Le site du BPAF - Buggy de Poche à Fond

Le site du BPAF - Buggy de Poche à Fond
Comparatif buggy de poche au pays des cigales ...
Soumis par Mac Rodgers
27-12-2005
Comparatif
Buggy de poche au pays des cigales
Les
petits engins s’avèrent à l’aise sur un terrain
taillé pour le 4/4
La première vedette de ce
comparatif, c’est assurément le domaine des Sigalous. Situé
à LA CRAU, à vingt minutes de TOULON, ce site de 210
hectares, voué au loisir motorisé tout terrain,
est véritablement un must en la matière.
Dominique TEZE, d’AZUR et ACTION,
nous a royalement accueilli et guidé dans son univers fait de
devers, de piste rocailleuses et de fantastiques bourbiers… Un
monde ou tout ce qui roule en tout terrain, peut faire sa trace, quel
que soit les compétences du pilote.
Le domaine des Sigalous devient donc
pour deux jours, le paradis des buggys de poche
Un comparatif Buggy : une idée
saugrenue ?
Il semble évident que
l’engouement pour ces engins est en forte croissance. Il est
certain en tout cas que le pouvoir de séduction de ces drôles
de machine est capable de mobiliser autour de ce concept des
personnes complètement étrangères aux enjeux
financiers pourtant en jeu.
C’est parce qu’ils sont tombés
« raides dingues » de ces Go kart, qu’un
petit noyau de passionnés ont décidé de
prolonger l’activité du forum Internet sur lequel ils
avaient l’habitude de se retrouver (http://forum.bpaf.net).
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L’association BPAF (Buggy de Poche à
Fond) était née. Du fait de son sérieux et de sa
représentativité, le BPAF a su convaincre le milieu du
buggy qu’un comparatif avait sa place dans la revue leader sur le
segment du quad.
Dans ce secteur du quadricycle lourds
à moteur en plein essor, il fallait un outil pour communiquer
sur ce qui est proposé à la vente aujourd’hui.
Le BPAF, qui milite pour le
développement et la promotion du buggy de poche était
naturellement le partenaire le plus qualifié pour mettre en
place ce comparatif conjointement avec LMDQ.
Les forces en présence
Les représentants des quatre
plus grandes marques ont répondu présent.
Nous avons sollicité:
- EUROMOTOR (Distributeur officiel PGO
France) Les engins ont été mis à disposition par
Patrice LAFONT de BRUN AUTO concessionnaire PGO près de NICE.
(Bugrider 150 et 250)
- MINICO et JANSI (Distributeur
officiel DAZON France et Benelux) Dazon RC 150 D et RM 250 D)
- ALP IMPORT (Importateur/Distributeur
des Engins Saiting)
- AXR (Fabriquant/Distributeur du
Crossbone)
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Nous tenons à remercier
vivement tout ceux qui ont rendu cet événement
possible.
Les marques ont « joué
le jeu » : les engins étaient dans l’état
où nous l’avions demandé, c'est-à-dire neufs !
Engin
DZ 250
PGO 250
Crossbone
ALP
DZ 150
PGO 150
Kilométrage
127 km
250 km
5 km
15 km
30 km
0 km
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Condition de l'essai et mise en garde
Sans qu’il soit obligatoire, nous
recommandons le port du casque en utilisation tout terrain.
Nous avons utilisé les engins
sans ménagement particulier, et sans pratiquer aucune
intervention mécanique ou d’entretien.
Nous tenons malgré tout à
préciser que l’utilisation quotidienne« normale »
de ces machines n’a rien à voir avec le rythme que nous nous
sommes imposé :
Même s’il nous arrive à
tous de faire des sorties « difficile », je
dois dire qu’elles sont toujours suivies d’un entretien personnel
méticuleux.
A ce titre, il est utile de rappeler
que ces engins ne sont pas des machines construites exclusivement
pour le tout terrain. Cette utilisation est cassante et nécessite
une vigilance particulière. Ces machines sont à la
voiturette ce qu’un gros trail est à une moto 125cc de
route. Elles permettent de s’amuser sans retenue en tout terrain, à
condition de garder à l’esprit qu’elles ne sont pas
conçues exclusivement pour cela !
A ce titre, nous affirmons que la
qualité d’une machine tient pour beaucoup au sérieux
du concessionnaire qui se chargera de l’entretien, et qui saura
gérer l’approvisionnement des pièces de rechange avec
professionnalisme.
Les pilotes
Le BPAF a délégué
3 essayeurs bénévoles sur place. Une équipe qui
a déjà fait ses preuves et qui nous semble être
représentative de ce que peut être un utilisateur de
buggy.
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- Stéphane (pseudo Bpaf :
Black Bull)- Paludier- Guérande. Possède, entre autre
engin, un bugrider 150 PGO première génération
(bugxter 150)
- Frederic (pseudo Bpaf : Nuts
06)- Chef d’entreprise- Nice. Roule avec un Bugrider 250 PGO
première génération
- François (pseudo Bpaf :
Mac Rodgers – Prof EPS- Charente. Il est propriétaire d’un
150 DAZON raider classic.
Nos trois Bpafeurs ont la quarantaine,
et ont chacun, à leur manière, une experience des
loisirs motorisés. Ils sont missionnés par l’association
pour rester le plus neutre et impartial possible. Ils sont, par
ailleurs, très satisfaits de l’engin qu’ils possèdent
personnellement.
N. Chaboteau rédacteur en chef du
LMDQ a fait également le déplacement avec un des ses
acolytes, curieux de se rendre compte sur pièce de
l’utilisation que l’ont pouvait faire de ces curieux insectes.
Deux « catégories »
d’engins :
-Les 150 d’un coté et les 250
de l’autre. L’AXR, atypique, sera adossé aux 250.Même
si cet engin délimite a lui tout seul une « rubrique »
Il nous a semblé pertinent de le soumettre aux mêmes
tortures que les autres engins.
Cinq pilotes pour six engins… Que la
fête commence.
Dès le matin, quelques papiers à
remplir. Puis nous vérifions l’état des engins et les
sortons un à un du garage ou Dominique les a remisés.
Huile, eau, pneumatiques mis à 400gr… Il est bientôt
midi lorsque le photographe a devant lui l’intégralité
de la brochette pour la séance de groupe.
Le parc de la maison de maître
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du domaine nous permet de bénéficier d’un cadre
véritablement exceptionnel. Le temps est beau. Les photos
réalisées aujourd’hui seront lumineuses !
Bosses et franchissements
Très vite nous prenons la
direction de la zone école 4/4.
Le plateau d’évolution aménagé
pour les gros engins est idéal pour nos petits insectes : il y a là-bas matière à
mettre nos engins dans des situations intéressantes et
spectaculaires.
Nous décidons de « passer »
les 250 en premier. Chacun s’installe au volant d’un engin.
Les chemins caillouteux du domaine des
Sigalous donnent déjà quelques indications sur le
comportement relatif des engins : Le Dazon 250 vibre énormément,
et rebondi sur les bosses dés que son pilote cherche à
garder le rythme des autres… La prudence incite celui qui est au
volant à ralentir de peur de casser quelque chose… L’AXR
passe dans les chemins comme une bombe et dans un confort inégalé.
L’ALP et le PGO suivent le rythme chacun avec leur caractère
sur lequel nous reviendrons.
Mis à part les bourbiers trop
profonds, nous pouvons dire que tous les engins sont passés
partout. Aucun obstacle de la zone école n’a tenu les buggys
en échec.
A ce jeu, L’ALP parait le plus à
l’aise, même si aucun des buggys ne démérite.
Grâce à ses galets allégés
et son pot IXIL montés d’origine, ses pneus tout terrain, et
son train avant incisif qui le rends très maniable, c’est
l’engin qui nécessite le moins d’adaptation au pilote
néophyte pour ce genre d’exercice. Le moteur est explosif,
la puissance est disponible instantanément. A l’accélération,
posé en bas d’une pente raide, il est propulsé en
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haut sans effort et suffisamment vite pour qu’il faille jouer avec
l’accélérateur pour ne pas « trop »
décoller sur les Woops. C’est également dans ce genre
d’activité que la mauvaise position de conduite de l’ALP
le pénalise le moins.
(Nb : L’engin ALP qui a servi
aux mesures (le gris de la photo de présentation, 15 km
compteur) n’est pas le même que celui que nous avons emmené
en tout terrain (rouge) et qui lui, totalisait 615 km.
Le Bugrider 250 est loin de démériter
dans ce domaine. Son excellent moteur est capable de grimper toutes
les cotes. La puissance est distillée de manière
beaucoup plus linéaire, moins agressive. Pourtant l’efficacité
est bien présente ! Même en pneus route, le PGO
grimpe partout avec un confort d’utilisation très
sécurisant.
Le petit sabot de protection est le
bienvenu, d’autant que l’avant des autres machines a tendance à
accrocher lors de devers très pentus !
Seul le train avant pénalise ici
les pilotes qui ne sont pas habitués à tenir compte du
caractère sous vireur de l’engin. Quelques marches arrière
sont nécessaires pour compenser les écarts de
trajectoire dans les virages serrés.
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Le DZ 250 est passé partout…
Mais la largeur de son train avant, son amortissement, la plage
d’utilisation réduite de son moteur, (ressentie entre 2500
et 4000 tours), ne le met pas à la fête…
On a la
sensation que l’engin souffre, et le pilote ne prends pas beaucoup
de plaisir a manœuvrer le DAZON dans les creux et les bosses, tant
son agilité est relative et le confort dégradé.
La surprise vient du crossbone. Nous
pensions le mettre facilement en difficulté du fait de sa
transmission avec différentiel : Nous avons été
mis en échec ! L’AXR passe sur toutes les bosses et
même les situations de croisement de pont ne l’arrêtent
pas ! (Dans l’utilisation, ce différentiel parait
associé à un visco coupleur)
Une seule fois nous avons mis le
crossbone en défaut : Posé sur la poutre centrale,
une roue arrière en l’air, il a fallu le pousser. Mais
franchement, pas facile de mettre l’engin en défaut en terme
de franchissement.
Bien sur, l’empattement, la direction
molle, ne distillent pas le même type de plaisir que les autres
engins. Le fait de ne pas voir précisément ou l’on
met les roues, la puissance en réserve, la direction
démultipliée, et l’amortissement efficace, rapproche
le plaisir pris au volant du crossbone de se que l’on peut
ressentir en franchissement 4/4.
A la ville
Vous dire que nous sommes passés
inaperçu dans les rues de LA CRAU serait mentir… Les buggys
de poche suscitent toujours autant d’attention, autant de sourires,
autant de surprise qui confine à la sympathie… Le capital
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émotionnel est énorme !
Au niveau du look, c’est sûr,
le PGO et le Crossbone remportent les suffrages ! Les couleurs,
le design de ces deux machines, en font la coqueluche des passants.
L’ALP et le DZ gardent de leur
conception tubulaire plus visible, un aspect plus « rustique ».
La société ALPIMPORT a
choisi de présenter leurs engins équipé d’une
option « carénage » support
publicitaire…Nous somme dubitatif sur ce choix, dans la mesure ou
cela alourdi l’allure générale et que cela gène
considérablement la montée et la descente du véhicule
(le casque cogne)
Le DZ quand a lui, parait démesuré
par rapport aux autres, mais garde pourtant des proportions
équilibrées.
Outre le capital « frime »,
rouler en ville avec ces engins est agréable et l’utilisation
citadine n’est pas à négliger.
Ici, le crossbone est particulièrement
à l’aise. Sa direction démultipliée, le
confort de ses suspensions, les commodos, en font un acteur citadins
tout a fait satisfaisant (il manque toutefois un rétro
central).
Il en est de même pour le PGO,
la souplesse de son moteur et de son variateur font ici merveille. Il
faut hélas se passer de visibilité arrière
(bâche de refroidissement) et penser à régler
souvent les rétros extérieurs. La tendance sous vireuse
est encore handicapante, mais après avoir été
surpris une fois en accélération dans un changement de
direction, l’habitude se prend facilement.
L’ALP est moins stable sur le
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goudron (l’avantage de la légèreté du train
avant devient un inconvénient), mais cela reste tout a fait
acceptable. Le moteur qui monte rapidement dans les tours, fait
plafonner l’engin assez rapidement. Ici, c’est la position de
conduite qui devient rapidement fatigante, rendant les grands trajets
goudronnés difficiles.
Le DZ vibre énormément
avant 2500 tours et après 4500… Il est sous vireur, peu
rapide, et la visibilité arrière est nulle.
Heureusement les rétroviseurs sont efficaces. Le DZ est par
contre très spacieux et son utilisation facile et sécurisante
pour autant que la ballade soit « cool ».
A noter : L’utilisation des
harnais étant obligatoire, avantage ici au crossbone
(enrouleur) et au PGO pour la facilité de réglage des
boucles.
Randonnée tout chemin
Les 250 en action
Nous retrouvons dans cette rubrique les
qualités et les inconvénients de chaque machine.
L’AXR est un pullman, ses
suspensions Mc Pherson remplissent très efficacement leur
rôle. C’est assurément l’engin le plus confortable
malgré le choix technologique qui oblige en fait à être
assis sur la coque. La position s’en trouve particulière
(assis jambes allongées devant soi) mais elle n’est pas
désagréable et procure même un sentiment de
sportivité. Le fait est que cette position et la qualité
de la direction, change radicalement des sensations perçues
avec un « vrai » buggy de poche.
Le pilote est à bord d’un vrai
véhicule. Autant le buggy tubulaire, a direction directe, sans
différentiel, donne l’impression de conduire un kart, de
piloter le chemin qui se déroule sous les roues, 25 cm plus
bas, plus loin… Autant l’AXR donne l’impression de plier le
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chemin a sa volonté : Impossible par exemple de glisser
en travers pour rester dans la trajectoire sans que le terrain s’y
prête en terme de revêtement et d’espace disponible…Le
frein à main serra nécessaire pour faire glisser
l’arrière en cas de changement brusque de direction.
A l’inverse L’ALP est très
joueur, sa direction incisive et son moteur explosif donne beaucoup
de plaisir de pilotage. En restant sain, le compromis agilité-tenue
de cap nécessite un vrai pilotage. L’erreur ne pardonne pas.
L’amortissement est correct, seule la position de conduite est
encore une fois pénalisante !
Le PGO est un bon compromis. Très
sain, son comportement sous vireur devient un argument de sécurité.
Il faut le pousser dans ses limites pour le mettre en défaut.
Sa tenue de cap est excellente. Le moteur est véritablement
agréable à utiliser. Il distille la puissance de façon
linéaire et progressive : Un must ! La position de
conduite est parfaite pour les pilotes n’excédant pas 1,80m
et devient un peu exigu pour les plus grands (dont nous n’étions
pas !)
Le DZ 250 est agréable, pour
autant que nous restions dans son domaine d’utilisation : Pas
trop vite, pas trop fort… Impossible de prendre des risques… On
voit mal comment l’engin pourrait se retourner… Par contre, même
en pneu route, il est passé partout lors de la randonnée
autour du domaine. Bourbier, montées difficiles… Sans faire
de bruit, et de façon moins éclatante que ses
comparses, le DZ a parfaitement tenu sa place. Reste le confort
d’utilisation sur lequel nous ne sommes pas convaincu.
Les 150
Une des surprises de ce comparatif,
c’est assurément la très bonne tenue des 150… Ces
deux engins sont très proche l’un de l’autre. Autant la
qualité et les comportements peuvent être éloignés
parmi les « gros », autant la catégorie
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150 est homogène au niveau du ressenti de pilotage.
Les engins sont légers et
agréable à conduire. La position de conduite est très
proche et les commandes tombent bien sous la main.
Un Plus au PGO pour son tableau de
bord complet et simple d’utilisation par rapport aux interrupteurs
du Dazon. A noter que le DZ est maintenant équipé d’un
compteur électronique qui permet de suivre le kilométrage.
Le PGO nécessite toujours
d’avoir le pied sur le frein pour démarrer… Le DZ s’en
passe. La qualité des sièges est différente.
Moins clinquants, ceux du PGO assurent pourtant mieux leur rôle.
Les rétroviseurs du DZ vibrent
moins, et donnent à l’engin son identité. Le PGO a un
look réussi qui l’identifie parfaitement. Le petit sabot a
l’avant est un plus, d’autant que l’avant du DZ qui dépasse
un peu, a tendance à accrocher lors de devers « sérieux »
Ces deux engins sont semblable dans
l’effort et ont chacun leurs adeptes. Les roues avant du Dazon
(diam 10 au lieu de 8 pour le PGO), restituent une garde au sol un
peu plus élevée. Mais globalement, l’impression donné
par le DZ de proposer plus d’espace, n’est pas confirmé
par les chiffres : Le DZ offre même moins de largeur aux
coudes.
Coté mécanique, les
engins ont parfaitement remplis leur rôle, les petits moteurs
ont permis aux engins de passer absolument partout ! Une mention
spéciale au Bugrider qui obtient des chiffres éloquents !
Et qui a « tenu » toute la randonnée
alors que son cousin le DZ devait rentrer faute d’un câble
d’inverseur déréglé.
Pour finir, les 150 ont fait au moins
aussi bien que les 250… Pas aussi vite, pas aussi fort…Mais leur
légèreté en font des engins très
maniables. Ils donnent des sensations de glisse très agréable
par rapport aux risques pris…
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Ces deux engins sont difficiles à
départager. Le PGO a pour lui sa réputation de
fiabilité et l’excellence de son moteur, il est très
convainquant. Le DZ a pour lui son inverseur intégré,
mais reste d’une qualité perçue inférieure.
Chacun pourra mesurer si l’avance du
PGO vaut la différence de prix public affiché…
Les tests
Les tests de vitesse ont été
réalisés avec les engins décrits, pneumatiques
gonflés à l’identique (400 gr), réservoir au ¼
plein.
Chaque mesure a été faite
dans les mêmes conditions, sur le même parcours, avec le
même pilote et le même passager, le cas échéant.
Il ne s’agit pas a proprement parler
d’une mesure en valeur absolue (un GPS ne mesure pas forcement la
même chose à deux endroit différent), mais il
s’agit de mesure relative très fiable qui vous permettent de
comparer efficacement les engins les uns avec les autres.
Vitesses
Le premier test constitue une mesure de
vitesse sur asphalte. Départ légèrement lancé,
il s’agit de prendre la plus grande vitesse possible sur une
distance de 400 m environ. Un essai aller, un essai retour :
Lecture de la vitesse instantanée prise, la plus élevée.
Il ne s’agit pas de la vitesse maximum de chaque engin, car
certains étaient encore en accélération.
Le test est effectué en duo
avec les mêmes personnes.
Engin
DZ 250
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PGO 250
Crossbone
ALP 250
DZ 150
PGO 150
Vitesse max (km/h)
57.2
74.6
77.4
64.2
57.5
61.9
Accélération /freinage
Le deuxième test : 100m
départ arrêté.
Engin
DZ 250
PGO 250
Crossbone
ALP 250
DZ 150
PGO 150
Temps 100m en sec.
10.08
8.70
8.55
9.38
10.71
10.48
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Les engins présentent tous un
freinage satisfaisant, avec une mention spéciale pour le DZ
250 et l’ALP.
Maniabilité/agilité
Il s’agit d’un test de gymkhana
Six plots espacés de 6 mètres
environ et en décalage les uns par rapport aux autres. Un
virage 360 degré au bout (sans frein a main !) et retour
dans les mêmes conditions.
Un passage d’essai avec chaque
véhicule avant de prendre un temps pour chaque engin avec le
même pilote.
Engin
DZ 250
PGO 250
Crossbone
ALP 250
DZ 150
PGO 250
Temps gymkhana
24'91
25'81
30'19
23'16
23'39
21'53
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Mesures
DZ 250
PGO 250
Crossbone
ALP 250
DZ 150
PGO 150
Garde au sol (cm)
26.0
20.5
24.5
26.5
27.0
24.0
Hauteur train avant
156
141
143
137
138
137
Hauteur train arrière
162
145
125
146
146
148
Distance plancher / bas du volant
41
43
27
48
43
44
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Réglage siège
oui (1)
oui (1)
15 cms
oui (1)
oui (1)
oui (1)
Largeur aux coudes
103.5
104.5
Libre
104.0
92.0
100.0
Distance (min/max) volant / fond de siège
44/52
41/48
50
57/62
50/53.5
47/54
Empattement
163
164
195
161
150
151
(1) Douzaine de cms
(2) Pédalier réglable
Récapitulatif
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DAZON RM 250 double : « Le
bon gros pépère »
C’est l’engin que nous connaissions
le moins.
Annoncé disponible en décembre
2005, nous avons la chance de pouvoir l’approcher de prés.
Sur le papier, l’engin est intéressant : La double
triangulation à l’avant, la crémaillère qui
passe sous le châssis et non plus par-dessus, sont des
évolutions dont nous avons hâte de constater les effets.
De prime abord, ses dimensions en font
un « monstre » par rapport aux autres…pas une
cote qui ne soit supérieure à celles du Dazon. En
largeur de train avant : 156, il rend 11 cm au buggy le plus
proche de lui, le crossbone. Sa hauteur est tout autant atypique, il
dépasse de 14 cm le PGO.
A l’instar du Xinling 250 pour ceux
qui connaissent, ses dimensions en font un buggy très
confortable en terme d’espace. Nous pouvons dire que le DZ 250 est
le buggy dans lequel on se sent le moins confiné…De fait :
heureusement que l’espace apporte un peu de confort d’utilisation,
car il ne faudra pas compter sur les suspensions pour amortir
efficacement les irrégularité d’un terrain trop
sévère…
Il ne nous parait pas fait pour
l’activité sportive. L’amortissement ne nous a pas
convaincu. Son moteur délivre le couple sur une plage
d’utilisation très réduite. La vitesse plafonne
rapidement. Les vibrations sont très présentes dans le
dos surtout au démarrage.
Le passage sous châssis de la
crémaillère n’apporte rien, pire, la botte de l’un
des pilote c’est coincée dans le croisillon de la colonne de
direction au passage du plancher : Direction bloquée !
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Le moteur 4 temps refroidi par eau
ressemble à celui monté sur les Kinroad (LIFAN de
Chufeng Motors -licence honda). Le pot monté en travers ne
parait pas fixé de façon pérenne. Seul le temps
pourra confirmer notre impression, mais en terme de qualité
perçue, cet engin reste en retrait par rapport aux autres.
Le DZ 250 sera réservé
aux utilisateurs qui désirent un engin stable, spacieux, au
bon freinage. Nous n’avons pas pour notre part trouvé
beaucoup de plaisir ni de confort d’utilisation…
Caractéristiques techniques :
- Moteur 4 temps refroidi par eau.
- Cylindrée 250cc
- Allumage électronique CDI
- Démarrage électrique
- Transmission automatique par
variateur avec inverseur
- Frein à disques hydrauliques (2
avants, 1 arrière)
- Suspension avant à double
triangulation
- Bras oscillant à l’arrière
à arbre rigide
- Capacité du
réservoir carburant : 1.8 US Gallons
- Puissance Max : 19hp/7500 rpm
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- Vitesse max : 45mph
- Prix public : 4190 € (source
site Minico)
Les plus
Les moins
- Garde au sol
- Taille du cockpit
- Tenue des rétroviseurs
- Stabilité
- Prix
- Vibrations très présentes
- Vitesse de pointe
- Poids
- Aptitude au Tout terrain
PGO 250 BUGRIDER : La puissance
efficace et confortable
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Cet engin est maintenant bien connu des
buggystes que nous sommes. Il a connu un début de carrière
difficile dans la mesure ou il était très attendu et
qu’il a connu quelques déboires de jeunesse qui se sont
conjugués aux difficultés que représente le
lancement d’un nouveau produit.
L’engin essayé est une version
« 2 ». C'est-à-dire avec un gros
ventilateur et un déflecteur qui suppriment les éventuels
problèmes de chauffe. La version « 3 »
annoncée, aura selon Mr Perraudin (PDG Euromotor) un «…
siège baquet plus bas et plus profond pour les personnes plus
grandes, garde boue avant fixés plus haut, nouveaux cardans
renforcé d'origine fournisseur WV, protection électrique,
châssis modifié au niveau du passage des jambes et
genoux conducteur, plus diverses petites modifications techniques …»
Cet
engin fait le bonheur de nombreux bugystes. Il est équipé
de cardans sans différentiels. Les roues sont indépendantes,
une « barre de torsion » venant solidariser le
tout. Belle conception, même si les premiers cardans ont connus
des problèmes de qualité.
Le
look est particulièrement réussi et concours au succès
du BR 250. L’engin est agréable à conduire et ne
vibre pas plus que les autres 250. L’installation à bord est
confortable pour les pilotes de taille moyenne présents, mais
les pilotes plus grands peuvent se trouver un peu à l’étroit
du fait de la distance volant/fond de siège.
La
peinture rutilante trouvera rapidement ses limites au lavage haute
pression, mais cela est vrai pour tout nos engins hormis l’ALP et
le crossbone.
A
conduire, l’engin est très agréable. La tenue de cap
et l’amortissement sont irréprochables. Le moteur Kymco du
« grand Dink » distille sa puissance de façon
linéaire, confortable et sécurisante. Il est en fait le
plus puissant sans être brutal
Le
pilotage en courbe demande un temps d’adaptation pour se
familiariser avec la tendance sous vireuse et la direction un peu
lourde. Mais vu ce dont sont capable ceux qui l’ont en main, ces
défauts ne sont pas rédhibitoires.
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Le
petit sabot est très utile, et le nez « ramassé »
de l’engin lui ouvre les pentes les plus abruptes.
C’est
a notre avis l’engin le plus « politiquement correct »
Beau,
efficace, à l’aise au champ comme à la ville.
Caractéristiques
techniques (constructeur) :
- Moteur horizontal 4T 249 cc.
- Cylindrée 250cc
- Allumage électronique CDI
- Démarrage électrique
- Transmission automatique par
variateur avec inverseur.
- Frein a hydrauliques à disques
(2 avants, 1 arrière)
- Suspension avant et arrière
réglables
- Pneus : avant/ arrière :
19-7-8 maxxis/255-60-10 maxxis
- Capacité du
réservoir carburant : 8 litres
- Puissance Max : 13kw (17.5 CV
DIN) à 6750 tr/mm
- Couple 19Nm à 5500 tr/mm
- Poids à sec : 290 kg
- Prix public (2006) 5390 euros
Les plus
Les moins
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- Look
- Puissance et agrément du
moteur.
- Confort
- Peinture fragile
- Caractère sous vireur
- Place limitée pour les grands
pilotes
L’ALP 250 : Le « Baroudeur »
Cet engin est commercialisé avec
un kit comprenant un Pot d’échappement homologué
IXIL, un jeu de galet allégés et un gicleur plus
important. L’utilisateur averti, laissera la bride sur le pot
(comme c’était le cas pendant l’essai) pour que l’engin
reste homologué sur route.
Cette petite « préparation »
d’origine, fait de cet engin le plus « sportif »
du lot. Les galets allégés donnent un caractère
explosif au moteur, et le couple parait énorme.
Très a l’aise en
franchissement, où son agilité et sa puissance sont un
régal, le caractère rustique, et son confort limité,
n’en font pas spécifiquement un randonneur. Le train avant,
lui donne une agilité et un plaisir de pilotage incontestable,
que l’ALP paye en stabilité : Il faut rester vigilant
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au volant !
Sa peinture époxy permet des
lavages sévères, cela est compatible avec une
utilisation tout terrain intense.
Le plus gros défaut de cet
engin est assurément la position de conduite : Les bras
tendus ont du mal à attraper le volant : Il faut conduire
épaules décollées, c’est très
fatiguant. Cela est également éprouvant pour le volant,
dont le métal finit par se tordre sous les contraintes
imposées. L’inclinaison siège/dossier étant
plus ouvert que sur les autres engins, la distance volant /épaules
s’en trouve modifiée : Il faut être grand pour se
trouver parfaitement à l’aise…
Le choix de l’arbre rigide, donne à
l’engin le caractère joueur recherché par beaucoup.
Reste qu’il absorbe beaucoup de contraintes, vu l’utilisation
typée « sportive » de cet engin.
Lionel de chez ALP a encore beaucoup
d’idée pour améliorer ce produit chinois (3eme palier
pour l’arbre arrière, place de la batterie, etc..)
L’ALP reste un engin efficace en
tout terrain, et qui procure des sensations intéressantes.
Typé « sportif », explosif et agile, il
reste moins performant, des que les conditions ne lui sont plus
favorable.
Caractéristiques techniques
(importateur)
- Moteur 4 temps refroidit par eau
- Cylindrée 244cc
- Allumage électronique CDI
- Démarrage électrique
- Transmission automatique par
variateur avec inverseur
- Freins à disques hydrauliques (2
avants, 1 arrière)
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- Bras oscillant à l’arrière
à arbre rigide
- Puissance Max : 12.5 KW à
6500 tours.
- Poids à vide : 245 kg
- Prix public conseillé 4990
euros
Les plus
Les moins
- Peinture époxy
- Caractère explosif du moteur
- Agilité du train avant
- Rusticité perçue de
l’ensemble
- Look
- Position de conduite désagréable
- Vitesse de pointe
Le CROSBONE : Puissant,
efficace et raisonnable
C’est le grand frère des
buggys tubulaires !
Le crossbone, c’est d’abord une
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qualité de fabrication en rupture avec les standards
asiatiques. La qualité perçue est toute occidentale…
Les plastiques restent d’aspect fragile, sinon l’ensemble en
« jette » tant au niveau de la qualité,
que de l’originalité du concept.
Dans les chemins défoncés,
L’AXR excelle, son amortissement est royal, et sa direction
démultipliée est très rassurante.
Equipé de cardan et d’un
différentiel, cela en fait un engin civilisé et
sécurisant. L’embrayage restitue la puissance du moteur
Morini 400cc à la demande : A la verticale, roue avant
posées sur un mur, ce sont les roues arrières, et non
l’embrayage, qui patinent…
Bien sur, il ne se conduit pas
véritablement comme les autres protagonistes de ce comparatif…
Beaucoup moins agile, restituant des sensations plus automobile que
Kart, c’est un engin « à part » qui
est pourtant passé partout en ouvreur sur le circuit 4/4…
Sur le couple, à la manière d’un 4/4 ses qualités
de franchissement sont bluffantes…
La conception originale permettant de
se passer de siège en s’asseyant sur la coque est
déroutante, mais tout a fait réaliste. Nous nous y
faisons très vite. Le réglage du pédalier est
efficace. Hélas, la pédale d’accélérateur
se trouve toujours aussi en retrait par rapport au frein, et la place
laissé au pied droit pour passer d’une pédale à
l’autre, est insuffisante : La botte accroche le frein avant
de l’écraser...
Reste que la position de conduite
n’est pas celle des autres buggys (on ne voit pas la route), que
les virages serrés et les changements brutaux de direction,
lui sont impossible sans le frein a main… La hauteur sous arceau
rendra également impossible le port du casque à un
pilote de plus 185 cm (par chance, il n’est pas obligatoire)
A noter : La disponibilité
de l’engin en version Luxe ou prestige et la possibilité
d’équipement en option (toit, porte, bumper, etc.)
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Caractéristiques techniques
(constructeur)
- Moteur Morini 4 temps refroidit par
eau.
- Cylindrée 383.38 cc
- Allumage électronique CDI
- Démarrage électrique
- Transmission automatique par
variateur avec inverseur et différentiel.
- Frein a hydrauliques a disques (2
avants, 2 arrière)
- Suspensions Mc Pherson (roues
indépendantes- 2 roll bars)
- Puissance Max : Limitée a
15 kW Couple : 37 Nm.
- Réservoir : 23 l
- Prix public : a partir de 7000
euros
Les plus
les moins
- Fabrication et conception française
- Cylindrée
- Originalité du concept
- Efficacité
- Confort
- Polyvalence
- Option
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- Agilité relative
- Position relative des pédales
et désagrément d’utilisation
- Absence de repose-pieds passagers
- Hauteur sous arceau limitée
pour les grands pilotes
- Prix
Dazon 150 Raider Classic : Un
bon buggy de base
Peu coûteux à l’achat,
ce buggy semble capable de vous procurer toutes les sensations liées
a ce type de loisir dans des conditions acceptables.
Agile, tonique, raisonnablement
puissant compte tenu de sa cylindrée, ce buggy est un bon
compromis.
Les quelques bruits issus de la
chaîne, montrent qu’il faudra malgré tout se
préoccuper de son entretien pour qu’il dure longtemps.
Très similaire au bug rider 150
en terme de comportement, il reste un cran en dessous en terme de
performances brutes, sans que cela soit véritablement sensible
au volant.
Son prix et son look seront des
arguments qui pèseront dans la balance au moment du choix.
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Le marché a besoin de recul pour
évaluer cet engin : Le temps devrait nous permettre de
savoir comment cet engin se comporte au fil de l’utilisation.
Caractéristiques techniques
(importateur)
- Moteur
4 temps mono. Refroidi par air
- Cylindrée
149,5 CC
- Poids 255 kg
- Démarreur électrique
- Transmission
auto + M.AR
- Réservoir 7 L
- Freins Disque AV/AR
- Pneus AV/AR 21x7x10/22x11x10
- Puissance max : 7.5 kW
à7500rpm
- Couple max 9.5N.m/5500rpm
- Prix
public : 2990 Euros (site Minico)
Les plus
Les moins
- Prix
- Homogénéité
- Inverseur intégré
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- Qualité perçue
- Chaîne se déréglant
facilement
- Commande clignotant
Bugrider 150 PGO : La star sans
une ride
Le 150 PGO est le pionnier dans sa
catégorie. Pour nombre de buggyste, c’est l’engin dont
nous sommes tombé amoureux en premier. Et franchement, il le
mérite ! Dans sa version 2006, il est encore plus beau.
Sur le papier, il reste
incontestablement très performant. A la conduite, c’est un
engin sans histoire, qui mérite sa réputation de
fiabilité. A noter que pour l’Hiver, PGO accorde une remise
substantielle sur cet engin : 3399 euros au lieu de 3890 !
Quoi dire de plus de ce petit engin
efficace à la frimousse sympathique ?
Essayez le avant de faire votre choix
en matière de buggy de poche, car le 150 PGO reste la
référence en la matière.
Caractéristiques techniques
(importateur)
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- Moteur
4 temps mono. Refroidi par air/huile
- Cylindrée
151 CC
- Poids 263 kg
- Démarreur électrique
- Transmission
auto + marche arrière
- Réservoir 8 L
- Freins Disque AV/AR
- Puissance max : 7.5 kW à 7500rpm
- Couple max
10.2N.m/6500rpm
- Prix public : 3890 Euros (promo « hiver
2006 » 3399 €)
Les plus
Les moins
- Présentation
- Qualité perçue
- Performance moteur
- Réputation de fiabilité
- Prix
Conclusion
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Dans ce comparatif, seul L’ALP et le
PGO peuvent véritablement se comparer en 250. Les deux
machines sont à conseiller, L’ALP pour un usage plus
sportif, orienté vers le tout terrain. Le PGO pour un usage
plus mixte mais pas forcement plus sage… Chacun est à même
de faire son choix en faisant coïncider les qualités
intrinsèques des buggys avec ses goûts personnels.
LAXR Crossbone, est un engin que nous
conseillons sans réserve. Il s’agit d’une petite voiture
« fun » avec laquelle vous vous amuserez sans
prendre de risque. Pour certains, ce concept ressemble à la
« méhari » d’antan…Joli compliment !
Nous souhaitons au Crossbone la même carrière en étant
conscient que le prix de l’engin et des options sera déterminant
(toit et portière).
En 150 le Bugrider garde une longueur
d’avance qui le place même devant certains 250 en terme de
plaisir d’utilisation et de performance brute. Le DAZON est juste
derrière. Par la même, c’est donc un bon engin !
Son prix public sera un argument déterminant pour sa carrière.
Dans la mesure où ce comparatif
est le premier du genre, nous pouvons déjà dire que
c’est une réussitte. Nous avons volontairement écarté
de ce tour d’horizon les engins dont nous ne connaissions pas
exactement la provenance. Nous ne prétendons pas avoir fait la
présentation exhaustive de ce qui se vends actuellement sur le
territoire, et nous attirons l’attention du public sur le manque de
transparence du marché. Nous invitons les lecteurs à
s’assurer que les engins ne sont pas transformés, remettant
en cause l’homologation, avant d’en faire l’achat.
Nous invitons aussi ceux qui sont
attiré par le concept a venir se renseigner au sein des
associations d’utilisateur (BPAF), et nous leur recommandons
d’acheter leur machine, chez un vrai professionnel qui pourra les
aider le cas échéant, a faire face aux petites pannes
des engins inhérentes à l’utilisation hors piste.
Infos AZUR et Action
Situé à 20 mm de Toulon,
près de LA CRAU, la société AZUR et ACTION vous
accueillent toute l’année sur le domaine des SIGALOUS (206
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hectares).
Le loisir motorisé y est
décliné sous toutes ses formes : Stages de
pilotage, accueil professionnels, accès terrain (Tarif de la
1/2 journée à l’année)
Dominique TEZE étudiera avec
vous les solutions pour rendre votre projet possible. Du baptême
4/4 au VTT, de la location encadrée, en passant par les
« sports aventure » motorisés, sa
compétence en fait un interlocuteur pertinent pour tous vos
projets concernant le loisir tout terrain.
AZUR et ACTION
Tel 04 94 48 10 62
Fax 04 94 66 19 22
Courriel :
[email protected]
(Article 12 du 27/12/2005)
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