la genese de la mobylette

LA GENESE DE LA MOBYLETTE
Ode à M. Willem Kaptein
La réussite a de nombreux pères, mais l'échec est orphelin
Février 2009,
Peter Langemeijer et Henk van Kessel
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En ce début d'année 2009, Nos amis Hollandais Henk Van Kessel et Peter Langemeijer nous
apportent la preuve, encore une fois, que l'histoire est bien loin d'être une science "figée" et que ce que l'on
tient un moment pour une certitude, peut basculer du jour au lendemain vers une nouvelle "vérité". Le rôle
de l'historien n'est pas de bloquer une situation acquise, mais au regard de faits nouveaux doit être de rétablir
la justesse des faits. C'est ce que nous allons faire maintenant grâce aux récentes découvertes de Henk et de
Peter.
Tout d'abord un petit rappel.
Pendant prés de soixante ans, L'origine de la Mobylette était liée à ce fameux Salon de Paris 1949 ou,
sur le stand Motobécane trônait à la place d'honneur le Poney, traité en véritable moto en réduction. Au
fond, dans l'ombre du bureau réservé aux membres de la société qui vont animer cette "vitrine" des
productions pantinoises, une "Mobylette" était dissimulée, un peu comme si ses créateurs ne croyaient pas
en ce nouveau modèle. Max Ender, reporter pour la revue MOTOCYCLES, est un proche de Charles
Benoit. Depuis 1930, il essaye les nouveautés de la marque, qu'il ne "massacre" pas. Par voie de cause à
effets, les portes, chez Motobécane lui sont, largement ouvertes. L'essai qu'il fera de la petite bicyclette
motorisée gris de nuit sera particulièrement élogieux. Il est vrai que les qualités de l'engin minimaliste sont
bien réelles et correspondent parfaitement aux besoins d'un pays en phase de reconstruction dont le tissu
industriel est exsangue après cinq ans de conflit mondial.
Le succès de la Mobylette, droppé par l'article de Max Ender sera immédiat. Le salon n'a pas encore
fermé ses portes que le public se bouscule sur le stand Motobécane pour voir "La" nouveauté. Aucun
catalogue n'a été imprimé. Eric Jaulmes, avec son appareil personnel photographie l'AV3 pour illustrer un
dépliant qui sera imprimé en urgence avec le texte de Max Ender. Les commandes affluent et nécessitent la
"réquisition" du département vélo de la rue Hoche à Pantin (anciennes usines Garin) pour lancer hâtivement
la production.
L'histoire est en route ... La Mobylette va envahir de monde. Quatorze millions d'exemplaires qui
vont franchir les frontières les plus reculées de notre planète et bien vite nous faire oublier le Grand Palais,
l'ouverture du Salon 49 ou la Mobylette était dissimulée aux regards. Au fait ! Pourquoi était-elle en retrait ?
Les commerciaux n'y croyaient pas ? Peut être même, son créateur, Charles Benoît, qui avait repris pour elle
un vieux concept de transmission, primaire courroie, secondaire chaine, comme pour la SICAM de 1921 n'y
croyait pas non plus ? Pendant soixante ans, ces suppositions sont devenues affirmations. Pour l'histoire, et
ses supports privilégiés, livres et journaux, la ... frilosité qui à accompagné le lancement de l'AV3 est restée
anecdotique.
A l'époque, personne n'est allé voir plus loin, n'a pénétré les secrets des bureaux de direction de la rue
Lesault et, pour des années encore, certainement pour toujours, l'origine de la bicyclette poussée par un vent
de dos permanent allait avoir comme point de départ le Grand Palais, monument de verre et d'acier ou se
tenait tous les Salons depuis le début du 20ème siècle.
Et puis, un jour, en ce début d'année 2009, Deux irréductibles néerlandais, grand amateurs d'histoire
et ... de Motobécane, dont le nom, au Benelux, s'écrit KAPTEIN, vont découvrir, au fil de leurs rencontres
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avec la famille Kaptein, les anciens de l'usine d'Arneim et des collectionneurs passionnés les vieux papiers,
une étrange histoire dont la trame, obtenue au départ par transmission orale, va voir ses fils se dénouer au fur
et à mesure que les preuves, documents écrits, prospectus publicitaires, courriers, pièces et même machines
complètes vont s’accumuler.
Laissons maintenant Henk Van Kessel et Peter Langemeijer présenter ce qui risque d’être une des
plus grandes remise en question de l’histoire de Motobécane depuis que l’on écrit à propos de la marque aux
deux Gaulois ailés.
Patrick Barrabès
SOMMAIRE
La genèse de la mobylette
Pourquoi cette publication ?
La Seconde Guerre Mondiale et les années suivantes
Septembre 1949: Jaarbeurs d’Utrecht
Réponse de Pantin a la vente de succès de M. Willem Kaptein.
Importance de M. Willem Kaptein
Sources
Annexes
POURQUOI CETTE PUBLICATION ?
En septembre 2008 Patrick Barrabès publiait, un livre excellent sur l'histoire de la Mobylette et ses
différents modèles. Dans ce livre « La Mobylette Universelle » (Editions E.T.A.I.), la période de transition
entre le prototype AV2 de 1942, en fait un moteur auxiliaire se logeant sur le côté gauche de la roue arrière
et la présentation de l'AV3 sur le Salon de Paris en Octobre 1949, est peu traitée.
Au travers des publications néerlandaises nous savons déjà que M. Willem Kaptein a joué un rôle
important dans la conception de la première mobylette.
Pour le soixantenaire de celle-ci nous avons ressenti la nécessité de recueillir toutes les informations
disponibles aux Pays-Bas et en France pour en reconstituer l'histoire.
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La deuxième raison de cette recherche est que nous avons constaté que la création de la première
Mobylette est un parfait exemple de coopération utile. Un échange d'informations ouvert et une coopération
active conduisent au succès. Trop de projets industriels échouent parce que le processus se joue dans un
cercle trop fermé.
Qui sont les initiateurs de cette publication?
L'initiative est née autour du Motobécane Club de France avec une coopération active entre membres
français et hollandais.
Quelles recherches pour obtenir cette publication?
Bien que des discussions ont eu lieu, y compris avec les ex-employés Kaptein aux Pays-Bas, le point
de départ a toujours été : « une preuve est une preuve quand elle est sur le papier ». En creusant dans les
anciennes archives, de nouvelles informations et du matériel supplémentaire ont été découverts. Avec toutes
les parties concernées il y a eu une large communication, apportant une large synergie.
Nous espérons que les lecteurs apprécieront la lecture de cet article et si vous avez des informations
supplémentaires, nous serions heureux de les connaitre.
Remerciements
Tous nos remerciements à Mrs Ben Kaptein et Jan Kaptein pour leur contribution, leur intérêt envers
nos recherches et pour leurs conversations agréables.
Février 2009
Landsmeer Peter, Langemeijer Helmond, Henk van Kessel
LA SECONDE GUERRE MONDIALE ET LES ANNEES QUI ONT SUIVI
Avant la Seconde Guerre Mondiale, La société Solex (Goudard et Mennegon) a élaboré un moteur
auxiliaire monté pendant la guerre sur un cadre de bicyclette spécialement adapté (origine Alcyon). Les
tentatives précédentes faites par d'autres fabricants ont généralement échoué, vu la difficulté pour produire
des petites pièces suffisamment précises. Solex, avec son expérience de fabricant de carburateurs, a réussi ce
challenge.
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Chez Motobécane une tentative a été faite vers la même époque, avec un vélo dame BNX équipé d’un
moteur auxiliaire à l'arrière. M. Eric Jaulmes, responsable des études et père de nombre de modèles
Motobécane l’a écrit dans "Mémoires d'un ingénieur". Ce projet, dénommé AV2 n'a pas abouti, le cadre
BNX, trop faible pour supporter l'effort fourni par un moteur implanté du côté gauche n'était pas adapté.
Tweewielerloge Amsterdam
En 1946 l'idée de construire un vélo équipé d'un moteur auxiliaire murit aux Pays-Bas.
Un groupe de gens actifs dans l'industrie de la moto et de l'automobile se réunissent régulièrement
pour discuter des opportunités et des défis spécifiques à cette branche industrielle. Traditionnellement, cela
se passe devant un casse-croute et une boisson, tout d'abord dans un restaurant chinois à la Vijzelstraat et,
plus tard chez van Dijk, au Café de la Place Stadium à Amsterdam.
Parmi eux, M. Han Harmsze (éditeur de Motor magazine) et M. Willem Kaptein.
Relations de Willem Kaptein avec Les Ateliers de la Motobécane
Avant la Seconde Guerre mondiale Willem Kaptein était le plus grand importateur des produits
Motobécane pour la Hollande. Une relation de confiance mutuelle s'était établie avec la maison mère.
Lorsque Willem Kaptein, à la fin du conflit mondial prévoit de construire des motos Motobécane sous le
nom de Kaptein, cela se fit dans un parfait esprit de coopération technique et financière. L'importation de
motos vers les Pays Bas était lourdement taxée en raison d’un traité de commerce particulièrement strict
avec la France. Produire sur place devenait donc rentable.
Après de nombreux mois de préparations laborieuses, l'usine de motocyclettes Kaptein NV est
fondée en Février 1948. Willem Kaptein est majoritaire dans la nouvelle société dont Motobécane France
détient 49 % des actions. L'objectif est de construire beaucoup de motos. Au départ, en 1948, beaucoup de
problèmes restent à résoudre. Passer du statut d'importateur à celui de constructeur n'est pas une tache facile.
Au sujet des motos de 125 et 175 cc, nous n'insisterons pas ici, ce n'est pas le sujet ... du jour.
Pendant nos recherches, nous sommes également tombés devant une moto 100cc, qui n’est jamais parvenu
le stade de la production de série. La construction de motos chez Kaptein ne connaitra pas un grand succès.
Seulement 800 motos seront construites. La plupart étaient des Z2C, avec un moteur à culbuteur de 175cc et
une superbe couleur vert pâle et chrome. Le reste de la production sera du type D45, 125cc à soupapes
latérales.
Heureusement M. Kaptein avait encore un atout en main ...
1946 - Visite de Willem Kaptein chez Motobécane
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Au cours de l'une de ses visites à Pantin (1946), Willem Kaptein peut apercevoir le projet français
AV2. Han Harmsze (journaliste) et ex-propriétaire de l'AMI, une entreprise achetée par Willem Kaptein,
écrit un article dans le n ° 20 du magazine MOTOR daté du 17 Mai 1946. Quelques extraits particulièrement
intéressants de cet article sont traduits ci-dessous.
" Lors de notre visite à l'usine Motobécane nous avons vu dans un coin un vélo avec un moteur fixé à
l'arrière du cadre. Le directeur, M. Benoît, a détourné notre attention avec la remarque : « Une expérience
parmi tant d’autres au cours des années d'occupation. Nous en avons faits quelques essais, mais nous ne
continuons pas, parce que le cadre arrière du vélo ne peux pas, à la longue, supporter le poids et la force
du moteur ".
Le dispositif se trouvait au rebut dans un coin sombre, et nous n'avons pas regardé plus en détail.
Le moteur est un deux temps horizontal, d’une cylindrée de 50 cc, probablement équipé d’une boite à
deux rapports commandée par deux câbles qui entrainent un barillet. La qualité de ce 2-temps léger, à
cylindre en aluminium est nous savons d'expérience, excellent. Le vélo classique français est du type sport,
d’une construction assez légère, mais une fois le cadre adapté pour une charge plus lourde, comme Solex
fait pour son moteur, alors c'est autre chose. D’après les règles commerciales franco-hollandaises, la
fourniture des moteurs vendus seuls est possible. Serait-ce une possibilité accessible pour une usine
néerlandaise de vélos, qui devrai alors réaliser un cadre spécial ?
Nous sommes restés un assez longtemps du côté des bicyclettes avec moteur auxiliaire. Cette
catégorie qui correspondrait si bien avec la maigre bourse de beaucoup de Néerlandais mérite toute notre
attention!»
Un certain nombre de conclusions importantes s’imposent :
•
Ils ont découvert une AV2.
•
Selon M. Benoît il s’agit de l’échec d’un essai effectué pendant la guerre. Le cadre est trop
faible pour le moteur.
•
Les visiteurs ont vu des possibilités pour le marché néerlandais
•
L'idée a immédiatement été suggérée de faire un cadre renforcé.
•
Willem Kaptein et Han Harmsze ont immédiatement senti l’intérêt de la formule pour le
marché néerlandais, la particularité géographique des Pays Bas étant l’absence de relief, une bicyclette
renforcée avec moteur auxiliaire offrait d’excellentes possibilités.
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Après la rencontre de Mai 1946, une réflexion est lancée au regard des possibilités du marché. Le marché
des vélos légers motorisés devient de plus en plus intéressant. Au cours des années 1948 et 1949 les résultats
de la production et la vente des motos Kaptein déçoivent.
M. Willem Kaptein demande donc à Motobécane de développer un vélo avec un
moteur Poney selon ses spécifications.
En 1949, à la demande de M. Kaptein un moteur 50cc est monté dans un cadre renforcé. Le moteur n'est
plus, comme sur l'AV2 logé sur le côté de la roue arrière et trouve la bonne place: devant la boîte de
pédalier. La base "cycle" est une extrapolation du cadre de la bicyclette BNX de 1938. Cet élégant vélo, du
au coup de crayon du génial Géo Ham, est typiquement une bicyclette "à la française". Eric Jaulmes et son
équipe réussissent le tour de force de ne rien perdre de cette élégance initiale font malgré un renforcement de
l’ensemble de ca cadre.
M. Benoît aurait qualifié, après un premier regard, ce cadre de … locomotive.
Il en faut plus pour décourager M. Willem Kaptein. Il sait que le marché néerlandais exigé de la qualité et de
la solidité. Ainsi, l'agriculteur moyen désire une bicyclette avec un moteur auxiliaire, ce qui lui permet de
transporter un bidon de lait. En Hollande, un bon vélo est un vélo « lourd », contrairement à la France ou les
préférences vont vers un vélo léger, capable de franchir les nombreuses collines.
Courant de l’été 1949 M. Willem Kaptein demande à son fils Jan Kaptein de transporter l’AV3 à Arnhem. Il
voyageait par le train et ça ne posait pas de problèmes.
À Arnhem, le vélo motorisé est démonté, on applique une couche de peinture noire signée des transferts
Kaptein et l’on monte un phare. L’ensemble est prêt Juste à temps pour la foire commerciale d’Utrecht
(Jaarbeurs Utrecht).
SEPTEMBRE 1949: 53ème JAARBEURS D’UTRECHT
Du 6 au 15 Septembre, M. Willem Kaptein va se trouver à la Jaarbeurs d’Utrecht avec le premier " vélo
Kaptein a moteur auxiliaire". Curieusement, on ne le retrouve pas à l’emplacement des vélos et motos. Il a
pris place parmi les machines agricoles et les pesticides. Nous supposons qu’il a réussi à obtenir un
emplacement de dernière minute.
ENFIN UN GRAND SUCCES !
Les intentions d’achat, pour la bicyclette 50cc à moteur auxiliaire dépassent les attentes. Certaines sources
parlent d'environ 3000 exemplaires vendus. L’Histoire retiendra que M. Willem Kaptein fut le premier
vendeur des modèles AV3.
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Pendent la foire, L’ AV3 coûte 375 florins. Les concessionnaires et les acheteurs potentiels doivent fournir
un acompte de 50 florins. Vous trouverez en annexe un exemple d’un formulaire d’achat. La livraison
s’effectuera courant 1950.
Ce cout de 375 florins correspond au prix de lancement, pratiqué pendant la foire d’Utrecht. En mars 1950
la Mobylette Kaptein coutera 415 florins, soit deux mois de salaire pour un ouvrier moyen.
L’examen détaillé du premier vélo Kaptein montre que un grand soin dans le détail. Notons le pot
d’échappement chromé et le magnifique carter de chaîne stylisé portant le logo de la Motobécane.
Nous avons ajouté les détails techniques en annexe afin que de ne pas interrompre l'histoire par trop de
détails. Le nouveau produit est annoncé comme un vélo Kaptein avec un moteur auxiliaire. Le logo sur les
carters latéraux est : Kaptein. Plus tard, ce serait remplacé par des autocollants : mobylette. Le nom officiel
adopté courant décembre 1949 sera : Kaptein Mobylette.
REPONSE DE PANTIN AU SUCCES DE LA VENTE REALISEE PAR M. WILLEM KAPTEIN.
À Pantin, « on » a été très surpris par le succès et le nombre de commandes prises par M. Willem Kaptein.
La Société Motobécane prendra la décision de lancer également l’AV3 un mois plus tard, au Salon de Paris
sous le nom de Mobylette.
Le service commercial n'est pas satisfait de cet « enfant non désiré » et par relation de cause à effets on va
dissimuler l'AV3 au fond du stand. Patrick Barrabès l’écrit abondamment dans son livre. Nous verrons que
l’article de Max Ender va lancer la Mobylette auprès du public. Il n'est pas encore clair que le détracteur
majeur à l’exposition l’AV3 était. Mr. Dahan. En tout cas, pour les gens du service commercial un tel
succès équivaut à un … soufflet !
Nous connaissons le résultat: des millions de cyclomoteurs allaient bientôt suivre. La mobylette allait
devenir un cyclomoteur mondial. Le succès est souligné dans la langue française, ou le nom mobylette est
devenu un terme générique.
Démarrage de la production Hollandaise 1949-1950
Le démarrage de la production de l'usine Kaptein Motorenfabrieken N.V. à Arnhem se passe parallèle à
celle de la Motobécane. Le premier cadre est soudé à Arnhem le 1 Décembre 1949 à 12h30.
Chiffres de la production
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Jusqu'au 1 février 1950, les premières 123 unités sont livrées. Un semestre plus tard, en juin 1950, la
production est environ de 1.300 unités par mois. En décembre la production atteint 2000 unités. Un jalon est
atteint en décembre 1950 avec la sortie 10.000 ème Mobylette Kaptein.
Les premiers moteurs sont d'abord issus de Pantin, avant d’être assemblés à Arnhem. La numérotation
moteurs commence au numéro 11080 correspondant au cadre n° 0001. A compter du cadre n° 3350 les
moteurs sont fabriqués directement en Hollande. Leur numérotation commence au n °K 0001.
Quelles pièces ont été fabriquées directement aux Pays-Bas ?
Pièce (Fournisseur / producteur)
Cadre (Kaptein) ; Garde-boues, tringles et jantes : (Schothorst)
Pneus, poignées caoutchouc et courroie de transmission (Hevea) ; Phare (Fako, fabricant Koot) Plus tard
nommé Lucia
Feu rouge (Wepwe) ; Selle ‘*’ (Hulshof)
‘*’ Quelquefois le ressort avant de la selle se casse, tandis que le cyclomoteur, sans aucune suspension roule
dans une ornière. Aux Pays-Bas, on a donné à la selle le surnom de ‘ballenprikker’ ! Nous laissons la
traduction en français au bon soin de votre imagination.
Moteur, porte-bagage, freins, guidon, pédales et manivelles sont d'origine française. Plus tard, en 1950, la
proportion de composants néerlandais va augmenter ( moteur, porte-bagages, béquille, carters et compteur
de vitesse ) Les jantes du type Westwood (profil rond) sont remplacés par des U-Endrick permettent
d'améliorer le freinage grâce à une meilleure portée des patins de frein.
Au cours des années suivantes, des modèles 100 % néerlandais seront construits.
M. Charles Benoît et la société Motobécane étaient très satisfaits de la prémonition commerciale de M.
Willem Kaptein. Quelques années plus tard, Motobécane allait assurer des investissements importants dans
la nouvelle usine à la Lelyweg (Arnhem).
La production à Arnhem se terminera à la fin de 1964, importer de France des machines finies revenait
moins cher que de les produire localement.
IMPORTANCE DE M. WILLEM KAPTEIN
On dit souvent que la réussite a de nombreux pères. Ceci est particulièrement vrai pour la Mobylette.
Chacun contribue chez projets complexes son part. Que ce soit à Pantin, dans les autres ateliers de la
Motobécane ou chez les sous traitants, de nombreuses personnes ont, d'une manière ou d'une autre,
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contribué à ce grand succès. En 2009, nous voudrions honorer M. Willem Kaptein pour son apport important
dans la création de la Mobylette. Ses connaissances technique et commerciale ont apporté une contribution
majeure au démarrage de ce projet. Il est la première personne à avoir fait de la "Mobylette" un succès
commercial. Aux Pays-Bas, il a également participé à des travaux pour le Ministère des Transports. Avec M.
Eriksson (Stokvis-Solex) , il était membre d'une commission chargée d'une étude sur la situation du
cyclomoteur. En août 1950, les délibérations de ce groupe de travail ont conduit vers une modification de la
loi et du concept: cyclomoteur.
La devise de Willem Kaptein était : "Le transport motorisé abordable pour tout le monde". Tout au long de
sa vie, il a continué à maintenir une distinction claire entre les cyclomoteurs et les vélomoteurs.
EPILOGUE
Cette excellente coopération industrielle entre Pantin et Arnhem est maintenant rentrée dans l'histoire. Il y a
beaucoup de contacts au niveau des clubs et des amateurs de Motobécane. En 2009, nous irons certainement
lever un verre à tous ceux qui ont contribué à la naissance de la mobylette. La réunion annuelle du
Motobécane Club de France donnera beaucoup d’éclat au 60 ème anniversaire de la mobylette.
Le rassemblement aura lieu pendent le Pentecôte week-end du 30 et 31 Mai, 2009 à St-Quentin. Un choix
magnifique !
Merci à Willem.
Peter Langemeijer en Henk van Kessel,
Club Motobécane de France
SOURCES
Archives; Archives et collection, Alex Bermon, Amsterdam; Archives Ben Kaptein, Oosterbeek; Archives
Corwim de Jongh, Pumerend; Archives Henk van Kessel, Helmond; Archives Jack de Wit, Zaandam;
Archives MBK St-Quentin (Emmanuel Delville); Archives Patrick Barrabès, Balma (Toulouse); Archives
Peter Langemeijer. Landsmeer
Revues : Bougie: magazine interne Kaptein; Fietsmotor/Bromfiets; Motor;
Livres: Eric Jaulmes: Mémoires d’un ingénieur; Patrick Barrabès : La mobylette universelle
ANNEXES
A.
Mon père a conçu le nom mobylette
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Au cours de l'une des nombreuses conversations échangées pendant nos recherches, nous avons eu un
contact avec M. H. Verbruggen, qui nous a raconté l’histoire suivante:
« Mon père Jan Verbruggen est le créateur du mot Mobylette. Il a vécu quelque temps chez des frères
français, ou il a appris la langue. Plus tard pendant un séjour à l'hôpital, il a eu suffisamment de temps pour
réfléchir à un nouveau nom pour le vélo de Kaptein. Il a fusionné les mots MOteur et BicYcLETTE en
mobylette. Son oncle Piet, qui habitait à la ville d’Oss a communiqué le nom à Kaptein ».
Il n’y a pas de preuve sur papier chez la famille Verbruggen. Cependant, nous avons trouvé dans les archives
du magazine MOTOR une image liée à une remise des prix. Celle-ci, organisée par le magazine Motor, était
destinée à donner un nom à la nouvelle usine de Kaptein en 1948. Bien avant qu'il y ait Mobylette. Pour
nous, c'est un exemple de belles histoires. L’usine nouvelle était baptisée ‘Kaptein’.
B-
La technique et les premiers vélos Kaptein avec un moteur auxiliaire
La spécification technique du modèle Hollandais est presque la même que celle de l’AV3 de Motobécane.
Différences notables :
•
Les phares et les ampoules.
•
Vitesse : Kaptein AV3 : 25-30 km/h et Motobécane 30-35 km/h
•
Sonnette manuelle (timbre) pour le cyclomoteur de Kaptein.
•
Selle
Au cours de 1950 de plus en plus des composants ont été assemblés à Arnhem .
Les 110 premiers modèles sont équipés avec une poulie de pédalier en acier. Le pignon est fixé par 3 pions
rivés. Pourquoi cette construction à été utilisée si peu de temps ? La raison probable est que ce système
n’était pas débrayable et interdisait la « position vélo ».. Cette construction est rapidement remplacée par
une poulie en Zamac munie d’un encliquetage. Plus tard (à la fin des années 50) les poulies de Zamac sont
remplacées par des poulies d’acier, plus solides et moins chères à fabriquer.
C - Malentendu sur les pneus ballon
A Pantin on avait monté sur les premières mobylettes des pneus 600 x 50B. Ces pneus ballon équipaient des
jantes de 21 pouces. Les pneus ont une hauteur de 2 pouces. Donc globalement la roue avec pneu est 21 +
2x2 = 25 pouces. Dans les premières spécifications techniques du modèle Kaptein, on parle de pneus 24 x
2. Ça donnait beaucoup de confusion. Normalement la jante d’un pneu 24 x2 est de 20 pouces.
Très rapidement la monte est devenue 25 x 2 (jante 21 pouces). Heureusement pour nous aujourd’hui , cette
dimension est équivalente à 600x 50B.
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D.
Plaidoyer pour une autre loi
Dans la lettre suivante M. Willem Kaptein exprime sa vision du cyclomoteur.
Il propose un changement de la loi et de la définition du cyclomoteur.
Propositions :
•
Pas de permis de conduire
•
Pas d’immatriculation
•
Pas de rétroviseur
•
Pas d’avertisseur, mais un timbre de bicyclette
•
Pas de taxe de circulation
•
Usage libre des pistes cyclable.
Restrictions
•
Vitesse limitée à 25km/h.
•
Désaccouplement du moteur possible.
•
Pédales pour utilisation en vélo ordinaire.
•
Eclairage utilisant la même règlementation que celle des bicyclettes
Ces points de vue sont très proches de ce que l’on obtient avec la mobylette.
La plupart de ses souhaits ont été réalisés, mais malheureusement on peut constater que les avantages du
cyclomoteur aux Pays-Bas ont presque tous disparu.
Aujourd’hui, en 2009 il est devenu plus difficile pour les jeunes de rouler en cyclomoteur. Néanmoins dans
la période de crise que nous vivons, la demande pour un moyen de transport motorisé abordable risque de
grandir très vite.
L’histoire se répète.
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