20090514 - Revue Transports OTI

N°11
Avril 2009
Au sommaire de ce numéro, retour sur le salon SITL (salon international des solutions
logistiques), qui a notamment permis de diffuser les productions du Réseau Scientifique et
technique du MEEDDAT (cf. l'article que la DGITM y consacre sur son site Intranet
http://intra.dgitm.i2/article.php3?id_article=6970, ainsi que les différentes fiches pratiques
préparées par le MEEDDAT à cette occasion et disponibles sur Internet :
http://www.transports.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=2651).
Ce numéro retient plus particulièrement les enseignements de la conférence consacrée aux
transports frigorifiques, qui donne l'occasion de revenir sur la notion de contrat-type dans le
transport routier de marchandises.
Ce numéro présente aussi l'exemple d'un industriel, rencontré fin 2008, qui a détaillé
l'organisation de sa suppy-chain et les difficultés qu'il rencontre pour la faire évoluer,
notamment pour pouvoir utiliser de nouveau le mode ferroviaire.
Edito par Floriane TORCHIN, Directrice d'études « Organisation des Transports et Intermodalité »
[email protected]
Transport Routier
2
Transport routier sous température dirigée : vers un nouveau contrat
type ?.................................................................................................................................................... 2
Logistique
3
SCA hygiène : exemple de l'évolution d'une supply-chain industrielle ................................................ 3
Ferroviaire
7
L’AFRA, association française du rail est née !................................................................................... 7
Transport Routier
Rédigé par : Pierre Billet-Legros
[email protected]
(1) Fin du contingentement des licences de
transporteurs et suppression de la Tarification
Routière Obligatoire.
(2) Voir notamment "La logistique de la grande
distribution : synthèse des connaissances", Sétra,
2008, http://www.setra.equipement.gouv.fr/Lalogistique-de-la-grande.html
(3) Il convient peut-être de relativiser cette valeur, ou
du moins sa fréquence d’occurrence : les palettes de
produits finis en frais et surgelés sont relativement
légères et saturent en hauteur pour 400 à 500 kg sur
palette euro, ce qui équivaudrait à un produit à 100 €
le kg…
(4) Grandes et Moyennes Surfaces
(5) Document administratif accompagnant l’envoi de
marchandises, sur lequel sont notifiées les
éventuelles réserves sur les produits à la réception
de ceux-ci par le destinataire.
Transport routier sous température dirigée : vers un
nouveau contrat type ?
A l’occasion de la SITL 2009 (Semaine Internationale du Transport et de la
Logistique), l’UNTF (Union Nationale du Transport Frigorifique),
réincarnation du GRDP (Groupement des Transporteurs Routiers de
Denrées Périssables), créé en 1964, a eu l’occasion de présenter
l’aboutissement de son dernier gros dossier en date : une remise à plat de la
gestion des litiges dans la chaîne du froid, dans le cas spécifique de la
grande distribution.
De façon plus générale, le transport routier de marchandises, régi par les
articles L.132-1 à L.133-7 du Code de commerce, a été perçu par les
décideurs comme suffisamment peu armé sur les plans juridiques et
contractuels, notamment depuis la libéralisation1 du secteur, en 1989, pour
nécessiter l’intervention des pouvoirs publics. Ainsi, entre la fin des années
80 et le début des années 90, le CNT (Conseil National des Transports) a
réalisé 8 contrats types (un contrat principal et des variantes selon les
spécialités), approuvés par décret. Ces contrats standardisés, réglant
notamment le partage en responsabilité (sur la marchandise, sur le respect
de la prestation…) du donneur d’ordre (classiquement, l’expéditeur), du
destinataire et du transporteur, ne sont pas impératifs d’application, mais
supplétifs de volonté : ils sont considérés comme le contrat sous-tendant la
prestation et donc ayant valeur légale en cas de litige, en l’absence de tout
autre document similaire agréé par les différentes parties.
C’est cependant ce document que l’UNTF remet en cause, ce texte se
révélant aujourd’hui, d’après l’organisation professionnelle, inadapté de
fait. La prise de contrôle de leur logistique amont par les distributeurs2 est
invoquée comme raison principale de l’obsolescence du dispositif
réglementaire, l’apparition de ce nouvel acteur dans l’organisation des
chaînes logistiques créant une réalité relationnelle en porte-à-faux avec le
modèle du contrat type.
Les plate-formes de grande distribution semblent donc être des lieux
particulièrement propices aux litiges : prise de rendez-vous avec peu
d’amplitude de débattement, des véhicules dont le déchargement se fait
parfois attendre, des formalités administratives non remplies… Ce dernier
point semble tout particulièrement critique : « on laisse des palettes à 50 k€3
sur les plate-formes GMS4 en disant qu’on viendra chercher les documents
signés le lendemain ». L’article 9 du contrat type du CNT stipule que la
décharge en responsabilité de l’intégrité de la marchandise n’est donnée par
le destinataire qu’à compter de la signature du document de transport ; en
pratique, d’après l’UNTF, pas moins de 66 à 75 % des livraisons à
destination de la GMS sont effectuées avec récupération des lettres de
voiture5 le lendemain, ce qui, toujours d’après l’association professionnelle
a comme conséquence de gonfler la masse des litiges à la charge du
transporteur – jusqu’à représenter plus de 1 à 1,5 % du CA contre 0,5 il y a
10 ans – notamment à cause de l’absence de contrôle contradictoire.
Suite à ce constat, l’UNTF a rassemblé autour de la table distributeurs et
industriels. Il en est ressorti qu’il était illusoire d’essayer de se réinscrire
dans le cadre du Contrat Type CNT et, dès lors, qu’il était plus pertinent de
travailler à l’élaboration d’un nouveau document, qui viendrait se substituer
à l’ancien. Ce texte, qui vient d’être finalisé et ratifié par les différents
Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009
Page 2
groupes du secteur, y compris ceux qui gèrent des plate-formes GMS pour
le compte de distributeurs, prévoit notamment un contrôle contradictoire
sommaire réalisé durant le déchargement, sur des points rapides à vérifier :
quantitatif au sol (est-ce que le nombre de palettes au sol correspond à ce
qu’a annoncé l’expéditeur ?), qualitatif en visuel (les colis semblent-ils
intègres ?), prise de température et nature des emballages (s’agit-il de
palettes euro ou non ?). Ce premier constat est ensuite complété par fax
sous 3 heures, relativement à d’éventuelles réserves, qui ne peuvent venir
s’inscrire en faux par rapport à ce qui a été contrôlé en présence du
chauffeur. Les lettres de voiture sont ensuite récupérées à J+1 et seules les
réserves notifiées la veille seront recevables.
L’association espère donc, avec ce nouveau document, baptisé « Accord
Litige », réduire les réclamations portant sur l’intégrité physique des colis et
au final, alléger ses coûts de gestion administrative des anomalies. Il est à
noter qu’à ce stade, aucun industriel parmi ceux associés à la démarche, ne
s’est engagé à l’utiliser systématiquement,. Par ailleurs, la question du
contrôle contradictoire immédiat semble soulever quelques difficultés
d’application : le quantitatif au sol dépend véritablement de la configuration
de chargement que va réaliser le groupeur, parfois différente de celle de la
remise par l’expéditeur, et le problème des « petits manquants » ne sera
toujours pas résolu.
SCA hygiène : exemple de l'évolution d'une supplychain industrielle
Logistique
Rédigé par : Damien ORSINI & Hervé HUARD
[email protected]
[email protected]
L’exemple de la société SCA Hygiène Products illustre les difficultés
rencontrées par certaines entreprises pour sortir d'un plan de transport
entièrement routier afin de développer le rail pour ses approvisionnements.
La visite du site de production du Theil (près du Mans) en novembre 2008, a
permis de mieux comprendre l'organisation logistique de cet industriel et
l'évolution qu'il a engagée.
SCA Hygiène Products – Quelques généralités
(1) SCA Annual report 2007
http://www.sca.com/Documents/en/Annual_Reports/A
nnual_Report_2007_en.pdf/
(2) Exemples des marques développées par SCA
Hygiène : JUNIOR (Enurésie), NANA (Protections
Féminines), TENA (Protections et soins
incontinence), TORK (Produits hygiène et essuyage
professionnels), UP & GO Couches Culottes Bébé,
etc.
SCA (Svenska Cellulosa Aktiebolaget) est une société suédoise d'un chiffre
d'affaires de 11 milliards d'euros1 dont l'activité se décompose en 4 pôles :
les produits forestiers (17%), l'emballage (31%), « Personal Care » (21%) et
la division « Tissue » (31%). Les produits sont vendus soit sous marque
propre2 soit sous marque distributeur. Comme de nombreuses entreprises
scandinaves, SCA est très engagé dans le développement durable.
L'usine du Theil appartient à cette division « Tissue » – leader européen sur
le marché des produits papiers à usage unique –. Elle fabrique notamment du
papier toilette et des essuie-tout, qui sont distribués par deux canaux : la
grande distribution et le « hors-domicile » (bureaux, collectivités locales,
restaurants, maison de retraite, centres hospitaliers,etc.).
L'organisation logistique pour distribuer les produits de la division
« Tissue » est conçue à l'échelle nationale. Ce choix naît de l'arbitrage entre
une nécessaire taille critique d'une usine (qui lui permet d'être compétitive
en terme de coûts de production) et un coût de distribution des produits (qui
pour des produits à faible valeur ajoutée oblige à produire au plus proche des
marchés de consommation). Pour SCA par exemple, seuls certains types de
produits (mouchoirs par exemple) sont vendus depuis l'étranger. Illustration
de la particularité de ce type de produits, le coût logistique global de la
branche « Tissue », exprimé en pourcentage du chiffre d'affaires, est le
Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009
Page 3
double des produits « Personal Care » et le triple des produits cosmétique de
grande consommation. A noter sur ces questions d'arbitrage entre production
et distribution, alors que certains anticipent que l'augmentation du coût du
transport routier qui se dessine à moyen terme pousserait les entreprises vers
une déconcentration des usines, l'entreprise a poursuivi ces dernières années
sa phase de concentration industrielle au niveau européen.
L'usine du Theil
Photo 1 : bobine de papier
(3) cf. présentation d'un système de chargement
automatisé :
http://france.csiweb.nl/_file_/documents/original/dow
nload/54/Slipchainepdf.pdf
(4) Couverture de stock : Indicateur, mesurant, en
fonction des sorties quotidiennes et du niveau des
stocks, le nombre de jours de consommation
auxquels le niveau de stock actuel peut faire face.
Photo 2 : chargement des camions à destination des
magasins de la grande distribution
L'usine a deux activités de production : production des bobines de papiers
avec une machine à Ouate et production des produits finis (200 références
différentes : papier toilette, essuie-tout, etc.). Environ 350 personnes
travaillent sur le site d'une taille totale d'environ 30 ha de terrain dont 10 ha
de bâti. 70 personnes sont dédiées à la logistique (soit 20%). L’usine
possède 40 000 m² d'entrepôt sur le site et 20 000 m² à quelques kilomètres
(reliés à l'usine par des navettes à chargement est automatisé3). SCA dispose
en moyenne de trois semaines de couverture de stock4 et génère un flux
quotidien moyen de 90 poids-lourds chargés en lots complets. Voir photo 2 :
illustration de l'optimisation du chargement du camion, la hauteur des
palettes est égale à la hauteur disponible dans les semi-remorques.
Parole donnée à SCA sur l'évolution de la supply chain sur la France.
Les paragraphes qui suivent sont une retranscription de l'entretien avec
M. Dewerdt, Directeur Supply-Chain France de SCA-TISSUE. Ces éléments
reflètent l'état des réflexions de M. Dewerdt sur l'orientation vers le
développement durable qu'il souhaite donner à la supply-chain de SCA.
Le nombre de références ? Aujourd'hui, l'un des facteurs qui contraint
l'optimisation de toute supply-chain est le nombre de références pour une
même ligne de produits (cette complexité produit est un élément de gestion
normal pour un fabricant de marques distributeurs, et c'est de sa capacité à
gérer cette complexité que dépend sa compétitivité). De fortes disparités
existent entre les différentes enseignes clientes, en fonction de leur position
marketing. En effet alors que le modèle de la distribution Hard-Discount
repose sur un nombre de références limité, d'autres enseignes de la grande
distribution peuvent en avoir 10 fois plus. Par exemple, pour l'un de ses
clients distributeurs, SCA produits 30 références sur seulement trois
gammes de produits (essuie-tout, mouchoir, papier toilette). Cette
complexité des références impacte les coûts de production, de manutention,
notamment par la taille des séries, la productivité et la consommation
d'énergie. Ceci montre qu'il existe des possibilités de manœuvre pour
minimiser les coûts logistiques globaux industriels. Cependant SCA, en tant
que sous-traitant de la grande distribution, se doit de respecter le cahier des
charges de ses clients et de trouver des possibilités d'optimisation dans ce
contexte.
SCA a mis en place en 2008 la mesure des émissions de CO2 liée au
transport sur une année par client. Ils élaborent un tableau de bord du
transport par client (distance moyenne de transport, nombre de véhicules,
nombre de palettes chargées, etc.) pour produire des indicateurs
environnementaux sur le transport (ex : kg.CO2/tonne livrée/enseigne).
Il s'agit ainsi de repérer les clients dont les livraisons pourraient être
optimisées pour se préparer à évoquer ensemble l'amélioration de leur
logistique (exemple : aujourd'hui un des distributeurs utilise une hauteur de
palette nettement inférieure à la hauteur camion. SCA espère le sensibiliser
avec ces indicateurs, appuyés par des calculs économiques, à l'intérêt que
Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009
Page 4
l'optimisation du schéma de palettisation).
SCA s'engage dans la réduction des distances de transport globales. Ceci
a notamment commencé par la réorganisation de certains flux de mouchoirs
entre leur usine en Italie et les clients du Sud de la France. Alors
qu'auparavant ces flux passaient par le Theil pour y être regroupés avec
d'autres gammes de produit, avant d'être redistribués vers les entrepôts
clients, les commandes de mouchoirs sont maintenant dissociées pour
permettre à l'usine italienne d'approvisionner en direct les points de livraison
du sud de la France.
Sources et liens pour aller plus loin :
(5) A titre de comparaison, lorsque Arkema a
transféré ses flux entre la région Rhône-Alpes et
l'Italie de la route vers l'Autoroute Ferroviaire Alpine,
l'économie réalisée était de 1 700 camions et 1 200 t.
Source : http://www.viacombi.fr/doc/arkema.pdf
Photo 3 : embranchement de SCA, non utilisé.
SCA fait de l'éco-conception. S'il y a bien un sujet porteur en matière de
logistique durable, il s'agit de celui-ci. En modifiant le diamètre de ses
rouleaux (papier toilette), passage de 10 à 9 centimètres de diamètre, SCA a
mis en moyenne 20% de produits par palette en plus, ce qui revient à
économiser 2 000 camions par an, soit 1 200 tonnes de CO25. De la même
manière la conversion en 2008 d'un essuie-tout en "Maxi Rolls" plus
compacts, associé à l'ajout d'une couche au schéma de palettisation, a permis
de réduire de plus d'un tiers le nombre de camions nécessaire pour livrer le
produit concerné.
Un retour au ferroviaire souhaité, mais non solutionné ! L'usine du Theil est
positionnée sur la ligne ferroviaire Chartres-Le Mans, elle dispose d'un
embranchement entretenu (SCA paie annuellement des charges d'entretien à
RFF). SCA recevait jusqu'en décembre 2007 quelques wagons par semaine
de bobines de papier en provenance de Mannheim, ce qui représentait
l'équivalent d'un train par mois. Ils recevaient également quelques wagons
de mouchoirs en provenance de l'usine de Lucca en Italie (près de Pise).
Depuis, la SNCF a fermé la gare du Theil dans le cadre de son plan de
restructuration du wagon isolé. SCA estime à 700 000 € par an le surcoût
transport lié à cette fermeture. Pour l'instant les différents contacts avec des
opérateurs ferroviaires (Transwagon, Eurocargorail…) n'ont pas permis de
trouver de solution car, d'une part les flux ne sont pas assez importants et car
le Theil est trop éloigné des sites de transport combiné. SCA ajoute que
d'autres industriels de la Sarthe, utilisant jusqu'à une période récente le
transport ferroviaire, sont dans le même cas (Cristalline pour ses livraisons,
Socamen – entrepôt régional des magasins E.Leclerc – pour ses réceptions.
sont desservis par la gare fret du Theil sont dans le même cas (Cristalline et
Socamen, centrale d'achat des magasins E.Leclerc.). Ainsi SCA aimerait
avoir une alternative à la route. Notamment M. Dewerdt estime qu'il y a
besoin de clarté sur l'évolution du secteur ferroviaire (quelle est l'évolution
des offres de transport alternatif ? Quel est le seuil de trafic à partir duquel le
ferroviaire est envisageable pour un opérateur ? Pour quel coût ?). Pour
prolonger leur réflexion, SCA fait appel à Mme Berthelot, conseillère en
supply chain avec une grande expérience du ferroviaire, pour étudier dans
quelles conditions ils pourraient refaire appel au ferroviaire : transport
combiné, mutualisation avec d'autres industriels, etc. (cf. paragraphe ciaprès).
Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009
Page 5
(6) système d'échange de quotas d'émission de gaz à
effet de serre européen pour les grandes centrales de
production d'énergie et industrie minérale, matériaux
ferreux et papier/carton :
http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28012.htm.
Dernier point de notre entretien, M. Dewerdt souhaitait ajouter qu'il était
anormal qu'aujourd'hui il n'y ait pas de valorisation des économies de CO2
réalisées pour le secteur des transports, comme cela existe dans d'autres
secteurs6.
Parole donnée à Mme Berthelot, ingénieur conseil en logistique, en réponse à la question :
Quels arguments pèsent en faveur d'un retour du transport ferroviaire dans les flux de
SCA?
Le transport ferroviaire doit subir une profonde mutation et innover dans son
organisation.
Les flux de SCA sont des flux longue distance. La fréquence
d’approvisionnement correspond à la technique du wagon isolé mais
l'ensemble des flux représente néanmoins l'équivalent de 5 000 camions par
an. La fermeture des gares a un impact immédiat de 5 000 camions
supplémentaires sur les routes, soit près de 380 t eqCO2. Seul, SCA ne peut
rien envisager car cela concerne un approvisionnement de 10 wagons par
semaine. Par contre, revoir la globalité des flux et mettre en place de réelles
ressources de proximité avec des partenaires dont le colisage pourrait être
complémentaire, permettrait de doubler au moins le nombre de wagons.
Ne regarder que le flux strict ne permet pas de donner au ferroviaire une
seconde chance. Ce n’est qu’en faisant une analyse globale de la logistique
et en imaginant des mutualisations de trafics combinant des produits lourds
avec des produits légers que l'on pourrait ramener le fret ferroviaire sur ce
territoire.
Ce qui manque pour que ce type d’étude aboutisse : un acteur en amont
indépendant des entreprises mais sollicité par les entreprises intéressées.
La pré-étude serait gage d’engagement des entreprises et d’une volonté de
qualité de services définie en préambule par ces entreprises.
Une autre approche plus accessible est de penser transport combiné avec des
caisses mobiles et distribution sur des points nodaux. Malheureusement
l'Usine du Theil est à l'écart des zones géographiques pour lesquelles ce type
de transport est pertinent.
Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009
Page 6
L’AFRA, association française du rail est née !
Ferroviaire
Rédigé par : Matthieu DESIDERIO
[email protected]
Sources et liens pour aller plus loin :
AFRA lobbies for French rail operators, 26 mars 2009,
Railway Gazette :
http://www.railwaygazette.com/industry-view-pointsingle/article/2009/02/9300/afra_lobbies_for_french_r
ail_operators.html
Ferroviaire : les nouveaux entrants créent une
association de défense de leurs intérêts, 27 mars
2009, Transport Public : http://revue-transportpublic.com/index.php?option=com_content&view=art
icle&id=372:ferroviaire--les-nouveaux-entrantscreent-une-association-de-defense-de-leursinterets&catid=125:ces-derniers-jours&Itemid=21
L'AFRA : un lobby pour les nouveaux opérateurs
privés du rail, 7 avril 2009, WK Transport Logistique :
http://www.wk-transportlogistique.fr/actualites/detail/10617/l-afra-un-lobbypour-les-nouveaux-operateurs-prives-du-rail.html
Depuis l’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire de
marchandises depuis 2006 en France, de nouveaux entrants ont fait leur
apparition sur le segment de l’exploitation ferroviaire.. Ils ont constitué, le
18 mars 2009, l’association française du rail (AFRA), destinée à « défendre
les intérêts économiques du secteur du transport ferroviaire dans un cadre
concurrentiel et non discriminatoire de l’activité », tant pour le transport de
marchandises que pour le transport de voyageurs, dont l'ouverture à la
concurrence pour le transport international sera effective dès 2010.
L’association est présidée par Alain Thauvette, actuel Directeur général
d’Euro Cargo Rail et Didier Léandri, Directeur de Veolia Cargo, occupe le
poste de Délégué général.
L’objectif initial des opérateurs privés qui ont initié ce projet, Euro Cargo
Rail (ECR) filiale française de l’exploitant ferroviaire Deutsche Bahn et
Veolia Cargo (filiale de transport de marchandises du Groupe Veolia
Environnement), était de faire entendre la voix des « nouvelles » sociétés de
transport de marchandises par voie ferrée face au géant SNCF. Toutefois,
l’AFRA pourra également appuyer ses membres devant les autorités telles
que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires ou les organismes de
régulation de la concurrence, en cas de nécessité. L’AFRA ne se veut
toutefois pas un organe technique mais plutôt un véritable outil de pression
politique destiné à faire tomber les barrières qui entravent l’ouverture du
marché de l’exploitation ferroviaire : les « petits » exploitants se regroupent
donc pour ne plus parler que d’une seule voix notamment sur les questions
concernant l’attribution et la tarification des sillons ferroviaires ou sur les
opérateurs ferroviaires de proximités (OFP). A suivre donc …
Revue Transports OTI – Numero 10 – Février 2009
Page 7
La Revue Transport est une publication bimestrielle de la Direction
d’études « Organisation des transports et intermodalité » du Service
d’Etudes Techniques des Routes et Autoroute. Elle rassemble des
articles traitant des sujets relatifs aux transports de marchandises et
est alimentée par la veille économique réalisée par les différents
Chargés d’études :
•
Dominique Grilly, services ferroviaires ;
•
Damien Orsini, logistique ;
•
Matthieu Bereni, poids-lourds et transport routier de
marchandises ;
•
Hervé Huard, modélisation de la demande de transport de
marchandises ;
•
Pierre Billet-Legros, infrastructures ferroviaires et SIG
multimodal ;
•
Matthieu Desiderio, transport routier de marchandises,
transport exceptionnel et circulation des poids-lourds ;
•
Floriane Torchin, Directrice d’études.
Contact
Matthieu DESIDERIO : [email protected]
Abonnement - Désabonnement
En cliquant sur le lien suivant vous pouvez demander votre abonnement ou désabonnement :
Abonnement à la Revue Transports OTI.
Désabonnement de la Revue Transports OTI.
Document imprimé par téléchargement à partir des sites web du Sétra :
- Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
- I 2 (réseau intranet du ministère de l'Equipement) : http://intra.setra.i2
Directeu r de la publication : Philippe Redoulez – Directeur du Sétra
Conception graphique : Sétra
L'autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction même partielle de ce document.
© 2007 Sétra