Rapport final (1657 Ko)

Transcription

MINISTERE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS,
DU LOGEMENT, DU TOURISME ET DE LA MER
2002 - 2007
DIRECTION DE LA RECHERCHE ET
DES AFFAIRES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES
Accessibilité des transports collectifs
départementaux :
Contribution à un état de l’art
RAPPORT DE RECHERCHE
Lettre de commande n ° 05MT5 004
DRAST - MINISTERE DES TRANSPORTS
JN THOMAS Consultant
- Septembre
2007 -
RESUME
Rendre les réseaux de transport collectif totalement accessibles (véhicules, points
d’arrêt, infrastructures et services associés) et les compléter par des services
spécialisés pour les personnes fortement dépendantes dans leur mobilité. La conduite
de cette politique dans les réseaux de transport urbain connaît ces dernières années
des succès incontestables. Les réalisations en milieu non urbain ( périurbain,
interurbain, rural ) sont beaucoup moins perceptibles, ce qui engendre des problèmes
d’équité territoriale et de continuité dans la chaîne de transport.
La mise en accessibilité totale des réseaux de transport interurbains (domaine de
compétence des départements français en matière de transport routier de voyageurs)
se heurte à des difficultés de deux ordres.
D’une part les investissements nécessaires sont considérables étant donnés la
dimension des réseaux, leur complexité, leur hétérogénéité et leur mode
d’exploitation. La compétence transport des départements s’exerce en dehors des
Périmètres de Transports Urbains existants et de la région Ile de France. Cela
concerne 88 départements de France métropolitaine et près de 27 millions
d’habitants. Un réseau départemental peut comprendre 5000 points d’arrêt et
mobiliser 500 véhicules. La clientèle est principalement scolaire (à près de 80%).
D’autre part l’effort à consentir pose la question plus générale de la qualité et de
l’efficience des services offerts à l’ensemble de la population, dans la mesure où les
réseaux ont peu évolué depuis le transfert de compétence de l’Etat aux départements
au début des années 1980. Cependant, cette question de la gestion transport de leur
territoire émerge sensiblement dans les réflexions actuelles et les stratégies
d’intervention des responsables départementaux.
La recherche porte sur cette interaction (technique, organisationnelle et
institutionnelle) entre les implications de l’accessibilité et l’évolution de la politique
transport des départements. Deux hypothèses conduisent la démarche de travail.
L’accessibilité n’a pas de réponse unique et globale dans l’aménagement des réseaux de
Accessibilité des transports collectifs départementaux / JN THOMAS Consultant
- résumé -
transport collectif interurbains. L’exigence d’accessibilité, contenue dans la loi
française pour l’égalité des chances de février 2005, s’inscrit comme un accélérateur de
la dynamique actuelle de recomposition de l’offre de transport gérée par les
départements.
La recherche s’est appuyée sur un travail documentaire documentaire, une enquête
épistolaire auprès des départements conduite par le Groupement des Autorités
Responsables de Transport et des investigations sur les sites de quinze départements
retenus suivant des critères de configuration territoriale, de politique transport et de
réalisations en matière d’accessibilité.
La politique transport des départements s’oriente vers une logique de gestion de la
mobilité, d’adaptation des moyens mis en place aux besoins de déplacements et à la
demande de transport. L’exigence d’accessibilité contribue à rendre incontournable une
rationalisation et une différenciation de l’offre de transport en développant cinq types
de réseaux (avec des degrés de pertinence variables suivant les configurations
territoriales) : lignes périurbaines – lignes express et liaisons entre pôles urbains –
transports de proximité – transports scolaires - transports adaptés). Ces réseaux
correspondent à des implications différentes de l’accessibilité en termes de niveau et
modalités, d’aménagement de matériels et de points d’arrêt, d’organisation.
L’accessibilité totale des transports interurbains se heurte à trois grandes limites :
- un système d’anticipation et de réservation du voyage paraît incontournable,
pour l’accueil des personnes en fauteuil roulant,
- une modulation des aménagements aux points d’arrêt est indispensable,
- des services spécialisés sont nécessaires pour le transport des élèves handicapés.
Les départements sont amenés à effectuer des choix clairs en matière d’organisation
des services de transport et d’équipement d’accessibilité, dans une perspective de
légitimation de la dépense publique. Les solutions sont à définir localement en
concertation et partenariat avec le milieu associatif, les collectivités locales et les
exploitants.
- résumé -
SOMMAIRE
RESUME
INTRODUCTION
1
I – PROBLEMATIQUE
4
I.1. SPECIFICITE DES TRANSPORTS DEPARTEMENTAUX
I.2. RENOUVELLEMENT DES POLITIQUES TRANSPORT DEPARTEMENTALES
II – METHODOLOGIE
II.1. TRAVAIL DOCUMENTAIRE
4
6
8
8
II.2. ENQUETE EPISTOLAIRE AUPRES DES DEPARTEMENTS
8
II.3. EXPLORATION DE 15 SITES DEPARTEMENTAUX
9
III – RESULTATS
10
III.1. CONSTATS
III.1.1 Diversité des situations départementales
III.1.2 Les principales réalisations
10
III.2. LES IMPLICATIONS DE L’ACCESSIBILITE
19
III.1.1 Points d’arrêt accessibles
III.1.2 Véhicules accessibles
19
III.1.3 Transports scolaires accessibles
22
III.1.4 Les besoins de transport des personnes handicapées et à mobilité réduite
24
III.1.5 La coopération institutionnelle
25
IV – MISE PERSPECTIVE
IV.1. LA DYNAMIQUE TRANSPORT DES DEPARTEMENTS
IV.2. ACCESSIBILITE ET HIERARCHIE DES RESEAUX
V – DISCUSSION
1. LES LIMITES A L’ACCESSIBILITE TOTALE
2. LES CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE
V – CONCLUSION
ANNEXES
ANNEXE 1 : EXTRAITS COST 349 ( Hiérarchisation des points d’arrêt – coûts type d’aménagement))
ANNEXE 2 : EXEMPLE D’ARRËT ACCESSIBLE
ANNEXE 3 : PRESENTATION CNT
ANNEXE 4 : PRESENTATION GART
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14
20
26
26
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30
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INTRODUCTION
Un constat est à l’origine de cette recherche : quand on évoque la question de
l’accessibilité des transports publics, c’est généralement aux réalisations dans les
transports urbains que l’on pense, comme en témoigne cet extrait de la charte nationale
d’accessibilité : « … rendre la cité, les transports, le cadre bâti faciles d’utilisation pour
tous les citoyens……. donner à la personne handicapée sa place dans la cité. » Le droit
au transport, l’égalité de l’ensemble des citoyens devant les services offerts renvoient,
presque naturellement, au champ de l’urbain, de la cité. Et « au-delà des villes », cette
question reste peu traitée et abordée. « Peu de pays ont résolu les problèmes d’accès
aux transports interurbains. » (Mary Crass –2003)
Pourtant, les transports non-urbains ont une importance particulière au regard des
populations desservies. Et l’organisation, la finalité des réseaux mis en place diffèrent
sensiblement des caractéristiques des réseaux urbains, tant par le matériel utilisé que
par la qualité de l’offre de transport proposée. Pour répondre à l’exigence
d’accessibilité, les solutions conçues et mises en œuvre dans les transports urbains ne
peuvent être simplement transposées, moyennant quelques ajustements, aux transports
non-urbains.
La distinction entre les notions d’urbain et de non-urbain s’avère délicate quand il s’agit
de territoires, de modes de vie, de pratiques de déplacement. Cependant, sur le plan des
transports collectifs la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) a posé
clairement le domaine des transports urbains comme étant celui des Périmètres des
Transports Urbains (PTU) définis par les collectivités territoriales (la région Ile de France
étant hors du champ d’application de la LOTI). Cela ne va pas sans poser un problème de
cohérence entre les « espaces vécus » et les « espaces administrés ». Ce découpage s’est
accompagné d’un décalage dans les systèmes de transport entre les transports urbains
(compétence des Autorités Organisatrices de Transports Urbains - AOTU) qui connaissent
depuis deux décennies un fort développement grâce, notamment, à l’instauration d’une
ressource spécifique (le Versement Transport), et les transports non-urbains (compétence
des départements et plus récemment des régions pour le ferroviaire et les liaisons
routières d’intérêt régional) pour lesquels il y a un consensus pour constater d’importants
retards d’offre.
Le tableau suivant montre ainsi que les dépenses par habitant pour les réseaux de
transport collectif sont quatre fois supérieur dans les PTU que hors PTU, et plus de dix
fois supérieur dans le rapport Ile de France / hors PTU.
Ile de France
PTU
Hors PTU
Population
Dépenses transports publics en 2002
INSEE 1999
GART - les chiffres de référence des transports publics
11 millions
22 millions
27 millions
6,7 milliards €
4,7 milliards €
1,4 milliards €
609 €/hab/an
214 €/hab/an
52 €/hab/an
En 2002, les PTU couvraient une population de 22 millions d’habitants (Les chiffres de
référence des transports publics –GART) et l’Ile de France 11 millions. Le milieu non urbain
(au sens transport collectif) représente alors près de 25 millions d’habitants (45% de la
population française). Et ces « non-urbains » nécessitent des dessertes spécifiques car les
espaces où ils vivent et se déplacent sont vastes (80% du territoire national) et se
diversifient de manière étonnante connaissant, sous l’influence des pôles urbains, une
grande vitalité démographique. En reprenant les distinctions de l’INSEE, ces espaces ont
une dominante urbaine ou une dominante rurale. Les pôles urbains (non encore couverts
par les PTU), les communes périurbaines et multipolarisées représentent 15 millions
d’habitants. 10 millions de personnes vivent dans les petites villes en milieu rural et les
communes rurales (INSEE Première-2001).
De par leur compétence, les départements ont la responsabilité de l’organisation et du
fonctionnement des transports routiers non-urbains de personnes, dans les limites de leur
territoire.
Deux grands types de services peuvent être distingués :
- Les services scolaires : Ils sont spécifiquement conçus pour desservir les établissements
scolaires et ne fonctionnent que les jours et aux horaires d’ouverture de ces
établissements. Ils peuvent être complétés par des services de taxi, ou des véhicules de
faible capacité pour le transport des élèves et des étudiants handicapés. La LOTI a attribué
aux départements la responsabilité de la prise en charge des frais de transport des élèves
et étudiants handicapés sur l’intégralité de leur territoire, y compris les PTU.
- Les services réguliers : Ils desservent les agglomérations depuis les communes
périphériques, ils assurent les liaisons entre les pôles urbains, ils irriguent les communes
rurales. La fréquence, l’offre de transport proposée est très variable d’une situation à
l’autre, d’un département à l’autre. Des services de transport à la demande, sur
réservation préalable, se sont développés récemment en milieu rural et dans le péri-urbain
diffus.
Les modes de gestion de ces services ne sont pas homogènes :
- Lignes régulières (SRO-Service Régulier Ordinaire- comprenant à la fois des services
réguliers pouvant transporter des scolaires et des services scolaires en doublage) ou lignes
spéciales (SATPS-Service à Titre Principalement scolaire).
- Conventions d’exploitation avec les entreprises de transport en Délégation de Service
Public ou en Marchés Publics, exploitation en régies départementale.
- Délégation de compétence à des Autorités Organisatrices de second rang (communes,
regroupement de communes, associations,….) selon les implications locales particulières.
Le poids économique et social de l’activité transport des départements est important :
- Plus de 2 millions d’élèves sont transportés chaque jour. Ils représentent près de 80% (en
moyenne) de la clientèle et des dépenses des transports collectifs départementaux.
- 25 000 véhicules sont mobilisés sur un parc total de près 40 000 autocars utilisé (SES
2002). Ces véhicules sont détenus (dans la plupart des départements) par les entreprises
de transport qui souvent les utilisent en dehors des services départementaux (transports de
personnel, excursions, activités péri-scolaires,….)
- 1,4 milliard d’euros a été consacrés aux transports départementaux en 2002 (l’Etat
finance environ la moitié des coûts du transport scolaire par l’intermédiaire de la DGD).
L’objet de cette recherche porte sur l’accessibilité des réseaux de transport collectifs
départementaux dans la double perspective :
- L’accès aux transports publics pour tous, l’autonomie des personnes à mobilité réduite,
la liberté de choix des modes de vie et de localisation résidentielle.
- La gestion par les départements de systèmes de transport complexes destinés à répondre
à des besoins et des pratiques de déplacement fortement différenciés et en constante
évolution.
I. PROBLEMATIQUE
La difficulté particulière que rencontrent les responsables départementaux tient au fait
que la notion d’accessibilité doit être prise dans la double acceptation du terme : d’une
part elle renvoie aux conditions dans lesquelles l’offre existante peut être utilisée par les
Personnes à Mobilité Réduite, et d’autre part elle pose le problème plus général de la
pertinence de cette offre, de son adéquation aux besoins de déplacements de la
population prise dans son ensemble. Ce questionnement prend aujourd’hui un relief
particulier dans la mesure où l’évolution des modes de vie, des sensibilités, des
techniques transport, des configurations institutionnelles conduisent les départements à
reconsidérer leur stratégie en matière de transport collectif.
I.1. La spécificité des transports publics départementaux
La mise en accessibilité des transports publics départementaux conduit à trois types
d’interrogation portant sur les équipements d’accessibilité, l’organisation des réseaux et
l’intermodalité.
En premier lieu, les conditions d’aménagement des véhicules et de leur points d’arrêt ne
paraissent pas évidentes :
- Le parc des véhicules utilisé pour effectuer les services organisés par les départements
est important. Près de 1000 véhicules sont mobilisés quotidiennement dans certains
départements. Par ailleurs, ce parc est loin d’être homogène. Il peut s’agir de cars de
ligne, de cars péri-urbains, de cars scolaires, de minibus, de voitures légères, de taxis.
L’âge et les modalités de renouvellement des véhicules sont aussi très variables .
- Equiper les véhicules d’un élévateur permettant d’accueillir des personnes en fauteuil
roulant, ou opter pour des véhicules à plancher bas ? Les dispositions techniques (normes
de construction,…), les conditions d’exploitation (configuration des voiries,….)
contraignent les possibilités en matière de type de
véhicule
et d’équipements
d’accessibilité.
- Les véhicules, le plus souvent, ne sont pas dédiés à l’exécution des services des
départements, sauf sur des lignes péri-urbaines et sur certains services de lignes
interurbaines. La mise sur le marché des transports de ces véhicules en détermine les
coûts d’utilisation et la nécessaire polyvalence. Des autocars à plancher bas peuvent être
difficilement utilisés pour les excursions.
- Les points d’arrêt sont très nombreux et multiformes. Un département peut gérer plus de
5000 points d’arrêt dont les aménagements et les conditions d’accès sont du ressort à la
fois des départements et des communes.
Avec la segmentation de l’offre sur le marché des déplacements (scolaires, périurbains,
interurbains, de proximité), les contraintes techniques, l’ampleur des moyens à mettre en
œuvre, les départements peuvent difficilement adopter la même politique que celle
conduite dans les transports urbains : rendre les réseaux totalement accessibles et les
compléter par des services spécialisés pour les personnes fortement dépendantes dans leur
mobilité.
Les départements semblent s’orienter vers des approches spécifiques de l’accessibilité
selon les types de services offerts et les catégories de populations desservies.
L’accessibilité se double d’une interrogation sur l’organisation des réseaux et la finalité de
la politique transport :
- Des choix sont à faire entre réseaux accessibles, lignes accessibles, services accessibles
sur certaines lignes, et organisation de transports adaptés, spécialisés, pour les Personnes
à Mobilité Réduite. Quels paramètres définir, quels critères prendre en compte pour
déterminer, dans une démarche d’intégration, le seuil entre services accessibles et
transport adapté ? La demande prioritaire des personnes handicapées, des personnes âgées
et de toutes celles qui présentent des limitations fonctionnelles dans leurs déplacements
n’est pas qu’on leur dédie un système de transport spécifique mais de s’insérer dans les
transports conçus pour tous, de pouvoir les utiliser de façon autonome. Pour les
départements il ne s’agit pas de se référer principalement à la gravité du handicap pour
définir des services adaptés, mais de reconsidérer l’ensemble des services proposés aux
populations qui vivent sur leurs territoires. La question est d’importance, si l’on considère
que c’est 30% de cette population qui est concernée par des situations de mobilité réduite.
- Pour opérer ces choix « raisonnablement », les départements doivent dégager des
priorités, mettre en œuvre une démarche centrée sur les besoins. En ce sens, l’intégration
des élèves handicapés dans les transports scolaires constitue une problématique
particulière, et c’est un enjeu fort des politiques éducatives. Plus largement,
l’identification des populations, des pratiques et des flux de déplacements sur les
territoires sont nécessaires pour mesurer les incidences techniques, organisationnelles et
financières de l’ « accessibilisation » des réseaux départementaux. Quelle méthode
d’investigation efficace, quelle capacité d’expertise adéquate, et quel processus
décisionnel approprié ?
- Un aspect fondamental est celui de la connexion entre les différents réseaux de
transport. C’est la continuité de la chaîne de transport qui permet d’assurer la prise en
charge d’un déplacement. La complémentarité entre les différentes lignes de transport, le
rabattement de services spécialisés sur des services accessibles nécessitent
l’aménagement des lieux de correspondance entre les lignes départementales,
l’organisation de pôles d’échange avec les transports urbains et ferroviaires. Les actions
conduites par les différentes Autorités Organisatrices de Transport doivent trouver leur
cohérence en matière de tarification, d’information et de niveau d’accessibilité des
moyens de transport. Le niveau d’accessibilité de la chaîne de transport est celui du
maillon le plus faible.
I.2. Le renouvellement des politiques transport départementales
Cette problématique de l’accessibilité apparaît comme un défi pour les départements,
tant ses implications sont conséquentes. Cependant, elle trouve un écho dans une
dynamique qui s’instaure depuis quelques années, une volonté récente des départements
de s’impliquer davantage dans les transports publics.
L’observation de différentes actions, expérimentations (essor des transports à la demande,
lignes de cars express, déspécialisation des transports scolaires, billettique,….) laisse
supposer un changement dans la stratégie transport des départements. Longtemps
gestionnaires d’un système et d’infrastructures hérités du passé, ils recherchent
maintenant l’amélioration de la qualité du service rendu, ils investissent dans les services
de proximité. C’est le constat du passage d’une logique d’aménagement du territoire, de
traitement sectoriel des questions de transport, à une logique de gestion de la mobilité.
Parallèlement les formes de coopération et de partenariat avec les Autorités
Organisatrices de Transport se développent pour gérer l’interface entre les lignes
départementales, les lignes urbaines et ferroviaires. Les départements interviennent
souvent dans le financement des transports urbains et sont associés à l’élaboration et la
mise en oeuvre des Plans de Déplacements Urbains. L’extension et la création de
nombreuses Communautés d’Agglomération ont entraîné une réduction des domaines
d’intervention du département (en particulier en ce qui concerne le transport scolaire) et
une multiplication des protocoles d’accord. Les départements mettent aujourd’hui
l’accent sur la complémentarité des réseaux, l’intermodalité, l’intégration tarifaire, les
dessertes rapides entre agglomérations, la constitution de syndicats mixtes. Certains
départements globalisent aujourd’hui les débats sur la pertinence des transports publics en
s’engageant dans des démarches de développement durable et d’agenda 21.
La question de l’accessibilité des transports émerge sensiblement dans la réflexion des
départements, l ‘élaboration des documents de planification, l’expérimentation ponctuelle
de solutions innovantes, la politique de solidarité avec les personnes handicapées et les
personnes âgées. Ces tendances vont se trouver renforcées avec la mise en œuvre de la loi
pour l’égalité des chances et la citoyenneté des personnes handicapées de février 2005
dont le projet donne de nouvelles prérogatives aux départements et instaure l’obligation
d’accessibilité des transports publics. « En cas d’impossibilité technique avérée, d’autres
moyens de transport accessibles devront être mis à disposition ». Cette dernière
proposition est au cœur de la problématique de l ‘accessibilité pour les départements.
La recherche s’est donnée pour objectif de cerner l’interaction entre l’exigence
d’accessibilité et l’évolution de la politique transport des départements, dans les
différentes dimensions :
- Technique : qu’est-il possible, acceptable, raisonnable de faire en matière
d’équipements d’accessibilité dans les réseaux de transport départementaux ?
- Organisationnelle : comment l’accessibilité s’insère dans la gestion de la mobilité et les
politiques transport départementales, quelles incidences sur le positionnement et
l’évolution de l’offre ?
- Institutionnelle : quels dispositifs se mettent en place entre les autres Autorités
Organisatrices de Transport (urbain, région, Etat) pour rendre effectives l’intermodalité, la
multimodalité ?
Améliorer l’accessibilité signifie améliorer la qualité globale du système de transport.
Cette hypothèse de travail se décline à une double condition pour les transports
départementaux:
- L’accessibilité n’a pas de réponse unique et globale, elle est plutôt le résultat d’un
processus d’intervention sur les différents systèmes qui composent un réseau de transport
collectif départemental.
- Elle s’inscrit dans une dynamique actuelle de recomposition de l’offre de transport gérée
par les départements et d’amélioration des services rendus aux population desservies.
II. METHODOLOGIE
Sans chercher l’exhaustivité en dressant un panorama de l’ensemble des situations
départementales, la recherche s’est efforcée d’appréhender les différentes dimensions
du problème de l’accessibilité en procédant à des investigations dans des départements
qui actuellement se positionnent fortement dans l’évolution de leurs réseaux de
transport , l’expérimentation ou le renouvellement de leur stratégie d’intervention.
Ces investigations ont eu lieu entre juin 2005 et mars 2006
La démarche s’est déroulée sur trois plans :
II.1. Travail documentaire
Il a consisté dans le recueil et l’analyse des différents documents produits par les
départements en matière d’études, de documents de planification (schéma, plan de
transport,…), de délibérations. Il a conduit à rassembler et structurer l’information
disponible sur l’état des transports, les politiques de développement, les conditions de
transport des personnes handicapées, des personnes âgées,…….
Par ailleurs un rapprochement a été effectué avec les travaux du COST 349, programme
européen qui a pour projet l’accessibilité des bus et des autocars longue distance pour
les Personnes à Mobilité Réduite et qui pris fin en octobre 2005. L’objectif de ce
programme était de produire un concept lié à des systèmes de transport collectif
interurbains et internationaux prenant en compte l’accessibilité. Il s’intéresse à la fois
aux caractéristiques techniques des véhicules, les conditions de leur mise sur le marché
et l’impact sur la politique des autorités organisatrices de transport.
II.2. Exploitation d’une enquête épistolaire auprès des départements
Cette enquête, conduite par le Groupement des Autorités Responsables de Transport
(GART), a porté sur les caractéristiques des réseaux départementaux, leur niveau
d’accessibilité et les investissements réalisés en la matière,
le fonctionnement des
transports à la demande.
Réalisée à l’automne 2005, l’enquête avait pour objet de recueillir les commentaires et
le positionnement des départements concernant la loi sur l’égalité des chances et la
citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005.
22 questionnaires exploitables ont été obtenus.
II.3. Exploration de 15 sites départementaux
Un enquête a été réalisée par des entretiens auprès des responsables transport de 15
départements choisis comme terrains d’étude pour être représentatifs et significatifs des
situations départementales à trois niveaux :
- A l’échelle territoriale : distribution des populations entre le rural et l’urbain, diversité
des territoires, configurations institutionnelles,….
- Sur le plan de l’évolution des réseaux de transport : développement des transports à la
demande, traitement du péri-urbain, lignes express, polyvalence des transports scolaires,
intermodalité, tarification….
- Par les modalités de prise en compte de l’accessibilité : dispositifs existants,
expérimentations, réflexions, stratégies,….
15 départements ont été retenus suivant des critères de représentativité
Population
totale
Densité
milliers
hab/km²
1 023
245
143
Bouches du Rhône
Nb PTU
Population
hors PTU
milliers
% Total
6
59
6%
29
0
143
100%
1 861
370
9
82
4%
Charente Maritime
579
85
4
280
48%
Côtes d'Armor
565
81
4
378
67%
Eure et Loire
419
70
4
246
59%
1 315
134
3
565
43%
Héraut
912
157
4
289
32%
Ile et Vilaine
893
133
4
353
40%
Isère
1 116
152
5
506
45%
Loire Atlantique
1 165
173
3
421
36%
Nord
2 597
448
3
544
21%
Bas Rhin
1 043
223
7
553
53%
Saône et Loire
565
64
3
283
50%
Seine et Marne
1 242
210
Alpes Maritmes
Ariège
Gironde
III.RESULTATS
Les résultats de l’approche documentaire et des enquêtes auprès des départements
permettent de conclure sur deux points :
le constat d’une grande diversité des situations départementales, aussi bien dans
la constitution des territoires ( département rural et à l’opposé département constitué
de PTU contigus ), les caractéristiques des réseaux ( lignes cadencées, transports à la
demande ), leurs modes de gestion ( DSP, marchés publics, régies) et les moyens mis en
œuvre.
Une ampleur également variable des implications de l’accessibilité. Elle donne lieu
dans les départements à des initiatives multiples, mais en pointillé, sans réelles
stratégies. Les départements qui procèdent par des actions construites restent peu
nombreux
III.1 CONSTATS
III.1.1 La diversité des situations départementales
Le graphiques ci-dessous rendent compte de l’importance des différenciations
départementales tant sur les quantités de populations administrées, le rapport entre le
milieu urbain et le milieu non urbain que sur le budget alloué aux transports.
Population hors PTU (en milliers)
Population PTU (en milliers)
2 053
1 779
750
744
610
623
964
490
540
299
544
289
82
173
353
280
283
0
246
Lo
i re
et
R
hi
n
Eu
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B
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C
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Ile
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Vi
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in
e
Lo
ire
N
or
d
es
187
553
506
59
ar
iti
m
M
A
lp
es
421
565
282
378
14 3
Budgets transport
(en milliers € - source : CERTU – Transports collectifs départementaux Evolution 1999 –2004)
142 000
94 000
17 000
6 000
Lo
ire
B
as
R
hi
n
30 000 33 000
Eu
re
C
ha
re
nt
e
A
tla
N
or
d
21 000 23 000
et
31 000 34 000
M
ar
it i
m
e
40 000
nt
iq
ue
et
Vi
la
in
e
G
iro
nd
e
30 000
Lo
ir e
A
lp
es
M
ar
iti
m
es
24 000
Ile
42 000
Les points saillants des quinze départements :
Alpes-maritimes
Territoire : 1 million d’habitants. Forte urbanisation du littoral avec six Périmètres
de Transports Urbains
Transports : Création d’un syndicat mixte pour coordonner les transports dans le
département (objectif , un ticket unique)
Accessibilité : Cars à plancher bas et véhicules aménagés pour le transport des
élèves handicapés. Charte départementale de l’accessibilité aux transports.
Ariège
Territoire : Faible population. Dominante rurale . Réseau des petites villes. Position
institutionnelle forte du département.
Transports : Mise en place de transports à la demande depuis une décennie.
Accessibilité : Etude en cours sur le transport des personnes handicapés et des
Personnes à Mobilité Réduite.
Bas-Rhin
Territoire : Importantes voies de communication . Dynamisme de l’agglomération
strasbourgeoise.
Transports : Harmonisation du réseau. Desserte du péri-urbain . Intermodalité.
Tarification. Information.
Accessibilité : Ligne interurbaine d’autocars équipés d’élévateurs. Agenda 21
départemental.
Bouches-du-Rhône
Territoire : 1,8 millions d’habitants dont 95% vivent dans des aires urbaines. Essor de
l’intercommunalité.
Transports : Lignes express entre les agglomérations. Desserte du péri-urbain.
Intermodalité. billettique
Accessibilité : Ligne express équipée d’autocars accessibles (en cours). Etude en
cours sur l’accessibilité des transports collectifs. Politique de solidarité prioritaire.
Charente Maritime
Territoire : Département touristique structuré par sept pays. Création récente de
deux Communautés d’Agglomération.
Transports : Liaisons entre agglomérations et dessertes touristiques
Accessibilité : Implications dans la cohérence des actions conduites par les
communautés d’agglomération en matière d’accessibilité.
Gironde
Territoire : 1,3 millions d’habitants sur un vaste territoire. 900 000 habitants dans la
Communauté Urbaine de Bordeaux. Forte croissance de la couronne péri-urbaine de
l’agglomération bordelaise.
Transports : Transports à la demande en milieu rural. Réseau de micro-services.
Amélioration du service rendu par les lignes de transport scolaire. Intermodalité (tramway)
Accessibilité : Réseau départemental « Transadpt ». Mise en place de véhicules
accessibles sur des lignes péri-urbaines. « Bus de la solidarité ». Contrat de développement
durable.
Côte d’Armor
Territoire : 560 000 habitants. Urbanisation multipolaire. Les communautés de
communes sont moteurs des politiques d’aménagement du territoire.
Transports : Une seule DSP pour l’exploitation du réseau départemental. Services de
transport directs domicile-travail. Centrale de mobilité
Accessibilité : Transports à la demande accessibles (accueil des personnes en fauteuil
roulant). Trajets virtuels sur lignes régulières en heures creuses.
Eure et Loir
Territoire : 420 000 habitants. Proximité de l’agglomération parisienne. Densité des
réseaux de communication.
Transports : Un seul délégataire pour l’exploitation du réseau départemental.
Département propriétaire des véhicules du réseau. Billettique interopérable en cours.
Accessibilité : Transports à la demande accessibles (accueil des personnes en fauteuil
roulant). Transports porte à porte un jour par semaine.
Herault
Territoire : Dynamique démographique du littoral. Essor de l’intercommunalité.
Transports : Densification du réseau de transport interurbain.
Accessibilité : Syndicat mixte (type SRU) à l’échelle du département pour assurer la
continuité des transports. Agenda 21 départemental.
Ile et Vilaine
Territoire : Un territoire rural et une agglomération dynamique, Rennes.
Transports :Délégation de compétence à des autorités organisatrice secondaires.
Réorganisation des réseaux desservant Rennes.
Accessibilité : Développement de l’accessibilité en périphérie de l’agglomération
rennaise.
Isere
Territoire : 1,1 million d’habitant. Diversité des territoires. Dynamisme de
l’agglomération grenobloise. Influence lyonnaise. Essor des Communautés
d’Agglomération.
Transports :Transports péri-urbains. Lignes express entre pôles urbains.
Déspécialisation des transports scolaires. Projet de tramway inter-urbain.
Accessibilité : ligne interurbaine équipée d’un véhicule avec élévateur. Mise en
accessibilité d’une ligne péri-urbaine (véhicules et points d’arrêt). Services à la demande
pour les étudiants handicapés.
Loire-Atlantique
Territoire : Population de 1,1 million d’habitants en croissance rapide. Dominante
urbaine structurée par les agglomérations de Nantes et Saint Nazaire .
Transports :Développement des services en milieu péri-urbain (le Tamarin). Navettes
en rabattement sur le ferroviaire. Syndicat mixte (SRU) avec une Communauté
d’agglomération.
Accessibilité : Réseau départemental de transport adapté « Abeille ». Elaboration en
cours du schéma départemental des transports avec un volet accessibilité.
Nord
Territoire : 2,5 millions d’habitants. Place européenne. Territoire fortement
métropolisé avec la Communauté urbaine de Lille et quatre Communautés
d’Agglomération.
Transports : Organisation et développement des transports départementaux en sept
bassins de vie structurés par les flux de déplacements.
Accessibilité : Schéma départemental des transports conçu dans une logique urbaine
d’intermodalité, d’accessibilité.
Saône et Loire
Territoire : 550 000 d’habitants. Maillage de pôles urbains et ruraux. Vitalité
démographique et attractivité du couloir Châlon-sur-Saône Mâcon
Transports : densité de lignes inter-urbaines « périodiques ».
Accessibilité : Mise en place de transports accessibles de la périphérie rurale vers
l’agglomération de Mâcon.
Seine et marne
Territoire : Département le plus vaste de la Région Ile de France à la fois urbain et
rural. Particularité des relations institutionnelles dans l’organisation des transport publics :
département, région (STIF), Etat.
Transports : Développement des lignes de bassin. Implication dans les transports à la
demande.
Accessibilité : Services de transport à la demande équipés pour accueillir les P.M.R.
Mise en œuvre, dans son domaine de compétence, de la politique d’accessibilité du STIF.
III.1.2 Les principales réalisations
1 . Les navettes « grande accessibilité » sur les lignes Aix-Marseille et AubagneMarseille
Le Conseil Général des Bouches du Rhône, dans une volonté de rapprocher les villes du
département en réduisant les temps de transport, développe un réseau de navettes
rapides par autoroute offrant des services cadencés entre 5 et 30 minutes aux heures de
pointe. 12 lignes transportent ainsi près de 4 millions de voyageurs par an.
Une expérimentation sur les lignes Aix-Marseille (2004) et Aubagne-Marseille (2005)
équipe ces lignes d’une navette accessible une fois toutes les heures, de 6h à 20h toute
l’année.
Les véhicules (3 par ligne) sont des autocars
Mercédès Citaro de 15mètres, à plancher surbaissé,
offrant 52 places assises, 2 places pour les
personnes en fauteuil roulant et 24 « places
confort » pour les personnes à mobilité réduite. Un
dispositif sonore signale aux personnes mal voyantes
le départ et l’arrivée du car. Cet investissement
représente de l’ordre de 300 000 € par véhicule.
Un système d’agenouillement
des véhicules et des rampes
électriques intégrées aux portes centrales permettent l’accès des
personnes en fauteuil roulant.
Le trajet est direct, d’une gare routière à l’autre. Un système de
réservation, géré par l’exploitant, a été mis en place pour les
personnes en fauteuil roulant. Il n’y a pas d’aménagement
particulier dans les gares où est prévue une assistance avec un agent d’accueil pour aider
les passagers à se sangler. Le service enregistre en moyenne une réservation de personne
en fauteuil roulant par mois.
La tarification est identique à celle pratiquée sur l’ensemble du réseau.
2 . Les lignes périurbaines en Isère
En concertation avec les associations représentatives des personnes handicapées et les
transporteurs, le Conseil Général de l’Isère a entrepris une mise en accessibilité
progressive de son réseau de transport en privilégiant les lignes périurbaines du
département .
10 lignes ont ainsi été identifiées à forte fréquence sur les grands axes de déplacements
(7 dans la région grenobloise et 3 dans la périphérie de Lyon).
La ligne 7150 Grenoble-Voreppe-Voiron, qui dessert un centre d’éducation et de
formation professionnelle pour les personnes handicapées moteur, est maintenant
considérée comme totalement accessible :
-
Elle est équipée d’un matériel roulant proche
de celui utilisé en urbain : véhicules à
plancher bas muni d’une palette pour l’accès
des personnes en fauteuil roulant. Une place
leur est réservée à l’intérieur des véhicules.
Les points d’arrêt sont aménagés suivant
les normes d’accessibilité pratiquée sur
le
réseau
urbain
grenoblois,
correspondant aux recommandations du
CERTU : plateforme surélevée à 21 cm (permettant le déploiement de la palette),
bordure chasse roue (bordure biseautée pour le guidage du véhicule à l’accostage),
bande de sécurité, sillon de guidage pour les personnes aveugle, dalles
podotactiles face à la porte avant du véhicule, zone de manœuvre d’un fauteuil
roulant face à la porte centrale, raccordement au trottoir avec une pente
inférieure à 5%.
-
-
Les conducteurs ont reçu une formation de « conducteur accompagnateur auprès
des organismes agréés.
Cette ligne pose d’importants problèmes d’exploitation qui jusqu’à présent ne sont pas
résolus :
-
La réglementation impose en interurbain (la vitesse pouvant être supérieure à 50
km/h) l’arrimage des personnes voyageant en fauteuil roulant. Cela nécessite que
l’assistance du conducteur qui doit quitter son poste de conduite (et sa caisse).
-
Les véhicules ne disposent que d’une place pour accueillir les personnes en
fauteuil roulant. Quand plusieurs personnes se présentent (ce qui est souvent le
cas), il leur est demandé d’attendre les cars suivants.
Le fonctionnement de la ligne repose sur la bonne volonté des conducteurs (qui passent
outre « les règles » du métier) et des personnes handicapées en fauteuil roulant qui ne
doivent pas voir une forme de discrimination dans le fait de ne pas pouvoir voyager à
plusieurs.
3. La ligne Wasselone - Strasbourg
La demande croissante de déplacements entre Wasselone et Strasbourg, qui se traduit par
une progression importante de la circulation le long de la route nationale 4, a conduit le
Conseil Général du Bas Rhin a envisager à long terme l’implantation d’un transport
collectif en site propre (tramway sur pneu). En attendant, une préfiguration de ce TCSP
est mise en place par une desserte cadencée ( 15 minutes en heures de pointe) avec :
-
Des couloirs réservés pour les cars (à l’entrée des agglomérations) et une priorité
dans la traversée des agglomérations.
-
Un parc de véhicules spécifiques : 8 SETRA de 15
mètres comportant 65 places assises, 27 places
debout, un emplacement pour fauteuil roulant. Ils
sont équipés d’une plateforme élévatrice dans la
porte centrale pour accéder au plancher standard à
une hauteur de
875mm.
Les
aménagements
intérieurs
introduisent
les
contrastes de couleurs (par exemple nez de
marche et mains courantes de couleur vive),
l’affichage visuel (écrans vidéo) et sonore (sur
demande) des points d’arrêt.
-
L’accessibilité des points d’ d’arrêt est traitée par
des quais surélevés (21 cm) et des bordures hautes
du type de celles utilisées dans le réseau urbain
strasbourgeois (une vingtaine d’arrêts aménagés).
-
Un système de réservation pour les personnes en
fauteuil roulant (en moyenne une réservation par
mois)
Le choix du matériel s’est porté sur des véhicules avec une hauteur de plancher standard,
les véhicules surbaissés ont été jugés par la clientèle très bruyants, inconfortables et peu
sécurisant (hauteur par rapport à la chaussée). Le type de voie (parcours sur voies
rapides) et les distances parcourues sont ici en cause.
Le fonctionnement de la ligne pour accueillir les personnes en fauteuil roulant pose des
problèmes importants d’exploitation. Outre le fait que le conducteur doit quitter son
poste de conduite pour assister la personne(de même que dans le périurbain isérois), le
temps de manœuvre de l’élévateur et d’arrimage du fauteuil roulant représente pour la
montée et la descente entre 10 et 15 minutes. Cette distorsion est peu compatible avec
une ligne cadencée qui insiste sur la régularité des temps de parcours, et avec les
conditions d’exploitation des véhicules.
4. Le réseau TIBUS des Côtes d’Armor
Un modernisation du réseau de transport interurbain des Côtes
d’Armor est intervenu en 2005 avec une nouvelle convention
d’exploitation en Délégation de service Public : constitution d’une
image du réseau (charte graphique et label), création d’une
centrale de mobilité, tarification unique à 2 €, services de
transport à la demande accessibles, services directs pour les
domicile-travail.
Le département se présente plus comme un réseau de villes que comme un territoire
centré sur une grande agglomération. Le phénomène de périurbanisation y est moins
sensible qu’ailleurs. L’objectif du Conseil Général est alors de renforcer le maillage des
dessertes entre les villes par les lignes régulières. C’est dans ce contexte qu’ont été mis
en place les services de transport à la demande :
-
Ce sont des trajets virtuels sur les lignes
régulières existantes, en heures creuses, qui
sont activés en fonction des réservations. La
clientèle est prise en charge et déposée à un
point d’arrêt de la ligne.
-
9 minibus de 22 places (Wing Iveco)sont
aménagés de façon modulable afin de pouvoir
accueillir jusqu’à 8 personnes en fauteuil
roulant (2 en permanence). L’accès se fait à
l’aide d’un hayon élévateur à l’arrière des
véhicules.
-
Les réservations se font par l’intermédiaire de
la centrale de mobilité.
-
Il n’y a pas d’aménagements spécifiques des
points d’arrêt.
La mise en place de ce nouveau réseau est récente. La clientèle y répond très
favorablement en termes de fréquentation. Celle ci reste cependant très faible en ce qui
concerne les personnes à mobilité réduite (une à deux personnes en fauteuil roulant par
mois).
Des équipements et des aménagements importants pour les personnes à mobilité réduite,
mais aussi pour l’ensemble de la clientèle, sont en cours de préparation :
-
Annonce visuelle d’informations (écrans vidéo) à l’intérieur des véhicules.
-
Dispositif de localisation en temps réel des véhicules, d’information à le demande
et d’assistance à la gestion du service.
5. Le réseau Abeille en Loire-Atlantique
Le schéma directeur des transports départementaux de la Loire-Atlantique a diagnostiqué
trois grandes zones territoriales sur les département, correspondant à trois types d’offre
de transport collectif : l’agglomération nantaise et sa périphérie, le littoral et le milieu
rural. Si les lignes régulières constituent l’armature du réseau de transport pour rejoindre
l’agglomération nantaise, la desserte du littoral à la fois périurbaine, saisonnière
(fréquentation touristique) avec un effet « Riviera » (présence de nombreux retraités),
reste problématique.
C’est en milieu rural que le Conseil Général expérimente depuis 2000 un réseau de
transport de proximité (le réseau Abeille), à la demande, ouvert aux personnes à mobilité
réduite :
-
C’est un service sur réservation, porte à porte, qui propose 4
allers/retours par semaines pour 4 € l’aller/retour ( sur le réseau
départemental, le tarif unique du voyage à l’unité est de 2€). Ils
s’effectuent à la demi-jounée sur les créneaux horaires 9h-9h30 /
11h30-12h00 le matin et 14h00-14h30 / 16h30-17h00 l’après midi.
-
Il est géré localement par les intercommunalités ( réservation et commande auprès
des entreprises exploitantes). Celles-ci (communautés de communes, syndicats de
transport) interviennent comme autorités organisatrices secondaires, et
participent à 50% au financement du service.
-
Les véhicules utilisés sont des taxis ou des minibus.
Les personnes à mobilité réduite sont prises en
charge par des véhicules spécialement aménagés et
adaptés à leur handicap, avec un personnel formé.
Elles bénéficient du service dans les mêmes
conditions (réservation, horaires, destinations, motif
du déplacement) que l’ensemble de la population.
-
Le transport s’effectue dans un périmètre géographique défini généralement par
les limites des intercommunalités.
-
Il ne concerne pas les déplacements domicile-travail et domicile-école. La
clientèle est constituée à 70% par les personnes âgées.
-
Le réseau s’est étendu progressivement à 10 communautés de communes du
département et couvre une population de 300 000 habitants. Les personnes en
fauteuil roulant représentent environ 500 voyages par an.
En s’appuyant sur un partenariat fort avec les intercommunalités, le Conseil Général a
recherché une organisation territoriale qui garantisse l’unité, la cohérence et l’efficacité
des services proposés par le transport à la demande sur l’ensemble du département.
Les réflexions sur le développement des services portent sur son extension à tous les
jours de la semaine et à de nouvelle cibles comme le rabattement sur les lignes
régulières ou le ferroviaire pour rejoindre les grandes agglomérations du département.
III.2 LES IMPLICATIONS DE L’ACCESSIBILITE
La première réaction des responsables départementaux, quand on aborde la question de
la mise en accessibilité complète des services dont ils ont la responsabilité, est de dire
c’est « impensable », « hors de portée technique, financière et organisationnelle ». Puis
les positions évoluent sensiblement vers une démarche plus consensuelle : « trouver des
solutions qui satisfassent à la fois la loi, les usagers et les personnes handicapées ».
1 . Points d’arrêt accessibles
7 500 arrêts en Eure et Loire et en Gironde (un arrêt comprend en général deux points
d’arrêt, aller et retour), 5 000 arrêts dans les Côtes d’Armor et en Isère. Un rapide
« calcul de coin de table » (sur la base de 20 000€ à 40 000€ l’arrêt totalement accessible
et équipé) conduit à des coûts de mise en accessibilité des réseaux de transport
départementaux jugés astronomiques (300 millions € en Eure et Loire, Gironde et Loire
Atlantique pour des budgets transport annuel ne dépassant pas 40 millions €).
« Cela coûte très cher », « on ne pourra pas tout faire », « on va devoir supprimer des
arrêts et dégrader le service rendu ». Et pourquoi rendre un accès accessible si les
cheminements d’accès ne pas accessibles ? Le Département n’a la maîtrise des opérations
et ne peut intervenir en direct que sur le réseau routier départemental en dehors des
agglomérations (agglomération au sens du code de la route, entre deux panneaux).
Il faut préciser que ces arrêts restent mal connus. Les quantités évoquées sont
généralement des ordres de grandeur, rares sont les départements qui tiennent un
décompte précis des arrêts sur leur réseau de transport :
-
D’une part une gestion différenciée des lignes régulières et des services spéciaux
scolaires a fait porter les efforts de matérialisation et d’équipement sur les arrêts
des lignes régulières (670 sur 5 000 dans les Côtes d’Armor, 1 200 sur 7 000 en Ile
et Vilaine) , dans une logique de service public rendu à la population,
d’aménagement du territoire. Avec l’effondrement des leur clientèle
traditionnelle dans les années 1970/1980, ces lignes régulières interurbaines ont
intégré progressivement les services spéciaux scolaires au voisinage de leur
itinéraire (sous forme de « doublages » s’éloignant parfois sensiblement de
l’itinéraire principal de la ligne). Les scolaires constituent aujourd’hui l’essentiel
de leur clientèle (jusqu’à 90% en Saône et Loire). Il est tout de même à noter que
les départements bretons conservent une part non négligeable d’usagers non
scolaires sur leurs lignes régulières (70% de clientèle scolaire en Ile et Vilaine)
-
Par ailleurs, si les arrêts les plus fréquentés sont pérennisés dans les bourgs et les
hameaux, bon nombre ne sont utilisés que par très peu d’enfants et « se
déplacent » d’une année sur l’autre suivant la localisation de l’habitat des
familles.
Cependant cette situation évolue notablement pour des impératifs de gestion et de
sécurité :
-
Le conventionnement, la remise en appel d’offres systématique de l’exploitation
des services de transport (hormis pour les régies départementales), les nouvelles
dispositions du code des marchés publics ont profondément modifié les relations
contractuelles entre les départements et les entreprises de transport. Et c’est
souvent à l’occasion d’une remise en appel d’offres, afin d’établir un cahier des
charges précis d’exécution des services, que les départements procèdent au
recensement des points d’arrêt, leur évaluation et leur intégration dans un
dispositif de suivi.
-
La sécurisation des points d’arrêt est devenue une préoccupation majeure des
politique transport des département, surtout depuis que leur responsabilité a été
engagée dans des accidents de la circulation impliquant le transport scolaire.
Ainsi le département du Bas-Rhin a entrepris en
2001 un chantier de mise en sécurité des arrêts
avec une prise en compte des personnes à mobilité
réduite, suivant les textes de loi existants alors.
Des bordures hautes ont été introduites avec une
surélévation de la zone d’attente voyageur afin de
réduire la hauteur d’accès aux autocars.
Des profils d’aménagement d’arrêt sur route
départementale hors agglomérations ont été
définies en différenciant les voies supportant un
trafic de plus ou moins 1 500 véhicule jour. Les
coûts d’aménagement sont de 12 000 € à 15 000 €
pour une intervention lourde et de 2 000 € à 3 000 €
en surcoût d’un marché d’entretien général des
routes.
Trafic < 1 500 véhicules/jour
Les configurations départementales sont très
variables dans la distinction agglomération / hors
Trafic > 1 500 véhicules/jour
agglomération. Si les arrêts en rase campagne sont
peu nombreux dans le Bas Rhin (habitat groupé de
type rhénan), ils représente 90% des arrêts dans l’Ile et Vilaine.
2 . Véhicules accessibles
La question des véhicules accessibles est abordée par des interrogations sur leurs
caractéristiques, leurs coûts, leurs modalités d’exploitation.
Les Charentes - Maritimes et Le Nord insistent sur le fait qu’en l’absence de
spécifications techniques et de la faiblesse de l’offre de matériels proposée sur le
marché, il est difficile de positionner les véhicules adaptées aux différentes lignes et
offres de transport, aux différents services. L’Isère envisage d’équiper les lignes
périurbaines avec des véhicules surbaissés et les lignes de montagne avec des véhicules
munis d’élévateurs. L’Isère et l’Ile et Vilaine ont commencé à élaborer un cahier des
charges concernant l’aménagement intérieur des véhicules, les caractéristiques des
matériaux, les contrastes de couleur, les dispositifs d’information.
300 véhicules en Saône et Loire, 500 dans les Côtes d’Armor, 670 dans le Nord, près d’un
millier en Isère, le parc de véhicules mobilisé pour effectuer les services de transport
départementaux est conséquent et varie suivant l’importance de la clientèle. Les
départements se sont engagés dans des politiques de modernisation de ce parc avec un
taux de renouvellement des véhicules de l’ordre de 10% par an en moyenne.
Seul cas observé dans les départements enquêtés, l’Eure et Loire est propriétaire de son
parc de véhicules. Cependant les départements peuvent intervenir directement sur une
partie du matériel par l’intermédiaire de leurs régies (cas de l’Isère). En général, les
Délégations de Service Public (pour les lignes régulières) et les marchés publics (pour les
spéciaux scolaires) s’appuient sur le matériel propre aux entreprises de transport.
Les surcoûts induits par l’accessibilité portent sur les équipements, la capacité des
véhicules et leur possibilité de réutilisation :
-
La possibilité d’équiper le autocars existants avec des dispositifs d’accès pour les
personnes en fauteuil roulant n’est généralement pas envisagée. Cela nécessiterait
des interventions lourdes et coûteuses sur la structure des véhicules. En l’absence
d’un marché d’autocars accessibles il est difficile d’évaluer le coût du
renouvellement des parcs de véhicules.
-
Dégager à l’intérieur des véhicules un emplacement pour une personne en fauteuil
roulant entraîne une diminution de la capacité du véhicule de 4 à 6 places. Cela
risque de nécessiter la mobilisation de véhicules supplémentaires pour accueillir
l’ensemble de la clientèle, en particulier scolaire. Les départements cherchent à
maîtriser les dépenses transport par une rationalisation du dimensionnement des
réseaux, en termes d’organisation des services et d’occupation des véhicules.
C’est une gestion délicate car la clientèle peut varier d’un jour à l’autre, d’une
période à une autre. A cet égard, il faut noter la position du département de
l’Isère qui dans une politique d’ouverture et de promotion des services scolaires (
appelés lignes de desserte locale) à l’ensemble de la population prévoit de laisser
dans les véhicules 5 places libres pour la clientèle non scolaire.
-
Les équipements d’accessibilité, les autocars accessibles vont limiter les
possibilités de leur réutilisation par les entreprises de transport (donc
renégociation des coûts liés aux investissements) pour d’autres activités que celles
consacrées au transports départementaux. La Saône et Loire s’interroge ainsi sur la
capacité des soutes et les conditions de transport des personnes avec des bagages.
Cependant on observe une tendance à la segmentation du parc de véhicules des
entreprises de transport correspondant aux différentes utilisations : tourisme et
excursions, lignes régulières, transports scolaire. Ainsi l’Ile et Vilaine a négocié
avec les exploitants une réutilisation de 7% de leur 240 véhicules de lignes
régulières. Dans le nord, le système de réemploi des véhicules ne dépasse pas les
10%. Cette tendance à dédier les véhicules pour l’exécution des transports
départementaux permet aux départements de développer l’identité et l’image du
réseau départemental, par l’intermédiaire de la livrée des véhicules.
Les problèmes d’exploitation de véhicules accessibles notés précédemment en Isère et
dans le Bas Rhin paraissent insolubles dans le cadre de la réglementation actuelle sur
l’arrimage des fauteuils roulant en interurbains. Des incompatibilités subsistent avec le
« métier » de conducteur et les efforts de cadencement des services. Il faut rajouter à
cela les contraintes de maintenance. Le bon fonctionnement des palettes et des
élévateurs nécessite des révisions régulières et fréquentes, surtout lorsque ces dispositifs
sont peu utilisés (une fois par mois en moyenne dans les Bouches du Rhône et le Bas
Rhin).
S’il y a peu de visibilité pour les départements sur l’évolution du parc des véhicules, le
département du Nord reste positif et note que l’incorporation des normes d’accessibilité
dans l’architecture des véhicules peut conduire à une modernisation des autocars,
constituer « un vecteur pour une autre image de l’autocar » à l’instar de l’impact des
véhicules à plancher bas dans les réseaux urbains.
3 . Transports scolaires accessibles
Là, la position des département est unanime, « c’est inconcevable » ». Deux arguments
se croisent pour expliquer que d’une part il n’y a pas de problème d’accessibilité dans les
transports scolaires, ils sont déjà accessibles, et d’autre part la disproportion entre les
moyens à mettre en oeuvre et les résultats auxquels on peut s’attendre est inacceptable.
Les efforts doivent porter sur la mise en sécurité des réseaux de transport scolaire.
L’enquête conduite par le GART auprès des départements montrent clairement qu’en
matière d’accessibilité les département mettent immédiatement en avant leur prise en
charge du transport des élèves et des étudiants handicapés.
La LOTI a transféré aux départements la responsabilité des frais de transport des élèves
et des étudiants handicapés sur leur territoire (y compris les PTU). Ils y répondent de
deux façons :
-
soit par un remboursement de ces frais de transport aux familles (comme en
Gironde sur la base de justificatifs),
-
soit par l’organisation de la prise en charge de ces élèves ou étudiants par
l’intermédiaire des taxis (sous la forme de marchés à bons de commande), ou de
services fonctionnant sur le principe du transport à la demande (minibus sur 4
secteurs dans les Alpes Maritimes, et pour le transport d’étudiants handicapés en
Isère).
Le nombre d’élèves et étudiant handicapés pris en charge est de 35 en Ariège, 260 en
Saône et Loire, 500 dans les Alpes Maritimes et le Nord, 680 en Isère. Les critères
définissant les ayants droit sont généralement ceux utilisés auparavant par l’Etat : taux
de handicap égal ou supérieur à 80% reconnu par la CDES. Certains département ont
étendu le bénéfice de la prise en charge à des taux de handicap inférieur et des enfants
scolarisés dans des UPI ou des CLIS.
Le coût de cette prise en charge est important : en moyenne 4 500 € par élève et par an
(il est en moyenne de 750€ par élève et par an sur l’ensemble des transports scolaires).
Le budget annuel dépasse les 3 millions € dans les Alpes Maritimes, l’Isère et le Nord. Ce
budget connaît ces dernières années une croissance rapide avec l’augmentation des
effectifs (150 élèves et étudiants handicapés en 1998 en Ile et Vilaine, 396 en 2005). Les
départements ne maîtrisant pas les décisions de la CDES, cette évolution reste peu
expliquée. Il semblerait que les positions ministérielles en faveur de la scolarisation des
élèves handicapés en milieu ordinaire commencent à porter leurs fruits, particulièrement
dans l’enseignement primaire, et que les familles hésitent moins à se manifester.
A l’idée d’accueillir les élèves et étudiants handicapés dans les services ordinaires de
transport scolaire les départements réagissent en disant :
-
Ces services ordinaires correspondent peu à leurs besoins de déplacement. Les
établissements scolaires ne peuvent s’adapter à toutes les formes de handicap. Les
élèves handicapés ont souvent des cursus et des rythmes d’enseignement adaptés.
Ils nécessitent parfois des déplacements spécifiques pour des soins. Aussi les
origines-destinations, les trajets domicile-établissement scolaire, la fréquence de
déplacement des élèves et étudiants handicapés s’intègrent difficilement dans les
réseaux classiques de transport scolaire. Des services spécialisés pour le transport
des élèves
et étudiants handicapés seront toujours nécessaires, « on ne
remplacera jamais les services dédiés » (Bouches du Rhône).
-
En ce qui concerne les élèves susceptibles d’être transportés sur les services
scolaires ordinaires, il y a la possibilité de mettre à temps sur ces services les
moyens adaptés à leurs besoins de transport. La demande de transport scolaire est
connue avant la rentrée scolaire, ce qui permet d’ajuster chaque année les
moyens à mettre en place. Avec une procédure efficace d’attribution du droit au
transport des élèves et des étudiants handicapés, il est possible d’identifier les
lignes, les circuits à équiper d’un matériel adapté ou d’un service
d’accompagnement. Avec un nombre de véhicules accessibles restreint, les élèves
et les étudiants handicapés étant peu nombreux, le département peut répondre à
la demande sans avoir à organiser une accessibilité généralisée de son réseau de
transport scolaire
Il reste la question de la « déspécialisation des transports scolaires», son ouverture à tous
les publics, donc les conditions de sa mise en accessibilité. La LOTI a fait entrer les
transports spécifiquement scolaires (SATPS - services à titre principalement scolaires)
dans le cadre des transports publics avec la possibilité des transporter des usagers non
scolaires « dans la limites des places disponibles ». Cette notion génère beaucoup
d’ambiguïté, de dysfonctionnements, de difficultés de gestion des services et d’inéquité
dans le traitement des élèves. Ainsi un élève ne se voit pas proposé les mêmes conditions
d’offre de transport et de tarif suivant la desserte de sa commune de domicile par des
lignes régulières ou des services spéciaux scolaires.
Le département de l’Isère garantit des places réservées pour un public autre que
scolaire, mais avec des résultats qui restent à expliciter. Les autres départements
rencontrés font peu de cas de cette possibilité d’utiliser les services spéciaux scolaire
pour améliorer la desserte des territoires. « C’est marginal et ça le restera » dit-on dans
les côtes d’Armor. Les services sont très ciblés en destination, jours et horaires de
fonctionnement. « Cela peut rendre service à certains publics en insertion, selon les
secteurs ».
Alors on ne voit pas bien à qui pourrait profiter une mise en accessibilité complète des
services de transport scolaire. « Mettre des véhicules accessibles sur les transports
scolaires, ça ne sert à rien sinon à perdre de la place ». Et comme les investissements
sont importants, « avec moins d’argent on peut faire beaucoup mieux pour aider les
personnes handicapées et à mobilité réduite ». Par là se profile pour les départements la
légitimation de la dépense publique.
4 . Les besoins de transport des personnes handicapées et à mobilité réduite
Cette question de l’utilité des investissements d’accessibilité dans les transports renvoie
tout naturellement à l’adaptation des moyens en œuvre aux besoins de transport des
personnes handicapées et à mobilité réduite.
« On ne sait pas où sont les personnes handicapées, combien elles sont, où elles vont,
quel est leur handicap (Ile et vilaine). Cette problématique des besoins est maintenant
devenue centrale pour différencier et dimensionner les services de transport. Les
schémas départementaux établissent des projets d’organisation à partir de la définition
de bassins de déplacement, l’identification d’axes de déplacements, la mesure de flux de
déplacements.
Les Bouches du Rhône et l’Ariège ont confié à des prestataires extérieurs des études
prospectives sur les besoins de transport des personnes handicapées et à mobilité
réduite. L’Isère a conduit une étude en interne. L’approche quantitative s’avère très
délicate tant les données disponibles sont parcellaires, fragmentées et sans cohérence. A
la COTOREP et la CDES, les logiciels de traitement des demande sont conçus dans une
optique de gestion et non d’analyse. Quant aux résultats : « Pas de scoop » dit-on dans
les Bouches du Rhône. Les personnes handicapées sont relativement peu nombreuses
(quand il s’agit des personnes en fauteuil roulant, des personnes avec un handicap lourd)
et leur déplacements se retrouvent sur les principaux axes de déplacement de la
population en général. Elles ont tendance aussi à se rapprocher des zones urbaines, peutêtre pour une raison de proximité des établissements de soins.
Ces résultats expliquent, en partie, que les dispositifs d’accès aux personnes en fauteuil
roulant équipant les autocars sont peu utilisés : une fois par mois en moyenne dans les
Bouches du Rhône, Le Bas Rhin et les Côtes d’Armor. Sur ce sujet, les départements font
plusieurs remarques :
-
Une personne handicapée a besoin, plus que tout autre voyageur, qu’il lui soit
proposé des transports accessibles de son domicile jusqu’à son lieu de destination.
Il ne suffit pas d’équiper un autocar pour permettre à une personne en fauteuil
roulant de se déplacer. Ainsi le département des Bouches du Rhône note qu’une
personne sur la « navette grande accessibilité » entre Aix et Marseille, doit trouver
des solutions transport dans les agglomérations d’Aix et de Marseille pour accéder
aux gares routières.
-
En ce sens, le département de l’Isère observe que c’est une offre de transport
accessible tout au long de la chaîne du déplacement, qui peut révéler la demande
de transport des personnes handicapées, qui sont aujourd’hui limitées dans leur
possibilités de déplacement.
-
Les centres d’hébergement, les établissement spécialisés dans l’accueil des
personnes handicapées génèrent des besoins de déplacement spécifiques et
doivent être pris en compte de façon prioritaire dans la mise en accessibilité des
réseaux de transport.
-
Par ailleurs, les efforts doivent porter non seulement sur la prise en charge des
personnes en fauteuil roulant, mais sur les conditions de transport de l’ensemble
des populations handicapées et à mobilité réduite. Les bordures hautes des points
d’arrêt dans le Bas Rhin permettent ainsi aux personnes âgées d’accéder plus
facilement aux autocars. L’Isère et l’Ile et Vilaine travaille à l’élaboration de
cahiers des charges véhicules, points d’arrêt et information.
5 . La coopération institutionnelle
C’est une préoccupation forte des départements de gérer l’accessibilité des réseaux dont
ils ont la responsabilité en cohérence avec les autres réseaux de transport auxquels ils
sont interconnectés, et de traiter l’ accessibilité à la bonne échelle.
Les Bouches du Rhône, les Alpes Maritimes, l’Hérault, les Charente Maritimes sont
engagés dans un démarche de syndicat mixte, aux côtés des autorités organisatrices de
transport urbain et parfois des régions. L’intermodalité, l’homogénéité tarifaire, la
billettique, l’information multimodale, sont autant de missions données à ces syndicats
mixtes pour faciliter l’accès à tous des réseaux de transport. Cette démarche est longue
et difficile à mettre en œuvre, pour des raisons politiques, techniques et financières. Les
départements, particulièrement ceux fortement urbanisés, y voient cependant une
tendance à l’organisation unique des transports. Le département des Alpes Maritimes
exprime clairement la volonté d’une gestion globale de l’organisation des transport
publics à l’échelle départementale permettant ainsi, en ce qui concerne l’accessibilité,
d’assurer sur l’ensemble du territoire la complémentarité ente les services ordinaires
accessibles et les services spécialisés pour les personnes lourdement handicapées.
La desserte des territoires ruraux est orientée par les départements vers les services de
proximité et les transports à la demande accessibles. La Loire Atlantique propose la
même offre de transport pour l’ensemble de la population et met en place les véhicules
adaptés pour les différents types de population. Pour cela, à des fins de subsidiarité, elle
s’appuie sur l’organisation territoriale du département en communautés de communes à
qui elle délègue la compétence transport, et avec qui elle partage les financements.
L’efficacité de la gestion et la cohérence au niveau départemental sont ainsi assurées. Le
département de la Gironde est également bien avancé dans ce type de démarche.
IV. MISE EN PERSPECTIVE
IV.1 La dynamique transport des départements
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) a transféré en 1982 aux
départements la responsabilité de l’organisation des transports collectifs routiers
interurbains de voyageurs. Les départements se sont substitués aux services de l’État
pour gérer les infrastructures et les services existants. Au cours de la dernière décennie,
leur stratégie transport a connu de profonds bouleversements, en recherchant
maintenant l’amélioration de la qualité du service rendu et en investissant dans les
services de proximité. C’est le constat du passage d’une logique d’aménagement du
territoire, de traitement sectoriel des questions de transport, à une logique de gestion de
la mobilité.
1. Les facteurs d’évolution
Les obligations légales et une sensibilisation nouvelle à l’importance des transports
publics dans le fonctionnement sociétal conduisent les départements au renouvellement
de leur politique transport :
Le conventionnement. La contractualisation avec les entreprises de transport, pour
l’exécution des services, a été rendue obligatoire. Elle prend la forme de Délégation de
Services Publics ou de marchés publics. Elle impose une durée limitée des contrats et une
remise en appel d’offres systématique.
Les départements sont alors amenés à
s’interroger sur la pertinence des services mis en place.
L’élaboration des Plans de Déplacements Urbains, instaurés par la loi sur l’air de
1996, interroge également les responsables départementaux quant à l’interconnexion des
réseaux et l’implication financière des départements dans les transports publics des
agglomérations.
Le développement durable. Il intervient dans la définition des objectifs de l’action
départementale. L’élaboration d’agenda 21, en particulier, interpelle fortement les
services de transport.
La solidarité intègre les nouvelles compétences des départements en matière
d’action sociale et fait référence aux conditions de déplacements, au droit au transport
pour tous.
2. Les grands chantiers
Un processus de modernisation des réseaux de transport départementaux se trouve ainsi
enclenché en ouvrant de grands chantiers qui concernent l’organisation des services,
l’intermodalité et les équipements de réseau :
Les schémas départementaux de transport. Ils visent à planifier l’organisation et le
fonctionnement des services pour répondre aux besoins de mobilité des populations en
cohérence avec l’ensemble des systèmes de transport.
La tarification et la billettique. L’attractivité des réseaux est recherchée par une
simplification des accès et une diminution de son coût pour les usagers.
Les pôles d’échanges. Ils constituent les lieux d’intervention privilégiés pour
l’interconnexion des réseaux
La sécurité des points d’arrêt. Le recensement, l’identification et l’aménagement
des points d’arrêt sont devenus des enjeux forts pour les départements.
IV.2 Accessibilité et hiérarchie des réseaux
En suivant une politique d’adaptation des moyens mis en place aux besoins de
déplacements et à la demande de transport, les départements tendent à rationaliser leur
offre de transports en développant cinq types de réseaux qui ont des incidences directes
sur les modalités de l’accessibilité en termes de matériel et d’organisation. L’exigence
d’accessibilité, et ses implications financières, conduisent les départements à clarifier
nettement la segmentation en réseaux de l’offre de transport dont ils ont la
responsabilité.
Deux approches permettent de différencier l’offre de transport départementale et ces
cinq types de réseaux, l’une commerciale (en termes de clientèles, de moyens adaptés à
des quantités et des flux de déplacements), l’autre sociale (en termes de réponses
données aux besoins de déplacements de populations spécifiques ou dépendantes). Cette
organisation tendancielle est présenté comme un « schéma virtuel » agrégeant les
démarches les plus abouties observées dans les départements approchés.
1. L’approche commerciale
Le réseau périurbain. Il a pour fonction de répondre à l’étalement urbain et la
congestion des entrées d’agglomération. Il se rapproche sensiblement, dans sa
configuration, de celle de l’urbain avec une tendance à l’accessibilité totale des lignes,
des véhicules à plancher bas, des transports à la demande en heures creuses ou dans les
zones peu denses, des points d’arrêt adaptés. Des difficultés subsistent cependant,
notamment en ce qui concerne la réglementation pour l’ancrage des fauteuils roulants
dans les véhicules en interurbain, et l’aménagement de l’intégralité des points d’arrêt.
Le réseau interurbain. Il a pour vocation les liaisons armatures entre pôles
urbains, et de compléter ou de pallier le déficit de l’offre ferroviaire. Il est constitué de
lignes express ou de lignes régulières classiques, avec le plus souvent des autocars à
plancher haut. La mise en accessibilité de ce réseau connaît quelques limites : seuls
certains services sont équipés de véhicules accessibles ( élévateurs pour les planchers
hauts ), ou ne sont aménagés que les principaux points d’arrêt. Un système de
réservation obligatoire est instaurée pour les PMR (la fréquentation des lignes équipées
reste faible : une personne en fauteuil roulant par mois, en moyenne, sur les lignes
observées).
• Prédominance de la clientèle scolaire (de 70 à 95% ) et concentration de la
clientèle commerciale sur quelques lignes
• Age maximum des véhicules 7 à 10 ans ( entre 100 et 300 véhicules suivant les
départements )
• Points d’arrêts recensés,identifiés, matérialisés ( Poteaux, abribus )
• Coût du voyage commercial de l’ordre de 10 € ( 6 € sur les lignes express,
jusqu’à 50 € sur les lignes peu fréquentées )
2. L’approche sociale
Le réseau spécialisé de transports scolaires. Organisé par secteurs géographiques,
il irrigue finement le territoire. Il est composé d’un réseau classique utilisant
généralement des autocars de grande capacité complété par des services spécialisés pour
le transport des élèves et des étudiants handicapés. Ces services n’ont pas les mêmes
trajets, ni les mêmes horaires que ceux du réseau classique. Une démarche se
sécurisation des points d’arrêt est en cours de développement dans de nombreux
départements.
• Multiplicité des points d’arrêt ( 7500 en Eure et Loire et Gironde ). Beaucoup
sont peu utilisés et non permanents
• Age maximum des véhicules 15 à 18 ans
• Coût du voyages scolaire de l’ordre de 2,5 € ( 750 € par an )
Un réseau de transport de proximité en milieu rural sur la base de transports à la
demande effectués à l’aide de minibus accessibles ou de taxis, sur réservation et avec
prise en charge au domicile. Les départements cherchent à assurer un homogénéité dans
la qualité des services offerts et les populations cibles. Il cherchent aussi à impliquer les
collectivités locales (principalement les communautés de communes) dans la gestion et le
financement de ces services, en déléguant leur compétence.
• Minibus et taxis
• Cofinancement
• coût du voyage en TAD de l’ordre de 15 €
Le réseau de transport adapté pour la prise en charge des personnes lourdement
handicapées. L’organisation départementale tend à se substituer à celle mises en place
par les associations afin de mutualiser les moyens, généraliser au territoire
départemental les caractéristiques des services offerts, les catégories d’ayants droit et
les conditions de prise en charge.
• 4 000 € en moyenne par élève handicapé et par
an (entre 100 et 700 élèves suivant les départements)
• 30 € la course TPMR ( base Ile de France )
V. DISCUSSION
Les expérimentations menées par les départements en matière d’accessibilité n’envisage
pas l’accessibilité totale des services de transports départementaux. Celle-ci est même
inconcevable. Deux principales limites constituent les points durs de la mise en
accessibilité des services de transports départementaux. Ils concernent les conditions de
prise en charge des personnes handicapées en fauteuil roulant : un système de
réservation paraît incontournable et une modulation des aménagements aux points
d’arrêt est indispensable.
Cette limitation de l’accessibilité constitue une discrimination vis à vis des personnes
handicapées et à mobilité réduite, en particulier dans l’esprit de la loi du 11 février 2005
sur l’égalité des chances et la citoyenneté des personnes handicapées. Elle implique la
mise en place d’un dispositif d’évaluation dont le principe doit être accepté et reconnu
par les personnes handicapées et à mobilité réduite, et dont la définition nécessite leur
étroite collaboration. Cette concertation portera alors non seulement sur les
spécifications techniques de l’accessibilité, mais aussi sur la précision de niveaux
d’accessibilité où l’accessibilité est différenciée dans sa qualité suivant les moyens mis
en œuvre.
Pour les départements, la mise en accessibilité de leurs réseaux de transport reste
problématique. D’une part, ils sont confrontés à une obligation légale qui les oblige à une
interprétation des textes de la loi, de ses décrets et directive d’application, une loi dont
l’ambition est l’accessibilité totale. D’autre part, les conditions de mise en œuvre sont
peu visibles, aussi bien sur les plans budgétaire qu’institutionnel pour assurer la
continuité de la chaîne du déplacement.
4.1. Les limites à l’accessibilité totale des services de transports interurbains
L’accessibilité des services de transports départementaux est finalement vécue par les
différents acteurs comme une question de moyens. Les limites à cette accessibilité sont
expliquées par une trop grande disproportion entre les investissements à réaliser et les
conséquences, leur utilité et les résultats auxquels on peut s’attendre.
1. La réservation du service
Le premier point dur, c’est la capacité du véhicule pour l’accueil des personnes en
fauteuil roulant. Si cette capacité est limitée à une place, que se passe-t-il, et c’est
assez fréquent, quand les personnes handicapées se déplacent à plusieurs ?
Un autre aspect, lié au véhicule, tient à la réglementation sur l’arrimage des fauteuils
roulants en milieu non urbain. Elle nécessite l’intervention du conducteur pendant
pratiquement 15 minutes pour effectuer les manœuvres. Il en résulte une incompatibilité
avec les contraintes d’exploitation des services et une dégradation de la qualité du
service rendu à l’ensemble des usagers.
Les services accessibles expérimentés par les départements fonctionnent avec un système
de réservation qui permet de mettre en place les moyens adéquats en terme de matériel
ou d’accompagnement.
2. L’accessibilité des points d’arrêt
Les arrêts des réseaux de transports départementaux sont en quantités très importantes,
certains départements en comptabilisent jusqu’à 10 000. Leur utilisation est très
variable, et les ¾, probablement, concernent la clientèle scolaire.
Les politiques de sécurisation menées par les départements conduisent à rationaliser ces
points d’arrêt (sont ils tous utiles ?), les fixer (en évitant leur déplacements d’une année
scolaire sur l’autre), les classer en catégories ( suivant leur rôle et leur utilisation) et
définir des aménagements propres à chacune de ces catégories. Cette hiérarchisation des
arrêts correspond à des distinctions entre les gares routières, les pôles d’échanges, les
arrêts en centre bourg, les arrêts en zone rurale.
La logique des départements consiste alors à s’appuyer sur cette politique
d’aménagement des points d’arrêt pour la développer en y intégrant des spécifications
propres à l’accessibilité.
4.2. Les conditions de mise en œuvre de l’accessibilité des transports
interurbains
Si l’accessibilité est expérimentée dans certains départements, pour aucun d’entre eux
elle n’est conçue en terme de réseau, se limitant à des réalisations ponctuelles.
Cependant ces réalisations permettent de situer les enjeux et les alternatives des
départements pour la mise en accessibilité de leurs réseaux de transport.
1. La définition de niveaux d’accessibilité
En se situant dans une perspective d’amélioration de l’accessibilité, plutôt que
d’accessibilité totale, les départements sont amenés à faire des choix, effectuer des
arbitrages sur la prise en compte de l’accessibilité aux niveau des différentes
composantes de leurs réseaux de transport.
La démarche est tout d’abord centrée sur les besoins des personnes handicapées dans
une approche sociale de proximité plutôt que quantitative. Elle précise ensuite des
critères et définit des normes d’accessibilité aux différentes étapes d’un voyage sur le
réseau départemental, suivant les différentes catégories de handicap. Elle aboutit ainsi à
proposer différents niveaux d’accessibilité selon les services offerts.
2. Les contraintes de réalisation
La première équation que les départements auront à résoudre est d’ordre budgétaire. Il
sera nécessaire de mobiliser des financements pour l’aménagement des points d’arrêt,
les équipements d’accessibilité des véhicules, les moyens supplémentaires à mettre en
place pour les services spécialisés et pour compenser la perte de capacité des véhicules
rendus accessibles.
Ensuite, pour donner un sens à l’accessibilisation de leurs services de transport, les
départements devront chercher à être en phase, créer des partenariats et des structures
de coordination avec les différentes autorités responsables qui interviennent dans
l’organisation globale des systèmes de transport.
Enfin, à cette contrainte institutionnelle s’ajoute l’obligation légale de mise en
accessibilité des services de transport public d’ici 2015, dans un contexte de faible
visibilité du marché des autocars accessibles, et des équipements d’accessibilité.
Il est intéressant de noter que les résultats des travaux du COST 349, concernant
l’accessibilité des transports interurbains, aboutissent à appuyer la démarche
d’accessibilité des points d’arrêt sur celle de sécurité et d’effectuer une hiérarchisation
des aménagements selon l’utilisation des arrêts et leur localisation sur le territoire (les
extraits du rapport s’y rapportant sont reproduits en annexe).
La réservation du service par les personnes handicapées est également envisagée, mais
en reconnaissant que cela peut constituer une forme de discrimination.
CONCLUSION
La mise en accessibilité des réseaux de transports publics interurbains nécessite de
mobiliser des moyens importants que les départements doivent moduler et affecter de
manière circonstanciée selon les configurations de leurs réseaux. Ainsi, l’exigence
d’accessibilité impacte directement l’organisation et les caractéristiques de ces réseaux.
Elle vient renforcer et accélérer l’évolution actuelle des politiques transport des
départements, dans une perspective d’adéquation de l’offre de transport aux besoins de
déplacements, et de légitimation de la dépense publique.
Cette mise en accessibilité bute sur des limites en termes de fonctionnement de services
et d’équipement d’arrêt qui impliquent une évaluation de l’accessibilité en termes de
qualité et de niveaux. Cette évaluation peut être vécue comme discriminante par les
personnes handicapées et à mobilité réduite. Une concertation étroite est nécessaire
pour viabiliser les mesures envisagées. Se pose alors la question de la reconnaissance des
résultats de ce dialogue, et de la sécurité juridique de l’action départementale face à
l’obligation légale de mise en accessibilité totale des services de transports publics.
L’accessibilité ne peut se concevoir qu’en intégrant la totalité et la continuité de la
chaîne du déplacement qui s’inscrit dans un découpage administratif des territoires. Elle
contribue au renforcement et au renouvellement des formes de coopération
institutionnelle. Ainsi des syndicats mixtes de transport, type loi SRU, peuvent voir leur
vocation élargie à l’organisation des services de transports publics à l’échelle
départementale.
ANNEXE 1
EXTRAITS COST 349
ACCESSIBILITÉ DES AUTOCARS ET BUS À
LONGUE DISTANCE
POUR LES PERSONNES À MOBILITÉ
RÉDUITE
Hiérarchisation des aménagements des points d’arrêt
Coûts type d’aménagement des points d’arrêt
Hiérarchisation des aménagements des points d’arrêt
4.3.3. Installations aux points d'arrêt
Il existe une hiérarchie des points d'arrêt, depuis les points d'arrêt en
zones rurales très peu fréquentés jusqu'aux points d'arrêt très fréquentés
en zones urbaines centrales, en passant par des points d'arrêt moyennement
fréquentés dans les zones suburbaines et les villages ou petites villes.
Les installations à prendre en compte incluent :
• les sièges ;
• la protection contre les intempéries ;
• les informations sur les services, y compris les numéros de téléphone
des sociétés locales de bus ou de taxi ;
• les poubelles ;
• un téléphone public ;
• l'éclairage ;
• le signal d'alerte /appel d'urgence
L'installation ou non de l'une ou de toutes ces installations dépendra de
la fréquentation du point d'arrêt, de l'emplacement et de la place disponible
et des coûts.
Les points d'arrêt des bus et autocars longue distance pourraient être
classés comme suit :
• points d'arrêt en zones rurales ;
• points d'arrêt dans des villages ;
• points d'arrêt dans de petites villes ;
• points d'arrêt en zones suburbaines ;
• points d'arrêt dans des centres urbains de moyenne et grande tailles.
Au-delà de ceux-ci, la hiérarchie comprend aussi les points d'arrêt dans
les gares routières, les terminus et les centres d'échange des transports
en commun.
Dans les zones rurales, lorsqu'un point d'arrêt n'est utilisé qu'occasionnellement,
l'installation minimale incompressible devrait être la suivante :
• un moyen d'identifier le point d'arrêt ;
• des informations sur les services ;
• une aire pavée
Les points d'arrêt dans des villages et dans des zones rurales utilisés plus
régulièrement sont ceux pour lesquels seront réalisées de meilleures installations.
Cela pourrait inclure :
• une aire d'accostage surélevée (voir 4.3.1) ;
• un éclairage de la zone d'attente ;
• Un panneau indiquant les horaires et les points d'arrêt ;
• Un siège de type miséricorde (ou appui ischiatique) à l'arrière de l'aire
d'embarquement pourrait être considéré comme une option supplémentaire.
Les points d'arrêt dans les petites villes et zones suburbaines, en plus des
installations précitées, devraient comporter :
• des sièges ;
• une protection contre les intempéries (abri pour passagers) ;
1
• une poubelle.
Les points d'arrêt dans des centres urbains de taille moyenne et de
grande taille disposeront de toutes les installations précitées. Des informations sur
les horaires et le service pourront inclure les directions vers d'autres services de bus
et d'autocars à proximité, plus un plan des rues avoisinantes. La quantité de sièges
prévue devrait être basée sur le niveau de fréquentation du point d'arrêt. L'abri
passagers devrait être suffisamment spacieux pour que (au moins) un utilisateur de
fauteuil roulant puisse attendre à l'abri. Lorsqu'il est totalement fermé, l'abri devrait
avoir une profondeur de 2 000 mm, avec un espace de trottoir libre d'au moins 1 500
mm entre l'arrière de l'abri et le bord du trottoir pour donner à l'utilisateur du fauteuil
roulant la place de tourner dans l'entrée de l'abri. Il devrait également y avoir de la
place en face de l'abri.
Coûts type d’aménagement des points d’arrêt
• Installation minimale : zone d'attente pavée (9 m2), nouvelles bordures de quais,
présentoir et panneau de signalisation pour horaire et points d'arrêt de bus – 2000 à
3000 € au minimum mais 8000 à 10 000 € avec en plus un abri et un simple banc •
Installation moyenne : zone d'attente pavée surélevée (jusqu'à 30 m2), abri et sièges,
éclairage, présentoir et panneau de signalisation pour horaire et points d'arrêt de bus
– 15 000 à 20 000 € ;
• Installation complète : identique à l'installation moyenne plus distributeurs de billets,
téléphone, borne d'appel d'urgence – 30 000 € et plus.
Ces coûts ne sont donnés qu'à titre indicatif et supposent qu'il n'y a pas de problème
avec le site du point d'arrêt, comme sa situation sur une pente raide ou la nécessité
d'entreprendre d'importants travaux de voirie. Comme le montre l'exemple de la ligne
située en Ile de France, dans des circonstances particulières, les coûts peuvent être
beaucoup plus élevés. Si des améliorations d'accès sont apportées aux points d'arrêt
dans le cadre d'une rénovation normale, les coûts devraient être beaucoup moins
élevés que ceux indiqués.
2
ANNEXE 2
EXEMPLE DE POINT D’ARRET ACCESSIBLE
3
4
ANNEXE 3
PRESENTATION CONSEIL NATIONAL DES TRANSPORTS
(avril 2006)
5
ANNEXE 4
PRESENTATION GROUPEMENT DES AUTORITES
RESPONSABLES DE TRANSPORT
(Commission accessibilité - mars 2007)
6

Rapport final (1657 Ko)

Transcription

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