Guide pratique du Transport Multimodal

Guide Pratique
du
Transport Multimodal
Franchir le pas vers le report modal
PREFACE
REMERCIEMENTS
Ce guide pratique correspond à la mutualisation des travaux de deux associations, l’ECR et l’ASLOG,
en partenariait avec l’ADEME et l’AFT-IFTIM (www.viacombi.eu). Il convient ainsi de remercier
l’ensemble des membres des deux associations pour la mise en commun, la mutualisation et le
partage des savoirs.
Aux coprésidents du groupe projet « Transport Combiné » d’ECR France :
AUCHAN
Guillaume LUCAS
DANONE Eaux France
Aurélien GANDOIX
Aux membres du Comité de rédaction du groupe projet d’ECR France :
BEL
Esthelle GROSSKOPF
METRO
Dominique FILOU
CASINO
François HEBRARD
NESTLE WATERS
Hervé ZELLER
COCA-COLA Entreprise
Alban CAPRON
STEF TFE
Vincent MORGANT
HEINEKEN
Denis-André MESSMER
TRANSALLIANCE
Yves PIDOUX
ITM
Ivan SAINSAULIEU
UNILEVER
Pascal JUGLET
LESIEUR
Jean-Marc BUTEUX
Aux participants du groupe projet « Transport Combiné » d’ECR France :
AFFINITY
Catherine GIRAULT
FLEURY MICHON
Gérard SOULARD
AUCHAN
Dominique CARLIER
FM Logistics
Loys BALQUET
AUCHAN
Didier COHEN
FM Logistics
Dominique ORY
BEL
Johanne ESCHARD
ILEC
François RULLIER
BRASSERIES KRONENBOURG Nicolas GERTNER
KELLOGG’S
Arnaud AUFFRET
BRASSERIES KRONENBOURG Marc RUFFENACH
LESIEUR
Dominique BOGAERT
CARREFOUR
Jean-Michel BRU
L’OREAL
Olivier DAGNAS
CARREFOUR
Jean-Francois CAILLAUD
MHD
Nicolas DECUBBER
CASINO
Robert BOUCKAERT
MONOPRIX
Sabine El KASRI
CASINO
David COLLAS
NESTLE WATERS
Jesus CORCOLES
COCA-COLA Entreprise
Jean-Michel ROTHIER
NESTLE WATERS
Pascale VINCENT
COCA-COLA Entreprise
Vincent PALLARD
ORANGINA SCHWEPPES
Louis-François
GOMBERT
COCA-COLA Entreprise
Hervé USEO
ORANGINA SCHWEPPES
Patrick CHAT
COCA-COLA Entreprise
Fabrice ZUMERLE
PEPSICO France
Augustin LEPEU
COLGATE PALMOLIVE
Pascal CHEN
PROCTER & GAMBLE
Henri HARFOUCHE
DANONE Eaux France
Frédéric DARTHOUT
SARA LEE C&T
Jean-Michel VERLEENE
DANONE Eaux France
Clément GESQUIERE
SODIAAL
Pascal THEVENARD
DANONE Eaux France
Nicolas RAVAILLE
STEF-TFE
Didier VERONNEAU
DANONE France
Anne COLIN
SYSTEME U
Jacques JOUANNEAU
FLEURY MICHON
Gérard POUPIN
REMERCIEMENTS
Avec la participation pour ECR France de :
EURO CARGO RAIL
Ben SMAIL
GEODIS BM
Stéphane LA PERNA
EUROPORTE
Mirabella CIRO
RFF
Aimeric THIROUIN
EURORAIL
Eric DEBRAUWERE
RFF
Hervé DE TREGLODE
EURORAIL
Olof GYLDEN
RFF
Jean-Pierre ORUS
FRET SNCF
Michel ROUGNY
SNCF
Joëlle BRAVAIS
GEODIS BM
Patrick BOURREAU
SNCF
Luc NADAL
Aux membres du groupe de travail « Projet Multimodal » de l’ASLOG :
ALSTOM
Frédéric HENDRICK
BOSCH / SIEMENS
Pascal MÜH
CROWN CORK
Olivier GRIENENBERGER
CROWN CORK
François HERBINET
DEMETER
Eric BALLOT et Shenle PAN
DENTRESSANGLE
Yves ANTOINE
GEFCO
Ekaterini KRANIOTI
GEODIS
Tarek HOSNI
GEODIS / SNCF
Jean Charles OGE
HEADLINK PARTNERS
Hervé HILLION
HOLCIM AGREGATS
Georgica SORESCU-HINGUE
MARFRET
Jérôme BAUDY
NESTLE WATERS
Hervé ZELLER
PEPSICO
Thierry DELATTRE
PEPSICO
Henri ROGER ESTRADE
PORT DE GENNEVILLIERS
Michel FUNFSCHILLING
RENAULT TRUCKS
Jean-Claude GIRAUD
RENAULT TRUCKS
Alain CURTIL
TAB
Jean-Claude BRUNIER
TOYS’R’US
Gaël PRIGENT
VNF
Christine DUFOUR
VNF
Philip MAUGE
VNF
Rachid YASSA
VNF
Christophe DUFOUR
Aux partenaires de ce guide pratique du transport multimodal :
ADEME
Gérald LALEVEE
AFT-IFTIM
Pierre PHILIPPOT
SOMMAIRE
Préface XAVIER HUA-ECR FRANCE
page 5
Préface FREDERIC HENDRICK-ASLOG
page 6
INTRODUCTION
page 7
Cartographier ses flux
Méthode de cartographie
Sélectionner les flux éligibles au rapport modal
pages 8 à 9
page 8
page 9
Connaître l’environnement : tout sur le transport multimodal
pages 10 à 24
Qui fait quoi ?
page 10
Les acteurs du transport ferroviaire
page 10
Les acteurs du transport fluvial
page 12
Comment ça fonctionne ?
page 13
Pour le transport ferroviaire
page 13
Pour le transport fluvial
page 15
Quel conditionnement utiliser ?
page 15
Quelles sont les infrastructures disponibles ?
page 16
Quels sont les termes employés ?
page 17
Quelles sont les contraintes ?
page 18
Quel est l’impact environnemental-RSE ?
page 19
Quelles sont les aides pour le transport multimodal ?
page 20
Au niveau européen : Le programme Marco Polo II
page 20
Au niveau national
page 21
Construire son report multimodal
pages 24 à 26
Processus de construction d’une solution multimodale sur une
offre existante pour un chargeur
page 24
Recherche de solution et mesure de l’impact environnemental
page 24
Bonnes pratiques pour la mise en oeuvre de l’offre multimodale . page 25
PREFACE XAVIER HUA - ECR FRANCE
U
ne grande première… Plusieurs associations professionnelles se sont regroupées pour formaliser
en commun un guide pratique dans lequel les entreprises vont trouver tout ce dont elles ont
besoin pour démarrer leur projet de transport multimodal. Un guide qui répond au besoin exprimé
par nombre de sociétés appartenant à différents secteurs d’activités, en quête d’un document
unique susceptible de recenser la manne d’informations jusqu’alors disséminées dans une kyrielle
de documents différents, et pour lesquelles, il n’existait aucune synthèse.
La demande de départ visait à répondre aux exigences du Grenelle Environnement : comment réduire
les émissions de gaz à effet de serre, sinon que par une stratégie de rupture, avec une priorité
absolue au rail et aux voies navigables pour les nouvelles infrastructures. Les sociétés adhérentes
d’ECR France et de l’Association française pour la Logistique (ASLOG) se sont interrogées sur l’art et
la manière de procéder pour disposer efficacement de la bonne information sans avoir à se rendre à
mille endroits différents. Leur objectif ? Réaliser un guide pratique, c’est-à-dire directement utilisable,
permettant de démarrer rapidement un projet de transport multimodal. Leur travail conjoint donne
naissance aujourd’hui à ce guide qui regroupe l’ensemble des informations nécessaires au report
modal vers le mode ferroviaire ou vers le mode fluvial.
De son côté, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) n’est pas forcément
au contact direct avec les sociétés utilisatrices de la voie d’eau ou de la voie ferrée : au travers de
son partenariat avec ECR France et avec l’ASLOG pour la rédaction de ce guide, l’ADEME est en
mesure de délivrer efficacement des informations environnementales aux adhérents de nos deux
organisations professionnelles. La réunion de l’ADEME, de l’ASLOG et d’ECR France donne naissance
à un «package» complet permettant de démarrer concrètement un projet de transport multimodal
en France. Il est d’autre part un fait que chacune de ces trois organisations s’ouvre largement vers
l’Europe, favorisant les projets multimodaux européens : le site www.viacombi.eu édité par le groupe
AFT-IFTIM avec le partenariat de l’ADEME… l’ASLOG, membre de l’European Logistics Association
(ELA), fédération de 30 associations logistiques nationales dans un réseau réunissant quelque
150 000 logisticiens européens… ECR Europe qui regroupe les 22 organisations nationales ECR en
Europe réunissant plus de 1 800 entreprises aussi bien leaders sur leur marché, que PME opérant au
niveau national et représentant la masse critique de l’industrie des produits de grande consommation.
De plus, les organisations nationales s’ouvrent elles aussi vers le transport multimodal : ainsi en estil d’ECR Italie qui démarre la rédaction d’un guide pratique sur le transport multimodal similaire à
celui que nous avons établi en France et qui pourrait connaître par conséquent des extensions audelà des frontières de notre pays.
Le guide a enfin pour vocation d’être vivant : à l’évidence, certaines données aujourd’hui valides,
devront être mises à jour périodiquement. Il faudra bien en effet que nous tenions compte de
l’évolution, demain, des secteurs ferroviaires et fluviaux.
Xavier Hua
Délégué général d’ECR France
Directeur général d’ECR Europe
5
PREFACE FREDERIC HENDRICK - ASLOG
L
e secteur des transports est le seul secteur au niveau européen dont les émissions de gaz à effet
de serre continuent aujourd’hui à progresser et ce, depuis quelques années, en particulier du
transport routier de marchandises.
Il est vrai que, lorsque le PIB croît de 1 point, le transport croît pour sa part de 1,3 point. En
somme, les tonnes*kilomètres progressent toujours plus vite que le PIB. Difficile d’admettre que
l’augmentation du PIB doive s’accompagner d’une augmentation des émissions de CO2, alors que
tous les autres contributeurs aux émissions de gaz à effet de serre diminuent, ou au pire, stagnent…
Et que l’Europe s’est fixée pour objectif une réduction de 20 % en 2020 et qu’elle envisage de passer
cette cible à -25 % . En somme, le contexte incite à mettre de plus en plus de pression… Une pression
qui va être de plus en plus forte vis-à-vis du transport.
A courte comme à moyenne échéance il n’est pas envisageable de basculer intégralement sur
des camions électriques devant parcourir plusieurs centaines de kilomètres, et l’évolution des
motorisations à moteurs thermiques ne permettra pas de gains suffisants. Il va donc falloir trouver
d’autres moyens pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Il faut donc se préparer à générer
du report modal.
Or, on ne trouvera jamais un embranchement fluvial ou ferré dans la cour de chaque entreprise ou à
la porte de chaque plateforme de distribution. La phase initiale ou finale de transport par la route est
inéluctable. Il ne faut donc pas opposer le transport par la route au transport ferroviaire ou fluvial,
mais plutôt jouer sur leur complémentarité et regarder la solution multimodale comme la meilleure
solution. Or, aujourd’hui, la mise en œuvre du multimodal pose un certain nombre de difficultés de
par l’offre parfois insuffisante, de par sa nature (plus compliquée), de par la nécessité de repenser
les flux afin de compenser les éventuels surcoûts des ruptures de charge… Il suffit de connaître la
difficulté d’organisation d’un flux ferroviaire entre Varsovie et Madrid alors que la solution camion
est si simple de mise en œuvre sur le même parcours pour comprendre une partie des freins initiaux
au report modal. Et pourtant, ce passage au mutlimodal est inéluctable, alors comment se jeter à
l’eau ?
Le guide établi par l’ASLOG et ECR France a justement été rédigé pour vous aider à vous lancer dans
le multimodal.
Frédéric Hendrick
Président de l’ASLOG
6
INTRODUCTION
En France, les flux de marchandises sont responsables de plus de 40 % des émissions de CO2
du secteur des transports et de plus de 10 % des émissions totales de la France (tous secteurs
confondus). Alors que les émissions de CO2 baissent dans les industries et dans l’agriculture, elles
augmentent dans le domaine du transport puisqu’elles ont progressé de 29 % depuis les années 90
(soit 0,5 million de tonnes par an).
Ceci s’explique par l’augmentation des trafics et de la
part du transport routier de 12% au niveau national (87%
transport routier, 11% transport ferroviaire, 2% transport
fluvial).
La route reste le moyen le plus flexible, le plus fiable, et
le plus réactif malgré son prix au km parcouru qui est
de plus en plus onéreux compte tenu de l’augmentation
du prix du gazole. Mais l’utilisation massive de ce mode
de transport a entraîné la saturation de plusieurs axes
majeurs de circulation qui sont devenus de véritables
goulots d’étranglement.
Le Grenelle de l’Environnement a par ailleurs fixé comme objectif de réduire de 20% les émissions
de CO2 liées au transport à l’horizon 2020.
Il est donc important que les transporteurs et les chargeurs puissent le plus possible utiliser les
modes de transport les moins émetteurs en CO2. Il est évident que le transport routier est, et restera
le mode de transport leader de par sa flexibilité et son atout à pouvoir livrer les marchandises
destinées aux clients finaux sur le dernier kilomètre. Il est donc primordial de raisonner en termes de
complémentarité des différents modes de transport et non en termes de concurrence ou d’opposition
modale, puisque cette complémentarité entre les modes de transport est nécessaire dans le but de
diminuer le coût économique et environnemental du transport de marchandises.
Nous attirons également votre attention sur le fait que le choix d’une solution de transport multimodal
est le résultat d’une démarche stratégique d’entreprise dans le cadre du développement durable, de
même que pour la mutualisation, ce n’est en aucun cas une réponse à une problématique ponctuelle.
Le report modal ou l’usage d’un mode massifié nécessite un changement de 3 types :
1. Organisationnel/logistique (volumes de transport ; ruptures de chaîne ; contraintes urbaines
influant sur le mode routier-réglementaires)
2. Économique (comment bénéficier des économies d’échelle que proposent les transports
massifiés ?)
3. Environnementaux, démarche écocitoyenne.
Or, le manque d’informations sur l’offre de services disponibles, sur le fonctionnement et sur les
avantages des différentes techniques de transport multimodal, freine encore leur utilisation. Le
transport multimodal correspond à l’acheminement des marchandises par au moins deux modes de
transport différents dont les parcours principaux s’effectuent par rail, voies navigables ou mer, et
dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courts possible.
C’est pour répondre à ce besoin et pour promouvoir les modes alternatifs au transport routier que
sont le ferroviaire et le fluvial, que l’ECR1 et l’ASLOG2 , en partenariat avec l’ADEME et l’AFT-IFTIM
(www.viacombi.eu) ont développé ce guide pratique et faire ainsi partager l’expérience pratique de
ses membres dans la mise en œuvre de solutions de transport multimodal. Nous souhaitons qu’il
apporte une aide aux sociétés désirant diversifier leur organisation de transport et ainsi contribuer
aux objectifs nationaux en termes de report modal.
Nous allons faire un état des lieux de l’environnement du transport multimodal et présenter les
différentes étapes qu’il convient de réaliser dans l’ordre pour construire une solution robuste et
fiable. Ces étapes sont le fruit de la synthèse des expériences pratiques des participants des groupes
de projet ECR et ASLOG. Elles doivent bien sûr être adaptées au contexte de chacun.
1 L’ASLOG, l’Association française pour la logistique est une organisation neutre et indépendante, multisectorielle, qui couvre l’ensemble des activités au
sein de la chaine logistique globale
2 ECR France est l’organisme paritaire qui rassemble les décideurs des industriels et distributeurs du secteur des produits de grande consommation,
alimentaires et non-alimentaires
7
CARTOGRAPHIER SES FLUX
 Méthode de cartographie
La construction d’une organisation de transport, quelle qu’elle soit, nécessite une bonne connaissance
de ses flux.
En effet, les solutions qui permettront d’optimiser la chaîne d’approvisionnement par du transport
multimodal ne seront pas les mêmes pour tous les types de produits, ni même pour tous les industriels
d’une même catégorie de produits, ni pour tous les intervenants industriels ou distributeurs, ni pour
toutes les régions géographiques… Chaque société possède un schéma logistique et des spécificités
de gestion des flux qui lui sont propres, et il est nécessaire de connaître cette diversité et cette
mosaïque d’organisation de flux avant d’envisager d’utiliser un mode de transport alternatif au
mode routier.
Ainsi, avant de se lancer dans un report modal, il est essentiel de connaître et de quantifier
parfaitement ses flux logistiques et leurs coordinations. Une fois que l’on aura recensé l’ensemble
de son activité et ses particularités, nous pourrons définir le mode de transport alternatif le plus
adapté à nos flux de produits.
Vous
trouverez
un
tableau de cartographie
des flux en annexe
1, développé par les
membres des groupes de
travail ECR-ASLOG, qui
reprend les informations
nécessaires à l’étude
d’un
report
modal.
Cet outil Excel est
indispensable afin de
prendre
en
compte
l’ensemble
des
caractéristiques et des
critères nécessaires à
l’étude d’une solution de
transport multimodale.
Aperçu Annexe 1
Parmi les critères à prendre en compte dans une étude de ce type :
• La distance totale à parcourir, c’est-à-dire la distance parcourue par le flux depuis le point de
départ (expédition) jusqu’au point d’arrivée (livraison).
• Les caractéristiques techniques et opérationnelles des points de départ et d’arrivée du flux, c’està-dire des avoir si les entrepôts sont directement embranché en Fer ou Fluvial, ou s’il existe un
chantier de transbordement proches des lieux de départ et d’arrivée.
• La typologie du flux ; s’il s’agit d’un flux interne (intersites) ou d’un flux externe (entre plusieurs
entreprises, c’est-à-dire les livraisons clients qui sont plus contraignantes).
• Le type de marchandises et les contraintes particulières liées aux produits, c’est-à-dire les
spécificités de transport (température dirigée, grand import, moyens de manutention spécifique…).
• La volumétrie et la fréquence des flux, c’est-à-dire de savoir s’ils sont soumis à une saisonnalité
ou s’ils sont réguliers (flux pérenne vs. flux spot).
• Le type de service attendu par le destinataire et les délais de livraison, c’est-à-dire les impératifs
de transport (juste à temps, rendez-vous…).
8
Pour chaque flux, il convient également de déterminer en interne qui est le décisionnaire (capacité
de décision et d’action) pour une modification de flux et qui est l’interlocuteur externe.
CARTOGRAPHIER SES FLUX
 Sélectionner les flux éligibles au report modal
Les différents modes de transport sont complémentaires et non-concurrents comme on a trop souvent
tendance à le penser. En effet, il n’est guère possible d’imaginer que chacun disposera d’un terminal
ferré à sa porte. Certes le fluvial est en plein développement mais il est impossible d’envisager de
détourner un bras de la Seine vers chacune des liaisons en région parisienne. On ne peut donc pas
jouer l’opposition entre les modes de transport. On ne peut jouer que leur complémentarité car le
transport routier est le mode de transport leader de par sa flexibilité et son atout à pouvoir livrer les
marchandises destinées aux clients finals sur le dernier kilomètre. Toute la question est de savoir
comment utiliser au mieux chacun de ses modes.
Pour tenter de répondre à cette question, le tableau (en annexe 2) présente une grille d’analyse
permettant de choisir le mode de transport le plus adapté en fonction des caractéristiques des flux.
Les conclusions de ce tableau ne peuvent être que générales et ne peuvent pas tenir compte de
situations particulières : trafics spécifiques, coûts de transport en dehors de la norme.
Ce tableau constitue un aide pour orienter les choix des différents modes de transport de manière
générale, mais ce choix doit bien sûr être adapté au contexte de chacun.
Critères de choix
FLUVIAL¾
Répartition entre les différents modes
de transport
FERROVIAIRE
Pertinent depuis une trèso courte
km
Rail-route : >200
il tient une
place prépondérante : 75% (99/133) des entreprises qui
des activités
de TC sous
ne fontcertaines
que du rail-route,
et ce mode représente au
distance (mais bord à voie ont
d’eau
<200km
conditions,
moins 90% le
de l’activité
de 78% (104/133)
des entreprisespeut
et plus de 50% pour
nécessaire), jusqu’aux longues
transport
ferroviaire
82% (109/133) des entreprises.
distances (au-delà de 200 okm).
un intérêt
économique.
Fleuve-routeprésenter
: seul 8% (11/133)
des entreprises
déclarent utiliser le TC fleuve-
Distance totale
Distance pré/post
acheminement
route. Mais pour celles-ci, il est important : il représente plus de 20% de
<40 km
l’activité TC pour 73% (8/11) des entreprises, et plus de 50% pour 36% (4/11)
De 0 km sur une distance fluviale
Les 1er et derniers kilomètres
des entreprises.
Mer-route
seul 11% (15/133)
des entreprises par
déclarent leur
utiliser le TC mercourte, jusqu’à 150 ou 200o km
sur : peuvent
aggraver,
route. Ce mode ne représente pas plus de 20% de l’activité TC pour 53%
un maillon fluvial plus important.
importance,
la
chaîne
globale
des
(8/15) des entreprises, et plus de 50% pour un quart (4/15) des entreprises.
coûts.
o Précisons que
9% (12/133) des répondants n’ont pas précisé la répartition de
activité. 2
Aperçu du tableau enleur
Annexe
•
Q2. Usage du matériel dédié au transport combiné
Voussont
trouverez
également
en annexe
les résultats
enquête
plupart des entreprises
effectués sur
des distances supérieures
à la 3
distance
minimale
de d’une
¾ Type
de produit
transportémenée auprès des transporteurs
rentabilité généralement
communiquée parroutiers
les opérateurs,
c’est-à-dire
plus ou moins
600 km.
et tractionnaires
pour
la période
2008-2009.
Cette enquête a été réalisée par l’ADEME et
entreprises
ont précisédu
quel
type de produits
elles ont en
transporté
pour un total de 298
l’AFT-IFTIM et apporte des réponses concrètes128sur
l’utilisation
transport
combiné
France.
réponses.
Graphique n°7 bis : distance moyenne (trajet principal)
des transporteurs spécialisés dans le rail-route
Graphique n°2 : type de produits transportés en pourcentage des réponses
Distance moyenne parcourue (trajet principal)
Type de produits transportés en fonction de l'ensemble des réponses
Fret conventionnel (palettes)
21%
3% 7%
6%
1 à 200 km
201 à 500 km
2%
501 à 750 km
37%
31%
751 à 1000 km
> 1000 km
NC
Déménagement
8% 2%
Déchets
27%
3%
Matières dangereuses
Température dirigée
3%
Liquides alimentaires
6%
Liquides non alimentaires
5%
11%
Pulvérulents alimentaires
10%
Pulvérulents non alimentaires
5%
Vrac alimentaire
14%
Vrac non alimentaire
Autre
Aperçu
graphiques
Si on ne garde que les prestataires spécialisés dans le rail (100%
de leurdes
activité
de TC), qui
représentent un échantillon de 120 entreprises, le pourcentage des entreprises déclarant que
leurs trajets principaux sont inférieurs ou égaux à 500 km tombe à 10 % (12/120), et près des
trois quarts (71% ou 83/120) des entreprises déclarent que la distance de leurs trajets
principaux est supérieure à 500 km.
de l’Annexe 3
¾ Distance des pré et post acheminements
Distance moyenne parcourue
(pré et post-acheminements)
9
2
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
 Qui fait quoi ?
Pas toujours évident de s’y retrouver dans cet univers, avec la multitude d’acteurs qui interagissent,
on se perd très facilement.
Afin de donner un peu plus de clarté dans le secteur très foisonné du transport multimodal, et
pour bien comprendre qui fait quoi, et quel est le rôle de chacun, nous avons souhaité identifier et
répertorier les différents acteurs pour le transport ferroviaire mais également le transport fluvial.

Les acteurs du transport ferroviaire
Traditionnellement, les marchandises voyagent dans des wagons adaptés à la nature du fret (citernes
pour les liquides, wagons spécifiques pour les céréales ou les minerais en granulats, wagons porte
autos, wagons plateaux pour les fers en long, etc.), par trains complets (N.D.L.R. : Fret SNCF a arrêté
le service de wagons isolés). Il s’agit de fret ferroviaire classique ou conventionnel, les wagons sont
chargés sur le lieu de production, grâce à des embranchements particuliers, on utilise qu’un seul
mode de transport, le ferroviaire.
Ce type de fret est utilisé par des industries lourdes qui ont suffisamment de volumes pour affréter
des trains complets et qui ont organisé leur système de transport autour du mode ferroviaire. Ces
industries sont le plus souvent directement embranchées sur le réseau ferroviaire et n’ont donc
pas recours au transport routier. Ce type de fret ne concerne donc pas les sociétés industrielles
ou distributrices désireuses de diversifier leur organisation de transport et qui souhaitent faire du
report modal.
Le Transport Combiné (Rail-Route) correspond à un transport intermodal dont les parcours principaux,
en Europe, s’effectuent par rail et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les
plus courts possible. On utilise plusieurs modes de transport. On distingue deux types de transport
combiné (TC) :
• Dans le concept de TC non-accompagné, les marchandises sont acheminées par caisses mobiles,
conteneurs normalisés ou semi-remorques, et seules ces unités de chargement sont transbordées
sur le train ou le navire.
• Dans le concept de TC accompagné, c’est le véhicule routier complet, c’est-à-dire aussi la cabine
de traction, qui prend place dans le wagon ou le navire, le conducteur accompagnant son véhicule
pendant le trajet.
Dans cette partie nous n’aborderons pas le fret ferroviaire classique mais uniquement le transport
combiné Rail-Route.
1] Gestionnaire d’infrastructure (GI) :
En Europe, un gestionnaire d’infrastructure ferroviaire, défini par des directives européennes, est
une entreprise, indépendante de celles chargées d’exploiter les services de transport.
Elle est chargée de gérer un réseau ferroviaire, dont elle est
généralement propriétaire, en assurant :
• La construction des lignes et des gares ou installations
terminales nécessaires à l’exploitation des services, y
compris l’alimentation électrique, l’approvisionnement en
carburant et les systèmes de télécommunications
• L’entretien et la maintenance de ces installations
• La gestion des circulations ferroviaires (les trains) de
manière à garantir la sécurité et la régularité de l’exploitation
assurée par des entreprises ferroviaires.
RFF
10
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
En France, le propriétaire et gestionnaire du réseau principal est Réseau Ferré de France (RFF) :
http://www.rff.fr
2] Entreprise ferroviaire / Tractionnaire ferroviaire :
Une entreprise ferroviaire est une entreprise prestataire de
services qui assure des services de transport de personnes ou
de marchandises sur un réseau ferroviaire.
Elles fournissent les services de traction ferroviaire aux
opérateurs de transport combiné rail-route. Ces services
incluent la locomotive, le conducteur et le sillon.
Pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une
entreprise ferroviaire doit être en possession d’un certificat
de sécurité qui couvre l’ensemble du réseau ferroviaire d’un
État membre ou seulement une partie déterminée de celui-ci.
Entreprises ferroviaires détentrices d’un certificat de sécurité en cours sur le réseau ferré national
français (liste non-exhaustive) :
EURO PORTE 2
La liste complète et à jour de ces entreprises est accessible auprès de l’Etablissement Public de
Sécurité Ferroviaire (EPSF) à l’adresse suivante : www.securite-ferroviaire.fr
3] Opérateur de transport combiné rail-route :
Il faut entendre par opérateurs de TC, les sociétés qui assument le rôle d’interface entre les modes
de transport intervenant dans un acheminement de marchandises selon le concept combiné. Ces
opérateurs achètent des trains complets au tractionnaire ferroviaire choisi et fournissent également
des wagons.
Dans la combinaison du rail et de la route, il y en a schématiquement deux types :
• Les opérateurs offrant une prestation de terminal à terminal : Pour ce faire, ils acquièrent la
traction et les sillons nécessaires auprès des entreprises ferroviaires ; cela leur permet d’offrir un
service intégré à leurs clients transporteurs routiers,
commissionnaires de transport et entreprises de logistique
qui assurent eux-mêmes les prestations de pré et postacheminement.
• Les opérateurs offrant la chaîne de transport complète de
porte à porte : c.-à-d. du chargeur au destinataire final ;
ceux-ci assurent donc aussi les opérations de pré- et/ou
post-acheminement par la route de/vers les chantiers de
transbordement.
Le principal opérateur de transport combiné est le Groupe SNCF
- Géodis, via ses filiales Novatrans, Naviland Cargo (spécialisé
dans la desserte des ports, en containers), Froidcombi, Lorry Rail (autoroute ferroviaire) ... mais
le marché comprend de nombreux autres opérateurs, regroupés sauf exception au sein du GNTC
(Groupement National du Transport Combiné).
11
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Mais le marché comprend de nombreux autres opérateurs, regroupés sauf exception au sein du
GNTC, Groupement National du Transport Combiné, dont les principaux sont T3M (filiale de TAB,
Transports Auto Brunier), IFB (Interferry Boat), Rail link Europe ...
Vous trouverez toutes les informations sur le GNTC sur son site : www.gntc.asso.fr .
4] Transporteur / Commissionnaire de transport / Tractionnaire routier :
• Société de transport ayant un rôle d’organisateur et proposant
à ses clients chargeurs une prestation en porte à porte et
utilisant les services d’un opérateur de transport combiné.
• Tractionnaire routier autour des terminaux de transport
combiné, il effectue les opérations de pré et postacheminement routier entre les plates-formes de transport
combiné et les entreprises ou dépôts.
Le nombre d’acteurs est très important.
Le site www.viacombi.eu s’efforce de recenser l’ensemble des
transporteurs ou tractionnaires présents sur le marché.
5] Les loueurs de wagons/conteneurs/caisses mobiles/autres… :
Ce sont des entreprises spécialisées dans la location, pour une courte durée ou plusieurs années, de
matériel pour le transport intermodal.
Loueurs de wagons/conteneurs/caisses mobiles/autres… : (liste non exhaustive)
Combipass SAS ; Eurotainer SA ; GE Capital Rail Services ; GE Seaco ; GE TIP Trailer Services (Direct
Rent) ; Modalis SAS ; POLYCONTAINERS ; Touax ; France Wagons ; VTG France SAS ; MILLET S.A.S;
CFF Cargo SA ; Rolanfer Matériel Ferroviaire SAS ... Liste non exhaustive / www.viacombi.eu propose
une liste plus complète.
6] Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) :
Dans le principe, il s’agit d’une « PME ferroviaire » locale assurant du transport de fret de proximité
et gérant l’infrastructure de façon déléguée.
Ces opérateurs ferroviaires de petite taille constituent une réponse nouvelle au transport de courte
distance dans les territoires ou dans les ports. Ils ont vocation à transporter des lots de wagons
ou des trains déjà massifiés jusqu’à ou à partir d’un point d’échange avec un opérateur ferroviaire
longue distance.
Pour exercer une activité de transport de marchandises sur le réseau ferré national, un OFP doit être
titulaire de plusieurs autorisations :
• une licence d’entreprise ferroviaire (Ministère des Transports)
• un certificat de sécurité (EPSF)
• capacités d’infrastructures ou sillons

Les acteurs du transport fluvial
1] Gestionnaire d’infrastructure (GI) :
Un gestionnaire d’infrastructure fluvial est un établissement public
sous la tutelle du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable,
des Transports et du Logement (MEDDTL), qui agit en étroite
collaboration avec les partenaires institutionnels et usagers de la
voie d’eau. Il concourt ainsi à l’ensemble des politiques liées à sa
préservation et à son développement durable.
12
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Il est chargé de gérer, d’exploiter, de moderniser et développer le plus grand réseau européen de
voies navigables constitué de 6 700 km de canaux et rivières aménagés, de plus de 2 000 ouvrages
d’art et de 40 000 hectares de domaine public bord à voie d’ea
En France, le gestionnaire du réseau fluvial principal est Voies Navigables de France (VNF)
http://www.vnf.fr
2] Armateur / Opérateur de transport combiné Fleuve-Route :
L’armateur est la personne physique ou morale qui assure l’armement
d’un bâtiment, qu’elle en soit ou non propriétaire, c’est-à-dire qui se
livre à l’exploitation commerciale d’un navire.
L’opérateur de transport combiné à un rôle d’armateur, il est
généralement propriétaire des barges.
Vous trouverez, en annexe 4, la liste des principaux armateurs et
opérateurs de transport combiné.
3] Exploitant de plate-forme portuaire :
L’exploitant est le propriétaire des équipements de chaque plateforme fluviale, qui assure en général les opérations de manutention.
Il s’agit, selon les plates-formes, soit d’un opérateur de transport
combiné, soit d’un exploitant privé. Dans de rares cas, la manutention
est sous-traitée.
Ce sont les ports autonomes ou les CCI pour les ports fluviaux. De
plus en plus fréquemment des concessions sont attribuées à des
opérateurs privés de terminaux portuaires.
Vous trouverez, en annexe 4, la liste des opérateurs de transport combiné 2009-2010 classée par
mode.
 Comment ça fonctionne ?

Pour le transport ferroviaire
Le transport ferroviaire se répartit en 3 types d’activité de transport :
• Le Transport « Dédié » : Il s’agit d’un contrat signé sur de longues périodes. Il fixe les
capacités pour 5 ans. Il permet aussi d’assurer les sillons et le matériel nécessaire pour
assurer l’exécution du service. Le risque est assumé en partie par le Client.
• Les Accords « Long Terme » : Il s’agit d’un engagement sur une part des capacités des trains,
les sillons et les fréquences. Ce type de contrat peut permettre de constituer des trains en
laissant des capacités disponibles pour d’autres contrats à long terme avec d’autres clients
ou pour le marché « spot ». La charge minimum de ces contrats est d’un wagon.
• Le marché « Spot » (A la demande) : Il peut être utilisé soit pour de petits Chargeurs, soit
pour absorber les variations d’activité.
Le transport combiné Rail -Route, comment ça marche ?
Le gestionnaire d’infrastructure est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national (en France
= RFF) et définit les objectifs applicables en matière de gestion du trafic, de fonctionnement et
d’entretien du réseau. Son rôle est de :
• Développer le réseau,
• Entretenir les installations,
• Gérer les circulations ferroviaires.
13
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Les dépenses, notamment d’entretien, de renouvellement et de gestion du réseau, mais également
de développement sont financées par les redevances qui se décomposent en :
• Redevance de réservation (RR) est calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du
type de ligne et de l’heure de passage.
• Redevance de circulation (RC) est calculée sur la base des kilomètres circulés en fonction du type
de train et du type de ligne.
• Redevance pour l’accès aux équipements : installations ferroviaires des terminaux de transport
combiné, gares de triage…
Le gestionnaire d’infrastructure met à disposition :
• Des sillons (sept millions),
• Des infrastructures.
Les entreprises ferroviaires, en possession d’un certificat de sécurité qui couvre l’ensemble ou une
partie du réseau ferroviaire, peuvent réserver ces sillons. Elles réservent les sillons sur catalogue pour
une durée d’un an (après étude de faisabilité et en fonction des gabarits de chargement des lignes)
et exploitent le réseau et assurent des services de transport de personnes ou de marchandises.
Elles peuvent également conclure des accords de service avec d’autres transporteurs ferroviaires
(transfrontaliers).
Les opérateurs de transport combiné achètent aux
entreprises ferroviaires des capacités de transport,
et fournissent le matériel requis (wagons…). Ils
massifient les flux des différents clients pour
constituer des trains complets et achètent les
opérations de transbordement auprès des opérateurs
de terminal. En amont, ce sont eux qui exécutent
l’étude de faisabilité technique et économique de la
solution multimodale.
Certains opérateurs de transport combiné peuvent
proposer d’effectuer le pré/post acheminement.
Les transporteurs achètent aux opérateurs de
transport combiné des services de transport RailRoute et organisent le transport « door to door ». Ils
positionnent des containers ou UTI (de type caisse
mobile) organise les services annexes (douane,
reportings…) et exécute le pré/post acheminement.
Aperçu de l’Annexe 5
Les chargeurs achètent aux transporteurs ou aux opérateurs de transport combiné des prestations
de transport complètes (porte à porte).
Interventions dans la chaîne :
Schéma classique du transport combiné :
Vous trouverez en annexe 6 un tableau répertoriant les domaines d’interventions des différents
acteurs et leurs actions respectives dans la chaîne logistique du transport multimodal.
14
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL

Pour le transport fluvial
L’opérateur fluvial :
• affrète ou achète une prestation de transport fluvial auprès d’un transporteur fluvial,
• achète une prestation de pré/post acheminement,
• achète une prestation de manutention,
• organise et coordonne l’ensemble des opérations de transport et de manutentions,
• consolide les flux de ses divers clients afin de saturer le mode de transport principal,
• assure la commercialisation, la gestion et la représentation globale du service ainsi formé,
• propose des solutions novatrices en fonction des avancements techniques de construction de
cale et de ses schémas de flux pour d’autres chargeurs.
Le courtier fluvial :
• met en relation le besoin commercial de transport avec la capacité de transport,
• dispose de contacts auprès de transporteurs fluviaux et leur propose les transports qui lui sont
demandés par son portefeuille de chargeurs.
Le transporteur fluvial :
• gère une capacité de transport fluvial,
• le transporteur peut être organisé soit sous une forme «industrielle» soit artisanale soit
«coopérative» (niveau équivalent à un armement industriel).
 Quel conditionnement utiliser ?
Depuis le début des années quatre-vingt-dix, l’Union Européenne tente de promouvoir le transfert du
transport routier de marchandises vers le rail, le fleuve et la mer. Les différences de standardisation
dans les Unités de Transport ont conduit l’Europe à proposer des dimensions standards pour les futurs
conteneurs et caisses mobiles servant au transport intermodal de marchandises intra-européen.
Pour faciliter le passage d’un mode de transport à un autre, les UTI (Unités de Transport Intermodal)
sont créées. Ces unités universelles de transport permettent l’utilisation de moyens de transbordement
standard pour le transfert d’un mode de transport à un autre : du rail à la route, de la mer au rail,
de la route à la voie fluvial, etc.
Les différents moyens de transport multimodal sont :
• Les remorques et semi-remorques routières sont les unités les plus utilisées pour le transport
par la route (85% des trajets en Europe pour le transport des PGC = Produits de Grande
Consommation). De dimensions maximales externes 13,60 m de longueur par 2,55 m de largeur,
ce support mobile peut emporter, selon leur présentation, en fourgon, savoyarde ou avec une
bâche coulissante, 33 palettes 800*1200 (66 en demi-palettes de 1,2 m de hauteur gerbées)
ou 26 palettes 1000*1200. Des dérogations à 44 tonnes pour la France sont accordées pour la
partie routière d’un transport combiné (train, fleuve ou mer). Elles peuvent être chargées sur
wagons horizontalement, mais le plus souvent verticalement si on peut les saisir avec des pinces.
• Les caisses mobiles sont des unités à vocation terrestre et de transport combiné rail-route. Ces
unités, interchangeables d’un véhicule routier à un wagon porteur, sont de plusieurs types :
remorque bâchée, fourgon, frigo, citerne. Une caisse mobile mesure au maximum 13,60 m de
longueur et 2,55 m de largeur externes (pour une hauteur de 2,670 m) et un poids maximum
de 32,5 tonnes. Des dimensions intermédiaires sont également disponibles. Ces caisses mobiles
sont manutentionnables par le bas à l’aide de pinces.
15
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
• Les conteneurs sont utilisés principalement pour des transports maritimes et fluviaux. Ils sont
conçus pour contenir des marchandises, en vrac ou légèrement emballées, en unité de charge
en vue de faciliter les opérations de transbordement d’un mode de transport à un autre sans
dissociation de l’unité de charge. Les principaux types de conteneurs sont le conteneur 20 pieds
standard (6 m*2,5 m*2,5 m), le conteneur 40 pieds standard ou high cube (12 m*2,5 m* 2,5 m
ou 2,90 m). En raison de sa largeur externe de 2,44 m, ce qui correspond à une largeur interne
de 2,33 m, le conteneur de 40 pieds ne peut charger que 25 palettes 800*1200 (contre 33 dans
une remorque). Des dimensions intermédiaires sont également disponibles. Ces unités peuvent
être chargées verticalement ou avec une manutention horizontale sur rouleaux.
Vous trouverez, en annexe 7, des informations complémentaires sur ces UTI (caractéristiques,
dimensions, poids et volumes…).
Le transport combiné nécessite l’utilisation d’un matériel adapté, des techniques et outils spécifiques
pour acheminer les UCI par plusieurs modes de transport. Vous trouverez les équipements et
techniques les plus communs, illustrés par des photos et vidéos sur le site www.viacombi.eu (rubrique
Techniques et matériels).
Vous trouverez notamment les informations sur :
• les unités de transport intermodal [UTI],
• les techniques de transbordement horizontal Rail-route,
• les techniques de transbordement horizontal Mer-route,
• les techniques de transbordement vertical Rail-route,
• les techniques de transbordement vertical Fleuve-route,
• les techniques de transbordement vertical Mer-route.
 Quelles sont les infrastructures disponibles ?
La disponibilité d’infrastructures (voie d’eau, terminaux, gares, ports,...) et de superstructures
(engins de manutention,...) est également déterminante dans le choix d’une solution multimodale.
Dans cette optique, nous avons répertorié les chantiers de transbordement ferroviaires et fluviaux
dans un tableau, puis positionné ces chantiers sur la carte du réseau ferroviaire français pour
assurer une meilleure visibilité visibles dans l’annexe 8.
Coquelles
Lille
Béthune
Valenciennes
Dourges
Limay
Paris La Chapelle
Gennevilliers
Rungis
Noisy-le-sec
Bonneuil-sur-Marne
Valenton
Aperçu de l’Annexe 8
Nogent / seine
Ces données sont basées sur les informations de RFF, de VNF et celles du Ministère de l’Ecologie,
Mulhouse - Ottmarsheim
du Développement Durable, des Transports et du Logement (dont fait partie le secrétaire d’État au
transport) et ont été validées par l’ensemble des gestionnaires d’infrastructure en 2010.
Vesoul
Gevreytrouverez
– Perrigny lès Dijon
Concernant les différents embranchements fluviaux, vous
l’ensemble des ports fluviaux
en France dans la carte du réseau de VNF, disponible sur son site à l’adresse suivante :
Mâcon
Cognac
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Lyon – Port Edouard Herriot
Lyon - Venissieux
Bordeaux – Le Verdon
Bordeaux - Bruges
Grenoble
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Aperçu de la cartographie des ports fluviaux sur le site VNF
Les membres des groupes de travail ECR-ASLOG ont également souhaité apporter des informations
supplémentaires sur les moyens et équipements associés à ces chantiers. Vous retrouverez l’ensemble
de ces informations, non exhaustives dans le tableau en annexe 9.
À titre indicatif, nous avons également répertorié l’ensemble de liaisons ferroviaires actives, les
opérateurs intervenant sur ces lignes pour l’année 2010 (annexe 10) ainsi qu’un tableau informant
sur les réglementations et les opérateurs par pays CEE (annexe 11).
 Quels sont les termes employés ?
Entre abréviation et vocabulaire spécifiques aux transports fluvial ou ferroviaire, tout n’est pas
toujours compréhensible pour tout le monde. Afin de faciliter la compréhension et la connaissance
de cet univers, les membres des groupes de travail ECR-ASLOG ont créé un glossaire du transport
multimodal qui regroupe le vocabulaire le plus utilisé dans le transport multimodal. Bien entendu
ce glossaire n’est pas exhaustif mais permet d’avoir une vision large des termes qui émane de cet
univers.
Vous trouverez ce glossaire du transport multimodal en annexe 12.
17
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
 Quelles sont les contraintes ?
La principale contrainte du transport combiné est l’opération de transbordement d’un mode de
transport à un autre.
L’existence d’un ou plusieurs transbordement(s) d’une UTI est inhérente au fonctionnement de la
multimodalité. Il en existe en général a minima 2 : une au niveau de la massification (les produits
sont rassemblés sur un train/un bateau avant d’être envoyé vers une destination) et une au niveau de
l’éclatement (avant que les marchandises soient envoyées vers leurs lieux de consommation finale
par des unités de transport plus réduites)
La question est dès lors de savoir comment valoriser cette opération de transbordement afin
d’optimiser la chaîne de la valeur des biens transportés et transformer cette contrainte en opportunité.
Vous trouverez en annexe 13 un tableau des pistes de valorisation de l’opération de transbordement.
De manière générale, l’opération de transbordement inhérente à un transport multimodal peut
devenir une valeur ajoutée dans 3 cas :
Lorsqu’elle permet une meilleure réponse aux contraintes du marché, notamment les contraintes
législatives. Pour certaines niches et certains cas, la création d’un point de rupture de charge peut
devenir un atout.
Exemples :
• Circulation possible par barge ou train le week-end, mais pas par camion.
• Interdiction de circulation du camion « porte-8 » à Paris. La ville de Paris a exprimé sa décision
d’interdire l’accès à Paris aux véhicules porte-8 qui alimente en voitures neuves les concessions.
Dès lors, une solution multimodale devient viable : celle d’amener sur un quai parisien les
véhicules (en quantités importantes), puis d’effectuer la prise en main directement sur un espace
réservé en bord de Seine.
• Diminution du coût de stockage par l’existence d’un stock «en déplacement» sur la barge/le
train.
• Diminution des coûts d’infrastructures inhérents aux passages des camions. C’est le cas des
centrales à béton, où la rupture de charge permet la survie des installations qui seraient menacées
s’il fallait accueillir des entrées et sorties par le mode routier.
Lorsqu’elle peut être assimilée à un point stratégique de manutention. Le point de transbordement
doit être conçu, non pas comme un simple point de manutention, mais comme un lieu d’opérations
créant de la valeur ajoutée.
Exemples :
• Positionnement du point de transformation des produits, dans le cas où cela est possible, sur un
point de rupture de charge, comme pour la découpe de produits métallurgique, le picking, le tri
des produits de collecte sélective…
• Utilisation du point de rupture de charge comme surface commerciale «en gros».
• Utilisation du point de rupture de charge comme un stock tampon pour permettre un
approvisionnement fluide et garanti (en temps) du segment terminal (par ex. charbon ou
granulats).
Lorsqu’elle peut être assimilée à une nouvelle opportunité ou à de nouveaux métiers :
• Utilisation du transbordement pour optimiser la gestion des conteneurs vides. Le positionnement
de l’opération de transbordement proche d’un bassin de consommation permet une gestion des
flux de conteneurs vides (qui sont stockés et qui peuvent servir à l’export, plutôt que d’être
remis sur les terminaux maritimes).
• Utilisation de l’opération de transbordement comme une opportunité environnementale. Le point
de transbordement (la plate-forme multimodale) est un site propice à l’écologie industrielle, et
donc à un fonctionnement en synergies (ex des collectes de déchets : grâce à l’existence sur des
plates-formes de tous les acteurs).
18
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
 Quel est l’impact environnemental – RSE ?
La fonction logistique, à travers notamment l’externalisation de la fonction transport et stockage,
est confrontée à des défis environnementaux majeurs : hausse prévisible du prix du pétrole,
accroissement des transports de marchandises et de la distance parcourue du fait de la centralisation
des centres de stockage, accroissement des gaz à effet de serre et de la congestion urbaine.
La responsabilité sociale et environnementale des entreprises peut être définie comme l’intégration
volontaire par les entreprises de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités
commerciales et leurs relations avec les parties prenantes.
L’entreprise n’a pas seulement un rôle économique, mais aussi un rôle social qui est plus ou
moins bien pris en compte. L’engagement de certaines entreprises va se traduire dans les chaînes
d’approvisionnement, dans l’engagement face à l’empreinte environnementale, dans la prise en
compte du cycle complet de vie du produit, dans l’insertion sociale des populations voisines et
particulièrement les travailleurs handicapés.
Dans cette période d’incertitude, la valeur sociale de l’entreprise va prendre une importance
considérable pour lui redonner le dynamisme dont elle a besoin. La prise en compte de la RSE
(Responsabilité Sociétale des Entreprises, dans le cadre du développement durable) devient dès lors
un élément de différenciation dans la politique de l’entreprise.
La question reste désormais de connaître la capacité des acteurs de la Supply Chain, en particulier
des petites et moyennes entreprises, à mettre en œuvre ces leviers et à les actionner en résonance
avec l’ensemble des partenaires pour obtenir les effets recherchés sur le développement durable.
Le transport multimodal est une solution pour lutter contre les émissions de CO2, réduire les
consommations d’énergies fossiles, réduire les accidents, désengorger les axes de circulation,
décongestionner les centres-villes.
Les nouveaux défis liés au développement
durable doivent être conciliés avec les
impératifs de croissance économique et
de partage des gains entre les acteurs,
tout en soutenant le pouvoir d’achat et le
développement des territoires. Ces défis
sont des gisements de réduction des coûts,
d’amélioration de l’image de l’entreprise, et
d’innovation.
L’utilisation de transport multimodal et le
recours a un mode de transport plus propre
(ferroviaire, fluvial) permettent de contribuer
aux objectifs du Grenelle de l’Environnement de réduire de 20% les émissions de CO2 liées au
transport à l’horizon 2020.
1] Les atouts sociaux du transport combiné :
Le transport combiné minimise les risques d’infraction et facilite le respect des réglementations
professionnelles et sociales en vigueur (heures de conduite et temps de repos) pour une meilleure
sécurité.
Pendant que la marchandise voyage par le train ou le bateau, le conducteur peut effectuer d’autres
missions telles que du transport courte distance. Le travail de nuit des conducteurs routiers est évité
(les conducteurs rentrent chez eux le soir) et ils bénéficient d’une meilleure application et contrôle
de la législation du travail.
Le combiné favorise une meilleure gestion du personnel et du matériel, particulièrement en périodes
de vacances estivales, ou lors de fluctuations importantes de l’activité.
De plus, l’acheminement des marchandises dangereuses (ou à forte valeur ajoutée) gagne en sécurité.
19
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
2] Les atouts environnementaux du transport combiné :
Les flux de marchandises contribuent pour plus de 10% dans les émissions totales de CO2 de la
France (tous secteurs confondus). D’où la nécessité pour les entreprises de reporter, lorsque c’est
possible, leurs flux de marchandises de la route vers les modes de transport les moins émetteurs.
L’efficacité énergétique du transport combiné est de 3 à 4 fois supérieure à celle du transport routier
et des gains significatifs peuvent être réalisés en termes d’émission de CO2.
• Décongestion du réseau routier et renforcement de la sécurité routière. Meilleure répartition des
volumes entre les différents modes de transport.
• Réduction des émissions polluantes et des gaz à effet de serre.
• Moindre consommation d’énergie provenant de sources non renouvelables.
• Amélioration de l’image de marque du chargeur. Meilleure utilisation des capacités ferroviaires
existantes permettant dans une certaine mesure de limiter les investissements dans l’infrastructure
routière.
• Réduction des nuisances dans les zones écologiquement sensibles.
Le transport combiné est une façon pour les entreprises de s’engager dans une démarche
environnementale. Il leur permet de mieux répondre aux attentes de leurs clients et usagers, et
s’affirme comme un facteur de compétitivité : maîtrise des risques, réduction des impacts, diminution
des coûts, désengorgement des axes, économies d’énergie et participation à l’effort nécessaire de
réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Etant donné les avantages du TC notamment en matière de respect de l’environnement, l’Union
Européenne a autorisé ses Etats Membres à soutenir financièrement le transport par voie ferroviaire.
Ces mesures de promotion doivent cependant être soumises à la Commission européenne pour
approbation.
 Quelles sont les aides pour le transport multimodal ?
Les autorités publiques, quelles soient européennes, nationales ou régionales encouragent très
souvent les entreprises à utiliser davantage de transport multimodal. Pour les inciter dans leur prise
de décision et au-delà des discours, certaines autorités publiques peuvent proposer un soutien
financier soit sous la forme d’aides directes (à l’investissement, à l’exploitation ou aux études), soit
sous la forme de mécanismes réglementaires ou fiscaux.
Ce chapitre tente de répertorier les aides potentiellement disponibles en fonction des bénéficiaires
cibles.
 Au niveau européen : Le programme Marco Polo II
C’est un instrument financier soutenant des actions innovantes améliorant les performances
environnementales du système de transport et renforçant le transport intermodal, c’est-à-dire
utilisant plusieurs modes de transport pour un trajet. Il vise une réduction globale du transport du
fret routier en stimulant le recours à des modes plus respectueux de l’environnement (rail, transport
fluvial, maritime courte distance).
Le programme Marco Polo II est établi pour une période de 7 ans (2007-2013).
Les bénéficiaires de l’aide :
Compte tenu de la dimension européenne du programme, les actions doivent être soumises:
• par un consortium d’entreprises établies sur le territoire d’au moins 2 Etats membres,
• par un consortium d’une entreprise établie dans un Etat membre et d’une entreprise établie dans
un Etat tiers voisin,
• exception: par une entreprise seule si l’action concerne une liaison avec un pays tiers proche
20
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Les types d’actions soutenues :
Sont éligibles pour un financement dans le cadre du Programme Marco Polo :
• Actions de transfert modal (MOD) : Ce sont les actions qui transfèrent directement et immédiatement
le fret de la route vers les autres modes de transport plus respectueux de l’environnement
(maritime, ferroviaire, fluvial). Ce ne sont pas nécessairement des actions innovantes mais des
actions robustes transférant du trafic hors de la route. Il peut par exemple s’agir de démarrer un
nouveau service ou d’améliorer significativement un service existant.
• Actions à effet catalyseur (CAT) : Il s’agit de modifier la manière de pratiquer le transport de fret
non routier. Les actions doivent permettre de surmonter les obstacles structurels du marché afin
de mettre en place des solutions intermodales. Les actions menées doivent être très innovantes
et avoir une approche généraliste des problèmes rencontrés par les opérateurs d’une région.
Ces actions doivent se faire en 3 étapes : définition des barrières, présentation d’une solution
hautement innovante et proposition d’un service de transfert modal à fort potentiel de croissance.
Exemple d’action : transport ferroviaire à grande vitesse sur des trajets internationaux.
• Actions « Autoroutes de la Mer » (MOS) : Les actions concernées sont celles qui visent à transférer
du fret routier vers des lignes maritimes régulières incluant ou non d’autres mode de transport,
afin par exemple de contourner des obstacles naturels (Alpes, Pyrénées, Balkans) ou d’éviter les
axes engorgés. Les actions doivent être innovantes, impulsées par le secteur privé et avoir une
vision à court terme.
• Actions d’ « Evitement de transport » (TAV) : Il s’agit des actions novatrices intégrant dans les
logistiques de production une stratégie d’évitement du fret routier. Les actions ne visent pas
à transférer le fret routier vers un autre mode mais à trouver des procédés de production et
de distribution permettant d’éviter ou de limiter le recours au transport routier. Des actions
innovantes sont attendues. Exemple d’actions : combinaison des marchandises de poids
différents, diminution des retours à vide, réduction de volume des chargements.
• Actions d’apprentissage commun (CLA) : Ce sont les actions permettant d’améliorer la coopération
et la formation des différents acteurs de la chaîne de transport de marchandise afin de favoriser
la diffusion de bonnes pratiques et la promotion du transport durable à travers l’Europe.
Pour plus d’information sur le programme Marco Polo II: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo
 Au niveau national
Les aides de l’Etat
Aide au démarrage d’un nouveau service de transport combiné ferroviaire ou fluvial
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les opérateurs de services de transport combiné, leur activité étant un des
maillons de la chaîne logistique.
Les types d’actions soutenues :
Le Gouvernement français a mis en place un régime d’aide au démarrage pour l’exploitation de
services réguliers de transport combiné ferroviaire ou fluvial.
Les projets éligibles doivent consister en la création d’un nouveau service de transport combiné
ferroviaire ou fluvial régulier entre deux terminaux de transport combiné français ou entre un
terminal français et un terminal situé en Europe. Ils doivent correspondre à la mise en place d’une
liaison alternative au transport routier et ne doit pas être concurrent à un service existant du même
mode ayant une origine et une destination identiques.
L’aide au démarrage d’un nouveau service de transport combiné constitue une avance remboursable
sans intérêt et n’est pas cumulable avec l’aide à l’exploitation pendant la période de versement de
cette dernière (voir ci-dessous).
21
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Aides à l’exploitation des services réguliers de transport combiné de l’année 2011
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les opérateurs de services de transport combiné, leur activité étant un des
maillons de la chaîne logistique.
Les types d’actions soutenues :
Il s’agit de verser une aide forfaitaire par unité de transport intermodal - UTI (conteneurs, caisses
mobiles, semi-remorques, remorques) transbordée dans un terminal terrestre ou portuaire situé sur
le territoire français métropolitain et par UTI passant par un point nodal pour les trafics terrestres
nationaux et internationaux en import/export.
L’objectif est de permettre aux opérateurs de transport combiné d’établir une offre de prix compétitive
afin de favoriser le développement de ce système de transport.
Pour un service nouveau, l’aide à l’exploitation n’est pas cumulable avec l’aide au démarrage, qui fait
l’objet d’un appel à manifestation d’intérêt indépendant (voir ci-dessus).
Pour bénéficier de l’aide à l’exploitation des services réguliers de transport combiné, les opérateurs
de combiné devront répondre à un appel à manifestation d’intérêt annuel publié au BOAMP et au
JOUE.
Pour plus d’information sur les aides de l’Etat en transport combiné : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Aides-de-l-Etat-.html
Les aides de l’ADEME
Aides à la décision
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les entreprises (chargeurs et transporteurs).
Les aides de l’ADEME sont la plupart du temps mutualisées avec les Conseils régionaux.
Les types d’actions soutenues :
Diagnostic Gaz à effet de serre: vise à comptabiliser les émissions de gaz à effet de serre liées à
l’activité d’une entreprise. Il comporte également un fort volet de sensibilisation aux enjeux du
réchauffement climatique et est suivi par des préconisations de plans d’actions.
Etude de faisabilité : Il s’agit d’une étude approfondie d’une solution technique ou organisationnelle
préalable à un investissement. Elle peut porter par exemple sur l’identification des flux, les aspects
commerciaux, organisationnels et financiers ainsi que sur la recherche de partenariat qu’implique
le recours au transport combiné. Elle comporte une évaluation des enjeux en termes d’émissions de
CO2.
Aides à l’investissement
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les entreprises (Chargeurs et transporteurs).
Les types d’actions soutenues :
22
Elles portent uniquement sur les opérations exemplaires ou de démonstration de transfert modal
(opérations innovantes d’un point de vue technique ou organisationnelle), destinée à évaluer les
gains notamment énergétiques et environnementaux et diffuser largement les résultats.
Opérations de démonstration : Elles concernent des premières mises en œuvre de nouvelles
technologies, de nouveaux procédés ou systèmes innovants issues de la R&D ou de technologies
existantes transférées vers des applications nouvelles, et qui ont une influence sur la consommation
d’énergie, les émissions de CO2 et éventuellement d’autres catégories de nuisances (polluants,
bruit, etc.).
CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Afin de couvrir une partie du risque et souvent une partie du surcoût d’investissement, l’ADEME
propose d’aider ces opérations en octroyant une subvention. Dans ce cadre, l’agence propose d’aider
ces opérations à un taux déterminé par une analyse économique.
Opérations exemplaires : Elles visent à introduire et développer, dans un territoire (par exemple, région
ou département) ou un secteur d’activités, des technologies, des pratiques ou modes d’organisation
innovants, dans l’objectif d’engendrer un réel effet d’entraînement. Il s’agit là de se donner les
moyens de prouver, par des réalisations pratiques et accessibles, la faisabilité de projets perçus
comme innovants par les maîtres d’ouvrage locaux, et d’en tirer un maximum d’enseignements en
vue d’une diffusion plus large. Dans ce cadre, l’agence propose d’aider ces opérations à un taux
déterminé par une analyse économique.
Pour plus d’information sur les aides de l’ADEME : http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=1&cid=96&m=3&catid=23995
Certificats d’économie d’énergie
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les entreprises (transporteurs ou opérateurs de transport combiné selon
l’action).
Les types d’actions soutenues :
Le dispositif des certificats d’économies d’énergie a pour objectif principal de favoriser la mise en
place de solutions énergétiquement efficaces. Il repose sur une obligation de réalisation d’économies
d’énergie imposée par les Pouvoirs publics français aux vendeurs d’énergie dits obligés (vendeur
d’électricité, de gaz, de chaleur, de froid, de fioul domestique, et depuis 2010, de carburants).
Les certificats d’économies d’énergie (CEE) sont attribués, sous certaines conditions, aux acteurs
réalisant des actions d’économies d’énergie. Les vendeurs d’énergie peuvent s’acquitter de leurs
obligations par la détention de certificats d’un montant équivalent, certificats obtenus à la suite des
actions entreprises en propre par les opérateurs ou par l’achat à d’autres acteurs ayant mené des
actions.
La réalisation d’économie d’énergies peut donc mener dans certains cas à une valorisation
complémentaire via la revente des CEE aux obligés ou à des intermédiaires.
Pour simplifier le dépôt des dossiers d’économies d’énergie (auprès des DRIRE ou des DREAL), des
fiches d’opérations standardisées (fiches CEE) ont été créées pour définir les conditions d’éligibilité
et la valorisation en économies d’énergie pour les opérations les plus courantes. Des fiches CEE
concernant le transport ont été créées. Parmi celles-ci, certaines correspondent à des actions de
transport combiné de marchandises:
• TRA-EQ-01 : unité de transport intermodal rail-route
• TRA-EQ-07 : unité de transport intermodal fleuve route
• TRA-EQ-08 : wagon autoroute ferroviaire
• TRA-EQ-09 : barge fluviale
• TRA-EQ-10 : automoteur fluvial
Pour plus d’informations sur les CEE, voir la page Internet suivante:
http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Certificats-d-economies-d-energie,188-.html
Mesures réglementaires et fiscale en faveur du transport combiné
Mesure réglementaire relative au 44 tonnes:
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les transporteurs routiers et les chargeurs.
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CONNAITRE L’ENVIRONNEMENT : TOUT SAVOIR SUR
LE TRANSPORT MULTIMODAL
Les types d’actions soutenues :
L’article R312 du code de la route définit les cas particulier d’utilisation de véhicules dont le poids
total roulant peut dépasser 40 tonnes (sans excéder 44 tonnes). Le transport de marchandises
dans de telles conditions est notamment autorisé pour le transport combiné (rail-route et fleuveroute), autour des autoroutes ferroviaires et autour des ports maritimes ou fluviaux. Il est cependant
important de se renseigner sur les décrets existant pour intégrer les conditions spécifiques de
circulation des 44 t.
Mesure fiscale :
Les bénéficiaires de l’aide :
Les bénéficiaires sont les transporteurs routiers utilisant le transport combiné rail-route.
Les types d’actions soutenues :
Les véhicules de 12 tonnes et plus de PTAC utilisant un système mixte rail-route peuvent bénéficier
d’une réduction de la taxe à l’essieu de 75% [article 284 ter du code des douanes]. Cette aide
s’applique également aux camions empruntant l’autoroute ferroviaire alpine.
CONSTRUIRE SON REPORT MULTIMODAL
 Processus de construction d’une solution multimodale sur une
offre existante pour un chargeur
Le processus de construction d’une offre multimodale ne différent pas d’un processus de construction
d’une offre de transport classique et comprend les étapes suivantes :
1. Expression du besoin
2. Etude de faisabilité technique et économique
3. Mesure de l’impact environnemental
4. Recherche de solutions sur mesure via le transporteur
5. Sélection de l’opérateur multimodal via les transporteurs
6.Contractualisation
7. Mise en œuvre
Nous ne détaillerons pas dans ce guide toutes ces étapes qui sont similaires à la construction d’une
offre de transport routier, mais nous apporterons des éclairages sur les spécificités et les outils/
moyens disponibles pour construire son offre.

Recherche de solution et mesure de l’impact environnemental
Dans le cadre d’un projet Marco Polo, l’ADEME et l’AFT-IFTIM ont lancé un site Internet :
www.viacombi.eu pour faciliter l’intermodalité en Europe et aider les transporteurs/chargeurs à
organiser et à mettre en œuvre leurs transports combinés.
C’est pour répondre aux besoins d’informations sur l’offre de services disponibles sur l’Europe
et pour promouvoir les modes alternatifs au transport routier que sont le ferroviaire, le fluvial, le
cabotage maritime et tout particulièrement le transport combiné rail-route, que l’ADEME et l’AFTIFTIM ont développé cet outil destiné en priorité aux professionnels.
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CONSTRUIRE SON REPORT MULTIMODAL
Ce site permet notamment de :
• Calculer ses performances environnementales. Après avoir entré le tonnage de marchandises à
transporter et la consommation de carburant par km, le logiciel permet aussi de calculer et de
comparer les performances environnementales entre le «tout route» et le combiné en termes
d’émissions de CO2, de consommations de carburant, de temps de trajets.
• Rechercher une solution multimodale grâce à deux outils d’optimisation d’itinéraires en transport
intermodal de porte à porte.
Ces outils proposent:
• l’identification des différentes solutions intermodales (offres des opérateurs de transport
combiné),
• les détails des itinéraires porte-à-porte,
• le calcul du temps de trajet porte-à-porte en fonction du mode choisi,
• une comparaison des performances environnementales.
Suite aux conclusions du Grenelle de l’Environnement et conformément à la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, le Gouvernement français a mis en œuvre en
2008, un régime d’aides à l’exploitation de services réguliers de transport combiné de marchandises.
Ce régime a été approuvé pour la période 2008-2012 par la Commission Européenne.
Enfin, du fait de son statut d’établissement public, et dans le cadre de ses missions, l’ADEME
(Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) peut verser des aides pour la promotion
du transport combiné :
• Aides à la décision accordées aux transporteurs ou aux chargeurs sur des études de
faisabilité (taux de 50 % avec plafonnement).
• Aides à l’investissement pour l’acquisition de matériels roulants dédiés (caisses
mobiles, châssis porte-caisses…), pour les matériels de transbordement, ou pour des
opérations exemplaires (taux de 25 à 40 %).
Depuis 2003, le SETRA (Service technique du Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement
durable et de la Mer) a élargi ses activités au domaine des transports, avec la création du réseau
scientifique et technique de l’environnement au sein du Ministère, afin de réaliser des analyses
et d’apporter des conseils aux professionnels du secteur du transport, lors de la mise en place
de projets, en particulier dans le domaine ferroviaire. Les aides du SETRA ne sont donc pas des
aides financières, mais elles permettent d’élargir la connaissance des différents modes de transports
existants, des réglementations, des aides envisageables, des nouvelles initiatives, etc. et ainsi de
conseiller les différents acteurs du monde du transport.
Le site viacombi.eu propose :
• Une solution d’optimisation en ligne sans téléchargement utilisant le moteur du site de mappy.
fr. Cet outil offre un paramétrage simple et rapide, idéal pour une évaluation détaillée.
• Une solution d’optimisation hors ligne avec téléchargement utilisant un moteur développé par
la société PTV. Cet outil offre un paramétrage complet et intuitif, idéal pour une évaluation
personnalisée.

Bonnes pratiques pour la mise en œuvre de l’offre multimodale
Le logigramme de l’annexe 14 montre les points clés au niveau des différents services, susceptible
de provoquer des dysfonctionnements si le point n’est pas correctement validé et exécuté, lors de la
construction d’une offre de transport multimodale Rail-Route.
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CONSTRUIRE SON REPORT MULTIMODAL
Aperçu de l’annexe 14 sur les points de vigilance
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