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Air France face à la crise
Séminaire OMNES
Jean-Cyril Spinetta
13 mai 2009
La crise a tout naturellement été le fil rouge de cette journée.
Je vous propose maintenant de partager quelques chiffres…
qui montrent l’impact de cette crise sur notre activité passage…
et d’examiner ensemble les armes dont nous disposons…
ou dont nous allons nous doter… pour y faire face.
1
Une crise unique dans sa forme et ses conséquences
La crise actuelle trouve ses racines dès 2001
2001-2003
Baisse des taux
d’intérêt américains
40
Ratio
Dette/PIB
PIB
Endettement :
Ménages
2003-2007
Augmentation excessive du
crédit – bulle des actifs
(notamment immobilier) –
développement de la titrisation
2,09
Entreprises
État
Été 2007
Retour à la réalité, matérialisé
par la crise des subprimes
2,37
2,21
30
1,98
1,85
20
10
0
2000
2002
2004
2006
2008
Évolution du PIB et de l’endettement
aux États-Unis (milliards de dollars)
Septembre 2008
Crise financière des
institutions – gel des crédits
Automne 2008
Propagation de la crise –
récession mondiale
Pour comprendre la crise actuelle, il faut remonter à 2001, au moment où la Banque Fédérale
américaine (Fed) baisse drastiquement son taux d’intérêt directeur pour relancer l’économie.
Cet afflux de liquidités sur le marché monétaire permet aux ménages, aux entreprises et à
l’État d’emprunter à moindre coût.
Dès lors, la croissance n’est plus tirée par la hausse de la productivité mais avant tout par
l’endettement, notamment pour du financement immobilier aux États-Unis, au Royaume-Uni
et en Espagne.
Cette augmentation significative de l’endettement a de plus été aggravée par le
développement de la titrisation, utilisée par les banques pour répartir le risque des encours de
crédits sur une multitude d’investisseurs plutôt que de le concentrer dans leur bilan, afin
d’augmenter artificiellement leur capacité de prêt.
Entre 2004 et 2005, craignant la surchauffe, la Fed va remonter son taux directeur de 1% à
5,5%, avec pour conséquence une explosion de la charge de la dette des ménages
américains et l’augmentation violente des défauts de paiement. L’été 2007 marque un retour
brutal à la réalité et les banques doivent passer d’importantes provisions dans leurs comptes
afin de compenser les pertes du marché secondaire de la dette qui avait été alimenté par la
titrisation.
Le risque ayant été réparti de façon opaque entre tous les acteurs de la finance mondiale,
une crise de confiance s’engage, entraînant un gel brutal des crédits (« credit crunch ») à
l’automne 2008. En panne de financement, l’économie réelle est à son tour affectée, avec
pour conséquence une récession mondiale en 2009.
2
Après 4 ans de très forte croissance,
2008 a marqué le début d’une crise économique mondiale…
Croissance
+1,5%
mondiale PIB
+1,9%
+2,7%
+4,0%
+3,5%
+4,1%
+4,0%
4 années exceptionnellement fortes
+2,1%
-2,0%
Récession mondiale
+6,0%
+4,0%
Marchés
émergents
+2,0%
+0,0%
-2,0%
Europe
-4,0%
Amérique
Nord
Japon
-6,0%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Croissance du PIB réel par région du monde,
2001-2009
Sources : Global Insight, mars 2009, IMF, Consensus Forecast Mar09
Avec la mondialisation des échanges, le décollage des pays émergents, et une croissance
aux États-Unis soutenue par des crédits artificiellement peu chers, l'économie mondiale a
connu pendant les années 2004-2007 un cycle de croissance exceptionnellement fort.
On l’a vu, la croissance économique s’est fortement ralentie à partir de l’automne 2008 et les
prévisions sont très pessimistes pour la quasi totalité des régions du monde pour
2009.
Le Japon avec une décroissance prévue de -5,8% sera le pays le plus durement affecté. Le
ralentissement de l’économie mondiale entraîne en effet la chute de ses exportations vers les
autres pays développés et vers la Chine.
Aux États-Unis, la Fed brosse un état des lieux catastrophique pour les deux premiers mois
de l'année : une chute des investissements et de l'activité (les ventes de véhicules ont par
exemple plongé de -41% en février), une poussée vertigineuse du chômage, un secteur
bâtiment-immobilier de plus en plus atone et un "niveau de crédit disponible" qui, malgré les
efforts des pouvoirs publics, ne se desserre pas. Le PIB pour 2009 est prévu en contraction à
-2,8%. Les plus optimistes voient un début de reprise à la charnière 2009-2010.
L’ensemble des pays d’Europe sont prévus en récession pour l’année 2009, la GrandeBretagne et l’Espagne étant les plus touchés, vu l’exposition particulièrement forte de leur
économie aux bulles financière et immobilière.
Enfin, les marchés émergents ont eux aussi été rattrapés par la crise et peuvent être
considérés en récession, l’augmentation du PIB (moins de 6% de croissance pour la Chine et
moins de 5% pour l’Inde par exemple) n’étant pas suffisante pour soutenir la croissance de
leur population active.
3
mars 09
+7
%
+4
,
+4 6%
,6
%
,0
%
+3
,8
%
MONDE
USA
EUROZONE
JAPON
+1
-1
,9
%
-2
,0
%
-1
,9
%
-2
,0
%
+1
,8
,8
%
%
+2
+3
,3
%
+1
+1
,8
,8
%
%
+5
+3
,9
%
,0
%
,3
,8
%
+3
+2
%
oct 08
,0
%
juin 08
,0
févr 08
+7
+4
,
+4 6%
,6
%
+5
,9
%
+7
+7
,
0%
,0
%
Les prévisions pour 2009 ne cessent de se dégrader…
AMERIQUE
LATINE
ASIE
(hors Japon)
Évolution des prévisions de croissance du PIB pour l’année 2009
de février 08 à mars 09
Sources : Global Insight, Consensus Forecast
Malgré les signes avant-coureurs de la crise dès l'été 2007, la majorité des économistes
prévoyaient pour 2009 un « atterrissage en douceur » de l'économie, pariant sur le fait que
la crise n'était que financière et qu'elle ne contaminerait pas la totalité de l'économie
mondiale qui continuerait d'être tirée par la croissance des pays en développement. Il aura
fallu attendre la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008 pour que le monde prenne
conscience de la réalité économique. Ironiquement, bien que les États n’aient rien fait pour
éviter cette faillite, elle marquera le point de départ de leurs plans de relance successifs (à
ce jour, 800 milliards de dollars aux Etats-Unis, 600 milliards de dollars en Chine, 400
milliards d’euros pour l’Eurozone, etc.).
La propagation de la crise aux pays émergents, notamment aux pays du BRIC (Brésil,
Russie, Inde et Chine), a battu en brèche le principe de découplage de leur économie.
L’entrée en récession des pays développés s’est traduite par une baisse des exportations
des pays émergents et par le retrait des capitaux placés dans ces pays, propageant le krach
boursier, la dépréciation de leur monnaie, d’où un renchérissement des importations et des
emprunts en devises. Néanmoins, certains pays, en particulier la Chine, peuvent se
prévaloir d’importantes réserves de change et de marges de manœuvre budgétaires pour
amortir l’onde de choc et répondre aux immenses besoins de développement de leur
marché. Leurs fonds souverains ont notamment participé à la recapitalisation des banques.
Jusqu’ici, aucun signe de stabilisation n’a été détecté et le pire est encore à venir, aussi
bien pour les destructions d’emplois que pour les faillites d’entreprises.
Les chiffres prévisionnels de 2009 seront donc certainement de nouveau revus à la baisse
dans les mois à venir.
4
Conséquence : le financement des investissements est dans la tourmente
Banques (emprunt, crédit bail)
Obligations garanties, titrisation
 Très peu d’acheteurs
 Beaucoup moins de banques sont actives dans le secteur
 Elles sont plus exigeantes
 Les finances des compagnies se sont dégradées
ASI(sans Inde) - EUR
 A des taux très élevés
Seules sources en hausse
Constructeurs
 Ne souhaitent pas contribuer au
financement de leurs clients
op lessors
 Mais seront bienself
obligés
de le faire
financed
secured bonds peu
 Proposent des conditions
attractives
Auto-financement
des compagnies aériennes
Crédit-export
 Sera en forte hausse en 2009-10
 Les agences devront non
 La chute des recettes réduit
fortement l’auto-financement des
compagnies
 Beaucoup de compagnies
voient leur situation s’inverser ;
elles ont besoin de financer
d’abord leurs pertes
d’exploitation
comm banks
aircraft manufc
ECA
seulement garantir mais fournir les
financements
Location opérationnelle
 Peu de livraisons prévues
 Les avions à livrer en 2009-10 ont déjà trouvé preneurs
 Ayant eux-mêmes des difficultés de financement, les
loueurs ne souhaitent pas se développer plus
Source : Airbus, Direction Financière Air France KLM
Répartition traditionnelle des sources
de financement aéronautique
A la différence des crises récentes (1991, 2001), le financement des investissements
aéronautiques, indispensable dans une activité fortement capitalistique comme la nôtre, subit
le « credit crunch » induit par la crise bancaire actuelle. Toutes les directions financières
interrogées ont pour priorité la sécurisation des financements des investissements prévus.
En effet, plus de 75% des sources de financement traditionnelles sont remises en cause :
• L’auto-financement des compagnies, qui contribuait au quart des investissements,
s’est fortement réduit à cause de la chute des recettes.
• Les grands loueurs opérationnels n’ont pas la capacité de prendre des engagements
supplémentaires.
• Les émissions d’obligations garanties, notamment aux Etats-Unis, sont très difficiles.
• Manquant de liquidités, les banques abandonnent les activités de financement
aéronautique. Celles qui restent actives sont plus exigeantes, alors que les finances
des compagnies se sont dégradées. On ne compte plus qu’une douzaine de banques
internationales actives, contre 30 il y a quelques mois.
Dans ces conditions, il ne reste que peu d’options pour les compagnies :
• Les reports et les annulations de commandes, en négociant pour éviter de perdre les
acomptes versés aux constructeurs.
• Le crédit-export, dont on anticipe une forte croissance en 2009-10, et qui pourrait
représenter près de 40% des financements. Cette tendance soulève toutefois deux
inquiétudes : d’une part, toutes les compagnies n’ont pas accès à cette source de
financement, car en vertu d’un accord entre les États-Unis et les pays européens
participant à Airbus, les compagnies aériennes de ces pays (dont Air France) sont
exclues du crédit export pour leurs achats d’Airbus et de Boeing. D’autre part, en
acceptant de garantir, voire de financer des avions participant à des business plans
fragiles, les agences de crédit-export pourraient aggraver la situation de l’industrie.
• Les constructeurs, bien qu’ils ne souhaitent pas s’impliquer dans le financement de
leurs clients, reconnaissent qu’ils seront obligés de le faire, à des conditions bien peu
attractives pour les compagnies.
• Dans les cas extrêmes, les compagnies devront procéder à des augmentations de
capital fortement dilutives pour les actionnaires actuels.
5
La crise fragilise les résultats financiers des compagnies aériennes
Un nombre record de défaillances…
Source : Journal des Finances
… et des valorisations historiquement faibles
70
67
62
51
6.9
4,9
50
43
34
31
2,1
27
3,7
24
4,1
Valorisation 31 mars 08
Valorisation 20 mars 09
1,8
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
Principales défaillances des compagnies aériennes
(suspension vols, redressements, liquidation…)
Capitalisations boursières (Mi€)
La crise fragilise donc à double titre les compagnies aériennes :
• Le tarissement des sources de financement a mis à mal un secteur aux marges
traditionnellement faibles et aux besoins de financement importants.
• En parallèle, la baisse de l’activité économique mondiale a des répercussions très fortes sur
le trafic, conduisant à une baisse du chiffre d’affaires des compagnies.
Aussi, le nombre de compagnies aériennes ayant déposé le bilan ou au bord de la faillite a
atteint des records en 2008, dépassant le précédent point haut de 2001.
Les investisseurs se sont donc rapidement désintéressés de ce secteur fortement cyclique et
dont les perspectives à court et moyen termes sont très floues. Ainsi, en l’espace d’un an, les
capitalisations boursières du Groupe Air France KLM et de British Airways ont fondu de 56%,
celle de Lufthansa perdait près de 50% de sa valeur.
6
Une crise sans précédent, affectant durement l’industrie…
Evolution R/R trafic (PKT) et offre (SKO) AEA
Baisse des
coefficients de
remplissage
Evolution des BSP européens
février 09
France
: -23%
F
Italie : -26%
UK : -29%
Pays-Bas : -29%
 Trafic AEA mars 2009 : -9,0%
 Offre : -1,8%
 Taux de remplissage : -5,6 points
Allemagne : -31%
Espagne : -33%
Cette crise est unique par sa forme… Elle est unique par son
ampleur.
Au mois de mars, les compagnies européennes ont vu leur trafic
baisser de -9,0% et le remplissage se dégrader fortement, de -5,6
points malgré un ajustement de l’offre.
Cette crise est aussi unique par son caractère global.
Toutes les compagnies sont touchées.
Les compagnies classiques européennes comme on vient de le voir,
mais aussi les low costs : easyJet vient d'annoncer une baisse de
trafic de -6,3% pour mars 2009 et une perte de -2,8 points de
remplissage.
Les compagnies du Golfe sont aussi touchées… comme Emirates
qui a certes vu son trafic augmenter de 3% en février, mais au prix de
+14% de capacités, soit une baisse de 8 points du remplissage.
Cette crise se matérialise aussi sur tous les marchés avec des baisses
faramineuses des BSP en valeur - autour de -30%, sur le mois de
février - la France semblant mieux résister que les autres pays
européens.
7
… et en particulier le trafic premium
Janvier 2009 : -17% de trafic Premium au niveau mondial
-21,2%
-14,5%
-22,2%
-17,6%
-23,4%
-8,5%
-5,2%
Évolution du trafic premium des compagnies
IATA en janvier 2009
Source : Iata Mars09
Une autre caractéristique de cette crise.. Qui la rend encore plus
difficile pour nous… est qu’à ce stade elle touche plus fortement le
trafic Affaires que le trafic Loisirs.
Trafic Affaires qui est beaucoup plus difficile à stimuler sur le court
terme.
Au mois de janvier… derniers chiffres dont nous disposons… le trafic
haute contribution a baissé de 17% à l’échelle mondiale… avec des
chutes encore supérieures sur les trafics intra US, intra Europe ou
intra Asie… ou encore entre l’Europe et l’Asie.
Seuls les flux Europe-Afrique résistent encore.
8
… tout en modifiant fortement le comportement des clients
Les firmes ont immédiatement revu
leurs politiques de voyage…
Les particuliers modifient aussi leur
comportement pour leurs voyages loisirs…
Source : Enquête Acte-KDS janvier 09
65 % des sondés ont durci leur
politique de voyage…

79 % prévoient un nouveau
durcissement dans un futur
proche

Source : KLMin Touch*
Quelles conséquences l’environnement
économique va-t-il avoir sur vos voyages ?
Reporter son
voyage
Réserver tôt pour
des tarifs plus bas
27%
29%
Choisir un autre
moyen de
transport
34%
Augmenter
l'utilisation des low
costs
34%
Réduire le nombre
de voyages
66%
* Étude auprès de 500 membres Flying Blue Élite 18-25 février 09
Cette crise a aussi pour effet de modifier profondément le comportement de
nos clients… aussi bien de nos clients firmes que de nos clients individuels.
Les deux tiers des firmes ont déjà durci leur politique de voyage à travers une
réduction ou un gel total de leurs déplacements.
Près des 4/5ème prévoient d’aller encore plus loin dans les prochaines
semaines.
Quant aux particuliers, leurs deux tiers déclarent vouloir réduire leur nombre de
voyages… et le tiers déclarent être prêts à aller vers les low cost… changer de
mode de transport… se réserver plus tôt pour avoir un meilleur prix ou reporter
leur voyage.
9
Même si Air France résiste relativement mieux que ses concurrents…
Evolution R/R du trafic (PKT) d'avril 2008 à mars 2009
pour les compagnies de l’AEA au global du trafic régulier
YoY RPK
Résultats d’oct 08 non pertinents
(référence basse due aux grèves
PNC AF d’oct 07)
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
apr 08
may 08
jun 08
jul 08
AEA
AEA
AF
aug 08
sep 08
oct 08
nov 08
dec 08
jan 09
feb 09
mar 09
-4%
-6%
-8%
-10%
Source : AEA
AF+KL
KL
BAAF
KLLH+LX
BAAF
KL
LH
LX
Dans ce contexte… depuis le début de la crise jusqu'en février… Air France
et plus généralement Air France KLM… ont mieux résisté que leurs
principaux concurrents européens et en particulier Lufthansa… avec des
chutes de trafic plus limitées… et surtout une bien meilleure maîtrise du
coefficient de remplissage.
Ce n'est plus le cas au mois de mars…, mais la référence de l'an dernier…
était particulièrement élevée pour Air France… et la crise aux Antilles
Françaises a eu un fort impact sur notre trafic global.
En matière de recettes unitaires, les dernières indications dont nous
disposons portent sur la période octobre-décembre…
Elles montrent que la performance d'Air France était significativement
supérieure à celle de LH sur l'international mais que…
en revanche… la compagnie allemande performait mieux sur son
Domestique.
10
… elle est aussi durement touchée…
Evolution du trafic R/R pour
AF et ses franchisés
Trafic Total R/R
Janv-09
Fév-09*
Mar-09
-3%
(PKT)
-6%
-9%
Volume de passagers Haute-Contribution
tous réseaux pour mars 09 R/R
Volume de passagers Haute-Contribution
Moyen-courrier pour mars 09 R/R
-19%
-30%
* 1 jour de moins en février 09 par rapport à la référence
Même si nous avons mieux résisté que nos concurrents… nous
sommes aussi fortement touchés… avec une chute du trafic depuis
le mois de janvier… et une très forte dégradation de la hautecontribution…
En mars… notre trafic haute-contribution… exprimé en passagers…
chute de près de 20% et même de 30% sur le moyen-courrier.
Rappelons que la Haute-Contribution représente 40% de nos recettes
Long-courrier, 50% de nos recettes Moyen-courrier et 70% de nos
recettes Domestique.
11
L’écart entre recettes et coûts s’est accru sur le Court et Moyen Courrier
Coûts et recettes par SKO
EUR & AFN Air France
Coûts et recettes par SKO
Domestique Air France
(2005 = 100)
(2005 = 100)
Coûts incl
Fuel 109,4
Coûts hors
Fuel 104,9
Coûts incl
Fuel 104,9
SKO 103,4
Recettes
101,2
100
Coûts hors
Fuel 99,6
100
Recettes
98,1
SKO 97,6
2005
2006
2007
2008
(Apr-Fev)*
2005
2006
2007
2008
(Apr-Fev)*
* SKO: Année complète 2008
source: ARA, hors vols marketing & Franchises
12
… mais notre principale faiblesse reste le différentiel de coûts avec les low-costs
Coûts au siège (Moyen Courrier)
Base 100 Air France
100
- 15%
84
- 47%
45
319 AF (129 sièges)
319 AF avec configuration U2
(153 sièges)
-60%
Autres (incl. support)
-85%
Distribution + Catering
-40 %
Maintenance + Avion+ Assurance
-70 %
Crew
+15 %
Fuel + Charges Navigation
-50%
Handling + charges aéroport
easyJet
13
Des low-costs qui deviennent majoritaires sur le trafic européen
500
44%
450
400
Croissance moyenne entre 1996 et 2007
350
Compagnies AEA : + 3% par an
Low Costs
300
250
4%
Charter
200
Compagnies Low-Costs : + 31% par an
11%*
39%
150
Compagnies AEA
45%
100
57%
50
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
Part de l’AEA dans le trafic européen entre 1996 et 2007
(millions de passagers)
19
96
19
19
97
0
* Incluant une partie opérée par des Low Costs
source: AEA, eurostat
14
Avec des conséquences immédiates sur certaines destinations loisirs
0,95
0,87
72,7%
0,77
0,69
71,9%
2004 : libéralisation du transport aérien marocain
Rentabilité
2008 : 68% des fréquences sont opérées par des
low-costs, dont Transavia
70,6%
67,7% Remplissage
Évolution remplissage et rentabilité AIR France
Paris - Marrakech
2004
2005
2006
2007
15
THE END
16