TRAVAUX FERROVIAIRES - Plan Rail Midi

Transcription

PLAN RAIL Midi Pyrénées 2007-2013
à l’initiative du Conseil régional, le plus important chantier de France dédié aux lignes TER
TRAVAUX FERROVIAIRES
CAPDENAC - RODEZ
DOSSIER DE PRESSE
Juillet 2010
PLAN RAIL Midi-Pyrénées 2007-2013
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A l’initiative du Conseil régional, le plus important chantier de France dédié aux lignes TER
SOMMAIRE
Le communiqué de presse……………………………………………
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Présentation des travaux ………………………………….................
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-
zoom sur les ouvrages
les grandes étapes d’un chantier de renouvellement de
voies
les mesures prises pour limiter la gêne.
La ligne Capdenac-Rodez………………………………………………..
-
historique et caractéristiques de la ligne.
la carte de la rénovation de la ligne
Le Plan Rail Midi-Pyrénées………………………….......................
-
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un programme d’une ampleur exceptionnelle.
renouvellement et développement : deux composantes
du Plan Rail.
moderniser les équipements, pour fluidifier le trafic et
accroître les fréquences.
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COMMUNIQUE DE PRESSE
Plan Rail Midi-Pyrénées 2007-2013
Plus de 43 M€ investis pour garantir la pérennité des 66 km
de la ligne Capdenac-Rodez
Après les travaux de la ligne Tessonnières-Capdenac, la ligne ferroviaire Capdenac-Rodez
bénéficie à son tour du programme de renouvellement de voies et d’ouvrages d’art prévu par le
Plan Rail. Dans le cadre de ce Plan, le Conseil régional, Réseau Ferré de France et l’Etat
investissent massivement pour maintenir les performances du réseau ferroviaire en MidiPyrénées et garantir sa pérennité. Ainsi, plus de 43 M€ sont mobilisés pour remettre en état la
ligne ferroviaire Capdenac-Rodez du 17 mai au 20 août et améliorer le confort et la sécurité des
quelques 89 000 voyageurs annuels de la ligne.
Cette opération représente la deuxième étape du programme de renouvellement des voies de
l’étoile ferroviaire de Capdenac (Tessonnières-Capdenac, Capdenac-Rodez et Brive-Capdenac).
Durant trois mois de travaux, plus de 400 personnes interviendront sur la ligne pour changer les
différents constituants de la voie arrivés en fin de vie, les rails, les traverses, le ballast mais
aussi pour restaurer les ouvrages d’art et les ouvrages en terre. Au total, ce sont 66 km de voies
qui seront renouvelés, nécessitant plus de 117 000 tonnes de ballast, 67 000 traverses en béton
et 80 000 mètres linéaires de rail. Les travaux sur les ouvrages comprennent quant à eux le
confortement de 14 ouvrages en terre, le renouvellement des filets détecteurs de chute de
rocher, le remplacement du tablier d’un ouvrage d’art et la reprise de l’étanchéité sur 4 ouvrages
d’art.
Exceptionnel par son ampleur technique, le chantier l’est également par les fonds mobilisés.
Ainsi, la rénovation totale de la ligne Capdenac – Rodez représente un investissement de plus
de 43 M€ financé par le Conseil régional Midi-Pyrénées (1/3), Réseau Ferré de France (1/3) et
l’Etat (1/3) dans le cadre du Plan Rail Midi-Pyrénées.
RFF, maître d’ouvrage du Plan Rail Midi-Pyrénées, a confié la maîtrise d’œuvre de cette
opération de renouvellement à la SNCF qui apporte son savoir-faire en matière d’ingénierie,
d’organisation et de suivi des travaux. Les travaux de voies et d’étanchéités sont réalisés par le
groupement d’entreprises ETF et Colas, les travaux d’ouvrages en terre par Semen TP et le
remplacement du tablier métallique du pont-rail du Riou Mort par ECM.
Pendant toute la durée des travaux, la ligne sera fermée et un service de remplacement
par autocar sera assuré, aux horaires habituels des trains, la ligne ferroviaire Capdenac –
Rodez étant fermée.
Les nouveaux horaires applicables pendant cette période sont disponibles sous forme d’affiches,
d’une brochure dans les gares, sur Internet (www.ter-sncf.com) et par téléphone auprès de
Contact TER Midi-Pyrénées (0 891 677 677 – 0,23€/mn).
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PRESENTATION DES TRAVAUX
Le programme de renouvellement de voies entre Capdenac et Rodez est le 7ème chantier du
Plan Rail Midi-Pyrénées après les opérations de renouvellement de :
- Figeac-Bagnac, (2008)
- Toulouse/Empalot-Auch, (2008-2009)
- Tarascon – Latour de Carol (2009)
- Tessonnières-Rodez (2009)
St-Sulpice – Castres-Mazamet (2009-2010)
- Tessonnières –Capdenac (2010)
Il s’agit de la deuxième étape du
programme de rénovation des lignes
ferroviaires de l’étoile de Capdenac
(Tessonnières – Capdenac, Capdenac –
Rodez et Brive – Capdenac). Les travaux
de modernisation de la ligne BriveCapdenac suivront du mois d’août à la fin
de l’année 2010.
La gare de Capdenac
Ce programme représente le chantier le plus important de France sur des lignes
régionales. En effet, environ 15% des approvisionnements de matière (rails, ballasts,
traverses) à l’échelle nationale seront destinés à ce chantier.
Au total, sur l’étoile de Capdenac, 210 km de voies seront rénovées nécessitant 384 000
tonnes de ballast, 289 000 traverses bétons, et 340 km de rail.
LA VOIE
Durant les quatre mois de travaux, 66 km seront
renouvelés entre Capdenac et Rodez.
L’opération consiste à remplacer les constituants
de la voie ferrée (rail, ballast et traverses) arrivés
en fin de vie. Les différentes étapes des travaux
sont décrites en page 8.
Les derniers travaux d’importance réalisés sur
cet axe se sont déroulés entre 1984 et 1998. Il
s’agissait de renouvellement partiel de traverses,
de renouvellement d’attaches et de raisl sur
certaines zones.
Les bases travaux seront situées à Capdenac,
Rodez, Viviez, Cransac et St Christophe
Vue aérienne du chantier Tessonnières Capdenac
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LES OUVRAGES
Une des particularités techniques de la ligne Capdenac-Rodez est la présence d’un
grand nombre d’ouvrages.
1. Les ouvrages d’art
Les principaux travaux de renouvellement des ouvrages d’art consistent à :
• Reprendre l’étanchéité haute des ouvrages dont les défauts d’étanchéité
affectent leur capacité de résistance. Ces travaux seront réalisés en synergie
avec les travaux de voie.
• Créer des accès aux chambres d’élégissement* pour visiter l’état de la
maçonnerie.
• Remplacer le tablier métallique d’un pont.
Les travaux menés sur les ouvrages d’art de la ligne Capdenac-Rodez concernent le
remplacement du tablier métallique du pont-rail du Riou Mort mais également des travaux
d’étanchéité. Les travaux d’étanchéité sont réalisés en synergie avec les travaux de
renouvellement de la voie sur les ouvrages maçonnés présentant des défauts d’étanchéité.
L’opération consiste à enlever le ballast, le rail et les traverses sur l’ouvrage pour mettre en
place une chape en bitume parfaitement étanche pour éviter les infiltrations d’eau qui peuvent
menacer les structures maçonnées des ouvrages.
Les ouvrages concernés sont :
•
•
•
•
le Pont sur le Riou Viou, à Viviez
le Viaduc d’Aubin,
le Pont d’Escandolières,
le Pont de Valady.
Viaduc d’Aubin
*Elégir veut dire alléger, désépaissir.
Pour alléger la structure des viaducs, le haut des piles est en fait creux. On appelle
ces parties creuses : les chambres d’élégissement. Ces accès sont très importants
car ils permettront de visiter l’état de la maçonnerie, suivre l’évolution des avaries si
elles existent et réaliser des travaux de réparation ou de confortement si nécessaire.
2. Les ouvrages en terre
Il existe différents types d’ouvrages en terre :
•
les remblais : zones de surélévation de la voie ferrée par rajout de matériaux.
•
les déblais : zones d’abaissement de la voie ferrée par enlèvement des
matériaux.
•
les tranchées rocheuses : zones d’excavation profonde, au fond de laquelle se
trouve la voie ferrée.
•
les perrés : murs maçonnés qui retiennent des talus.
Les travaux principaux de renouvellement des ouvrages en terre consistent à :
• Consolider les parois rocheuses présentant un risque de chute de rochers
sur la voie.
• Conforter les remblais et déblais présentant des risques de mouvement.
• Reprendre les drainages de plateforme déficients.
Les ouvrages en terre qui seront confortés sont les suivants :
- le déblai de La Contie,
- le déblai de Closevigne,
- le déblai de Marcillac,
- la tranchée en tête du tunnel de Fau,
- le mur du Riou Viou,
- la tranchée d’Aussibal,
- la tranchée en tête du tunnel de Fabrègues,
- la tranchée des Tourettes,
- la tranchée des Escures,
- la tranchée de Calcadis,
- les tranchées de Nuces,
- la tranchée d’Acie,
- la tranchée de Vanc.
Tranchée de Nuces
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Objectifs des travaux
Les travaux de modernisation des voies de la ligne Capdenac – Rodez vont permettre :

d'améliorer le confort des voyageurs,

de réduire les nuisances sonores pour les riverains,

de garantir une plus grande fiabilité des dessertes,

de pérenniser la ligne.
Coût de l’opération
Cette opération de renouvellement de l’infrastructure ferroviaire entre Capdenac et Rodez
représente un investissement de plus de 43 millions d’euros financé par le Conseil
régional Midi-Pyrénées (1/3), Réseau Ferré de France (1/3) et l’Etat (1/3). Ces
investissements sont réalisés au titre du Plan Rail Midi-Pyrénées.
Les chiffres clés du chantier
•
117 000 tonnes de ballast ;
•
67 000 traverses béton ;
•
80 000 ml de rail ;
•
66 km de lignes ;
•
43,6 M€ d’investissement ;
•
Plus de 400 personnes / jour pendant toute la durée du chantier.
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LES GRANDES ETAPES D’UN CHANTIER DE RENOUVELLEMENT DE VOIES
Un chantier de renouvellement de voie consiste à remplacer la totalité ou une partie des
éléments qui la constituent : le ballast, les traverses, les rails et les systèmes de fixation des
rails. C’est une opération organisée à l’aide d’unités mobiles entièrement mécanisées et qui
se décompose en 4 étapes : le dégarnissage, la pose, le relevage et la libération des
contraintes.
1. Le dégarnissage
Ö Objectif : Retirer le ballast de la voie
L’opération
consiste,
grâce
à
une
dégarnisseuse qui soulève la voie, à enlever
le ballast existant (pierres concassées sous
les rails) sur une profondeur jusqu’à 25 cm
sous les traverses. Le calage de la voie par
une
bourreuse-dresseuse
permet
la
circulation des trains travaux à la suite de ce
chantier.
2. La pose
Ö Objectif : Remplacer les traverses et les rails
Les attaches des rails sont retirées afin que le
train de substitution puisse écarter les anciens
rails de la voie. Celui-ci enlève ensuite les
vieilles traverses en bois (béton ou métal) et
les
remplace
immédiatement
par
des
traverses en béton équipées d’attaches de
fixation rail/traverse. Les longs rails neufs de
320
mètres
linéaires,
déchargés
préalablement sur le côté de la voie, sont progressivement mis en place, fixés sur les
traverses et soudés entre eux par aluminothermie. Les anciens rails sont récupérés
ultérieurement par un train spécial. Comme pour le chantier de dégarnissage, un
déchargement de ballast suivi d’un bourrage permet le passage des trains travaux.
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3. Le relevage
Ö Objectif : Mettre la voie à niveau
Une grande précision est exigée afin de
respecter
le
profil
prescrit
(nivellement,
coordonnées horizontales, dévers dans les
courbes). Le relevage s’effectue en deux ou
trois phases, rehaussant chacune la voie de 80
mm maximum. D’abord un train travaux
déverse et répartit la quantité de ballast
nécessaire, puis une bourreuse positionne la voie aux cotes indiquées avant que la régaleuse
ne se charge de profiler le ballast. La voie sera ensuite vieillie artificiellement par des
passages de trains lourds (trains de ballast) qui reproduisent les vibrations équivalant au
passage de 100 000 tonnes de train.
4. La libération
Ö Objectif : Répartir les contraintes du rail
La libération a lieu quelques jours après l’opération de mise
à niveau de la voie, et a pour objectif de borner dans une
fourchette déterminée les
contraintes
internes
que
supportera le rail du fait des variations de températures.
Pour ce faire, lors de cette opération, le rail est
artificiellement amené à une température comprise entre 20
et 32°C.
Cette température, appelée température de référence,
correspond à celle où le rail n’est soumis à aucune
contrainte d’origine thermique. Grâce à ces opérations, la résistance du châssis de voie (rail,
ballast, traverses) est en mesure de s’opposer aux efforts de dilatation et de traction que subit
le rail en permanence lors des variations de température, permettant ainsi de préserver la
géométrie de la voie.
Le renouvellement s’achève quelques jours après un dernier reprofilage du ballast et un
bourrage complémentaire. Les trains peuvent alors circuler à vitesse normale.
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LES MESURES PRISES POUR LIMITER LA GÊNE
Les travaux programmés dans le Plan Rail Midi-Pyrénées vont se traduire par des gênes
temporaires pour les voyageurs et les riverains.
Pour les réduire autant que possible, le Conseil Régional, Réseau Ferré de France, l’Etat et la
SNCF ont prévu plusieurs dispositions.
Pour les riverains :
•
réunions publiques avec les riverains, les associations et les élus,
•
information sur les dates de début et fin des travaux,
•
réalisation des travaux majoritairement de jour.
Pour les voyageurs :
•
mise en place de transport de substitution par autocars, avec des systèmes de
navettes de gare à gare accessibles à proximité des gares,
•
diffusion d’information sur les travaux et les fermetures de lignes par affichage dans
les gares, par envoi postal de mailings, par envoi de SMS aux clients abonnés, par
informations
dans
les
mairies,
lycées
et
entreprises
et
sur
Internet
(www.transports.midipyrenees.fr),
•
les nouveaux horaires applicables pendant cette période sont disponibles sous forme
d’affiches, d’une brochure dans les gares, sur Internet www.ter-sncf.com) et par
téléphone auprès de Contact TER Midi-Pyrénées (0 891 677 677 – 0,23€/mn).
Conscients du changement des habitudes des voyageurs, généré par les travaux,
le Conseil régional Midi-Pyrénées et la SNCF ont décidé d’accorder une réduction
de 20% sur les abonnements TER (actifs et étudiants), valable pendant la durée des
travaux.
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LA LIGNE CAPDENAC-RODEZ
Historique
•
Le 30 août 1858 : Mise en service de la ligne sur 171 km entre Montauban, Viviez,
Decazeville, Saint-Christophe par la Compagnie des Chemins de Fer Paris-Orléans.
•
Le 5 novembre 1860 : Mise en service de la ligne sur 29 km entre Saint-Christophe
et Rodez par la Compagnie des Chemins de Fer Paris-Orléans.
La gare de Capdenac - 1911
Caractéristiques de la ligne
La section de ligne Capdenac – Rodez est à voie unique, non électrifiée.
La vitesse maximale autorisée sur cette ligne est de 110 km/h.
Le trafic sur la ligne
Ö Le trafic TER sur la ligne Capdenac/Rodez (chiffres 2008)

8 allers / retours quotidiens entre Capdenac et Rodez ou Rodez et
Brive via Capdenac

1 500 voyageurs / semaine entre Capdenac et Rodez

89 000 voyageurs annuels entre Capdenac et Rodez
Ö Le trafic Fret (chiffres 2008)

32 7000 Tonnes de ballast (Gare de Capdenac)
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LE PLAN RAIL MIDI – PYRENEES
UN PROGRAMME
D’UNE AMPLEUR EXCEPTIONNELLE
Lancé à l’initiative du Conseil régional Midi-Pyrénées, le Plan Rail 2007-2013 de MidiPyrénées est le premier de cette importance en France sur un réseau régional principalement
dédié aux TER.
11 lignes ferroviaires feront l’objet de travaux de renouvellement de voies, 10 liaisons vont
bénéficier de nouvelles installations techniques, une vingtaine de kilomètres de lignes seront
doublées, les systèmes de gestion de la gare de Toulouse Matabiau vont être modernisés afin
de pouvoir faire face à l’augmentation des trafics.
Exceptionnel par son ampleur technique, le Plan Rail Midi-Pyrénées l’est également par les
fonds mobilisés pour le financer. Les 820 M€ consacrés au projet sont répartis en :

400 M€, apportés par le Conseil régional Midi-Pyrénées,

193 M€, apportés par l’Etat,

179 M€, apportés par Réseau Ferré de France,

48 M€, apportés par l’Union européenne (FEDER).
La maîtrise d’ouvrage du Plan Rail est assurée par Réseau Ferré de France qui a mobilisé
ses équipes sur ce projet. Ces dernières ont en charge, en liaison avec les co-financeurs, la
définition précise du programme d’investissement (grands choix techniques…) et le planning
général.
RFF a confié la maîtrise d’œuvre des premiers chantiers à la SNCF qui, pour mener à bien ce
programme, a créé une structure inédite en France (l’Agence Travaux Plan Rail). Cette
structure a en charge le pilotage des études réalisées avec le pôle régional Ingénierie et le
suivi des travaux. Les établissements de l’Equipement de la SNCF sont responsables, pour
leur part, du suivi détaillé des travaux réalisés par des entreprises spécialisées.
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RENOUVELLEMENT & DEVELOPPEMENT :
LES DEUX COMPOSANTES DU PLAN RAIL
Les travaux du Plan Rail 2007-2013 se répartissent en deux catégories :
-
Les travaux de renouvellement des voies, des ouvrages d’art et des ouvrages
en terre (c'est-à-dire la rénovation d’installations existantes).
Les travaux de développement du réseau (c'est-à-dire la création de nouvelles
installations permettant à l’infrastructure d’offrir de nouveaux services).
RENOVER LES VOIES, POUR AMELIORER LE CONFORT ET LA SECURITE
Le renouvellement des voies vise à remplacer les constituants de la voie en mauvais état.
La voie est composée de traverses, de rail et de ballast. Selon leur état, RFF remplace la
totalité ou certains de ces composants. Il s’agit par exemple de :
- supprimer les rails et traverses obsolètes pour les remplacer par un rail de type U50
(unifié 50kg par mètre de rail) et créer des longs rails soudés ;
- remplacer les traverses bois par des traverses béton ;
- remettre une épaisseur suffisante de ballast sous et entre les traverses pour une
meilleure tenue de la voie.
Le renouvellement des ouvrages d’art implique essentiellement de :
- reprendre les étanchéités des ouvrages, pour conserver leur capacité de résistance ;
- remplacer les tabliers métalliques de certains ponts-rails ;
- intervenir sur les fondations des ouvrages en site aquatique ;
- repeindre ou remplacer des constituants métalliques de ponts ;
- réaliser des travaux de maçonnerie.
Le renouvellement des ouvrages en terre consiste principalement à conforter les talus
ferroviaires par la mise en place de grillages ancrés.
Enfin, à l’occasion de ces travaux de renouvellement, une démarche sécuritaire spécifique est
menée pour supprimer des passages à niveau lorsque la configuration des lieux le permet.
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MODERNISER LES EQUIPEMENTS, POUR FLUIDIFIER LE
TRAFIC ET ACCROITRE LES FREQUENCES
Les travaux de développement ont pour objectif de mieux fluidifier le trafic et d’augmenter la
capacité en fréquence de circulation des trains. Parmi ceux programmés dans le Plan Rail,
figurent :
-
la modernisation du système de signalisation (commande centralisée de voie
banalisée sur la section Toulouse-Tessonnières)
-
l’automatisation du système d’espacement des trains. Ces automatisations de la
signalisation entre les gares permettent d’augmenter le débit et le nombre de
dessertes.
-
la création de terminus afin de permettre le stationnement à quai et le
retournement des trains
-
le doublement de voies pour augmenter les capacités de trafic de la ligne et donc
permettre le développement de l’offre de TER
-
le redécoupage de Block. Il s’agit, par des travaux de signalisation, de scinder un
canton* d’une grande longueur en plusieurs cantons, pour mieux gérer l’espacement
des trains et ainsi améliorer, là aussi, la fréquence des circulations.
Le volet « développement » du Plan Rail et du Contrat de Projet Etat Région comprend
également les études de lignes nouvelles (GPSO, Toulouse/Narbonne).
REPARTITION DES INVESTISSEMENTS DU
PLAN RAIL MIDI-PYRENEES
Opérations de
développement
405 M€
* Un « canton » est un découpage de la ligne.
Opérations de
renouvellement
415 M€
Contacts presse :
Réseau Ferré de France -Tél : 05 34 44 17 99 ou 06 86 28 67 94
SNCF – Tél : 05 61 10 12 07 ou 06 27 72 00 08
Conseil régional Midi-Pyrénées -Tél : 05 61 33 56 31ou 06 32 89 37 89
DREAL - Tél : 05.62.30.26.33
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