Thiais - Masyt

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Thiais - Masyt

Méthode d’Analyse des Systèmes Territoriaux - Cours dispensé par Fabien LEURENT
Etude de l’apport du Grand Paris Express sur la zone d’implantation
d’une future gare de métro à Thiais
LENGYEL Mathias & RENOUARD Viken
28 février 2013
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Le report modal lié à l’arrivée du GPE en question .............................................. 27
Lignes de désirs ..................................................................................................... 29
Des gains de temps liés au GPE inégaux ............................................................... 31
Une offre surdimensionnée sur la zone 1104 ? .................................................... 32
Sommaire
Conclusion et limites de l’étude................................................................................ 34
Introduction ................................................................................................................ 3
Méthodologie de travail.......................................................................................... 4
Des données chiffrées et hypothèses en question............................................... 34
Conclusion............................................................................................................. 35
Partie 1 – Diagnostic territorial................................................................................... 5
Une zone d’étude ancrée dans un territoire stratégique d’importance ................ 5
Un héritage historique ancien................................................................................. 6
Une zone d'étude marquée par une forte discontinuité Nord-Sud........................ 7
Logements sur la zone .......................................................................................... 12
Démographie de la zone et des environs.............................................................. 13
Catégories socioprofessionnelles et emploi ......................................................... 15
Transports sur la zone........................................................................................... 16
Pollution atmosphérique observée sur la zone .................................................... 21
Partie 2 – Scénario d’urbanisation............................................................................ 21
Partie 2 – Scénario d’urbanisation............................................................................ 22
Contexte global d’urbanisation : Étude des projections de populations et
d’emplois pour 2030 ............................................................................................. 22
Propositions d’aménagement................................................................................... 23
Partie 3 – Apport du Grand Paris Express ................................................................. 26
Des flux spécifiques à une zone marquée par une forte activité.......................... 26
Etude de l’apport de la création d’une gare du Grand Paris Express sur la commune de Thiais
3
Introduction
Le projet du Grand Paris Express est un projet de réseau de transport francilien
composé de plusieurs lignes de métro automatisées circulant en rocade autour de
Paris. Les prémices de ce projet remontent à plusieurs dizaines d’années. Ainsi, en
1965 puis en 1976 différents schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme
évoquaient les bienfaits de la construction d’une ligne de transport circulaire en
proche banlieue parisienne pour mailler les différentes lignes de transports ferrés
quasiment toutes convergentes vers la capitale. Les fonds nécessaires ne furent
jamais débloqués, les planificateurs d’alors préférant concentrer les
investissements dans les grands projets de villes nouvelles autour de Paris et dans
la construction des lignes de RER effectuant le lien entre ces villes nouvellement
sorties de terre et la capitale. A la suite de ces projets avortés, de nouveaux furent
imaginés et ce n’est qu’en 2009 que Christian Blanc, alors secrétaire d’état chargé
du développement du Grand Paris dévoila le projet de super-métro en boucle
autour de Paris soutenu par la société ad-hoc du Grand Paris et par la RATP. La
SNCF ayant dans le même temps présenté un projet concurrent nommé Arc Express
des concertations furent lancées. Finalement, le 24 août 2011, un nouveau projet
amalgamant les deux projets concurrents fut validé par décret ministériel sous la
dénomination de Grand Paris Express. Ce projet de métro, long de 200 kilomètres
sera construit sous la forme de liaisons en rocades au sein des banlieues de proche
et moyenne couronne. En desservant quelques 72 gares franciliennes, ce projet
représente un investissement de prêt de 30 milliards d’euros aux conditions
économiques de 2012. De tels investissements à réaliser nécessitent une croyance
forte dans la réussite du projet. Aussi, de nombreuses études ont été diligentées
parmi lesquelles, des études d’impact sur les zones accueillant des gares.
Figure 1 - Schéma du projet du Grand Paris Express (Source SGPE)
Dans le cadre de la seconde année de Master Transport et Mobilité co-dispensée
par l’Ecole des Ponts ParisTech et l’Institut d’Urbanisme de Paris, le cours de
Modélisation et d’Analyse des Systèmes Territoriaux nous a permis de réaliser, à
notre échelle, une analyse de ce type. Ainsi à partir de différentes bases de
données (INSEE, DRIEA …) et à l’aide de l’outil TransCAD, nous avons cherché à
évaluer l’impact de l’implantation des futures gares du réseau du Grand Paris
Express sur les territoires qui les accueilleront. Le présent document reprend donc
l’ensemble de l’étude et réinterroge le bien-fondé de l’implantation d’une gare du
Grand Paris Express sur la commune de Thiais, dans le département du Val-deMarne.
4
La première partie du présent document expose les résultats du diagnostic
territorial effectué sur la zone d’étude. Après avoir dégagé de ce diagnostic les
enjeux pour le territoire concerné, la seconde partie de ce document s’attache à
présenter un scénario d’urbanisation possible pour le quartier de la future gare du
GPE. Ce scénario vise à répondre aux prévisions de population et d’emplois fournies
pour notre zone par la DRIEA. La troisième et dernière partie de ce travail analyse
les prévisions d’évolution de la zone en matière de transport pour deux scénarii
bien distincts construits à l’horizon 2030. Chaque thème abordé dans cette partie
fera l’objet d’une comparaison entre d’une part un scénario dit « scénario faible »
pour lequel le projet du Grand Paris Express ne serait pas réalisé et d’autre part,
d’un scénario dit « scénario GPE » simulant la réalisation totale du GPE à l’horizon
2030. Avant de conclure sur la pertinence de l’apport du GPE pour la zone étudiée,
nous porterons un regard critique sur les résultats produits en identifiant les limites
méthodologiques de notre travail.
Ce travail a fait l’objet d’une soutenance orale devant jury. Compte-tenu du temps
qui nous était imparti pour la présentation, l’ensemble de nos travaux n’a pas pu
être présenté. Ce document se veut donc présenter de manière quasi-exhaustive, le
travail que nous avons réalisé sur la zone d’étude qui nous a été confiée durant le
semestre d’automne 2012-2013.
Méthodologie de travail
La zone d’étude qui nous a été attribuée se situe dans une zone d’activité
stratégique majeure du Sud de Paris. Comme détaillé par la suite, la nouvelle gare
du Grand Paris Express sera implantée à la frontière Ouest de la zone d’étude, au
niveau du centre commercial Belle-Épine. La présence de plusieurs grandes entités
pourvoyeuses d’emplois dans des zones limitrophes à la zone d’étude nous est
apparue comme un élément déterminant dans la création de cette nouvelle gare.
Aussi, ne pas prendre en compte ces zones limitrophes dans notre travail nous a
semblé constituer une source d’erreur majeure. Ainsi, quand nous le jugions
judicieux, nous avons décidé d’élargir nos analyses à ces zones suivant la pertinence
des données dont nous disposions.
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Partie 1 – Diagnostic territorial
Une zone d’étude ancrée dans un territoire
stratégique d’importance
La zone étudiée (zone Modus 1104) se situe au Sud /Sud-Est de Paris sur la
commune de Thiais dans le département du Val-de-Marne (94). Située à 7
Kilomètres de la limite sud de Paris, à 3 Kilomètres au Nord de l’aéroport parisien
d’Orly et à 2 Kilomètres à l’Est du Marché d’Intérêt National de Rungis, la commune
de Thiais est mitoyenne des communes suivantes :
•
•
•
•
•
•
Chevilly Larue (au Nord-Ouest)
Vitry sur Seine (au Nord et au Nord-Est)
Choisy le Roi (à l’Est)
Orly (au sud et Sud-Est)
Paray-Vieille-Poste (au Sud-Ouest)
Rungis (à l’Ouest)
Concernée par le projet CDT du Grand Orly, la ville de Thiais est au cœur d’un
territoire présentant une singularité économique particulière. En effet, ce dernier
rassemble des activités aéroportuaires, agroalimentaires, industrielles et logistiques
dans un même bassin, qui en font un territoire stratégique d’importance à prendre
en compte dans notre étude :
•
•
Les coordonnées géographiques de la commune de Thiais sont les suivantes :
•
•
Longitude 2° 22’ 45’’ Est
Latitude 48° 49’ 48’’
•
D’un point de vue topographique, la commune de Thiais se situe sur le coteau
oriental de la plateforme de la Brie qui domine la vallée de la Seine.
L’Aéroport de Paris Orly (ADP Orly), au Sud de Thiais, est le 5ème aéroport
d’Europe. Sur 1530 Hectares, il rassemble à lui seul 26 000 emplois.
Le Marché d’Intérêt National de Rungis (M.I.N.), à l’Ouest de Thiais, fournit
en produits frais les professionnels de l’alimentaire (et des fleurs) de la
région parisienne et plus largement de la France. Le M.I.N. de Rungis, plus
grand marché de produits frais au monde, s’étend sur une superficie de 232
Hectares. Au plus fort de l’année, le marché emploie jusqu’à 18 000 salariés
et comptabilise 30 000 entrants quotidiens.
La SILIC, premier parc tertiaire privé d’Europe, se compose de 400 000 m²
de bureaux. 350 entreprises y sont implantées, comptabilisant près de
18 000 emplois.
6
•
•
La zone SENIA, composée d’industries et d’entrepôts alimentaires, est
située au Sud de la zone d’étude. Avec 115 Hectares, 180 entreprises y sont
implantées, avec 5 000 emplois.
La SOGARIS, plateforme logistique structurante, est située au Sud-Ouest de
Thiais. 200 000 entrepôts y sont implantés.
Un héritage historique ancien
Ainsi, le pôle économique Orly-Rungis constitue un territoire stratégique de
première importance en Ile-de-France, que nous avons trouvé important de
considérer dans l’ensemble de notre étude.
Bassin d’activités autour de la zone d’étude
L’existence de foyers de peuplement sur les territoires de l’actuelle commune de
Thiais est estimée à partir de l’époque du néolithique. Des échanges entre l’actuel
territoire de Thiais et la ville de Paris se mettent en place dès le Vème siècle lorsque
les terrains de la zone sont légués par le roi à l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés
(actuel VIème arrondissement de la ville de Paris). Une intense activité agricole se
développe largement jusqu’au début du XXème siècle où de nouvelles activités
économiques voient le jour à Thiais. La ville s’est alors étendue autour de son
centre ancien et des industries s’y développent (usine Panhard par exemple).
Afin de désengorger les cimetières dans Paris intramuros, le cimetière parisien de
Thiais est construit en 1929 devenant ainsi le deuxième cimetière de la capitale en
termes de superficie. Avec 103 Hectares, le cimetière occupe plus de 15% de la
superficie de la commune de Thiais. Depuis sa création, quelques 150 000
concessions ont été vendues.
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Une zone d'étude marquée par une forte
discontinuité Nord-Sud
Composée des deux IRIS La Belle Épine et Le Fosse Bazin, la zone d’étude 1104
s’étend sur la partie Ouest de la commune de Thiais dont elle occupe les 40% du
territoire.
L’analyse de la zone 1104 dans sa globalité permet de dresser une analyse chiffrée
de l’usage des sols au fil des ans. Il ressort de cette analyse que :
• Sur la période 1982 à 2008, les parts de terrains occupés par les
terres cultivées (poste Culture) et les zones rurales ont diminuées sur
la zone, passant respectivement de 4% et 3% des parts en 1982 à
quasiment 0% en 2008.
En contrechamp, on remarque que c’est dans la même période que les parts
des postes « Cultures » et « Autre Rural » diminuent fortement. De plus, les
relevés du MOS de 1987 font état d’une hausse ponctuelle des chantiers sur
la zone (passant de 0% à 5% avant de revenir à 0% en 1990).
Les chiffres de relevés de l’usage des sols les plus récents dont nous disposons pour
notre étude datent de 2008. Nous nous baserons sur ces chiffres et allons décrire
plus précisément l’usage des sols actuel.
• Sur la même période, la part d’urbain ouvert a oscillé autour des 10%
de parts de terrains entre 1982 et 1990 avant de décroître
progressivement jusque 7% en 2008.
• Face à ces baisses, les parts des postes d’activités, d’équipements, de
transport et d’habitat (collectif et individuel) ont connu de légères
hausses.
• Les parts de terrains occupées par des infrastructures de transport
ont globalement crû de 4% sur la période 1982 à 2008 mais il est
intéressant de noter que l’ensemble de cette augmentation a été
assumée sur la période de 1987 à 1990 (ouverture tronçon A86).
Evolution du mode d’occupation des sols entre 1982 et 1999
8
9
Mode d’occupation des sols de la zone d’étude (en 2008)
Fonction d'usage des sols sur la zone modus 1104 (MOS 2008)
Surface (m²)
1200000
1000000
Cimetière
parisien de
Thiais
800000
600000
400000
200000
0
Fonctions
d'usage des sols
10
En proportion, on constate que les équipements et les infrastructures de transport
occupent un espace très important vis-à-vis des autres catégories. Le cimetière
parisien de Thiais occupe à lui seul près d’un tiers de la surface totale de la zone
1104. Véritable frontière physique de 103 Hectares, sa position rend la jonction
Nord-Sud de la zone d’étude difficile. De plus, l’autoroute A86 traversant la zone
1104 d’Est en Ouest, constitue elle-même une seconde frontière entre le centre
ville de Thiais et l’IRIS Nord (Le Fosse Bazin).
Répartition des travailleurs et des résidants par bâtiments (en 2010)
Ces éléments de rupture importants induisent des effets de coupure, qui entraînent
une forte discontinuité Nord-Sud de l’usage des sols de la zone d’étude.
A partir de la base de données TOPO IGN (2010), nous avons étudié plus
précisément les différents types de bâti présents sur la zone d’étude 1104. Les 3
classes suivantes ont été retenues afin de différencier les locaux dédiés aux
activités et aux logements :
•
•
•
Bâti indifférencié (habitations, enseignement)
Bâti industriel, commercial et agricole
Bâti remarquable (administratifs, religieux, sportifs, relatifs aux transports)
En parallèle, nous avons étudié la répartition habitants/travailleurs au sein de
chaque bâtiment.
On constate encore une fois une forte disparité Nord-Sud, avec une concentration
des bâtiments industriels et commerciaux au Sud de la zone et de nombreux
logements au Nord. On note une mixité activités/logements à l’Ouest du cimetière.
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Étude des différents types de bâtis sur la zone d’étude
Composition des IRIS Nord et Sud
L’IRIS Nord (Le Fosse Bazin) concentre la majorité des surfaces d’habitation.
Principalement de l’habitat individuel, ces lotissements ont été construits entre les
années 1960 et 1990. Ces zones résidentielles sont notamment marquées par une
absence notable de commerces de proximité. Les commerces alimentaires les plus
proches se trouvent dans le centre ville de Thiais ou au sein du centre commercial
Belle Épine. Les activités de loisirs et de sport sont également peu présentes. Un
centre de recherche du CNRS est implanté à la frontière Nord. Le site accueille
aujourd’hui des activités de recherche dans le domaine de la chimie appliquée à la
métallurgie. Par ailleurs, il est important de constater la présence de nombreux
espaces urbains ouverts dans cette partie de la zone. Majoritairement composés de
jardins ouvriers (ou jardins familiaux), ces espaces représentent 305 000 m². Ce
chiffre traduit le fort potentiel d’urbanisation possible sur ces parcelles vierges de
toute structure lourde (existence de quelques cabanons de jardin).
Sur le territoire couvert par l’IRIS Sud (La Belle Épine) sont implantées davantage
d’activités, la principale étant le centre commercial Belle Épine. Avec 20 millions de
visiteurs par an, 250 enseignes et 140 000 m² de surface de vente, le centre
commercial Belle-Epine constitue le 1er centre commercial du Sud parisien (en
termes de chiffre d’affaire). Véritable pôle d’attraction pour la zone d’étude, cette
zone commerciale emploie 3 500 salariés.
De plus, une partie de la zone de SENIA, composée d’industries et d’entrepôts
alimentaires se situe à l’extrême Sud de l’IRIS La Belle Épine. A ces activités sont
associés de nombreux parkings automobiles situés à l’Ouest du cimetière, au
détriment des espaces urbains ouverts inexistants sur cette partie de la zone. Les
quelques zones d’habitation sont majoritairement occupées par de l’habitat
collectif de grande taille (barres d’immeubles). Seuls 4 ilots de zone d’habitation
individuelle se situent au Nord de l’IRIS.
12
propriétaires. Seulement 10% sont là depuis moins de deux ans. Comme évoqué
précédemment, les zones résidentielles se situent principalement au Nord de la
zone d’étude, dans l’IRIS Le Fosse Bazin, où l’on trouve de nombreux lotissements.
Logements sur la zone
Sur les 11 245 logements de la ville de Thiais en 2008, 54 % sont des propriétés (ce
qui représente 6 074 logements). Les propriétaires étant majoritaires, on vérifie
bien les tendances observées en banlieue extérieure (zone IAURIF 3). Comportant
21% de HLM (soit 2 327 logements), Thiais respecte bien le taux imposé par l’État.
On note cependant la différence élevée avec la ville de Vitry-Sur-Seine au Nord, qui
comporte près de 40% de HLM. Sans surprise, on note que 95% des logements sont
des résidences principales : 4.5 % des logements sont vacants.
Ancienneté d’aménagement des ménages (résidences principales) à Thiais (2009)
Répartition des types de logements (Commune de Thiais, 2008)
7000
Nombre de logements
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Propriétaires (54%)
Locataires (25%)
HLM (21%)
Presque 47% des habitants sont à Thiais depuis au moins 10 ans (et près de 15%
depuis 30 ans ou plus). Cela reste cohérent avec le nombre majoritaire de
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composé de 1839 habitants (2008). Cela représente seulement 6.2% de la
population totale de Thiais (IRIS le plus faiblement peuplé) : La présence du
Démographie de la zone et des environs
Avec 29 616 habitants en 2008, la population de Thiais est importante comparée à
celle d’Orly, de Rungis et de Paray-Vieille-Poste où les activités y sont nombreuses.
Vis-à-vis des villes limitrophes, c’est notamment la seule commune voyant sa
population croître de manière constante depuis 1980 (taux de croissance stabilisé à
70 habitants par an).
Évolution de la population sur Thiais et les communes limitrophes
cimetière, des nombreuses activités (centre commercial Belle Épine notamment) et
des infrastructures de transport (passage de l’A86 et échangeurs) laisse peu
d’espace dédié aux résidents. On retrouve ces tendances à travers l’étude des
densités brutes par IRIS (IRIS Nord : 3661 hab/km², IRIS Sud : 780 hab/km²). On
note qu’au Nord-Est de l’IRIS Sud, on a une densité élevée (13090 hab/km²), qui
s’explique par la présence de grands ensembles.
31100
26100
Effectifs
21100
Paray-Vieille-Poste
Chevilly-Larue
16100
Fresnes
Orly
11100
Rungis
6100
Thiais
07
20
99
19
90
19
82
19
75
19
19
68
1100
Années
Les 4646 habitants de la zone 1104 sont inégalement répartis entre le Sud et le
Nord. L’IRIS Nord de la zone d’étude (Le Fosse Bazin), composé en grande partie de
logements individuels et collectifs, est fortement peuplé (2807 habitants en 2008,
représentant 9.5% de la population totale de Thiais). Au contraire, l’IRIS Sud (La
Belle Épine), dont la surface est pourtant la plus importante des IRIS de Thiais, est
14
Population par tranches d'age pour les 12 IRIS de la commune de Thiais
(Source INSEE année 2007)
Effectif par IRIS
1000
900
LA BELLE EPINE (IRIS Sud Zone 1104)
LE FOSSE BAZIN (IRIS Nord Zone 1104)
800
LES NEFLIERS
700
LES SAVATS
LES BAUDEMONS
600
LE PRESSOIR
LE PAVE DE GRIGNON
LA PREVOTE
500
LA COUTURE DU MOULIN
LE MARTRAY
LES SAULES
400
LE COULON
300
200
100
0
Pop 0-14
Pop 15-29
Pop 30-44
Avec la mise en place de la gare du Grand Paris Express au Sud-Ouest de la zone
d’étude, il faudra porter une attention particulière à la problématique de disparité
Nord-Sud de la population lors des propositions d’aménagement.
L’étude de la population par tranche d’âge sur les 12 IRIS de la commune de Thiais,
permet de constater que l’IRIS Nord (Le Fosse Bazin) est marqué par une forte
proportion de population comprise entre 45 et 59 ans. Au contraire, l’IRIS Sud (La
Belle Epine) regroupe presque la moitié des 30-44 ans de Thiais.
Pop 45-59
Pop 60-74
Pop 75 et +
15
Catégories socioprofessionnelles et emploi
Sur les 4646 habitants de la zone 1104, 2100 sont des actifs occupés (contre
13450 sur l’ensemble de la commune de Thiais) et 780 sont non actifs.
Le nombre d’actifs « occupés » sur la commune de Thiais est globalement
stable depuis 1975. En comparant avec les communes limitrophes, Thiais est la
ville regroupant le plus grand nombre d’actifs occupés, comparé à Rungis et
Paray-Vieille Poste qui sont plus faiblement peuplées.
Évolution du nombre d’actifs « occupés » entre 1975 et 2007
Repartition des CSP (1 à 8)
Pour la zone 1104 (IRIS La Belle Epine + IRIS Le Fosse BAZIN)
Effectif
3000
2500
LA BELLE EPINE (IRIS Sud Zone 1104)
2000
LE FOSSE BAZIN (IRIS Nord Zone 1104)
1500
1000
500
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16
Transports sur la zone
Infrastructures routières : une offre abondante et massive
Réseau routier structurant la zone d’étude
L’autoroute A86, infrastructure 2x4 voies, traverse la ville de Thiais d’Est en Ouest
et constitue la frontière orientale de la zone d’étude. A l’Ouest, elle rejoint l’ A6, qui
remonte sur Paris au niveau de la Porte d’Italie. La Nationale 7 (N7) constitue un
axe majeur de la desserte routière entre la Porte d’Italie et l’aéroport d’Orly.
Historiquement appelée « la route des vacances», elle mène jusqu’à Lyon et
comporte 2x2 voies. Elle assume également le rôle de frontière occidentale (à
l’Ouest) de la ville de Thiais et par la même occasion de la zone étudiée. La
Nationale 5 (N5) assume de rôle de frontière orientale de la ville et constitue un axe
de desserte majeur vers la capitale via la porte de Choisy. La D160 ainsi que le D87
constituent des axes transversaux de desserte traversant la zone 1104.
De part ces nombreuses infrastructures routières, la zone étudiée se voit structurée
par un réseau de transports dédié à l’automobile. Il est notamment intéressant de
préciser que 80% des ménages de la commune de Thiais possèdent au moins une
voiture (avec 53% qui ont une voiture et 26 qui en ont 2).
17
Des performances routières acceptables
En étudiant les flux de véhicules sur le réseau routier à l’heure de pointe du soir
(HPS), il apparaît que ce dernier est chargé, mais ne fonctionne pas encore à
capacité. Pour une capacité donnée de 5200 véhicules/heure, le flux maximum
observé sur l’A86 est de 4000 véhicules/heure (ce qui peut être traduit par un ratio
Véhicules/Capacité = 0.77, inférieur à 1).
De même, la N7, axe routier important pour la desserte de la zone 1104 , le flux
maximum observé est de 1450 véhicules/heure pour une capacité de 2400
véhicules/heure (ratio V/C = 0.60).
Trafic routier sur le réseau structurant la zone d’étude
Afin d’avoir un regard plus global sur l’efficacité du réseau routier structurant la
zone d’étude, nous avons calculé les isochrones au départ de son centroïde. Ces
isochrones nous donnent les temps d’accessibilité à toute l’Ile-de-France depuis la
zone étudiée. Cette dernière étant directement connectée au réseau autoroutier
francilien, on constate qu’à l’heure de pointe du soir il est possible de rejoindre le
Sud de la capitale en 20 minutes et le centre (Châtelet) en 30 minutes, ce qui est
très correct.
Accessibilité à l’IDF depuis la zone d’étude
18
Transport en commun : une offre abondante mais inégalement répartie et peu
efficace
L’offre existante de transports en commun lourds ne dessert qu’une partie du
territoire étudié. En effet la seule station du RER C présente sur la zone d’étude
(Gare du Pont de Rungis - Aéroport d'Orly) est située à l’extrémité Sud du territoire.
La majeure partie de la population de la zone d’étude se situant dans l’IRIS Nord,
l’accès à cette gare leur est difficile (plus d’un kilomètre à parcourir, en plus d’un
accès compliqué dû aux effets de coupure évoqués précédemment). Plus
globalement, nous supposons d’ailleurs que les habitants de Thiais utilisent
davantage la station Choisy-le-Roi, située à l’Est de la commune.
Schéma du réseau de TC existant et des projets à venir
Le Trans Val-de-Marne (TVM), ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
fonctionne depuis 1993 et relie Saint-Maur à Anthony. Il traverse la zone 1104 d’Est
en Ouest via la D87 et passe au Sud du cimetière. Plus au Nord, non représenté sur
le schéma, se situe le terminus de la ligne de métro 7 avec la station Villejuif-Louis
Aragon. Cette station marque l’entrée sur le réseau du métro parisien et est
accessible par bus via la Nationale 7 (N7) depuis la zone d’étude. Le réseau de bus
sur la zone d’étude est principalement représenté par les lignes 293 et 103 mais
aussi par les lignes 183, 185, 192, 285, 292, 319 et 396. Par souci de lisibilité, nous
n’avons pas dessiné le tracé du réseau de bus sur notre territoire, mais nous
retiendrons que ce dernier est bien maillé et comporte des arrêts rapprochés.
Par ailleurs, les projets de transport à venir sur nombreux. La nouvelle ligne de
tramway 7, au départ de la station Villejuif / Louis-Aragon, reliera directement la
zone d’étude au réseau de métro parisien, dès sa mise en service fin 2013. Une
liaison Tangentielle Tram-Train reliant Orly à Champigny est à l’étude. Enfin, le
Grand Paris Express prévoit le prolongement de la ligne 14, avec les stations Belle
Épine et Pont de Rungis Aéroport d’Orly situées à la frontière Ouest et Sud de la
zone 1104. Un peu plus au Sud, un mode ferré lourd est prévu, partant d’Orly et
desservant l’Ouest de l’Ile-de-France.
19
La desserte de la zone Modus 1104 en transport en commun peut être mesurée à
partir de différents indicateurs parmi lesquels, la fréquence d’arrêt des transports
en commun. La carte ci-contre illustre sous forme d’aplats colorés, le nombre
d’arrêts observés par zone Modus à l’heure de pointe du matin tous modes de
transport confondus. Paris se révèle sur cette carte comme étant le grand hub
francilien avec des zones Modus dépassant les 2000 arrêts à l’HPM. Notons
néanmoins qu’au sein même de la ville de Paris, les disparités dans cet indicateur
sont remarquables. Avec entre 450 et 700 arrêts observés à l’HPM, la zone Modus
1104 est relativement bien desservie comparativement aux zones limitrophes et
aux zones situées à une distance égale de Paris. Cette desserte peut être expliquée
par le grand nombre de lignes de bus qui desservent les zones d’activités à l’Ouest
et au Sud de la zone 1104 en la traversant. Il est important de noter que cette
représentation des fréquences d’arrêts ne prend pas en compte la capacité de
chaque mode. Un arrêt observé par un bus est donc comptabilisé de la même
manière qu’un arrêt du RER C effectué à la station Pont Rungis, au Sud de la zone
d’étude.
Fréquences de desserte des TC, tous modes confondus
A l’échelle de la zone Modus 1104, l’offre de transport évaluée sur la base des
fréquences moyennes observées pour tous les modes de transports collectifs
confondus est relativement bonne. Avec une desserte par 503 veh/h à l’HPM, la
zone se situe largement au-delà de la moyenne constatée en Ile-de-France qui est
de 202 veh/h (avec un écart type de 244).
Rôle des liaisons ferroviaires
La zone Modus 1104 dispose d’un accès unique à un mode de transport en
commun lourd via la gare du RER C « Pont de Rungis ». L’analyse des fréquences
montre que la fréquence moyenne de passage des RER à cet arrêt est très faible (8
trains par heure)
20
Fréquences de desserte des TC, tous modes confondus :
Zoom sur la zone d’étude
Rôle des bus
A l’échelle de la zone Modus, la desserte en bus est globalement bonne mais
inégalement répartie dans l’espace. La majeure partie de l’offre de bus se
concentre sur la Nationale 7 (axe radial qui dessert Paris) et qui constitue la
frontière occidentale de la zone 1104. Au regard des fréquences moyennes
observées sur la zone, les arrêts Butte de Chevilly (situé au Nord de la partie de
l’axe qui traverse notre zone), Porte de Thiais (situé au milieu de ce même axe)
ainsi que celui situé plus au Sud peuvent être qualifiés de points de desserte
majeure ; ces trois points étant situés sur la Nationale 7.
Impact des coupures urbaines
La coupure urbaine liée à la présence du cimetière parisien de Thiais et de
l’autoroute A86 affecte fortement la desserte en transports en commun de la zone.
La desserte de la zone septentrionale (au Nord du cimetière où se concentre la
quasi-totalité de la population résidente sur la zone) n’est assurée que par deux
lignes de bus tandis que la zone méridionale (dédiée aux activités) est irriguée par 9
lignes de bus auxquelles s’ajoute la desserte par le RER C.
Les coupures urbaines mentionnées rendent également difficile la création de
liaisons transversales à notre zone, l’autoroute n’étant franchissable qu’à deux
endroits sur la zone Modus.
21
Concentrations de CO2 mesurées en IDF
Pollution atmosphérique observée sur la zone
Les deux cartes représentées ci-contre illustrent les concentrations moyennes en
dioxyde de carbone (CO2) et en oxyde d’azote (NOx) mesurées dans l’air francilien
à l’heure de pointe du soir. L’étude des concentrations de ces deux polluants
essentiellement issus de la combustion des moteurs à explosion (automobiles, deux
roues motorisés, poids lourds) permet d’identifier clairement les cheminements
des grands axes routiers franciliens. Les deux cartes montrent très clairement le
poids de la circulation automobile sur les concentrations relevées sur les zones
bordant les axes autoroutiers.
Avec une concentration en CO2 comprise entre 892 et 1530 kg / km² et une
concentration en NOx comprise entre 4,27 et 6,90 kg / m², la zone 1104 présente
des taux de pollution élevés par comparaison aux concentrations mesurées en Ilede-France. Cette observation n’est pas étonnante au regard de la présence de
l’autoroute A86 sur la zone. On peut néanmoins noter qu’au niveau de notre zone,
les concentrations en polluants atmosphériques sont légèrement inférieures à
celles observées le long de l’autoroute A6 du fait de la faible vitesse de circulation
imposée aux automobilistes sur le tronçon en lacet qui traverse la zone 1104. Une
couverture au moins partielle de l’axe autoroutier au Sud de la zone (comme
suggérée dans le scénario d’urbanisation) pourrait avoir un effet local bénéfique sur
la qualité de l’air.
Concentrations de NOx mesurées en IDF
22
Partie 2 – Scénario d’urbanisation
Contexte global d’urbanisation : Étude des
projections de populations et d’emplois pour
2030
Avec 4650 habitants et 3500 emplois sur la zone d’étude en 2005 (chiffres SIRENE
INSEE), il est prévu une hausse de 7 500 habitants (soit 12 150 habitants) et de
7 800 emplois (soit 11 300 emplois) en 2030 pour le scénario faible (sans la mise en
place du Grand Paris Express). Cependant, le taux de croissance annuel est
aujourd’hui stabilisé autour de 70 habitants par an depuis 1975. A ce rythme, on
pourrait projeter une hausse de la population allant de 1 500 à 2 000 habitants à
l’horizon 2030, ce qui est relativement faible comparé aux données qui nous ont
été transmises. Sans remettre en question ces dernières, on constate ici que les
prédictions de la DRIEA à l’horizon 2030 sont ambitieuses et ne prennent peut-être
pas totalement en compte l’usage détaillé des sols du territoire concerné.
supplémentaire nécessaire pour répondre aux prédictions GPE 2030 à 518 000m²
pour du logement et 325 000m² pour de l’activité.
Avec la mise en place du Grand Paris Express, la DRIEA prévoit une hausse de 15
700 habitants (soit environ 20 000 habitants) et de 13 000 emplois (soit 16 500
emplois) pour 2030. Ces prédictions nous semblent élevées, mais nous allons tenter
d’évaluer les solutions envisageables permettant d’y répondre. Concentrons nous
sur les prédictions du GPE, afin d’étudier si notre territoire peut répondre au
scénario le plus complexe.
En faisant l’hypothèse qu’un emploi (type tertiaire) occupe un espace moyen de
25m² et qu’un habitant occupe en moyenne 33m², on évalue la surface de plancher
23
Propositions d’aménagement
Au regard du diagnostic de la zone d’étude, deux espaces nous semblent
aménageables.
Au Nord, la présence d’urbain ouvert (305 000 m²), composé d’espaces verts et de
jardins ouvriers pourrait permettre d’accueillir de nouveaux bâtiments. Plus de la
moitié de ces parcelles sont la propriété de l’Assistance Publique-Hôpitaux de Paris
(AP HP). Cependant, il faut noter qu’en 2007, l’AP HP (souhaitant se débarrasser
d’une part de ses terres) a vendu des parcelles à la société de promotion
immobilière Kaufman and Broad. Cela entraina une mobilisation des habitants du
quartier contre la construction d’immeubles sur ces terres agricoles, qui força le
maire de Thiais à les classer comme « jardins familiaux » dans le nouveau Plan Local
d’Urbanisme (PLU). (Source : le Parisien, Inquiétudes sur l'avenir des jardins
ouvriers, 07.08.2010). La requalification de la totalité de ces parcelles en terrains
constructibles semble donc relever d’un exercice de concertation délicat. Prévoir
d’aménager seulement 50% de ces espaces (soit environ 150 000 m²) semble
davantage envisageable.
Au Sud, directement connecté à la station Pont de Rungis - Aéroport d’Orly,
l’espace (300 000 m²) dédié à l’ex-projet de construction d’un stade de Rugby (le
stade de Rugby devant accueillir 82 000 places ne se fera pas sur Thiais, mais à RisOrangis) laisse de nombreux projets d’aménagement en suspend.
24
Certains enjeux du CDT (en date du 13/02/2012) sur le territoire du Grand Orly sont
de mettre à disposition une offre globale de logements diversifiés tout en inscrivant
chaque commune dans une logique de ville mixte et agréable à vivre.
Localisation des espaces présentant un potentiel d’aménagement
Dans cette optique, il nous paraîtrait intéressant d’offrir un mix d’activités et de
logements au Nord. Espace déjà majoritairement résidentiel, il s’agirait de dédier
30% de l’espace urbain ouvert aux entreprises et 20% à de nouveaux logements.
Avec une hauteur de bâti raisonnable n’entrainant pas de discontinuité paysagère
(R+3 par exemple), on obtiendrait ainsi une nouvelle surface plancher de 245 000
m² pour du logement (Social locatif, social en accession à la propriété et logements
privés) et de 370 000 m² pour de l’activité. Cela couvre déjà l’ensemble de la
surface nécessaire aux prédictions d’emplois GPE 2030.
Dans l’espace situé au Sud, construire du logement (R+3) sur 65 000 m² (soit
seulement 20% de l’ex-espace dédié au projet du stade) permettrait d’obtenir
260 000 m² de surface plancher, ce qui compléterait l’offre de nouveaux logements
au Nord. L’ensemble couvrirait la totalité des besoins des habitants potentiels. De
plus, toujours dans la logique du CDT du Grand Orly, on pourrait intégrer au Sud un
grand parc Urbain (70 000m²).
25
Par ailleurs, nous avons souligné la problématique des effets de coupure entraînés
par l’A86 et l’importance de la taille du cimetière. Il semble donc primordial
d’accompagner la construction des nouveaux bâtiments par des aménagements
facilitant les transits Nord-Sud et l’accessoiriste aux réseaux de transports. Par
exemple, aménager des nouvelles liaisons à travers le cimetière (comme cela a été
réalisé dans le cimetière de Montparnasse) permettrait de relier la future station
Belle Épine à la partie Est de Thiais (située à l’Est du cimetière) et surtout à l’IRIS
Nord Le Fosse Bazin, contenant les nouvelles zones d’activités et d’habitat. De
même, couvrir l’A86 au Sud-Ouest du cimetière, en y aménageant des liaisons
transversales atténuerait son effet de coupure et permettrait aux nouveaux
habitants de l’espace aménagé au Sud de se rendre au centre commercial Belle
Épine.
Schéma des propositions d’aménagement envisageables sur la zone d’étude
Cependant, il faut garder en tête que la réalisation des solutions proposées peut
être limitée par des contraintes économiques, des problématiques de faisabilité
technique, voire même d’acceptabilité sociale (comme évoqué pour les jardins
familiaux).
26
Partie 3 – Apport du Grand Paris Express
Des flux spécifiques à une zone marquée par une
forte activité
La carte présentée ci-contre vise à illustrer les flux de personnes émis et reçus par
les zones Modus franciliennes pour le motif domicile - travail. En bleu est
représentée la part des flux de personnes captives des transports en commun (car
ne possédant pas de voiture) émise par la zone 1104 et en jaune, la part des
émissions des personnes non-captives (car possédant une voiture). De même, le
vert symbolise la part des flux de personnes captives des transports en commun
reçue par la zone 1104 et en rouge, la même part mais pour les personnes noncaptives des transports en communs.
Les zones situées au Nord et à l’Est de la zone 1104 présentent quant à elles des
profils très différents des zones précédemment citées. Les flux émis y sont
majoritaires car les populations quittent ces zones pour aller travailler vers d’autres
zones. La part des non-captifs reste majoritaire bien que la part des émissions de
captifs soit plus forte que dans les zones précédemment étudiées.
Emissions et réceptions Domicile – Travail (Motif 1) des zones Modus
La zone 1104 se révèle être majoritairement réceptrice de flux de travailleurs ce qui
n’est pas étonnant au regard de la présence de nombreuses entreprises au Sud. Ce
profil de zone réceptrice de flux se retrouve sur les zones limitrophes de l’Ouest et
du Sud de la zone 1104, zones également marquées par la présence de grands
pôles d’activités (zones symbolisées en bleu). Pour toutes ces zones, les flux reçus
constituent plus des trois quarts des flux totaux. Il est important de noter
également que les flux reçus sont majoritairement le fait de non-captifs. La mise en
parallèle de cette dernière observation avec les lignes de désirs observées pour ces
zones permet d’expliquer cette tendance par la faible offre de transports collectifs
entre ces grandes zones d’activité et les bassins d’habitat qui leur sont proches. Les
horaires de travail décalés liés à la nature des activités de ces zones (logistique
aéroportuaire, marché alimentaire) peuvent également expliquer la dépendance à
la voiture pour les salariés de ces zones.
27
Le report modal lié à l’arrivée du GPE en question
Ces deux cartes présentent la répartition modale entre véhicule particulier et
transport en commun à l’horizon 2030 pour les déplacements domicile-travail au
départ de la zone 1104. La première carte illustre la situation prévue dans le cas du
scénario faible et la seconde, dans le cas de la construction du Grand Paris Express.
La comparaison des deux projections met en avant un faible report modal en faveur
des transports en commun à l’échelle des déplacements locaux. En revanche, pour
les déplacements pendulaires vers des zones plus éloignées (Paris et première
couronne), le report modal en faveur des transports en commun est plus
important.
28
Notons que les deux scénarii figurés ici sont à l’horizon 2030. Dans le scénario avec
GPE, les flux symbolisés par la taille des camemberts sont quasiment deux fois plus
importants que ceux prévus dans le cas du scénario faible. Si l’on compare ces
projections avec celles de la croissance de la population et des emplois sur la zone
1104 (voir analyse des P+E), on remarque que les tendances sont identiques mais
que l’écart entre les deux scénarii est bien plus faible. Il semblerait donc que
l’arrivée du GPE engendre une hausse des déplacements des résidents de la zone.
Cette différence nous semble néanmoins trop forte pour être réaliste.
29
Lignes de désirs
Situation 2010
L’analyse des lignes de désirs pour les motifs 1 et 2 du modèle de la DRIEA
(déplacements domicile -> travail et travail -> domicile) pour l’année 2010 montre
que les flux majoritaires concernent des migrations aux alentours de la zone. Les
résidents de la zone 1104 allant travailler majoritairement à proximité et les flux
majoritaires entrants étant observés depuis des zones directement mitoyennes à la
zone d’étude.
Flux des migrations alternantes depuis et vers la zone d’étude 1104
Malgré la proximité géographique entre la zone 1104 et Paris, les migrations
alternantes vers et depuis Paris intramuros sont relativement peu nombreuses.
Cette observation peut trouver une explication dans la difficulté d’accès en
transport en commun à la capitale depuis la zone 1104.
30
Prévisions à 2030 : Scénario avec GPE
Prévisions à 2030 : Scénario faible
Les matrices de désirs réalisées dans le cas où le projet du GPE ne verrait pas le jour
(scénario faible) montre des expressions de désirs des habitants de la zone 1104 et
des alternants vers cette zone très similaires à celle constatées par les enquêtes de
déplacement réalisées en 2010 par la DRIEA. Les flux entrants et sortants sur la
zone restent majoritairement des flux de proximité, vers et depuis les zones
mitoyennes ou proches. Les flux sont néanmoins plus importants du fait de
l’augmentation de la population et des emplois sur la zone (voir analyse des P+E à
l’horizon 2030).
La réalisation du Grand Paris Express modifie les lignes de désirs des déplacements
au départ et à destination de la zone Modus 1104. Comme dans les prévisions pour
le scénario faible, les flux majoritaires restent des flux de proximité et concernent
les mêmes zones d’activité (M.I.N. de Rungis, Aéroport d’Orly…). Ces flux se
massifient du fait de l’arrivée de nouveaux habitants sur la zone et de la création de
nouveaux emplois. Des flux minoritaires vers et depuis des zones Modus situées au
Sud-Ouest de la zone 1104 se massifient également avec l’arrivée du GPE sous
l’effet d’une accessibilité renforcée. Les flux vers et depuis Paris se renforcent
également tandis que de nouveaux flux inexistants auparavant (ou dans le scénario
faible) se créent vers le bassin d’emploi de la première couronne du Sud-Ouest
parisien. Des villes comme Boulogne-Billancourt ou Issy-les-Moulineaux voient ainsi
de nouveaux flux en provenance de la zone Modus 1104.
31
Des gains de temps liés au GPE inégaux
Les deux cartes ci-après présentent sous forme d’aplats colorés le temps d’accès
aux zones Modus franciliennes depuis la zone 1104 en utilisant le réseau de
transports en commun. La carte de droite présente les temps d’accès prévus à
l’horizon 2030 dans le cas où le projet du Grand Paris Express (GPE) ne serait pas
réalisé (scénario faible).
Temps d’accès aux zones Modus franciliennes depuis la zone 1104
franciliens (environ 1h), ce gain de temps est considérable. Les gains de temps les
plus importants sont réalisés pour les trajets vers les zones de la proche couronne
du Sud-Ouest de Paris (Zone entourée en pointillés verts sur la carte). Ainsi, pour
certaines zones Modus situées sur les communes de Boulogne-Billancourt ou d’Issy
les Moulineaux, les gains de temps dépassent les 30 minutes par trajet.
A ces gains de temps importants, on peut opposer des gains de temps faibles
(compris en 0 et 10 minutes) pour les trajets vers des zones situées à proximité
(dans un rayon de 5 kilomètre) de la zone 1104. Pour les trajets de proximité
pourtant massifs sur cette zone d’activité dense, l’arrivée du réseau du GPE ne
semble pas avoir d’impact fort sur les performances des déplacements. Cette
observation est néanmoins à relativiser compte tenu du fait que pour de courtes
distances, les trajets sont normalement plus courts (en temps).
La carte de gauche présente les mêmes temps d’accès une fois le GPE réalisé. La
troisième carte (verte), présente la différence entre les temps d’accès des deux
scénarii. Le calcul effectué est le suivant : ΔT = TFaible – TGPE .
A l’échelle francilienne, la construction du GPE apporte une amélioration
considérable quant à l’accessibilité des zones éloignées de la zone 1104. Pour Paris
par exemple, le gain de temps moyen observé est compris en 10 et 20 minutes par
trajet. Si l’on ramène ce gain de temps au temps moyen de transport quotidien des
Différences des temps de parcours en TC depuis la zone 1104 entre le scénario
faible et le scénario GPE
32
La ligne rouge (ligne 14) qui dessert la zone d’études apparaît comme sous-utilisée
avec de très faibles taux de remplissage des voitures à l’heure de pointe du matin.
La ligne du RER C, déjà peu fréquentée en grande raison pour son inefficacité,
semble tellement peu utilisée sur les prévisions à l’horizon 2030 que le dégradé de
couleurs pastels représentant la charge ne permet quasiment plus de la distinguer.
On est donc en mesure de se demander si l’apport d’une nouvelle offre de liaisons
banlieue-banlieue et banlieue-Paris n’aura pas raison de la ligne du RER C devenue
obsolète et inutile.
Taux de remplissage des lignes pour chacun des deux scénarii
Une offre surdimensionnée sur la zone 1104 ?
La comparaison des prévisions de charge du réseau ferré lourd francilien à l’horizon
2030 pour les scénarii avec et sans GPE permettent de mettre en exergue le
désengorgement significatif des liaisons ferroviaires traversant Paris (à l’exception
de la ligne 14) si le GPE est construit. Les liaisons radiales existantes aujourd’hui au
Sud de Paris se verraient elles aussi soulagées de leurs voyageurs en surnombre.
Impact du réseau du GPE sur la fréquentation du réseau TC francilien
33
34
Conclusion et limites de l’étude
Des données chiffrées et hypothèses en question
Les données chiffrées et les hypothèses de travail mises à disposition qui ont servi à
la construction de ce dossier peuvent être questionnées sous plusieurs aspects :
Sur le positionnement du centroïde de la zone Modus 1104.
Sous TransCAD, le centroïde de la zone Modus 1104 est situé au Sud de la zone, au
niveau de la zone d’activité de la SENIA. Si le positionnement de ce centroïde peut
apparaître pertinent pour analyser les déplacements des salariés travaillant au Sud
du cimetière, il nous apparaît en revanche important de questionner la pertinence
de ce positionnement pour l’analyse et la prévision des déplacements des
populations résidentes majoritairement au Nord de la zone. En effet, l’analyse de
l’usage des sols a mis en avant l’effet de coupure que représente le cimetière et son
impact sur la difficulté de l’accès piéton aux 2 gares du GPE, toutes deux situées au
Sud de la zone d’étude.
Sur les prévisions des P+E à l’horizon 2030 avec ou sans GPE.
Les prévisions de croissance démographique et de l’activité sur la zone 1104 ont,
dans ce diagnostic, déjà fait l’objet de critiques. Pour rappel, le taux d’évolution
des P+E sur la zone apparaît trop important au regard des évolutions des P+E
constatées entre 1975 et aujourd’hui sur la même aire géographique. Dans le
scénario prenant en compte la mise en place du Grand Paris Express, les prévisions
apparaissent ambitieuses mais peuvent être imputées à la croyance dans l’aspect
structurant et redynamisant du projet. En revanche, dans le cas du scénario faible
(sans construction du GPE), il est difficile de trouver une explication rationnelle à la
croissance démographique et à la croissance de l’activité annoncées au regard
d’une part des tendances annoncées à l’échelle de la région Ile-de-France et d’autre
part, des projets prévus sur la zone.
Sur l’aire d’étude prise en compte dans l’analyse.
Le chapitre d’introductif du diagnostic territorial de cette étude montre que la zone
Modus 1104 se situe au cœur d’un bassin d’activité important du Sud parisien. Au
regard de la configuration géographique et de l’occupation des sols aux bords des
deux futures gare du Grand Paris Express, il apparaît que les positionnements de
ces deux gares semblent davantage destinés aux salariés (venant travailler sur les
zones d’activité situées à proximité) qu’aux résidents. Aussi, il nous a semblé
pertinent, dans la limite des données dont nous disposions, d’élargir notre étude
aux IRIS ou aux zones Modus limitrophes à la zone Modus 1104.
Sur le positionnement des gares de la zone 1104
L’étude de l’usage du sol de la zone Modus 1104 et des zones qui lui sont
directement limitrophes à l’Ouest et au Sud démontre que les emplacements des
deux gares GPE de la zone Modus 1104 ont été pensés pour servir la forte activité
locale (M.I.N. de Rungis, zones d’activités logistique et aéroport d’Orly, centres
commerciaux). Les gares sont l’une comme l’autre éloignées des grandes zones
d’habitation du secteur et la présence de fortes coupures urbaines comme
l’autoroute A86, deux centres commerciaux ou le cimetière parisien de Thiais rend
leur accès difficile. Il nous apparaît donc légitime de porter un regard critique
quand aux prévisions du modèle sur le report modal de la voiture vers le train qui
devrait être lié à l’arrivée du GPE. Ce report modal en faveur du train ne pourra être
effectif que si des solutions efficaces sont trouvées pour améliorer l’accessibilité
des gares aux piétons.
35
rôle structurant de cette ligne traversant Paris et effectuant un rôle de liaison entre
les couronnes du GPE et le réseau de Paris intramuros.
Conclusion
L’étude nous a permis de montrer que l’arrivée de deux nouvelles gares du Grand
Paris Express sur la zone Modus 1104 aurait des impacts mitigés.
L’étude des déplacements pendulaires actuels et prévus dans les scénarii avec et
sans GPE met en avant que les déplacements des habitants de la zone d’étude sont
et resteront à l’horizon 2030, majoritairement locaux (vers et depuis les zones
MODUS d’activité voisines). Cette persistance du besoin de déplacements locaux
ne semble pas trouver pas de réponse dans le projet actuel du tracé du GPE. Cette
observation se trouve confirmée par le faible report modal des véhicules
particuliers vers les transports en commun pour les déplacements locaux.
En revanche, l’étude des lignes de désirs à l’horizon 2030 montre une massification
des échanges pendulaires depuis la zone Modus 1104 vers des zones Modus
parisiennes ou dans la première couronne du Sud-Ouest parisien. Au regard de
cette nouvelle demande, l’apport du GPE en termes de gain de temps de transports
en commun semble bénéfique.
Il apparaît donc que le projet de Grand Paris Express sera bénéfique pour les
déplacements pendulaires effectués vers des zones Modus éloignées de la zone
1104 mais n’apportera pas d’amélioration pour les déplacements s’effectuant entre
des zones voisines de la zone 1104.
Les prévisions de trafic à l’horizon 2030 sur la ligne 14 prolongée montrent une
faible fréquentation sur le tronçon desservant la zone 1104. Au regard de ces
prévisions, le prolongement de la ligne 14 du métro parisien depuis le Sud de Paris
jusqu’à l’aéroport d’Orly pourrait apparaître inopportun dans le contexte
économique actuel. Néanmoins, il nous semble important de mettre en avant le

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