment.
Bien qu’elle soit une branche de Toyota, Lexus reste
en nos contrées une marque encore relativement peu
connue, par rapport au Japon ou aux Etats-Unis où elle
rencontre un franc succès. La nouvelle RC, dont les
lettres signifient Racing Coupé, soit « coupé de course »,
entend bien séduire le marché français en mêlant luxe et
sportivité.
| DES
FINITIONS HAUT DE GAMME
| UNE
CONDUITE SOUPLE
D’emblée, on apprécie la douceur d’un démarrage qui se
fait en mode électrique et correspond bien à l’idée d’une
sportive moderne et confortable. La boîte de vitesses à
variation continue CVT ajoute, elle, de la souplesse de
conduite en éliminant les à-coups dus aux passages de
vitesses.
Il est possible d’utiliser les palettes au volant en déclenchant le mode Shiftmatic qui simule une boîte
séquentielle à six rapports. Et s’il est bien sûr possible
d’opter pour le mode de conduite Sport, et de profiter de
quelques belles accélérations, la RC demeure avant tout
un coupé « de croisière ». ❱
© Lexus
Conducteur et passager avant sont soignés avec des
sièges particulièrement confortables, enveloppants et
ventilés dans la finition F-Sport. De série, la RC comprend
la climatisation automatique bizone, la sellerie cuir, le
démarrage sans clef ainsi que le système multimédia
avec GPS et caméra de recul. La RC est proposée avec
un moteur essence turbo de 245 ch ou dans une version
hybride couplant un bloc essence 2,5 l avec un moteur
électrique, pour un total de 223 ch. Nous avons porté
notre essai sur ce modèle, baptisé « 300h ».
18
Citroën DS3 1,2 l PureTech
Jolie diablesse
En restylant sa DS3, la marque DS achève son émancipation avec la maison mère Citroën.
Celle par qui toute cette belle aventure a commencé prend la route, avec une nouvelle version
du bloc 1,2 l PureTech 130 ch que nous avons pu mettre à rude épreuve.
| SOLIDE
COMME UN BLOC
Outre quelques retouches disséminées ça et là et une
mise à jour technologique bienvenue, c’est bien sous
le capot que l’évolution est la plus notable. La DS3 embarque désormais le 3-cylindres du Lion en version 130
ch. Jusqu’à présent, ce bloc essence, dont nous ne louerons jamais assez les qualités alors que le diesel est au
cœur de la tourmente, n’était proposé qu’en 110 ch. Et
20 ch de plus, avec le couple qui va avec, ça se sent. Tout
au long de notre essai, nous avons eu l’impression d’être
littéralement au volant d’une autre voiture, tant le comportement routier gagne en dynamisme et en agrément.
Le « trois pattes » dispose en outre de 230 Nm de couple
dès 1 750 tr/mn. Imaginez alors la souplesse qu’il procure
et les reprises qu’il est capable d’assurer sur un filet de
gaz. Et c’est d’autant plus vrai que la belle est un véritable
poids plume avec es 1 090 kg toute mouillée. L’ensemble
est tout à fait bluffant sur la route. Malgré la puissance
supplémentaire, nous n’avons pas pu prendre à défaut
le châssis qui, il faut le dire, est très bien accompagné
par une suspension finement équilibrée. Cela valait
le coup d’attendre ! ❱
FICHE TECHNIQUE
• Nombre de cylindres : 3
• Cylindrée : 1199 cc
• Puissance din : 131 ch au régime de 5 500 tr/min
• Couple moteur : 230 Nm au régime de 1 750 tr/min
• Puissance fiscale : 5 CV
• Vitesse maximum : 204 km/h
• Accélération 0/100 km/h : 9 sec
• Nb de places : 5
• Volume coffre : min 285 l - max 980 l
• Longueur : 3948 mm
• Largeur : 1715 mm
• Hauteur : 1483 mm
• Réservoir : 50 l
• Consommation mixte : 4,5 l / 100 km
• CO2 : 105 g/km
• Prix : 24 100 €
La DS3 délaisse désormais ses chevrons pour la calandre DS Wing.
Elle en profite pour étrenner le 3-cylindres 1,2 l Puretech 130 ch.
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© Citroën DS
La vie de starlette n’est pas une sinécure. Alors que la
marque DS, qui parachève son émancipation, vole désormais de ses propres ailes, la DS3 aura dû attendre que
ses grandes sœurs, les DS4 et DS5, passent toutes deux
au salon de beauté pour retrouver toute l’attention des
petites mains de PSA. Mais l’heure de gloire de la citadine
est enfin venue : six ans après son lancement, celle qui a
entièrement relancé la lignée et l’a portée à bout de bras
avec 390 000 exemplaires écoulés, a elle aussi droit à
son restylage dont elle a déjà pu présenter les nouvelles
lignes au Salon de Genève en mars dernier. On a pu se
rendre compte alors que, pour limités qu’ils soient, les
changements n’en restaient pas moins significatifs. À
commencer par la disparition du double chevron sur la
calandre. La DS3 en profite pour adopter la nouvelle face
avant DS, dite « DS Wings », qui lui donne un sacré coup
de jeune. L’omniprésence du chrome est d’ailleurs ici
moins outrancière que sur la DS4 et la DS5. L’association
est réussie..
La folle passion
des belles anciennes
Le Thannois Ahmed Zaiter est un véritable artiste.
Il reconstruit ces autos de A à Z, pour donner naissance à de superbes répliques d’autos de légende.
Pour Ahmed Zaiter, 61 ans, retraité hyperactif, l’auto est
une histoire d’amour. Et, comme toute passion, elle tient
un peu de la folie. Mais une folie parfaitement contenue,
tant l’homme maîtrise la somme des métiers nécessaires
à assouvir cette soif de perfection. Rien à voir avec le bricolage. Ses réalisations confinent à l’art, tant le défi est
de taille. En effet, il consiste à reconstruire entièrement
des voitures anciennes, en partant d’un simple châssis ou
d’épaves, avec des plans d’origine, retrouvés à droite ou
à gauche, au détour de bourses automobiles ou de recherches sur internet.
| UN
PREMIER PROJET
AVANT LE PERMIS
Maquettiste de métier, il était employé autrefois à la Famt,
à Bitschwiller-lès-Thann, dont la fonderie travaillait pour
l’industrie automobile et militaire. Après la fermeture de
l’usine, il a trouvé un emploi en Suisse, près de Bâle, dans
une entreprise d’aménagement intérieur des trains. Ces
expériences professionnelles lui ont été précieuses, lui
qui a toujours été passionné par les belles autos.
« Pendant mon apprentissage, à 16 ans, j’ai acheté une
vieille Renault 8 à Jean-Pierre Fritsch, que je connaissais,
à Bitschwiller-lès-Thann. Je l’ai retapée entièrement et
repeinte en bleu de France, genre Gordini. À l’époque, je
n’avais pas encore le permis et il me tardait de pouvoir
me mettre au volant », raconte Ahmed. L’histoire était
lancée. La suite est faite d’une succession d’acquisitions,
d’heures de travail dans son atelier, puis de revente, pour
investir dans d’autres modèles.
Jusqu’à présent, il a redonné vie à une douzaine d’épaves,
dont certaines voitures de course, plus prestigieuses les
unes que les autres. Il a restauré une Citroën Traction
cabriolet, deux MG, dont une TC de 1946, mais aussi
trois Amilcar C6. Un modèle de course qui concurrençait
à l’époque les Bugatti. « J’ai aussi entièrement retapé une
Simca 8 Gordini. J’y ai passé un an et je l’ai vendue il y a
quinze jours à un collectionneur, en Allemagne. »
| LA
302 DARL’MAT : UN BIJOU !
Actuellement il s’est lancé dans la reconstruction d’une
302 Darl’mat Peugeot de 1938. Là aussi, il est parti du
châssis et a reconstitué toutes les pièces. Celles qu’il ne
trouvait pas en ligne ou aux bourses spécialisées, il les
a usinées lui-même. Il explique : « En fait, le châssis est
celui d’une 402 roadster deux places, que j’ai trouvée en
Normandie. C’était une véritable épave. J’ai récupéré les
plans chez un vieux collectionneur du Doubs. La carrosserie est entièrement en aluminium et l’intérieur en bois,
du frêne. À partir de modèles que je confectionne en bois,
je reconstitue le puzzle. Certaines pièces d’alu sont coulées en Haute-Saône, à partir des modèles que je réalise.
Tout est refait à l’identique, mais ça reste une réplique.
Une auto comme celle-là, c’est 5000 heures de travail.
Mais, à moi, les heures ne me coûtent rien. C’est mon
hobby. Je suis capable de travailler sur une pièce jusqu’à
2 h du matin. Ici, je ne dérange personne. Le ponçage de
finition de la carrosserie se fait uniquement à la main. Il
arrive que ma femme me donne un coup de main. Sur le
marché, le modèle original vaut près de 300 000 €. Mais
c’est introuvable ! »
Un peu plus loin, dans l’atelier, un châssis d’Alfa Roméo
Monza, de 1938, avec des roues à rayons, attend son
tour, tout comme une Berlinette, qui a besoin d’une cure
de jouvence.
Dans l’un des garages mitoyens il retrouve la R8 S façon
Gordini, avec laquelle il se balade de temps en temps,
dans la région.
L’artiste dans son atelier, derrière le châssis à partir duquel il va reconstituer une Alfa Roméo Monza de 1938, dont il tient le modèle réduit en main.
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Jean-Michel Cuenot
Dossier Spécial
Peugeot
Peugeot, une riche histoire
© DR x2
Peugeot puis Peugeot-Citroën et Groupe PSA… Le marketing passe mais l’histoire demeure,
même si celle du constructeur automobile originaire du Pays de Montbéliard a connu de soudaines accélérations,
notamment ces dernières années.
Cent-vingt ans après la création de la Société anonyme
des automobiles Peugeot par Armand Peugeot, la
marque du lion est plus que jamais vivante, moteur du
groupe PSA (Peugeot Société anonyme). Créé en 1965,
PSA englobe Peugeot mais aussi Citroën, rachetée à Michelin en 1974, et DS, ressuscitée comme marque autonome en 2014. Le rachat, en 1978, de Chrysler Europe,
devenu Talbot en 1979, fut cependant moins fructueux
puisque la marque Talbot a été arrêtée en 1979.
« montée en gamme » avec des véhicules moyen-haut
de gamme ; Citroën bifurque vers les voitures « faciles à
vivre » et destinées à surprendre avec un fort niveau d’innovation tandis qu’Automobiles DS devient la marque de
luxe du groupe PSA.
Longtemps contrôlé par la seule famille Peugeot, le
groupe PSA a connu, en 2013, une situation financière
proche de la faillite (5 milliards d’euros de pertes en
2012). Cela a amené les dirigeants, notamment la famille
Peugeot, à procéder à une augmentation de capital qui a
vu le constructeur chinois Dongfeng, ainsi que l’Etat, entrer à hauteur de 14 % du capital, soit le même niveau que
l’actionnaire familial.
Le retour à la rentabilité du groupe PSA (3 millions
de voitures vendues) en 2015 a aussi été rendu possible par l’accord de compétitivité signé fin 2014 entre la
direction et les organisations syndicales. Intitulé
« Nouveau contrat social », il prévoyait un gel salarial en
contrepartie de l’engagement de maintenir la production
d’un million de véhicules en France, au moins jusqu’en
2017, et l’absence de fermeture de site dans l’Hexagone.
Engagement confirmé jusqu’en 2019 par un nouvel
accord qui prévoit, en plus, un millier d’embauches
mais aussi une plus grande flexibilité.
En même temps que la recapitalisation était actée, Carlos Tavares, ancien numéro 2 de Renault, a été nommé
président du directoire de PSA le 1er avril 2014. En deux
ans, avec un plan intitulé Back in the race (Retour dans la
course), PSA a retrouvé des couleurs, financières notamment, mais aussi stratégiques. La chasse aux coûts a été
lancée, le nombre de modèles réduit et la segmentation
des marques revues : Peugeot peut poursuivre sa
Après Back in the race, le nouveau plan stratégique de
Carlos Tavares pour PSA a pour dénomination « Push
to pass ». D’ici à 2021, l’objectif est en effet de faire du
deuxième constructeur automobile européen l’un des
leaders mondiaux du secteur de la mobilité au sens large,
de la vente de la pièce détachée multimarques sur internet à l’autopartage en passant, bien sûr, par la vente de
voitures. Carlos Tavares a fait le choix de la rentabilité
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contre la course aux volumes. Les objectifs n’en sont
pas moins très élevés avec « une marge opérationnelle
courante moyenne de 4 % pour la division automobile
sur la période 2016-2018 et une ambition de + 10 % du
chiffre d’affaires (54 milliards d’euros en 2015) d’ici 2018.
Pour cela, le modèle économique de PSA va évoluer à travers une diversification qui va toucher tous les secteurs :
digitalisation, service multimarques en après-vente,
leasing, véhicules d’occasion, services de mobilité et
de gestion de flott e…
Laurent Bodin
Le chiffre
Historiquement, le premier chiffre des voitures
Peugeot est lié à la position du modèle dans la
gamme. Le dernier a longtemps été lié aux derniers
modèles sortis avant que
soit arrêté le choix du 8,
numéro porte-bonheur en
Chine, marché cible pour
la marque du lion.
8
Mythique
205
Fabriquée de 1982 à 1998 à 5 278 300 exemplaires, notamment à Mulhouse, Poissy et Madrid, la Peugeot 205 a, selon la légende, sauvé
la marque d’une situation très compliquée après
l’échec de Talbot. Elle a été la Peugeot la plus produite, dépassée ensuite par la 206 (8,8 millions
d’exemplaires).
Le lion,
plus qu’un symbole
C’est le 20 novembre 1858 qu’Emile Peugeot dépose l’empreinte de la marque représentant un lion. Avec ou sans flèche. Un siècle et demi plus tard, le lion est reconnu comme
l’emblème universel des produits Peugeot qui sont distribués dans plus de 150 pays. Permettant à la société Peugeot Frères de se distinguer de la concurrence, le lion a vite été
apposé sur les scies et les articles laminés de taillanderie.
Au fil du temps, le graphisme du lion a évolué. D’un profil majestueux et marchant sur une flèche, à ses débuts orienté vers la gauche, on le retrouvera, ensuite, sans flèche, et
plus rarement orienté vers la droite. En 1882, le haut de la crinière du lion est modifié et le corps apparaît plus massif. Vite devenu la seule marque de fabrique de Peugeot, le
lion se retrouvera, outre sur les outils et lames de scies, sur les moulins à café en 1881, sur les vélos l’année suivante puis sur les motos à partir de 1898.B
Bien que la première voiture de série (la type 3) d’Armand Peugeot date de 1891, ce n’est qu’en 1906 que les voitures de série seront ornées d’un lion sur une flèche. Ainsi, le
lion accompagne-t-il l’une des trois premières marques automobiles du monde dès ses débuts.
La dernière voiture d’avant-guerre arborant un lion sera la Bébé lion (conçue par Ettore Bugatti) présentée au salon de l’automobile de Paris d’octobre 1912.
A partir d’octobre 1933, avec le lancement de la ligne « dite aérodynamique » pour l’ensemble de la gamme 201, 301 et 601, une tête de lion fera sa première apparition au
sommet des calandres. En 1948, la 203 adoptera comme figure de proue un lion de capot d’un style plus acéré. C’est le lion héraldique de la Franche-Comté et du duché de
Montbéliard.
En 1960, le lion change de look. La 404 inaugure un nouveau lion à la crinière flottante et surmonté du lettrage Peugeot, placé au centre de la calandre. Huit ans plus tard, il
sort de son cadre. Sur la 504, il adopte un style épuré, de forme plate, doré ou chromé. En 1975, surgit le «lion fil». Le logo est une nouvelle présentation du lion héraldique aux
traits anguleux et évidé au centre.
A l’aube du changement de siècle, le lion s’étoffe et se rapproche de sa version actuelle avec un relief qui s’accentue. Le logo laisse transparaître davantage de profondeur dans
le reflet des matières. En 2010, le lion Peugeot adopte une nouvelle posture, plus dynamique, avec une métallisation bi-aspect du lion qui allie le mat et le brillant.
BATTEUR
PLAQUE OUTILLAGE
1912
1923
1927
1960
1961
1971
1975 à 1995
2010
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Dossier Spécial
Peugeot
Mulhouse et Sochaux
deux usines en profonde mutation
© DR x2
Employant directement près de 20 000 personnes, les deux principaux sites de production du groupe PSA bénéficient
d’investissements qui se chiffrent à 700 million d’euros.
Opération transparence
Après le scandale Volskwagen, le groupe PSA est le
seul constructeur qui a décidé de publier les tests de
consommation de ses véhicules en conditions réelles.
Plus de 30 véhicules des marques Peugeot, Citroën et
DS ont été testés selon un protocole mis au point avec
les organisations non-gouvernementales Transport &
Environment (T & E) et France Nature Environnement
(FNE), sous l’égide du Bureau Veritas. En moyenne,
la consommation est supérieure de 1,2 à 2,7 litres
de plus. Malgré les propositions de PSA, aucun autre
constructeur n’a pour l’heure souhaité participer à
cette opération transparence.
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L’addition est vertigineuse : entre Sochaux et Mulhouse,
ce sont 700 millions d’euros que le groupe PSA aura investi durant la période 2015-2018 pour moderniser ses
deux principaux sites de production. Avec un leitmotiv
érigé en but suprême par Carlos Tavares : « Améliorer la
performance industrielle de chaque site français et rattraper les meilleurs en Europe. » Se hisser au niveau des
usines de Vigo en Espagne et de Trnava en Slovaquie est
pour le patron du groupe PSA la seule route pour assurer
la pérennité des sites français. Une réalité bien comprise,
autant à Mulhouse qu’à Sochaux, où l’effectif cumulé a
cependant fondu ces dernières années pour culminer à
19 000 salariés (dont 3000 intérimaires) au 1er juillet.
Les deux usines terminales de PSA dans l’Est de la France
connaissent aujourd’hui une profonde mutation. Mulhouse a inauguré le plan de transformation de l’appareil
industriel devant aboutir au modèle d’« usine du futur »
beaucoup plus compacte, mieux organisée, digitalisée. A
la fin du printemps 2015, une des deux lignes de production du site haut-rhinois a été arrêtée pour un chantier
de 18 mois destiné à accueillir une nouvelle plateforme
de véhicule. Baptisée EMP2 et déjà installée à Vigo et
à Sochaux, cette nouvelle plateforme est destinée à la
production de véhicules moyen et haut de gamme, de
segment C et supérieur. Après quelques semaines de test
avec la Peugeot 2008 restylée, cette nouvelle ligne sera
inaugurée en 2017 avec un crossover de la marque DS
et deux silhouettes d’un même modèle haut de gamme
Peugeot, probablement la nouvelle 508.
Les Citroën C4 et DS4 continueront, jusqu’à leur remplacement, à être produites sur la seule ligne qui fonctionne
aujourd’hui mais en 2018 au plus tard, le site de Mulhouse produira en mono-flux. Le principe, dorénavant,
n’est plus de maintenir des surcapacités de production
mais bien de charger l’outil au maximum. La règle sera
donc de fonctionner en trois équipes et, éventuellement,
d’ajouter une équipe du week-end, en cas de demande
commerciale forte sur une longue période. C’est d’ailleurs
ce qui a été mis en œuvre sur le site de Mulhouse à partir
du mois de décembre dernier et jusqu’à la fin du mois de
juillet. Ce qui a nécessité l’embauche d’un millier d’intérimaires, portant leur total à 1400 tandis que le nombre de
salariés en contrat à durée indéterminée atteignait 6375.
A Sochaux où sont produites, sur deux lignes, la DS5 et
les Peugeot 308, 3008 et 5008, 9500 personnes travaillent en CDI et 1500 dans le cadre de contrats d’intérim. Mais dans ce total, sont inclus 3049 salariés du
secteur Recherche & Développement, dont près de 1200
travaillent sur le centre d’essai technique de Belchamp,
à quelques kilomètres de Sochaux. Le site du pays de
Montbéliard prépare activement le lancement de la nouvelle 3008, début octobre, durant le Mondial de l’automobile de Paris. Suivra, en 2017, une grande nouveauté
puisque dans le cadre des accords de partenariat conclus
avec General Motors, un SUV du segment C de la marque
Opel sortira aussi des lignes de PSA Sochaux.
Sur tous les sites français du constructeur automobile,
2017 marquera l’achèvement de la révolution du « full kitting » consistant en des ilôts où les opérateurs viendront
chercher les pièces dont ils ont besoin. Ces ilots seront
alimentés par des AGV, des robots filoguidés déambulant
dans l’usine selon des itinéraires très précis. Le chariot
rempli des pièces nécessaires à l’assemblage d’un véhicule suivra ensuite la caisse en bord de ligne.
© DR
La philosophie n’est plus de résonner en volumes de
production mais en charge de travail et en rentabilité.
Cela n’empêchera pas le site mulhousien, même avec
une seule ligne de production, de fabriquer annuellement
entre 200 000 et 250 000 voitures par an. Sochaux
sera plus près des 380 000 voitures par an en 2016, soit
100 000 de plus qu’en 2012
Laurent Bodin
L’Aventure Peugeot :
à voir ou à revoir à Sochaux
Après les concept-cars en 2014 et les voitures de compétition en 2015, le Musée de l’Aventure Peugeot,
à Sochaux, propose, jusqu’au 8 janvier 2017, une exposition permettant de découvrir - ou de redécouvrir les produits des Arts ménagers qui ont également fait la renommée de la marque au Lion. Des moulins à
café aux machines à laver le linge, en passant par les machines à coudre, sans oublier l’électroménager et
le célèbre Peugimix, cette exposition s’éloigne de l’univers automobile pour mieux symboliser l’envergure
historique de Peugeot.
Avec 60 000 visiteurs par an, le Musée de l’Aventure Peugeot est cependant, et avant tout, un des temples
historiques de l’automobile. Il réunit, sur 6000 m2, une collection de 120 véhicules et 50 cycles et
motocycles, ainsi que 500 objets estampillés à la marque, permettant de remonter à 1810.
Ouvert en 1988, le musée expose les collections d’automobiles, de cycles, d’outillage et d’articles ménagers
depuis le début du XIXe siècle. Des premiers prototypes à la production industrielle, des véhicules utilitaires
aux voitures de course, le musée de l’Aventure Peugeot est le temple de l’histoire de la marque. Un musée
à voir et à revoir, tant chaque visite est source de nouvelles découvertes.
Y ALLER ❱❱ Musée de l’Aventure Peugeot, Carrefour de l’Europe, 25600 Sochaux ;
Ouvert tous les jours, sauf les 1er janvier et 25 décembre, de 10 h à 18 h ;
Tarifs : 8,50 € pour les adultes, 4,50 € pour les enfants de 7 à 18 ans et gratuit pour les moins de 7 ans.
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Dossier Spécial
Peugeot
Peugeot, moteur du groupe PSA
© DR
La marque du Lion, qui représente 57,7 % des ventes du groupe PSA, est dans une dynamique exceptionnelle
qui devrait se poursuivre avec les nouvelles 2008 et 3008.
Peugeot est incontestablement le moteur du groupe PSA.
La marque du Lion a enregistré, en 2015, une progression
de 4,5 % de ses ventes mondiales (et plus du double au
niveau européen). Et au premier semestre 2016, c’est
encore Peugeot (601 000 voitures vendues) qui a tracté
PSA (1,05 millions de véhicules vendues), lui permettant
de rester stable malgré un recul du marché chinois.
Depuis quelques années, Peugeot connaît une dynamique commerciale exceptionnelle. Le renouvellement
de sa gamme a été particulièrement apprécié, permettant à ses principaux modèles d’emprunter une route
ascensionnelle. La 208 est la voiture la plus vendue de la
marque mais la 2008 mulhousienne puis la nouvelle 308
sochalienne, élue voiture de l’année 2015, ont connu un
succès fulgurant. Succès qui devrait se confirmer avec les
nouveaux modèles, dont la 2008 restylée et dotée d’un
caractère plus affirmé mais qui garde les vertus de tenue
de route qui font la réputation de Peugeot. La 308 GTi
est à ce titre un modèle de ce qu’est le plaisir de conduire
avec des liaisons au sol couplées à un moteur rugissant
de 270 cv qui n’entament en rien le confort intérieure et
la maniabilité derrière un petit volant devenu une marque
de fabrique.
C’est dans ce contexte qu’arrive la nouvelle Peugeot
2008. Cette version restylée, lancée au moment où ce
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modèle franchit la barre des 500 000 exemplaires, un
peu plus de trois ans après le lancement initiale, gagne
en caractère grâce à une calandre verticale dans laquelle
s’intègre le lion et un capot redessiné pour lui donner plus
de volume. Cette nouvelle face avant correspond aussi à
la nouvelle signature de la marque Peugeot.
Avec un sabot à l’avant et à l’arrière et des passages de
roue qui, par effet d’optique, donnent une impression que
la garde au sol a été rehaussée, cette nouvelle 2008 n’a
subi que de subtiles retouches par rapport à la version
initiale mais l’installe réellement dans ce segment des
SUV compacts.
| MOTORISATIONS
OPTIMALES
À l’intérieur, les nouveautés sont limitées, mais les qualités (grandeur de coffre, confort…) demeurent. Le Peugeot i-Cockpit est toujours épuré et doté du traditionnel
écran tactile. Le petit volant offre une vision dégagée sur
le tableau de bord positionné plutôt haut, ce qui permet
de garder une ligne visuelle de la route aux indicateurs
de vitesse.
Surtout, les quatre motorisations que l’on a pu essayer
confirment un agrément de conduite exceptionnelle.
En essence (57 % des ventes), sur les cinq offres au
catalogue, la boîte de vitesse automatique installée sur
le 1,2 l PureTech 110 CH est une pure merveille et rivalise
sans souci avec le 1,2 l PureTech 130 CH doté d’une boîte
de vitesses manuelle à six rapports. Les deux sont homologués à 4,8 l/100 km, soit 110 g de CO2/km. Et testé
dans des conditions réelles par l’ONG Transport & Environnement, le 1,2 l 110 EAT6 affiche une consommation
de 7,1 l/100 km. En diesel, les motorisations 1,6 l BlueHDi,
au nombre de six, s’échelonnent de 75 à 120 CH pour
une consommation homologuée entre 3,5 et 3,7 l/100
km (95 à 97 g/km de CO2) et testé en conditions réelles
par T & E à 5,1 l pour le moteur 1,6 l BlueHDi 100 CH.
Avec 66 000 exemplaires écoulés au cours des quatre
premiers mois de l’année 2016, la Peugeot 2008 a tous
les atouts pour demeurer l’un des modèles phare de la
marque du lion. D’autant que, côté équipements, elle est
particulièrement bien dotée. De série dans les versions
GTLine et Crossway, le Grip Control permet notamment
de sortir quelque peu des sentiers battus en adaptant la
motricité aux conditions de route (neige, sable, chemins
glissants…). Les tarifs s’échelonnent de 16 050 € (version
Access doté d’un moteur essence 1.2l PureTech BVM5)
pour monter à 25 800 € dans la version Crossway équipée d’un moteur diesel BlueHDI 120 CH.
Laurent Bodin
La 3008, star de la rentrée
essentiels (radio, climatisation, navigation, paramètres véhicule, téléphone et applications mobiles)
en formes de touches d’un piano. Le tout, évidemment, avec écran tactile (8 pouces) et système hyper-connecté.
L’une des stars du Mondial de l’Auto, début octobre à Paris, sera la Peugeot 3008. Fabriquée à
Sochaux et régulièrement aperçue dans le nord
Franche-Comté et le sud-Alsace, la 3008, version
2016, mérite bien le qualificatif de nouvelle, tant
elle se distingue de la précédente qui avait fait
les beaux jours de la marque, vendue à plus de
700 000 exemplaires au départ de Sochaux et
150 000 en Chine. Comme promis par la marque,
ce nouveau 3008 est un vrai SUV. Il offre un agrément de conduite digne de la réputation de Peugeot
et notamment de ses berlines.
Avec sa face avant verticalisée, un capot long et
horizontal, de larges protections, une garde au sol
rehaussée (22 cm, soit le même niveau que le Volkswagen Tiguan) et des barres de toit profilées, la nouvelle 3008 - ou nouveau 3008, selon qu’on évoque la
voiture ou le SUV - se pose clairement en concurrent
du Renault Kadjar. Le surplus de longueur (+8,5 cm)
par rapport à son prédécesseur a pour partie été obtenu grâce à la nouvelle plateforme EMP2 qui permet un
empattement allongé de 6 cm, octroyé pour un meilleur confort pour les passagers arrières.
Sous le capot, quatre motorisations essence seront
proposées (du 1,2l PureTech 130 CH S & S au 1.6l
THP 165 CH en boîte automatique). En diesel, représentant aujourd’hui 70 % des ventes, la 3008 affichera des émissions comprises entre 100 et 121 g/
km de CO2 pour des puissances oscillant entre 100
et 150 chevaux. De quoi rugir de plaisir pour un tarif
de 25 900€ en entrée de gamme.
À l’intérieur, elle dispose du Peugeot i-Cockpit au
design épuré avec le petit volant devenu l’un
des marqueurs de Peugeot et une série de boutons
© DR x2
En avant,
sport !
Vainqueur du Dakar 2016 un an seulement après avoir fait son retour en rallye-raid, Peugeot cible très précisément les compétitions sportives. La marque,
détentrice du record de la mythique course de côte de Pikes Peak, aux EtatsUnis, avec une 208 Turbo 16 pilotée par Sébastien Loeb en 2013, appréhende
le sport automobile comme un vecteur en termes d’image mais aussi comme un
terrain d’essai pour ses futures voitures de série. C’est dans cet esprit que les GTi,
208 et 308, ont été conçues sous l’égide de Peugeot Sport.
Pour symboliser ce que sera demain une voiture de course Peugeot, la marque
du lion a présenté, au printemps 2016, la Peugeot L500 R HYbrid. Ce conceptcar, présenté à l’occasion du centenaire de la victoire de Dario Resta, sur une
Peugeot L45, aux 500 miles d’Indianapolis est posée au plus près de l’asphalte
pour délivrer tout son potentiel dès les premiers mètres.
Avec ses voies larges, sa hauteur contenue de 1 mètre et son poids de 1 000 kg,
la Peugeot L500 R HYbrid est taillée pour la performance : elle avale le 0 à 100
km/h en 2,5 secondes et prodigue un 1000 m départ arrêté en 19 secondes
Développée par les équipes Peugeot Sport et dérivée de celle de la 308 R HYbrid,
sa chaine de traction hybride essence plug-in de 500 ch associe deux moteurs
électriques, à l’avant et à l’arrière, au moteur essence 270 ch, pour un couple
maximum de 730 Nm.
La Peugeot L500 R HYbrid présente des lignes de style qui partent du lion dans la
calandre vers le pilote pour terminer - clin d’oeil à son ainée - sur un arrière fuselé
mettant en scène les trois griffes distinctives des feux arrière qui caractérisent
aujourd’hui le style Peugeot. Ça va décoiffer !
29
Kawasaki Série W
En édition collector
Près de 50 ans après son lancement, Kawasaki annonce la fin de son emblématique série W,
dotée d’un bicylindre vertical 4 temps. La W800 « Final Edition » marque la fin d’une ère.
La W800 Final Edition offre pour 2017 une dernière
chance aux fans de profiter de cette digne héritière de la
fameuse lignée des séries W. Cette ultime descendante,
produite en nombre limité, représente une partie de
l’histoire motocylicste de Kawasaki qui a débuté à l’usine
d’Akashi au Japon au milieu des années 60.
| W1,
W650, W800 :
TOUTE UNE HISTOIRE
En 2011, afin de surfer sur la vague « rétro » et d’agrandir
la famille W, Kawasaki introduit la W800.
Le facteur commun de toutes les générations de W est
le fait qu’elles possèdent une authentique qualité de fabrication et une beauté classique. Kawasaki s’est donc
concentré afin de marier subtilement haute technologie
et héritage.
| UNE
« FINAL EDITION »
BIENTÔT COLLECTOR
La W800 avec sa philosophie et son look retro est
considérée par beaucoup comme une « Classique » utilisable au quotidien. Les lignes simples et épurées du
magnifique bicylindre vertical 4 temps refroidit par air
de 773 cm3 sont complétées d’un arbre à cames à entraînement par couple conique afin de renforcer l’identité
visuelle de cette étonnante machine. Afin de renforcer
l’appartenance à l’héritage Kawasaki, l’attention portée
aux détails donne à la W800 une saveur et une beauté nostalgique soulignée par son emblème de réservoir
distinctif ressemblant à celui de la W originelle, dans une
robe Marron Candy et Orange Candy Sunset..
© Kawasaki
L’arbre généalogique de la W800 et de la série W peut
être tracé jusqu’en 1966 lorsque Kawasaki a introduit
son « arrière-grand-mère » : la W1. Equipée d’un robuste
et fiable moteur 650 cc et 50 ch, la W1 était la toute
première moto dotée d’un moteur 4 temps de haute
performance produit par Kawasaki et s’est révélée être
un véritable fondement de la production industrielle de
Kawasaki. Cette machine a été décisive pour le marché
Américain car elle a aidé à implanter durablement la
marque sur cet important marché moto.
En reprenant les lignes et l’esprit de la W1 originelle,
Kawasaki introduit en 1998 la W650. Cette machine a
été immédiatement adoptée avec enthousiasme par
tous les fans de Kawasaki. Ce succès prouve que ce style
est indémodable.
32
Yamaha MT-10 Miss univers
Yamaha dénude sa redoutable R1 pour nous offrir un roadster bodybuildé aux performances radicales.
Attention, monstre en vue !
En 2006, Yamaha créait la surprise en proposant une
nouvelle lignée issue de la transformation de la superbike
maison, la FZ1. Depuis, tous les autres grands noms du
secteur s’y sont mis. On pense notamment à BMW qui s’y
est employé il y a peu avec sa S1 000RR, repoussant encore plus loin les limites de la catégorie. Face à cette montée en puissance de la concurrence, la firme au diapason
se devait de réagir. Et sa réponse est à la hauteur des enjeux. Depuis 2014 et le lancement des MT-09 et MT-07,
Yamaha écrase littéralement la concurrence en Europe,
avec près de 65 000 unités de ses roadsters midsize
écoulées. La recette est simple : dynamisme, look et tarifs
attractifs. La grande prouesse du constructeur japonais
est d’avoir construit une ligne directrice commune à tous
ses modèles tout en leur conférant des architectures différentes, du monocylindre pour la MT-125 aux 4-cylindres
de la MT-10 en passant par le « trois-pattes » des MT-09
et MT-07. Tous les publics y trouvent leur compte autour
d’une même identité stylistique. Ce style, d’ailleurs, ne
fait pas l’unanimité. Et la nouvelle MT-10 ne déroge pas
à la règle. Inspiré de la culture underground japonaise,
l’esthétisme radical divise, mais ne laisse pas indifférent.
Avec sa « gueule » d’insecte fou, le roadster musclé de
Yamaha arbore des traits marqués et des découpes saillantes. On pourrait croire que la MT-10 sort tout droit d’un
des derniers opus de la série Transformers, surtout en
version Night Fluo où le gris anthracite s’oppose au jaune
franc. Quoi qu’il en soit, la parenté avec la R1 se remarque
au premier coup d’œil.
| LA
MÉTAMORPHOSE
Et pour cause ! C’est bien l’exceptionnelle R1 qui a servi
de base à la création de cette MT-10. Dans l’opération, la
selle a été élargie et abaissée, le guidon relevé et élargi,
l’aide électronique, comme la gestion des glisses latérales ou le shifter (en option), a été réduite tandis que
la transmission a été raccourcie et qu’un régulateur de
vitesse a fait son apparition. Mais le plus grand sacrifice
est intervenu au niveau du bloc-moteur, le célèbre 4 cylindres Crossplane, qui perd au passage 40 ch. De telles
amputations ont été nécessaires pour accrocher un premier prix à moins de 13 500 €, soit près de 5000 € de
moins que la R1 d’origine. Mais l’amateur de sensations
fortes n’y perd pas forcément au change : la MT-10 développe tout de même 160 ch et a conservé son tempérament intrépide. Même légèrement bridée, cette version
de la R1 propose un programme pour le moins sportif !
Avec un empattement record de 1400 mm et un poids
d’à peine 210 kg, ce monstre bodybuildé s’élance avec
l’agilité d’une danseuse étoile et en remontre largement
à certaines 600 cm3. Grâce à un train avant diaboliquement précis, la moto se place parfaitement sur sa ligne
de direction et n’en sort jamais. Plus encore que ses
performances pures, c’est bien les qualités dynamiques
de la MT-10 qui émerveillent. La métamorphose est une
réussite sur toute la ligne. ❱
34
FICHE TECHNIQUE
© Yamaha
• Moteur : 4 cylindres en ligne.
• Cylindrée : 998 cm3.
• Puissance : 160,4 ch.
• Couple : 11 Nm.
• Empattement : 1400 mm.
• Poids : 210 kg.
• Capacité du réservoir : 17 l.
• Transmission finale : par chaîne.
• Prix : 13 199 €.
Avec sa tête d’insecte fou, la MT-10, issue de la métamorphose de la R1,
l’hyperbike de Yamaha, ne laisse pas indifférent. Une fois en selle non plus !
35
Audi RS7 Sportback Performance
La belle qui flirte avec les 310 km/h
Lignes sobres, calandre classique en nid d’abeille et arrière plongeant. Pas d’écopes surdimensionnées
ni de spoilers ostentatoires. Juste la sobriété allemande d’un coupé cinq portes… Et pourtant.
Piste de décollage des Rafale de l’Escadron de chasse
« Normandie-Niemen », base 1189, Mont-de-Marsan.
Sur le nez de piste de 3,5 km, la RS7 ronronne gentiment.
La tour de contrôle indique que la piste est libre.
« Clearance to take off* ». Mode sport engagé, dernières
vérifications… Pied au fond sur l’accélérateur. La voiture
bondit tandis que les 605 chevaux du V8 TFSI
hennissent. En 3,7 secondes, les 100 km/h sont atteints.
Les 8 rapports passent. 250 km/h et ça continue de
grimper. Au volant, rien ne bouge. A peine une légère
vibration. Le repère placé au kilomètre 2,9 grossit à vue
d’œil. Passé ce point, freinage obligatoire faute de quoi
le brin d’arrêt des Rafale se chargera de stopper radicalement la voiture, non sans dégâts
300 km/h, 302, 305... Les cônes repères sont franchis
avec un 307 km/h inscrit sur l’affichage tête haute !
C’est le moment de vérifier l’efficacité des freins
céramique de l’engin. Redoutables.
36
En 900 mètres, la voiture revient sagement à 50 km/h
sans avoir trop sollicité les mâchoires des quatre freins
ventilés de cette RS7 bodybuildée. Sur le siège passager,
un lieutenant-colonel pilote de rafale. « C’est une sensation incroyable ! Quand on pense qu’un Rafale décolle
à 200 km/h et atterrit à 250… »
| PAS
« TAPE À L’ŒIL »
A l’intérieur non plus, rien ne signale la vélocité de
l’engin. Une planche de bord fluide aux revêtements surpiqués, des sièges très enveloppants mais pas vraiment
typés sport et un écran multifonction rétracté à l’arrêt.
Seul l’épais petit volant laisse supposer un caractère un
rien agressif. Aux places arrières, les deux passagers sont
plutôt à l’aise (la « place » centrale n’accueille personne ;
coupé oblige), ils peuvent même étirer leurs jambes !
Côté conducteur, une fois tous les réglages électriques
effectués, il est temps de pousser sur le bouton « start
& stop ». Le réveil du V8 TFSI dévoile la bête qui sommeille sous l’imposant capot. Un feulement qui n’est
pas sans rappeler les « grosses sportives américaines ».
Pensez, en fonction Overboost, la RS7 libère 750 Nm
à 5500 tours/minute. De quoi faire largement oublier
les 1930 kg de la voiture !
Le V8 libère progressivement une puissance qui semble
ne pas avoir de limites sur les routes de l’Hexagone,
rappelons-le, limitées à 90 km/h, 110 ou 130 selon les
sections, sportives ou pas… Mais c’est sur une autre combinaison de réglage que la RS7 se révèle au grand jour.
© Audi
En réglage « confort », le coupé cinq portes propose déjà de belles accélérations, sans compter sa tenue de route
sur les asphaltes les plus sinueux. Et les dos sensibles sauront remercier comme il se doit la suspension douce de la Sportback.
FICHE TECHNIQUE
Mode sport, réglage dynamique : le must pour désinhiber le Pack dynamique plus. Les rapports descendent
d’un cran et l’aiguille du compte tour monte aux limites
du rupteur avant que la boîte Triptonic 8 concède le
rapport supérieur. Le moindre dépassement s’en trouve
largement sécurisé tant la Quattro et le différentiel sport
savent réagir à la moindre sollicitation. Dans les courbes,
aussi serrées soient-elles, l’engin vire à plat grâce au Dynamic ride control. Et si d’aventure l’adhérence n’était pas
au rendez-vous, l’ESP saura pallier le défaut de pilotage.
Un plaisir pur d’amateur de conduite, cette Audi RS7
Sportback performance. Mais gare aux excès de vitesse !
Il suffit d’un pied un peu lourd de quelques dixièmes
de secondes pour déclencher le flash fatidique… ❱
Philippe CORTAY
* « Autorisation de décoller », en langage aéronautique.
• Moteur : TFSI 8 cylindres en V,
32 soupapes (Euro 6) 3993 cm3, 605 cv.
• Boîte auto Triptonic à 8 rapports, transmission Quattro.
• Vitesse maxi : 280 km/h (limitée)
307 km/h (avec Pack dynamique plus)
0 à 100 km/h : 3,7 secondes.
• Consommation (cycles urbain / routier / mixte) :
13,3 litres / 7,3 l. / 9,5 l. Emissions CO2 : 221 g/km.
• Bonus-malus : malus 8000 €.
• Puissance fiscale : 52 CV.
• Prix RS7 Sportback : 134 340 €.
RS7 Sportback Performance : 142 940 €.
37
Nissan GT-R Nismo 2017
Première sortie au Nürburgring
La nouvelle Nissan GT-R Nismo a été dévoilée fin mai sur la boucle nord du Nurburgring, en Allemagne.
Un endroit symbolique pour la supercar Nissan, qui y détient le record du tour pour un véhicule quatre places de série.
Comme la Nissan GT-R 2017, dévoilée au salon de
New-York en mars dernier, la version Nismo reçoit une
nouvelle face avant privilégiant l’aérodynamique et le
refroidissement. La calandre en V, signature de Nissan, a
été élargie afin de maximiser le flux d’air entrant tandis
que le capot, nouveau lui aussi, a été renforcé pour éviter
les déformations à très haute vitesse.
| LE
COMPORTEMENT PROGRESSE
ENCORE…
circonstances de conduite ou de pilotage. Comme précédemment, V6 biturbo 3.8 l de la Nissan GT-R Nismo
développe 600 ch. 6800 tr/min et 652 Nm de couple
de 3600 à 5600 tr/min. Son développement découle
directement du palmarès engrangé par Nismo sur les
circuits du monde entier : de la GT-R GT3 Nismo en
Blancpain Endurance Series, aux GT-R GT500 et GT300
au Japon notamment. Associé à une boîte à 6 rapports
à double embrayage et séquentielle, cette motorisation
bénéficie de deux turbos grand diamètre identiques
à ceux de la GT-R GT3 Nismo. Comme pour toutes les
Nissan GT-R, chaque moteur de la version Nismo est assemblé à la main par un seul maître artisan, appelé Takumi en japonais.
Le tarif conseillé est de 150 000 € hors options peinture
(de 1000 à 2000 €), aileron carbone (5500 €) ou Echappement titane (8800 €). ❱
Les ingénieurs de Nismo ont redéfini l’amortissement
et les suspensions en plus d’avoir amélioré la rigidité
de la voiture. Associés à l’appui accru, ces modifications
entraînent une tenue de route encore meilleure que
celle du précédent modèle. Les suspensions pilotées
Bilstein DampTronic de la Nissan GT-R, paramétrables
par le conducteur, permettent à chacun de choisir
le niveau de confort ou de fermeté en fonction des
© Nissan
Les boucliers sont spécifiques à cette version Nismo.
Entièrement réalisés en fibre de carbone, ils assurent
le compromis entre rigidité et légèreté. Plusieurs appendices aérodynamiques sur le pare-chocs avant sont
disposés pour guider l’air et accroître l’appui aérodynamique de la supercar version Nismo. Le résultat est,
selon Nissan, un appui plus élevé que celui de n’importe
quel autre modèle série de l’histoire de Nissan. Donc une
stabilité exceptionnelle à très haute vitesse.
La nouvelle GT-R Nismo bénéficie également d’un intérieur revu, tout comme le reste de la gamme GT-R 2017.
Le tout nouveau tableau de bord le volant et l’accoudoir
central sont garnis d’Alcantara® et de cuir. Plus grand,
l’écran de contrôle central s’est vu simplifier et ses fonctionnalités améliorées, notamment par une meilleure
intégration et la diminution du nombre de boutons : 11
au lieu de 27 précédemment. De larges icônes rendent
également cet écran tactile 8 pouces plus aisé à
commander. Une nouvelle commande est également
disposée sur la console centrale en fibre de carbone. Elle
permet de gérer les fonctionnalités sans devoir toucher
l’écran : pratique lors des phases de conduite ou de pilotage. A l’intérieur, les sièges Recaro en fibre de carbone
recouverte de cuir reçoivent des inserts rouges en Alcantara. Ces sièges sont spécifiques à la Nissan GT-R Nismo.
38
Porsche Boxster
La preuve par quatre
Porsche vient de présenter son nouveau Boxster 718 avec un inédit moteur de quatre cylindres à plat.
Esprit Porsche es-tu encore là ?
On connaît le classicisme de la maison Porsche et de sa
clientèle. Quand il fallut passer du six cylindres à air au six
cylindres à eau, la révolution gronda dans les showrooms
tamisés. Là, rebelote avec ce nouveau moteur suralimenté quatre cylindres, qui est en conformité avec les normes
antipollution de plus en plus castratrices. Histoire de
calmer l’opinion porschiste, la maison rappelle que dans
son histoire le quatre cylindres à plat a toujours existé
et que les ingénieurs ont réussi un véritable tour de force
technique avec cette nouvelle motorisation 35 chevaux de plus et 100 Nm de couple que l’ancien Boxster
six cylindres.
Côté conso, c’est moins 14 % d’essence brûlée, et attention les yeux, 16 secondes gagnées sur le précédent
modèle par les pilotes maison sur la boucle Nord du
Nurburgring. Bref, sur le papier, y’a même pas photo mais
au volant, que penser de cette motorisation qui va forcément envahir la gamme (Cayman, Macan… 911 exceptée,
faut quand même rester prudent) ?
Le Boxster qui sauva Porsche de la faillite au début des
années 90 est, avec cette quatrième génération, beaucoup moins révolutionnaire esthétiquement que mécaniquement. Même si 70 % des pièces sont nouvelles,
on remarque surtout les nouveaux blocs optiques et les
nouvelles jantes, des entrées d’air latérales agrandies
avec des ailettes noires. Mais sinon, ce coupé cabriolet
à moteur central ne dépaysera pas les connaisseurs de la
marque. Pourquoi tout changer quand la ligne craquante
40
et ramassée n’a pas pris une ride ? A l’intérieur tout est
toujours aussi simple, intuitif, évident. Une Porsche se
démarre, se conduit, même avec une connectique moderne, sans sortir le guide d’utilisation, et c’est très bien.
Bon et ce moteur ? Contact, la version S (350 chevaux )
et la double sortie d’échappement, ça ronronne bien. Plus
rageur, plus métallique, moins « rond » qu’un classique «
Six » mais ne faisons pas la fine bouche : un quatre cylindres qui gronde comme ça, ça vaut bien Johnny Cash
a capella devant des bagnards. Ça prend toujours aux
tripes.
Sur les petites routes corses, décapotée, la voiture est un
bonheur à conduire, à éjecter d’un virage à l’autre en se
reposant sur l’impeccable boîte automatique PDK.
Le gros couple annoncé est bien là, omniprésent dès
1500 tours/minute, continu, incroyable pour un simple 2
litres de cylindrée. Le châssis « by » Porsche colle la voiture à l’asphalte et les amortisseurs arrivent à préserver
(un peu) le dos du conducteur malgré le revêtement disons changeant de l’île de beauté.
L’ensemble est tellement efficace que l’on ne prend les
palettes qu’en dernier recours, pour cravacher dans des
enchaînements un peu « sioux », se persuader encore
que notre conduite peut défriser les ingénieurs Porsche. Peine perdue, ce Boxster fait tout bien tout seul
et peut être mis dans toutes les mains, particulièrement
en version basique avec « seulement » 300 chevaux.
Alors forcément, ça agace parfois cette facilité, ce manque
de rusticité par rapport aux modèles précédents qui obligeait à avoir un sérieux coup de volant. On a connu le
même débat au début du XXe siècle avec la disparition de
la roue en bois…
Les vieux Porschistes vont grogner, la caravane Boxster
va passer, convaincre de nouveaux apôtres qu’avec cette
voiture on peut entrer en toute simplicité dans la famille…
Faudra quand même s’alléger de 56 000 € pour une
version de base, 68 750 en version S (pas forcément le
package le plus pertinent) et ensuite décapoter et rouler,
tout simplement. Une Porsche ça sert d’abord à ça… ❱
Laurent Gentilhomme
FICHE TECHNIQUE
© Porsche
• Moteur : 2.0 de 300 chevaux
(2.5 et 350 chevaux en version S)
• Couple : 380 Nm (420 version S)
• 0 à 100 km/h en 4,7 sec (4,2 version S)
• Vitesse max : 275 km/h (285 version S)
• Poids : 1365 kg (1385 version S)
• Prix : 56 000 € + 2200 € de malus (68 750 + 2200 version S).
Racée, le nouveau Boxster est optimisé avec un nouveau moteur de quatre cylindres à plat suralimenté.
Belle finition et commandes intuitives : on est chez Porsche…
41
Pollution Crit’Air favorise
les véhicules propres
La qualité de l’air est un enjeu sanitaire majeur : 60 % de la population française respire un air pollué.
C’est pourquoi l’Etat a mis en place un plan d’action pour la qualité de l’air.
| UN
SYSTÈME DE CLASSEMENT
DES VÉHICULES
On distingue 6 classes destinées aux véhicules les plus
propres. La nomenclature s’appuie sur les émissions polluantes des voitures particulières, des 2- 3 roues et quadricycles, des poids lourds, dont les autobus. Elle comporte 6 classes en fonction de la motorisation et de l’âge
du véhicule, dont une classe spécifique est réservée aux
véhicules électriques «zéro émission moteur». L’arrêté de
classification a été publié.
Cette classification permettra aux collectivités de moduler les mesures incitatives ou restrictives qu’elles souhaitent mettre en place, en concertation avec les habitants et les acteurs économiques du territoire.
Le certificat qualité de l’air est un document sécurisé,
collé sur le véhicule.
| LES
NORMES «EURO»
Les véhicules légers neufs mis en circulation sont testés
en pollution suivant des règlements européens et internationaux. Le test consiste à suivre un cycle d’essai qui
représente un «scénario» constitué d’accélérations, de
décélérations et de paliers à vitesse constante sur une
durée de 20 minutes.
Les polluants mesurés sont les oxydes d’azote (NOx),
les particules (PM), les hydrocarbures imbrûlés (HC),
ainsi que le monoxyde de carbone (CO), qui sont les
quatre polluants couverts par les normes Euro.
Les normes Euro sont devenues de plus en plus sévères
au cours du temps.
| LES
| UTILISATION
DU CRIT’AIR
Le certificat qualité de l’air donne le droit à des avantages
pour les véhicules les moins polluants. L’identification
des véhicules en fonction de leurs émissions de polluants
atmosphériques est prévue par l’article L. 318-1 du code
de la route. Ainsi, l’automobiliste ayant effectué les démarches pour obtenir un certificat qualité de l’air pourra
en fonction de la couleur du certificat et des règles prises
par les maires :
• bénéficier de modalités de stationnement favorables ;
• obtenir des conditions de circulation privilégiée ;
• circuler dans des zones à circulation restreinte (ZRC).
PROCÉDURE SIMPLE
PAR INTERNET
© Photo AFP
Le dispositif du certificat qualité de l’air est élaboré en
collaboration avec le ministère de l’Intérieur. Il vise à donner la possibilité aux utilisateurs des véhicules les moins
polluants de bénéficier d’avantages de circulation.
L’un des principal polluant, les particules fines, proviennent pour une part importante du trafic routier et
entraînent chaque année une augmentation de la prévalence de maladies respiratoires et cardio-vasculaires.
Pour protéger la santé des populations et favoriser le développement des véhicules à faibles émissions, la feuille
de route issue de la conférence environnementale 2014
a prévu la création d’un dispositif d’identification des
véhicules : le certificat qualité de l’air.
| UNE
Pour d’obtenir le certificat, il suffira de le demander sur internet via la plateforme www.certificat-air.gouv.fr. Confectionné à la demande, le certificat sera délivré par voie
postale, à titre individuel, à chaque propriétaire de véhicule qui en fera la demande. Il sera expédié à l’adresse qui
figure sur la carte grise du véhicule.
La ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, a imposé son
dispositif «Crit»Air», via un décret paru le 30 juin dernier.
Le certificat est un document sécurisé qui permet de limiter tous types de fraude. La classification du véhicule est
valable pour toute la durée de vie du véhicule.
Le certificat est de 4,18 €, payable en ligne. Ce prix couvre
les frais de fabrication, de gestion et d’envoi du certificat.
Il faudra attendre quelques jours pour que le certificat soit
fabriqué et envoyé par la poste. Une fois sa commande
validée, le demandeur recevra par mail un récépissé
attestant la catégorie de son certificat en attendant de
recevoir son certificat par la poste.
| UNE
DÉMARCHE VOLONTAIRE,
LAISSÉE AU LIBRE CHOIX
DES AUTOMOBILISTES
Le certificat fera l’objet d’une démarche volontaire pour
les usagers qui le souhaitent.
Le certificat sera basé sur une classification des véhicules
en fonction du critère unique des émissions polluantes
(oxydes d’azote, particules). ❱
ZONES À CIRCULATION RESTREINTE (ZCR) : DE QUOI PARLE-T-ON ?
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte offre la possibilité aux collectivités qui le souhaitent de mettre en place des zones à circulation restreinte (ZCR) pour
les véhicules les plus polluants, sur tout ou partie de leur territoire, afin de protéger la santé des populations dans les zones soumises régulièrement à la pollution atmosphérique.
Une ZCR est créée par un arrêté local. Celui-ci doit être justifié par une étude environnementale permettant de faire un état des lieux et d’évaluer la réduction attendue des émissions de polluants. Il est soumis pour avis aux autorités organisatrices de la mobilité dans les zones concernées et leurs abords, aux conseils municipaux des communes limitrophes,
aux gestionnaires de voirie, ainsi qu’aux chambres consulaires concernées.
En Europe il existe plus de 200 «low emission zones» De nombreuses villes allemandes ont depuis 2008 introduit des zones à circulation restreinte (53 à ce jour), accessibles pour
la plupart d’entre aux pour véhicules avec vignette. La zone à faibles émissions du Grand Londres couvre la totalité de la métropole britannique sur plus de 1500 km2. ❱
42
Code de la route : le grand test
Rarement le Code de la route a connu autant de modifications que ces derniers temps.
À tel point qu’une nouvelle version de l’épreuve est entrée en vigueur en avril dernier.
Avant de prendre le chemin de la rentrée, testez vos connaissances en la matière.
1 - Pour respecter la législation en vigueur, un véhicule ne doit pas émettre un bruit supérieur à :
A 50 décibels
B 74 décibels
C 82 décibels
D 90 décibels
2 - Les radars de feu fleurissent dans toutes nos agglomérations, mais une autre menace du même type commence
également à y prendre ses marques. De quoi s’agit-il ?
A Un radar de passage piéton
B Un détecteur de kit mains libres
C Un radar de stop
D Un contrôleur de distance de sécurité
3 - Vous avez acheté votre voiture neuve en mai 2014. À quelle date devrez-vous faire votre premier contrôle technique ?
A En mai 2018
B En mai 2019
C En mai 2016
D Le contrôle technique ne concerne pas les voitures neuves
4 - Quel véhicule a été récemment choisi par les autorités pour servir de nouveau radar mobile ?
A La Peugeot 208
B La Renault Clio
C La Toyota Yaris
D La Dacia Sandero
5 - En cas de défaut d’assurance, vous risquez :
A Une confiscation de votre véhicule
B Une peine d’emprisonnement
C Une amende
D Une suspension de votre permis de conduire
6 - Les nouveaux conducteurs ont le droit d’emprunter l’autoroute. Mais quelle est la vitesse maximum qu’ils peuvent atteindre ?
A 90 km/h
B 100 km/h
C 110 km/h
D 130 km/h
7 - Vous êtes arrêtés alors que vous discutiez au téléphone via une oreillette Bluetooth. Qu’est-ce qui vous attend ?
A Rien, vous utilisiez un kit mains libres,
B Un rappel à l’ordre
vous n’êtes donc pas en infraction
C Une confiscation du matériel
D Une amende de 4e classe (135 €) et le retrait de 3 points sur votre permis
8 - Pour les conducteurs aguerris, le taux d’alcool dans le sang autorisé est de 0,5 g/l.
Mais pour les conducteurs novices, à combien s’élève ce taux ?
A 0,5 g/l de sang
B 0,2 g/l de sang
C 0,1 g/l de sang
D 0 g/l de sang
9 - Est-il possible de rester plus d’une semaine sur une même place de stationnement ?
A Oui
B Non
C Oui, sauf autorisation
D Non, sauf autorisation
10 - Quel est le risque encouru par une personne qui ne s’acquitterait pas du paiement d’un péage ?
A 22 € d’amende, pas de retrait de point B 135 € d’amende, retrait de 3 points
C 3750 € d’amende,
D 3750 € d’amende, suspension du permis,
suspension du permis et peine de prison
confiscation du véhicule et peine de prison
Réponses : 1 - B / 2 - C / 3 - A / 4 - D / 5 - A, B, C et D / 6 - C / 7 - D / 8 - B / 9 - B / 10 - A
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Choisir son assurance
Vous venez de faire l’acquisition d’une voiture et vous voulez l’assurer ?
Voici quelques conseils pour trouver la couverture la plus adaptée à vos besoins et à votre bourse.
Les tarifs des assurances étant libres, le premier réflexe à
avoir quand on veut assurer un véhicule est de faire jouer
la concurrence de manière systématique. Cela est vrai
lorsque l’on veut souscrire un contrat pour la première
fois, mais aussi lorsque l’on est déjà assuré et que l’on
veut obtenir de meilleures conditions, financières notamment. Dans ce dernier cas, il est conseillé d’aller sonder
la concurrence tous les deux ans environ. Attention toutefois quand vous mettez plusieurs propositions dans
la balance à bien lire l’intégralité des contrats. En règle
générale, choisir le tarif le plus bas ne signifie pas nécessairement avoir la couverture la plus adaptée à votre
situation. Il faut toujours prendre en compte le rapport
garanties offertes/prix demandé
| PRENDRE
EN COMPTE
SA SITUATION
Avant de s’engager, il faut donc avoir cerné avec précision sa situation. Il n’est par exemple pas nécessaire de
souscrire une assurance tous risques si votre véhicule a
plus de 10 ans et que vous roulez peu avec. Au contraire,
courir les routes avec un véhicule flambant neuf, sans
une bonne couverture, peut s’avérer ruineux en cas de
sinistre. Il existe trois grands types de contrat, qui s’emboîtent les uns dans les autres. La garantie de base, obligatoire, dite « tiers de base », à laquelle s’ajoute la « tiers
étendu » et la « tous risques », chacune ajoutant des couvertures à celle du niveau inférieur.
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| L’ASSURANCE
AU TIERS DE BASE
L’assurance au tiers de base est idéale pour les vieux
véhicules qui ne sont plus cotés à l’Argus. Elle comprend
le minimum imposé par la loi, à savoir la responsabilité
civile qui couvre les dommages corporels et matériels à
vos éventuelles victimes en cas d’accident (qu’elles se
trouvent ou non dans la voiture) et qui intègre une assurance défense juridique en cas de procédure judiciaire. Il
faut impérativement lui ajouter la garantie conducteur, qui
n’est pas systématiquement incluse par les compagnies
et qui couvre vos blessures. Vérifiez bien que le capital
décès versé est important. Certaines offres, pour afficher
des tarifs imbattables, limitent en effet le montant versé
en cas d’accident entraînant la mort du conducteur. Ces
sommes peuvent descendre à quelques milliers d’euros
ce qui est largement insuffisant. Si vous avez des enfants
en âge d’être scolarisés, vérifiez que le capital soit compris entre 200 000 et 400 000 euros. Enfin, gardez en
tête que la prime d’assurance et la franchise sont intimement liées. Plus l’une est élevée, plus l’autre sera faible ;
et inversement.
| L’ASSURANCE
AU TIERS ÉTENDU
Si votre voiture est récente, ou si vous roulez beaucoup (pour vous rendre quotidiennement au travail par
exemple), optez pour l’assurance au tiers étendu. Elle
intègre le tiers de base et lui ajoute des couvertures
supplémentaires qui varient en fonction de la compagnie
choisie, mais que l’on retrouve généralement partout
sous différentes nuances. Cela comprend notamment
la garantie panne et accident, qui offre un service de
dépannage en cas de souci mécanique, de crevaison ou
d’immobilisation forcée de votre véhicule. Là encore, il
faut regarder dans les petites lignes. Certaines formules
ne sont applicables que si l’incident a lieu à plus de 30 ou
50 kilomètres de votre domicile et sont donc inutiles si
vous travaillez près de chez vous… Idem pour l’option bris
de glace, qui, selon le prix (ou la franchise), coûte parfois
plus cher que le remplacement d’un pare-brise sur sa durée de vie moyenne… Certaines garanties au tiers étendu
comprennent la couverture contre le vol.
| LE
CONTRAT TOUS RISQUES
La couverture la plus complète est sans conteste la « tous
risques ». Ces contrats assurent entièrement votre véhicule, même si vous êtes responsable de l’accident. Ils
intègrent l’assurance au tiers, une garantie panne et accident, ainsi qu’une couverture contre le vol et les incendies. Vous vous verrez offrir, entre autres, un véhicule de
remplacement durant l’indisponibilité du vôtre. Là encore,
il faut bien lire les conditions. Notamment dans le cadre
du vol (certaines offres ne couvrent que le vol avec violence, par exemple) ou dans le scénario où votre voiture
est irrécupérable (certaines compagnies remboursent à
valeur du neuf dans les 6 mois suivant la souscription du
contrat, d’autres dans les 24 mois…). Dans tous les cas,
cette couverture est évidemment la plus chère. Elle est
conseillée uniquement si votre voiture est très récente et
si vous roulez beaucoup. ❱
Transport
La guerre des courses n’aura pas lieu.
Alors que la guerre entre les taxis et les VTC fait toujours rage,
un nouvel acteur pourrait bien mettre tout le monde d’accord.
Nous sommes à Singapour, en plein cœur d’une mégalopole comptant plus de 5,4 millions d’habitants. Le centreville, pris par le vertige des interminables tours, est l’un
des plus encombrés du monde. Au milieu du trafic insensé, une petite voiture blanche se déplace discrètement.
| SANS
LES (HU)MAINS
Non seulement nuTonomy permet à une flotte de véhicules de se déplacer sans l’aide d’aucun conducteur,
mais, en plus, ses algorithmes optimisent en temps réel
la gestion des différents trajets pour optimiser leur distribution. Emilio Frazzoli estime ainsi que, grâce à cette
optimisation, « 300 000 robots taxis peuvent remplacer 780 000 taxis humains sans la moindre perte
de disponibilité pour les usagers ».
On imagine très facilement ce que des sociétés comme
Uber pourraient faire d’une flotte de véhicules disponible
sans interruption tout au long de la semaine et sans le
moindre chauffeur à rémunérer. Taxis et VTC se retrouveront peut-être ainsi pour lutter contre un ennemi commun dont l’avènement est proche.
Après avoir passé un premier test de manière concluante
en effectuant sans encombre un trajet bardé d’obstacles
dans les rues de Singapour, nuTonomy, qui n’est pas
la seule start-up à être déjà dans les starting-blocks,
se prépare à son déploiement complet dans One North,
le quartier d’affaires de la ville où l’essai de voitures autonomes vient d’être autorisé. ❱
© nuTonomy
En s’approchant, on s’aperçoit qu’il n’y a personne au
volant. Sur sa porte, une marque étrange : nuTonomy…
Nous sommes en face du premier taxi autonome testé
dans une ville aussi importante que cette illustre cité
d’Asie. À l’origine du projet, on retrouve Emilio Frazzoli,
professeur au MIT spécialisé dans l’aéronautique et l’astronautique, qui a travaillé avec l’armée américaine et lui
a fourni un dispositif de contrôle de drones en nuée.
Pour décongestionner ses larges artères, la ville a largement misé sur le développement des voitures autonomes
et le gouvernement a mis en place une politique fiscale
très agressive pour attirer toutes les sociétés spécialisées
dans ce domaine d’ores et déjà promis à un bel avenir.
Le système nuTonomy permet à des flottes de véhicules
autonomes de prendre en charge les services de taxis
de la ville de manière optimisée.
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Prochain Numéro
© Maserati
Le 11 novembre 2016
DOSSIER SPECIAL MASERATI
Retour sur le Mondial de l’Automobile 2016
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