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SOCHART
Solution logicielle globale de type SCM enrichie de
composants d’Optimisation pour les CHARgeurs et
Transporteurs.
SOCHART Projet i-Trans
Annexe Technique
Document 2 : Annexe Technique
INFORMATION NOIRE
N-1
CONTEXTE GENERAL & OBJECTIFS .......................................................... 3
N - 1.1
SEGMENT DE MARCHE DANS LEQUEL S’INSCRIT L’INNOVATION .................................. 4
N - 1.1.1 Description du marché cible.............................................................. 4
N - 1.1.2 Panorama du marché cible ............................................................... 5
N - 1.1
BILAN TECHNOLOGIQUE .............................................................................. 6
N - 1.1.3 Etat de l’art .................................................................................... 6
N - 1.1.4 Caractère innovant et situation du projet par rapport à l’état de l’art ..... 8
N - 1.2
LIMITES DES SOLUTIONS EXISTANTES .............................................................. 8
N - 1.3
INTERETS ET OBJECTIFS TECHNOLOGIQUES ET SCIENTIFIQUES .................................10
N - 1.4
POSITIONNEMENT DU PROJET VIS-A-VIS DU POLE I-TRANS.....................................12
N-2
RETOMBEES ........................................................................................... 13
N - 2.1
RETOMBEES TECHNOLOGIQUE ET SCIENTIFIQUE ..................................................13
N - 2.2
RETOMBEES INDUSTRIELLES ET COMMERCIALES..................................................13
N - 2.2.1 Enjeux pour chaque partenaire ou groupe de partenaires ....................14
N - 2.2.2 Réponses apportées par SOCHART au besoins du marché....................17
N - 2.2.3 Retombées du projet pour la filière logistique ....................................20
N - 2.2.4 Retombées économiques pour les sociétés de service .........................21
N - 2.2.5 Retombées pour le pôle ..................................................................22
N - 2.2.6 Retombées pour le territoire ............................................................22
N - 2.3
IMPACT SUR L’EMPLOI................................................................................23
N-3
PARTENARIAT ....................................................................................... 24
N - 3.1
LES PARTENAIRES ....................................................................................24
N - 3.2
ORGANISATION DU PROJET..........................................................................33
N - 3.2.1 Organisation globale du projet .........................................................33
N - 3.2.2 Périodicités des réunions .................................................................34
N - 3.2.3 Description détaillée du projet .........................................................35
N - 3.3
DESCRIPTION DES LOTS DE TRAVAUX ET DES TACHES ...........................................36
N - 3.4
PLANNING GENERAL DU PROJET ....................................................................49
N-4
PROPRIETE INTELLECTUELLE ................................................................ 51
N - 4.1
PRINCIPES DE L’ACCORD ............................................................................51
N - 4.2
POLITIQUE DE VALORISATION ET EXTERNALITES DU PROJET ....................................51
N - 4.2.1 Politique de Valorisation ..................................................................51
N - 4.2.2 Retombées annexes du projet..........................................................52
N-5
ANNEXES : CHAINES DE VALEUR ........................................................... 52
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SOCHART
N-1
Annexe Technique
Contexte général & objectifs
Aujourd'hui, les flux physiques et financiers des processus décisionnels en chaînes logistiques sont de
plus en plus globalisés et synchronisés. Les processus d'approvisionnement, de production et de
distribution doivent être planifiés de façon dynamique et conjointe. Devant cette complexité croissante
des processus décisionnels logistiques, l'élaboration d'outils d'aide à la décision devient indispensable
pour élaborer des politiques efficaces de gestion des flux physiques et financiers. Il est toujours
utopique d’espérer une planification optimisée de la chaîne logistique dans sa globalité. Cependant,
les avancées scientifiques et techniques des dernières années permettent d’envisager d’importantes
améliorations de la gestion de certains flux, dans un contexte donné. L’objectif de ce projet est de
montrer la faisabilité et la valeur ajoutée de la conception d’outils d’aide à la décision, adaptés à des
besoins ciblés et réels.
Par exemple, dans les secteurs maritimes et ferroviaires, pour les gros chargeurs, le problème se
situe au niveau des transporteurs. Ces derniers se présentent au port, et attendent leur tour pour
charger, ou décharger de la matière. Les systèmes existants en cours d’exploitation ne disposent pas
d’outils adéquats, permettant aux transporteurs de communiquer leurs chargements, leurs dates
d’arrivée et leurs contraintes. Ces besoins réels dans les secteurs ferroviaire et terrestre sont bien
résumés par le journal de la logistique de juin 2006.
« La gestion au plus large au niveau des transporteurs est une notion réclamée de plus en plus
fréquemment. On nous demande de planifier par avance, pas uniquement en terme
d’occupation mais, également, en terme de temps nécessité par le chargement ou
déchargement du véhicule. Il faudrait être capable de simuler les durées nécessaires pour
réaliser ce chargement, de manière à pouvoir dire au transporteur pendant combien de temps
son camion sera à quai, et combien de temps il sera immobilisé. Pour autant, les clients
demandent de pouvoir émettre des événements pour répondre au transporteur que son
rendez-vous est accepté, etc. »
Le constat est encore plus sévère pour les plateformes multimodales. Les investissements lourds
en infrastructure n’ont pas été accompagnés par les investissements logiciels. Elles sont à la source
de nouveaux besoins de logiciel dans le domaine de l’aide à la décision. Pour la plateforme
3
Delta , une affectation optimisée des EVP aux wagons nécessite une ½ journée alors que le
temps estimé avec les outils Sochart est inférieur à cinq minutes. Le multimodale est aussi à l’origine
des nouveaux besoins comme par exemple l’affectation combinée des trains aux quais, des choix de
surface pour les EVP (conteneurs) et les besoins des entrepôts proches de la plateforme
(acheminement vers le client final par barge ou par camion). Les besoins d’outils modernes
combinant Internet (les services), l’optimisation (réduire les temps de la journée à la minute),
l’interactivité (le responsable arbitre et l’optimisation complète la solution), l’interopérabilité (facile à
déployer), facile d’accès à travers un navigateur Internet et à partir d’un PDA et collaboratif
(informer le client en temps réel). Les augmentations en volume sans baisser en qualité sont de
l’ordre de 30%. Les économies d’énergie pour les plateformes sont de l’ordre de 10%. Les
économies des plans de chargement (colisage) peuvent atteindre les 20%. Les outils Sochart
s’attaquent à une niche et apportent réactivité, force de propositions innovantes et renforcent la
compétitivité avec un impact fort sur l’emploi et des retombées indirectes pour la filière logistique. Les
outils Sochart sont à cheval entre les solutions SCM et PGI. L’enquête menée par l’ADIT confirme
l’absence d’outils de type Sochart sur le marché. Certaines sociétés sont amenées à développer
en interne des solutions spécifiques.
Les systèmes logistiques, particulièrement dans les domaines maritimes et ferroviaires, sont robustes
et répondent à des besoins définis il y a une bonne douzaine d’années. Ces systèmes reposent sur
une architecture client / serveur, une architecture bien rodée et répondant aux besoins du moment.
Ces architectures n’offrent pas de possibilités de service distant comme, par exemple, la réservation
d’un rendez-vous pour expédition de marchandises, en partance d’un pays européen vers le port
3
autonome de Dunkerque ou la plateforme multimodale Delta de Dourges..
Depuis quelques années, de nouveaux besoins sont apparus et de nouvelles technologies permettent
de développer des services distants : les services Web.
Des besoins ont été exprimés par les acteurs du secteur, afin de compléter l’existant :
• Comment faire une gestion prévisionnelle des flux terrestres aléatoires ?
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Annexe Technique
Comment réserver un rendez-vous et qualifier le besoin (une suite d’opérations avec des
réservations de ressource : moyen de manutention, personnel qualifié, …)?
Comment planifier les chargements / déchargements en fonction de la disponibilité des
surfaces (besoin récurrent au niveaux de toutes les plateformes, confirmé au niveau des
plateformes intérieures multimodales) .
Peut-on proposer des dates fiables tenant compte des capacités et des contraintes du
chargeur?
Comment mettre l’optimisation (enfuie) au service des chargeurs (et au bénéfice des
transporteurs) avec une grande transparence?
Comment exploiter les outils d’optimisation à travers Internet?
Comment s’interfacer avec les systèmes logistiques de l’entreprise?
L’objet du projet est de concevoir un système permettant de modéliser les processus logistiques liés
aux opérations de chargement, d’allotissement, d’empotage, de dépotage à quai, sur parc et en
entrepôt. Ce système se concrétisera sous la forme de Systèmes Interactifs d’Aide à la Décision,
permettant d’assister les experts logistiques dans les fonctions suivantes :
• réservation et préparation à quai des opérations de chargement des navires et des
conteneurs, comprenant l’intégration d’un ensemble d’indicateurs de dysfonctionnement
(identification des chargeurs peu rigoureux, outils d’analyse des causes de
dysfonctionnement, …) ;
• gestion opérationnelle et amélioration des opérations d’empotage, de dépotage,
d’allotissement des conteneurs sur parc et en entrepôt, avec prise en compte des contraintes
inhérentes à ces activités ;
• gestion prévisionnelle des flux terrestres aléatoires (camions) d’un terminal, d’un chargeur
ou d’une plate forme multimodale ;
• aide à la décision d’affectation des moyens de manutentions, en fonction des contraintes
prévisibles et imprévisibles de flux (terminal, plate forme multimodale, chargeur) ;
• anticipation des évènements par la mise en place d’un système « Web services » de
réservation des rendez-vous, et les suivis des planifications des transporteurs.
Les outils Sochart ont un caractère de type « plug and play » et « best of breed » pour exploiter et
travailler en temps réel (rapidité de prise de décision et d’action); ce qui garantie la souplesse et la
rapidité de mise en œuvre.
Le consortium proposera au groupe NORMAFRET, des évolutions des normes, pour exploiter les
services pourvus par le composant de gestion du calendrier international de réservation des rendezvous, des ressources et des évènements de notification des suivis de planification. Le consortium
compte exploiter la richesse de XML, pour proposer une DTD, basée sur les composants de la norme
UN/EDIFACT, largement utilisée dans le domaine du transport routier et maritime.
Un des axes privilégiés par la Commission Européenne pour traiter la question de la croissance de la
logistique de fret, est la planification intelligente et optimisée, pour transporter d’avantage de
marchandises, au moyen d’un nombre moins élevé d’unités de transports telles que les véhicules, les
wagons, les barges,…
Segment
l’innovation
N - 1.1
N - 1.1.1
de
marché
dans
lequel
s’inscrit
Description du marché cible
Le marché pour un outil de gestion opérationnelle, lié aux opérations de chargement/déchargement,
d’empotage/dépotage et d’allotissement des conteneurs, existe au sein de différentes plates-formes,
allant de la logistique (Supply Chain Optimisation) au simple calcul de configurations. Le but du
projet est de proposer des outils d’aide à la décision, permettant de couvrir l'ensemble des
contraintes prévisibles et imprévisibles (aléatoires) des flux (terminal, plate forme multimodale,
chargeurs). Les résultats de recherche et les prototypes développés constitueront une base pour
développer des outils innovants, performants et génériques. Nous travaillons donc sur une nouvelle
génération d'outils permettant de :
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Annexe Technique
gérer et améliorer la réservation et la préparation des opérations de chargement de navires et
de conteneurs sous diverses formes (camions, palettes, surfaces, …) ;
améliorer
les
opérations
de
chargement/déchargement,
d’allotissement
et
d’empotage/dépotage des conteneurs à quai, sur parc et en entrepôt, en intégrant les
contraintes prévisibles, et en gérant les durées de ces opérations ;
disposer d’un ensemble d’outils, permettant d’analyser les causes de dysfonctionnements,
dues aux contraintes et évènements imprévisibles (arrivées improvisées ou retards des
transporteurs, conséquences de ces retards, temps d’attente des transporteurs, activités
horaires des terminaux, …), qui permettront de mieux agir en amont sur la planification
des arrivages de camions, et des temps de chargement en flux tendu.
Les marchés visés concernent les transporteurs, manutentionnaires de plates formes
portuaires, et tous les chargeurs, qui souhaitent améliorer et/ou mieux maîtriser le processus
logistique des activités de chargement/déchargement, d’empotage/dépotage ou d’allotissement.
Le challenge du projet est de concevoir une nouvelle génération de solutions logicielles, utilisant les
dernières technologies en informatique (services Web) et en optimisation (Recherche Opérationnelle).
L’amélioration de la logistique interne est, pour les entreprises, un enjeu stratégique important. Il faut
inciter à placer l’organisation et l’optimisation au cœur de la réflexion.
Les outils développés doivent être très simples, très fonctionnels, orientés service (Full Web)
et bon marché. Le personnel visé est très peu qualifié dans ces technologies. Pour les besoins
cités dans le projet, la concurrence est faible et la demande existe. Ces outils vont constituer une offre
très intéressante, pour exploiter des niches non encore couvertes, dans le domaine de la logistique.
N - 1.1.2
Panorama du marché cible
L’objectif étant de concevoir des outils d’aide à la décision pour l’empotage, le dépotage,
l’allotissement, le conditionnement et le chargement de marchandises, cela permet d’automatiser ce
processus, souvent réalisé (empiriquement) par un expert, de le simuler, et, à la demande, de
l’optimiser pour une meilleure gestion des transports, en intégrant le triple objectif suivant :
• automatiser et simuler le processus,
• proposer un ensemble d’indicateurs de dysfonctionnement,
• aider à la résolution optimisée de certains sous problèmes.
Ce logiciel est destiné aux responsables d’exploitation, aux chargeurs et aux gestionnaires de parcs et
d’entrepôts. Il ne faut cependant pas oublier différents domaines qui constituent en leur somme, une
part du marché non négligeable.
Transport
Le transport de marchandises, manufacturées ou non, représente un coût important (carburant, main
d’œuvre, impact écologique) pour les entreprises devant exporter leur production (en France ou au
niveau mondial). La réduction des transports dépend de nombreuses décisions (conditionnement,
cheminement, ordonnancement). L’amélioration des processus logistiques, liés aux opérations de
chargement, permettrait de diminuer ce coût de façon significative, notamment dans le domaine
obscur de la productivité des terminaux portuaires. Le nombre d’entreprises travaillant dans les
transports est très important. Il y a plus de 75000 entreprises de transport en France. Qu’elles soient
ferroviaires, fluviales, routières ou aériennes, les outils issus de SOCHART peuvent diminuer leurs
coûts par une optimisation des conditionnements et des tournées.
Vente par correspondance
La vente par correspondance est un secteur qui implique l’envoi et donc le transport de marchandises
; ce dernier est un domaine que l’on retrouvera dans la plupart des activités (tout comme
l’organisation du stock) car indispensable au développement et à la pérennité d’une entreprise.
Fortement lié à ce problème, le conditionnement des produits à l’intérieur d’un conteneur (carton,
palette, …) peut engendrer de grandes pertes s’il n’est pas traité judicieusement. Certes, réaliser un
conditionnement d’objets dans un emballage adapté réduit, tout d’abord, la quantité de matière utilisée
(carton par exemple) mais aussi, dans un second temps, le coût des acheminements.
Gestion de stocks
La gestion des stocks est une tâche difficile, lorsqu’il s’agit d’ordonner des milliers d’objets. La plupart
des entreprises gèrent leurs stocks par secteur de produits, sans prêter attention à l’organisation
interne de ces derniers. Cependant, le conditionnement automatisé et optimisé des stocks permettrait
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Annexe Technique
un gain de place et d’argent pour ces entreprises, qui ont toujours plus de produits à stocker. La
gestion des stocks dans le domaine de la grande distribution est un problème fréquent et grandissant.
Leur surface de vente moyenne augmente chaque année et implique un stockage de la marchandise
de plus en plus important et contraignant. La planification des activités de réception et de préparations
de commandes devient indispensable pour préserver la qualité (éviter les retards) et rester compétitif
(meilleure organisation du travail).
En France, l’ensemble des grandes enseignes regroupe prêt de 10 000 établissements avec, en
moyenne, une surface de vente de 1900 m². Pour satisfaire au mieux sa clientèle, chaque magasin
dispose, en stock, de l’intégralité de ses produits exposés. Nous imaginons dès lors la perte d’argent
causée par une mauvaise organisation de ces stocks.
Plateformes logistiques
Les plateformes logistiques constituent les premières cibles visées par le projet :
• les entrepôts des chargeurs et des transitaires faisant du groupage ;
• les plates formes multimodales intérieures (gestion optimale des surfaces, optimisation des
surfaces pour les conteneurs vides, transit) ;
• la conteneurisation ;
• entrepôts de distribution intégrant une gestion de la chaîne multimodale.
Le consortium SOCHART a réalisée une étude sur le marché visé et son impact. Elle est disponible
sur demande.
N - 1.1
Bilan technologique
N - 1.1.3
Etat de l’art
Les systèmes logistiques, particulièrement dans les domaines maritimes et ferroviaires, sont robustes
et répondent à des besoins définis il y a une bonne douzaine d’années. Ces systèmes reposent sur
une architecture client / serveur, une architecture bien rodée et répondant aux besoins du moment.
Ces architectures n’offrent cependant pas de possibilités de service distant comme, par exemple, la
réservation d’un rendez-vous qualifié pour expédition de marchandises, en partance d’un pays
européen vers le port autonome de Dunkerque.
Depuis quelques années, de nouveaux besoins sont apparus et de nouvelles technologies permettent
de développer des services distants : les services Web.
Technologies Internet les plus adaptées
Les choix technologiques sont résolument fixés (Full Web, J2EE, services web, Java) :
• J2EE: Java 2 Enterprise Edition Platform
(http://java.sun.com/blueprints/guidelines/designing_enterprise_applications_2e/DEA2eTOC.h
tml).
• MVC: Le paradigm Model, View and Controller.
• MDA (http://doc.omg.org/mda)
• SSO: Single Sign-On technologies (http://en.wikipedia.org/wiki/Single_sign-on).
• SOA : http://www.ibmpressbooks.com/title/013187002, http://www.w3.org/2002/07/soaptranslation/soap12-part0.html.
• WEB 2 : http://web20workgroup.fr.
Technologies d’optimisation
En ce qui concerne les technologies d’optimisation dans le domaine du colisage, plusieurs équipes
sont actives dans ce domaine. Les premiers modèles de problèmes de découpe et de chargement ont
été proposés sur les problèmes de base de Cutting et Packing en une dimension dans les années
1960 [Gilmore 1961]. Dans les années 70 et 80, plusieurs algorithmes ont été proposés, et les
premières études théoriques d’analyse au pire cas de ces algorithmes sont apparues [Karp
1975][Garey 1976][christofides 1977][Yao 1978][Baker 1980]. Nous invitons le lecteur à consulter
[Coffman 1984] pour un état de l’art des algorithmes approchés, et leur analyse au pire cas. Les
problèmes abordés sont le plus souvent des problèmes en une ou deux dimensions, avec une
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Annexe Technique
orientation des objets. D’autres concepts ont ensuite été introduits : principe guillotine/non guillotine,
approches par calcul de bornes inférieures, analyse en moyenne, nouveaux modèles de résolution.
[Dyckhoff 1990] propose une nouvelle classification de l’ensemble des variantes rencontrées. Plus
récemment, ce seul sujet est toujours d’une actualité brûlante. De nombreux travaux ne cessent d’être
publiés autour d’améliorations des bornes inférieures en deux dimensions, sur des problèmes où les
objets sont à orientation imposée. Pour un état de l’art plus complet, il est conseillé de se référer à
[Lodi 2002]. Les problèmes à orientation libre des objets (les objets peuvent subir des rotations de
90°) et les problèmes en trois dimensions suscitent aujourd’hui un intérêt majeur, dû à la prise de
conscience des applications potentielles sur ce sujet [Martello 2000] [Dell’Amico 2002] [Boschetti
2004]. Cependant, de nombreuses lacunes subsistent dans la littérature. On trouve peu de références
sur des problèmes de placement d’objets divers (parallélépipèdes, sphères, objets creux, objets
composés, …), la prise en compte de contraintes qui rendent la résolution réaliste, …
C’est cette valeur ajoutée que nous proposons dans ce projet en ce qui concerne l’aspect chargement
(Packing) : une étude et des modèles réalistes, permettant simultanément d’inclure ces
caractéristiques.
En ce qui concerne les technologies d’ordonnancement, la Programmation Par Contraintes (PPC) [AV
03] [ABB 98] offre les briques d’optimisation pour développer le module d’ordonnancement des
activités, affectation des ressources (moyens de manutention, personnel). La modélisation s’appuiera
sur les contraintes globales en PPC, pour plus d’information il est conseillé de se référer à [ABB 98].
Pour les stratégies de résolution, l’UPJV possède une excellente réputation pour les problèmes
d’ordonnancement. La valeur ajoutée est la mise en pratique de se savoir pour répondre à un besoin
bien identifié. Les techniques de relaxation permettront de traiter les problèmes sur contraints. Ce
savoir-faire permettra de modéliser des stratégies paramétrables pour calculer des solutions de
qualité dans des temps raisonnables facilitant les simulations et ne compromettant pas la réactivité
(une des clefs de succès du projet). L’objet étant de développer des modules d’optimisation
enfouis (accès à travers des services Internet) et écrits entièrement en Java.
[AV 03] A. Aggoun, A. Vazacopoulos, Solving sports scheduling and timetabling problems with
constraint programming. Economics, Management and Optimization in Sports, Edited by Sergiy
Btenko, Jaime Gil-Lafuente, Panos M. Pardalos, Springer, 2003.
[ABB 98] A. Aggoun, N. Beldiceanu, E. Bourreau, H. Simonis. L' apport des contraintes globales pour
la modelisation et la resolution d'applications industrielles. FRANCORO II, Deuxième Journées
Francophones de Recherche Opérationnelle, Sousse, Tunisie.
[Baker 1980] B.S. Baker, E. G. Coffman, R.L. Rivest. Orthogonal Packing in Two dimensions. SIAM
Journal on computing, Vol. 9, p. 846-855, 1980.
[Boschetti 2004] M. A. Boschetti. New lower Bounds for the Three-Dimensional Finite Bin Packing
Problem. discrete Applied mathematics, Vol. 140, p. 241-258, 2004.
[Christofides 1977] N. Christofides, C. Whitlock. An Algorithm for two Dimensional Cutting Problems.
Operations Research, Vol. 25, p. 30-44, 1977.
[Coffman 1984] E. G. Coffman, M. R. Garey, D. S. Johnson. Approximate Algorithms for Bin Packing An Updated Survey. In G. Ausiello, M. Lucertini and P. Serafini, Editors, Algorithm Design for
Computer System Design, Spring Verlag, p. 49-106, 1984.
[Dell’Amico 2002]. M. Dell’Amico, S. Martello, D. Vigo. A Lower bound for the Non-Oriented TwoDimensional Packing Problem. Discrete Applied Mathematics, Vol. 118, p. 13-24, 2002.
[Dyckhoff 1990] H. Dyckhoff. A Typology of Cutting and Packing Problems. European Journal of
Operational Research, Vol. 44, p. 145-159, 1990.
[Garey 1976] M. R. Garey, R. L. Graham D. S. Johnson, A.C. Yao. Resource Constrained Scheduling
as Generalized Bin Packing. Journal of Combinatorial Theory, Vol 21, p. 257-298, 1967.
[Gilmore 1961] P. C. Gilmore, R. E. Gomory. A Linear Programming Approach to the Cutting Stock
Problem. Operations Research, Vol. 9, p. 849-859, 1961.
[Karp 1975] R. M. Karp, A. C. McKellar, C. K. Wong. Near-optimal Solutions to a 2-Dimensional
Placement Problem. SIAM Journal of Computing, Vol. 4, p. 271-286, 1975.
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Annexe Technique
[Lodi 2002] A. Lodi, S. Martello, M. Monaci. Two Dimensional Packing Problem : A survey. European
Journal of Operational Research, Vol. 141, p. 241-252, 2002.
[Martello 2000] S. Martello, P. Disinger, D. Vigo. The Three Dimensional Bin-Packing Problem.
Operations Research, Vol. 48, p. 256-267, 2000.
[Yao 1978] A.C. Yao. New Algorithms for Bin Packing. Report STAN-CS-78-662, Computer Science
Department, Stanford University, 1978.
N - 1.1.4
Caractère innovant et situation du projet par rapport à l’état
de l’art
La première innovation du projet est le développement d’un système de réservation de rendezvous qualifiés (qualification des ressources), un calendrier international, mettant en œuvre deux
technologies innovantes : les technologies J2EE et l’optimisation (particulièrement la planification des
activités d’empotage / dépotage pour les gros chargeurs, dans leur propre logique de production). Ce
type de besoin est nouveau et devient crucial. Il y a très peu de travail effectué dans ce domaine, sauf
quelques chaînes de transport et de stockage intermédiaire, gérées complètement par les services
expéditions de quelques industriels dominant une filière (e.g. l’exportation de tubes).
La deuxième innovation réside dans le développement de nouveaux modules J2EE, permettant de
faire coopérer plusieurs systèmes distants de gestion. Nous proposons une architecture orientée
services (Web services) basée sur les concepts SOA (Service Oriented Architecture). SOA favorise la
mise en place de vrais modèles métier, permettant l’adaptabilité rapide aux demandes des besoins
internes (Intranet) et externes (Internet), favorisant la réutilisation, offrant un découplage entre les
nouvelles applications et les systèmes existants, tout en permettant une intégration du Legacy.
La troisième innovation réside dans le développement de nouveaux composants, utilisant des
techniques d’optimisation efficaces :
• réservation et placements optimaux des surfaces d’entreposage ;
• réservation des conteneurs et conditionnements optimaux des chargements ;
• réservation des remorques (flats) et chargements optimaux, en fonction des destinations à
desservir.
N - 1.2
Limites des solutions existantes
L’apport essentiel de notre projet réside dans la conception d’un outil, qui permet à la fois de gérer,
simuler et optimiser des activités bien identifiées dans la chaîne logistique, par une étude conjointe de
:
• l’aspect générique et l’aspect intégration des composants ;
• la mise en œuvre d’un composant innovant de gestion d’un calendrier international de
réservation des rendez-vous qualifiés, et des suivis des planifications des transporteurs;
• la mise en œuvre d’un composant générique de réservation (emplacements, surfaces,
entreposage, conteneurs, remorques), prenant en compte les besoins spécifiques dans les
domaines maritimes et ferroviaires ;
• l’optimisation des tâches (ordonnancement des activités) ;
• la prise en compte des contraintes métier (législatives, physiques, contraintes de préférence
fixées par l’utilisateur, …), e.g. contraintes de chargement ;
• La gestion évènementielle des opérations.
Il est difficile de comparer les services Web car il y a très peu d’outils dédiés au métier. Ce
projet nécessite des compétences en optimisation, en technologie J2EE, et une très grande
expertise dans le domaine de la logistique. Le projet comprend de services complètement
nouveaux, ce qui explique et renforce son originalité et ses innovations dans le domaine. Etant
donné l’ensemble des membres du consortium et la très forte diversité des compétences de
chacun, nous pensons que le projet est largement en avance sur la concurrence.
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SOCHART
Annexe Technique
Dans le domaine du conditionnement, différentes solutions de conditionnement automatique existent
sur le marché mondial. Sur les problèmes de chargement et/ou de découpe, on peut citer, à titre
d’exemple :
• Astrokettle, outil conçu par un groupe de scientifiques américains ;
• Cube IQ (Société Magic Logic) - USA ;
• Truck Fill (Société Cape Systems) Angleterre.
Ces applications souffrent cependant de plusieurs faiblesses car aucune ne propose conjointement la
capacité de traiter :
• l’intégration de l’ensemble des contraintes liées à la réglementation sûreté et sécurité
(répartition des charges, respect des capacités de chargement, …) ;
• l’intégration de contraintes intégrant plus simplement la faisabilité physique (chargements
équilibrés, fragilité d’objets, …) ;
• un aspect collaboratif (l’optimisation en flux tendu et en temps réel) ;
• un aspect interactif (l’utilisateur doit pouvoir interagir à tous niveaux).
Ces faiblesses rendent souvent ces applications insatisfaisantes pour la plupart des utilisateurs.
D’autres solutions sont proposées, mais sont essentiellement axées sur un aspect gestion, et ne
traitent absolument pas des aspects organisationnels ou économiques. L’objectif est juste de simuler
et gérer le processus.
Mesures et performances : les avantages de Sochart
• affectation des EVP aux wagons :
o affectation manuelle : ½ journée ;
o estimation avec les outils Sochart : 5 mn (minutes au maximum).
• réorganisation des surfaces du parc :
o affectation manuelle : plusieurs jours ;
o estimation du temps d’une simulation avec Sochart : moins de 5 mn ; avantage de
faire plusieurs simulations interactives dans la journée.
• interactivité : le responsable arbitre (propose une affectation par exemple d’une surface) et le
solveur complète ; c’est la solution idéale pour LDCT. Ce type de solution n’existe pas ; une
opportunité de niche pour Sochart.
• Planification interactive des ressources en fonction de la charge :
o manuelle : 1 à 2 jours ;
o estimation avec les outils Sochart : quelques minutes.
• affectation des trains aux quais :
o affectation manuelle : ½ journée ;
o estimation avec les outils Sochart : quelques minutes.
En ordonnancement d’activités, les solutions proposées par les éditeurs d’ERP sont orientées
gestion de production. Elles sont difficiles à mettre en œuvre car leur paramétrage nécessite
l’acquisition de plusieurs modules de l’ERP. Pour le marché visé, elles sont trop chères. De plus,
elles ne sont pas orientée « Web Services ».
Les solutions actuelles souffrent d’un handicap majeur ; elles sont développés pour s’exécuter
sur un poste fixe ou elles sont de type client serveur. Ce constant est réel pour les outils de
conditionnement avec des interfaces graphiques spécialisées pour les postes clients. L’installation
sur un poste nécessite l’intervention d’un ingénieur système. Le consortium SOCHART démarre
au bon moment. Les technologies J2EE sont matures. Les technologies WEB2 et clients riches sont
les technologies de demain. KLS OPTIM s’est spécialisée dans ces technologies ; tous ses modules
d’optimisation sont entièrement écrits en Java et conçus pour des architectures trois tiers
(orientées services), accessibles à partir d’un simple navigateur. Plusieurs éditeurs (ERP, WMS,
…) sont confrontés à cette réalité. Ils sont amenés à revoir entièrement leurs lignes de produits ; des
investissements lourds en compétences et en budget ; des pertes importantes en
compétitivité.
Information Noire
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SOCHART
Intérêts
scientifiques
N - 1.3
Annexe Technique
et
objectifs
technologiques
et
Du point de vue technique
Les applications (systèmes logistiques) exploitées depuis plusieurs années ont été développées dans
un environnement hétérogène. L’apparition de nouvelles technologies, les rachats et fusions entre les
sociétés ont contribué à complexifier le système d’information, et à le rendre hétérogène. Pour ouvrir
l’application et offrir de nouveaux services (e.g. consultations Internet), plusieurs options sont
envisageables.
La première consisterait à réécrire l’application existante, en y introduisant les nouvelles
technologies. Or, ces applications fonctionnent maintenant très bien (c’est le cas de NFTI – une
stabilité de 4 ans), et cette solution s’avèrerait coûteuse, et source d’erreurs. L’ouverture du système
est cependant nécessaire si l’on veut offrir de nouveaux services internationaux à travers Internet. En
effet, ces systèmes sont cloisonnés, et ce problème est d’autant plus vrai dans le domaine du
ferroviaire. Les études récentes ont montré que l’utilisation de l’EAI a atteint ses limites, et coûte de
plus en plus cher.
WMS : Système logistique du
marché
SI : Système d’Information
LDCT Delta3
Système existant
Apport de I-TRANS
Outils d’optimisation :
Colisage, Gestion des surfaces,
Planification des activités et des
ressources
a
SOCHART
Services WEB
Outils d’aide à la décision
SOCHART
Remarque : Cette architecture ouverte à base de
composants peut s’appliquer à tous les
transporteurs, plateforme multimodale, site de
stockage/ production.
Accès Internet
Figure : Architecture de services basés sur les concepts SOA
Dans le cadre de ce projet, nous proposons de développer une couche de communication
indépendante pour les applications existantes, et les nouvelles technologies à mettre en œuvre. Nous
proposons une architecture de services basée sur les concepts SOA (Architecture Orientée
Services). SOA favorise la mise en place de vrais modèles métier, permettant l’adaptabilité rapide
aux demandes des besoins internes (Intranet) et externes (Internet), favorisant la réutilisation,
offrant un découplage entre les nouvelles applications et les systèmes existants, tout en permettant
une intégration du Legacy. Ainsi, on peut facilement exposer (offrir) un service à travers un client
lourd, un client riche, un PDA ou Internet sur un mobile.
Le résultat attendu du projet est la conception d’un système, permettant de modéliser le processus
logistique des activités de chargement/déchargement, d’allotissement et d’empotage/dépotage, pour
les gros chargeurs et, plus particulièrement, des composants suivants :
1. un composant pour la gestion des quais, la réservation des rendez-vous et des ressources,
intégrant des outils d’analyse de facteurs de dysfonctionnement (transporteurs indisciplinés,
mesures des activités dans le temps, …) ;
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SOCHART
Annexe Technique
2. un composant d’ordonnancement des activités dans l’entrepôt (affectation des moyens de
manutention) ;
3. un composant d’aide à la décision pour l’allotissement, permettant de concevoir des modèles de
colisage et d’optimisation de chargement des véhicules (conteneurs, surfaces,…), prenant en
compte les contraintes inhérentes à ce type d’activité (orientations d’objet, définition de couches
de chargement, zones d’affectation préférentielles, règles de gerbage : équilibre, équilibrage de
charge, poids, incompatibilité, groupage par destination, incompatibilité produits, distanciation
matières dangereuses, etc.…) ;
4. un composant de dimensionnement des véhicules, en fonction des commandes et des capacités
de la flotte des véhicules ;
5. un moteur de règles pour valider les contraintes, les actions ou tous les évènements déclenchés ;
6. des composants offrant des services Web (composants J2EE Intranet / Internet), pour renforcer le
travail collaboratif entre les chargeurs et les transporteurs comme, par exemple, l’accès à un
calendrier international de réservation des rendez-vous qualifiés et des suivis des planifications
des transporteurs.
Les technologies J2EE permettent d’intégrer ces composants pour enrichir les systèmes
logistiques existants. La demande existe et les systèmes logistiques existants (WMS, ERP)
n’offrent aucune réponse aux besoins cités.
Du point de vue scientifique
L’objectif est de développer une suite d’outils enfouis et complémentaires d’aide à la décision
(Recherche Opérationnelle), et de faciliter leur exploitation à travers Internet reposant sur les
nouvelles technologies WEB 2 (client riche).
Les verrous technologiques et les risques associés au projet
•
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•
•
•
•
•
Les données : les erreurs dans les données et l’absence des données de certains champs
logistiques peuvent compromettre l’exploitation des composants concernés.
Architecture SOA : une mauvaise identification dans les systèmes d’information des parties
qui ont besoin d’agilité en fonction du métier de l’entreprise peut conduire à des déconvenues.
Il est indispensable d’avoir l’approbation et l’implication des directions des entreprises et des
responsables métier.
Définitions fonctionnelles des composants : une mauvaise définition des fonctionnalités
d’un composant peut compromettre la généricité et la para métrisation, peut conduire à des
développements lourds en optimisation. Un des points forts de Sochart et l’approche
développement de composants paramétrables de type « plug-in » exploitable par des sociétés
tierces dans la région pour faciliter les services et les déploiements.
J2EE/WEB2 : L’interactivité est au cœur des composants Sochart comme la gestion
interactive des surfaces ou l’affectation manuelle interactive. Les solutions proposées
reposent sur les concepts de services Web à travers Internet. La technologie d’aujourd’hui et
de demain WEB2 (opérationnelle depuis 2006) offre un potentiel énorme pour l’interactivité et
le temps réel ; il est possible de réduire par un facteur important la taille des messages
échangés entre le client et le serveur. Ceci n’est possible uniquement si les modifications sur
les pages courantes sont clairement identifiées. Une mauvaise conception peut nuire à
l’interactivité, donc au temps réel.
Contraintes métier : LDCT/NFTI ont identifié des contraintes à prendre en compte pour les
conteneurs contenant des matières dangereuses. L’affectation des emplacements à ces
conteneurs doit respecter impérativement ces contraintes. Une implémentation inefficace des
algorithmes d’optimisation prenant en compte celles-ci peut compromettre le temps réel et
donc l’interactivité.
Algorithme d’optimisation et temps réel : les affectations interactives (le responsable
logistique arbitre et décide d’une affectation et lance la simulation pour compléter la solution)
des quais aux trains (camions), des EVP aux surfaces et des moyens aux activités reposent
sur des algorithmes d’optimisation temps réel. Une implémentation inefficace des algorithmes
d’optimisation peut compromettre l’exploitation des composants.
J2EE Web et les PDA : la conception proposée dans Sochart permet également une
exploitation des composants à partir des PDA. Une conception ou une implantation inefficace
peut conduire à une exploitation insuffisante à partir des PDA, donc peut compromettre la
percée dans ce marché en progression.
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SOCHART
Annexe Technique
Positionnement du projet vis-à-vis du pôle iTrans
N - 1.4
Le projet s’inscrit dans le cadre stratégique du Comité de Programme 5 du pôle i-Trans, portant sur
l’intermodalité fret, dont les axes majeurs de travail sont de développer de nouvelles fonctionnalités
pour la traçabilité, l’intermodalité et la productivité des transferts modaux, la certification qualité des
chaînes de transport, la modélisation économique des chaînes, les concepts inusités de liaisons
régulières, les serveurs e-business pour la logistique et les transports.
Il présente notamment des liens avec 3 projets labellisés et en cours de réalisation : Interconnexion
des Plateformes Mutlimodales (IPMN), Ouverture des Ordres de Transport à l’Intermodalité (OOTRI)
et DETRACE (Démonstrateur Européen de Traçabilité). Ces 3 projets ont pour objectif l’amélioration
des flux informationnels d’une chaine logistique, en vue d’anticiper en temps réel l’arrivée d’une
marchandise, afin d’optimiser l’activité des acteurs de la chaine logistique.
L’association de SOCHART aux informations relatives au transport du conteneur fournissent aux
plateformes mutlimodales des éléments clés pour améliorer leur organisation.
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SOCHART
Annexe Technique
N-2
Retombées
N - 2.1
Retombées technologique et scientifique
Du point de vue scientifique, le projet permettra de :
• développer de nouveaux modèles de résolution de problèmes combinatoires sous contraintes
;
• dériver de ces modèles des techniques de résolution opérationnelles ;
• valider ces modèles sur des problématiques réelles ;
• promouvoir le rôle des sciences dans les projets innovants ;
• acquérir des compétences pour la conception d’applications e-business ;
• intégrer des algorithmes dans des composants métier, accessibles à travers des services
Web (application Full Web).
Le savoir faire acquis dans ce projet permet à l'ensemble des partenaires d'anticiper le
développement de nouvelles générations d'outils.
N - 2.2
Retombées industrielles et commerciales
Introduction
Les prestations développées dans le cadre du projet de R&D SOCHART sont destinées à
l’ensemble de la filière logistique. KLS Optim, chef de file du projet, mettra au point ces prestations
en partenariat avec des acteurs logistiques, exemples représentatifs des futurs utilisateurs. Ces
derniers bénéficieront des retombées directes de SOCHART. D’autre part, une fois le codéveloppement achevé, elles seront proposées à la vente à chacun des acteurs logistiques ;
SOCHART générera donc des retombées indirectes positives importantes sur la structuration de
l’ensemble de la filière logistique.
Les différents impacts peuvent être classés selon le tableau suivant (les enjeux et retombées sont détaillés
dans la suite de cette partie) :
PRINCIPALES RETOMBEES
(DIRECTES ET INDIRECTES)
KLS Optim,
chef
de file du projet
Chiffre d’affaires
Emplois
Utilisateurs des
prestations SOCHART
(partenaires du projet ou futurs
acquéreurs)
Gains de productivité Augmentation de la compétitivité Maintien de l’emploi
Développement durable
Processus qualité (interne et clients)
/ filière logistique
Centres de compétences
associés au projet
(UPJV, ICAM)
Accroissement de compétences sur le territoire du Pôle
Capacité de dissémination du savoir-faire acquis au travers des
structures de formation initiale et de formation professionnelle
continue
Centres de ressources vis-à-vis des entreprises régionales de la
filière logistique
Pôle I-TRANS
Image
Diffusion de culture
Territoires
Image
Emplois (développement à la marge, et maintien)
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Pour rappel, SOCHART vise à développer une suite de logiciels et de prestations associées
destinées à l’optimisation générale des flux logistiques. Par la nature du projet (immatérielle,
puisque logicielle), ses retombées directes sont peu importantes (cf. estimation de plan d’affaires ci-après). En
d’autres termes, KLS Optim qui commercialisera les solutions chiffre son développement en emplois à
quelques unités.
Cependant, les améliorations (économie de coûts, compétitivité, processus, image, etc.) dont
bénéficieront les utilisateurs des solutions peuvent se révéler nombreuses si elles sont agrégées.
Notons ici que le marché visé par KLS Optim est international (France dans un premier temps,
Europe dans un second, Afrique du Nord et Asie à terme). L’équipe de partenaires s’est efforcée de
caractériser les retombées, directes et indirectes, au travers de ce dossier de présentation. Les
résultats du sous-projet SP1, qui consiste à analyser les besoins des logisticiens, permettront par
extrapolation de mesurer plus précisément les retombées pour l’ensemble de la filière.
Si les objectifs de développement sont atteints, et les moyens marketing et commerciaux performants,
SOCHART pourra s’imposer comme l’outil d’aide à la décision préféré des logisticiens. En
particulier, SOCHART répond aux besoins des acteurs représentés schématiquement ci-après.
FOURNISSEURS
GROS
CHARGEURS
BUREAUX
EXPORTS
PLATESFORMES
MULTIMODALES
INTERMEDIAIRES
(transitaires,
courtiers)
ENTREPÔTS
TRANSPORTEURS
DIST.
RÉPONSES APPORTÉES PAR SOCHART
TYPE DE BESOINS
Gestion des
réservations
Planification des
activités
.
colisage
Autres
N - 2.2.1
- Synchronisation des
calendriers des
transporteurs avec les
donneurs d’ordre
- Plans de chargement
- Planification des
visites clients
- Choix du bon véhicule
en fonction du colisage
-Planification des
surfaces
- Lissage de la charge
- estimation des
ressources
temporaires
Enjeux pour chaque partenaire ou groupe de partenaires
N - 2.2.1.1 KLS OPTIM
L'intérêt pour une société technologique comme KLS OPTIM est de transformer les résultats de ce
projet, avec l'aide des partenaires académiques, en une nouvelle génération d'outils innovants et
génériques.
• Se positionner comme leader et solution préférée des transporteurs, chargeurs et
plateformes logistiques.
• Renforcer l’image de société d’innovation issue du pôle I-TRANS ; une équipe de haut
niveau alliant les compétences technologiques en optimisation et en e-business ; mettre en
œuvre la technologie, l’expérience et les moyens pour mettre rapidement les produits sur
le marché (pallier à cette faiblesse bien connue en France mais pas aux Etats Unis,
Angleterre, Allemagne et Japon). KLS OPTIM compte commercialiser certains outils dès la
deuxième année et lancer une étude de marché ciblée avant la fin de la deuxième année du
projet.
• Mettre sur le marché une suite de produits génériques et fortement paramétrables à travers
XML ; ils sont vendus directement sur Internet pour permettre aux sociétés de vendre du
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SOCHART
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•
Annexe Technique
service autour de ces produits avec de la valeur ajoutée. Il est indispensable de proposer
des prix attractifs pour permettre aux transporteurs d’investir dans l’e-business. Le
retour sur investissement pour les outils de SOCHART est inférieur à six mois.
Le succès de la mise en œuvre de la solution chez NFTI va permettre à KLS OPTIM de
renforcer le partenariat avec les éditeurs d’ERP, de WMS (gestion d’entreposage) et des
sociétés de service.
Travailler avec I-TRANS sur l’internationalisation des produits ; travailler sur les versions
en Anglais, Allemand, Espagnol, Japonais et en Chinois. Les technologies choisies
permettent l’internationalisation et à des coûts très faible en développement. L’exportation est
une priorité.
Travailler avec I-TRANS sur la possibilité d’ouvrir un bureau dans le Nord.
Embaucher un jeune commercial (tendance technologie e-business).
Embaucher un ou deux jeunes ingénieurs (ou Doctorants).
Développement durable : réduction des coûts de transport est une priorité.
N - 2.2.1.2 Partenaires Académiques
Pour la faculté des sciences d’Amiens (UPJV), l’INSSET de Saint-Quentin (UPJV) et l’ICAM, l'objectif
est de mettre à la disposition de la communauté les avancées réalisées dans ce projet, sous la forme
de logiciel libre ou sous licence (bibliothèques Java par exemple).
ICAM :
• Pérennisation d’une collaboration long terme avec KLS Optim et l’UPJV dans les domaines
développés :
o études et recherches en commun,
o implication de stagiaires ingénieurs qui seront formés aux nouvelles technologies
développées,
o développement d’un centre de ressources commun KLS OPTIM-UPJV-ICAM axé
sur des activités de recherche et d’innovation conjointes
• Accompagnement des utilisateurs finaux (industriels, sociétés de service) :
o Formation aux nouvelles technologies dans les entreprises.
o contribution à l’industrialisation des résultats du projet SOCHART
• Développement du champ d’applications à partir du projet SOCHART :
o Etudes et prototypes industriels J2EE-WEB2-SOA pour les nouveaux clients.
o Développement des services dans le territoire du pôle, conjointement avec KLS
OPTIM.
• Diffusion des résultats et promotion des solutions développées :
o Formation des entreprises aux outils SOCHART.
o Accompagnement des sociétés de service pour l’intégration des outils SOCHART.
o Réalisation de publications scientifiques et de communications dans des revues
spécialisées
o Participation aux manifestations I-Trans
• Contribution à de nouvelles normes.
UPJV :
• Pérenniser la collaboration sur le long terme avec KLS OPTIM (études, stagiaires fin
d’études, doctorants).
• Accompagner KLS OPTIM pour les problèmes d’optimisation (besoins clients, projets R&
D européens).
• Renforcer la recherche sur des besoins issus des entreprises.
• Production de publications scientifiques validées sur des problèmes industriels.
N - 2.2.1.3 Entreprises Industrielles
3
LDCT (Delta )
Les composants SOCHART auront un impact direct sur l’organisation du travail et la réactivité de
LDCT. Ces gains importants permettront notamment :
• d’améliorer la qualité de service : optimiser les temps de chargement et déchargement,
anticiper la charge, gérer les imprévus (par exemple, en replanifiant, selon les arbitrages du responsable
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SOCHART
•
•
Annexe Technique
d’exploitation du site, un chargement / déchargement pour un train ou camion ou berge arrivant avec du retard),
proposer des solutions sécurisées pour les matières dangereuses,
d’augmenter la productivité de la plate-forme et la valeur ajoutée des prestations :
affecter de manière optimale les moyens de manutention et le personnel (à surface d’exploitation
constante, les volumes de marchandises prises en charge pourront être augmentés de 30 %),
d’obtenir à terme la certification ISO : améliorer, qualifier et gérer les process dictés par la
norme.
Les outils SOCHART constitueront autant d’atouts concurrentiels nouveaux pour LDCT. Le chef
d’exploitation pourra préconiser des plages horaires pour ses clients en travaillant sur des scénarios
(simulation / optimisation) prenant en compte à la fois la disponibilité des ressources du site et les
contraintes du client. Les outils SOCHART offriront des moyens pour valider et prouver ces scénarios.
En recourant à cet outil d’aide à la décision, LDCT confortera sa position sur le marché. En
maintenant un fort niveau de qualité tout en traitant des volumes plus importants, LDCT gagnera des
parts de marché, et développera sa compétitivité sur le marché, et sa pérennité sur le territoire.
Cette augmentation de volume et cette pérennité se traduiront par des investissements matériels à
terme (tractions supplémentaires, évolution de la plate-forme en développant des nouveaux quais,
moyens et surfaces) et des créations d’emplois (de l’ordre de 40 postes à 3-5 ans : 10 emplois
administratifs / gestionnaires, 30 manutentionnaires, ainsi que des emplois de maintenance).
En améliorant ces process internes via SOCHART, LDCT renforcera les compétences de ses
équipes, notamment via les nouvelles technologies web: augmentation des qualifications pour les
salariés en place, nouvelles formations et compétences pour les nouveaux salariés.
Par ailleurs, SOCHART permettra à LDTC de poursuivre et de concrétiser ses efforts en matière de
développement durable. Les conséquences d’une gestion optimisée des surfaces et de la
planification des ressources de manutention (moins de mouvements) seront synonymes d’économie
d’énergie de l’ordre de 10% (ex. : moins de gasoil pour les locomotives et les grues, moins d’électricité
pour les portiques…).
Enfin, LDCT mise sur son savoir-faire et l’exploitation intelligente des Outils de SOCHART pour
renforcer son image aux niveaux régional, national et international :
• Maintien et développement d’une qualité de service de haut niveau, une des forces
importantes actuelles de LDCT, tout en traitant un volume de marchandises plus important,
• Meilleure réactivité face aux évènements (imprévus, retards, etc.) sans baisser en qualité,
• Plus de transparence et de travail collaboratif avec ses clients (information sur la charge en
cours, la disponibilité des moyens, les plages de rendez-vous, les affectations aux quais) en
exploitant les réservations qualifiées ;
• Reconnaissance pour la gestion des plates-formes multimodales et solution préférentielle pour
la gestion des nouvelles plates-formes multimodales ;
• Constitution d’un lieu de formation privilégié (formation dédiée sur le terrain, stages…) pour la
gestion des plateformes multimodales ;
• Confortement de la visibilité et de l’attractivité internationale de la plate-forme multimodale
3
Delta .
Les synergies entre SOCHART et LDCT en quelques chiffres :
Création d’au moins 40 emplois à 3-5 ans (administratifs / gestionnaires, manutentionnaires
et maintenance) ;
Une augmentation de 30 % du volume traité (à surface d’exploitation constante) ;
Des économies d’énergie à hauteur de 10 % ;
Des gains de productivité très importants – exemples :
o 0,5 jour d’expert actuellement nécessaire pour l’affectation des conteneurs aux
wagons contre 5 minutes à terme grâce au logiciel SOCHART – opération effectuée
actuellement quotidiennement ;
o 0,5 jour actuellement utilisé pour l’affectation optimisée des conteneurs aux
surfaces contre quelques minutes à terme via SOCHART ;
o Plusieurs jours actuellement affectés à la réorganisation du par cet de la gestion
globale des surfaces contre 15 minutes pour 1 simulation / optimisation-type
sous SOCHART.
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SOCHART
NFTI
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Annexe Technique
Gain de productivité : L’ordonnancement des activités, l’affectation des moyens de
manutention et la planification des ressources (personnel qualifié, intérimaires) ont un impact
sur l’organisation du travail. L’utilisation des outils d’optimisation pour une gestion optimale
des surfaces et la rapidité de calcul des plans de colisage permettront de réaliser des gains
importants en productivité.
Travail collaboratif : Les réservations qualifiées de rendez-vous des transporteurs (e.g.
qualifier les moyens de manutention pour son déchargement) contribuent au travail
collaboratif entre l’entreprise et les transporteurs (accès aux services à Travers Internet). Ce
travail collaboratif (e-businnes pour les transporteurs) permet à l’entreprise d’anticiper les
besoins des clients ; donc à une meilleure planification de ses activités et donc à de meilleurs
services aux clients (qualité : moins de retard, propose des dates fiables).
Impact écologique : la minimisation du nombre de conteneurs à charger, la gestion optimale
des surfaces et le travail collaboratif avec le transporteurs ne peuvent que contribuer à une
meilleure écologie.
Formation aux nouvelles technologies : les outils s’appuie sur de nouvelles technologies
Web ; l’équipe informatique est amenée à se former à ces nouvelles technologies.
.
RENAULT, Jardin Express :
• Réduction des coûts de transport : l’optimisation des colisages impactera les coûts de
transports (choix optimal des emballages, palletisation).
• Gain de productivité : la planification des activités de préparation des commandes contribue
à une meilleure organisation. L’optimisation des colisages en temps réel impactera les temps
de préparation.
• Impact écologique : la minimisation du nombre d’emballage et des volumes transportés ne
peuvent que contribuer à une meilleure écologie ; moins de matériel et moins de CO2.
• Formation – emploi : formation du personnel aux nouvelles technologies développées dans
SOCHART, l’objectif étant de hausser le niveau du personnel avec de nouvelles qualifications
pour pérenniser les emplois.
• Compétitivité : les modules d’optimisation sont des atouts pour améliorer la qualité de
service ; ils contribuent à la compétitivité de l’entreprise lui permettant de gagner de nouvelles
part de marché.
Conséquences industrielles générales
• améliorer la compréhension des faiblesses organisationnelles de l’entreprise ;
• réduire de façon conséquente et mesurable à moyen terme, les temps et les coûts de
chargements ;
• renforcer le travail collaboratif et offrir plus de transparence, plus de service Internet ;
• concevoir un ensemble d’outils d’aide à la décision divers et adaptés, génériques ou
spécifiques, grâce à une approche modulaire et évolutive, en fonction des besoins de
différents clients. Par exemple, l’interaction entre le module de gestion temps réel,
d’intégration de contraintes et le module optimisation seront étudiés pour être les plus
indépendants possibles. Un client pourra ainsi être plus intéressé par l’aspect gestion en flux
tendu ; un autre par l’aspect optimisation des chargements sous contraintes ; un troisième par
l’ensemble de tous les modules.
N - 2.2.2
Réponses apportées par SOCHART au besoins du marché
En général, le marché des logiciels au sein de la chaîne logistique est dominé par des gros acteurs
comme SAP, SAGE ou ORACLE. Les segments de marché visés par SOCHART sont des niches
nécessitant de fortes compétences en optimisation et en technologie J2EE (colisage /
conteneurisation, optimisation de l’organisation logistiques, planification des réservations) :
• Optimisation des colisages (palletisation, plans de chargements, …).
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SOCHART
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Annexe Technique
Aide à la décision pour chacune des étapes du processus de la chaîne logistique
(planification des activités et des ressources pour les opérations empotage, dépotage,
préparation des commandes).
Planification optimisée des surfaces dans les entrepôts et les plateformes.
Création de lien entre le système de réservations des rendez-vous et les modules de
planification (activités, ressources de manutention, personnel logistique, surfaces
d’entreposages).
Interopérabilité et Intégration avec les systèmes existants (services).
Les types de services peuvent être classés en trois familles comme le montre la figure ci-dessous :
• M1 - Gestion des réservations : ce service s’appuie sur les technologies Internet de pointe
SOA, WEB2 et client riche. Il facilite le travail collaboratif entre les partenaires,
l’interopérabilité, la traçabilité, la transparence de l’information et la disponibilité de
l’information à tout moment et à partir de n’importe quel poste équipé d’un navigateur Internet
(y compris les terminaux portables). Ce service fait l’interface entre le partenaire client et le
système d’information existant. Ainsi, le transporteur peut qualifier ces besoins comme le type
de moyen de manutention, les qualifications requises, etc.
• M2 - Planification : Les services traitant de la planification / optimisation sont regroupés
dans cette famille. Ces services sont des solutions d’aide à la décision pour prendre en
charge la partie combinatoire des besoins. La planification des activités prend en compte
les plannings en cours, les contraintes et les disponibilités sur les moyens de manutention, la
disponibilité et la qualification du personnel, les contraintes de date (au plus tard, au plus tôt,
les préférences), les priorités et les urgences. Une réservation par Internet implique la
production de la gamme des opérations et des ressources pour sa réalisation. A partir du
planning en cours et des réservations en cours, l’outil de planification calcule des tranches
de dates fiables. Pour le transporteur, une date fiable lui permet d’optimiser et de mieux
exploiter sont itinéraire (combiner la visite d’autres clients). Cependant, le but principal reste
d’éliminer les attentes devant les quais où les attentes (un après-midi d’attente peut
engendrer des coûts imprévus – report de rendez-vous, plus de kilomètres).
• M3 - Colisage : Les services traitant du placement 3D sous contraintes sont regroupés dans
cette famille. Ces services traitent de la combinatoire sous différentes formes : choix du
conditionnement, optimisation de la palettisation, optimisation du placement des conteneurs
allant de la palette, aux formes cylindriques jusqu’aux formes complexes (assemblages),
optimisation des plans de chargement (wagons, camions, …).
Les trois familles d’outils sont complémentaires entre-elles et conçues pour faciliter leurs
intégrations dans les solutions existantes des acteurs de la logistiques (éditeurs ERP, WMS, TMS).
L’intelligence réunie à travers le consortium est la conjugaison des algorithmes d’optimisation
(Mathématiques et Recherche Opérationnelle) et des technologies récentes Internet (WEB2, SOA,
XML, …). Les outils SOCHART sont des outils:
• suffisamment génériques pour couvrir les niches visées,
• paramétrables pour faciliter leurs intégrations dans des solutions existantes ;
• faciles à intégrer via des interfaces XML avec les solutions du marché.
Les outils peuvent être choisis à la carte. A titre d’exemple, une micro entreprise peut intégrer le
module de colisage pour un petit transporteur.
Les secteurs visés sont :
• Les gros chargeurs : intérêts pour tous les outils.
• Les plateformes intérieures multimodales : colisage, planification des activités, gestion des
quais, la planification optimisée des surfaces d’entreposage.
• La distribution : gestion des réservations, colisage, planification des activités, gestion des
quais, planification optimisée des surfaces d’entreposage.
• Les entrepôts : gestion des réservations, colisage, planification des activités, gestion des
quais.
• Les petits entrepôts : colisage, planification des activités.
• Les transporteurs : gestion des réservations, colisage.
Les sites de production : colisage, planification des activités, planification optimisée des surfaces
d’entreposage
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SOCHART
Annexe Technique
M1 : Gestion des réservations des
rendez-vous
- Qualification des besoins
(transporteur, type de véhicule,
ressources, compétences)
- Contraintes dates
- Proposition des dates
- Suivi par Internet
- Information par courriel, SMS, …
Ressources
- Personnels
- Moyens manutention
- Plannings en cours
M3 : Colisage
M2 : Planification, organisation
logistique
- Ordonnancement des activités
(contraintes sur les dates, disponibilité
des ressources, compétences)
- Lissage de la charge
- Contraintes des moyens de
manutention
- Affectation des quais
- Affectation des EVP
- Planification des surfaces
Activités
- Préparation
- Chargement
- Déchargement
- Carton (minimiser les
conditionnements)
- Palettisation (optimiser les
placements)
- Conteneurisation (objets
complexes)
- Plan de chargement de
véhicule (contraintes
transporteurs, clients)
Surfaces
- Cartographie des zones
Quais
- Contraintes type de
véhicule
- Affectation EVP
Figure : Outils issus du projet SOCHART
L’objectif étant de se spécialiser dans ce marché et d’élaborer des partenariats technologiques avec
les grands acteurs de la chaîne logistique dont SAP, SAGE, …
La figure « chaîne de valeur » illustre le processus et les besoins dans trois secteurs de la
logistiques : les gros chargeurs, les plateformes multimodales et les entrepôts de distribution.
Les tableaux sur les chaînes de valeur sont fournis en annexe.
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SOCHART
N - 2.2.3
Annexe Technique
Retombées du projet pour la filière logistique
Le projet a été présenté à certaines sociétés de logistiques (secteur Transport, Gestion d’entreposage
– WMS).
SOCHART est destiné à l’ensemble des acteurs de la filière logistique. Via les solutions
SOCHART(outils + services - consortium SOCHART ou sociétés de services partenaires), chaque
acteur pourra :
• Réaliser des gains de productivité :
o Transport : diminution de la prestation transport (temps : minimiser les temps
d’attentes, coût : optimisation des volumes transportés).
o Planification automatisée : assister les activités empotage / dépotage / préparation
des commandes : gain de temps en production.
• Améliorer la qualité de service que proposeront les acteurs de la logistiques à leurs clients :
o Transport : disponibilités des ressources de transport, réactivité, traçabilité.
o Planification : respect des délais .
• Accélérer le développement durable :
o Minimisation du nombre d’emballage.
o Meilleure utilisation des conteneurs.
o Aide à la décision : choix du moyen de transport en fonction du nombre de palettes /
conteneurs / mètres linéaires à transporter : diminution des émissions de CO2.
Les retombées sont basées sur un premier périmètre : France (5000 entreprises) et Europe – via le
Web. L’utilisation des nouvelles technologies facilitent l’internationalisation. Nous sommes fortement
intéressés par le marché du Maghreb (encore vierge). Les premiers contacts avec des responsables
logistiques du Maghreb (ports de Tunisie, Maroc et Algérie) sont encourageants ; présentation du
projet SOCHART dans le cadre des activités I-TRANS (SIFER, Lille 2007). KLS OPTIM est fortement
intéressé par le marché asiatique.
L’objectif est d’amorcer la commercialisation des premiers résultats du colisage dès la deuxième
année et compenser les fonctionnalités manquantes par du service pour les filières logistiques dont
LDCT, NFTI, RENAULT et Jardin Express (partenaires du projet) et privilégier les premiers acteurs
(CMA-CGM, Veolia Environnement, NYK Logistics, GEFCO, …).
Information Noire
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SOCHART
N - 2.2.4
Annexe Technique
Retombées économiques pour les sociétés de service
Année 2
Année 3
Année 4
Année 5
Commentaires
Colisage : 5000 € par licence (version anglaise à partir de la 3ème année, allemande – espagnole : 4ème année)
Différentes versions
Commercialisation
OPTIM
Solution
standard,
paramétrable à partir
de la 4ème année
Les remises pour ces
partenaires sont de
l’ordre de 50%.
directe
Commercialisation indirecte
partenariats de distribution
par
via
KLS
5
(clients
privilégiés)
des
5
(clients
privilégiés)
5
10
(solution standard
paramétrable)
10
15
20
CA Prévisionnel
30 000 €
45 000 €
75 000 €
125 000 €
Organisation logistique : 5000 € par licence + 5000 à 10000 € de service (version anglaise à partir de la 3ème
année, allemande – espagnole : 4ème année)
Commercialisation
OPTIM
directe
par
via
KLS
5 (clients
privilégiés)
des
5 (clients
privilégiés)
10
5
8
CA Prévisionnel
35 000 €
60 000 €
90 000 €
Gestion des réservation : 5000 € par licence + ( > 5000 de service) ; (version anglaise à partir de la 3ème année,
allemande – espagnole : 4ème année)
Commercialisation
OPTIM
directe
par
via
KLS
2
3
(renforcer les liens
avec les clients
témoins)
des
5
(s’appuyer
sur les
prescripteur)
3
Solution
standard,
de la 4ème année
partenaires sont de
l’ordre de 50%.
Le nombre de jours
de
service
par
installation
dépend
du client
Solution
standard,
de la 4ème année
partenaires sont de
l’ordre de 50%.
CA Prévisionnel
20 000 €
50 000 €
120 000 €
Les tarifs des licences sont progressifs. Les premiers clients (compenser les fonctionnalités manquantes par du service) sont privilégiés pour constituer une
base de témoins pour les futurs clients. Les éditeurs bénéficieront de remises spéciales pour les inciter à faire du services. KLS OPTIM et l’ICAM proposeront
des services pour des audits, conseils et démonstrateurs. Les développements spécifiques en optimisation seront sous-traités à l’UPJV. KLS OPTIM prend
l’entière responsabilité de leurs intégration. La maintenance annuelle sur les produits est de l’ordre de 12%
Information Noire
Page 21 sur 55
SOCHART
Annexe Technique
Moyens marketing et commerciaux
• Responsable commercial, recrutement en année 2 d’un jeune commercial (imprégné des
nouvelles technologies),
• Web : contenu – présentation détaillés – démonstrations,
• I-TRANS : relais promotions,
• Salons : Progillog, …
• Promotions à travers les prescripteurs RENAULT, NFTI, Jardin Express partie prenante du
projet.
• Partenariat privilégiés avec les centres de formation logistiques : licences gratuites.
• Une étude du marché à partir ciblée sur les plateformes intérieures multimodales.
N - 2.2.5
•
•
•
Image (international) : WEB – visibilité à l’international.
Culture : contribution au développement de l’intermodalité, objectif phare du pôle de
compétitivité I-TRANS.
Optimisation et planification des surfaces dans les plateformes intérieures (passage du
maritime au ferroviaire et inversement).
Renforcement des liens entre les autres projets du pôle I-TRANS : projet DETRACE.
N - 2.2.6
•
•
Retombées pour le pôle
Retombées pour le territoire
Contribution au dynamisme économique des territoires qui comportent des outils logistiques
incontournables (ports Dunkerque, Havre, Marseille, …)
Renforcement des liens avec d’autres pôles de compétitivité (CAP DIGITAL - Ile de France ).
Information Noire
Page 22 sur 55
SOCHART
N - 2.3
Annexe Technique
Impact sur l’emploi
Maintien de l’emploi par la formation : filière logistique
L’exploitation des technologies développées dans le projet SOCHART nécessite d’élever le niveau de
compétence des exploitants. En effet, les sociétés seront amenées à investir dans la formation
continue de leurs salariés, principalement le personnel expérimenté de l’entreprise (plus de 35 ans).
Par conséquent, les sociétés seront amenées à encourager (sécuriser) des plans de carrières du
personnel. L’objectif recherché est de favoriser le maintien de l’emploi et la compétitivité des sociétés.
Services
Le projet SOCHART permettra d’inciter les acteurs de la filière logistique à recourir à des sociétés de
services. Cela peut potentiellement créer un nombre d’emploi important (création de start-up,
développement de sociétés de services existantes qui exploiteront les besoins indirects générés par
SOCHART – création de besoin).
Création des besoins
• Transporteurs – entreprise d’une ou deux personnes : la société de transport est amené à
recourir à une société de service spécialisée pour l’intégration et la formation aux outils
SOCHART.
• ERP – SI existants : intégration des outils SOCHART dans les systèmes existants
(architecture 2/3) par des PME de service (prestataires habituels : maintenance,évolution).
Région du Nord Pas de Calais
Dans la région du Nord Pas de Calais le potentiel de SOCHART est réel :
• Il est applicable aux entrepôts des chargeurs et des transitaires faisant du groupage export
autour des 20 plates formes du Nord Pas de Calais,
• Ses fonctions d'optimisation de l'allotissement sur parc sont pertinentes sur toutes les plates
formes multimodales intérieures en particulier celles à l'espace réduit comme celle de Prouvy
saturée à cause des conteneurs vides Toyota, et sur les petites plates formes autour de St
Omer,
• Une version adaptée à la conteneurisation aérienne trouverait un intérêt certain à l'aérodrome
de Lesquin,
• Une version spécifique aux entrepôts de distribution a un réel marché, déjà occupé par les
services de Supply Chain Management, mais plus avantageuse dans la mesure où elle
s'intègrerait à une gestion de la chaîne multimodale.
La région du Nord Pas de Calais est la région privilégiée de SOCHART pour construire une base de
clients fiables lui permettant de se déployer dans les autres régions de France, en Europe et enfin à
l’international.
Information Noire
Page 23 sur 55
SOCHART
N-3
Partenariat
N - 3.1
Les partenaires
Annexe Technique
Complémentarité des partenaires
L’UPJV apporte ses compétences en optimisation, et son savoir-faire dans le domaine de
l’ordonnancement, de la modélisation, d’algorithmes géométriques pour des placements sous
contraintes d’objets 3D, et de résolution de problèmes industriels d’optimisation.
KLS OPTIM apporte ses compétences dans le domaine de la logistique industrielle, notamment dans
le secteur du WMS, en optimisation, en modélisation et résolution de problèmes industriels
d'optimisation. Plus particulièrement, KLS OPTIM pourra guider le consortium sur la formalisation des
activités de réception, d’empotage, d’expédition, des besoins en colisage, la gestion des placements
dans les entrepôts, les besoins en planification des réservations, la gestion des quais, les réservations
de ressources, les besoins en optimisation et la planification des activités.
L’ICAM apporte ses compétences en intégration logicielle et gestion intranet et Internet.
NFTI, Renault et Jardin Express apportent leur expertise et leurs compétences métiers, afin de
conseiller et guider le consortium vers la conception d’outils adaptés à des besoins réels.
La complémentarité technologique des partenaires alliée à la capacité d'intégration des composants
logiciels de chacun est un instrument pour valoriser l’ensemble des activités du projet. KLS OPTIM
veillera à ce que les travaux de recherche et de développement soient orientés et conformes aux
besoins, dans le secteur du WMS. KLS OPTIM participera activement à tous les développements,
intégrera l’ensemble des composants logiciels développés dans le cadre de ce projet, contribuera à la
validation des applications pilotes, et anticipera l’industrialisation des résultats.
Ce projet constitue la première phase de valorisation de la recherche appliquée avec l’UPJV. Nous
espérons que ce partenariat offrira à KLS OPTIM des opportunités pour industrialiser d’autres
résultats, issus des travaux R&D de l’UPJV. Au travers de ce projet, le centre de recherche de l’UPJV
réalise plusieurs objectifs :
• le développement de partenariat recherche / industrie ; la justification de la recherche en
optimisation combinatoire ;
• la validation de l'approche heuristique et méta-heuristiques sur de nouveaux problèmes réels
de grande taille.
Pour un laboratoire rattaché à plusieurs Master Recherche (informatique, mathématique) et
professionnel (Management et Ingénierie Logistique, Systèmes Embarqués dans les Transports), les
retombés attendues sont de plusieurs ordres :
• reconnaissance de ses travaux dans la communauté scientifique ;
• notoriété vis-à-vis du monde industriel ;
• élargissement du domaine de recherche et de compétence grâce aux différents partenaires ;
• enrichissement de la pédagogie avec, notamment, l'introduction de nouvelles technologies
dans l'enseignement en option informatique et logistique, pour les élèves ingénieurs ;
• création d'entreprises pour des produits innovants, par des élèves de l'école.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
KLS
OPTIM
A-Fonctionnel
Gestion optimisée des surfaces
Affectation des conteneurs au wagons
Affectation des trains / camions aux quais
Réservations qualifiées
Planification des ressources
Colisage
Bruitage
Interactivité
Ergonomie
B-J2EE
Architecture
Base de données
Java, MVC, Struts, JSF, services
WEB 2
C-SOA
Conception, API
D-Intégration
Composants / SI
E-Optimisation
Programmation Par Contraintes
Programmation Mathématiques
Placement 2D
Placement 3D
Heuristiques
Métaheuristiques
Ordonnancement
F-Gestion des connaissance
Programmation par règles
UPJV
ICAM
LDCT
NFTI
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JARDIN
EXPRESS
Figure : apports technologiques et fonctionnels des partenaires
Information Noire
RENAULT
SOCHART
Annexe Technique
Pour KLS OPTIM :
• développement de partenariat recherche / industrie ;
• renforcement des activités à travers des stages étudiants, pour faciliter leur intégration dans
l’entreprise ;
• développement de ses activités en enrichissant les solutions existantes par intégration de
composants logiciels développés dans le cadre du projet ;
• validation des applications pilotes, qui permettra d’anticiper l’industrialisation des résultats ;
• démonstration des résultats obtenus dans les différentes manifestations, avec la contribution
des industriels.
Pour L’ICAM :
•
•
•
•
•
développement de partenariat recherche / industrie ;
reconnaissance de ses travaux dans la communauté scientifique ;
notoriété vis-à-vis du monde industriel ;
enrichissement de la pédagogie avec, notamment, l'introduction de nouvelles technologies
dans l'enseignement, en option informatique, pour les élèves ingénieurs ;
création d'entreprises pour des produits innovants, par des élèves de l'école.
Pour les entreprises LDCT, NFTI, Renault et Jardin Express :
• développement de partenariat recherche / industrie ;
• contribution active et intéressée aux évolutions du projet ;
• mise en valeur des résultats sur des problématiques complexes, montrant l’intérêt d’une telle
coopération et les apports des universités, des instituts, des laboratoires de recherche et des
sociétés technologiques.
Acquis antérieurs à ce projet et motivation
Nous bénéficions dans ce projet de nombreuses compétences très variées et très complémentaires.
Les acquis antérieurs à ce projet sont conséquents, tant sur le plan scientifique que sur le plan
technologique.
UPJV : Depuis près d'une dizaine d'années, l'UPJV a entrepris un travail de structuration important,
pour que la recherche dans cette jeune université puisse s'inscrire dans la compétition nationale et
internationale, et constituer pour l'établissement une dynamique favorable à son essor et son
rayonnement. L'excellence de la recherche est aujourd'hui au cœur de la politique de l'Université.
L'université bénéficie aussi de ressources favorables au développement des équipes, et attractives
pour les partenaires du secteur privé. Ses nombreuses initiatives offrent dorénavant aux doctorants,
une formation scientifique de très haut niveau, ainsi qu'une sérieuse préparation à l'insertion
professionnelle. Celle-ci est favorisée par un partenariat de plus en plus fort entre les laboratoires et
l'environnement socio-économique.
L'UPJV envisage de stabiliser et de tirer le meilleur profit des avancées réalisées au cours des années
précédentes. Sa volonté d'identifier ses axes de recherche sur des créneaux originaux, avec des
objectifs de compétitivité ciblés, lui permet aujourd’hui de s'ouvrir sur un partenariat diversifié au
niveau de la Région, ainsi que dans le contexte national et international.
Dans ce contexte, de nombreux membres de l’UPJV (M. Hifi, Y. Li, S. Nègre) travaillent dans le
domaine de l’optimisation combinatoire et, plus particulièrement, sur les problématiques liées à
l’optimisation des problèmes de chargements et d’ordonnancement. M. Hifi traite ce type de
problèmes depuis près de 15 ans, Y. Li et S. Nègre se sont intéressés à ces mêmes problématiques
depuis 7 ans. Plusieurs thèses en rapport avec le sujet proposé ont été soutenues :
-
thèse de H. Akeb (soutenue en 2006) ;
thèse de F. Clautiaux (soutenue en 2006, actuellement Maître de conférence) ;
thèse de M. Michrafy (soutenue en 2005) ;
thèse de A. Sbihi (actuellement Maître de conférence) ;
thèse de H. Mhalla (actuellement Maître de conférence) ;
thèse de R. Ouafi (actuellement Maître de conférence).
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Ces travaux ont donné lieu à de nombreuses publications scientifiques dans le domaine, ainsi que la
mise en place de collaborations industrielles, notamment avec l’entreprise picarde Jardin Express
(membre de ce consortium) depuis 2002 au travers de projets financés par la région, de contrat
(Verne Ader), et J. El Hayek est actuellement en dernière année de thèse, dans le cadre du pôle
régional de modélisation (soutenance prévue fin 2006).
Le LaRIA et le LAMFA (laboratoires d’informatique et de mathématique de l’UPJV) sont deux
laboratoires de l’université de Picardie Jules Verne. Ces deux laboratoires ont consacré une part
importante de leurs activités de recherche aux problèmes d’optimisation combinatoire depuis de
nombreuses années. Ce projet est une belle occasion de valoriser un savoir faire qui s'est accumulé à
l’université, en matière de modélisation, de méthodes de résolution de contraintes, et en conception
de modèles d'exécution réactifs et interactifs, pour les techniques d’optimisation combinatoire et de
programmation par contraintes.
L'équipe UPJV apportera son expertise dans le domaine de l’optimisation combinatoire. En particulier,
elle a travaillé sur des modèles mathématiques génériques de problèmes de chargement et de
découpe sous contraintes. Elle dispose aussi d’algorithmes efficaces de résolution de problèmes de
grande taille, sur des problèmes plus spécifiques avec contraintes. L’UPJV travaille depuis de très
nombreuses années sur ce type de problématique et a acquis une grande expérience dans la
modélisation de problèmes industriels d’optimisation (ordonnancement avec contraintes, chargement,
découpe, …). L’UPJV a identifié différents besoins sur des problèmes de placement et de calcul de
configurations sous contraintes. Ces problèmes, réputés difficiles, sont au cœur de notre économie
d'aujourd'hui et de demain. Certains de ces problèmes de placement trouvent une modélisation
efficace en Programmation Par Contrainte (PPC), ou avec d'autres techniques d'optimisation comme
la Programmation Linéaire en Nombre Entier (PLNE). Cependant, l'ajout de nouvelles contraintes de
placement métier rend la problématique difficile, pour les problèmes de taille moyenne.
L'équipe a par ailleurs une habitude de collaboration avec les partenaires industriels, et maintient des
relations avec plusieurs équipes françaises et étrangères (contrats industriels, projets de collaboration
franco-chinois).
Une première manipulation sur le "work bench" de Jardin Express a montré la faisabilité du projet pour
divers domaines d’applications. Le projet SOCHART devrait permettre de réaliser une première
démonstration fort spectaculaire, représentative des outils de demain. Un objectif connexe est
l'utilisation des outils pour l'enseignement de la logistique, l’optimisation combinatoire, la
programmation par contraintes et pour la recherche d'algorithmes.
La valeur ajoutée de l’UPJV comprend :
1. contribution à la définition des besoins des contraintes de chargement, en s'appuyant sur son
expérience des différents cas rencontrés ;
2. développement d’algorithmes rapides pour des problèmes de grande taille, couvrant les
contraintes de chargement ;
3. en collaboration avec le partenaire KLS OPTIM, introduction d’une nouvelle génération de
méthodes d'interaction avec les solveurs ;
4. en collaboration avec les partenaires NFTI, Renault et Jardin Express, validation des résultats
technologiques sur des problèmes industriels ;
5. en collaboration avec le partenaire KLS OPTIM, intégration de ces résultats dans sa suite de
produits, pour mieux affronter la concurrence étrangère ;
6. participation à la promotion des logiciels libres, en fournissant des exemples didactiques.
Les apports des points 2 et 3 pourront complètement influencer, voir changer les méthodes de
développement des applications d'optimisation. En effet, le résultat d'une application n'est plus un
ensemble de vues GANTT ou de tableaux mais une vraie configuration, où le client peut naviguer,
pour qualifier la solution (qualité, sécurité, contraintes oubliées, etc.). Cette configuration est aussi un
devis et, en plus, un scénario, une feuille de route, pour expliquer les différentes étapes de la solution.
L’équipe espère qu'un tel projet, à travers ses actions de dissémination, renforcera encore ses
collaborations et en créera de nouvelles.
Nous bénéficions, dans ce projet, des compétences Recherche et Développement des membres de
l’UPJV : Mhand Hifi, Michel Koskas, Yu Li et Stéphane Nègre.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Mhand Hifi, professeur d’université à l’UPJV d’Amiens, membre de la ROADEF (Société de
Recherche Opérationnelle en France) est responsable du Groupe Optimisation Combinatoire (GOC),
un des thèmes du LaRIA. Il bénéficie d’une reconnaissance internationale en Optimisation
Combinatoire, Recherche Opérationnelle et conception d’outils d’aide à la décision. Il a monté et
développé de nombreux projets. Par exemple, il est aujourd’hui à la tête d’un projet franco-chinois sur
des problèmes d’ordonnancement et de découpe.
Michel Koskas est maître de conférence à l’UPJV d’Amiens et membre du LAMFA (Laboratoire
Amiénois de Mathématique Fondamentale et Appliquée). Il est spécialisé dans la modélisation
mathématique de problèmes combinatoires.
Yu Li, maître de conférence, membre du LaRIA, effectue sa recherche dans le groupe GOC. Elle
travaille en collaboration avec des équipes de recherche chinoises, sur des problèmes de « circle
packing » (chargement d’objets de type circulaire).
Stéphane Nègre, Maître de conférences à l’INSSET de Saint-Quentin, membre du LaRIA, membre de
la ROADEF, effectue sa recherche dans le groupe GOC. Il travaille depuis plusieurs années sur les
problèmes de type Packing. Il mène plusieurs contacts et contrats industriels sur des problèmes de
Packing 3D et la conception d’applications adaptées à ce type de problème, avec intégration de
contraintes (contrat de type Verne Ader entre Jardin Express et l’INSSET, projet franco-chinois avec
M. Hifi, conception d’un outil de démonstration en partenariat avec KLS OPTIM). Il a aussi noué
plusieurs contacts industriels, lors de visites de salons professionnels (salon de l’emballage,
Europack, MICAD , SITL, …).
KLS OPTIM est une société technologique qui fait partie du groupe KLS-LOGISTIC. Les activités du
groupe sont les services en ingénierie logistique, et propose des solutions, afin d'optimiser
l’organisation du stockage et des flux de préparations de commandes, d’OF et d’expéditions, avec les
gammes de logiciel GILDAS 2000, GILDAS WE et GILDAS WM. Avec plus de 600 sites référencés en
Europe, le groupe est présent dans l’industrie de l’électronique, de la pharmacie, de l’agroalimentaire,
de l’horlogerie…autant de domaines qui démontrent la grande adaptabilité de GILDAS, face aux
attentes particulières des clients.
L’intégration des outils d’identifications (code barres, radio, RFID), la maîtrise des automates de
stockage et de convoyage, sont autant d’atouts que KLS cultive depuis 1986, et qui sont exploités par
des sociétés de renommée internationale : ALCATEL, CARTIER, ENTREMONT, FLAMM'TOP
MAITRE PIERRE, HOSPICES CIVILS DE LYON, MARIE SURGELES, OXADIS, RENAULT,
SIEMENS VDO, TAG HEUER, THALES, MOBALPA … Un des objectifs de KLS OPTIM est de
développer et d’industrialiser des applications issues de la recherche appliquée, dans le domaine de
l’optimisation, au service de la logistique. Une des missions est de s’intéresser au concept de
l’entrepôt numérique, de développer des activités dans ce domaine, et de faire le lien avec le pôle de
compétitivité sur l’usine numérique. Depuis quelques années, on constate une demande forte des
outils d’optimisation (dimensionnement), d’interfaces naturelles et des outils de manipulation d'objets
en réalité virtuelle, comme pour les activités de colisage. Ces technologies sont des atouts permettant
d’enrichir les solutions existantes d’aide à la décision, afin d'optimiser l’organisation du stockage et
des flux de préparations de commandes, d’ordre de fabrication et d’expéditions. Ces technologies
sont indispensables pour concevoir et proposer une nouvelle génération de progiciel de WMS, pour
répondre aux besoins actuels et futurs du marché. Ces technologies sont des moyens pour anticiper
les nouveaux besoins comme le RFID, la gestion optimale des emplacements dans les entrepôts, la
gestion des quais, la planification des réservations, la virtualisation des entrepôts ou des rayons de
présentation dans les magasins, la sécurité et l’élargissement du périmètre des WMS aux activités
transports (une meilleure planification des chargements en fonction des livraisons, l’utilisation de la
réalité virtuelle pour structurer et présenter les plans de chargements). Le challenge de KLS OPTIM
est de concevoir une nouvelle génération de solutions logicielles, utilisant les dernières technologies
en optimisation.
Ainsi, grâce à sa section audit et conseil, et à ses compétences informatiques et techniques, le groupe
propose le suivi complet, jusqu'à la mise en place du logiciel de gestion d’entrepôt. L'intérêt, pour une
société technologique comme KLS OPTIM, est de transformer les résultats du projet, avec l'aide de
l’UPJV et de l'INSSET, en une nouvelle génération d'outils innovants et génériques.
La valeur ajoutée de KLS OPTIM comprend :
1. contribution à la définition des besoins réception, empotage, préparation, expédition;
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
2. contribution à la définition du calendrier international des réservations ;
3. contribution à la définition des besoins pour la planification des rendez-vous et des
réservations ;
4. contribution à la définition des besoins pour le colisage des commandes et des conteneurs
ainsi que les chargements des véhicules ;
5. contribution à la définition des besoins pour l’ordonnancement des activités ;
6. en collaboration avec le partenaire RENAULT, validation des résultats technologiques sur
des problèmes industriels de colisage et de chargement de camions ;
7. en collaboration avec le partenaire Jardin Express, validation des résultats technologiques
sur les problèmes de colisage des commandes ;
8. en collaboration avec le partenaire NFTI, validation des résultats technologiques sur des
problèmes industriels de colisage, de réservations avec planification des activités ;
9. en collaboration avec le partenaire LDCT, validation des résultats technologiques sur des
problèmes industriels de colisage, de gestion optimisées des surfaces, de réservations avec
planification des activités ;
10. participation aux côtés de l’UPJV pour orienter les développements R&D du projet.
Abder Aggoun, thésard en Mathématique Informatique est aujourd’hui directeur de la société KLS
OPTIM. Il a travaillé sur de nombreux projets et travaille notamment aujourd’hui sur un projet
européen. Il a développé un outil opérationnelle de gestion de flux, qui offre de nombreuses
fonctionnalités, pour l’aide à la gestion d’une chaîne logistique de flux. D’autre part, il a développé une
plate forme conséquente, qui facilite grandement l’intégration de contraintes, pour des problèmes
d’optimisation divers (plate forme Choco). Le fruit de ce travail constituera un apport initial conséquent
au développement du projet.
HLP DEVELOPPEMENT (sous-traitant de KLS OPTIM) contribuera en soutien du chef de file KLS
OPTIM à la gestion administrative, financière et contractuelle du projet (sous-projet SP0). Depuis 10
ans, HLP DEVELOPPEMENT a assuré le management de plus de 40 projets de Recherche et
Développement Technologique (RDT):
• Commission Européenne (PCRD)
• Eurêka
• Instances nationales (ANR, FUI, Oséo…)
HLP DEVELOPPEMENT apporte également une expérience reconnue dans la gestion des droits de
propriété intellectuelle (savoir-faire préexistant, connaissances nouvelles, brevet) et dans la rédaction
d’accords de collaboration dans le cadre de projets de recherche collaborative.
HLP Développement assumera donc, sous la responsabilité de KLS OPTIM, les prestations
suivantes :
Gestion du projet :
• Organisation des réunions courantes et contractuelles : logistique et matériel ;
• Préparation des documents livrables contractuels : rapports périodiques (rapport d’activités,
programme commun d’activités) et finals ;
• Préparation, collecte et consolidation des relevés de coûts pour l’ensemble des partenaires ;
• Préparation des documents afférents aux examens annuels et aux audits ;
• Mise en place d’outils Internet de communication et de diffusion de l’information dédiés au
projet : site Web, newsletter.
Gestion du partenariat :
• Prise en charge des modifications du partenariat : remplacement ou intégration de partenaires
(lancement et traitement d’appels à candidatures),
• Préparation et actualisation de l’accord de collaboration et du contrat (modifications,
avenants).
Le Groupe ICAM - Institut Catholique d'Arts et Métiers – propose des formations d'ingénieur
généraliste, de type Arts et Métiers, en formation initiale, en formation continue et par apprentissage,
et diplôme 550 ingénieurs par an, au travers de ses 8 établissements (7 en France et 1 en Afrique).
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
L'ICAM a une volonté clairement affirmée de proximité avec le monde économique, qui se traduit
notamment par une activité de ses laboratoires de recherche, largement tournée vers la recherche
appliquée et vers l’innovation.
Ainsi, l’ICAM développe depuis de nombreuses années, des actions de recherche appliquée, de
développement technologique et de transfert de technologies. Chaque équipe détermine également
un ou
plusieurs axes d’excellence, sur lesquels elle s’appuie, pour proposer un accompagnement des
entreprises,
sur des projets de développement ou de recherche.
Dans ce contexte, les départements d’Informatique et d’Automatique de l'ICAM de Lille ont développé
une expertise, notamment dans les domaines des architectures logicielles.
L’équipe projet sera pilotée par Monsieur Ahmed Rhiat, Docteur en Informatique-Automatique et
traitement du signal – qui possède une grande compétence dans les architectures J2EE.
L’ICAM a été impliqué dans le pôle I-Trans depuis sa phase de création, et y participe aujourd’hui
notamment en tant que :
•
co-pilote du Comité de Programme « Formation et Management des Connaissances » (CP1)
•
membre du Comité Scientifique du Pôle.
La valeur ajoutée de l’ICAM comprend :
réservations ;
3. en collaboration avec le partenaire KLS OPTIM, contribution à la définition des aspects
d’intégration logicielle ;
4. en collaboration avec les partenaires KLS OPTIM et NFTI, contribution à la conception des
activités inhérentes à l’intranet, Internet pour la réservation des quais ;
5. en collaboration avec les partenaires KLS OPTIM et UPJV, spécification des contraintes
d’intégration logicielle pour anticiper l’intégration ;
6. en collaboration avec le partenaire NFTI, validation des résultats technologiques sur des
problèmes industriels de colisage, de gestion des quais, de réservations, de planification des
activités ;
7. en collaboration avec le partenaire RENAULT, validation des résultats technologiques sur
des problèmes industriels de colisage et de chargement de camions ;
8. en collaboration avec le partenaire Jardin Express, validation des résultats technologiques
sur des problèmes de colisage des commandes.
LDCT – Plate-forme multimodale Delat3 : gère le Terminal de Transport Multimodal de la Plateforme
Logistique au niveau européen Delta3 de Dourges, dans le Pas-de-Calais. LDCT est le fruit d’une
volonté de plusieurs opérateurs de transports combiné, rail, route et fluvial. La gestion optimisée des
surfaces est identifiée comme un besoin majeur par la filière logistique. Elle est essentielle pour
LDCT. La contribution de LDCT à l’expression des besoins pour l’ensemble du projet est indéniable.
La valeur ajoutée de LDCT comprend :
1. contribution à la définition des besoins pour une gestion optimisée des surfaces ;
2. contribution à la définition des réservations qualifiées;
3.contribution à la définition des besoins pour l’ordonnancement des activités et des ressources
(opérateurs et moyens de manutention);
4. contribution à la définition des besoins et des contraintes des plans de chargement (barges,
affectation des EVP aux wagons);
5.optimisation du bruitage vers les entrepôts proches de la plateforme (amener les conteneurs
aux entrepôts par camion à la demande du client : gestion des emplacements, réservation,
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
moyens de traction, …, le client commande le moyen de transport, prix rendu quai – arrive par
barge, train _ proposer meilleure plage horaire)
6. en collaboration avec les partenaires, validation des avancées et des résultats
technologiques, en adéquation avec la réalité.
L’expertise métier de LDCT permettra au consortium d’identifier les besoins réels en matière de
gestion optimisée des surfaces avec planification dans le temps. La société participera en tant
qu'expert à la validation des prototypes développés dans le cadre de ce projet. Enfin, LDCT est
intéressé de suivre les différentes étapes du projet, pour mieux comprendre et évaluer l'apport de ces
technologies, pour anticiper les besoins de demain.
Didier Lebrun est directeur adjoint du terminal LDCT. Il bénéficie d’une expérience irremplaçable de
3
gestion de la plateforme multimodale Delta , un rayonnement vers l’Europe entière grâce à la
combinaison des trois modes de transport. Cette expérience permettra d’enrichir l’identification des
spécificités et des besoins réels du projet. LDCT fournira les spécifications d’un problème pilote dans
le domaine de la gestion optimisée des surfaces, des réservations qualifiées sous contraintes et de la
planification des activités et des ressources.
NFTI opérateur de terminal à conteneurs est une société internationale spécialisée dans la
manutention maritime des conteneurs, ayant une compétence particulière dans le « ship’s
convenience » ou groupage armement. Confrontée quotidiennement aux difficultés inhérentes des
chargements en flux tendu, cette société apporte une expertise irremplaçable, en tant que gros
opérateur au service des armements, dont les contraintes sont extrêmement rigoureuses, et les
organisations très imbriquées aux autres fonctions du transport terrestre et au transit portuaire. Leur
expérience « terrain » des difficultés rencontrées est une valeur ajoutée indéniable en termes
d’expression des besoins.
La valeur ajoutée de NFTI comprend :
7. contribution à la définition du calendrier international des réservations ;
réservations ;
10. contribution à la définition des besoins et des contraintes de colisage et de chargement ;
11. en collaboration avec les partenaires, validation des avancées et des résultats
L’expertise métier de NFTI permettra au consortium d’identifier les besoins réels en matière de
chargements des conteneurs à quai, puis les chargements des conteneurs dans le navire. La société
participera en tant qu'expert à la validation des prototypes développés dans le cadre de ce projet.
Enfin, NFTI est intéressé de suivre les différentes étapes du projet, pour mieux comprendre et évaluer
l'apport de ces technologies, pour anticiper les besoins de demain.
Yoan Brunot est chef d’exploitation au NFTI. Il est expert et responsable des chargements des
conteneurs et des navires. Il bénéficie d’une expérience irremplaçable de terrain. Cette expérience
permettra d’enrichir l’identification des spécificités et des besoins réels du projet. NFTI fournira les
spécifications d’un problème pilote dans le domaine de chargement/déchargement de conteneurs, et
de placement des conteneurs dans un navire, ainsi que celles, très empiriques actuellement, du
« ship’s convenience ». De plus, la mise à disposition d’un bench mark de l’entreprise permettra de
valider, sur des problèmes réels, la qualité de l’ensemble des travaux.
RENAULT : L’équipe optimisation en logistique sous la direction du Dr. Alain Nguyen possède une
grande expertise, dans le domaine de la planification des tournées et des chargements. L’équipe
possède une forte compétence en Recherche Opérationnelle, en Programmation Linéaire et en métaheuristiques. Dr Alain Nguyen a travaillé sur plusieurs applications d’optimisation dans le groupe
RENAULT dans le domaine de la planification, l’ordonnancement, les tournées et d’autres applications
dans le domaine de la logistique. Il est membre de plusieurs organisations scientifiques (VENDOME,
PM2O, META). Il est très actif dans l’organisation ROADEF, très connue en Recherche
Opérationnelle. La contribution de l’équipe du Dr Alain Nguyen est un atout majeur pour le consortium.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
La valeur ajoutée de RENAULT comprend :
1. contribution à la définition des besoins et des contraintes de chargement ;
2. contribution à la définition des besoins et des contraintes de dimensionnement et de
répartition des chargements ;
3. en collaboration avec les partenaires, RENAULT validera les avancées et résultats
Jardin Express est une PME spécialisée dans la vente par correspondance de plants de jardin. Cette
entreprise est très représentative des besoins plus spécifiques des PME. Comme Renault, Jardin
Express est très intéressée par les outils de dimensionnement et de colisage. De précédentes
collaborations entre cette entreprise et l’UPJV ont permis de mettre en évidence des besoins
originaux, dans les problèmes de co-packing, tels que la gestion d’objets creux et/ou empilables et
d’objets composés.
Cette société est aujourd’hui confrontée à deux types de problèmes : l’automatisation et l’optimisation
des expéditions de commandes clients (problèmes de conditionnement) et des problèmes de
stockage dynamiques. Un travail important a été consacré au premier problème. L’objectif est double :
d’une part, étendre l’ensemble des outils déjà réalisés pour cette société à de nouvelles spécificités,
devenues aujourd’hui indispensables (formes d’objets, intégration de nouvelles contraintes de
placement) ; d’autre part, répondre à de nouveaux besoins spécifiques, sur des problèmes en flux
tendu et en temps réel.
Les nouveaux besoins de Jardin Express vont permettre aujourd’hui de fortement enrichir les besoins
actuels de colisage des PME et, en particulier, d’étendre nos travaux aux besoins des PME, dans le
cadre de la vente par correspondance. Jardin Express fournira les spécifications d’un problème dans
le domaine des expéditions, ainsi que d’autres problèmes spécifiques de placement sous contraintes,
suivra les évolutions du projet et validera les prototypes développés. Cette entreprise s’engage aussi
à fournir un bench mark très complet et très représentatif des problèmes réels de l’entreprise (près de
100 000 problèmes de conditionnement).
La valeur ajoutée de Jardin Express comprend :
1. contribution à la définition des besoins pour les activités de chargement, dans le cadre de la
vente par correspondance;
2. en collaboration avec les partenaires, validation des avancées et résultats technologiques, en
adéquation avec la réalité.
3. Mise à disposition d’un « bench mark » conséquent.
Emmanuel Dricot, était expert des expéditions de l’entreprise Jardin Express. Il est aujourd’hui le
gérant de la société. Il bénéficie d’une expérience de terrain, tout en étant sensible aux méthodes de
résolution du problème. Il possède une forte expérience d’expert, et mesure les besoins en outils
informatiques de son entreprise. Il est un futur utilisateur privilégié, pour conseiller sur l’établissement
de cahiers des charges de systèmes interactifs d’aide à la décision, adapté à des besoins pour les
PME et, plus particulièrement, les sociétés de vente par correspondance.
Travaux en cours
Les travaux en cours, ayant rapport avec le sujet proposé, sont aujourd’hui très divers, et se
traduisent par des collaborations à travers le monde entier (Koweit, Tunisie, Chine, France).
•
•
•
collaboration et co-encadrement de thèse avec Aziz Moukrim (laboratoire HeuDiaSyC de
l’Université de Technologie de Compiègne) dans le domaine du transport, de
l’ordonnancement et de la logistique et, plus particulièrement, des problèmes d’assemblage et
de chargement.
collaboration et co-encadrement de thèse avec le Rym Mhallah (Département de Statistique
et de Recherche Opérationnelle – Université du Koweit), dans le domaine de la découpe, de
l’assemblage et les problèmes d’ordonnancement ;
collaboration et co-encadrements de thèse avec les Professeurs Abdelkader Khelladi et
Rachid Ouafi (Département de Recherche Opérationnelle – Université de l’USTHB), dans le
domaine de la découpe et la programmation non linéaire ;
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SOCHART
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Annexe Technique
collaboration et co-encadrement de thèse avec Hédi Malla (ISG de Sousse - Tunisie) autour
des problèmes de type « knapsack » ;
projet Franco-chinois PRA (Programme de Recherche Avancée) SI02-04 avec Huang Wenqi,
Wang Lei : "Algorithmes inspirés des phénomènes naturels et sociaux pour résoudre des
problèmes NP-difficile" ;
collaboration avec le Professeur D. Zhang (Department of Computer Science, Xiamen
University, China) sur les « Méthodes intelligentes appliquées aux sciences de l’homme ». Il
s’agit d’un programme Franco-chinois que nous venons juste de lancer. Notre première visite
est prévue pour le mois de janvier 2007 ;
collaboration avec le CEA dans le domaine de la réalité virtuelle ;
collaboration avec l’INRIA dans le domaine de l’interactivité et la réalité virtuelle augmentée ;
collaboration avec PSA sur les colisages des systèmes complets de véhicules pour ses
usines de production à l’étranger ;
collaboration avec FIAT sur les entrepôts de demain ;
collaboration avec l’EMN sur les problèmes de placement complexes ;
collaboration avec PSA sur les problèmes logistiques.
N - 3.2
Organisation du projet
N - 3.2.1
Organisation globale du projet
Pilotage et comité de Pilotage
Le projet sera administré par KLS OPTIM (A. Aggoun) en étroite collaboration avec HLP
DEVELOPPEMENT et l’UPJV (S. Nègre et M. Hifi) à travers un comité de pilotage, constitué par les
différents responsables techniques partenaires :
Abder Aggoun, directeur de la société KLS OPTIM, située à Villebon Sur Yvette (91).
[email protected]
[email protected]
Fabien Marty, Responsable Projets, HLP DÉVELOPPEMENT S.A., 8 rue Notre Dame de Lorette Paris
(75). HLP DEVELOPPEMENT est sous-traitant de KLS OPTIM pour la partie gestion de projet.
[email protected]
Didier Lebrun, Directeur Exploitation Adjoint
3
Nelly Severac, Directrice du Terminal, Plateforme multimodale Delta , 62954 HENIN-BEAUMONT
cedex (62).
[email protected]
[email protected]
Yoann Brunot, Chef d’exploitation, NFTI (Nord France Terminal International, Opérateur Unifié –
SAS), LOON-PLAGE (59)
[email protected]
Emmanuel Dricot, gérant de Jardin Express, Bouvincourt (80).
[email protected]
Mhand Hifi, membre du LaRIA (Laboratoire de Recherche en Informatique d’Amiens), Professeur à
l’université de Picardie Jules Verne (80).
[email protected]
Michel Koskas, membre du LAMFA (Laboratoire Amiénois de Mathématique Fondamentale et
Appliquée), Maître de conférences à l’université de Picardie Jules Verne (80).
[email protected]
Yu Li, membre du LaRIA, Maître de conférences à l’université de Picardie Jules Verne (80).
[email protected]
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SOCHART
Annexe Technique
Stéphane Nègre, membre du LaRIA, Maître de conférences à l’INSSET (INstitut Supérieur des
Sciences Et Techniques) de Saint-Quentin (02).
[email protected]
Alain Nguyen, responsable UET, Etudes avancées, Renault Technocentre, Douai (59).
[email protected]
Ahmed Rhiat, Enseignant et Responsable Projet à l’Institut Catholique d' Arts et Métiers de Lille (59).
[email protected]
Pilotage et comité de Pilotage
Le pilotage du projet est conçu à travers trois types d'actions:
•
l'administration proprement dite du projet (rapports techniques, revues annuelles et
livraisons). Il est prévu en particulier trois réunions principales notées sur le chronogramme
comme livraisons: R0a (Réunion de démarrage), R0i et R0 les revues du projet ,
respectivement à 18 mois et 36 mois (Cf. annexe technique).
•
la dissémination qui revêt différentes formes : revues publiques, participation à des
conférences ou manifestations particulières, publications techniques et scientifiques,
préparation de supports d'enseignements ...
•
une activité de ''veille'' scientifique et technologique, autour des outils d’aide à la décision, qui
pourra se prolonger sous forme d'un groupe de travail plus large, en y associant,
éventuellement, d'autres partenaires en France et des partenaires étrangers.
Cette activité de pilotage est considérée comme un élément important de la réussite du projet et, de
ce fait, elle est qualifiée de sous-projet (SP0), auquel chaque partenaire affectera quelques moyens
spécifiques (Cf. annexe technique).
Le comité de pilotage aura la responsabilité du respect des échéances, l'organisation des revues et
l'arbitrage des conflits éventuels.
N - 3.2.2
Périodicités des réunions
Réunion de lancement
Le consortium travaille ensemble sur le projet SOCHART depuis plus de 18 mois. Les partenaires se
connaissent bien. La réunion de lancement aura lieu dès l’acceptation du projet.
Points mensuels
Un planning de réunion de travail sera élaboré pendant la réunion de lancement. KLS OPTIM fera le
point tout les mois avec les partenaires à travers des réunions téléphoniques. KLS OPTIM/ICAM
proposerons des solutions SKYPE au partenaires.
Réunions semestrielles
Un planning sera établi conjointement avec les directions (NFTI, RENAULT, Jardin Express) pour les
informer des avancements des travaux, des difficultés rencontrées et de les sensibiliser aux premiers
impacts.
Revues
Trois réunions sont prévues : T0, T0 + 18 et et T0+36 (revue finale).
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SOCHART
N - 3.2.3
Annexe Technique
Description détaillée du projet
Le projet est structuré en sept sous-projets répartis sur 36 mois dont le premier ne concerne que la
gestion du projet.
•
Le sous-projet SP0 (KLS OPTIM et HLP DEVELOPPEMENT) est consacré à la gestion du projet
dont la durée est celle du projet. Il est garant de la réussite du projet. Il comprend toutes les
tâches de gestion et de communication entre les partenaires, la commission I-TRANS et le monde
extérieur au projet. L'ensemble des partenaires est concerné mais KLS OPTIM est responsable
de ce sous-projet.
•
Le sous-projet SP1 (LDCT) est consacré à l'étude des besoins et à la spécification. Il comprend
l’étude et l’identification des besoins réels des partenaires industriels.
•
Le sous-projet 2 (ICAM) est consacré à l'étude de l’architecture logicielle. Il comprend une étude
amont de l’assemblage des composants logiciels, une étude des besoins de communications
entre composants (aspects Intranet et Internet) et outils (intégration avec ERP, Bases de
données, …). La conception et la réalisation d’une architecture logicielle pertinente permettra de
faciliter l’intégration de tous les composants développés dans le projet. L’objectif de ce sous-projet
est triple. Premièrement, il permettra d’offrir aux responsables, aux opérateurs et aux clients, un
accès à travers Internet au système logistique, à partir d’un terminal muni d’un simple navigateur.
Deuxièmement, ce sous-projet permettra de faciliter l’échange entre le système logistique et les
autres systèmes, comme les ERP ou les systèmes logistiques des clients ou des fournisseurs.
Troisièmement, ce sous-projet permettra de mieux anticiper l’intégration finale des différents
composants, avec le système logistique global.
•
Le sous-projet 3 (UPJV) est consacré à l’optimisation de l’allotissement, du placement dans les
conteneurs, chargement des camions, gestion des surfaces au sol, en fonction des contraintes
réglementaires et des contraintes métier. Il comprend, en plus de l’étude et l’identification des
besoins du sous-projet SP1, l’étude de faisabilité, la conception de modèles adaptés et la mise en
œuvre de méthodes de résolution applicables. Il comprend également le moteur de règles, pour
valider les contraintes et la gestion graphique.
•
Le sous-projet 4 (KLS OPTIM) est consacré à la planification. La planification des rendez-vous /
réservations implique plusieurs acteurs : le client final, le transporteur, le chef d’entrepôt et
l’opérateur. Pour assurer une qualité de service, le chef d’entrepôt doit prendre en compte
plusieurs paramètres pour confirmer et préciser l’heure de rendez-vous. Parmi ces paramètres, on
peut citer la priorité des commandes, la charge de travail, les contraintes sur les quais, les
réservations des ressources comme les conteneurs ou les surfaces d’entreposage. Dans ce
contexte, nous proposons d’automatiser l’affectation ou la réservation des quais pour permettre :
o une meilleure réactivité;
o une meilleure prévision;
o une meilleure organisation;
o de forts gains de productivité.
Ce composant comprend également le moteur de règles, pour valider les actions et les
évènements déclenchés.
•
Le sous-projet 5 (RENAULT) est consacré à la réalisation de prototypes et à la validation. Ce
sous-projet vise à valider les composants logiciels développés dans les précédents sous-projets.
Cette validation comprend la réalisation de trois prototypes concernant trois applications pilotes :
gestion logistique de colisage de conteneurs avec planification des activités et des ressources,
gestion générique optimisée de placements sous contraintes et placement optimisé dynamique en
flux tendu.
Ce sous-projet vise à valider les composants logiciels développés dans les précédents sousprojets.
•
Le sous-projet 6 (KLS OPTIM) est consacré à la dissémination et à l’étude d’une industrialisation
de la technologie développée. L'objectif de ce sous-projet comprend la dissémination des
résultats, le transfert technologique et l’étude d’un plan d’industrialisation. La dissémination des
résultats est prévue à travers les différents salons de la logistique ou les exhibitions organisées
par les partenaires I-TRANS, les exhibitions dans le cadre des pôles de compétitivité, les réunions
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SOCHART
Annexe Technique
de coopération dans le cadre des projets Européens. KLS OPTIM évaluera avec ses partenaires
les résultats du projet, dans le cadre d'une industrialisation ultérieure.
Cette décomposition en sous-projets permettra à l’ensemble des partenaires de mieux cibler leur rôle
respectif, ainsi que de mieux appréhender, a priori, les interactions entre les différents sous-projets.
Elle permettra aussi de mieux anticiper l’intégration finale des différents composants. Chaque
composant pourra aussi être validé séparément.
Sur le plan technique, la validation se fera par une recette basée sur le cahier des charges avec,
notamment, des scénarios relatifs aux aspects performances, fiabilité, sécurité et convivialité.
Description des lots de travaux et des tâches
N - 3.3
Sous-projet SP0 : Gestion de projet
1. Description du sous-projet, du responsable et des partenaires
Responsable: KLS OPTIM (HLP DEVELOPPEMENT)
Partenaires et effort:
Partenaires : SP0
Total
UPJV
3
KLS OPTIM (dont 7 h/m de HLP DEVELOPPEMENT)
8
ICAM
3
NFTI
1
RENAULT
1
JARDIN EXPRESS
1
LDCT
1
Total =
18
Calendrier : t à t + 36 (36 mois)
KLS OPTIM en tant que chef de file sera responsable de ce sous-projet. La gestion de projet est une
tâche en soi à laquelle tous les partenaires participeront à travers la constitution d'un comité de
pilotage, formé des responsables techniques des équipes partenaires.
Livraison :
R0.1, t + 1, Réunion de démarrage avec tous les partenaires, lancement des sous-projets et des
activités, coordination des travaux sur l’accord de partenariat.
R0.2, t + 3, Signature des accords de partenariat.
R0.3, t + 12, Première revue.
R0.4, t + 24, Deuxième revue.
R0.5, t + 36, Revue finale.
2.
Objectifs du sous-projet
L'objectif de ce sous-projet est de garantir le bon fonctionnement de l'ensemble du projet, tout au long
de la durée du projet, et de veiller sur les points suivants :
• respect des échéances,
• réalisation des tâches fixées dans le projet,
• livraisons,
• dépenses fixées dans le projet,
• coordination entre les membres du consortium,
• respect du planning fixé,
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SOCHART
Annexe Technique
• communication avec la commission I-Trans.
3.
Détail des réalisations et échéances projet
La gestion de projet est une tâche transversale et concerne tous les partenaires. Cette tâche
comprend la coordination, l'organisation des revues de projet, la mise en oeuvre des procédures de
validation des résultats et la coordination des partenaires. Les réalisations propres à ce sous-projet
sont donc un échéancier, coordination de l’accord de partenariat, réalisation du site Web, les comptes
rendus des réunions et des revues, les documents consignant les procédures de validation, tous les
documents liés à la communication avec le consortium et I-Trans, ainsi qu'un rapport final sur les
résultats obtenus par le projet.
Le trois livraisons propres à ce sous-projet, indiquées dans le chronogramme, sont une réunion de
démarrage, deux revues de projet intermédiaires à t+12 et t+24 mois et la revue finale du projet à t+36
mois.
4.
Critères d'évaluation du résultat et de décision de poursuite du sous-projet
Ce sous projet doit assurer la réussite du projet. Par conséquent, les évaluations et les
recommandations du comité I-Trans ainsi que l'évaluation de chaque sous projet constituent
l'ensemble des critères d'évaluation de ce sous-projet.
Sous-projet SP1 : Etude des besoins
1.Description du sous-projet, du responsable et des partenaires
Responsable: LDCT
Effort:
Partenaires : SP1
TâcheT1.1
TâcheT1.2
TâcheT1.3
TâcheT1.4
Total
UPJV
4
1
1
1
7
LDCT
0
3
0
1
4
KLS OPTIM
4
1
1
1
7
ICAM
4
1
1
1
7
NFTI
0
1
0,50
0
1,50
RENAULT
0
0
2
0
2
JARDIN EXPRESS
0
0
2
0
2
Total =
12
7
7,50
4
30,50
Calendrier : t à t +7 (7 mois)
2. Objectifs du sous-projet
L'objectif de ce sous-projet est d'étudier les processus logistiques pour les industriels LDCT, NFTI,
RENAULT et Jardin Express ; plus précisément, les besoins d’empotage, colisage, de chargement, de
gestion des quais, des réservations des ressources et des rendez-vous, l’affectation des moyens de
manutentions et les besoins en ordonnancement des activités dans un entrepôt. Les tâches du sousprojet traitent également des spécifications pour une nouvelle génération d’outils d’aide à la décision,
dans la logistique des entrepôts. Ce sous-projet permet également à l'ensemble des partenaires, de
constituer une base solide de travail en commun.
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SOCHART
Annexe Technique
Il comprend cinq tâches :
•Tache 1.1: Quelles technologies pour les WMS de demain ?
Cette tâche est d’abord didactique. Les partenaires technologiques, l’UPJV et l’ICAM présenteront
respectivement leurs compétences et leurs technologies. KLS présentera un état de l’art des
progiciels dans le secteur de la gestion des entrepôts (WMS). KLS clarifiera les besoins et donnera
les orientations à suivre, pour travailler sur la nouvelle génération de progiciel WMS. Cette tâche a
pour objectif de cerner les technologies utiles pour le projet SOCHART.
•Tache 1.2: Etude du processus logistique pour les gros chargeurs et les plateformes
multimodales
Cette tâche traite de l’étude approfondie du processus logistique de LDCT et NFTI. La gestion
optimisée des surfaces, l’affectation des EVP aux wagons, l’affectation des trains (camions) aux
quais, le bruitage et la planification des ressources et des activités de réception et d’empotage
nécessitent une approche par un modèle de processus dédié, doté d’un moteur de règle performant,
pour valider les activités en permanence. L’objectif est de bien spécifier ce processus, et de l’intégrer
dans un système logistique existant, en particulier GILDAS WM de KLS.
Remarque : Par principe, nous n’envisageons pas de développer un nouveau système logistique
dans le cadre de ce projet. Il est inutile de développer des solutions existantes. L’objectif est
clairement identifié : le but est de bien identifier les besoins du processus logistique des gros chargeur
puis de développer un composant pour répondre à ce besoin, en intégrant les résultats dans un
système logistique existant.
•Tache 1.3: Etude des besoins empotage et colisage pour les applications industrielles de
NFTI, RENAULT et Jardin Express
Cette tâche comprend l'étude des problèmes de colisage de placement sous contraintes des articles
dans les cartons, des cartons dans les palettes, des palettes dans un véhicule. Cette tâche comprend
également l’étude du dimensionnent du nombre de véhicules (ou conteneurs), pour le chargement de
toutes les commandes. Le but est de généraliser ce processus, pour l’appliquer pour le colisage d’un
conteneur, pour le transport maritime. Ce sous-projet correspond à une phase de spécification des
besoins d'un problème de colisage 3D sous contraintes.
•Tache 1.4: Etude en amont des spécificités des différents composants logiciels et de leur
interaction, intégration et coopération.
Pour les applications d’outils d’aide à la décision, cette tâche correspond à une phase de spécification
des interfaces, des composants et des modules. Elle comprend également la gestion intelligente des
placements, et leur mise en valeur à travers les outils proposés. L’expérience de KLS pour anticiper
sur les progiciels de demain, conjuguée avec l’expérience de l’ICAM dans le domaine de modélisation
informatique et avec l’expérience de l’UPJV en optimisation, sont des atouts majeurs pour innover
dans le domaine du WMS. L’objectif de cette tâche est de créer le besoin. Elle permettra de montrer
l’intérêt (encore méconnu) de tels outils, dans le secteur de la logistique.
3. Détail des réalisations et échéances
Livraison :
R1.1, t+ 7, Rapport de synthèse des besoins de NFTI, Renault et Jardin Express.
4. Critères d'évaluation du résultat et de décision de poursuite du sous-projet,
organisation du retour d'expérience
L'évaluation du sous-projet repose sur une meilleure compréhension des besoins des processus
logistiques des partenaires industriels du projet. Les livraisons sont les spécification des études et des
composants à réaliser. Ce sous-projet constitue un baromètre pour apprécier le degré de vulgarisation
et de pénétration des technologies avancées, développées dans le projet.
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SOCHART
Annexe Technique
Sous-projet SP2 : Architecture
1.Description du sous-projet, du responsable et des partenaires
Responsable: ICAM - KLS OPTIM
Effort:
Partenaires : SP2
TâcheT2.1 TâcheT2.2
TâcheT2.3
TâcheT2.4
Total
UPJV
1,5
1
0
1
3,5
LDCT
1,5
1,5
2
2
7
KLS OPTIM
3
3
4
1
11
ICAM
10
6
6
3
25
NFTI
0,50
0,5
0,5
0
1,5
RENAULT
0
0
0
1
1
JARDIN EXPRESS
0
0
0
1
1
16,50
12
12,50
9
50
Total =
Calendrier : t+7 à t+30 (24 mois)
Ce sous-projet traite de la conception et de la réalisation d’une architecture J2EE, intégrant tous les
composants développés dans le projet. Le choix de l’architecture J2EE n’est plus à démontrer. Le but
étant d’offrir la possibilité aux responsables, aux opérateurs et aux clients d’accéder, à travers
Internet, au système logistique, à partir d’un terminal muni d’un simple navigateur. Les autres objectifs
fixés sont l’accès à travers des terminaux mobiles (type PDA) et l’introduction des communications
EDI, pour faciliter l’échange entre le système logistique et les autres systèmes, comme les ERP ou les
systèmes logistiques des clients ou des fournisseurs.
Ce sous-projet est structuré comme suit :
• architecture J2EE, WEB2, SOA,
• sécurité (gestion des identités, les annuaires LDAP, la fédération),
• intégration avec le système logistique,
• intégration du composant traitant des réservations,
• intégration des composants d’optimisation.
Le sous-projet comprend les tâches:
•Tâche 2.1: Spécification et implantation de l’architecture J2EE
Spécification
Cette tâche traite de la spécification et de la réalisation des briques logicielles conformes à une
architecture J2EE, SOA et WEB 2 à base de composants, permettant, d’une part, de s’interfacer avec
un système logistique, et d’autre part, d’assurer la compatibilité entre les composants développés
dans le cadre de ce projet.
Développement de modules et de la couche de communication indépendante pour les
applications existantes et les nouvelles
Cette tâche traite également de la conception, du développement des modules J2EE, SOA et WEB2
pour la gestion Intranet / Internet, pour exposer des services Web.
Ce composant, très riche en fonctionnalités, assure la communication entre l’utilisateur et le système
logistique. Il a accès pratiquement à toutes les ressources informatiques.
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SOCHART
Annexe Technique
•Tâche 2.2: Développement des services métiers Web J2EE de gestion du calendrier
international de réservations qualifiées et de reporting.
Cette tâche traite de la conception, du développement des modules J2EE, SOA et WEB2 pour la
gestion Intranet / Internet du composant de gestion d’agenda et de calendrier international pour
faciliter les réservations qualifiées. Il comprend également des modules de reporting (e.g .
statistiques, mesure des activités, performances, dysfonctionnement). Cette tâche comprend
l’intégration des modules métiers avec le système logistique de LDCT et NFTI. L’interactivité, le temps
réel et la technologie WEB2 constituent l’essentiel de cette tâche.
•Tâche 2.3: Développement des services métiers Web J2EE de réservation des ressources
Cette tâche traite de la conception et du développement du service Web pour qualifier les
réservations en terme de besoin de ressources (e.g. les conteneurs, les surfaces, les ressources
matérielles). L’interactivité, le temps réel et la technologie WEB2 constituent l’essentiel de cette tâche.
•Tâche 2.4: Développement / Intégration des composant de gestion optimisée des surface et
de colisage
Cette tâche traite principalement de l’intégration des composants métier de gestion optimisée des
surfaces et de colisage, des affectations des EVP aux wagons, des affectations des trains (camions)
aux quais et le chargement des conteneurs, chargement des camions. Les algorithmes de colisage
sont accessibles à travers les services Web. Cette tâche comprend également des outils de
visualisation 2D / 3D dédié dans des navigateurs Web. L’interactivité, le temps réel, les technologies
WEB2 et SOA constituent l’essentiel de cette tâche.
Livraison :
R2.1, t + 12 : Architecture.
R2.2, t + 24 : Composants, Intégration dans le système logistique.
R2.3, t + 30 : Manuels d’utilisation.
Sous-projet SP3 : Optimisation des placements sous contrainte
Responsable: UPJV
Effort:
Partenaires : SP3
TâcheT3.1 TâcheT3.2
TâcheT3.3
TâcheT3.4
TâcheT3.5
Total
UPJV
1
3
6
3
4,5
17,5
LDCT
0
2
1
0
0
3
KLS OPTIM
1
1
2
3
1
8
ICAM
1
2
0
2
1
6
NFTI
0
1
0
0
0
1
RENAULT
0
3
0
0
0
3
JARDIN EXPRESS
0
3
0
0
0
3
Total =
3
15
9
8
6,5
41,5
Calendrier : t à t+30 (30 mois)
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Ce sous-projet traite de l’optimisation des tâches d’allotissement, de placement et de chargement de
conteneurs, de la gestion des surfaces au sol, en fonction des contraintes réglementaires et des
contraintes métier.
Ce sous-projet est structuré comme suit :
• état de l’art ;
• spécification et définition des contraintes de placement ;
• étude générique de résolution de problèmes de placement sous contraintes (programmation
dynamique, procédure par séparation et évaluation, méthodes par réduction d'intervalles,
génération de colonnes, branch and cut/price, méthodes adaptatives) ;
• étude et conception d'algorithmes hybrides pour les problèmes de placement de grande
taille (heuristiques, recherches locales, méta heuristiques, programmation par contraintes) ;
• interaction utilisateur des outils proposés, pour la conception d’un outil d’aide à la décision ;
• intégration des modèles et algorithmes d’optimisation dans la solution globale.
Ce sous-projet comprend cinq tâches :
Tâche 3.1 : Analyse en amont de l’intégration des composants de colisage et de gestion des
surfaces (tâche coopérative avec la tâche 2.4).
Cette tâche traite de la prise en compte de la modélisation logicielle, réalisée en coopération avec
ICAM et KLS OPTIM, afin de clarifier, de spécifier, et d’anticiper la future intégration du composant
d’optimisation, dans la solution globale.
Tâche 3.2 : Spécification et définition des contraintes de placement.
Cette tâche traite de la gestion optimisée des surfaces (2D et 3D), des contraintes d’allotissements et
du processus de colisage (3D) dans les entrepôts. Elle comprend la définition des contraintes de
placement 2D/3D, en s'appuyant sur les besoins de placement sous contraintes, pour la configuration
des placements dans les zones (2D/3D) et dans des conteneurs (3D). Un de nos objectifs est de faire
une bijection entre un espace 2D/3D et des objets 2D/3D, et les besoins de placements sous
contraintes. Un espace 2D/3D est défini par un ensemble de propriétés (surface, volume, contraintes
de capacités). Un espace 3D est vu aussi comme un ensemble de plans où chaque plan est défini par
un ensemble de propriétés (surface, nombre d'entités maximum par plan, etc.). Chaque objet à placer
est un objet 2D/3D, appartenant à une famille, et est défini par un ensemble d'attribut comme, par
exemple, sa surface, le risque sur le voisinage, etc. Les contraintes portent sur les attributs des objets
et de l'espace 3D, la compatibilité / incompatibilité entre les objets d'une même famille, etc. Cette
tâche permet de formaliser l'ensemble des contraintes de placement comme des spécifications à la
conception d'un outil de placement générique 3D.
Cette tâche inclut une description de l’ensemble des contraintes à prendre en compte et concerne
tous les partenaires industriels (LDCT, NFTI, REANULT, Jardin Express et les clients de KLS), ainsi
que l’étude des interactions nécessaires avec l’utilisateur, au travers de la conception d’interfaces.
Cette tâche est initialement essentielle car l’intégration de contraintes peut fortement risquer d’aller à
l’encontre des processus d’optimisation recherchés. Il faut donc prévoir, dès le départ, la mise en
œuvre de ce processus en y incluant ces contraintes, de façon générique et évolutive.
On peut citer, à titre d’exemple, différentes natures de contraintes telles que :
• incompatibilités (interdiction de placer certains couples d’objets côte à côte, interdiction de
placer certains objets dans certains zones, …) ;
• contraintes de distances entres les EVP pour les produits dangereux ;
• contraintes d’accessibilité,
• règles de gerbage (équilibrage des charges, contraintes cumulatives de poids, objets fragiles
à placer au dessus, …) ;
• règles de priorité (ordre de placements d’objets ou de commandes à respecter, préférence
pour placer un type d’objet plutôt qu’un autre, …) ;
• Décomposition des volumes à charger en zones de chargements disjointes ;
• chargements particuliers (placer les objets uniquement sur les contours du conteneur pour
faciliter la lecture code à barres, …) ;
• etc …
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Il est utopique d’espérer identifier et couvrir, de façon parfaitement exhaustive, l’ensemble de toutes
les contraintes de placement sur les objets 3D. Les contraintes importantes et difficiles, qui
nécessitent des compétences pointues, seront développées dans le projet. Certaines contraintes,
spécifiques à des problématiques non couvertes par l'outil (placement et visualisation), pourront par la
suite faire l'objet de développements spécifiques.
Tâche 3.3 : Etude générique de résolution de problèmes de placement sous contraintes pour
une gestion optimisée des surfaces.
Cette tâche est dédiée à la gestion optimisée des surfaces. Elle s’appuie sur les spécifications
définies dans la tâche 3.2. A partir de l’état de l’art scientifique et industriel des problèmes de
placement, l’objectif est de proposer des modèles génériques de résolution et des méthodes basées
sur des techniques innovantes, dans le domaine de l’optimisation des surfaces. Cette tâche peut
contribuer de manière significative à la conception d'algorithmes robustes, pour les problèmes de
placement sous contraintes de grande taille.
Tâche 3.4 : Conception d’outils de démonstration (prototypes).
Cette tâche comprend l'implantation des algorithmes de placement étudiés dans la tâche 3.3. Le
résultat est un prototype de contraintes globales, pouvant être utilisées avec les autres contraintes
globales, pour couvrir l'ensemble des besoins de placement, ou servir d'autres problèmes
d'optimisation. Cette tâche réalisée par l’UPJV, conjointement avec KLS OPTIM, illustre bien la
collaboration entre les universités, les centres de recherche et les industriels, fournisseurs de
technologie. L’objectif est de proposer des méthodes et algorithmes hybrides efficaces de résolution
adaptés et adaptables. Ces algorithmes permettront de concevoir des solutions, allant du simple
calcul de configurations à la conception d’outils complets d’aide à la décision.
Tâche 3.5 : Algorithmes d’optimisation pour les objets complexes.
Cette tâche traite principalement des algorithmes de placement des formes complexes (e.g. les tubes,
les cylindres, …) ou des structures composés d’objets 3D. Les formes à étudier sont celles décrites
pendant la phase de spécification.
Livraison:
Les livraisons sont des rapports et des logiciels de démonstrations.
R3.1, t+7 : spécification des contraintes de placement
R3.2i, t+12 : un document intermédiaire de proposition d'algorithmes pour les problèmes de
placement
R3.2, t+18 : un document de proposition d'algorithmes pour les problèmes de placement
P3.3, t+30 : prototype générique d’optimisation de placement d’objets
4. Critères d'évaluation du résultat et de décision de poursuite du sous-projet, organisation du
retour d'expérience
L'évaluation de ce sous projet se base sur la réalisation des logiciels de démonstration et leur capacité
à réagir aux sollicitations de l'utilisateur, sur les données de l'application.
Sous-projet SP4 : Planification des réservations
Responsable: KLS OPTIM
Effort:
Partenaires : SP4
TâcheT4.1
TâcheT4.2
TâcheT4.3
TâcheT4.4
Total
UPJV
1
3
1
2
7
LDCT
0
2
1
0
2
KLS OPTIM
3
2,5
2,5
3
11
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
ICAM
0
3
0
0
3
NFTI
0
1
0
0
1
RENAULT
0
0
0
0
0
JARDIN EXPRESS
0
0
0
0
0
Total =
4
11 ,50
4,5
5
25
Calendrier : t à t+30 (30 mois)
La planification des rendez-vous / réservations implique plusieurs acteurs : le client final, le
transporteur, le chef d’entrepôt et l’opérateur. Pour assurer une qualité de service, le chef d’entrepôt
doit prendre en compte plusieurs paramètres, pour confirmer et préciser l’heure de rendez-vous.
Parmi ces paramètres, on peut citer la priorité des commandes, la charge de travail, les contraintes
sur les quais, les réservations des ressources comme les conteneurs, ou les surface d’entreposage.
Dans ce contexte, nous proposons d’automatiser l’affectation ou la réservation des quais pour
permettre :
o une meilleure réactivité;
o une meilleure prévision;
o une meilleure organisation;
o de forts gains de productivité.
Ce sous-projet est composé des tâches suivantes :
• planification des rendez-vous ;
• planification des réservations des quais (trains : camions);
• planification des réservations des conteneurs ou des ressources matérielles ;
• planification optimisée du personnel dans l’entrepôt ;
• estimation et lissage de la charge en fonction des commandes ;
• planification interactive / réactive sur un horizon de 15 jours pour éviter / anticiper les
surcharges.
La réservation des ressources est importante pour tous les partenaires. La planification des quais est
fortement demandés par beaucoup de société d’entreposage.
Ce sous-projet comprend 4 tâches :
Tâche 4.1: Planification des réservations qualifiées
L’objectif de cette tâche est le développement d’un composant métier, graphique et interactif,
permettant à un opérateur qualifier une réservation, de réserver une ressource, un quai, un rendezvous pour le chargement / déchargement de la matière, un conteneur ou un espace d’entreposage.
Toutes les informations concernant les réservations sont stockées, en base de données, et dans des
objets métiers.
Le composant métier doit être conformes aux normes J2EE pour permettre un accès distant aux
clients du système logistique, en fonction des droits et des profils. Ainsi, un transporteur externe peut
visualiser ses rendez-vous à partir de n’importe quel terminal, disposant d’un navigateur Internet
(Mozilla Firefox, Microsoft Internet Explorer, …).
Les fonctionnalités du moteur de planification des rendez-vous permettent de maintenir un dialogue
constructif entre l’utilisateur et le système d’information. Le moteur de planification permet, en fonction
du paramétrage, de dimensionner les ressources, en fonction des réservations et des besoins
exprimés.
Ce composant est d’une importance capitale pour les partenaires LDCT et NFTI.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Tâche 4.2: Validation des règles
L’objectif de cette tâche est le développement d’un composant métier permettant de valider toute
réservation. Pour chaque ressource est associé un ensemble de règles métiers. Ainsi, pour chaque
réservation, le système déclenche automatiquement le moteur de règles, pour valider les règles liées
à la gestion de la ressource, et l’impact sur les autres ressources. L’expertise métier de l’entreprise
est exprimée en terme de règles métier. Par exemple, pour chaque réservation, le moteur de règle
vérifie toutes les règles de compatibilité. Une réservation peut être vue également comme une suite
d’activités. Le moteur de règles vérifie toutes les pré-conditions pour s’assurer de la cohérence dans
l’ensemble du système logistique. Par exemple, le moteur vérifiera que toutes les opérations qui
précèdent l’activité en question sont terminées, et vérifiera la cohérence entre les débuts et les fins
des opérations. Le moteur peut déclencher également automatiquement la suite des opérations à
effectuer.
Tâche 4.3: Estimation et lissage de la charge de travail
L’objectif de cette tâche est le développement d’un planificateur temps réel, un composant métier,
permettant d’estimer la charge de travail liée à une réservation. Le déchargement d’un véhicule est
décomposé en plusieurs activités pouvant impliquer plusieurs ressources (des personnes avec des
qualifications appropriées, des chariots élévateurs, des espaces pour le dépotage, …). L’objectif est
d’évaluer la charge et son implication sur l’ensemble des activités de la journée.
Ce composant s’adresse aux planificateurs des rendez-vous et des activités liés à la réservation des
plages horaires, qui recherchent une solution combinant réactivité et gestion optimale des affectations
des ressources. Une attention particulière sera prêtée à la planification des quais. Dans les entrepôts,
la planification des rendez-vous est souvent mal gérée. La charge de travail est très mal estimée et
les conflits sur le partage des ressources sont nombreux. Dans certains entrepôts, 80% des
commandes arrivent le jour même, et doivent être traitées entre 8h et 15h. Les conséquences sont
nombreuses, en particulier une cascade de retards, l’obligation de recours aux heures
supplémentaires et aux intérimaires. Ces conséquences ont un impact sur la qualité et sur les coûts.
L’objectif de ce composant dépend en effet du délai de livraison exigé, du type de client, l’heure fixée
par le transporteur. Le composant doit apporter assistance au responsable de l’entrepôt, tout en
organisant en permanence.
Tâche 4.4: Ordonnancement des activités
L’objectif de cette tâche est le développement d’un planificateur court terme (un à cinq jours) des
activités dans les entrepôts importants ou pour les gros chargeurs. Chaque chargement /
déchargement, toutes les tâche de dépotage / empotage, ainsi que les commandes client sont
structurées en activités. Par exemple, un déchargement pour un gros chargeur correspond à un
projet. Un projet est décomposé en macro activités, qui à leur tour sont structurées en activités avec
des contraintes de précédences. Chaque activité peut nécessiter des personnes qualifiées et des
ressources matérielles. Toutes ces entités : projet, macro activités, activités et opérations sont des
termes très utilisés dans le domaine de l’ordonnancement / planification des activités. Les techniques
d’optimisation les plus adaptées sont la programmation par contraintes, les algorithmes issus de la
recherche opérationnelle ou les techniques d’optimisation comme les méta-heuristiques. Ce
composant est indispensable au responsable pour planifier l’ensemble des activités. Pour les gros
chargeur, l’objectif est de planifier toutes les activités liées au chargement du bateau, tout en prenant
en compte les contraintes des transporteurs, les disponibilités des ressources et les contraintes du
bateau. Pour les entrepôts, l’objectif est de planifier l’ensemble des activités de réapprovisionnement,
la préparation des commandes, le contrôle et le stockage de la matière des commandes fournisseurs /
clients.
Ce composant permet au responsable de réajuster certains rendez-vous, anticiper les goulots
d’étranglements, de lisser la charge et, en fonction du besoin, de planifier les demandes
d’intérimaires.
Cette tâche est complètement dédiée à la conception et au développement des moteurs
d’ordonnancement dédiés (algorithmes d’optimisations issus des Mathématiques et de la Recherche
Opérationnelle). Ces moteurs sont accessibles à travers les services Web.
Ce composant est très complémentaire du composant de gestion du calendrier international.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Livraison:
Les livraisons sont des rapports et des logiciels de démonstrations.
P4.1, t+12: Composant de planification des rendez-vous et des réservations des ressources
P4.2, t+18: Moteur de validation des règles métier.
P4.3, t+30: Composant d’optimisation..
4. Critères d'évaluation du résultat et de décision de poursuite du sous-projet, organisation du
retour d'expérience
L'évaluation de ce sous-projet se base sur la réalisation des logiciels de démonstration, et leur
capacité à réagir aux sollicitations de l'utilisateur, sur les données de l'application.
Sous-projet SP5 : Réalisation de prototypes et validation
Responsable: RENAULT (en collaboration avec LDCT)
Partenaires : SP5
TâcheT5.1
TâcheT5.2
Tâche T5.3
T5.4
Total
UPJV
2
2
3
2
9
LDCT
2
0
0
3
5
KLS OPTIM
3
1,5
0,5
3
8
ICAM
2
2
0
2
6
NFTI
2
0
0
0
2
RENAULT
0
4
0
0
4
JARDIN EXPRESS
0
0
4
0
4
Total =
11
9,5
7,5
10
38
Calendrier : t+7 à t+ 33 (27 mois)
Ce sous projet vise à valider les composants logiciels développés dans les précédents sous-projets.
Cette validation comprend la réalisation de trois prototypes concernant trois applications pilotes :
application complète de gestion logistique des activités de chargement/déchargement ainsi que la
gestion optimisée sous contraintes de placements.
Ce sous-projet est composé des trois applications pilotes :
• prototype d’une application complète de NFTI : activités empotage, gestion des quais, des
réservations, des rendez-vous, des ressources, planification des activités, colisage dans les
conteneurs.
• prototype d’une application complète de RENAULT de colisage et de chargement des véhicules.
• prototype d’une application complète de Jardin Express de colisage des commandes.
Tâche 5.1: Prototype de l’application commune LDCT / NFTI
Cette tâche comprend la réalisation d'un prototype complet mettant en œuvre l’ensemble des
composants développés dans le projet :
• gestion des réservations qualifiées avec planification des ressources ;
• interactivité, simulation, optimisation : le responsable logistique arbitre, impose des choix et le
l’outil d’optimisation complète la solution.
• test des performances WEB2 (client Internet Riche), le temps réel est un objectif à atteindre.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Tâche 5.2: Prototype de l’application de RENAULT
Cette tâche comprend la réalisation d'un prototype de l'application industrielle proposée par
RENAULT ; elle traite de la conception de modèle de colisage et du colisage des commandes de la
journée, en vue de livrer les clients et les sites de production de RENAULT.
Tâche 5.3: Prototype de l’application de Jardin Express
Cette tâche comprend la réalisation d'un prototype de colisage des commandes clients.
Tâche 5.4: Prototype de l’application de LDCT
Cette tâche comprend la réalisation d'un prototype complet mettant en œuvre l’ensemble des
composants développés dans le projet :
• gestion interactive et optimisée des surfaces ;
• gestion interactive et optimisation des affectations des EVP aux wagons ;
• gestion interactive des affectations des trains (camions) aux quais ;
• test des performances WEB2 (client Internet Riche), le temps réel est un objectif à atteindre.
P5.1, t+33, Prototype LDCT/NFTI
P5.2, t+33, Prototype RENAULT.
P5.3, t+33, Prototype Jardin Express.
P5.4, t+33, Prototype LDCT.
Sous-projet SP6 : Dissémination, étude d’une industrialisation de la technologie
Responsable: KLS OPTIM
Partenaires : SP6
TâcheT6.1
TâcheT6.2
Total
UPJV
2
2
KLS OPTIM
2
ICAM
1
1
NFTI
1
1
RENAULT
1
1
JARDIN EXPRESS
1
1
LDCT
1
1
Total =
9
2
2
4
11
Calendrier : t+6 à t + 36 (30 mois)
L'objectif de sous-projet comprend la dissémination des résultats, le transfert technologique et l’étude
d’un plan d’industrialisation.
Il comprend deux tâches:
Tâche 6.1 : Dissémination
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Cette tâche est consacrée à la dissémination des résultats à travers les différents salons de la
logistiques ou les exhibitions organisées par les partenaires I-TRANS, les exhibitions dans le cadre
des pôles de compétitivité, les réunions de coopération dans le cadre des projets Européens.
Les salons visés en Europe sont :
• Salon de Traçabilité.
• Salon Progilog.
• Salon SITL.
• Salon CeBit (Allemagne).
Tâche 6.2 : Etude d'un plan d'industrialisation de la technologie comme un composant WMS
KLS OPTIM évaluera avec ses partenaires les résultats du projet dans le cadre d'une industrialisation
ultérieure.
3. Détail des réalisations et échéances projet
R6.1, t+ 36, Un rapport de préconisation pour l'industrialisation.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
Réunions, comité de suivi
La nature des livraisons peut être R (rapport) ou P (prototype).
Le degré de confidentialité peut être: C = confidentiel partenaires, R=ITRANS, P= Public, AP = selon
l'accord signé entre les partenaires, +AC= avec des annexes confidentielles partenaires. L'idée est de
publier et rendre public les résultats de ce projet, en réservant les clauses de confidentialité aux
données confidentielles des applications industrielles, et en réservant une diffusion limitée aux
partenaires et au comité I-Trans pour certaines livraisons intermédiaires.
Pour chaque livraison, on indique: le responsable (en premier) et les participants, le degré d'ouverture,
la nature de son thème (ou titre provisoire).
Livraison
Date
Sujet
R0.1
1
Lancement du projet
R0.2
3
Signature accord du partenariat
R1.1
7
R3.1
7
R2.1
R3.2i
12
12
R3.2i
12
R0.3
12
P4.1
12
P3.3i
P4.2
R2.2
18
18
24
R2.3
R0.4
30
24
P3.3
30
P4.3
P5.1
P5.2
P5.2
P5.3
R6.1
30
33
33
33
33
36
R0.5
36
Information Noire
Type
Réunion
R
Confident.
C
R
Rapport de synthèse des besoins
NFTI, Renault et Jardin Express
Spécification des contraintes de
placement
R
C
NFTI
R
C
UPJV
Architecture
R
R
R
C
ICAM
UPJV
R
C
UPJV
P
KLS OPTIM
P
P
KLS OPTIM
P
P
R
R
P
R
UPJV
KLS OPTIM
ICAM
R
C
R
ICAM
KLS OPTIM
P
R
UPJV
P
P
P
P
P
R
P
R
R
R
R
R
KLS OPTIM
KLS OPTIM
KLS OPTIM
KLS OPTIM
KLS OPTIM
KLS OPTIM
P
KLS OPTIM
Proposition d’algorithmes de
placement
Version intermédiaire
Proposition d’algorithmes de
placement
Première revue
Composant de planification des
rendez-vous et des réservations des
ressources
Prototype intermédiaire de placement
Moteur Validation des règles métiers
Composants, intégration dans le
système logistique
Manuels d’utilisation
Deuxième revue
Prototype générique d’optimisation
de placement d’objets
Composant Optimisation
Prototype LDCT/NFTI
Prototype Renault
Prototype Jardin Express
Prototype LDCT
Rapport de préconisation pour
industrialisation
Revue finale
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Responsable
KLS OPTIM
SOCHART
Annexe Technique
Planning général du projet
N - 3.4
Planning de l’ensemble du projet (diagramme de Gantt)
Le chronogramme ci-dessous indique le début et la fin de chaque tâche. Les livraisons sont matérialisées par une croix, et par la lettre "p", dans le cas de
production d'un logiciel.
Gestion du projet : calendrier
Mois
1 2
Année 1
Année 2
Année 3
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
SP0
x • x •
•
•
•
•
•
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•
x
• x
• x
• x
• x
• x •
•
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• x •
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x
x
x
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p •
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• x
• p
• p
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• x
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SP1
T1,1
T1,2
T1,3
T1,4
T1,5
•
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•
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•
•
SP2
T2.1
T2.1
T2.2
T2.3
T2.4
T2.5
SP3
T3.1 • • • • •
T3.2 • • • • •
T3.3
T3.4
T3.5
SP4
T
Information Noire
•
•
x
x
x
p
x
x
•
•
•
•
•
•
•
•
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SOCHART
•
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•
•
x
T4.2
T4.3
T4.4
Annexe Technique
•
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•
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•
p
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• p
• p
SP5
T5.1
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• • • • • • • • • • • •
• • • • • • • • • • • •
T5.2
T5.3
T5.4
•
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•
• • • • • p
• • • • • p
• • • • • p
• • • • • p
SP6
T6.1
•
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•
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•
•
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•
•
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•
•
•
T6.2
Information Noire
Page 50 sur 55
SOCHART
•
• • • • • • x
• • • • • • x
Annexe Technique
N-4
Propriété intellectuelle
N - 4.1
Principes de l’accord
L'innovation dans SOCHART devrait potentiellement aboutir, pour une part, à un certain nombre de
brevets, que ce soit dans le domaine logiciel ou au niveau d'outils plus spécifiques, et d'autre part, à
une diffusion sous forme de logiciel libre.
Les partenaires ont signé un préaccord de partenariat (joint en annexe au dossier), dans lequel ils
s’engagent à signer dans les 3 mois suivant l’acceptation du dossier, un accord définitif, dans lequel
on appliquera notamment les principes suivants :
Savoir-faire confidentiel préexistant
Dès la publication de l’acceptation du projet SOCHART, les partenaires produiront un
document précis sur le « savoir-faire confidentiel préexistant » dans les trois mois qui
suivent. Cette question ne devrait poser aucun problème.
Résultats du projet
Principe 1 : propriété : Le principe de base est que chaque partenaire est propriétaire de ses
développements.
Principe 2 : paternité : Chaque partenaire doit respecter les règles internes de son institution. La
propriété peut appartenir à l’entreprise, au laboratoire ou à la personne travaillant sur le projet.
Principe 3 : accord entre partenaires : Les partenaires du consortium peuvent signer des accords
bilatéraux dans le cadre du projet I-TRANS, pour mettre en valeur ou industrialiser les résultats du
projet.
Nous rappelons qu’il faut compter un minimum de un à deux ans après la fin du projet pour mettre un
nouveau logiciel sur le marché.
Brevets :
Comme pour les publications, le consortium encourage le dépôt de brevets. Dans les 3 mois qui
suivront la publication de l’acceptation du projet SOCHART, les partenaires s’engagent à produire un
document décrivant les règles convenues en termes de propriété industrielle si des brevets
directement issus des résultats du projet sont déposés.
Un accord de partenariat a été signé par l’ensemble des partenaires du consortium. L’accord
est disponible au bureau d’I-TRANS.
Politique
projet
N - 4.2
N - 4.2.1
de
valorisation
et
externalités
du
Politique de Valorisation
Le consortium :
1. encourage les partenaires académiques et industriels à soumettre des publications de qualité
;
2. encourage à participer aux conférences et exhibitions nationales et internationales ;
3. encourage à contribuer efficacement aux manifestations I-TRANS (publications,
démonstrations) ;
4. autorise le chef de file du projet à communiquer avec les responsables I-TRANS pour
contribuer au pôle et bénéficier de leurs conseils.
Les partenaires sont tenus à respecter les règles de principe :
1. Les publications portant sur les études de cas d’un partenaire doivent avoir son approbation.
2. En cas de litige, un vote est organisé. Pour autoriser la publication, une majorité est
nécessaire (51%, un partenaire = 1 voix). En cas d’égalité, c’est le chef de file qui tranchera.
Information Noire
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SOCHART
Annexe Technique
3. Le consortium cherchera à renforcer les publications communes. Ces publications et
communications devront mentionner le concours apporté par chacun des partenaires à la
réalisation du projet.
4. Les auteurs doivent envoyer un résumé ou un draft au consortium au moins une quinzaine de
jours avant la soumission.
N - 4.2.2
Retombées annexes du projet
KLS OPTIM, l’INSSET/UPJV et l’ICAM souhaitent développer des services dans le territoire du pôle.
Ce souhait est en train de devenir une réalité. Les partenaires se sont réunis plusieurs fois en 2006
pour étudier ensemble une démarche projet pour les entreprises. Le secteur d’activité de KLS OPTIM
est la logistique. KLS OPTIM est disposée en tant qu’intégrateur à sous traiter des développements à
l’ICAM (Web services) et à l’INSSET / UPJV (optimisation) ou à collaborer avec ces dernières.
L’objectif à terme est une offre de service globale où les partenaires apportent leur complémentarité,
pour mettre en œuvre une solution compétitive. KLS OPTIM, en tant que société de service, cautionne
et rassure le client sur les développements.
Dans le domaine de la gestion d’entreposage et des services Web, plusieurs pistes ont été élaborées.
Avec l’ICAM de Lille, les études en avance de phase peuvent être complètement assurées par l’ICAM
(spécifications, démonstration, prototypes industriels). Dans le domaine de l’optimisation, l’INSSET et
l’UPJV sont des atouts clés pour le territoire du pôle. Ils peuvent prendre en charge les
développements spécifiques en optimisation. En collaboration avec KLS OPTIM, les développements
seront cautionnés et intégrés par KLS OPTIM dans une solution globale.
La formation en entreprise du personnel aux nouvelles technologies, aux résultats de SOCHART et
aux solutions en logistique sont aussi des domaines où l’INSSET/UPJV et l’ICAM peuvent jouer un
rôle capital.
Les partenaires du projet s’investiront dans la sensibilisation des jeunes aux besoins rencontrés dans
l’industrie : Une de nos priorités est d’intégrer de jeunes ingénieurs en formation dans les différentes
tâches et sous tâches du projet en les formant directement sur les besoins de nos industriels
partenaires. Nous pensons que cette action contribuera à la diffusion des résultats du projet par la
formation de nouvelles compétences capables d’accompagner et d’aider à la mise en place dans les
entreprises, des briques logicielles issues du projet SOCHART Lors des journées I-TRANS (décembre
2006), le consortium a été approché par des sociétés de service (intéressées par les briques
logicielles) pour renforcer les services dans le territoire du pôle. Des contacts ont été pris
N-5
Information Noire
Annexes : Chaînes de valeur
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SOCHART
Figure : chaîne de valeur
Gros chargeurs
Plateformes intérieures multimodales
M1 : Internet - Demande de réservation d’un rendez-vous,
dates souhaitées, contraintes transporteurs, contraintes
donneurs d’ordres
Entrepôts :distribution, stockage, production
M1 : Gestion des réservations : transferts EAI : conteneurs
attendus (déchargement), conteneurs expédition
(chargement)
M1 : Internet - Demande de Réservation d’un rendezvous pour un l’enlèvement des commandes clients
M1 : Internet - Demande de Réservation d’un
M1 : Internet - Qualification du chargement
M1 : Entrepôt - Qualification des transferts
M1 : Internet - Qualification du chargement
M1 : Entrepôt - Qualification des transferts
M3 : Colisage : simulation – estimation du nombre de
conteneurs
conteneurs
M2 : Surface : simulation / estimation / planification des
surfaces d’entreposages dans le temps
M2 : Surface : simulation / estimation / planification des
surfaces d’entreposages dans le temps
M2 : Planification des activités Proposition d’une ou plusieurs
dates
M2 : Planification des activités chargements / déchargements
(affectation interactive)
M1 : Entrepôt : Qualification des commandes à
préparer
palettes, minimisation nombre mètres linéaires
M2 : Planification ordonnancement des activités
M2 : Planification ordonnancement des activités
M2 : Transporteur : confirmation de la date
M2 : Transporteur : confirmation de la date, suivi par Internet
du rendez-vous
M2 : Chargeur : Validation, re-planification, confirmation des
réservations des ressources.
M2 : Planification interactive, lissage de la charge.
- Renseignements des ressources critiques
- Anticipation / Estimation des retards
M2 : Entrepôt : Validation, re-planification, confirmation
des réservations des ressources.
M2 : Chargeur : J-1 : re-planification et ajustement de la
charge.
M2 : Chargeur : J-1 : re-planification et ajustement de la
charge.
M2 : Entrepôt : J-1 : re-planification et ajustement de
M2 : Chargeur : J-1, J : affectation des quais, affectation
des ressources critiques (manutention).
M2 : Chargeur : J-1, J : affectation des quais, affectation des
ressources critiques (manutention).
M2 : Chargeur : J-1, J : affectation des quais,
affectation des ressources critiques (manutention).
Figure : chaîne de valeur
Information Noire
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SOCHART
la charge.
Gros chargeurs
Bureau export
(NFTI)
Plateforme
multimodales
Plateformes
de
distribution
(Leroy Merlun)
Petites
plateformes
de
distribution
Entrepôts
Plateforme
logistique
spécialisée
(RENAULT)
Transporteurs
(Gros
Transporteurs)
Transporteurs
(petits
Transporteurs)
Intermédiaires
(Transitaires,
Courtiers)
Besoins
- Gestion des
réservations
- Planification
des activités
- Colisage
- Planification
des surfaces
- Lissage de la
charge
- Estimation
des ressources
temporaires
- Gestion des
réservations
- Planification
des activités
- Colisage
- Planification
des surfaces
- Gestion des
réservations
- Planification
des activités
- Colisage
- Planification
des surfaces
- Colisage
- Gestion des
réservations
- Planification
des activités
- Colisage
- Planification
des surfaces
Planification
des activités
- Colisage
Planification
des surfaces
- Gestion des
réservations
- Planification
des activités
- Colisage
- Planification
des surfaces
- Synchroniser
les calendriers
transporteur
avec les
donneurs
d’ordre
- Planification
des activités
- Colisage
- Plans de
chargement
- Planifier les
visites clients
- Choix du bon
véhicule en
fonction du
colisage
Souhaitent
disposer des
outils de type
M1
Editeur
ERP,
WMS
Intégration
M1, M2 et M3 –
solution
standard
Intégration
M1, M2 et M3 –
solution
standard
Intégration
M1, M2 et M3 –
solution
standard
Intégration
M1, M2 et M3 –
solution
standard
Intégration
M1, M2 et M3
– solution
standard
Intégration
M1, M2 et M3 –
solution
standard
PME
Services pour
des
adaptations /
intégration
Services pour
des
adaptations /
intégration
Services pour
des
adaptations /
intégration
Intégration
M1, M2 et
M3 –
solution
standard
Services
pour des
adaptations
/
intégration
pour des
adaptations
/
intégration
M2
Services pour
des
adaptations /
intégration
Services pour
des
adaptations
/ intégration
Services pour
des
adaptations /
intégration
Micro
Entreprise
Solution
Sochart
M1, M2, M3
M1, M2, M3
M1, M2, M3
pour des
adaptations /
intégration
M1, M2, M3
M2, M3
M2, M3
Formation
Services pour
des
adaptations /
intégration
Formations
pour des
adaptations /
intégration
Formation
M2, M3
M1, M2, M3
La figure « Acteurs et besoins » ci-dessus montre quelques exemples de besoins dans le domaine de la logistique et les différents acteurs. Le projet
SOCHART est un générateur indirectement de demande de services. Les micro entreprises constituent un excellent relais entre les sociétés d’innovation et
les clients finaux (transporteurs, entrepôts). En s’inspirant des méthodes allemandes, le partenariat (KLS OPTIM, UPJV, ICAM) mené par KLS OPTIM
souhaite nouer un partenariat fort avec les éditeurs d’ERP et de WMS.
Information Noire
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SOCHART
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SOCHART

Rapport final (PDF - 2,4 Mo)

Transcription

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