Mise en page 1 - Stratégies Logistique

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NUMÉRO
129
Juin/Juillet
2011
Enquête
Le WMS à l’heure
de la logistique
globale
Témoignage
Numéro 129 - Juin/Juillet 2011 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 17 €
Le CHU de Dijon
adopte le Kanban
Raul Bravo
Mise au point...
automatique
strategieslogistique.com
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PARTAGER-COMPRENDRE
APPROFONDIR
ACHETER
ÉDITO
Encéphalogramme plat
L
acommissionprospectivedel’AfilogetleBIPEontrécemment
sorti un tableau de bord intitulé « Log&Stat ». Qu’en ressortil ? Que l’encéphalogramme de l’activité française est quasiment plat. « Nous allons assister à unereprisemodéréedel’activité
en 2011-2012 », explique le spécialiste du BIPE qui écarte le scénario de l’effondrement des marchés financiers lié à la crise grecque.
La consommation des ménages n’est certes plus sous perfusion
maisellevaresterbridéecetteannée.Etsilacroissance2010apermisdecréerdesemplois,ellen’estpaspasenmesure
de résorber le chômage. Pour utiliser des indicateurs
plus précis, la « production logistique » aurait baissé
de 10% en 2010 par rapport à l’avant-crise. Mais si le
transport est en baisse de 17%, l’activité conteneurs
croît de 10% et le fluvial, de 34%.
La manutention et l’entreposage, en baisse de 8% en
2010, stagne complètement cette année à un indice
100.Anoterquecettestagnationtraduitenréalitéune
croissance puisque le niveau des stocks est en baisse
constante : selon le BIPE, il serait passé de 51 jours à
32joursen13ansenmoyenne.Sansnuldoute,lerésul- « A noter que cette
tat de l’action des logiciels de supply chain.
stagnation traduit
La logistique reste pourtant un secteur porteur. L’em- en réalité une
ploi salarié s’est développé de 1,5% en 2010. Mais l’incroissance puisque
terim en transport et entreposage a proessé, lui, de
le niveau des
20%. Reste à expliquer cette donnée qui peut se trastocks est en
duire,soitparunefragilisationdel’emploidanslalogisbaisse constante. »
tique, soit le un besoin sous-jacent de la profession
logistique de remplacer l’homme par les automatismes. Une tentation sans doute grandissante dans
les entrepôts et dont nous nous faisons l’écho dans ce
numéro (lire le dossier).
Gilles SOLARD
Rédacteur en chef
Stratégies Logistique > n° 129 > Juin/Juillet 2011
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La configuration des
photocopieurs a
entrainé Toshiba TEC
vers les services liés
à la logistique (p.21)
SOMMAIRE
Stratégies Logistique > n° 129 > Juin - Juillet 2011
DÉCOUVRIR
3
6
8
9
10
Edito
Tableau de bord
Alerte Juridique
Environnement
En Mouvement
PARTAGERCOMPRENDRE
APPROFONDIR
ACHETER
44 PDA/Terminaux
portables/
Ordinateurs mobiles
18 Interview
François Rispe, dg de
Prologis Europe du Sud
Angel Hernanz surfe
sur Internet
30 Dossier
Les chariots élévateurs
20 Témoignages
• Toshiba TEC, un avenir
tout en couleur
11 Entreprise
• Les rachats en mai et
juin
• Cergy signe un nouveau
master
• Prodex dynamise son
site
• Evolutrans lance ETS
15 Immobilier
• CHU de Dijon
Après une année 2010 difficile
les fabricants de chariots
commencent à souffler. Des
années où l’on a vu apparaître
des chariots automatisés,
jusque là cantonnés en Europe
du Nord et qui pourraient se
démocratiser en France.
38
28 Enquête
Naissance d’un géant
16 Entrepôt du mois
Le WMS à l’heure de la
logistique globale
Norauto se met en
conformité
ENTRETIEN AVEC
Raul Bravo,
co-fondateur de
la société Balyo
50 Index des sociétés
¯ TOUTE L’INFO SUR
s t r a t eg i e s l o gi s t i q ue . co m
EN COUVERTURE
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ACHETER
TABLEAU
DE BORD
LES
CHIFFRES
CLÉS DE
JUIN
%
+ 1,6
47 €
C’est l’augmentation de la rémunération
des chauffeurs grands routiers
Loyer moyen des entrepôts en
région parisienne pour 41 € en
province (en m2/an)
AVEC
Tableau de bord
Société de conseil en logistique
MARITIME
ÉVOLUTION coûts import maritime Far East
Taux all in (1) pour un conteneur 20’ en USD
Description
Semaine n°21(2)
Semaine n°22(2)
Evolution
Semaine 22/21
892
924
1 819
3 188
1 001
799
1 773
868
1 136
375
375
224
221
250
167
883
942
1 800
3 165
1 058
785
1 831
874
1 195
351
351
225
224
235
167
- 1,0 %
1,9 %
- 1,0 %
- 0,7 %
5,7 %
- 1,8 %
3,3 %
0,7 %
5,2 %
- 6,4 %
- 6,4 %
0,4 %
1,4 %
- 6,0 %
0,0 %
NWC
MED
USWC
USEC
Persian Gulf and Red Sea (Dubai)
Australian/New Zealand (Melbourne)
East/West Africa (Lagos)
South Africa (Duban)
South America (Santos)
West Japan
East Japan
Southeast Asia (Singapore)
Korea (Pusan)
Taiwan (Kaohsiung)
Hong Kong
Notes :
(1)
Les taux de fret sont "all in" c'est-à-dire qu'ils
intègrent le fret maritime et les surcharges
comme : BAF/FAF, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS,
WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC
(2)
Semaine 22 : du 23 mai au 29 mai 2011
Liste des ports par range :
• NWC - Ports d'Europe du Nord
(Hamburg/Antwerp/Felixtowe/Le Havre)
• MED - Ports d'Europe du Sud
(Barcelona/Valencia/Genoa/Naples)
• USWC - Los Angeles/Long Beach/Oakland
USEC - New York/Savannah/Norfolk/Charleston
• West Japan - Osaka/Kobe East Japan—
Tokyo/Yokohama
Index synthétique de l’évolution des taux de fret
LOGISTIQUE
Salaires du personnel logistique
Qualification
Salaire brut mensuel
Salaire manutentionnaire (Smic brut en euros
pour 151,67 h de travail)
(1)
1 365 € (1)
Qualification
Fourchette taux horaire chargé
Salaire d’un préparateur
Salaire d’un chef d’équipe
17,6 €/h
20,4 €/h
22,4 €/h
24,4 €/h
Date de parution au JO : 17/12/2010
Loyers des matériels de manutention
Matériels
Chariot retract électrique (pose à 8,5m)
Chariot électrique frontal (1,4 tonne)
(1)
Location full service (1)
36 mois
48 mois
60 mois
Location Full service Location Full service Location Full service
1 297 €
1 064 €
405 €
294 €
1 033 €
861 €
405 €
2904€
871 €
709 €
4050 €
294 €
Utilisation 1800 h /an. 3 jeux de batteries inclus
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¯ PLUS D’INFOS SUR strategieslogistique.com
883 €
%
-3,8
Taux de fret d’un 20’ en juin sur
l’import Asie
C’est la baisse du prix du
gazole à la cuve
LOGISTIQUE (suite)
Valeurs locatives des principaux marchés
logistiques en France
Loyer en €/m2/an
Ces loyers s’entendent hors taxe et hors charges.
Indice des coûts logistiques
Indices
Postes de coûts à indexer
Coût de la construction
Chariots de manutention
Articles en bois, papier et carton
Papier et carton ondulés
Palettes et caisses, palettes
Electricité, gaz, vapeur et air conditionné
Salaires, revenus et charges sociales
Salaires, revenus et charges sociales
Loyer entrepôt
Chariots de manutention
Consommables
Cartons
Palettes
Energie (électricité et chauffage)
Manutention
Administration
Dernière valeur indice
Période
1533
107,2 (p)
104,7 (p)
115,6 (p)
106,1 (p)
131,8 (p)
103,9
103,8
4e trimestre 2010
Avril 2011
Avril 2011
Avril 2011
Avril 2011
Avril 2011
Décembre 2010
Décembre 2010
(p) indice provisoire (nouvel indice révisable pendant 3 mois)
ROUTIER
Evolution du prix du gazole en France
Après avoir encore augmenté en avril, le prix du pétrole a baissé au mois de mai. En euros, le prix du gazole à la cuve à baisser de 3,8% par rapport au mois dernier. La part du gazole dans le prix de revient est de 26,3%.
Cours du Brent daté,
en dollars par Baril
Prix des livraisons en cuve, hors TVA,
moyenne mensuelle, en euros par litre
Parité
euro/dollars
Salaire professionnel mensuel garanti
Garantie annuelle de rémunération (GAR) pour un temps de service mensuel de 200 h pour un conducteur ayant une ancienneté de 5 ans et plus.
Type de conducteur
Conducteur général
Conducteur grand routier
Coefficient
GAR (en euros)(1)
Evolution
année précédente
138 M
150 M
25 818
26 538
1,64 %
1,59 %
Source : Convention Collective des transports routiers de marchandises.
GAR (Garantie Annuelle de Rémunération) : la GAR comprend l’ensemble des éléments de rémunération (les salaires ainsi que les primes mensuelles et à paiement
différé au delà du mois) figurant sur le bulletin de paye, assujettis aux cotisations de
sécurité sociale et perçus par le salarié au cours de l’année. Sont exclus les sommes
versées au titre de la participation et/ou de l’intéressement, les indemnités pour jours
fériés et dimanches et les remboursements de frais professionnels.
(1)
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ACHETER
ALERTE
JURIDIQUE
Avec l’Institut du Droit International des Transports
et de la logistique (IDIT) - www.idit.fr
La géolocalisation
des véhicules des salariés :
des principes à respecter
L
e traitement des données issues
de systèmes de géolocalisation
installés à bord de véhicules utilisés par les salariés, est soumis à déclaration auprès de la CNIL et au respect
par l’employeur d’un certain nombre
d’obligations prévues par le Code du travail.
LE CODE DU TRAVAIL
D’une façon générale, le comité
d'entreprise doit être informé et consulté,
préalablement à tout projet important
d'introduction de nouvelles technologies,
lorsque celles-ci sont notamment susceptibles d'avoir des conséquences sur
les conditions de travail (art. L.1313-13).
Par ailleurs, aucune information concernant personnellement un salarié ne peut
être collectée par un dispositif qui n’a
pas été porté préalablement à sa
connaissance (C. trav., art. L.1222-4). Les
recommandations de la CNIL (n°2006066 et 2006-067) reprennent ces principes puisqu’elles prévoient que les instances représentatives du personnel doivent être consultées avant la mise en
œuvre du dispositif. Les employés
concernés doivent être informés individuellement, préalablement à la mise en
œuvre du traitement de géolocalisation,
de la finalité ou des finalités poursuivie(s) par le traitement, des catégories
de données de localisation traitées, de
la durée de conservation des données de
géolocalisation les concernant, des destinataires ou catégories de destinataires
des données, de l’existence d’un droit
d’accès et de rectification et d’un droit
d’opposition et de leurs modalités
d’exercice.
LA PROCEDURE DE DECLARATION
AUPRES DE LA CNIL
Tout fichier ou traitement informatisé
comportant des données personnelles
doit être déclaré à la CNIL préalablement
à sa mise en œuvre, sauf s’il est expressément exonéré de déclaration. Cette
formalité peut prendre plusieurs formes
selon le fichier concerné. Si le traitement
des données recueillies est en tout point
conforme aux prescriptions de la norme
simplifiée n° 51 (recommandation
n°2006-067), le responsable du traitement peut alors procéder en ligne à une
déclaration simplifiée de conformité.
Dans le cas contraire, il est nécessaire
d’adresser une déclaration normale à la
CNIL, sauf désignation d’un Correspondant informatique et libertés.
LICENCIEMENT FONDE SUR DES
DONNEES ISSUES D’UN DISPOSITIF DE GEOLOCALISATION
Lorsqu’un licenciement intervient sur le
fondement de fautes révélées par un système de géolocalisation, les juridictions
examinent si les dispositions du Code du
travail, ainsi que les prescriptions de la
CNIL ont été respectées par l’employeur.
Aussi, celui-ci doit-il être en mesure de
démontrer que le salarié visé par la
mesure de licenciement avait été personnellement informé de la mise en
place d’un dispositif de géolocalisation,
une telle information pouvant résulter
d’un entretien individuel ou collectif (CA
Orléans, ch. soc., 5 avril 2011, N° 218/11,
10/01661, LexisNexis), ou bien d’une note
adressée à chaque salarié. A défaut, les
griefs de l’employeur seraient considérés comme étant fondés sur des infor-
mations obtenues par des procédés illicites et ne permettront pas de justifier
le licenciement. L’employeur pourrait
même se retrouver redevable de dommages et intérêts au titre du préjudice
causé au salarié par l’exécution déloyale
du contrat de travail (CA Dijon, ch. soc.,
14 sept. 2010, N°09/00570, LexisNexis ;
CA Lyon 29 juin 2010, N°09/03763, LexisNexis) ou pour atteinte à la vie privée (CA
Bordeaux 23 nov. 2010, N° 09/05704,
LexisNexis).
SPECIFICITE DU SECTEUR DES
TRANSPORTS
Les recommandations de la CNIL ne
s’appliquent pas aux traitements issus
de la mise en œuvre des appareils de
contrôle dans le domaine du transport
par route (chronotachygraphes). La CNIL
estime en outre que la mise en place d'un
dispositif de géolocalisation peut compléter ces dispositifs de contrôle obligatoires, ce qui, au regard de l'absence
d'autonomie de l'employé dans
l'organisation de son travail, ne fait pas
peser de risques manifestes d'atteintes
aux droits et libertés des salariés concernés. Soulignons toutefois, que les juridictions n’opèrent pas toujours cette distinction et qu’il arrive qu’elles appliquent
le cadre juridique ci-dessus décrit à des
systèmes de géolocalisation mis en place
dans des véhicules de transport (CA Riom
16 mars 2010, N°09/01518, LexisNexis,
constatant qu’une entreprise de transport de marchandise n’avait pas effectué de déclaration à la CNIL, ni procédé
à l'information des salariés quant au but
recherché et à l'usage qui pouvait être
fait du système de géolocalisation). I
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ENVIRONNEMENT
Informations issues du feuillet environnement (wwww.tl-a.com)
Livraison sans bruit :
la certification "Piek"
La généralisation des livraisons de nuit pourrait représenter une solution
intéressante pour diminuer l'impact environnemental et décongestionner
l'accès aux centres-villes. Retour sur la certification Piek…
P
armi les idées permettant de décongestionner l'accès dans le
centre des grandes villes, la
généralisation de la livraison
de nuit des petites et
moyennes surfaces (ou de certaines chaînes de restaurants)
offre plusieurs avantages:
L'accès des centres villes à des
véhicules de plus gros gabarits
dans les périodes de fluidité du
trafic ; un gain en productivité
des tournées de livraison ; une
limitation de la consommation
énergétique et des émissions
des camions par la limitation
du trafic poids lourds en journée, en période de congestion.
La faisabilité d'une livraison
de nuit passe par une maîtrise
des nuisances sonores générées par les activités de livraisons nocturnes. Si cet objectif
était atteint, ces livraisons
permettraient aux transporteurs d’éviter la congestion
urbaine, de gagner en productivité et d’améliorer le bilan
énergétique des tournées de
livraison.
Différentes expérimentations
menées aux Pays-Bas ou en
France ont montré les avantages et la faisabilité de telles
livraisons. La première exigence est de disposer d'un
matériel silencieux. Le gouvernement hollandais a défini en
1998 des seuils à respecter:
65dB(A) dans la tranche 1923h et 60dB(A) au-delà. Ce fut
le départ d'un système
d'évaluation des performances acoustiques des
engins de transport et de
manutention
dénommé
"Piek". Bien que Piek ne soit
pas une marque au sens du
code de la consommation français, la certification est
aujourd'hui reconnue comme
un signe distinctif permettant
de reconnaître un engin de
transport ou de manutention
silencieux.
Conscient que l’initiative hollandaise ne pouvait s’imposer
comme un standard en Europe
que si le protocole d’essais
était partagé dans différents
www.piek.cemafroid.fr/produit
s-certifies.php
Mais la certification Piek ne
concerne en effet que les véhicules et matériels de livraison
et ne garantit donc pas que les
procédures de livraisons nocturnes respectent la tranquillité des riverains. Cela a amené
le Club Demeter à préconiser
une démarche originale à mettre en place: le développement
d’une "certification de service"
étendue au processus complet
AGROCARBURANTS
Un rapport de l’AIE table sur
une production de 750
millions de tonnes équivalent
pétrole (Mtep) en 2050 contre
55 aujourd’hui. Cela
signifierait que la part des
agrocarburants dans les
transports passerait de 2% à
27%.
SOLS POLLUÉS
Le ministère chargé de
l’Ecologie a mis à jour son
guide de mise en œuvre des
restrictions d’usage des sites
et sols pollués. Ce nouveau
guide revient largement sur
les causes et conséquences
des restrictions d’usage ainsi
que sur les modalités
administratives qui y sont
liées.
ZAPA
Pour lutter contre la pollution
atmosphérique dans les
villes, la loi Grenelle 2 prévoit
la mise en place de « Zones
d’Actions Prioritaires pour
l’Air » (ZAPA), zones dont
l’accès sera interdit aux
véhicules les plus polluants.
Actuellement, 5 villes
suédoises et 9 viles
néerlandaises disposent de
zones à faible émissions.
pays, le gouvernement hollandais a pris contact avec les
coordinateurs au sein de
chaque
pays
désireux
d'appliquer ces règles. En
France, le Cémafroid a été
choisi pour promouvoir cette
certification. L’organisme a
ainsi certifié plusieurs types
d'engins de transport frigorifique, des accessoires comme
des hayons, des groupes frigorifiques et récemment des
transpalettes. La liste des produits est consultable sur :
de livraison de marchandises
et non plus uniquement aux
véhicules silencieux.
Ce projet sera porté par le
Cémafroid et est soutenu par
le Comité de pilotage "livraisons de nuit" du Conseil régional d'Ile-de-France dont
l'objectif est de constituer un
comité de certification. Afin de
ne pas confondre la certification de service et la certification
Piek qui porte sur les équipements, un logo illustrant cette
marque sera créé. I
BILAN CARBONE
Le texte obligeant les
entreprises de plus de 500
salariés à réaliser un bilan de
leurs émissions de gaz à effet
de serre (GES) est toujours en
discussion. Dans la grande
distribution par exemple, les
émissions de GES sont
principalement dues aux
clients et non aux magasins
proprement dit. Il n’y aurait
pas lieu de les intégrer dans
le décret d’application.
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PARTAGER-COMPRENDRE
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ACHETER
EN MOUVEMENT
EN HAUSSE
LE SUPPLY CHAIN MANAGER
Angel Hernanz surfe sur Internet
Angel Hernanz prend la tête
de la suppy chain du groupe
Pixmania après en avoir été
le directeur logistique de
2001 à 2007.
KARL GERNANDT
Il a été élu président du
holding Kuehne, actionnaire
majoritaire de Kuehne+Nagel
International AG et de la
fondation Kuehne, en
remplacement de KlausMichael Kuehne, nommé
président honoraire du
groupe. Pour la première
fois, le groupe de logistique
n’est pas présidé par un
membre de la famille.
BERNHARD SIMON
Le chiffre d’affaires 2010 du
prestataire logistique dirigé
par Bernhard Simon est en
hausse de 19% par rapport à
2009, à 3,8 milliards d’euros.
Un niveau historique depuis
la création de l’entreprise. En
2011, l’objectif de Dachser
est une croissance à deux
chiffres, « si l’activité
économique se maintient ».
VALÉRIE HINDRYCHX
Après Shanghai il y a
quelques mois, le
commissionnaire de
transport international ASL
Overseas, présidée par
Valérie Hindryckx, poursuit
son développement en Asie
en ouvrant un bureau de
représentation au Vietnam. Il
y accompagne notamment
un de ses clients dans le
secteur du textile à Ho Chi
Minh Ville.
Après avoir exercé la fonction de commercialpourlaFnacetIntermarché,AngelHernanz intègre Pixmania en 2001, peu après la
création du groupe par Steve et Jean-JeanEmile Rosenblum. Ces derniers avaient à
l’époquerachetélegrossistedematérielélectronique Japan Diffusion dont Angel Hernanz
géraitlaplateformelogistique.Ilprendnotammentenchargetroisdéménagementssuccessifs en cinq ans jusqu’à l’implantation d’un
entrepôt à 40 km au sud de Paris. Celui-ci
s’étend aujourd’hui sur 60 000 m2 pour livrer
des colis dans 26 pays en 24/48 h. En 2007,
AngelHernanzdevientresponsableduservice
client et gère les relations avec les transporteurs,leserviceaprès-venteetlacontrefaçon.
C’estauprintemps2011qu’ilprendladirection
de la supply chain de l’enseigne e-commerce.
Sa mission : optimiser les livraisons au
consommateur, gérer le lancement de nouveaux produits comme les articles de sport,
appuyer l’activité B2B avec PixmaniaPRO.com. « L’ensemble des équipes et moimême sommes fiers de porter le groupe
encoreplusloinàtraversledéveloppementde
ses outils logistiques », lance-t-il.
L4EPSILON
FENWICK-LINDE
MarcVincent
Jean-ClaudePascal
Il a été nommé Pdg de L4 Epsilon (2,5 millions de chiffre
d’affaires en 2010) en remplacement d’Alain de Lamazière
dans le cadre d’une augmentation de capital de 3,4 millions
d’euros « pour renforcer son
leadership et poursuivre sa
croissance» decetteentreprise
qui édite une solution logicielle
pourlapréparation de détail.
« J’ai l’objectif
de réaliser 30%
de croissance
sur les trois
prochaines
années», déclarecethommede
47 ans, ingénieur de formation
(1988), complétée d’un MBA
HECen2005.L’exvice-président
Europedel’OuestdePTC(19972005),VPInternationaldePolyspace Technologies (2006-2007)
et président de Medical Implant
(2008-2009)comptenotamment
lancerl’activitéinternationalede
l’entreprise qu’il a rejoint en
2010.Etrenforcerleséquipesde
R&Detlesforcesdeventesdece
spécialiste du multicanal et du
e-commerce.
Il rejoint le constructeur de chariots en tant que directeur Qualité,
Sécurité, Environnement et intègre le comité de direction de Fenwick-LindeDistribution.Diplômédel’EnsemdeNancy,Jean-Claude
Pascal a débuté sa carrière en 1986 dans le groupe Shell
oùilaétésuccessivementingénieurdedéveloppementen
France, chef de projet lubrifiant en Allemagne, responsable qualité produit puis manager HSE sur plusieurs pays
d’Europe. En 2007, il intègre BP France comme directeur QHSE
Logistique et Produits Pétroliers pour piloter la stratégie qualitésécurité-environnement du groupe. Il rejoint le groupe FenwickLinde début 2011 et se donne pour mission de maintenir les certificationsdel’entreprise,deréduirel’empreintecarboneetd’inculquer
l’amélioration continue à tous les niveaux de l’organisation.
CITIZEN
NourySaci
Noury Saci sera chargé du développement des marchés en Europe
du Sud (Italie, Espagne, Portugal, Grèce, Turquie, Israel) de Citizen.
Ildisposed’uneexpériencede20ansdanslesecteurdel’impression
etdelalogistique.Aprèsuneexpérienceprofessionnelleauseindes
groupes IER et Peak Technologies/Accuscan, il est devenu en 1997
directeurdelafilialeEspagne-Portugal-AfriqueduNord
de Zebra. Directeur de Sander Training Iberica jusqu’en
mars 2011, il intervient comme consultant pour des
clients comme Intermec ou Toshiba. Au sein de Citizen,
samissionconsisteraavanttoutàaccompagnerlastratégiedecroissancedel’entreprise. « Citizensouhaitejouerunrôlealternatifaux
fabricants actuels en misant sur la haute qualité et la compétitivité
de ses imprimantes », explique-t-il.
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ENTREPRISE
L E S R A C H AT S E N M A I E T J U I N
Morin Logistic reprend Via Logistique Sud
Astelem-La Languedocienne a rejoint le groupe Morin Logistic en mars 2010. Basée à Montpellier,
cette entreprise gère la logistique de ses clients en BtoC et en BtoB dans de nombreux secteurs
d’activité. Elle développe également des prestations de déménagement et de stockage d’archives et
compte près de 80 personnes sur une surface totale de 20 000 m2. Mais la croissance de l’entreprise
est telle que sa surface d’entreposage est devenue insuffisante. "Il fallait agrandir les locaux, ce qui
est compliqué dans cette région où les entrepôts logistiques conséquents et bien situés manquent".
La solution ? "Plutôt que de nous contenter de louer de nouveaux bâtiments, nous avons réalisé une
acquisition avec un savoir-faire complémentaire, de nouveaux clients et une équipe". Par la même
occasion, Morin Logistic récupère un site supplémentaire de 16 000 m2 avec le rachat de Via Logistique Sud. La nouvelle entité du groupe présente dans le Languedoc Roussillon compte désormais
un effectif de plus de 100 personnes et 36 000 m2 d’entrepôts, soit 125 000 pour l’ensemble du groupe
qui souhaite multiplier par deux son activité dans les trois ans qui viennent. Avec 400 personnes au
total et 35 millions d’euros de chiffre d’affaires, Morin Logistic se positionne comme le leader français de la logistique du e-commerce et de la logistique fine.
Geodis Wilson acquiert One Source Logistics
"Cette acquisition est la première étape de notre stratégie de croissance aux Etats-Unis", explique
Philippe Gilbert, vice président exécutif de Geodis Wilson. La société basée à Minneapolis développe
un réseau national de services de transport, de logistique et de distribution à travers le continent
nord-américain. L’objectif de Geodis Wilson consiste à doubler son activité dans ce pays dans les cinq
ans qui viennent, avec une croissance à la fois interne et externe. Le groupe Geodis a réalisé 750 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2010 aux Etats-Unis et emploie dans ce pays 1 400 personnes.
Stef-TFE veut acquérir Dispensa Logistics
Dispensa Logistics, créée en 1996, est un opérateur de référence pour la logistique des produits frais
en Italie. Elle dispose de cinq plateformes à Milan (2), Noventa di Pavie, Rome et Bari pour un chiffre
d’affaires de 50 millions d’euros. Stef-TFE est présent en Italie à travers trois filiales : Cavalieri Trasporti, Tradimar Italie et TFE DA, représentant 22 plateformes au total. "Avec cette opération, StefTFE confirme son ambition européenne", indique Bruno Duquenne, directeur général de Stef-TFE
International. L’opération reste cependant soumise à l’obtention de l’autorisation de l’Autorité Italienne de la Concurrence.
Gefco s’empare de Gruppo Mercurio
Le prestataire logistique a pris 70% des parts dans le capital de Gruppo Mercurio, grand acteur du
transport et de la distribution de véhicules en Italie. Cette acquisition permet à Gefco d’accélérer son
développement dans la logistique automobile aval et de poursuivre la diversification de son portefeuille clients ainsi que son développement à l’international. "Des synergies substantielles avec Mercurio permettront également à Gefco de renforcer la compétitivité de son réseau européen", estime
le prestataire.
Zetes a repris RFIDEA
RFIDEA a démontré son expertise auprès de clients tels que Baxter, GSK ou BNP Paribas. Cinq personnes de l’équipe rejoignent l’organisation belge de Zetes. "Nous sommes heureux de faire partie
d’une organisation solide qui investit en permanence en recherche et développement", commente
David Dalla Vecchia, directeur général de RFIDEA. Du côté de Zetes, on croît à cette technologie. "Elle
peut apporter de vrais résultats dans certains environnements particuliers comme la traçabilité
d’actifs réutilisables ou dans les secteurs très règlementés", explique Alain Wirtz, pdg de Zetes.
NATURE &
DÉCOUVERTES
ROULE DES
MÉCANIQUES
L’enseigne française a choisi
de mécaniser son entrepôt ecommerce de Coignières
avec la société d’ingénierie
Savoye pour gérer 4 800
références.
LOUTRE PLONGE
DANS LA
CONFORMITÉ
RÉGLEMENTAIRE
Loutre est un outil de pilotage
de la conformité
réglementaire mis au point
par le cabinet TL&A.
FAGORBRANDT SE
MET À LA PAGE
Le numéro un français de
l’électroménager a installé la
nouvelle version Logys de
Logistics Manager Suite d’aSis pour gérer les flux de ses
plateformes logistiques de
pièces détachées.
BA ET L’ESLI
COLLABORENT
BA Systèmes et l’Ecole
Supérieure de Logistique
Industrielle (Esli) ont mené
durant un an un projet de
recherche portant sur les flux
physiques hospitaliers.
TNT EXPRESS
ENTRE EN BOURSE
Le spécialiste du transport
express sera coté au NYSE
Euronext Amsterdam sous le
code TNTE et sera rattaché à
l’indice AEX Index.
SEINE-NORDEUROPE EN BONNE
VOIE
Un accord a été signé sur la
gouvernance et le finacement
des plateformes multimodales
du canal avec toutes les
régions concernées.
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DÉCOUVRIR
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR
ACHETER
ENTREPRISE
ALUMINIUM
DUNKERQUE FAIT
CONFIANCE À
MANULOC
Le leader européen de
l’industrie de l’aluminium a
renouvelé son contrat avec
Manuloc pour une nouvelle
mission de maintenance de
son parc de chariots et
nacelles.
GAZELEY SOIGNE
BAXTER À LYON
Gazeley a annoncé le début
de la construction de la
plateforme de distribution
qu’il développe pour le
laboratoire Baxter, dans le
Grand Lyon.
Cergy signe un nouveau master
L’Université de Cergy Pontoise lance en octobre 2011 un master en management
logistique et immobilier en partenariat avec Afilog.
D
epuis trois ans, Afilog
cherchait à s’impliquer
dans la formation.
C’est aujourd’hui fait avec la
création de ce nouveau master
qui associe les techniques du
management à la pratique de
l’immobilier. Unique en France,
il accueillera à la rentrée 2011
25 étudiants en formation initiale ou en alternance. « Cela
donnera la possibilité à
des exploitants logistiques
d’avoir une réelle sensibilité
immobilière, ce qui facilitera
RAVAS OBTIENT UN
PRIX RENVERSANT
Les MForks de Ravas, un
système de surveillance de
charge, gagnent l’award du
MM-Logistique du Cemat 2011.
LA MANUTENTION
PROFITE DE LA
REPRISE
Le groupe Jungheinrich a
enregistré une augmentation
sensible de son carnet de
commandes et de son chiffre
d’affaires.
LES COÛTS
LOGISTIQUES EN
HAUSSE DE 1,53%
A la fin avril 2011, TL&A
observe une hausse des
coûts de la logistique de
1,53% en un an et de 0,41%
par rapport au dernier
trimestre 2010.
48 000 M2 DE
PANNEAUX
SOLAIRES
C’est la plus grande
installation d’Europe en
panneaux solaires cristallins
qui sera réalisée cet été, à
Genève, par le Français
Evasol.
Claude Samson : président
d’Afilog depuis le début juillet.
l’exploitation des bâtiments
logistiques et la résolution des
problèmes par une meilleure
connaissance des contraintes
de l’autre », explique Claude
Samson, directeur général de
Samada (filiale logistique de
Monoprix) et nouveau président d’Afilog. Les enseignements de ce parcours vise à
permettre de maîtriser les
savoirs permettant d’organiser
différentes chaînes de transport, de mener des projets
d’implantation de plateformes
logistiques ou de mettre en
place des organisations spécifiques à la logistique et au fret
en milieu urbain. Les enseignants professionnels de ce
master sont des personnalités
du monde de la logistique.
Citons en passant Xavier
Urbain de Vincia (enjeux de la
logistique), Isabelle Tessier de
GSE (stratégie marketing),
Didier Depierre de Ports de
Erwan Minvielle, responsable
pédagogique du master
"management logistique et
immobilier".
Paris (intermodalité), Philippe
Gallois de SAGL (gestion de
projet), Gilles Saubier de StefTFE ou Olivier Moreau d’Orium
(stratégies d’entreprises).
Cette formation s’inscrit dans
le master Transports, Logistique, Territoires et Environnement (TLTE) de l’université qui
lance simultanément un master en ingénierie immobilière à
l’UFR de droit.
MGF achève sa réorganisation
Après avoir connu une baisse de son activité en 2010, le prestataire logistique veut
retrouver la profitabilité en 2011 en se fixant six axes de développement.
M
GF Logistique a totalement repensé sa
stratégie en 2010. Il a
réorganisé son portefeuille de
clients et optimisé son réseau
d’entrepôts afin de revenir à une
croissance profitable. En 2010,
son chiffre d’affaires est de 65
millions d’euros, en recul de
12%. A comparer avec les 294
millions de chiffre d’affaires de
G7, la maison mère, qui affiche
un résultat net consolidé de 18
millions d’euros, en croissance
de 31%. En 2010, le prestataire
a revu ses contrats commerciaux et renégocié ses baux
immobiliers et entamé une
démarche de certification de
ses sites. Les effectifs du siège
ont été revus à la baisse en se
limitant aux fonctions support
(finance, ressources humaines,
informatique et "commerce").
Les entrepôts d’Ile de France et
de la région PACA sont devenus
des business unit. Un processus qui se poursuivra avec les
régions Rhône-Alpes et SudOuest. Le prestataire a également mis en place de la RFID et
prévoit de nouveaux déploiements informatiques. Enfin
le prestataire a souhaité se
concentrer « sur six axes prioritaires particulièrement por-
teurs et sur lesquels nous
avons une réelle expertise »,
explique Frédérique Prévot,
directrice commerciale et marketing de MGF Logistique : produits sensibles et pétrole, textile, luxe, vins et spiritueux,
e-commerce, industrie et distribution spécialisée. Rappelons que MGF Logistique est
toujours membre de la Logistics World Alliance (LWA), un
réseau européen de prestataires qui regroupe 280 sites et
2,2 millions de m2 d’entrepôts
en France, Allemagne, Europe
de l’Est, Royaume-Uni, Italie,
Espagne et Pays-Bas.
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Prodex dynamise son site
Le spécialiste du stockage dynamique tourne une page en s’installant
sur un nouveau site.
L
’ entreprise fondée par
Christian Le Boulch
en 1978 a quitté Mordelles, près de Rennes, fin
2010 - un site partagé avec
l’automaticien BA Systemes mais signe son profond attachement à la Bretagne en
venant s’installer à Bourgbarré, non loin de Rennes
également. « Tous les fournisseurs de l’entreprise sont
issus de Bretagne », constate
Philipe Slzingier, directeur
général de Prodex depuis juillet 2010. Filiale de la division
Savoye depuis 1995, Prodex a
réalisé 4 millions de chiffre
d’affaires en 2010 et compte
des clients prestigieux
comme L’Oréal, OCP, Renault
Trucks ou Stow. « Avec
l’acquisition de Prodex,
nous sommes devenus un
ensemblier », explique Frédéric Mancion lors de l’inauguration de l’entreprise le 12
mai dernier en présence
d’Erwan Taton, président de
Frédéric Mancion, président de
Prodex depuis janvier 2010 et
président de la division Savoye.
Legris Industries, la maison
mère de Savoye. Le spécialiste du stockage dynamique
qui dispose également d’un
bureau d’études à Vitry-surSeine a investi 400 000 euros
pour s’installer et notamment
s’équiper d’une nouvelle
machine à commande numérique. Cette PME de la mécanique désormais installée sur
3000 m2 traite 3 à 5 tonnes
d’acier par jour pour décou-
per, cisailler, assembler, souder dégraisser et peindre de
la tôle qui se transformera
ainsi en meuble dynamique.
L’entreprise traite ainsi des
séries de 50 à 2 00 pièces sur
mesure-mesure ou en standard. Le meuble dynamique
standard représente 60% de
sa production : il mesure
2,7 m, soit la largeur standard
d’un rack, pour stocker de
front trois palettes. Mais Prodex propose une gamme
complète de solutions et équipements de stockage dynamique pour cartons, mobiles,
palettes ou bacs. « Ce qui fait
notre force est notre réactivité », précise Philippe Slzingier qui se fait un point
d’honneur à faire peindre ces
équipements d’une très
reconnaissable et très primaire couleur magenta. C’est
également ce qui fait la force
de Savoye qui représente pas
moins de 20% de l’activité de
Prodex.
UN MANIPULATEUR
DE PALETTES
Ce nouveau manipulateur de
palettes Dalmec est équipé
d’un outil de préhension à
pince pneumatique pour la
manutention itérative de
palettes de toute sorte.
DELHAIZE CROÎT
AU BAC
L’enseigne belge de la
distribution a fait concevoir
des bacs par Euro Pool pour
assurer sa croissance,
améliorer la productivité et
même réduire les émissions
de CO2.
PGS ET FRANÇOIS
S’ASSOCIENT DANS
LA PALETTE
PGS Belgium et CSD Palettes
devient un leader belge de la
palette reconditionnée.
FATTON RAYONNE
À LYON
Les équipes overseas du
groupe de transport ont
rejoint le nouveau site de
l’aéroport de Lyon Saint
Exupéry équipé de 1400 m2 de
panneaux photovoltaïques.
BA SYSTÈMES
TRANSPORTE PAUL
HARTMANN
Philippe Slzingier,
directeur général
de Prodex
La cabine de peinture
de Prodex
La société Paul Hartmann a
fait appel au constructeur de
chariots sans conducteur
pour optimiser son site de
production à Lièpvre dans le
Haut-Rhin.
LA TENTATION À
L’EST DE LA POSTE
Pour enrayer la chute
continue de ses activités
courrier, le groupe La Poste
mise notamment sur la
livraison de colis express de
moins de 30 kg e t sur son
implantation à l’étranger, en
particulier en Europe de l’Est.
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DÉCOUVRIR
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR
ACHETER
ENTREPRISE
ASL OUVRE UNE
FILIALE EN CHINE
Le commissionnaire de
transport international a pour
objectif de réaliser 30% de
son chiffre d’affaires en Chine
dans les trois ans à venir.
MAAS
INTERNATIONAL
CHOISIT ORTEC
Le fournisseur des
distributeurs automatiques de
boissons et de snacks
change de logiciel pour
approvisionner 40 000
machines en Europe.
PIL’ES ET NOVALOG
COOPÈRENT
Les deux pôles ont décidé de
coopérer sur les sujets de
recherche & développement
dans la logistique et la supply
chain.
BALYO SE DÉPLOIE
EN RÉGION
Le spécialiste des chariots
automatiques poursuit son
développement avec la mise
en place d’une force
commerciale de six
personnes pour accentuer sa
proximité avec ses clients.
LOC A 80 ANS CETTE
ANNÉE
En 1931, M. Locbruhner créait
es ateliers Loc pour y
fabriquer des appareils pour
le levage ferroviaire.
SCHÜTZ OUVRE UN
SITE EN CHINE
Avec l’ouverture d’un second
site de production fin avril, la
société Schütz renforce sa
présence sur le marché
chinois.
Evolutrans lance ETS
Après Volupal, une offre de transport dédiée de 1 à 6 palettes, le groupement de transporteurs Evolutrans cherche à s’adresser directement aux grands donneurs d’ordre.
E
volutrans est une SAS
créée au tournant du
siècle pour fédérer des
PME du transport. Avec 80
actionnaires en 2005, la société
propose deux offres : d’une part
Volupal qui distribuait 135 000
palettes en 2005 et plus de
700000 fin 2010. Sur cette lancée, le groupement a sorti Volulong en 2009 pour le transport de
produits longs et fragiles. Et
aujourd’hui, Evolutrans Services
(ETS) qui consiste à mutualiser
les compétences des associés
pour remporter des contrats
auprès de grands chargeurs.
« C’est une porte d’entrée qui
va permettre une facturation
unique », explique Didier
Dugrand, secrétaire général
d’Evolutrans. Ce groupement
dispose ainsi d’une vraie force
sur le marché puisque les chiffres d’affaires cumulés représentent 660 millions d’euros de
chiffre d’affaires, 4000 tracteurs,
124 entrepôts et pas moins
de 400 000 m2 de surface
d’entreposage. Ainsi alignés,
ces chiffres font sensation et
peuvent bien évidemment intéresser des entreprises à la
recherche de grands presta-
taires qui ont su garder
manque de volonté,
leur souplesse de foncbien au contraire.
tionnement sur le plan
Actionnaires et adhéopérationnel. « Il y a
rents sont notamment
une perte de souplesse
à la recherche d’une
et de savoir-faire des
égalité de traitement
grosses entreprises
avec les grands prestade transport », analyse Didier Dugrand, taires au lieu de se
général
un transporteur. En secrétaire
retrouver laissé pour
d’Evolutrans
revanche, nous voyons
compte en bout de
moins bien cette entité rempor- chaîne. «Nous pouvons reprenter de grands contrats dans le dre des parcs propres s’il le
domaine de la prestation logis- faut », explique un adhérent.
tique. Car les PME en question « Et nous voulons apporter une
sont essentiellement des entre- solution, pas un prix », explique
prises de transport. Et rares sont un autre. ETS, une filiale
ceux qui, à l’instar des Trans- d’Evolutrans, prendra donc
ports Poupeau dans le Cognac, forme d’ici 2012. Le groupement
réalisent plus de 20% de leur est d’ailleurs à la recherche d’un
chiffre d’affaires dans la logis- manager pour ce nouveau service dont le profil est proche de
tique proprement dite.
Ensuite, ce groupement celui d’un directeur logistique.
manque encore d’adhérents Par ailleurs, le groupement se
dans des régions, comme l’Ile de lance aujourd’hui dans une
France ou le Rhône-Alpes, campagne de recrutement de
à forte densité logistique. nouveaux adhérents pour préEnfin, la structure même cisément combler les trous de
d’Evolutrans ne permet pas l’hexagone. Et qui dit nouveaux
de se doter de système adhérents dit aussi apport
d’information à la hauteur, qui de cotisations et donc nouvelfont souvent la différence. Evo- les possibilités d’assurer la
lutrans part donc de loin s’il veut visibilité d’Evolutrans sur les
percer dans le monde de la salons de logistique. A suivre
logistique. Ce n’est pas par dorénavant.
Naissance de Tibbett Logistics
Tibbett logistics est le fruit du rachat, par Keswick Entreprises en décembre 2010, du
Roumain Delamode Logistics et de DHL Delamode.
C
es deux activités ont été
rebaptisées respectivement Tibbett Logistics
SRL et Tibbett Retail Services
SRL et opèreront toutes deux
sous la marque Tibbett Logistics. Cela fait 14 ans que le
management de l’Anglais Keswick est impliqué en Roumanie
et qu’il est, depuis 2005, actionnaire de Delamode et de la joint
venture DHL/Delamode.
Tibbett Logistics dispose
aujourd’hui de neuf centres de
distribution, soit 100 000 m2
d’entrepôts logistiques à Bucarest, Constantine, Deva et Timisora. Des entrepôts opérés
sous technologie radio-fréquence interfaçée aux ERP
clients. C’était également le
premier prestataire logistique
roumain à utiliser la technologie vocale de préparation de
commandes. Le prestataire
logistique a opéré à 60 000
chargements de camion en
environnement ambiant, frais
ou réfrigéré. C’est aussi le seul
opérateur privé du terminal
ferré à conteneur à Bucarest et
il ouvria cet été un nouveau terminal intermodal à l’Ouest de
la capitale. Keswick Enterprises a été créé en 2004 par
John Harvey.
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IMMOBILIER
Naissance d’un géant
AMB Property Corporation et ProLogis ont annoncé la finalisation de leur fusion pour créer le plus important
propriétaire, opérateur et développeur mondial de l’immobilier industriel.
L
a cotation à la bourse
de New-York de la
société fusionnée a
démarré le 3 juin dernier sous
le symbole PLD. « Nous avançons avec une stratégie claire
de poursuite des opportunités
de croissance dans le monde
entier », indique Hamid R.
Maghadam, président et CEO
du nouvel ensemble avec Walter C. Rakowich. Ce dernier
prendra sa retraite à la fin de
l’année, après s’être assuré du
bon fonctionnement de la
fusion. Le siège social de l’entreprise sera basé à San Francisco, alors que le siège opérationnel sera basé à Denver
dans le Colorado. L’ensemble
fusionné représente désor-
Philip Dunne,
CEO Europe de Prologis
mais 55 millions de m2 de surface logistique dans 22 pays. La
société loue des plateformes
logistiques à plus de 4 500
clients, industriels, distributeurs ou prestataires logistiques. « Les stratégies d’en-
treprise étaient devenues très
similaires », commente de son
côté Philip Dunne, CEO Europe
de la nouvelle entité intitulée
Prologis puisque ce nom pesait
trois fois plus lourd dans la
balance qu’AMB Property Corporation. La fusion permet
notamment d’élargir sa couverture géographique, y compris dans les marchés émergents à forte croissance. Elle
permet de proposer un choix
de plateformes aussi bien sur
le marché d’Amérique du Nord,
en Europe occidentale, au
Japon mais aussi en Chine et
au Brésil. Prologis joue également la carte de l’incertitude
économique. « Nous ne savons
pas combien de temps la crise
va se poursuivre mais nous
pouvons répondre aux besoins
de nos clients quel que soit
le contexte économique »,
explique Philip Dunne dont le
coût d’emprunt est plus faible
que celui de ses concurrents
alors que « notre structure
financière est devenue plus
lisible et plus attrayante pour
les prêteurs ». Développeur et
promoteur, Prologis se revendique aussi comme un gestionnaire et un investisseur. « Il
faut avoir les moyens financiers d’entretenir ce patrimoine dans une perspective de
long terme », explique-t-on
avenue Marceau à Paris (pour
ensavoir plus, lire l’interview de
François Rispe p 18). I
Baromètre exclusif Jones Lang LaSalle/Stratégies Logistique
Début d’année contrasté sur les marchés immobiliers
logistiques d’Europe
Répartition Offre/Demande
en France
Sur le plan immobilier, conformément à nos
attentes, la demande a été moins vigoureuse
au cours des premiers mois de l’année par
rapport aux niveaux élevés enregistrés en
2010. La demande placée a atteint 3,5 millions
de m² au 1er trimestre 2011, soit -23% par rapport au 4T 2010 mais +7% par rapport au 1T
2010. L'Allemagne caracole en tête en totalisant un tiers des commercialisations en
Europe au 1er trimestre. Globalement, la
demande continue de se concentrer sur les
sites logistiques historiques, très bien desservis par les transports. Toutefois, il est intéressant de noter que la majeure partie des
surfaces prises à bail au cours des trois premiers mois de l’année - à l'exception de la Belgique, de la France, de la Russie et de l'Espagne – s’est portée sur des marchés
régionaux de taille plus réduite. Les prix plus
attractifs ont certes tiré la demande vers le
haut, mais la rareté des offres de qualité dans
les principaux hubs et l’absence de projet
d’expansion sur ces sites ont également joué
un rôle important.
Les nouveaux développements continuent de
se faire au travers de clés en main. Le manque
de projets spéculatifs assèche un peu plus le
stock d’offres disponibles de qualité, l’année
2010 ayant été, qui plus est, particulièrement
active sur le plan des commercialisations.
Signe encourageant, fin mars environ 4 millions de m² d’entrepôts étaient toutefois mis
en chantier, soit une hausse de 14% par rapport à l’année dernière. Bien que la majorité
de ces projets soient déjà précommercialisés,
nous nous attendons à une reprise des lancements en blanc en fin d’année, uniquement
dans les plus importants hubs logistiques. L’Allemagne, loin devant en tête, suivie de la Russie et du Royaume-Uni concentrent la plupart
des développements en cours, tandis qu’en
Espagne les chantiers sont au point mort
(même pour des opérations de type clés en
main).
Sur un an, l’indice Jones Lang LaSalle des
loyers en Europe est en léger repli de 0,6%,
un niveau moindre que les baisses annuelles
enregistrées au 3e et 4e trimestre 2010 (-1,6%)
et au 2e trimestre 2010 (-3,1%). Dans l’ensemble, la décélération des loyers semble toucher
à sa fin. Au-delà, l'ensemble des loyers
« prime » en Europe devrait repartir à la hausse
entre 2011 et 2015 compte tenu des tensions
exercées sur le stock d’offres de qualité conjuguées à des logiques d’optimisation toujours
prégnantes et à l'expansion de certains segments de marché comme celui du e-commerce.
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DÉCOUVRIR
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APPROFONDIR
ACHETER
ENTREPÔT
DU MOIS
Norauto se met
en conformité
L’entrepôt L’Isle d’Abeau de Norauto permet à l’enseigne de se
mettre à niveau par rapport à une réglementation qui a beaucoup évolué et d’envisager l’avenir avec plus de sérénité.
N
orauto renouvelle sa
confiance à Prologis.
Après avoir signé un
nouveau bail l’an dernier au
Plessis-Pâté en région parisienne, l’enseigne de distribution a emménagé en début
d’année sur le parc Prologis de
l’Isle d’Abeau, à une vingtaine de
kilomètres au sud-est de Lyon.
L’été dernier le développeur
d’immobilier logistique y a
débutépourlecomptedecedistributeur la construction d’un
bâtiment clé en main locatif de
22 800 m2 dont 700 m2 de
bureaux, situés à proximité des
grands axes routiers. Géré par
Geodis, il sert de plateforme
régionale de distribution pour
les magasins Norauto en Italie
et dans le sud de la France.
Déménagement
Avec ce nouveau bâtiment,
l’enseignedugroupeMulliezsort
d’une situation qui était sans
doute devenue quasiment intenable. De retour de quelques
annéesenarrière,lesitedeSaint
Pierre de Chandieu était encore
géré manuellement. Et avec 13
000 m2 de surface, il était régulièrement, voire quotidiennement débordé de plusieurs centaines de palettes. Enfin, il ne
correspondait absolument plus
aux multiples règlementations
qui ont pu être publiées sur les
produits dangereux au cours de
la première décennie du siècle.
« C’était un site empirique où de
nombreux coucous ont été
retrouvés lors du déménagement », qualifie un observateur.
Cenouveaubâtimentnondénué
dequalitéarchitecturalefaitpartie d’un schéma de distribution
global comprenant trois entrepôts : le premier à Lille Lesquin,
copie conforme du bâtiment de
Lyon mais géré en interne par
l’enseigne, le second à Plessis
estpilotéparIDLogistics,letroisième à L’Isle d’Abeau est
l’entrepôtmiroirdeceluideLesquin. Une organisation qui permet à l’enseigne de disposer de
ses propres rations et de sa productivité pour se benchmarker
Contrairement à l’affichage, ce nouvel entrepôt de l’Isle d’Abeau n’est pas l’instrument
de la stratégie muli-canal de l’enseigne.
22800 m
développe
2 Le23000nouvelm deentrepôt
surface contre
2
13000 m2 pour le précédent.
Cette housseuse automatique
permet de stabiliser et de sécuriser
les expéditions.
aveclesperformancesdesprestataires.Pourquoifaireconstruire
unentrepôtneufdansunerégion
qui abonde d’entrepôts vides ?
Précisément pour répondre à la
problématique de ce distributeur de nombreux produits
d’entretien, la plupart du temps
répertoriés comme dangereux.
« Notre bâtiment est l’un des
rares du secteur à détenir la
classification ICPE 1412 et 1432.
Ces autorisations étaient une
condition sine qua non pour
nous », explique Jean de Goy,
directeurdistributiondeNorauto.
Le site dispose de quatre cellules et recense aujourd’hui
quelques3800références,allant
du téléphone portable à la
bombe de peinture. La grande
tâchedudéménagementadonc
consistéàrequalifiertotalement
lesproduitsunàunpourconnaître leur destination. Car ici, les
références ne sont pas classées
parniveauderotationmaisavant
tout par catégorie de réglementation. Un travail extrêmement
lourd de requalification d’un
1500 m
de racks
2 ont1500faitml’objet
d’un
2
sprinklage spécifique.
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stock étant donné l’évolution de
laréglementation!S’iln’esttoutefois pas classé Seveso, le site
est un traditionnel ICPE 1510
(stockage de matières, produits
ou substances combustibles en
quantité supérieure à 500 t dans
des entrepôts couverts), mais
certaines cellules peuvent
accueillir des aérosols ou des
produits dangereux, voire des
pneus.
Tout au fond du bâtiment, la cellule numéro 4 est ainsi une cellulerelaispourfairedustockagedéstockage de pneus. Mais elle
asurtoutétééquipéepourdevenir indépendante avec des
bureaux à l’extrémité et un local
de charge. Compte tenu de la
disposition des bâtiments existants,lesquaisnesontpasorientés de la même façon. En attendant les pneus, la cellule pourra
accueillir un autre utilisateur,
client de Geodis par exemple.
En revanche, la cellule 3 a été
réalisée en tenant totalement
compte des spécificités des produits Norauto. Celle-ci a en effet
été conçue pour les liquides
inflammables et dispose d’une
capacité de rétention sur toute
la surface de la cellule. La dalle
de la cellule a été descendue de
8 cm par rapport aux autres
pour réceptionner les déversements éventuels de liquides
dans un bassin extérieur.
A l’intérieur de cette cellule, un
local de 2000 m2 a été réservé
aux aérosols, bombes de peinture et autres dégraissants. Ce
lieu est équipé de quatre murs
coupe-feu 4 heures avec ventilation, détecteur de gaz lourds,
portes d’évacuationdes fumées.
1500 m2 ont fait l’objet d’un
4
sprinklage spécifique et la hauteurdestockageatteint5mètres
seulementcontreledoublepour
le reste de l’entrepôt.
Interface logistique
Sur le plan du système
d’information, tout va mieux
depuis que l’entrepôt est passé
du système papier à un système
informatisé. Norauto est équipé
de l’ERP SAP. L’enseigne a
ensuite mis en place le logiciel
d’entreposage de Manhattan
Associates voici cinq ans. Un an
plus tard, l’entrepôt de Lyon suivait avec un système de préparation vocale (Vocollect).
«Depuis, les anomalies ont été
divisées par quatre », souligne
Christophe Dubois, responsable
de l’exploitation du site.
L’enseigne étant propriétaire du
logiciel, le rôle du prestataire se
cantonne à un rôle d’exécution.
Ainsi Geodis, prestataire de
l’enseigne depuis 12 ans, réceptionne la marchandise, la
contrôle, la stocke, la prépare
pour les magasins, la met à dispositionsurlesquaisetlacharge
danslescamions.EnsuiteleTMS
(transportmanagementSystem)
Logirouteprendlerelaisavecles
transporteurs.
Cette organisation nécessite
cependant un relais Norauto à
l’intérieurdel’entrepôtopérépar
Geodis.C’estlerôled’unhomme
clé sur ce site de l’Isle d’Abeau :
Christophe Dubois. Celui-ci a
occupé tous les postes de
l’entrepôt de Lille Lesquin. Il
connaît donc parfaitement les
rouages du process de Norauto.
« Je suis une interface logistique. Je fais la relation entre
Norauto siège et Geodis mais
aussi la relation avec les magasins Norauto, avec les fournisseurs qui livrent l’entrepôt ou
avec les transporteurs qui viennent chercher les marchandises. Je joue le rôle de tampon
entre les différents acteurs. Il
faut quelqu’un qui puisse aider
leprestataireàprouversabonne
foi en cas de litige. J’ai donc un
rôle d’arbitre. Pour cela, je dispose d’un téléphone muni d’un
appareil photo et je peux être
amené à faire des commentaires », explique-t-il.
Un entrepôt par ailleurs peu
automatisé, hormis une magnifique housseuse trônant au centre du site. Celle-ci calcule automatiquement la hauteur de la
palette, calcule la longueur de
film à déployer et le thermoré-
Ce local de 2000 m2 est équipé pour les aérosols et entouré de 4 murs coupefeu 4 heures.
Depuis la mise en place d’un système de
préparation de commandes vocal, les
anomalies ont été divisées par quatre.
Christophe Dubois,
responsable exploitation
du site :
« Je joue le rôle
de tampon entre
les différents
acteurs. »
tracte sur le chargement. La
machine évite bien des problèmes de mal de dos et de
courbatures. Elle permet aussi
de stabiliser la palette et surtout
desécuriserlesexpéditionsainsi
scellées avec le film.
Enfin, dernière particularité de
cetentrepôtlyonnais:lesystème
de régulation de l’éclairage.
Celui-ci est utilisé depuis plus
de 30 ans dans l’éclairage public
urbain.Lalumièremonteetdescend en fonction de l’éclairage
extérieur. Les équipes qui arriventà4heuresdumatinetcelles
qui sortent le soir à 20 heures
n’ont plus à se préoccuper de la
lumière. «L’économied’énergie
est de 30% par rapport à un
système traditionnel », avancet-on chez Prologis. Sans régulation, la lumière éclairait avec
70 lux de trop par rapport aux
150 lux requis. Coûteuse en
investissement, ce système est
cependantamortissableentrois
ans. «Nous sommes très sensibles aux problèmes de
l’environnement », conclut
Bruno Piettre, directeur Achats
et Logistique de Norauto. I
GILLES SOLARD
470000 m
à la tête de plus de
2 470Prologis000 mestd’entrepôts
sur la
2
zone logistique de l’Isle d’Abeau.
17
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DÉCOUVRIR
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10:40
PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR
ACHETER
INTERVIEW
François Rispe,
dg de Prologis Europe du Sud
« Nous représentons seulement
10 % du marché parisien… »
Nous avons profité de la fusion d’AMB avec ProLogis
pour poser des questions à François Rispe, ex DG d’AMB
qui prend la tête du nouveau Prologis en Europe du Sud.
Stratégies Logistique : Quelle
estl’ambitiondunouveauPrologispourlaFranceetl’Europe
duSud ?
FrançoisRispe:Ils’agitderester aligné sur la stratégie du
groupe.Celle-ciestclairement
de maximiser le taux
d’occupation, de savoir répondre aux demandes de nos
clients en termes de nouveaux
projets de développements
maisaussiderationalisernotre
patrimoine. Nous avons des
bâtimentsquinesontpaslocalisés où nous le voulons. Par
exemple, Strasbourg n’est pas
un marché cible pour nous. Il
n’est pas exclu que nous sortions de ce marché lorsque
nous aurons une opportunité.
Notremétierestclairementde
répondre aux besoins de nos
clients utilisateurs tout en
satisfaisant nos clients investisseurs. Il faut combiner ces
deux forces. 80% de la
demandedenosclientsutilisateurssetrouvesurdesbassins
de consommation importants
et/ou des bassins de production et/ou des bassins de commerce tels que les ports et les
aéroports. C’est vrai pour la
Prologis, c’est :
44
dorsaleMarseille-Lyon-ParisLille. C’est vrai en Espagne
pour Barcelone et Madrid, en
Italie pour Milan et dans une
moindre mesure Rome, en
Allemagne pour Francfort,
HambourgouMünich.Celane
veut pas dire que l’on ne sera
pas capable de répondre à des
demandes hors de ces zones,
maisilestpossiblequenousne
prenions pas la décision de
porter les investissements
nous-mêmes.
S.L. : Comment allez-vous
rationaliservotrepatrimoine?
F.R. : La rationalisation de
notre patrimoine veut dire que
nousallonssortirdesmarchés
qui ne nous paraissent pas
stratégiques,surlesquelsiln’y
apasunevaleurajoutéeàlong
terme pour nous et peut-être
infinepournosclients,utilisateurs et institutionnels. En
revanche, nous voulons améliorerlesimmeublesexistants
de plus de 10 à 15 ans qui sont
localiséslàoùonlesouhaite.Il
fautlesfairemonterengamme
parce qu’ils sont parfois en
décalage avec le standard
d’aujourd’hui.
Par ailleurs, nous allons nous
séparer à terme de typologies
d’immeubles qui ne ressemblentpasvraimentàdesentrepôts logistiques mais à des
locaux d’activités. Enfin il y a
des zones géographiques où
nous ne sommes pas bien
représentés. Nous ne représentons à l’heure actuelle
même pas 10% du marché
parisien. Cela peut paraître
paradoxalmaisc’estlaréalité.
Nous avons l’ambition de doubler notre présence en région
parisienne sur un horizon de
cinqans.Etnotreprésencesur
leNorddelaFranceestclairementinsuffisante.Nousavons
3à4bâtimentscequin’estpas
à la mesure de notre taille.
Voilà deux régions sur lesquelles nous avons un potentiel de développement.
S.L. : Etes-vous partie prenante du canal Seine Nord
Europe et de la logistique fluviale ?
F.R. : Le canal Seine Nord
Europe, nous y réfléchissons
aujourd’hui, mais c’est un peu
trop tôt pour y répondre. Je ne
suis pas convaincu pour notre
métier qu’il y ait un marché
entre Lille et Paris. Il y a des
besoinsàLilleetàParismaisje
ne suis pas sûr des besoins au
milieu. C’est ma vision mais il
faudra un peu de temps pour
valider cette hypothèse.
Audelà,nousavonsdesprojets
et des bâtiments dans notre
patrimoine en logistique fluviale à Rouen ou au Havre.
Nous sommes en train de
construire une plateforme à
Bonneuil-sur-Marne pour un
grand distributeur français et
qui va utiliser le fluvial pour
approvisionner ses magasins
parisiens. Nous sommes clairement dans ce cœur de cible
avec des bâtiments adaptés à
la logistique urbaine, à 10 ou
15km du centre de Paris. Mais
lalogistiqueurbaine,est-ceen
avoirtoujoursfaitsanslesavoir
ou bien est-ce une mode ? En
« Notre métier est clairement de répondre
aux besoins de nos clients utilisateurs tout en satisfaisant
nos clients investisseurs. »
L’entreprise représente 44 milliards
de dollars d’actifs en gestion
55,7
Elle possède 55,7 millions de mètre carré
dans 22 pays sur 4 continents, soit 3500 plateformes
logistiques
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DÉCOUVRIR
19
PARCOURS
Août 1964
Naissance en région
parisienne.
1989
Diplômé Sciences Po à Paris
et master en management
économie politique de Paris
Sorbonne.
réalité, celle-ci existe depuis
la nuit des temps, depuis
l’Antiquité en tout cas.
S.L. : Est-ce que le projet du
Grand Parisvous anime ?
F.R.:LeGrandParisnousanime
forcément. Il réunit plusieurs
éléments.EntermesdePIBpar
habitant,c’estlepôlemajeuren
France et l’un de deux plus
importants en Europe. Le fait
que le projet de Grand Paris
s’articule sur un renforcement
de la région parisienne signifie
quedenouvellessociétésmultinationales vont cibler Paris
comme un point d’ancrage.
Cela aura des conséquences
positivessurnotreactivité.
Nous allons nous appuyer sur
les vecteurs qui vont porter le
Grand Paris. Le principal vecteurétantlefleuveavecunesortiesurlamerviaLeHavremais
aussi via Anvers avec le canal
80
Seine Nord Europe. Le site
d’Achèresvanousintéresseret
nousavonsdéjàeudesdiscussionsavecPortsdeParis.Ilfaut
maintenant voir le timing, les
conditionsetlesinfrastructures
quiserontproposées.Ceprojet
valide en tout cas les hypothèses que nous avions avant
mêmedeparlerduGrandParis.
S.L. : Quid de la taxe sur les
entrepôts liéeàceprojet ?
F.R.:Unetaxen’estjamaisune
bonne nouvelle pour nous et
pour nos clients. Mais il faut la
voir dans une perspective de
moyen et long terme et
d’avantages/inconvénients.
C’est un souci qui doit être
portéparl’ensembledelaprofessionetdesPouvoirsPublics.
Maisdansunecollectivité,ilya
des devoirs et des obligations.
On ne peut pas toujours ignorer les contraintes que repré-
La fusion des deux entités entraînera
80 millions de dollars d’optimisation de
charges de fonctionnement
3,2
sentent les infrastructures
donttoutlemondebénéficiera.
C’estmaintenantauxPouvoirs
Publics de donner un peu de
clarté et de certitude sur la
contrepartie de la taxe.
S.L. : Allez-vous profiter de la
fusion AMB-ProLogis pour
sortirunenouvellegénération
debâtiments ?
F.R. : A court terme, non. A
moyen et long terme, la
réponse est vraisemblablement oui. Nous avons des
moyens supplémentaires, un
savoir-faire qui s’additionne et
une conjoncture économique
avecunepérioded’incertitude.
Cela va faire certainement
réfléchir des acteurs comme
nousàréfléchirsurlaqualitéet
la définition de nos produits
pour les optimiser. I
PROPOSRECUEILLISPARGILLESSOLARD
Prologis dispose d’une capacité d’investissement
de 3,3 milliards de dollars
1990
Entre chez le transporteur
maritime Delmas pour tenir
plusieurs postes dont celui de
directeur commercial
européen et directeur général
pour l’Europe et l’Afrique.
2000
Directeur commercial
du prestataire logistique
des produits frais et surgelés
Stef-TFE.
2003
Directeur général du
spécialiste en immobilier
belge Eurimpro, chargé
d’implanter l’entreprise en
France.
2010
Devient Senior Vice-Président
et directeur général d’AMB
Property Corporation pour
l’Europe du Sud.
Juin 2011
Prend la tête de la nouvelle
entité Prologis, fruit de la
fusion entre ProLogis et AMB.
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PARTAGER-COMPRENDRE
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ACHETER
TÉMOIGNAGE
Toshiba TEC,
un avenir tout en couleur
Comment avoir de la visibilité depuis le Japon avec un simple site d’assemblage à Dieppe ?
En se diversifiant dans les prestations logistiques à valeur ajoutée. Exemple de Toshiba
TEC, fabricant de toner et aujourd’hui logisticien du groupe.
S
ans Alain Verna,
directeur général de
Toshiba Tec Europe
Imaging Systems, il y a fort à
parier que le groupe Toshiba
aurait rayé de la carte ce site
d’assemblage de photocopieursbaséàDieppe:troppetit,
trop excentré, trop peu visible
depuis le Japon où la ville fait
figuredevillageGauloisreculé.
Et pourtant, le site prend
aujourd’hui de nouveau une
certaineampleur,recruteetvoit
aujourd’huil’aveniravecuncertain optimisme. Pourquoi ce
revirement progressif ? La
compétence des hommes – en
informatique notamment associée à une diversification
opportune dans les services à
valeur ajoutée a permis de
prendre un tournant décisif.
Unsitede20000m2
C’est en 1986 que Toshiba
implanteunsited’assemblage
à Dieppe. C’est alors une joint
venture entre le Japonais et le
français Regma Systèmes,
filiale de Rhône Poulenc. Les
implantations japonaises ne
pouvaient en effet à l’époque
passeréalisersanspartenaire
local pour éviter les taxes antidumping réservées aux entre-
Toshiba à Dieppe,
c’est :
Le photocopieur vu avant la configuration…
prises asiatiques. Pourquoi la
France ? Parce que toutes les
entreprisesjaponaisesdetechnologie se précipitent dans
l’hexagone pour aller chercher
le soleil ailleurs : la même
année,Ricoh,Canon,Minoltaet
1 600
Sharp s’implantent en France.
PourquoiDieppe?Toutsimplement parce son partenaire
Regma s’y trouve et qu’il existe
là un tissu industriel important
(horlogerie,verrerie),susceptible de rassurer les Japonais.
Toshiba configure 1600 à 2000 copieurs
et répare 800 PC par mois
En 1988, une centaine de salariés travaillent sur le site et en
1990, Toshiba bâtit son propre
sitede20000m2.Suivien1993,
parlacréationd’unsitedeproduction du toner. L’arrivée de
cette activité – unique sur le
continent européen – va permettre de poser une nouvelle
pierre à l’édifice. « C’est cette
activitéquivadonnerl’assiseet
la pérennité du site », explique
Alain Verna. Car c’est elle qui
permettra de justifier la créationd’unsitelogistiquepourles
copieurspuisd’autreslignesde
produits.
Dieppeconnaîtraainsisonapogée en 2003 lorsque 330 personnestravaillentsurtroisétablissements.Maisl’assemblage
des photocopieurs, en concurrence avec la Chine, ne durera
pas et va décliner progressivement à partir de 2003 pour disparaître totalement cinq ans
plus tard du fait de la concurrence chinoise. C’est peut-être
là où Alain Verna, arrivé en
1988, a le réflexe d’anticiper
cette évolution dès le début
des années 2000 en créant des
servicesàvaleurajoutée:configurationàlademandedesphocopieurs, reconditionnement,
réparation de cartes électro-
70
70 à 75 conteneurs arrivent
du Havre tous les mois.
r
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DÉCOUVRIR
Alain Verna fait avancer Nov@log
niques, reverse logistique. La
création de ce centre logistique
permet de construire une logistique efficace. Sur le plan industriel, Toshiba Tec Europe Imaging Systems investit tout
d’abord dans le conditionnement de toners. Car si 45% des
1400 tonnes de toners sont destinées à l’Asie et partent en
conteneur de vrac (bulk container), le reste est destiné à
l’Europe. Un atelier d’injection
plastique de bouchage et d’embouteillage est mis en place
pour produire aujourd’hui 1,2 à
1,5 millions de cartouches de
toner.
Par ailleurs, les stocks intermédiaires situés dans les
régions sont supprimés pour
être regroupés à Dieppe. Le
transporteur Distritec, disposant d’un hub à Trappes, est
sélectionné pour assurer la
livraison et la mise en route de
la machine. Il se crée à ce
moment là un véritable terreau
qui va permettre aux équipes
Alain Verna est un curieux. Cet
ingénieur Arts et Métiers originaire de Belfort débute sa carrière de manière très classique.
Il trouve un poste d’ingénieur
méthodes chez Philips sur un
site d’assemblage d’auto-radio
à Rambouillet durant quatre ans.
Mais la fin des années 1980 est
éprise pour les méthodes de
production à la japonaise, les 5S
ou la totale productivité. Il réussira ainsi à se faire embaucher
chez Toshiba au moment où le
Japonais a le projet de quitter
Regma pour s’installer sur un
site propre. A Dieppe, il sera tour
à tour responsable méthodes,
directeur du département Engineering, directeur adjoint puis
directeur général en 2008.
Si la production est un trait
françaises de défendre l’idée
d’une logistique dédiée à l’hexagone. Alors que la logistique
européenne se concentre en
Allemagne à partir du port de
Rotterdam, Alain Verna fait le
choix délibéré du port du Havre,
situé à un peu plus d’une heure
de camion. Aujourd’hui, les dif-
dominant chez l’homme, la logistique s’est progressivement
imposée avec la mutation du
site, puis l’informatique à partir
de 1999, date de l’implantation
d’Oracle sur le site puis dans
tout le groupe et aujourd’hui sur
TERIS. A 50 ans, Alain Verna se
tourne vers la production de
toner couleur, jusque là importé
des Etats-Unis qu’il débutera en
juillet prochain. Mais il chercherait à continuer de diversifier les services, jusqu’à proposer des prestations de service
à ses confrères !
Alain Verna est également porteur de deux projets labellisés
Nov@log : d’une part Vialog, une
grappe de 12 entreprises cherchant à intervenir sur la chaine
de valeur du produit pour réali-
férentes filiales de Toshiba
dépotent entre 70 et 75 conteneurs provenant du Havre par
mois. Et sur les 247 personnes
du site à l’heure actuelle, la moitié travaillent dans une activité
de soutien logistique aux activités du groupe. Le pari était
presque gagné !
… et après configuration
3 000
Le constructeur réalise 3000 expéditions pour Toshiba Tec
Europe Retail Imaging System et assure 16 000 commandes
de copieurs par mois pour 45 000 lignes de commandes.
250
ser de la mutualisation de transport par exemple ; Geocolis
d’autre part, une solution technologique pour la traçabilité
d’un produit au cours de son
transport avec de la RFID et de
la géolocalisation. La première
phase du projet s’est traduite
par le prototypage d’un suivi à la
palette. Une nouvelle phase
s’ouvrira cet automne avec un
projet de suivi au colis cette fois.
Une planification
à la semaine
Le développement de ces activités de services a eu des répercussions importantes dans
l’entreprise car il a fallu développer les activités informatiques concomitantes. « Il y a
une très forte implication de
l’informatique si nous voulons
répondre à des demandes
clients », explique Alain Verna.
Les outils se sont progressivement mis en place. En commençant par un ERP Oracle,
interfacé avec des outils en ligne
pour visualiser les opérations de
configuration. Les distributeurs
régionaux, filiales de l’entreprise
peuvent aujourd’hui suivre l’état
de l’avancement d’une commande. La totalité du système
d’information fonctionne sur
une base de données Oracle,
déployé sur le site dès 1998. « A
partir de là, le Japon nous a sollicité pour déployer Oracle sur
Les trois établissements de Dieppe comptent
250 personnes dont la moitié sur le toner et l’autre
moitié sur les services.
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DÉCOUVRIR
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR
ACHETER
TÉMOIGNAGE
toutes les filiales en Europe ».
Les extractions de la base de
données permettent de visualiser chaque commande client,
la date d’entrée de la commande, la date du bon de prélèvement au centre logistique, le
statut de la commande et son
état d’avancement. « On peut
obtenir le détail de la commande avec l’ensemble des
éléments constitutifs de celleci, y compris le numéro de série
de la machine ». Ainsi lorsque
la marchandise part dans le
camion, le transporteur l’a déjà
programmée en livraison.
Chez Toshiba, la saisonnalité
existe. Un « production sales
Inventory », réalisé à partir d’extractions Oracle, permet de réaliser de la prévision des ventes.
Les filiales commerciales sont
donc invitées à planifier leurs
livraisons à la semaine. Toshiba
a également développé un site à
destination des fournisseurs : à
partir de la planification des
ventes, Toshiba propose sur un
site web l’ensemble de ses
besoins. Pour chaque référence
de fournisseur, le site permet de
visualiser le stock - qui est un
stock consigné – plus les
besoins en production de
Toshiba. Des alarmes se
déclenchent lorsque, pour telle
référence, le stock ne permet
pas de couvrir les besoins d’une
semaine de production. « Nous
sommes ainsi sur une commande ouverte sur 6 mois avec
TERIS rejoint Toshiba TEC Europe
Information Systems
Toshiba TEC est une filiale de
Toshiba Corp. au Japon 50%
Toshiba et 50% TEC. C’est l’émanation de la division bureautique
de Toshiba et la division retail de
TEC. Le regroupement de ces deux
entités a été réalisé en 1999 pour
constituer Toshiba TEC qui comprend deux branches d’activité :
une branche bureautique essentiellement constituée par des
copieurs et la division retail qui
comprend des imprimantes, des
terminaux points de vente et des
écrans. C’est cette division
« retail » (TERIS) qui a rejoint en
2011 Toshiba Tec Europe Imaging
Systems (TEIS). Un défi pour Elisabeth Garcia, logistic manager
de TEIS à Dieppe. « Le transfert
d’activités s’est fait début janvier
en trois semaines, en démarrant
par les consommables », racontet-elle. Le laps de temps qu’il aura
un engagement de volume sur
cette période et ensuite, on
cadence les besoins réels à la
semaine», explique Alain Verna.
C’est donc au fournisseur de
gérer ses moyens de production en fonction de ses priorités
et de ses contraintes pour
maintenir le stock consigné
entre un niveau mini et un
niveau maxi. Certains fournisseurs ont d’ailleurs interfacé le
fallu pour rentrer les références
de TERIS, « une volumétrie produit que l’on ne connaissait pas»
mais aussi pour s’adapter au système d’information Navision de
Microsoft, piloté depuis le siège
européen de Bruxelles avec ce
qu’il suppose en termes de cahier
des charges de préparation de
commandes et de réactivité.
« Toute commande enregistrée
avant 17 h doit être livrée dès le
lendemain matin ». Mais ici, on ne
désespère pas de passer du système d’information de TERIS vers
celui de TEIS. Les 3500 références
de TERIS ont en tout cas été
emmagasinées sur 5000 m2 dans
l’ex bâtiment qui servait à fabriquer les copieurs autrefois. « Il
n’était pas destiné à la logistique
mais on est dans de la logistique
de préparation où la hauteur n’est
pas prépondérante avec de la
site Internet avec leur propre
système de production.
Un adepte du lean
Au départ, les activités de services avaient été développées
autour du photocopieur : reconfiguration à la demande, réparation de carte électroniques,
remanufacturing de copieurs ou
de parties de copieurs, reverse
logistique des cartouches de
toner… « A partir de là, nous
avons commencé à regarder les
autres divisions du groupe pour
voir ce qu’on pouvait leur proposer ». C’est cela qui a permis au
site d’acquérir la réparation des
PC pour le marché français en
2009. Et depuis le début de l’an1000 des 3500 références de
pièces détachées TERIS sont stockées
dans ces armoires Kardex.
« Le transfert
d’activité s’est fait en
trois semaines avec
un système
d’information qui
n’était pas le nôtre »,
explique Elisabeth Garcia,
logistic manager de Toshiba
TEC.
réception et de la réexpédition en
tiers maintenance ou de la préparation avec picking sur de la
pièce détachée », indique Alain
Verna, directeur du site.
née, les activités logistiques, de
réparation et de reconfiguration
de la division retail de Toshiba
(TERIS) : terminaux points de
vente, écrans et imprimantes
logistiques. De quoi peser encore
plus lourd dans la balance japonaise. « Le centre de Toshiba TEC
Imaging Systems de Dieppe s’affirme ainsi comme un centre
industriel et logistique stratégique en France», indique le
communiqué annonçant ce
déménagement. Cette fois, la
partie semble définitivement
gagnée pour Alain Verna, adepte
du lean manufacturing qui gagne
mois par mois de la place sur le
site. Pourquoi créer du vide ? « Je
répète à l’envie aux équipes
japonaises que nous avons un
accès direct vers l’Angleterre »,
sourit-il. I
GILLES SOLARD
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APPROFONDIR
ACHETER
TÉMOIGNAGE
Le CHU de Dijon
adopte le Kanban
Le nouveau bâtiment centralisant les plateaux techniques du CHU bourguignon entérine
une nouvelle organisation logistique en flux continus, à partir d’une plateforme
d’approvisionnement optimisée.
L
’ ouverture récente de
Bocage Central, nouvelle structure de
80 000 m² regroupant une cinquantaine d’unités de soins et
un plateau technique de 25
salles d’opération, est une
étape importante dans l’histoire du CHU de Dijon, en
même temps qu’un lourd
investissementde280millions
d’euros. Relié aux bâtiments
historiquesduprincipalsitede
l’établissement, cet édifice a
été l’occasion de mettre en
pratique une nouvelle organisation logistique, qui a été initiée dès 2009 avec la livraison
d’une plateforme hospitalière
d’approvisionnement,situéeà
proximitédunouvelensemble.
Celle-ci gère la réception, le
stockageetlalivraisonversles
unités de soins des médicaments, des dispositifs médicaux stériles et des produits
hôteliers : « Bocage Central
était la raison d’être de ce projet de plateforme. L’objectif
était de limiter le stockage à
l’intérieur des nouveaux
locaux, et de permettre aux
professionnels de se concentrer sur leur cœur de métier »,
résument Véronique Jost et
Jacqui Zoltner, respectivement pharmacienne et responsabledel’exploitationdela
plateforme.
Uneplateformelogistique
polyvalente
LaPHAmutualiselaréception
et l’expédition des produits
autourd’unstockagesurdeux
La PHA est située à la périphérie du site hospitalier, dans un espace logistique incluant par ailleurs une cuisine centrale.
La logistique au CHU
de Dijon, c’est :
6 000
Une plateforme
de 6 000 m²
3 000
zones,lemagasinhôtelieretla
pharmacie, pour suivre les
réglementationsspécifiquesà
cettedernière. «Laplateforme
nous garantit une meilleure
vision sur le stock et ainsi un
gainéconomique,toutenfavorisant une meilleure gestion
despéremptions», reprennent
les responsables. Environ
1000dispositifsmédicauxstériles, 1 500 médicaments sont
tracés depuis cet espace de
stockage d’environ 6 000 m² –
pour les deux tiers dédiés à la
pharmacie – vers les unités
fonctionnelles. Une zone de
500 m² assure notamment la
réception des médicaments
commandés auprès de 100 à
120 fournisseurs, ainsi que
celle des autres produits.
L’espace pharmacie offre
la possibilité d’une gestion
en température dirigée. Le
stockage sur plusieurs hauteurs est quant à lui assuré à
l’aide d’un repère visuel d’une
couleur par étage. C’est la
solution LM7 d’A-SIS qui
assure la fonction de WMS,
comptabilisantentréesetsorties. La préparation des commandesdesunitésdesoinsen
TONNES
de linge lavé
1,3
MILLION
de kilomètres
parcourus
s
20/06/11
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DÉCOUVRIR
La future plateforme de transport du CHU.
Clément Dentraygues,
responsable des services
logistiques :
Logistique hospitalière : des circuits multiples
« Les retours du
personnel
soignant sur la
nouvelle
organisation sont
positifs ».
médicaments est automatisée
pour les produits à forte rotation. Les contenants utilisés
ensuite pour l’expédition –
bacs, caisses, etc. – sont systématiquement lavés pour renforcer l’hygiène, une tâche
auparavant assurée tant bien
que mal par les personnels
soignants débordés. Le conditionnement a été en grande
partie standardisé, avec l’option de garantir stérilité et
sécurité des produits via un
suremballage, quand l’emballage industriel ne convient pas.
Les commandes des services
sont expédiées vers Bocage
Central dans des armoires – à
roues et aux dimensions étudiées, et sont ensuite réceptionnées sur une gare AGV – la
nouvelle structure en compte
trois. Six colonnes de monte-
138
Même si hôtellerie et pharmacie sont au centre
des préoccupations logistiques d’un CHU, les
grandes structures hospitalières gèrent un grand
nombre d’autres flux.
À côté du transport automatique lourd via chariots, armoires et AGV, il existe aussi un transport automatique léger par valisettes – circulant
sur rails, assurant l’expédition des prélèvements
depuis les unités de soins du nouveau bâtiment
« Bocage Central » jusqu’au plateau technique
de biologie pour la réalisation d’examens. Ces
valisettes sont couplées à un circuit de tubes
pneumatiques pour les prélèvements urgents, le
transport de produits sanguins labiles pour les
blocs et réanimations. Si les débuts ont été difficiles, une routine commence à s’installer.
Outre la logistique des produits, du linge ou
encore de la restauration, le CHU de Dijon possède aussi sa logistique « cœur de métier » à tra-
charges réservées aux AGV
permettent d’apporter automatiquement la bonne commande dans le bon service par
simple lecture d’un codebarres. L’une de ces colonnes
est précisément dédiée au plateau technique interventionnel. Swisslog est le prestataire
retenu pour assurer la maintenance et l’exploitation de cette
VÉHICULES
dont 34 véhicules sanitaires
1,419
vers l’organisation des transports de patients. Le
service dédié en réalisait environ 450 par jour,
vers les blocs opératoires ou les plateaux d’imagerie notamment : ce chiffre a doublé avec la
nouvelle organisation. Historiquement, le transport véhiculé représentait une part importante
de l’activité, mais la tendance est à la baisse avec
le passage programmé en « monosite ». En 2011,
le brancardage représente 75 % des déplacements. En 2013, il en représentera 95 %. Deux
régulateurs en assureront la distribution à l’aide
d’un outil informatique dédié. Mouvement des
patients et déplacements des brancardiers seront
optimisés en tenant compte de l’état d’avancement en temps réel de chaque transport. Début
2012, la régulation de ce transport sera installée
dans la « cour logistique » du CHU, dans un nouveau bâtiment à proximité de la PHA et de la cuisine centrale.
logistique automatisée – en
plus du transport sécurisé des
prélèvements.
La logistique d’étage :
un nouveau métier
Un redécoupage des tâches a
été opéré et une nouvelle fonction de logistique d’étage a été
créée pour décharger les
équipes de soins des efforts de
MILLION
de repas servis
manutention, de rangement et
de gestion des approvisionnements dans l’hôpital. Une
organisation qui permettra par
ailleurs de renforcer la traçabilité des échanges entre la
pharmacie et les services.
Une fois parvenus au niveau de
destination, les chariots sont
apportés dans une petite
« gare d’étage », qui en peut
17 000
TRANSPORTS INTERNES
de patients chaque mois
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DÉCOUVRIR
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR
ACHETER
TÉMOIGNAGE
contenir jusqu’à quatre. De 6
heures 30 à 21 heures, les
logisticiens d’étage apportent
les chariots jusqu’à l’intérieur
des services, récupèrent les
chariots vides – ou chargés en
linge sale ou en déchets, assurent la gestion des chariotsrepas, le rangement des
produits, le scannage des étiquettes et le ramassage des
prélèvements non-urgents.
« La logistique d’étage assure
le rangement de tous les produits dans les services, que ce
soit dispositifs médicaux, linge
ou produits hôteliers, à la seule
exception des médicaments »,
commente Clément Dentraygues, responsable des services logistiques.
Grande nouveauté épargnant
d’importants efforts d’intendance aux services de soins, un
système d’échange plein-vide
avec armoires et paniers
modulaires compartimentés –
basé sur deux emplacements,
une demi-dotation de 7 jours
pour chacun, une seule étiquette déplacée de l’un à l’au-
tre à chaque ordre de réapprovisionnement – déclenche par
simple scannage le réassort
sous 24 heures à partir de la
PHA. « Ce système novateur
fonctionne très bien, avec
la possibilité d’éliminer la
logique de commandes dans
les unités et de gérer un stock
hebdomadaire dans les services », explique Marianne
Honnart-Thomas, cadre supérieur de santé à la direction des
affaires économiques du CHU.
À terme, les services encore
localisés à l’hôpital général
ainsi que le centre gériatrique
devraient bénéficier de cette
dernière avancée, qui consacre l’essor des méthodes Kanban dans le monde hospitalier.
Une révolution qui ne se
fait pas sans adaptations et
a connu ses heures délicates, mais qui commence
aujourd’hui à porter ses fruits :
« Nous avons des retours positifs du personnel soignant sur
ce fonctionnement, même si
tout n’est pas encore complètement intégré », concluent
Jacqui Zoltner, responsable d’exploitation de la PHA,
et Véronique Jost, pharmacienne :
« L’objectif était d’aider les
professionnels à se concentrer sur
leur cœur de métier ».
Marianne Honnart-Thomas et
Clément Dentraygues.
Des standards pour
l’information logistique
Pour améliorer le traçage des
produits à travers la supply
chain – en particulier en
amont, le CHU a adopté les
standards GS1, à l’instar de 17
établissements français. Un
Avec Bocage Central, le CHU de Dijon centralise le cœur de son activité sur 80 000 m². 20 000 m² de rénovation supplémentaires
sont attendus pour 2013.
choix qui pose encore certaines difficultés de déploiement en occasionnant ressaisies et temps de latence dans
l’acheminement. Voilà pourquoi l’équipe logistique du CHU
mène un travail important
pour convertir des fournisseurs, qui commencent à y
trouver eux-mêmes un intérêt.
Sachant qu’une quinzaine de
fournisseurs supporte à elle
seule la moitié des produits
commandés par la pharmacie,
l’effort se porte sur les principaux laboratoires.
Au bout du compte, l’instauration de cette nouvelle organisation logistique est un réel
bouleversement dans le mode
de fonctionnement global d’un
hôpital. Pourtant, de plus en
plus de CHU ont fait ce pari, de
Strasbourg à Nantes en passant par Montpellier, à des
degrés différents. Preuve de la
volonté des acteurs territoriaux de professionnaliser ce
métier, alors que les compétences médicales et paramédicales se raréfient dans
l’Hexagone, et à plus forte raison en Bourgogne. I
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La PHA en images
La plateforme hospitalière d’approvisionnement est dotée de trois quais de réception et d’une zone dédiée de 500 m².
Stockage et cross-docking sont possibles.
Une cellule spéciale prend en charge reconditionnement et contrôle.
Les contenants – bacs et autres –
sont systématiquement lavés après
avoir été utilisés.
Chaque armoire, colis ou contenant est
identifiable. L’étiquetage définit pour
chaque contenant un lieu de livraison et
une unité fonctionnelle destinataire.
Pour le stockage sur étagères, l’agent se
repère avec des codes couleur par étage de
rayonnage.
Outre le stockage classique en
pharmacie, cette armoire statique
contient les produits de faible rotation.
La préparation en pharmacie est
automatisée et la dispensation
nominative est assurée.
La zone d’expédition. Un marquage au sol est à l’étude,
en attendant le fonctionnement définitif de l’hôpital en site unique.
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P28-P33-WMS.qxd:Mise en page 1
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PARTAGER-COMPRENDRE
APPROFONDIR
ACHETER
ENQUÊTE
Le WMS à l’heure
de la logistique globale
De plus en plus conçus comme parties intégrantes de SI supply chain globaux,
les WMS gagnent en souplesse, en couverture fonctionnelle et en interopérabilité.
Les éditeurs investissent dans ce sens pour séduire une clientèle plus exigeante,
notamment composée de PME-PMI.
C
’ est par cette formule
simple – simpliste ? –
qu’on résume souventunphénomènedésormais
bien connu de tous les acteurs
de la logistique : le WMS « sort
de l’entrepôt ». Il faut sans
douteycomprendrequelelogiciel d’entreposage interagit de
mieux en mieux avec les composantesconnexesdelachaîne
logistique,commeletransport
etlagestiondesprisesdecommandes, ou encore avec les
outilsmétiervoisinstouchantà
la qualité, à la production ou
aux ventes. Ou plus loin que le
WMS intègre directement certaines des fonctionnalités de
ces derniers.
besoinsspécifiquesdesclients.
Des besoins très variables, qui
peuvent pousser les fournisseurs de solutions à scinder
leur offre. « Nous proposons
deux offres distinctes : l’une
d’entrée de gamme, prépackagée, pour répondre aux
besoins de PME-PMI aux flux
relativement simples, l’autre,
Bext WS, destinée aux entreprisesdetailleintermédiaire,à
lavolumétriemoyenne, illustre
Jean-ChristopheHenry,directeurgénérald’Infflux. L’éditeur
Déployabilité, ROI
et simplicité avant tout
Manutan vient d'achever l'implémentation des solutions de gestion d'entrepôt
Manhattan, sur son nouveau centre de distribution de Gonesse. L'éditeur a enregistré
une croissance de 20% en 2010, pour un chiffre d'affaires de 297 millions de dollars.
Le WMS, c’est :
8%
Si la tendance est indéniable,
les évolutions logicielles
constatées commencent par
les caractéristiques du WMS
lui-même. D’abord dans la
forme.Premierchallengepour
l’éditeur : proposer une solutionsouple,àsavoirfacilement
déployable et adaptée aux
Le marché mondial du WMS
a grimpé de 8 % en 2010
50 %
Éric Leprêtre,
Manhattan Associates :
« Le WMS ne peut
désormais plus
fonctionner seul »
Plus de 50 % du marché détenu par
les cinq principaux fournisseurs
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DÉCOUVRIR
se doit d’avoir des solutions à la
fois standardisées et très souples, car la mise en œuvre fait
toujours un peu sortir les projets de ce qui était prévu ».
Pour les clients de petite envergure, n’ayant pas les moyens de
s’engager dans des projets
longs mais dont les besoins et
la volumétrie sont les mêmes
que sur de gros entrepôts –
avec certes moins d’échanges
d’informations entre différents
systèmes, « la rapidité d’implémentation reste un élément-clé » (Voir encadré). En
d’autres termes, ce qui était
vrai pour les grands comptes
l’est encore plus pour les entreprises de moindre envergure,
nouveau marché à conquérir.
Pour répondre à ces exigences
de souplesse, de mise en
œuvre rapide et finalement
d’un ROI plus court, les éditeurs s’inscrivent le plus souvent dans des logiques de
modularisation de l’offre, de
services web à la demande ou
encore de cloud computing,
afin d’épargner au client surcoûts et déboires informatiques. Pour Éric Leprêtre,
directeur commercial de Manhattan Associates en France,
éditeur ayant dépensé 200 millions de dollars en R&D ces
cinq dernières années, « l’intérêt d’investir dans la technologie » est triple : « Il s’agit de
mieux gérer le risque, d’être en
capacité de déployer plus rapidement et d’abaisser le coût de
possession. Nous proposons
des outils pour contrôler la
performance des serveurs et
machines, nous assurer que le
système est bien dimensionné
et qu’il n’y a pas de ralentissement. De nouveaux outils nous
permettent de faire du déploiement rapide en multisite en
reprenant un paramétrage
déjà effectué ». L’offre de l’éditeur – se revendiquant « best of
breed » – se fonde sur « des
Un marché qui devrait croître
pendant les 4 prochaines années
Un marché de plus
d’1 milliard de dollars
4
Jean-Yves Costa,
directeur des solutions
logistiques de Hardis
Hardis dans le nuage
L’éditeur, qui souhaite faire valoir son expérience
en matière d’hébergement et d’infogérance pour
le compte de clients logistiques, a développé une
offre centrée sur le cloud computing, dans le but
de proposer « souplesse, flexibilité et affranchissement des problèmes informatiques à travers un service à valeur ajoutée, basé sur une
application riche, une sécurisation des données
d’exploitation et un interlocuteur unique pour
l’utilisateur, tout cela à un coût optimal ». Le service se fonde sur une architecture dédiant une
même plateforme à plusieurs clients, leur garan-
1
tissant « gestion dynamique et proactive de la
capacité – puissance informatique – en utilisant
les technologies de virtualisation et de provisioning ; accès standardisé et simplifié à un portail
de gestion via une interface Web unifiée ; et
modèle de tarification de type “pay as you go”
qui lie directement le montant facturé à la quantité de service consommée ». Cette offre reprend
80 % des fonctionnalités de l’application commercialisée par l’éditeur, et s’adresse donc à des
clients de type PME ou ayant des besoins relativement standards.
services web pour faciliter l’intégration, et sur une couche de
communication entre applications ». En clair, un socle technologique commun sert de
centre de gravité à un ensemble de fonctions logistiques.
La logique de construction
d’une offre de WMS et TMS
pour le cloud computing mise
en oeuvre par Hardis répond
à une ambition semblable :
« Notre offre suit la nécessité
pour le client d’adopter une
solution standard adaptée et
prête à l’emploi avec des délais
d’acquisition rapide, pour des
projets courts nécessitant une
mise en production dans un
délai pouvant être inférieur à
deux mois », témoigne JeanYves Costa, directeur des solutions logistiques. Et ce à moindre coût… (Voir encadré)
Du WMS au SI logistique
Autres nécessités de base
pour un WMS « nouvelle génération », la simplicité, l’ergonomie et l’adaptation au process
75 à 80
FOURNISSEURS
recensés proposent un WMS pour 3PL
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PARTAGER-COMPRENDRE
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ACHETER
ENQUÊTE
du client sont pris en compte
dès le départ : « Nos outils sont
conçus pour répondre au
besoin spécifique du client.
Nous pouvons modifier certains écrans, en créer pour
saisir certaines valeurs, modifier leurs flux et leurs interfaces, et tout cela sans déve-
loppements spécifiques, avec
des possibilités d’évolution »,
reprend Éric Leprêtre. Voilà
pour la toile de fond.
Passée les questions de
forme, de segmentation de
l’offre ou d’hébergement, viennent ensuite la fameuse extension plus ou moins directe du
périmètre fonctionnel du WMS
et sa capacité à se greffer à son
environnement informatique,
à l’ERP ou aux autres applications métier. Les éditeurs de
WMS deviennent des éditeurs
de « suites logistiques » ou de
solutions logistiques étoffées.
L’extension intervient de plu-
Jean-Christophe Henry,
directeur général d’Infflux
Infflux : deux retours d’expérience concluants
La solution Bext, commercialisée par l’éditeur Infflux, a notamment été déployée chez deux clients
PME, qui dressent un bilan positif de l’expérience.
Chez High Co Data, spécialiste du marketing opérationnel générant avec 20 collaborateurs un chiffre d’affaires de 2,5 millions d’euros, l’implémentation de Bext WS permet de gérer l’envoi de 200
millions de coupons par an, de 50 000 colis de
petite taille vers les consommateurs et de 30 000
à 50 000 colis de plus grande taille chaque mois.
L’outil, déployé en six mois courant 2009, amène
une traçabilité des envois effectués « Couplée à
une plate-forme EDI dédiée aux 10 transporteurs
référencés, Bext WS garantit à High Co Data de
suivre, en temps réel, ses réceptions et retours,
de la sortie de l’entrepôt à la livraison effective
en passant par le positionnement du camion
concerné ». La solution gère différents modes de
préparation de commandes.
Pour Savour Club, entreprise spécialisée dans la
VPC de vins et spiritueux, le WMS Bext a été
déployé sur une plateforme logistique traitant 1 000
commandes par jour et employant une dizaine
d’opérateurs. La solution gère le stockage de bouteilles de valeurs différentes et les préparations
de commandes de natures diverses. Cinq millions
de colis par an sont traités. L’enjeu était de gérer
fluctuations saisonnières, flux de réception liés
aux nouveaux millésimes du printemps et flux en
sortie lors des fêtes de fin d’année. « Connectée
à l’ERP spécifique du Savour Club, Bext gère une
base de plus de 1 500 références actives partiellement renouvelées chaque année ». La solution pilote également « la gestion des documents
obligatoires de droits de douane inhérents à la
commercialisation de l’alcool, ainsi que la totalité des bordereaux de livraison et fiches de caves,
soit jusqu’à 10 000 documents par jour ».
sieurs façons, soit par rachat
d’un autre éditeur pour commercialiser un logiciel complémentaire, soit par le développement autofinancé de ce
dernier, soit par l’enrichissement d’un WMS déjà commercialisé avec des fonctions habituellement requises pour
d’autres types de solutions
logistiques.
Chez les spécialistes, la tendance est à proposer une
« offre complète et modulaire », c’est-à-dire constituée
de différentes applications
logistiques capables d’interagir ensemble. C’est dans
cette direction que travaille
l’éditeur A-Sis : « Nous avons
une stratégie de gamme étendue, et proposons un ensemble de modules, WMS, TMS et
WCS, qui ont été désolidarisés.
Cela nous évite de migrer la
totalité du système en même
temps en cas d’évolution produit, commente Evelyne Raynaud, directeur commercial de
la filiale de Savoye. Nous proposons un WCS composé de
sous-modules par composants systèmes, qui permettent d’accompagner plus facilement les changements et
ajouts de fonctions chez un
client. Nous avons aussi deux
offres TMS, qui assurent la
gestion des trois niveaux stratégique, tactique et opérationnel du transport ».
A-Sis travaille également à
son « order manager », afin de
gérer la commande, en définissant la juste affectation
géographique suivant des critères de plus en plus complexes. Le donneur d’ordres
pourra par exemple vérifier
l’intérêt de spécialiser tel ou tel
site sur tel ou tel produit en
mesurant l’impact de cette
décision en termes de coûts de
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transport. Le phénomène
touche bien sûr la partie
« transport » au premier chef :
« La tendance est bien au
décloisonnement entre TMS,
WMS et gestion des approvisionnements. Elle suit l’évolution du rôle du directeur logistique, qui va successivement
s’occuper de ces différentes
missions. Avec le besoin croissant de piloter les flux pour les
chargeurs, la frontière se fait
plus floue entre WMS et TMS »,
confirme Jean-Christophe
Henry.
Au sein d’Hardis aussi, le lien
WMS/TMS est devenue une
préoccupation de premier
ordre, comme nous l’explique
Jean-Yves Costa : « Le TMS est
moins circonscrit que le WMS,
avec des besoins bien différents selon les clients. Nous
sommes en train de mettre en
dialogue ces deux outils pour
bâtir un système complet
cohérent ». Un TMS qui a pour
atout « d’être aujourd’hui complet, car il a au départ été conçu
pour les transporteurs ».
Acteos en forte hausse
Le chiffre d’affaires de l’éditeur de logiciels
supply chain est en hausse de 22% au
second semestre 2010 et de 33% au premier
trimestre 2011.
Le chiffre d’affaires consolidé 2010 de l’éditeur a été arrêté à 10,2 millions d’euros,
contre 10,6 millions en 2009. Mais le repli du
premier semestre 2010 est lié à des livraisons exceptionnelles de hardware au 1er
trimestre 2009. L’année est cependant marquée par la conquête de plus d’une dizaine
de nouveaux comptes et par une progression de 24% du résultat net à 0,57 millions
d’euros. Le chiffre d’affaires est en outre
équilibré entre les trois gammes de solutions d’Acteos : le transport, l’entrepôt et
l’approvisionnement. Et les revenus récurrents liées aux contrats de maintenance et
aux offres Saas ont progressé de 15% pour
atteindre 20% du chiffre d’affaires. Sans
Les WMS se tournent
vers l’exécution
Si l’extension naturelle de l’offre passe en grande partie par
l’ajout ou l’adjonction d’une
fonction ou application TMS au
WMS, le transport n’est pas le
seul volet d’extension étudié.
C’est ce que précise Éric Pertusier, directeur de l’activité
Infor au sein d’Anteor, qui
accompagne entre autres ses
clients dans le déploiement du
WMS de l’éditeur avec un
réseau dédié d’une vingtaine
de consultants spécialisés :
« Le WMS, comme beaucoup
d’autres solutions, inclut beaucoup de métiers, du stockage
longue durée à la gestion des
entrées/sorties en passant par
Evelyne Raynaud, A-SIS :
« Nous avons
une stratégie de
gamme étendue,
et souhaitions
modulariser
notre offre ».
l’optimisation de trajets. Il s’agit
d’apporter de la valeur ajoutée
via plusieurs petites solutions
hors ERP ». Là-dessus, il faut
donc vendre un système de
gestion d’entrepôt, mais aussi
« la compréhension des infor-
dettes, l’entreprise affiche des capitaux propres en hausse de plus de 17% à près de 4,2
millions d’euros pour une trésorerie de 2,6
millions d’euros.
L’indépendance financière d’Acteos va lui
permettre ainsi « d’intensifier ses investissements dans l’innovation afin de renforcer
son avance technologique ». D’autant que
l’année 2011 se présente très bien. Pour le
premier triestre 2011, il est en hausse 33%
par rapport à la même période de l’exercice
précédent. La France (+30%) comme
l’Allemagne (+39%) contribuent à cette forte
progression de l’activité. La prise
de commandes a également progressé de
21% au premier trimestre et la productivité
continue de s’améliorer. Pour l’année 2011,
Acteos table donc sur une croissance à
deux chiffres et une nouvelle progression de
la rentabilité.
mations lorsqu’elles parviennent à l’ERP. La solution d’entreposage doit interagir avec le
reste de l’activité, et en particulier les lignes de production, afin
de proposer une vue globale ».
La solution Infor WMS sera
notamment déployée à partir
de juillet 2011 sur les quatre
sites du groupe Symington’s
pour gérer près de 2 000 lignes
de produits. Ce déploiement
entraînera le remplacement
« d’un certain nombre de systèmes disparates au sein de
l’entreprise, ce qui gênait la
visibilité des stocks au niveau
de l'ensemble des opérations
de Symington’s ». Les objectifs
de l’opération montrent bien ce
qu’un client attend aujourd’hui
d’un WMS : « réaliser des économies d’une année sur l’autre, tout en améliorant l'efficacité de ses entrepôts, en
réduisant les coûts liés au
transport, en optimisant et en
réduisant les inventaires
annuels et en diminuant l'em-
preinte carbone associée ».
Plus loin même que dans un SI
logistique, l’application d’entreposage peut être vendue
comme la composante d’un SI
« opérations », en particulier
pour des industriels soucieux
de « couvrir l’ensemble des
besoins fonctionnels liés à
l’exécution, incluant non seulement l’entrepôt mais la qualité, la maintenance et la production », selon les mots
d’Yves Vergnolle, VP EMEA
d’Apriso, éditeur MES qui
équipe 95 sites de l’équipementier Valeo. « Les silos fonctionnels sont dépassés, et
l’exécution est aujourd’hui
complètement imbriquée. Il
faut un outil unique à l’opérateur pour traiter les volets qualité, maintenance, logistique et
production, de même que le
point critique pour les industriels est aujourd’hui de sécuriser la chaîne de production et
la logistique via une traçabilité
transversale et globale ».
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PARTAGER-COMPRENDRE
APPROFONDIR
ACHETER
ENQUÊTE
RedPrairie passe au multicanal
Yves Vergnolle, Apriso :
« Les industriels
veulent couvrir
l’ensemble des
besoins
fonctionnels liés
à l’exécution ».
Enfin, nul besoin de rappeler
que davantage d’interactivité
est recherchée entre l’informatique de l’entreposage celle
des fonctions commerciales,
en particulier dans la distribution. On pense au sujet de la
prévision des ventes, dont les
informations peuvent nourrir
la réflexion logistique à travers
les SI.
Des avancées
fonctionnelles
Une fois mises en lumière les
évolutions formelles et les
extensions possibles vers la
gestion d’une logistique d’ensemble, c’est évidemment au
cœur du WMS lui-même qu’il
faut chercher les grandes évolutions produit. Sur ce terrain
purement fonctionnel, Éric
Leprêtre évoque plusieurs
grandes avancées. Parmi
celles-ci, on trouve bien sûr
l’enrichissement des fonctions
transport dans le WMS, déjà
évoqué, mais aussi « le labor
management, auparavant mal
appréhendé en Europe mais
qui a trouvé son positionnement, sur la gestion de la poly-
Illustration de la volonté des éditeurs de progiciels logistiques à
étendre leur gamme fonctionnelle, l’éditeur américain a finalisé en début d’année l’acquisition d’Escalate Retail, fournisseur leader de solutions multicanal pour la grande distribution.
« Par cette acquisition, RedPrairie se dote des meilleurs
atouts dans les domaines de la
supply chain et de la distribution, depuis le contact initial du
client avec le vendeur jusqu’à
la livraison du produit, indépendamment du canal de distribution », avait ainsi déclaré Mike
Mayoras, P-DG de RedPrairie,
au moment de cette annonce.
« Par ailleurs, nous avons renforcé notre capacité à déployer
nos solutions de gestion des ressources humaines et des stocks,
afin d'aider les professionnels
de la distribution à optimiser la
valence, du temps de contrôle
qualité ou de la fatigue ». L’éditeur a également insisté sur
« la flexibilité des outils,
ouvrant des possibilités en
termes de reporting ou
d’alertes, de création de rapports spécifiques, de KPI »,
avec l’ambition d’affiner l’analyse des données, ensuite partagées dans les applications.
Autre élément important, le
« slotting management, grâce
auquel, à partir d’un historique
de l’activité, l’outil propose des
modifications dans la préparation des commandes, calcule
le besoin de réapprovisionnement et répartit la charge ».
Enfin, un module spécifique
permet de gérer la préparation
multicanal, de plus en plus
cruciale pour les clients.
gestion de leurs stocks et de
leurs livraisons, à tous les stades
du traitement de la commande ».
Les synergies dégagées jetteront les base d’une suite de solutions logicielles « capable d’intégrer et d’optimiser l’expérience client, depuis la prospection à l’achat jusqu’à la
livraison du produit, quel que
soit le canal de distribution
choisi ». 400 enseignes recourent aux solutions retail multi-
Chez Hardis, les mises à jour se
sont récemment concentrées
sur l’ergonomie, et là aussi sur
le cross-canal et la gestion des
problématiques e-commerce.
Plus à la périphérie du WMS, le
travail de l’éditeur s’est par ailleurs orienté sur « le pilotage et
la planification des ressources
en entrepôt, les solutions de
business intelligence pour la
logistique et le transport, et la
supervision en entrepôt via le
pilotage des alertes, incidents
et aléas ».
Au bout du compte, l’évolution
du WMS est triple. Elle touche
d’abord au format de la solution, à partir duquel se déclinera une offre la plus adaptée
possible à une grande variété
de clients, autour de modalités
d’hébergement et/ou de
canal d’Escalate, parmi lesquelles 11 des 100 plus importantes au monde ; ainsi que plus
de 50 des 500 sites d’e-commerce. Notons par ailleurs que
The Carphone Warehouse (The
Phone House en France) devrait
poursuivre le déploiement de la
solution de gestion des activités
de RedPrairie auprès de 1 000
nouveaux collaborateurs, afin
d’améliorer encore la relation
avec les points de vente.
déploiement
spécifiques.
L’évolution concerne ensuite
l’intégration du WMS dans un
schéma SI – logistique ou ERP
– plus global. Enfin, les fonctions du WMS lui-même évoluent et s’enrichissent, offrant
davantage de capacités d’analyse et abordant toutes les ressources utilisées par l’entrepôt, qu’elles soient humaines,
matérielles ou financières.
Gageons que les nouveautés
à venir des éditeurs – à
commencer par A-Sis, qui
réservait des « annonces
majeures » pour sa journée
annuelle du 28 juin – se focaliseront essentiellement sur
ces trois grands axes d’évolution... I
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APPROFONDIR ACHETER
LES CHARIOTS
Usine BT de Mjolbi en Suède – 17 mars 2011
Les chariots
élévateurs
Après une année 2010 difficile, les fabricants de chariots
commencent à souffler depuis le début de l’année. Des
années où l’on a vu apparaître les chariots automatisés,
jusque là cantonnés en Europe du Nord et qui pourraient
se démocratiser en France.
LE CONTEXTE
LE CLASSEMENT
L’AGV se démocratise
en France
Tableau des fabricants
de chariots
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LES NOUVEAUTÉS
Cemat 2011 à Hanovre
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Contexte
L’AGV se démocratise en France
De nombreuses solutions d’automatisation des chariots
se sont développées cette année. Recensement et perspectives.
E
n 2011, les fabricants
dechariots soufflent.
L’année pourrait se
traduire par une croissance à
deuxchiffres en volume, entre
de 10 à 15% de croissance. Et
le premier trimestre frise les
25% de hausse. Du rarement
vu dans ce métier mais qui fait
suite à une vraie descente aux
enfers de certains constructeurs qui ont parfois du mal à
s’en remettre. Cette crise a en
tout cas créé un électrochoc
dans la profession, brusquementsomméedesortirdeses
marchés traditionnels, à la
recherche de nouveautés
mais aussi de plus de valeur
ajoutée.
En quelques mois, les automatismesontdéferlédansles
rayons des constructeurs,
pour faire écho aux nouveautés sorties par les automaticiens. Au centre de cette
bataille : la préparation de
commandes.Pourquoi?Parce
c’est elle qui est la plus
consommatrice de main
d’œuvre. Avec le retour de la
croissanceetdesvolumes,les
automatismes permettent
d’absorber les pics d’activité.
Etsijamaiscetteactivitérepart
à la baisse, les entreprises
n’ont pas à se retrouver dans
une situation compliquée
socialement. C’est en tout cas
généralement comme cela
queconstructeursetautoma-
40 %
Hans Larsson, responsable
de l’équipe Développement et
Solutions Logistiques chez
TMHE (Toyota) :
« Cette
technologie est
stratégique pour
nous »
ticiens présentent la chose.
L’automatisation des chariots
n’est cependant pas un sujet
nouveau. On automatise en
Europe des chariots depuis
une dizaine d’années, voire
plus.Maiscelle-ciétaitjusqu’à
présent réservée aux pays
d’Europe du Nord, pour lesquelslasurfaced’entreposage
coûte cher. Et la plupart du
temps, celle-ci est cantonnée
aux chariots tri-directionnels
circulantenalléesétroites.Les
industrielsn’hésitentalorspas
vraimentàposerdessystèmes
filoguidésoudeguidagelaser,
rapidement amortissables.
Or, on ne retrouve pas les
mêmes caractéristiques dans
les entrepôts en France.
L’automatisation est un sujet
beaucoup plus complexe,
parcequejusqu’àmaintenant,
Chez le prestataire logistique ID Logistics, 40% des
arrêts de travail sont dus à des problèmes de jambes
et de pieds et 25% à des maux de dos.
le recours à la main d’œuvre
est une pratique unanimement répandue. La remettre
en cause revient quasiment
à reposer les fondations
sociales de l’entreprise.
Etpourtant,lafortebaissedes
volumes de ces dernières
années a sansdoutefait réfléchir les plus récalcitrants. La
crise a fini par mettre un coup
de pied dans la fourmilière
humaine. Encore faut-il que
cette mutation s’effectue en
douceur et par étapes. Les
outils sont en tout cas
aujourd’huilàpourrépondreà
la demande.
En intervenant très en amont,
lesingénieursdeBASystèmes
et de Still analysent toutes les
configurations de l’entrepôt,
leséchangesdedonnéesetde
matériels pour proposer une
offre d’automatisation surmesure », expliquent-ils à
l’époque.
Peu de temps après, c’est au
tour de BT France de faire du
battage autour du système
« Pick-N-go » de préparation
de commandes automatisée.
Un système sorti par
l’automaticienE&Ken2006en
Allemagne et adapté à la
gamme de chariots Autopilot
BT qui peut bénéficier de la
Pick-N-go
La situation internationale est
donc différente de la situation
française.ChezStillparexemple,ledépartementintralogistique existe depuis plusieurs
années. Le constructeur de
chariots a tissé des liens avec
les automaticiens pour assurer l’automatisation des chariots. En particulier avec des
généralistes de l’AGV comme
E&K ou Egemin. En France,
le constructeur préfèrera
s’associer avec un partenaire
local : BA Systèmes. En septembre 2009, Thomas Fisher
conclut un accord de partenariat avec Jean-Luc Thomé,
président de BA Systèmes, le
spécialiste français des AGV
(automatedguidedvehicles).«
Hoyame Saber, responsable
du Département Systèmes
Logistques de Jungheinrich
France :
« La solution AGV
est idéale pour
les opérations
de stockagedéstockage
sur des
trajectoires
répétitives »
3 tonnes
La norme française Afnor autorise
un tonnage transporté maximum de
3 tonnes/heure pour un homme et
la moitié pour la femme.
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DÉCOUVRIR
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR ACHETER
LES CHARIOTS
Les trois voies de l’automatisation
Le chariot automatisé
Le chariot sur-mesure
L’AGV (automated guided
Vehicle) ou véhicule guidé par
automate est un chariot surmesure. BA Systèmes est le
spécialiste français de cette
technologie. La société a
équipé plus de 200 sites pour
800 AGV en service depuis
1975. Ce constructeur travaille
main dans la main avec Still
avec une application à la clé :
le site vosgien de
Clairefontaine à Etival où une
douzaine d’AGV ont été mis en
place dans un projet finalisé
au 1er semestre 2011.
Aujourd’hui BA Systèmes se
tourne vers la logistique
hospitalière avec l’Esli (Ecole
supérieure de logistique
industrielle), et plus
généralement vers la
robotique mobile.
technologie de guidage laser.
« Nous constatons en fait que
ce type de solution intégrée va
gagner du terrain dans les
années à venir », constatait
récemment Jonas Tornerfelt,
vice président de Toyota Material Handling Europe (TMHE),
qui a mis en place une équipe
Solutions et développement
logistiques.
La nouveauté du système
« pick-N-go » est qu’il permet
d’automatiser pour la premièrefoisunchariotdepréparation de commandes et non
un tri-directionnel en allée
étroite. Les matériels ainsi
équipés accompagnent les
Le système « pick-N-go » est
le prototype en France de
l’automatisation du chariot. Il
a été mis en place avec
succès dans l’entrepôt
Carrefour de la Chapelle
d’Armentières sur des
chariots du constructeur
suédois BT. Depuis février
2011, 12 machines « tournent »
automatiquement. Le système
pick and go associe 4
technologies : un chariot
classique de préparation, une
solution vocale, un système
d’information de gestion
d’entrepôt et un système de
guidage laser via des bornes
installées dans l’entrepôt. Il va
permettre de réduire de moitié
les accidents du travail.
opérateurstoutaulongdeleur
journéedetravail.Ilssedéplacent automatiquement du
stockdepalettesvidesauxdifférentes positions de prélèvement à côté de l’opérateur de
préparation qui charge les
colis. Lorsque l’opérateur a
terminé sa préparation de
commandes, le chariot va à la
banderoleuse, à l’étiquetage
puissurlequaidechargement
automatiquement.
De son côté, le préparateur se
chargedelaréceptiondecommande, se déplace à chaque
position de prélèvement en
même temps que le chariot
automatisé et prélève les pro-
Le chariot automatique
Le dernier-né des chariots est
le chariot automatique de
Balyo. Ni AGV qui est un
système automatique surmesure, ni chariot traditionnel
auquel on rajoute des
automatismes, le chariot
automatique est basé sur la
technologie du géoguidage.
La cible : les PME-PMI
puisque l’entreprise mise sur
la démocratisation de son
AGV qui permettrait, selon
elle, de réduire les coûts de
manutention de 40% (lire SL
n°127 p.22), y compris dans les
entrepôts travaillant en une
seule équipe.
Balyo est aujourd’hui en cours
d’installer son propre outil de
production qui dispose d’une
capacité de production de 600
chariots par an.
duits. Bref l’homme et le chariot se répartissent les tâches,
l’hommeconservantcellesqui
ont une valeur ajoutée. « Le
pick-N-go réduit jusqu’à 40%
le coût de la préparation de
commandes », prétend le
constructeurquiamisenplace
cette application sur le site
pilote du distributeur suédois
Coop,undesplusgrandcentre
de distribution d’Europe septentrionale. Le constructeur a
su également trouver une
magnifique application chez
ID Logistics dans l’entrepôt
Carrefour de la Chapelle
d’Armentières en France.
Troisième round, en février
2011 : Jungheinrich lance à
son tour une solution AGV
(automated guided Vehicle).
Cette fois, il s’agit d’un lancement international et d’une
solution 100% Jungheinrich.
Le constructeur allemand
avait en effet pris une participation majoritaire dans ISA
pour racheter l’entreprise à
terme. C’est l’apport de cette
entreprise
qui
permet
aujourd’hui au constructeur
d’être le premier fabricant de
chariot à proposer une solution 100% maison. Cette solutionestbaséesurunchariotde
magasinage de série auquel
on ajoute des composants
pour l’automatisation et un
équipement de sécurité.
Comme le système « pick-Ngo»,l’équipementnécessitela
mise en place de réflecteurs
(système de bandes adhésives, système en profilé aluminium) qui déterminent la
positiondeschariots.Sonlogiciel de gestion des flux, Traffic
Manager,estégalementdéveloppé par Jungheinrich. Or ce
logicielaétéinstalléàdescentaines d’exemplaires en
Europe du Nord. Une force
pour le constructeur sur ces
zones.UnefaiblesseenFrance
(peu de références) qui peut
être cependant compensée
parl’interfaçageavecd’autres
logiciels d’entreposage.
Une offre étoffée
C’est dans ce contexte que la
société Balyo arrive. Cette
start up propose un concept
très innovant de chariot automatique basé sur le géoguidage. Jusqu’à présent, les
chariots étaient automatisés,
ce qui permet de rajouter des
automatismes à un matériel
standard. Balyo invente
aujourd’huilanotioninconnue
de chariot automatique : une
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR ACHETER
LES CHARIOTS
Interview Raul Bravo
« Notre site est dimensionné pour
600 chariots automatiques… »
Nous avons interrogé Raul Bravo, cofondateur de la société Balyo, à la veille
du Salon International de la Logistique à Barcelone, pour s’expliquer une
nouvelle fois sur les chariots automatiques qui font couler beaucoup d’encre,
à tort ou à raison.
StratégiesLogistique:Qu’allez-vousprésenterenEspagne?
RaulBravo:Nousyavonsunstandde200
m2oùnousallonsréaliserlaprésentation
d’une innovation, en avant-première,
devant une assemblée restreinte de
grands comptes que nous avons invités à
l’occasion.Cetteinnovationestmajeureet
représente un nouveau saut technologique que nous présenterons à la presse
française en septembre prochain.
S.L. : Quels sont vos objectifs à court et
moyenterme?
R.B.:Nousvenonsd’emménagerdansde
nouveaux locaux dans le XIV arrondissement de Paris où nous sommes désormais39personnesenR&D,eningénierie
projet, avant-vente, commercial et services administratifs. Cela peut paraître
important parrapportaumarchédesAGV
mais c’est en réalité petit par rapport au
marché des chariots de manutention.
Rappelonsquenotreobjectifestdedémocratiser les AGV (automated guided vehicle).Cetobjectifestassumé.Nousvoulons
devenirleadereuropéendanslestroisans
à venir. Mais ne confondons pas ambition
etattitudeagressivequenousnousdéfendons d’avoir.
S.L. : Comment être leader sur un marché où vous prétendez ne pas avoir de
concurrentsdirects?
R.B. : Nous n’avons pas de concurrents
directsmaisdesconcurrentssectorielsou
partiels,commedesfabricantsd’AGVtraditionnels qui partagent souvent une
même logique du chariot sur-mesure.
Mais même si nous réussissons à démo-
S.L.:Qu’enpenselaprofession?
R.B. : Il y a de la surprise et parfois de la
méconnaissance chez nos concurrents.
Balyo arrive avec un décalage technique,
voire culturel. Certains ont interprété
notre technologie par rapport à leur propre connaissance, en déclarant même
que nos chariots ne pouvaient pas faire
marchearrière.Ilsuffitdeconsulternotre
site pour se rendre compte du contraire.
Du côté du Cisma, nous sommes en dialogue pour intégrer ce syndicat professionnelparcequ’ilnoussembleunlieude
rencontres intéressant. Nous ne nous
considérons pas un fabricant de chariots
de manutention mais pas non plus
comme un fabricant de systèmes automatiques.C’estànousdenousadapterà
la structure du Cisma en fonction de nos
spécificités.
cratiser les AGV standardisés, le marché
des AGV traditionnels se justifiera toujours. Notre dynamique de démocratisationpourraitcependantêtresuivieparles
fabricants de chariots classiques. Si c’est
lecas,onparled’unmarchédedizainesde
milliersdechariotssurlequelcesegment
duchariotautomatiqueestentraindenaître. Nous voulons être leader de ce segment et nous sommes content des alternatives:pluslegâteauestgrand,plusilva
grandir.
S.L.:Oùenestvotresiteindustriel ?
R.B:Jusquelànousfabriquionsavecdes
partenairesindustriels,commeManitou
et le groupe Nacco. Nous sommes en
cours d’intégrer l’assemblage avec
l’ouverture d’un site en propre de
2000 m2, qui vient d’être livré. Il est situé
à Moissy-Cramayel et est aujourd’hui en
coursd’installation.Ilauratroisfonctions
:sited’assemblage,showroometcentre
deprototypageR&D.Lapremièreprésérie de 5 unités sortira courant juillet,
la livraison d’une commande de 30
machinesestprévuepourfinseptembre.
Le site est dimensionné pour fabriquer
600 produits à l’année, si bien des extensions sont déjà envisagées pour suivre
l’évolution du marché, qui est en pleine
effervescence.
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DÉCOUVRIR
sorte d’AGV (Automated Guided
Vehicle), à la différence près
que ce dernier est un matériel
conçu sur-mesure alors que le
chariot automatique est standard. « Notre objectif est la
démo-cratisation de l’AGV » se
plaît à répéter Raul Bravo,
cofondateur de l’entreprise (lire
interview p.38).
Le chariot automatique de
Balyo est une sorte de synthèse de ce qui pouvait exister
jusque là : ni automatisé, ni
AGV, il cherche à se construire
un segment de marché qui lui
est propre. Ce qui n’est pas
sans susciter les interrogations de la profession, assez
perplexe à son sujet. Balyo
semble pourtant cibler surtout
les PME-PMI qui pourraient se
tourner vers ce matériel plutôt
qu’un chariot traditionnel.
Alors que les chariots automatisés ont comme cible principale les grands entrepôts
disposant de flux de marchandises nourris.
En réalité, chacun de ces systèmes a ses avantages et ses
inconvénients. Le système
« pick and go » a beau gagner
des points en productivité, sa
limite est ce que l’être humain
peut transporter dans une
journée. L’AGV de Jungheinrich, lui, se limite à des tâches
répétitives. Le chariot automatique de Balyo aura sans doute
moins de sens dans les grands
entrepôts. Celui de BA Systèmes restera un chariot surmesure, un créneau qui se justifie parfaitement. Chacun a sa
place. « Plus l’offre grandit,
plus le gâteau à partager grandit aussi », résume Raul Bravo.
Bref, l’offre de chariot automatique ou automatisé s’est
sérieusement étoffée en
quelques années, voire en
quelques mois. Ce qui donne
aux chargeurs la possibilité
de réaliser de vrais choix et
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d’élaborer des stratégies.
Reste à savoir si la mayonnaise
va prendre. Côté constructeurs, l’automatisation était
peut-être au départ une
parade à la crise. Avec le retour
à la normale du marché du
chariot, ceux-ci pourraient être
amenés à revenir vers un
matériel plus traditionnel.
Thèse partagée par Frédéric
Mancion, pdg de Savoye, peu
inquiet des velléités des
constructeurs de chariots
dans le domaine des automatismes. Et les chargeurs pourraient bien reprendre leurs
habitudes d’avant crise, à préférer des solutions 100%
manuelles. « Le marché des
chariots automatisés restera
un marché de niche », prévoit
de son côté René Buronfosse,
délégué général du Cisma.
Il n’empêche que le coup est
parti. Au Cemat, 2011, le visiteur a pu voir le chariot de
demain. Celui-ci se dirige avec
des systèmes de vision tout en
laissant à l’homme le soin de
contrôler la machine (lire p.
44). Les responsables logistiques des groupes industriels
et la grande distribution ont de
leur côté une épée de Damoclès au dessus de leur tête :
celle des CRAM (caisses régionales des assurances maladies) qui combattent avec
virulence les TMS (troubles
musculo-squelettiques).
Autant d’éléments qui permettent de penser que ces chariots
– automatiques ou automatisés – ne vont peut-être pas
déferler dans les entrepôts
comme une vague tsunamienne mais qu’ils y ont
aujourd’hui une place. Celle-ci
sera d’autant plus solide que
ce choix des automatismes
n’est cette fois pas rédhibitoire.
Il sera toujours temps de faire
machine arrière ! I
GILLES SOLARD
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PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR ACHETER
LES CHARIOTS
Le classement des fabricants
Raison sociale
Appartenance à un groupe
Nom du chef d’entreprise
Chiffre d’affaires en M€
• dans le Monde
• en Europe
• en France
Nombre d’unités vendues
• dans le Monde
• en Europe
• en France
Parts de marché
• en France
• dans le monde Monde
Réseau de distribution en France
• Nombre de concessions
• Nombre d’agences
Effectifs
• Nombre de personnes dans le monde
• Nombre de personnes en France
• Nombre de techniciens SAV (France)
• Nombre de véhicules SAV (France)
• Force de vente en France
Services associés en France (2009)
• Location courte durée (nbre d’appareils)
• Location longue durée (nbre d’appareils)
• Financement
Still
Jungheinrich France
BT France
Kion
Jérôme Wencker (DG)
Kion
Pierre Guillaumot
Jungheinrich AG
Alexander Abé
Toyota (TMHE)
Patrick Protais
2010
3 084
NC
538
3 534
NC
NC
NC
NC
216
NC
NC
233
1 677
NC
214,3
1 816
NC
218,3
3 290
NC
18 5
4 300
1 400
181
90 508
NC
12 473
NC
NC
NC
25 536
22 729
5 210
NC
NC
NC
49 359
NC
7 246
64 900
NC
8 426
111 000
NC
6 067
153 000
48 000
6 200
30,8%
16,5%
NC
NC
12,5 %
NC
12,5 %
NC
17,5 %
8,7 %
18,1%
8,1 %
15,1 %
NC
13,6 %
18 %
11
13
11
13
2
16
8
15
NC
13
0
13
0
15
0
6
19 953
2 341
1 352
1 153
310
19 968
NC
1 280
NC
NC
6 300
1 000
400
400
100
6 300
1 000
400
400
100
10 300
956
465
455
105
10 138
934
465
450
102
18 652
598
332
277
80
17 974
580
285
285
80
Oui
Oui
Fenwick Lease
Oui
• Temps d’intervention garanti
• Matériel d’occasion
(en nombre d’appareils)
Gamme de chariots
• Porte-conteneurs
• Chariots à contrepoids
• Chariots à mât rétractable
• Chariots tridirectionnels
• Préparateurs de commandes
• Gerbeurs
• Transpalettes
• Autres (préciser)
48 H
Oui
• Gestion de parc
• WMS
• WCS
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Tracteurs, latéraux,
bidirectionnels, chariots de
stockage à nacelle élevable
2009
2010
2009
2010
4 000
5 000
NC
18 212
STILL Location ou crédit bail LLD, ComFleet, ComFleet Vario,
Crédit bail
Oui
Full Service, Maintenance
préventive, VGP, Renouvellement
des huiles hydrauliques,
Maintenance Energie
Appel traité dans les 8 h
8h
800
4 200
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Finmost + Calculette énergie
NC
+ Logiciel de calcul des
émissions polluantes
Fenwick Online
Still report, FleetManager,
MMSI
Non
Non
2009
M
2009
• Contrats de maintenance
Logiciels
• Aide à la vente
Source : fabricants
Fenwick-Linde
2010
2 000
15 700
Location Full Service BT
1
Oui,
Tous types
8h
3 000
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Ttracteurs, transtockeurs
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Formation cariste et
organisme testeurs Caces
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
Non
At
20/06/11
10:20
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DÉCOUVRIR
)
s
010
Atlet France SAS
Makolift (Komatsu)
Hubtex France
Kim (Kalmar)
Doosan Infracore France
Atlet AB
Marc Haezenberghe
Manuloc
Mathieu Barthélémy
Hubtex
Laurent Thenoz
Manuloc
Mathieu Barthélémy
Doosan Infracore Co Ltd
Ton de Hollander
2009
2010
2009
2010
2009
2010
4 300
1 400
181
NC
NC
19,9
170
150
19
NC
NC
12
NC
NC
10,90
60
NC
9
100
75
9
3 000
8 000
6 200
NC
NC
404
6 000
5 300
455
NC
NC
700
NC
NC
750
600
500
100
800
650
100
3,6 %
18 %
1,1 %
2%
1,20 %
2%
NC
NC
2%
NC
40 %
40 %
0
6
20
3
20
3
40
80
35
70
7 974
580
285
285
80
999
71
27
27
16
950
62
120
100
35
NC
9
480
380
71
NC
650
300
220
75
ce BT
e et
Caces
250
1 150
Oui, Atlet Finance Services
1 500
9 000
Oui
Oui
Tous types
4h
200
de 20 mn à 2 h
1 400
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui (chariot OMNI)
NC
1,5 t au 16 t
1,2 t au 2 t
NC
1t
1 t au 1,6 t
1,4 t au 2,2 t
Gamme thermique & électrique
Atlet Logistics Analyser
Oui
2009
2010
2 824 (NMHG)
NC
26,5
2009
2010
NC
NC
6,3
242
47
6,91
293
31
6,3
90 000
NC
1 600
NC
NC
50
NC
NC
NC
NC
NC
NC
32 %
25 %
NC
9%
21%
NC
NC
NC
NC
NC
NC
1
NC
1
16
O
8
60
43
0
36
0
350
10
5
5
3
500
12
5
5
2
6 700
8
180
150
35
NC
4
2
1
1
4000
21
400
400
150
4000
NC
400
400
130
5
350
Oui
Réseau de distribution
Tous types
de 20 mn à 2 h
de 4 h à 8 h
Chariots latéraux
16 t au 45 t
5 t au 50 t
NC
NC
NC
NC
NC
Gamme thermique & électrique
Non
Oui
Oui
Non
Oui
Oui
Oui
Trans-gerbeurs
Disponible
Inex
Disponible
Oui
Sur demande
Divalto
Sur demande
Non
Non
Non
15
40
6h
20
Oui
Oui
41
42
DÉCOUVRIR
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APPROFONDIR ACHETER
LES CHARIOTS
Hors classement (par ordre alphabétique)
Raison sociale
Aprolis
CFM Toyota
Hyster
Nissan Forklift France
Yale France
Appartenance à un groupe
Monnoyeur
Manitou
Renault Nissan
Nom du chef d’entreprise
Philippe Rivoallan
Jean-Louis Hervieu
Nacco Material
Handling Group
Frédéric Martinez
Michel Eymard
Nacco Material
Handling Group
Pierre Arthaud
1 175 (Crown)
681 (MHI-MCF)
NC
145
4,3
1,8 ($)
NC
1,8 ($)
1,3
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
2 700
153 000
39 000
3 000
NC
17 300
NC
NC
NC
NC
NC
17 300
NC
NC
NC
16 %
22 %
NC
12 %
NC
NC
NC
12 %
0
40
43
100
1 importateur
48
NC
NC
18
31
NC
900
500
450
90
390 000
670
400
350
95
NC
1 200
700
250
100
NC
13
NC
NC
NC
6 000
350 (avec réseau)
200
160
40
1 550
14 000
Aprolis Finance
2 800
NC
SAT Finance
NC
16 000
NC
Oui
demi journée
3 285
3
24 h
NC
NC
NC
NC
NC
NC
Nissan Forklift
Financement
Oui
Selon Contrat
NC
Réseau
Réseau
Yale Financial
Services
Oui
4 à 24 h
Réseau
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Véhicules utilitaires
électriques, matériel de
nettoyage industriel,
porteurs, tracteurs...
Non
Oui
Oui
Non
Oui
Oui
Oui
Tracteurs
industriels
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Réseau concessionnaire
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Chiffre d’affaires en M€
• dans le Monde
• en Europe
• en France
Nombre d’unités vendues
• dans le Monde
• en Europe
• en France
Parts de marché
• en France
• dans le monde Monde
Réseau de distribution en France
• Nombre de concessions
• Nombre d’agences
Effectifs
• Nombre de personnes dans le monde
• Nombre de personnes en France
• Nombre de techniciens SAV (France)
• Nombre de véhicules SAV (France)
• Force de vente en France
Services associés en France (2009)
• Location courte durée (nbre d’appareils)
• Location longue durée (nbre d’appareils)
• Financement
Source : fabricants
• Contrats de maintenance
• Temps d’intervention garanti
• Matériel d’occasion (nbre d’appareils)
Gamme de chariots
• Porte-conteneurs
• Chariots à contrepoids
• Chariots à mât rétractable
• Chariots tridirectionnels
• Préparateurs de commandes
• Gerbeurs
• Transpalettes
• Autres (préciser)
Logiciels
• Aide à la vente
• Gestion de parc
• WMS
• WCS
• Autres
Oui
Non
Oui
Système Toyota I_Site
Non
Non
Gestion des interventions en temps réel
par GMAC, Espace
Clients, Outil de
reporting clients
Contrôle antipollution
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Note méthodologique
Un classement
de crise !
L
’ année 2009 avait été très mauvaise pour les fabri-
cants de chariots, c’est le moins que l’on puisse dire.
L’année 2010 ressemble à 2009, si l’on en juge par la
qualité des réponses à ce classement annuel des fabricants
de chariots, réalisé par Stratégies Logistique depuis… 14 ans
(1998) ! Enseignement de ce premier classement : le trio de
tête est invariablement le même. Fenwick-Linde, leader
hexagonal incontesté aura plus que doublé son chiffre
d’affaires et pris une bonne longueur d’avance sur ses compétiteurs. Et s’il ne renseigne pas la case chiffre d’affaires
France pour une raison technique que nous ne connaissons
pas, il reste largement leader en France.
Deuxième enseignement du rapprochement entre 1998 et
aujourd’hui : le nombre de fabricants a incroyablement diminué. Exit les MIC, Prat, Clark, Montini, Halla, et plus récemment OM Pimespo ou Rocla, pour des raisons de stratégies
de marque. En 1998, on pouvait facilement aligner une vingtaine de fabricants. Cette année, le classement proprement
dit se compte sur les doigts de deux mains. Ce qui ne veut pas
dire que les autres constructeurs sont exclus mais qu’ils ne
renseignent pas la case « chiffre d’affaires France », objet de
ce classement.
En période de croissance, les classements de la presse professionnelle ont toujours un grand succès. C’est un élément
fédérateur qui permet précisément de se compter et
d’estimer ses adversaires. En période de crise, un tel classement devient presque mal vu, inquisiteur, voire inutile.
« Vous mélangez des poireaux et des carottes », explique un
intéressé. Certes. Les chariots élévateurs ne sont pas des
automobiles. Ils n’ont pas de cartes grises et ne sont pas
recensés. Inutile de dire que les études concernant la manutention ne courent pas les rues et que renoncer à un classement, c’est sans doute renoncer à un exercice devenu élémentaire aujourd’hui : on classe bien des universités, des
hôpitaux ou des fortunes françaises.
Je suis donc persuadé qu’il faut donc s’accrocher à cette
notion de classement, même si elle ne plaît pas forcément à
tout le monde. Il est vrai que ces réponses sont déclaratives
et n’engagent que leurs auteurs. Cet exercice est cependant
réalisé avec sérieux dans la grande majorité des cas, même
s’il existe du flou sur les parts de marché annoncées. Merci
à ceux qui pourraient nous signaler les éventuelles tricheries. Enfin nous regrettons que Cesab, Hyundai et Mitsubishi
n’aient pas répondu à ce questionnaire, malgré de multiples
relances.
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10:20
PARTAGER-COMPRENDRE
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APPROFONDIR ACHETER
LES CHARIOTS
Nouveautés
Cemat 2011
Une hiérarchie respectée
A
u Cemat, le Gotha de
la manutention qui se
tient tous les trois ans
à Hanovre, la hiérarchie des
fabricants de chariots était
bien respectée. Les trois leaders allemandes (FenwickLinde, Jungheinrich et Still)
ont élu domicile sous un
gigantesque pavillon en bois
de 26m de hauteur sur
16 000 m2 de surface, vestige
de l’exposition universelle de
2000. Les shows se succèdent,
la bière y coule à flot et les saucisses se débitent au kilomè-
tre. Trois stands de plusieurs
milliers de m2 chacun, trônant
en plein centre du centre
d’exposition. Les Allemands
font ici une démonstration de
force, digne du numéro un
mondial de la mécanique.
Sorti de là, seul Toyota arrive à
trouver pignon sur rue avec un
stand sur mesure qui s’étend
jusqu’à l’extérieur du bâtiment
pour tenter de rivaliser avec
ses homologues allemands.
Les autres n’ont plus qu’à
occuper des places beaucoup
plus traditionnelles. Cesab ou
Hyster par exemple, qui avaient
érigé des tentes d’extérieur.
Cette hiérarchie est géographique aussi. Au Cemat,
la présence américaine
très légère témoigne de
l’éloignement du continent
américain, mais aussi asiatique. Ces derniers ont été
tous regroupés et rélégués au
fin fond de la foire. On comptait
ainsi pas moins de six fabricants chinois, sans compter
les coréens, les thaïlandais
ou les vietnamiens. Des
constructeurs qui arrivent
avec des produits étrangement ressemblant à l’existant
mais avec des gammes de
plus en plus complètes.
Ce salon est aussi l’occasion
de compter les absents. Pas
de traces du franco-japonais
Nissan, ni du Japonais Mitsubishi, apparemment très
occupé par la catastrophe de
Fukushima. Voilà ce que
l’observateur extérieur a pu
constater du plus grand et du
plus incontournable salon
international du chariot. Visite
GS
en photos…
La bataille de l’énergie
Puissance allemande contre
détermination chinoise…
Sur cette gigantesque structure en bois
(photo), les constructeurs allemands de
chariots réalisent une vraie
démonstration de force avec des stands
réservés… à l’année. Face à eux, les
Chinois sont… nombreux : Goodsense,
Hangcha, Luigong, OEP (photo), Sunward
et UHG ont fait le déplacement.
Les batteries Lithium Ion sont
apparus l’année dernière dans le
transpalette City commercialisé par le
groupe Kion (Fenwick-Linde et Still).
Sur le Cemat, cette batterie se
développe chez Jungheinrich et BT et
se développe chez Linde. Pour une
durée d’utilisation trois fois plus
longue que les précédentes…
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L’avenir
Le cube XX de Still est la
combinaison du design et de la
fonctionnalité. Il combine tous les
appareils d’un entrepôt en une
machine unique. En entrant dans
la cabine, le poste et la conduite
s’adaptent grâce à une puce.
Le « chariot » peut enfin être
utilisé sans cariste. Horizon : 2020.
Chez Linde, la vision est appelée à
remplacer le laser…
L’attrait des automatismes
Les automatismes ont largement fait l’apparition, sous la forme soit de solutions
laser chez BT, soit de navettes automatiques. BT s’est fait le champion des
solutions automatisées « pick-N-Go ». Outre les navettes, Jungheinrich signe le
lancement d’un AGV (automated guided vehicle) 100% Jungheinrich.
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PARTAGER-COMPRENDRE
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ACHETER
GUIDE D’ACHAT
PDA/Terminaux portables/
Ordinateurs mobiles
Pda, terminaux portables et ordinateurs mobiles sont autant d’outils pour
gagner en productivité et en rapidité. Recensement des dernières nouveautés
en la matière.
L
es constructeurs de
pda, de terminaux
portables et d’ordinateurs mobiles sont unanimes :
«Lesecteurdelalogistiqueest
aujourd’huitrèsporteur;d’une
part, les acteurs renouvellent
leurs équipements, d’autre
part, ils déclinent les applications, sans pour autant multiplier les outils. » Le défi est de
taille car il leur faut répondre
aux besoins les plus variés,
pour l’intérieur de l’entrepôt
(lecture de codes et de signatures, gestion des stocks,
préparation de commandes,
reconnaissance vocale, crossdocking, solutions RFID…),
commepourl’extérieur(géolocalisation, optimisation des
livraisonsetdescollectes,paiement certifié au moment de la
livraison,suivideschauffeurset
des camions, assistance à distancedespersonnelsdemaintenance, reconnaissance des
empreintesdigitales,lecturede
passeportsélectroniques…).La
fonction«ProtectionTravailleur
Isolé»estnotammentintégrée
parIntermecdanssespdasérie
70 et par M3 Mobile dans son
pda M3.
Ainsi,latendanceestaulancement de gammes ou de
modèles intégrant un toujours
plusgrandnombredefonctionnalités, en standard, en option
ouenmodulesexternes(implémentés par des intégrateurs).
Lesystèmed’exploitationWindows Embedded Handheld 6.5
est aujourd’hui très demandé.
Il est très ouvert, apporte une
garantie de sécurité et permet
de multiplier les applications
surmesure.Lesfonctionnalités
étantplusnombreusespourun
même appareil, les processeurs et les puissances mis en
œuvre sont nécessairement
renforcés et les opérateurs
peuvent échanger plus
d’imagesetdedonnéesendes
temps record. Avec son EP10,
Psionvamêmejusqu’àconcevoirunearchitecturedemicroprocesseur qui permet au pda
de réaliser plusieurs tâches à
la fois.
« Le secteur de la logistique est aujourd’hui
très porteur ; d’une part,
es acteurs renouvellent leurs équipements,
d’autre part, ils déclinent les applications,
sans pour autant multiplier les outils. »
La
communication,
les
échanges de données, de voix,
d’images et de documents
divers, devant être intenses,
rapidesetpossiblespartout,les
systèmes intègrent plusieurs
technologies à la fois pour
s’adapter à toutes les situations :parexempleduWi-Fiàla
norme802.11a/b/g/npourune
couverturemaximale,unUMTS
HSPA 3.8 G pour des volumes
d’échanges importants et des
Nomadvance installe 13000 terminaux
et imprimantes mobiles à la SNCF
Au bout d’un an d’appel d’offres, l’intégrateur Nomadvance remporte le marché européen de remplacement entre 13 000 et 18 000
terminaux embarqués des chefs de bord de la
SNCF. Il s’agissait, pour la SNCF, de mutualiser
l’encaissement et le métier sur un terminal « tout
en un ». Un terminal qui soit capable de lire des
code-barres, des codes 2D, des cartes bancaires… et, pourquoi pas, à l’avenir, l’image d’un
billet affichée dans le téléphone d’un client. Et
qui soit capable de transmettre les informations
en 3G à très grande vitesse (300 km/h).
débits élevés et identiques du
systèmeauserveuretinversement. Le Dolphin 99EX de
HoneywellScanning&Mobility
est assez caractéristique de
cette volonté de ne rien laisser
passer : il est équipé d’un
Cette nouveauté technologique va permettre
l’utilisation de cartes de paiement à autorisations obligatoires mais aussi aux agents SNCF
de voir leur confort de travail amélioré par le
gain de poids de la solution (40 % environ). La
puissance de traitement du nouveau système
sera supérieure, et la vitesse de lecture des
code-barres billets et des cartes sans contacts
accrue. Le déploiement de l’ensemble des kits
(terminal + imprimante + boîtier de paiement)
sera effectué au cours du premier semestre 2012.
La première phase a été lancée en février 2011.
module radio programmable,
qui garantit une commutation
instantanéeentredeuxréseaux
decommunication(donnéeset
voix),GSMetCDMA(utilisésurtout aux USA) et intègre deux
cartes Sim, Bouygues et
Orange, pour une meilleure
couverture géographique des
réseaux de communication.
Dans cette course à la productivité, les constructeurs complètent leur offre en pda, avec
des PC ultra-mobiles durcies
et,parfoismême,destablettes
durcies (comme M3 Mobile…)
quicommencentàrentrerdans
la compétition dans certains
projetsdemobilitéindustrielle.
LXE propose Marathon, son
premierordinateurmobileultra
durci « tous terrains » qui peut,
notamment, être enrichi d’un
lecteur de cartes magnétiques
pourl’encaissementcertifiésur
site. Panasonic complète le
ToughbookCF-U1d’unestation
d’identificationdepersonnes. I
SABINECARANTINO
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FALCON X3 – DATALOGIC
Doté de l’architecture Power 3, basée sur un double processeur
(XScale PXA 310 et Cortex-M3), Falcon X3 est décrit comme très
puissant et particulièrement bien adapté aux exigences de la supply chain. Fonctionnant à la fois sous environnement Windows CE
ou Windows Mobile 6.5, il est aussi flexible. Capable de lire soit des
codes 1D (scanner laser), soit des 2D (imageur), il offre une validation de lecture par « Spot vert », la technologie brevetée de Datalogic, pour une performance de lecture optimale dans des environnements bruyants. Il intègre aussi la communication sans fil
Summit Wifi à la norme 802.11 a/b/g qui offre une bonne couverture radio. En option, il peut intégrer une lecture laser longue distance, XLR, et une caméra autofocus 3 Mégapixels. Très ergonomique, il est en particulier équipé d’un écran QVGA et d’un clavier
rétro-éclairé et disponible en versions Palm et Pistolet. Il est aussi
très durci (certifié IP 64), résistant à des chutes de 1,80 m sur béton.
Prix estimé : NC
BM-170 - PIDION
Pda semi-durci destiné aux
chauffeurs-livreurs et aux
techniciens de
maintenance, le BM-170
fonctionne sous Windows
Mobile 6.5 ou sous Androïd
avec une puissance de 806
MHz. Peu sophistiqué, il est
néanmoins doté de moyens
de communications
(données, voix) très
performantes : UMTS
HSPDA 3.5 G, Wi-Fi norme
802.11 b/g (WAN) et BlueTooth. Il intègre une caméra
3 Mégapixels pour lire les
code-barres. Son écran 3,5
pouces est durci ;
l’ensemble résiste à de
multiples chutes de 1,20 m. Il
n’a pas de clavier.
Prix estimé : 572 € HT
MC9190-G, MC 3190-Z, MODULE DE PAIEMENT - MOTOROLA
Bien adapté à la lecture de code-barres et à la collecte de données en milieux agressifs (entrepôts…), MC9190-G vient compléter la gamme MC9000. Il offre la même ergonomie et les
mêmes accessoires que les précédents modèles. Comme eux, il est sous Windows CE et
Windows Mobile. Mais il est plus puissant, repose sur une plateforme modernisée, une
architecture plus ouverte et intègre une nouvelle gamme de lecteurs de codes 1D et 2D,
SE4600, pour des lectures à moyenne et longue distance (inédit pour le 2D). Il se connecte
à des opérateurs mobiles via un signal Wi-Fi à la norme 802.11 a/b/g et intègre Bluetooth
version 2.1 Plus résistant, il a aussi un écran plus lumineux. Dédié aux préparations de
commande, et beaucoup plus durci, MC3190-Z est avant tout un lecteur de RFID, moins
encombrant et deux fois plus léger que les précédents terminaux RFID de la gamme. Sous
Microsoft Windows Embedded Handeld 6.5.3, il intègre la technologie radio Tri-mode IEEE à la norme
802.11a/b/g. Motorola vient également d’équiper ses pda MC70/MC75 d’un lecteur de cartes pour l’encaissement certifié sur le terrain. Prix estimé : NC
DOLPHIN 99EX – HONEYWELL SCANNING & MOBILITY
Développé avec la société de messagerie UPS1, qui pour la première fois recherchait une solution ouverte et en a acquis 120 000 unités, Dolphin 99EX est surtout adapté aux contraintes du
transport. Il peut toutefois aussi être utilisé avec succès en entrepôt (préparation de commandes…).
Fonctionnant sous Windows Embedded Handheld 6.5, il permet en outre de nombreux développements sur mesure. Plus puissant (1.0 GHz) que le modèle précédent (Dolphin 9000), il a aussi 4
fois plus de mémoire (4 Gigabits), est davantage durci (IP 67 contre IP 65) et a une autonomie de
16 heures. Autres évolutions techniques : doté de la technologie d’imagerie brevetée Honeywell, Adaptus
6.0, il offre un décodage des données plus rapide et une meilleure tolérance aux mouvements, et permet une
lecture des codes 1 D et 2 D à plus longue distance. Il intègre des capteurs de luminosité, de proximité et de
mouvement. Il est disponible en mode WWAN 3,75 G, et intègre un Wi-Fi ultra-rapide, à la norme 802.11n. Il
est aussi équipé d’un module radio programmable, qui garantit une commutation instantanée entre deux réseaux
de communication (données et voix), GSM et CDMA (utilisé surtout aux USA). Enfin, il intègre deux cartes
Sim, Bouygues et Orange, pour une meilleure couverture géographique de ses réseaux de communication.
Ce qui lui a d’ailleurs valu d’être adopté par une autre société de messagerie, Exapaq, qui en acheté 2 400
unités. Honeywell Scanning & Mobility travaille au lancement du pda Dolphin 6000, premier modèle de la
gamme EDA, dont la caractéristique principale est d’intégrer un scanphone. Prix estimé : NC
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PARTAGER-COMPRENDRE
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ACHETER
GUIDE D’ACHAT
MARATHON - LXE
Jusque-là plutôt spécialisé dans les solutions de communication mobile en entrepôt, LXE commence à se déployer en
outdoor. Pour se différencier d’une offre
pléthorique en pda « tous terrains », il a
choisi de développer des ordinateurs
industriels mobiles ultra-durcis « tous
terrains » qui, sous différents environnements Windows (WES, XP Pro,
Windows 7 Pro), offrent des solutions très ouvertes, pour des applications sophistiquées (transport, livraisons, forces de vente…). Comme
ceux qui suivront, le premier modèle, Marathon (IP 65, 990 g), intègre
un processeur Intel Atom de 1,6 GHz et a un volume de disque de PC
de 80 giga-octets, qui lui permet de gérer des documents de tailles
importantes, comme des graphiques, d’ouvrir plusieurs applications en
même temps… Il se connecte à des opérateurs mobiles de type GSM
et CDMA, via un signal radio WWAN Gobi, et à un réseau Wi-Fi à la
norme 802.11 a/b/g/n. Il est doté d’une fonction GPS, d’un appareil photo
de 2 mégapixels, d’une caméra couleurs 2 mégapixels, auxquels peuvent s’ajouter des modules externes : un lecteur de cartes magnétiques
pour l’encaissement certifié sur le terrain et un lecteur de code 2D (imageur). Son écran tactile de 7 pouces et son clavier QWERTY sont durcis, et la souris intègre un lecteur d’empreintes digitales.
Prix estimé : NC
RP 1000, REVO, M3 PTI - M3 MOBILE
Développé avec EDF, pour ses agents de maintenance, le RP 1000 est
un petit PDA industriel (OS Windows Mobile 6.5, processeur 806 Mhz)
dont la double particularité est d’être durci (IP 64), donc résistant, et
d’avoir un « look » de Smartphone (220 g, 21 mm d’épaisseur). Il intègre géolocalisation (GPS), accéléromètre et compas digital et tout ou
partie des fonctions de saisie de données, lecteurs de code-barres
1D laser/2D Imageur, appareil photo, caméra couleurs… Il est aussi
très flexible grâce à ses technologies radio Blue Tooth, Wi-Fi (norme
802.11 a/b/g) et GSM/HSPDA 3,5 G (internet). Le Revo est un autre petit
PDA industriel durci (OS Windows CE 5.0, processeur 312 Mhz), disponible en batch ou Wi-Fi/Blue-Tooth. Simple et économique (d’un
niveau de prix proche d’un semi-durci), il est dédié à l’acquisition de
données, pour des utilisations intensives de saisies de code-barres
en inventaire et en réception/expédition de marchandises et de contrôle
de prix. Enfin, le PDA M3 est désormais disponible en version PTI,
spécial Protection Travailleur Isolé. Il offre des fonctionnalités de
remontées automatiques d’alertes, sous formes de
données via des réseaux Wi-Fi ou GPRS, ou sous
forme vocale via GSM ou VOIP. M3 Mobile a fait
évoluer sa plateforme de conception et de développement M3 Orange en M3 Sky qui permet d’élargir les fonctionnalités de ses solutions à la gestion de la RFID (basse, haute et ultra-haute fréquences).
Prix estimé : RP 1000, de 900 € à 1 600 € ; M3 PTI,
de 1 200 € à 2 200 € ; non précisé pour le Revo
TOUGHBOOK CF-U1 MK2.5, CF-19 MK5 - PANASONIC
Avec ses derniers modèles, Toughbook CF-U1 mk2.5 et Toughbook CF19mk5, Panasonic pousse toujours plus loin les performances de ses
ordinateurs mobiles durcis. Doté d’un process Intel Atom d’une puissance de 1,6 GHz, Toughbook CF-U1 mk2.5 (IP 54, autonomie de 9 h) est
polyvalent, intégrant en standard, la lecture de codes-barres, la lecture de données, l’appareil photo 2,5 Mégapixels, la géolocalisation,
diverses liaisons radios et, plus nouveau, un lecteur RFID (précédemment en option). Surtout, il est capable d’accueillir la station PIMD,
une solution portable d’identification de personnes (reconnaissance
d’empreintes digitales, lecture de passeports numériques…). PC
convertible en tablette, le Toughbook CF-19 est un ordinateur mobile
utra-durci de référence chez Panasonic. Le dernier modèle, CF-19 mk5,
affiche des performances deux fois plus élevées grâce à un processeur à station standard et à un circuit graphique Intel. Fonctionnant
sous Winows 7 Pro, il contient 4 Giga-octets de mémoire. En option, il
peut intégrer la communication radio HSPA+ (21 millions bps en téléchargement) avec une gestion de connexion sans
fil, il peut également utiliser le Wi-Fi. Plus simple
d’utilisation, le dernier modèle est doté d’un
écran tactile et de 3 types de claviers.
Prix estimé : Toughbook CF-19 mk5 à
partir de 3 530 € TTC; non communiqué
pour Toughbook CF-U1 mk2.5.
IT 300, IT 800, DT-X8 – CASIO
Destinés à de nombreux secteurs, dont la
logistique et le transport, les pda IT 300 et
IT 800 peuvent être utilisés en intérieur
comme en extérieur, mais le premier est
mieux adapté à l’intérieur que le second.
Tous deux sont en format de poche et
légers. Moyennement durcis (IP 54), ils sont
aussi résistants à des chutes de 1,5 m. IT
300 offre un design et une ergonomie de
Smartphone, mais il est plus robuste. Sous environnement Windows
Embedded Handheld 6.5, il intègre un lecteur de code-barres 1D et les
technologies de communication Blue-Tooth 2.3 (WPAN) et Wi-Fi (WLAN,
norme IEEE 802.11b/g). Doté d’un grand écran capacitif, couleurs et
multi-touches de 9,3 cm, particulièrement lumineux (résolution VGA),
il affiche et manipule très facilement mes documents de bureau tels
les PDF, Powerpoint, Excel… Sous environnement Windows Mobile
6.5 Professionnel, IT 800 est présenté comme un pda haut de gamme,
robuste, puissant et hautement communicatif. Il est, en effet, disponible avec toutes les technologies de communication sans fil du marché,
dont UMTS/HSDPA, Wireless WAN 3.5 G et lecture et écriture de carte
à puce. Son écran est 20 fois plus résistant qu’un écran conventionnel. Dans la gamme des pda DT-X, le DT-X8 est la version la plus compacte (280 g), la plus mince, la plus durcie (certifiée IP 67) et la plus
résistante aux chutes sur béton (jusqu’à 3 m). Et la plus autonome,
puisqu’elle peut fonctionner pendant 20 heures.
Prix estimé : NC
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CN70, CN70E, CK70, CK71 - INTERMEC
Avec ses pda Série 70, Intermec apporte plus de puissance, de mémoire
et d’intelligence à la communication de terrain, dans un boîtier plus
léger. Ultra durcis (IP 67, résistance à des chutes de 1,80 m), les trois
modèles, CN70, CN70E et CK70, fonctionnent sous environnement
Microsoft Windows Embedded Handheld 6.5. Ils sont équipés d’un
appareil photo couleurs 5 megapixels et peuvent être enrichis de différents outils comme le compas, le giroscope, l’accéléromètre numériques… et même d’une solution « Protection Travailleur Isolé ». Adaptés à des métiers différents, ils se distinguent par leurs options de
radios, claviers (à larges touches, gravés dans la masse par laser
donc très résistant…), imageurs, logiciels et services. Conseillé pour
la livraison de colis, le CK70 intègre une nouvelle génération d’imageur
(lecteur de codes 2D), le EA 30 2D hautes performance, deux fois plus
rapide qu’un imageur classique, même dans des zones peu éclairées
ou à fortes interférences. Orienté sur les métiers de la maintenance
mais aussi du transport et de la logistique, CN70 intègre un lecteur de
code-barres insensible aux mouvements, avec viseur laser à éclairage
blanc pour des taux de lecture élevés. CN70E, préconisé pour la livraison directe en magasin, intègre un lecteur de code 1D à haute tolérance de mouvement et est doté d’un clavier à larges touches. Tous
EP10, XT10 - PSION
Pda professionnel (OS Windows
Mobile 6.5), semi-durci (IP 54), très
maniable (343 g), EP10 est adapté
aux opérateurs « terrain » (transporteurs, chauffeurs-livreurs, coursiers…). Très performant, il se
caractérise surtout par son architecture de microprocesseur superscalaire, qui lui permet de réaliser
plusieurs tâches à la fois, avec une
rapidité de réponse toujours identique. Autre spécificité : s’appuyant
sur le concept Open Source Mobility, il est modulable et évolutif. Des intégrateurs « élus » par Psion peuvent ainsi l’enrichir progressivement de nouvelles fonctionnalités (capteurs
de proximité et de lumière, accéléromètre, gyroscope, compas numérique, GPS…), par l’ajout de modules externes. EP10
intègre les derniers standards des technologies « sans fil » CDMA (USA) ou GSM/UMTS HDPA 3.8 G, GPS, Wi-Fi, BlueTooth - en vue de garantir une grande flexibilité d’utilisation
et des échanges et transactions rapides. Avec ses batteries
intelligentes et rechargeables, il garantit une utilisation intensive de plus de 8 heures. Il est doté d’un grand écran, 3,7
pouces VGA couleurs. Le pda XT10 est son homologue, mais
pour des usages internes à l’entrepôt. Parce qu’il est issu de
la même plateforme de conception et de développement
Omnii, son ergonomie de travail, basée sur le même concept
OPS, évolue selon les applications envisagées par l’ajout de
modules externes. Prix estimé : de 1 400 € à 1 700 €
deux sont équipés de technologies radio à hautes performances, dont
un Wi-Fi WLAN bi-bandes à la norme 802.11n pour une couverture
sans fil généralisée. CK71 est réservé au travail en entrepôt. Il intègre
lui-aussi le Wi-Fi WLAN bi-bande à la norme 802.11n.
Prix estimé : NC
OFFRE
D’EMPLOI
49
P50-Index.qxd:Mise en page 1
21/06/11
13:54
Page 50
50
INDEX DES SOCIÉTÉS CITÉES
ACTEOS
31
AFILOG
12
AIE
9
ALUMINIUM DUNKERQUE 12
AMB
15, 18, 19
ANTEOR
31
APRISO
31, 32
APROLIS
42
A-SIS
11, 24, 30, 31, 32
ASL OVERSEAS
10, 14
ASTELEM
LA LANGUEDOCIENNE
11
ATLET France
41
E&K
EGEMIN
ESCALATE RETAIL
ESLI
ETS
EURINPRO
EURO POOL
EVASOL
EVOLUTRANS
A
E
B
BA SYSTEMES
11, 13, 35, 36, 39
BALYO
14, 36, 38, 39
BAXTER
11, 12
BNP PARIBAS
11
BOUYGUES
46
BP France
10
BT
34, 35, 36, 40, 44, 45
C
CANON
20
CARPHONE WAREHOUSE 32
CARREFOUR
36
CASIO
48
CAVALIERI TRASPORTI
11
CEMAFROID
9
CEMAT
34, 39, 44
CESAB
43, 44
CFM TOYOTA
42
CHU DIJON
24, 25, 26
CISMA
38, 39
CITIZEN
10
CLAIREFONTAINE
36
CLARK
43
COOP
36
CSD PALETTES
13
D
DACHSER
DALMEC
DATALOGIC
DELAMODE LOGISTICS
DELHAISE
DELMAS
DHL DELAMODE
DISPENSA LOGISTICS
DISTRITEC
DOOSAN INFRACORE
10
13
47
14
13
19
14
11
21
41
35
35
32
11, 36
14
19
13
12
14
F
FAGORBRANDT
11
FATTON
13
FENWICK-LINDE 10, 40, 43, 44
FNAC
10
G
GAZELEY
GEFCO
GEODIS
GEODIS WILSON
GOODSENSE
GRUPPO MERCURIO
GSE
GSK
12
11
16, 17
11
44
11
12
11
H
HALLA
43
HANGCHA
44
HARDIS
29, 31, 32
HIGH CO DATA
30
HONEYWELL SCANNING
&MOBILITY
46, 47
HUBTEX
41
HYSTER
42, 44
HYUNDAI
43
I
ID LOGISTICS
IDIT
IER
INFFLUX
INTERMARCHE
INTERMEC
ISA
16, 35, 36
8
10
28, 30
10
10, 46, 49
36
KIM(KALMAR)
KION
KUEHNE + NAGEL
41
40, 44
10
L
L’OREAL
L4EPSILON
LA POSTE
LEGRIS INDUSTRIES
LINDE
LOC
LOGISTICS WORLD
ALLIANCE
LUIGONG
LXE
13
10
13
13
45
14
12
44
46, 48
M
M3 MOBILE
46, 48
MAAS INTERNATIONAL 14
MAKOLIFT (KOMATSU)
41
MANHATTAN
ASSOCIATES
17, 28, 29
MANITOU
38, 42
MANULOC
12, 41
MANUTAN
28
MEDICAL IMPLANT
10
MGF LOGISTIQUE
12
MIC
43
MINOLTA
20
MITSUBISHI
43, 44
MONNOYEUR
42
MONOPRIX
12
MONTINI
43
MORIN LOGISTIC
11
MOTOROLA
47
MULLIEZ
16
N
NACCO MATERIAL
HANDLING GROUP
NATURE ET
DECOUVERTES
NISSAN FORKLIFT
NOMADVANCE
NORAUTO
NOVALOG
38, 42
11
42, 44
46
16, 17
14
JAPAN DIFFUSION
10
JONES LANG LASALLE
15
JUNGHEINRICH
12, 35, 36, 39, 40, 44, 45
OCP
OEP
OM PIMESPO
ONE SOURCE LOGISTICS
ORACLE
ORANGE
ORIUM
ORTEC
O
J
K
KARDEX
KESWICK ENTREPRISES
22
14
13
44
43
11
21
46
12
14
P
PANASONIC
PAUL HARTMANN
46, 48
13
PEAK TECHNOLOGIES/
ACCUSCAN
10
PGSBELGIUM
13
PHILIPS
21
PIDION
47
PIL’ES
14
PIXMANIA
10
POLYSPACE
TECHNOLOGIES
10
PORTS DE PARIS
12
PRAT
43
PRODEX
13
PROLOGIS 15, 16, 17, 18, 19
PSION
46, 49
PTC
10
TL&A
11
TNT EXPRESS
11
TOSHIBA
10, 20, 21, 22
TOYOTA MATERIAL HANDLING
EUROPE
35, 36, 40, 44
TRADIMAR Italie
11
TRANSPORTS POUPEAU 14
U-V
UHG
44
VALEO
31
VIA LOGISTIQUE SUD
11
VINCIA
6, 7, 12
VOCOLLECT
17
Y-Z
YALE
ZEBRA
ZETES
42
10
11
R
RAVAS
RedPrairie
REGMA SYSTEMES
RENAULT NISSAN
RENAULT TRUCKS
RFIDEA
RHONE POULENC
RICOH
ROCLA
12
32
20, 21
42
13
11
20
20
43
S
SAGL
12
SAMADA
12
SANDER TRAINING
IBERICA
10
SAP
17
SAVOUR CLUB
30
SAVOYE
11, 13, 30, 39
SCHÜTZ
14
SCIENCES PO PARIS
19
SHARP
20
SHELL
10
SNCF
46
STEF TFE
11, 12, 19
STILL
35, 40, 44, 45
STOW
13
SUNWARD
44
SYMINGTON’S
31
T
INDEX DES
ANNONCEURS
A
A-sis
Aprolis
23
43
B
BT Cargo
37
D
DHL
2e de Couv
F
Fenwick
39
J
Jungheinrich
45
H
Hardis
33
I
In Terra Log
49
IP Convergence 3e de Couv
S
Still
4e de Couv
T
Toyota
TEIS
TERIS
TFE DA
THE PHONE HOUSE
TIBETT LOGISTICS
22
21, 22
11
32
14
37
Ce numéro 129 comporte
52 pages. Il inclut en page 4
une page abonnement.
24, allée des Verdiers – 95800 Courdimanche – Tel : 09 612 644 58 – www.strategieslogistique.com
Editions Presse Pilote – Directeur de la publication : Gilles Solard
Rédaction - Rédacteur en chef : Gilles Solard - Tel : 09 612 644 58 - [email protected]
Ont participé à la rédaction : Sabine Carantino, Julien Monchanin
Réalisation : Sandy Crocco - [email protected]
Publicité : Editions Presse pilote - 24 allée des Verdiers - 95800 Courdimanche
Portable : 06 38 38 36 87 - Fax : 01 34 46 02 45 - email : [email protected]
Tarifs abonnements France (TVA 2,1 % incluse) : 1 an : 6 numéros + accès web : 100 euros TTC – Etudiants/demandeurs d’emploi : 55 euros TTC sur justificatif. Etranger : nous consulter. Règlement à l’ordre des Editions Presse Pilote – Pour la CEE, précisez le numéro de TVA Intracommunautaire.
Stratégies Logistique est édité par les Editions Presse Pilote. Principal actionnaire : Gilles Solard – SAS au capital de 5 000 euros – 519 521 363 RCS
Pontoise Commission paritaire : 0612 T 87815 – ISSN 1249-2965 – Imprimé en France : Centre Impression, 11 rue Marthe Dutheil – 87220 Feytiat.
21/06/11
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Page 3
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10:48
Numéro 129 - Juin/Juillet 2011 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 17 €
Page 4

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