des armateurs irresponsables

DES ARMATEURS IRRESPONSABLES
Les données sur les pratiques du démantèlement en 2015 révèlent un bilan
désastreux.
Bruxelles, le 4 Février 2016 – Ignorant les leaders de l'industrie et les ONG défendant les Droits de
l’Homme et l’environnement, les armateurs ont continué de tirer profit de pratiques de
démantèlement dangereuses et polluantes sur les plages d'Asie du Sud en 2015, selon de nouvelles
données publiées aujourd'hui par la NGO Shipbreaking Platform. 768 grands navires de haute mer ont
été vendus à des démanteleurs l’an dernier. 469 ont été démolis sur les plages de l'Inde, du Pakistan
et du Bangladesh, où les sites de démantèlement ne respectent pas les droits fondamentaux du
travail, ignorent le droit international du commerce des déchets, et ne parviennent pas à respecter les
normes internationales de protection de l'environnement.
L'un des nombreux accidents tuant ou mutilant des employés de ces chantiers l'an dernier a eu lieu
lors d’une importante explosion de gaz à Shitol Enterprise, un site de démantèlement de navires au
Bangladesh. L’explosion d’une citerne de gaz a tué quatre travailleurs sur le coup et en a gravement
blessé quatre autres. Le navire qu’ils démolissaient avait été vendu à Shitol Enterprise par la société
maritime grecque Universal Ship Management Corporation et naviguait sous le pavillon de SaintKitts-et-Nevis, un pavillon de complaisance low-cost fréquemment utilisé pour les navires en fin de
vie. Les armateurs grecs sont de loin ceux ayant vendu le plus de navires à des sites de
démantèlement polluants et dangereux en Asie du Sud et pour la première fois depuis de
nombreuses années, le Bangladesh a été la première destination au monde pour les navires en fin de
vie.
DUMPERS 2015 - exemples de pratiques particulièrement mauvaises
Le prix du pire dumper revient à IDAN OFER, fils du magnat du transport maritime Sammy Ofer. Idan
Ofer possède QUANTUM PACIFIC GROUP et a une participation majoritaire dans la plus grande
société cotée en bourse d'Israël, ISRAEL CORPORATION. Ensemble, ces compagnies maritimes ont
vendu en 2015 le plus grand nombre de navires à des sites de démantèlement ne respectant pas les
normes: neuf au total dont six d'entre eux ont été envoyés au Bangladesh où les conditions de
travail sont connues pour être les pires de cette industrie.
Les armateurs grecs sont ceux ayant vendu le plus de navires aux chantiers de démolition d'Asie du
Sud en 2015, avec 87 navires au total. Depuis que la NGO Shipbreaking Platform a commencé en
2009 à compiler les données sur les pratiques de démantèlement à l'échelle mondiale, les
compagnies maritimes grecques ont sans cesse figuré en tête de liste des armateurs optant pour des
pratiques de démolition polluantes et dangereuses. Soutenus par le gouvernement grec, elles
continuent de nier leur responsabilité pour les dommages causés aux travailleurs et à
l'environnement en Asie du Sud.
En dépit de leur participation à plusieurs initiatives de transport durable et malgré le renforcement
des technologies respectueuses de l'environnement à bord de leurs navires en service, des
entreprises sud-coréennes de shipping reconnues telles que HYUNDAI et HANJIN; le taïwanais
EVERGREEN; et des entreprises japonaises dont MOL, K-LINE et TOYOFUJI (propriété de TOYOTA)
ont vendu des navires pour la casse au Bangladesh et ce en complète contradiction avec les valeurs
et les normes de leurs propres entreprises. Les armateurs sud-coréens ont eux vendu 27 navires
exclusivement en Asie du Sud, principalement au Bangladesh. De la même façon, les propriétaires
japonais ont vendu leurs navires en Asie du Sud, dont bon nombre au Bangladesh.
La compagnie maritime allemande NORDDEUTSCHE VERMÖGEN a vendu trois navires à l'Inde et au
Bangladesh - le Northern Glance, la Northern Diversity et le Northern Vitality. Ce dernier avait été
arrêté dans le port de Wilhelmshaven en Allemagne en 2012 afin d’empêcher son exportation
illégale en Inde. Malgré sa connaissance des mauvaises conditions sur les chantiers de démolition
d'Asie du Sud NORDDEUTSCHE VERMÖGEN ne semble pas se soucier que ses navires viennent
s’échouer sur les plages, notamment un au Bangladesh - ils n’ont décidément pas retenu la leçon.
Voir notre dernier post sur notre blog à ce sujet, ici.
POLSTEAM, qui appartient au gouvernement polonais, a vendu des navires au Bangladesh et au
Pakistan - et a refusé d’assumer la responsabilité de ses propres actes suite à une alerte envoyée par
la NGO Shipbreaking Platform. Pire encore, le gouvernement polonais n'a pas non plus agi pour que
cesse cette situation.
"En dépit de beaucoup d'attention internationale au sujet de la démolition des navires sur les plages
de l'Asie du Sud, les statistiques pour 2015 montrent que la grande majorité des armateurs n’a pas
changé ses pratiques. Au contraire, la plupart ont opté pour l'une des pires destination de démolition
dans le monde - le Bangladesh, où les enfants sont toujours exploités illégalement pour démolir les
navires à la main et dans la boue ", a déclaré Patrizia Heidegger, directrice de la NGO Shipbreaking
Platform [1].
Les armateurs vendent leurs navires aux chantiers sud-asiatiques via les cash-buyers, des entreprises
spécialisées dans le commerce des navires en fin de vie. Ceux-ci promettent le prix le plus élevé aux
armateurs mais ils leur permettent également de se décharger de leur responsabilité quant au
traitement de leurs navires en fin de vie. [2] Les navires contiennent de grandes quantités de
substances toxiques telles que les résidus pétroliers, de l'amiante et des peintures chargées en
métaux lourds. Les profits seraient moindres s’ils étaient vendus à un site de recyclage respectant
strictement les normes de santé et de sécurité environnementales et professionnelles.
Un groupe d’importants armateurs donne cependant un signe d'espoir en promettant d’assurer une
gestion propre et sûre de leurs navires en fin de vie et démontrent ainsi que des alternatives sont
d’ores et déjà disponibles. De plus, l'Union Européenne devrait publier fin 2016 une liste des
installations de recyclage des navires agréés dans le monde entier. Cela répondra à l'appel de ceux
qui exigent de meilleures pratiques, y compris des investisseurs tels que ABN-Amro et des
propriétaires de cargaison tels que H&M, Stora Enso et Phillips - aucun d'entre eux ne souhaitant
être associé à une gestion polluante et nocive des navires en fin de vie. Bien que seuls les navires
battant pavillon européen soient légalement obligés d'utiliser une installation de recyclage
approuvée par l’U.E., tout propriétaire de navire battant pavillon non-E.U. peut néanmoins opter
pour une de ces installation sur la base du volontariat. La NGO Shipbreaking Platform exige donc que
les compagnies maritimes et leurs investisseurs ne permettent à leurs vaisseaux de se rendre
uniquement dans les chantiers figurant sur la liste de l'U.E. En outre, les gouvernements des plus
grandes nations maritimes mondiales, telles que la Grèce et l'Allemagne, doivent également prendre
des mesures afin d’assurer le respect au niveau national de cette liste. Les économies de pays
comme la France et la Belgique auraient intérêt a voir augmenter la capacité de leurs industries de
recyclage des navires. L'introduction d'un incitatif financier sur la base du principe pollueur-payeur
permettrait de pousser plus encore les armateurs irresponsables vers un recyclage sûr et écologique
des navires. [3]
Pour des données détaillées et des analyses concernant les navires démantelés en 2015, cliquez ici.
Pour effectuer une recherche dans la liste des navires démantelés en 2015, cliquez ici.
Pour plus d'information sur les pratiques mondiales de démantèlement des navires, cliquez ici.
CONTACT
Contact général de presse:
Nicola MULINARIS
Communications and Legal Advisor
Tel.: +32 (0)2 6094 418
[email protected]
Pour interview:
Patrizia HEIDEGGER
Executive Director
Tel.: +32 (0)2 6094 419
patrizia@shipbreakingplatform
ANNOTATIONS
[1] L'année dernière, rien qu’au Bangladesh, 16 travailleurs ont perdu la vie dans des explosions, lors
de chutes ou en étant écrasé par des plaques d'acier. Au moins 22 travailleurs ont été grièvement
blessés et certains d'entre eux sont toujours en attente d'un traitement médical approprié. Encore
plus de travailleurs sont tombés malades suite à l'inhalation de fibres d'amiante et de fumées
toxiques libérées lors de la découpe des navires au chalumeau. Selon l'OIT et les principaux syndicats,
la démolition des navires sur les plages de l'Asie du Sud est l'un des emplois les plus dangereux au
monde. Les chantiers de démolition au Pakistan manquent également d’infrastructures et
d’équipements appropriés pour protéger les travailleurs et pour gérer correctement les déchets
dangereux trouvés à bord des navires. Malgré les améliorations signalées dans quatre chantiers
indiens qui ont reçu une déclaration de conformité aux exigences de la Convention de Hong Kong de
l'Organisation Maritime Internationale par la société de classification japonaise ClassNK, des
inquiétudes persistent quant à la poursuite des opérations dans des eaux de marée non protégées,
quant à l’absence de logement adéquat et d’installation médicale pour les travailleurs et quant à
l'absence d’une gestion adaptée des déchets en aval. Six travailleurs sont morts l'année dernière
dans des accidents sur les chantiers de démolition en Inde, cependant les autorités ne divulguent pas
les dossiers des accidents au public. Les chantiers de démantèlement situés dans d'autres parties du
monde ne sont pas nécessairement conformes aux normes assurant un recyclage sûr et
écologiquement rationnel des navires. Alors que de nombreux recycleurs chercheront à faire figurer
leur établissement sur la liste de l'UE, seuls ceux qui sont conformes aux exigences et qui n’utilisent
pas les zones côtières non protégées seront approuvés.
[2] Les Cash-buyers, tels que GMS et Wirana, sont responsables de presque toutes les ventes aux
chantiers bas standards en Asie du Sud. Pour en savoir plus sur le rôle des cash-buyers et surtout sur
leur utilisation de pavillons de complaisance pour les navires en fin de vie, veuillez voir notre rapport:
What a difference a flag makes. Why ship owners’ responsibility to ensure sustainable ship recycling
needs to go beyond flag state jurisdiction (2015)
[3] La possibilité d'introduire une incitation financière pour un recyclage des navires sûr et propre est
en cours de discussion au niveau européen. L'idée est que tous les navires entrant dans les eaux
européennes nécessiteront l’obtention d’une «licence de recyclage des navires”. L’argent bloqué ne
serait rendu au dernier propriétaire du navire que sur la preuve que celui-ci a été recyclé d'une
manière sécurisée et respectueuse de l'environnement.