rural logistics

Transcription

rural logistics

RWANDA
Integrated Framework (IF)
Diagnostic Trade Integration Study (DTIS)
Rapport Final
ENQUETE DE COUT DE LA LOGISTIQUE RURALE
(Cas du café et de la pomme de terre)
Janvier 2005
Faite par : Madame KAYITARE Chantal
Kigali -RWANDA
1
Carte Administrative du Rwanda
Butaro
Kabare
Bugaragara
Ville d'Umutara
Muvumba
Kinigi Bukamba
Rushaki
Ville de RuhengeriCyeru
Gabiro
Bungwe
NgaramaKahi
Mutobo
Rebero
MuturaBuhomaBugaruraNyamugali
Kinihira
Cyanzarwe
Kisaro
Gasiza Bukonya
Nyamyumba
Humure
Kanama
Rulindo
Rwamiko Murambi
Kageyo
Rukara
Rushashi
Gaseke
Buliza
Kayove
Shyorongi
Ndiza
Gasabo
Gisenyi
Muhazi
Gisozi
Kayumbu
Rutsiro
Kayonza
Nyagisagara
Kamonyi Kicukiro
Cyarubare
Bicumbi
Muhanga
Butamwa
Gisunzu
Ville de Kabuga
Kibuye
Ruyumba
Budaha
Nyarubuye
Kigarama
Nyamata
Ntenyo
Rukira
Mirenge
Itabire
Gashora
Ntongwe
Rusenyi
Akabagali
Ngenda
Rusumo
MushubiKaduha
Cyangugu
Nyamure
Gatare
Nyamasheke
Karaba
Impala
LEGENDE
Kiruhura
Gikonko
Maraba
Route asphaltée
Bukunzi Bugarama Mudasomwa
Route nationale en terre
Save
Gashonga
Provinces
Nyaruguru
Mugombwa
Lac kivu.
Nyakizu
Nshili
Districts
Kibingo
20
40 Kilomètres
Ruhengeri
Gisenyi
Lac Kivu
Kibuye
Cyangugu
Byumba
Kig
a
Umutara
li N
ga
li
Kigali
Gitarama
Kibungo
Gikongoro
Butare
20
0
N
Régionsd'étude
Bref aperçu
L’enquête sur la logistique rurale au Rwanda fait partie du Cadre Intégré de l’étude sur le
Diagnostique de l’Intégration du Commerce (DTIS) en vue de la réduction de la pauvreté.
Le transport de produits comme le café et la pomme de terre a été l’élément clé de cette
enquête.
Cette étude a été organisée dans la province de Cyangugu pour le transport du café et les
provinces de Ruhengeri et de Gisenyi pour le transport de la pomme de la terre.
Ces provinces ont été choisies suite à leur grande production de ce deux produits.
Objectifs
Le premier objectif de cette étude est de produire une compréhension précise de l’organisation
de logistique depuis le fermier jusqu’aux principaux centres commerciaux dans le pays :
séquence de la chaîne des intervenants.
Le deuxième objectif était de reconstituer la valeur de la chaîne à chaque étape dans la
séquence logistique. La difficulté de cet exercice est que la plus part des participants n’ont
pas de comptabilité formelle pouvant constituer les coûts des opérations.
Par conséquent, les coûts ont été estimés indirectement, basés sur des chiffres que les
participants pouvaient produire eux-mêmes.
Méthodologie
La méthodologie derrière les coûts de la logistique rurale s’est basée sur une série
d’interviews ouvertes de participants à l’organisation de la chaîne de la logistique du
transport rural à savoir :
•
Les fermiers ;
•
Les fournisseurs locaux de services de transport
•
Les intermédiaires locaux/commerçants ;
•
Les transporteurs du niveau régional ;
•
Les associations des fermiers ou les organisations de coopératives.
L’étude a aussi adapté son approche avec les réalités locales de la production, de
commercialisation , le transport y relatifs et l’ analyse de la situation des infrastructures
routières en général ;
3
Les contraintes générales trouvées en milieu rural sont :
-
Les routes et ponts sont en mauvais état ce qui augmente le coût de transport ;
-
Le transport du champ jusqu’au centre de vente se fait par portage à tête ;
-
Les routes des centre de collection jusqu’aux routes principales macadamisés sont
en mauvaise état surtout pendant la saison pluvieuse ;
-
Le coût de transport est élevé par suite de l’état vétuste des routes et le prix élevé
du carburant ;
-
L’insuffisance des activités commerciales en milieu rural augmente le prix de
transport ;
-
Pas d’accès au crédit pour développer les activités commerciales en milieu rural ;
-
Insuffisance des stations de lavage de café pour le traitement du café ;
-
Insuffisance et inadéquation des silos de stockage;
-
Les coûts élevés des pesticides et fertilisants ;
-
Pas assez d’agents agronomes et vulgarisateurs pour encadrer les fermiers ;
-
Le commerce n’est pas développé suite à une faible production régionale.
Recommandations
-
Les réseaux routiers intérieurs surtout ceux qui mènent vers les champs de
production seront une priorité de financement dans l’entretien et réparation voir
même la création d’autres voies d’accès vers les champs de production.
-
La réhabilitation des ponts en état de délabrement ;
-
La construction des silos pour la conservation de la production ;
-
La construction des stations de lavage du café dans toutes les zones de production
afin d’améliorer la qualité du café ;
-
La motivation, la formation et l’encadrement des fermiers dans la culture du café ;
-
La réduction des prix des pesticides et fertilisants ;
-
L’extension des champs de café et de la pomme de terre en milieu rural ;
-
La création d’un réseau pour la culture du café ;
-
L’extension de la production et des marchés.
4
1.0 INTRODUCTION
1.1 Préambule
Le Rwanda est un pays enclavé avec une superficie de 16 338 km2. Sa population est estimée
à 8,34 million d’habitants. Sa superficie cultivable est 1 385 000 ha mais seulement 50% est
cultivée.
Au Rwanda, la logistique à l’intérieur, depuis les champs de production jusqu’aux centres
commerciaux voir même aux frontières vers l’exportation, est un problème épineux. Les
produits agricoles dont les villes ont besoins pourrissent souvent dans les zones de production
à cause de l’insuffisance des moyens de transport et par manque d’infrastructures routières
aménagées depuis les zones de production.
Dans sa vision 2020, le Rwanda s’organise dans l’immédiat
pour l’intensification et
l’amélioration de l’agriculture afin de relever l’économie nationale dans l’autosuffisance
alimentaire et augmenter ses exportations
traditionnelles et non traditionnelles. Cette
situation devrait aller de pair avec le développement des infrastructures routières et
l’amélioration de l’acquisition des moyens logistiques pour faciliter le transport des produits
commerciaux entre les milieux ruraux de production, les villes de consommations et les
points d’exportation.
Les produits agricoles devraient arriver aux consommateurs à moindre coût de transport.
Le transport joue un rôle important dans les échanges et la promotion de l’économie. Ceci
demande pour ce fait une bonne organisation de transport afin d’élargir les marchés de
consommation.
Le transport se situe dans le secteur tertiaire de l’économie et assume un rôle important dans
le développement économique d’une région.
La population rwandaise rurale, vit dispersée près de leur champs de production
et loin de routes tracées.
5
1.2. Situation du réseau routier
Le rapport sur l’indicateur de développement du Rwanda 2003, nous donne la situation du
réseau routier rwandais.
Le Rwanda possède près de 14.000 Km de routes réparties comme suit :
1.2.1 les voies primaires
-
892 kilomètres de route revêtues représentent qui facilitent le trafic international et
assurent les liaisons entre régions;
-
130 kilomètres de routes revêtues sont d’intérêt national ; ces routes facilitent la
connexion des provinces;
-
1.700 kilomètres de routes en terre sont également d’intérêt national ;
-
523 kilomètres de routes en terre représentent les routes d’intérêt communal.
1.2.2 Les voies secondaires
Ces voies assurent les liaisons locales et ont une longueur de 2.163 km
-
652 kilomètres de route en terre représentent les intérêt nationaux ;
-
1 511 kilomètres de routes en terre sont d’intérêts communaux .
1.2.3 Les voies tertiaires
Ces voies représentent à peu près 8 000 km et constituent des pistes créées par les projets de
développement et par les travaux communautaires pour désenclaver les secteurs et permettre
l’écoulement des produits vivriers. Une partie de ce réseau concerne les voiries urbaines,
autres que les traversées d’agglomération par les routes nationales dont le linéaire est de 1 300
Km et 800 km se trouvent dans la ville de Kigali .
La réhabilitation et l’entretien sont le souci majeur du Gouvernement
Le transport et ses activités connexes à savoir la manutention, les dépôts d’entreposage des
produits ainsi que le transit ont une importance capitale dans le développement des autres
branches de l’activités économique. Ceci a toujours conditionné la vie de l’homme dans la
satisfaction de ses besoins d’échange et ainsi réduire sa pauvreté.
Le réseau classé et à charge du MININFRA représente 5 408km et le réseau non classé et à
charge de l’administration locale représente 8 592 km.
6
Tableau 1 : Réseau routier classé
Categories de routes
Réseau primaire
Revêtu
nationales 892
Réseau
secondaire
En terre
0
Routes
d’intérêt
internationale
Routes
nationales 130
1 700
652
d’intérêt national
Routes
nationales 0
523
1 511
d’intérêt communal
Total par réseau
1 022
2 223
2 163
Total général
Source : Indicateur de Développement du Rwanda 2003
Total
Revêtu
892
En terre
0
130
2 352
0
2 034
1 022
5 408
4 386
Les routes revêtues représentent actuellement 19% du réseau classé tandis les routes non revêtues
représentent 81%.
1.3 Transport routier et ses activités connexes
Le Transport et ses activités connexes sont des instruments de promotion des exportations.
Comme vue ci haut, le Rwanda possède des routes asphaltés qui facilitent ses connections
dans les échanges commerciaux avec ses pays limitrophes aussi lui facilitent l’accès pour
l’exportation et l’importation de produits par la frontière de Rusumo au corridor central Dar
es Salaam en Tanzanie et par la frontière de Gatuna au corridor Nord Mombassa en passant
par l’Uganda.
Ces routes ont été construites après l’indépendance et constituent les tronçons de voies
dessertes. L’asphaltage de ces routes constitue également la facilitation des échanges
commerciaux du Rwanda et des pays voisins.
Dans le temps, le Rwanda avait ses propres moyens de transport gérés par la Société de
Transport International au Rwanda STIR qui facilitait le transport des marchandises de
l’intérieur du pays jusqu’à l’exportation et l’importation. Actuellement cette société en faillite
n’existe plus depuis 1996 suite à la disparition de ses camions pendant la guerre de 1994.
Le transport des marchandises à l’intérieur comme l’extérieur est assuré par des transporteurs
privés soit nationaux ou internationaux.
Le nombre des véhicules immatriculés destinés à transporter les marchandises arrivent
actuellement à 4 660 camionnettes et 1 346 camions selon le rapport N° 8 du MININFRA.
7
Après la guerre de 1994, suite aux activités de rapatriement des personnes et de construction
de ravitaillement, un grands nombreux d’opérateurs ont investi dans l’achat des véhicules
avec la facilité des crédits bancaires, actuellement ces véhicules ne répondent pas toujours aux
besoins réels, certains se trouvent sous-utilisés. Cette situation a placé les transporteurs dans
l’impossibilité de rembourser les crédits contractés.
En milieu rural rwandais le transport des faibles charges est assuré par portage sur la tête du
lieu de production ves les centre commerciaux.
1.4 L’ Entretien des routes.
Le Gouvernement à travers le Ministère des infrastructures entretient des routes intérieures
avec les fonds d’entretien routiers (FER) mais à un petit pourcentage . Les interventions
d’entretien se font suivant l’urgence et en fonction des disponibilités financières par exemple
quant il y a coupure de routes. Ainsi le réseau routier intérieur y compris les ponts est non
macadamisé et en mauvais état. Les plans de développement communautaires des districts
soulignent l’importance des routes et expriment le besoin de construction et réhabilitation.
Le programme HIMO (Haute Intensité de la main d’œuvre) se propose de réparer en moyenne
45km de routes par district. Dans l’ensemble, approximativement 3 780km de routes rurales
seront réparées.
La première sélection des pistes à réparer sera faite sur base des plans de développement
communautaires suivi d’une coordination au niveau provincial pour garantir la cohérence des
interventions dans ce secteur et la complémentarité avec d’autres programmes de
développement.
Les études de faisabilité, la supervision seront confiées à un bureau d’études ou aux
consultants indépendants en fonction de la taille des travaux.
Les activités de construction des routes exigent un minimum d’équipement approprié
comme de petits compacteurs vibrants et les tracteurs.
1.5 Contraintes des infrastructures en milieu rural du Rwanda
La communication en milieu rurale
En milieu rural, les infrastructures sont rares, les moyens de communication en téléphone
sont entre le milieu urbain et le milieu rural.
8
L’Etat de routes intérieures
Le mauvaise état des routes intérieures fait que les camionneurs ne sont pas motivé exercer le
transport en milieu rural. Il faudrait une étude sur l’état des routes intérieur du Rwanda.
Après la guerre de 1994, leur entretien s’est dégradée et manque de maintenance régulière. Il
se peut que la commune avec les entretiennent les routes qui mènent vers les centres de
collection mais pas régulièrement. La maintenance de routes principales macadamisées est
assurée. D’autres routes d’intérêt communal macadamisées ont étaient détruite pendant et
après la guerre. En effet, après la guerre ces routes étaient fréquentées par des grands
camions pour approvisionner des vivres à la population rapatriée sans oublier que les pluies
intenses en certaines périodes ( ex : phénomène El nino de 1997) ont contribuée à leur
dégradation.
L’Etat de ponts.
La plupart des ponts ont été détruits pendant la guerre 1994 et en période d’infiltrations en
1997 et 1998. La destruction de ces ponts implique directement que les routes deviennent
impraticables. D’autres ponts, par manque d’entretien, leur état deviennent deplorable et les
véhicules cessent d’y passer. En effet, la plupart sont construits en bois qui vieillit en l’avenir.
Etat de réhabilitation
A part les fonds d’entretien routier, le gouvernement n’a pas des ressources pour entretenir et
réhabiliter les routes intérieures. Le fonds d’entretien routier est constitué de la collecte de la
redevance d’usage de routes par les propriétaires des véhicules. Les recettes sont estimées à 3
milliards de francs rwandais soit (5,5million de us$) par an. Les coûts estimés d’entretien
routier revient à 11 milliards par an. Ces fonds routiers représente 27% des besoins réels. En
conséquences, ces fonds (FER) sont utilisés pour les besoins urgents et ne peuvent satisfaire le
milieu rural.
9
A la direction de routes du Ministère des infrastructures, les statistiques sur l’état des routes
n’existent pas. Il n’y a pas du personnel pour constituer ces statistiques. Actuellement, dans
le cadre de la décentralisation, l’entretien de routes rurales est confié aux provinces et aux
districts. Le problème qui se pose au niveau des provinces est le manque des fonds, du
personnel qualifié et des équipements pour entretenir les routes. Les entreprises privées
nationales manquent également du personnel qualifié dans les techniques d’entretien de
routes. Souvent les appels d’offre d’entretien des routes sont internationaux pour pouvoir
avoir des entreprises qualifiées en construction des routes.
Tableau 2 Véhicules de transport des marchandises
L’indicateur de développement 2003, nous donnent les statistiques des véhicules ci-aprs
Véhicules
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Camionnettes 972
2782
5499
6911
8120
9443
Camions
164
407
738
927
1025
116
Remorques
67
164
266
355
397
464
Source : Indicateur de développement 2003
Les statistiques après l’année 2000 ne sont pas ré portés dans ce document
1.6 But du travail
Le travail a porté sur l’enquête de la logistique rurale dans les provinces de Cyangugu et
Ruhengerie/Gisenyi et a comporté sur la logistique rurale de deux produits : le café et la pomme
de terre ainsi que leurs différentes organisations. Ces régions sont connues respectivement comme
grand producteurs du café et de la pomme de terre. Des interviews ouvertes ont été menés aux
fermiers, aux intermédiaires, aux commerçants, aux associations, aux responsables d’usines, aux
banques, aux compagnies d’assurance ainsi qu’aux entités administratives locales en vue d’avoir
les données quantitatives et qualitatives. Les contraintes et quelques recommandations sont
suggérées.
10
1.7 Situation générale de l’agriculture rwandaise
Au Rwanda la superficie des terres cultivées représente 56,78% de la superficie cultivable
soit en 2004 786 423 ha sur 1 385 000 ha. Le fermier cultive divers produits agricoles en des
petites dimensions dans son champs (en moyenne moins d’1 ha) pour sa consommation et
pour la vente. Il serait avantageux l’agriculture soit intensifiée surtout pour les cultures
d’exportation : le café , le thé qui font entrer les devises au pays.
Tableau 3 Caractéristiques des Régions agro-climatiques
No Région
Altitude
Moyenne
(m)
1
1.700
Pluviosi
té
Moyenn
e (mm)
1200
1.700
1.400
1.600
1.200
2.200
1.500
2
3
4
Imbo (plaine de
Bugarama)
Impala (arrière
pays
de
cyangugu)
Bord du lac
Kivu
Terres de lave
Températ Types de sols
ure
dominant
Moyenne
(°c)
24
Sols
alluvionnaires
19
Sols
lourds
dérivés
de
basalte
20
Sols limonoargileux
17
Sols
volcaniques
17
Sols
humifères
acides
5
Crête
Nil
Congo- 2.100
1.600
6
Hautes terres 2.000
de Buberuka
Plateau central 1.700
1.200
16
1.200
19
7
8
Mayaga
Bugesera
et 1.450
10.050
21
9
Crêtes
Plateaux
l’Est
et 1.500
de
950
20
10
Savanes
l’Est
de 1.400
850
22
11
Valeur
agricole
Excellent
Bonne
Excellent
Excellent
Moyenne au
Nord
et
pauvre au
Sud
Sols latérisés Bonne
d’altitude
Sols
bonne
humifères
Sols argileux Très bonne
dérivés de de
shistes
Sols latérisés
Moyenne au
Nord
et
bonne
au
Sud
Vieux sols de Très bonne
texture
variable
Régions Agro-Climatiques par Entités Administratives
N
Kabare
OUGANDA
Bugaragara
Vill e d' Umutara
Les hautes terres
de Buberuka
Les cônes et hautes plaines
volcaniques
Muvumba
Butaro
Bukamba
Kinigi
Rus hak i
Ville de Ruhengeri
Bungwe
Gabi ro
Kahi
Cyer u
Mutobo
Ngaram a
Bugarur a
Buhoma
Vill e de Byumba
Nyam ugali
Mutura
Rebero
Les savanes de l'Est
Cyanzarwe
Nyar utovu
Kinihi ra
Kisaro
Bukonya
R.D.
C
Gasiza
Nyam yumba
Hum ure
Kanama
Rulindo
Murambi
Ndi za
No ZONE_AGROC
1 savanes de l'Est
2 hautes terres de Burebuka
4 cônes et hautes plaines volcaniques
5 crêtes et plateaux bordant
les savanes de l'Est
6 crête congo-Nil
7 Plateau Central
8 bord du lac Kivu
10 Mayaga et Bugesera
11 Impala
12 Plaine de Bugarama
sup km2
4797,600
13,590
1684,120
908,860
3813,660
3919,290
5297,710
735,920
73,810
2235,730
649,530
158,310
Rwamik o
Rus has hi
Les hautes terres
de Buberuka
Kageyo
Gaseke
Ruk ara
Buliza
Shyorongi
Gasabo
Kayove
Muhazi
Gisozi
Nyagisagara
Rutsiro
Kayumbu
Kamonyi
Muhanga
Kacyi ru
Nyar ugenge
Vill e de Kabuga
Nyam irambo
Gikondo Kanombe
Butamwa
Kicukiro
Budaha
Le bord du lac Kivu
Ville de Gi tarama
Ville de Rwamagana
Kayonza
Bicumbi
Cyar ubare
Les crêtes et plateaux
bordant les savanes de l'Est
Gisunzu
Ville de Kibuye
Ruyumba
Nyam ata
Ruk ira
Ntenyo
Le Plateau Central
Itabire
Rus enyi
Akabagali
Nyar ubuye
Ville de Kibungo
Kigaram a
Ntongwe
Etablie le 20 Septembre 2004 par
CPR-MINAGRI
T
NIE
ZA
AN
Ville de Gi senyi
Gashora
Mirenge
Ville de Ruhango
La crête Congo-Nil
Kaduha
Gatare
Rus umo
Ngenda
Vill e de Nyanza
Cyangugu
Impal a
Mushubi
Nyam ure
Le Mayaga et le Bugesera
Nyam asheke
Karaba
Impala
Kiruhur a
Gi konko
Vill e de Gikongoro
Ville de Cyangugu
Bukunzi
Mudasom wa
Limite de Province
Limite de District
Maraba
Bugaram a
Légende
Save
Gashonga
Régions Agro-Climatiques
Ville de Butare
La Plaine de Bugarama
Nyar uguru
Savanes de l'Est
Hautes Terres de Buberuka
Cônes et Hautes Plaines Volcaniques
Crêtes et plateaux bordant les savanes de l'Est
Crête Congo-Nil
Mugombwa
Nshili
Nyak izu
Kibingo
Echelle 1/250 000
BURUNDI
Tableau 4 Cultures dans les zones agroclimatiques
Cultures
Imbo
Impala
Bord
(plaine de (arrière pays Du Lac
Bugarama de
kivu
cyangugu)
Soja
S1
S1
S1
Banane
S1/S2
S1/S2
S/2
Pomme
de terre
Thé
Blé
S2
12
Plateau Central
Bord du lac Kivu
Mayaga et le Bugesera
Impala
Plaine de Bugarama
Terres
de Lave
Crête
CongoNil
Hautes
Terres
de
Buberuka
S1
S1
S1/S2
S1
S1
S1
S1
S1
cultures
Café
Riz irrigué
cultures
Imbo
(plaine de
Bugarama
S1
Imbo
(plaine de
Bugarama
Impala
(arrière
pays
de
Cyangugu
)
S1
S1
Impala
(arrière
pays
de
cyangugu)
Bord
du Lac
kivu
S1
S2
Bord
du Lac
kivu
Terre
s
de
Lave
Crête
Cong
o-Nil
Terre
s
de
Lave
Crête
Cong
o-Nil
Haricot
Maïs
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1
S1/S2
S1
S1/S2
cultures
Imbo
(plaine de
Bugarama
Impala
(arrière
pays
de
cyangugu)
Bord
du Lac
kivu
Terre
s
de
Lave
Crête
Cong
o-Nil
arachide
manioc
S1
S1
S2
S1/S2
S1
S1/S2
Petit pois
S1/S2
S1
S1
13
Hautes
Terres
de
Buberu
ka
Hautes
Terres
de
Buberu
ka
S1
S1/S2
Hautes
Terres
de
Buberu
ka
S1/S2
Plateau
central
Mayaga
et
Bugeser
a
Crêtes
et
Plateau
de l’Est
Savanes
de l’Est
S1
S2
Plateau
central
S1/S2
S1/S2
Mayaga
et
Bugeser
a
S2
Crêtes
et
Plateau
de l’Est
S1S2
Savanes
de l’Est
S1
S2/S1
S2
S2/S1
S2
S2
S2
Plateau
central
Mayaga
et
Bugeser
a
Crêtes
et
Plateau
de l’Est
Savanes
de l’Est
S2
S2
S1
S1
S1/S2
S1/S2
S1
S2
2.0 DEMANDE DU TRANSPORT DU CAFE
2.1. L’importance du café dans l’agriculture rwandaise
Le café est l’une de culture traditionnelle d’exportation rwandaise qui rapporte des devises
étrangères au Rwanda et exige une grande activité de transport. Il est cultivé un peu partout au
Rwanda à une altitude comprise entre 1500 et 2000. En 2002, ses recettes représentaient 22% de
l’ensemble des exportations du Rwanda alors qu’en 1990 ses recettes atteignairent à 63,7% de
l’ensemble des exportations. Les producteurs de café représentent à peu près 400.000 familles. Il
existe au moins 70 millions des arbres caféiers. Le tableau ci-dessous tiré de l’indicateur de
développement du Rwanda (ouvrage publié par le ministère des finances et la planification
économique), montrent clairement que la production du café n’a cessé de diminuer. En 2003, la
production a été de 14.175 tonnes de café marchand. Les recettes relatives à cette production sont
de l’ordre de 15 millions de dollars.
Pour améliorer la production du café, le gouvernement rwandais par l’intermédiaire de l’OCIR
café a pris des stratégies d’acquisition des nouvelles plantes améliorés , des pesticide, des engrais
des cisaille, des claies de séchage, de promotion de la construction des stations de lavage du café.
Les dé pulpeuses en état de délabrement seront réhabilitées. Le Rwanda projette d’augmenter la
production du café dans les années à venir. Jusqu’au 8 novembre 2004, le café rwandais
atteignaient à 23.294.740 kg contre 14.725.600kg en 2003 soit une augmentation de 1,58 %.
Notons que pour l’exportation souvent le café est mis dans des sacs de 60 kilogrammes.
Le tableau ci-après montre la part du café dans l’ensemble des exportation rwandaises
14
Tableau 5. Exportation fob du café en millions de $ US et volume en tonne de 1990 en 2002
Valaur
fob
million US
Café: valeur
Volume Tonnes
en 1990
%
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
65,7
45 579
38,2
15 079
43,0
21 051
45,3
14 459
28,1
14 998
26,5
18 333
22,5
16 089
19,4
17 788
21,7%
14,6
19 787
Thé : valeur
Volume Tonnes
21,0
11 759
3,8
3 956
9,3
7 755
20,6
12 963
22,9
15 129
17,5
12 710
24,3
13 717
22,7
15 166
32,7%
22,0
14 574
Cassiterite
Volume Tonnes
3,6
1 005
0,9
247
0,8
330
1,0
327
0,4
189
1,2
529
1,0
365
1,1
555
1,4
672
2,1%
Colombo tantalite :
Volume Tonnes
0,6
54
1.3
97
2,7
228
2,5
199
4,6
330
8,5
511
41.1
1 550
13.9
1 086
20,7%
Womfram/valeur
Volume en Tonnes
0.1
19
0.2
62
0.1
63
0.2
122
0.1
84
0.27
144
0.4
162
0.5
325
0,7%
Peaux : valeur
Volume en Tonnes
2.6
720
2.2
1 250
3.2
1 222
4.6
1 610
2.0
877
0.5
632
0.4
479
0.8
511
2.6
1 984
3,9%
Pyrethre : valeur
Volume en tonnes
1.9
29
0.5
14
0.3
6
3.4
46
0.9
14
0.3
5
0.0
0.1
1.8
22
1.1
13
1,6%
Quinquina : valeur
Volume en tonnes
0.4
311
0.0
446
0.1
468
0.1
128
0.1
128
0.1
128
0
0
0
0
0.02
16
0,1%
0.07
12.1
0.87
12.1
11.1
16,5%
69.0
93.6
67.3
100%
Electricité
0.04
0.04
0.89
0.07
0.07
Autres (dont effets 7.8
4.9
3.7
15.3
7.0
11.1
personnels)
TOTAL
103.0 51.2
61.7
93.0
64.1
62.0
Source : Indicateur de Développement du Rwanda 2003
15
2.2 Production nationale du café
La production nationale du café a chuté depuis la guerre de 1994. Les données ci-dessus montrent
la chute de la production au Rwanda pendant et après la guerre de 1994.
Tableau 6 : Production et exportation du café de1970 en 8/11/2004 en millier de kilogramme
ANNEE
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 (8/11/2004)
PRODUCTION
14 240 940
15 246 160
10 602 300
21 564 480
29 241 600
22 121 460
36 399 900
21 332 820
26 100 000
30 567 000
30 567 000
31 118 950
23 085 000
27 081 600
41 532 120
42 742 440
43 088 160
41 115 000
30 837 000
39 091 500
39 575 940
27 750 000
38 970 000
28 495 500
1 373 940
21 883 080
15 284 820
14 829 960
14 268 480
18 817 440
16 098 300
18 267 300
19 426 640
14 175 315
29 111 493
EXPORTATION
14 240 940
15 245 160
10 602 300
21 564 480
21 317 940
28 614 180
36 346 020
16 927 740
16 530 300
33 315 180
21 565 380
27 821 400
26 365 000
33 829 680
33 296 000
46 933 440
45 735 000
26 267 580
20 267 580
39 024 000
34 661 100
27 333 000
38 061 000
28 093 500
1 355 940
19 016 940
17 726 600
14 309 740
14 303 460
18 664 260
16 036 620
18 017 100
19 529 540
14 725 600
23 294 740
Source : OCIR CAFE
L’analyse de l’évolution de la production du café depuis 1970 montre que cette production n’a
cessé de chuter depuis 1986, année à laquelle le Rwanda a atteint sa meilleure performance de
43 088 160 kg.
16
2.3 Exportations de 1990 en 2004
La part du café rwandais dans la contribution des exportations totale a régressé depuis l’année
1990, cette mal performance s’est surtout accentuée durant ces trois dernières années 2001, 2002,
2003. Le tableau ci-après des exportations du café l’explique.
Tableau 7 : Valeurs des exportations du café et sa contribution sur les exportations totales
( en million de usd)
ANNEE
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
20
Export. Café
65,7
57,6
35,1
37,6
17,4
38,2
43,0
45,3
25,9
30,6
22,4
19,4
19,2
15
27
Export.totale
103
95,6
69,0
67,7
32,2
51,2
61,7
93,0
64,4
62,0
69.0
73
67.3
62,9
% du café
63,8
60,3
50,9
55,5
54,0
74,6
69,7
48,7
40,2
49,4
32,5
26,6
29,1
23,8
Source : Ministère de l’Agriculture
Les recettes du café jusqu’au 8/11/2004 ont augmenté de 1,85 par rapport à l’année 2003. Cette
tendance à la hausse de la production montre que d’ici la fin de l’année le café pourra représenter
une part plus importante par rapport aux quatre années passées.
En effet, le café injecte beaucoup de fonds dans le milieu rural qui sont en parti utilisés pour
satisfaire les besoins vitaux de la population et par là la réduction de leur pauvreté.
2.3.1 Causes de la baisse de production et d’exportation
Les causes de la baisse de la production et par là de l’exportation sont les suivantes :
-
La baisse du prix mondial du café qui se répercute sur le producteur et fait perdre
sa motivation dans la culture du café et font d’autres cultures des consommation
comme la banane, le riz, les haricots, les patates douce ;
-
Abandon des plantations de café après la guerre de 1994 qui a conduit à une faible
productivité des plantations et la réduction de la qualité ;
-
La baisse de la fertilité du sol ;
-
Les sécheresses qui sévissent dans certaines régions ;
-
Les plantes caféiers sont vieux et en âge d’être régénéré ;
-
La non respect des techniques culturales dû au manque d’encadrement ;
-
L’incapacité des producteurs pour s’approvisionner des fertilisants et des
pesticides suite à leur pauvreté caractérisée;
-
La faible proportion des agents vulgarisateurs ;
-
Le manque de financement pour investir à long terme dans la production du café ;
17
-
Manque de moyen logistique par les producteurs pour la conservation et
l’entretien du café (dépôts, machines depilpeuses, claies de séchage, pallés ).
-
L’insuffisance de consommation locale du café.
2.3.2 Les autres raisons qui sont à la base de la détérioration de la qualité du café sont :
-
Insuffisance de stations de lavage du café ;
-
Récolte du café avant la période qui fait perdre la qualité et la quantité du café
suite à une compétition entre les exportateurs désirant satisfaire les besoin des
acheteurs étrangers ;
-
Manque d’un système d’incitation des producteurs à produire une bonne qualité de
café.
2.4 Offre du café sur le marché mondial
Le café a toujours joué un grand rôle dans l’économie du Rwanda au niveau des recettes en
devises. La situation d’exportation du café a continué à diminuer ces dernières années et la
contribution du café dans l’économie également. En 1990, le café représente 63,8% des recettes
en devises , en 1995 :74,6%, en 2000 : 32,5%, en 2003 :23,8%.
Le café rwandais est vendu aux Etats unis, en Angleterre, en France pour la première qualité
dénommé « Fully Washed »
Les autres qualités « ordinaire et standard « sont vendues en Uganda, en Hollande, en Belgique,
en Espagne et en Inde.
La production n’est pas suffisante pour satisfaire la demande étrangère. Les efforts doivent être
menés pour améliorer la qualité en Fully Washed et augmenter la quantité pour satisfaire la
demande.
3.0 ANALYSE DE LA CHAINE DANS LA PRODUCTION DU CAFE
3.1 Description de la ville de Cyangugu
La district de Cyangugu est situé au Sud est du Rwanda et forme frontière avec la République
Démocratique du Congo par le lac kivu. Sa population suivant le dernier recensement du mois
d’août 2002, se situe à 607 495 habitant dont 291 017 hommes (soit 48%) et 316 478 femmes
(soit 52%).
Avec ses plantations situées au bord du lac Kivu. Cyangugu est la première région qui produit une
grande quantité de café arabica.
18
Ses plantations sont détenues par des agriculteurs caféiculteurs dispersés sur toute la province.
3.2 Les Intervenants dans la chaîne
L’organisation de la chaîne de participants dans la logistique du transport rural du café se fait
sous deux formes.
19
Le café
Participants
Fermier
Stockist
Commissionnaire du village
Acheteur commissionnaire de
l’exportateur
Exportateur du café
Distance du center de collection
Chain 1
Exportateur privé
Avec
• Produit le café
• Le vend aux
commissionnaires du
village
• Transporte le café à pied
jusqu’au centre de vente.
• Pas impliqué
• Reçois les fonds de
l’acheteur de l’importateur
• Achète le café pour
l’exportateur et le stock
dans le centre de collecte
pour le premier
commissaire qui lui a donné
des fonds d’achat
moyennant une
commission
• Reçois les fonds de
l’importateur
• Remet les fonds d’achat
aux commissionnaires des
centres de collecte du
village
• Loue un moyen de
transport à payer par
l’exportateur
• finance l’achat du café
au l’agent
commissionnaires
• paye le transport du café
de centre de collecte du
village jusqu’à l’usine à
Kigali.
• Procède au traitement et
à l’usinage du café
• Obtient de l’OCIR café le
certificat de qualité et la
licence d’exportation
• Exporte son café fob vers
son acheteur
Chain 2
Coopérative des fermiers
observation
• Produit le café
• Le vend à sa coopérative
• Le transporte à pied jusqu’au
centre de collecte de la
coopérative ou à la station de
lavage si c’est proche
• Pas impliqué
• Pas impliqué
• Pas impliqué
• La coopérative procède au
transport du café des centres
de collecte jusqu’à la station
de lavage.
• Paye le transport de centres
de collecte jusqu’à la station de
lavage.
• Procède au traitement et à
l’usinage du café
• Obtient de l’OCIR café le
certificat de qualité et la licence
d’exportation
• Paye le transport du lieu de
l’usinage vers l’exportation
• Paye de bonus aux fermiers
membres après la vente pour
l’encourager soit 15frw par kilo,
vaches, chèvre….. suivant la
quantité et la qualité livrées
1) le fermier de la
coopérative vend
exclusivement son café à
la coopérative
2) la coopérative peut
acheter le complément du
café chez d’autres
fermiers non membres.
20km
A Cyangugu où nous avons mené l’enquête , la chaîne se présente comme suit :
20
Scénario de Cyangugu .
Fermier producteur
Intermédiaires de centre
de collectes
Transporteurs
camionnettes 4 – 6
tonnes
Transporteurs
camions de 8-15
tonnes
Intermédiaires des usines de
Kigali
Les exportateurs
RWANDEX
RWACOF
CBC
AGROCOFEE
SICAF
OCIR CAFE
EXPORT
-
Fermiers producteurs propriétaires des champs ;
-
Intermédiaires qui collectent le café en milieu rural ;
-
Intermédiaires ayant des contrats avec les grandes entreprises ;
-
Les transporteurs des petits camionnettes pick – up de 4 à 6 tonnes ;
-
Les transporteurs des grands camions 8 à 15 tonnes qui transportent des provinces
à Kigali ;
-
Les grands exportateurs du café situés dans la capitale KIGALI et dans
d’autres provinces comme Gisenyi
-
Les organisations des associations et coopératives de fermiers , des transporteurs ,
des commerçants.
21
Deuxième scénario de la COOPAC à Gisenyi
Fermiers
Station de lavage
Usine
Transport
Exportation
3.3 Le commerce du café
3.3.1 Les fermiers
Les fermiers propriétaires de quelques ares de champs habitent la plupart loin de champs et
transportent leurs production sur la tête pour les acheminer vers les centres de ventes où les
véhicules ont accès. Parfois, les fermiers transportent plus ou moins 50 kgs ou ils peuvent louer
les efforts de quelqu’un d’autre moyennant un coût de transport sur la tête de 2frw/kg pour
transporter cinquante kilo de 3 à 10 kilomètres de distance. Le transport par tête peut aller jusqu’à
10 kilomètres.
Il est à signaler que le fermier utilise toute sa famille pour cultiver, sarcler, récolter et toute autres
activités relative à la culture sans évaluer le coût.
Tableau 9 : Calcul de coût de revient pour un kilogramme de parche.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Charges annuelles pour 1 000kg de
parche
Entretien 2 fois par an
Paillage
Produit phytosanitaire
Poudrage
Taille
Récolte
Dépulpage
Séchage
Achat poudreuse
Achat 20 claies
Achat de 20 sacs
Transport vers le centre de collecte
Amortissement
13
Total des dépenses
Montant en 1997
Pourcentage
20 000
50 000
5 000
3 000
5 000
83 500
42 500
5 000
5 000
20 000
4 000
3 500
7,3%
18,3%
1 ,8%
1,1%
1,8%
30,6%
15,6%
1 ,8%
1,8%
7,3%
1,5%
1,3%
26 705
9,8%
273 205
100%
Prix de revient de 1 kg café parche 273,205
Source : OCIR CAFE
3.3.1 Contraintes des fermiers
-
Variation de prix du café qui décourage le fermier ;
22
-
Moindre possibilité d’acquisition des fertilisants et pesticides ;
-
Manque du fumier organique car ils n’ont pas d’animaux domestiques (vaches,
chèvres, moutons, cochons, poules, canard …..) à élever ;
-
Petitesse des plantations par manque de motivation ;
-
Manquent d’encadrement car il y a peu d’agronomes et des agents vulgarisateurs ;
-
Pas assez des paillets pour entretenir les champs de café ; ils utilisaient des feuilles
de bananerais mais ces derniers ont étés rongés par des insectes ;
-
Manque de financement dans la culture du café par manque de garantie ;
-
Certains champs de café sont mélangés avec d’autres cultures comme les haricots
ce qui ne favorise pas la production ;
-
Parfois le fermier vent son café avant le terme pour faire face à sa pauvreté
familiale.
-
Les fermiers considèrent la culture du café comme un moyen de survie et non une
profession.
La situation ci-après démontre comment le prix du café a varié chez le producteur depuis l’année
1985 jusqu’en 2004
Tableau 10 : Evolution du prix du producteur par kg de 1985 en 2004
Année
Prix du producteur par kg
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
120
125
125
125
115
115
115
115
115
300
300
385
290
260
230
200
150
250
300
Source : OCIR CAFE
Même si le prix du producteur augmente ces dernières années, il faut signaler qu’il ya aussi la
détérioration du terme de change par là le pouvoir d’achat du producteur.
23
Tableau 11 : Prix du café par kg en usd depuis 2000 jusqu’en 2004
ANNEE
2000
Fermier prix en Fermier prix en usd
frw
230
0,58
Sur
le
international
2
2001
200
0,40
1,36
2002
150
0,26
0,99
2003
250
0,47
1,24
2004
400
0,7
1,3
marché
Source : OCIR CAFE
L’année 2002 a connu une baisse sensible, ce qui a mis le producteur dans une situation de
découragement.
L’année 2004 par contre semble s’améliorer ; la production jusqu’au 8 novembre 2004 arrivent à
23 295 740 kgs équivalent à 27 861 340 $. Le prix du producteur est de 400 frw par kilo soit 0,7
usd beaucoup plus encourageant qu’en 2003 où le prix du producteur par kg est 250frw soit 0,26
usd sur une production de 14 725 600kgs. Le gouvernement par l’intermédiaire de l’Office des
Cafés du Rwanda a adopté un programme d’encadrement des producteurs du café par le
remplacement des vieux caféiers par des nouvelles semences qui donnent la production entre 2 et
3 ans. La première production de nouvelles semences s’est passée cette année avec espoir que la
production continuera à augmenter.
3.3.2 Problèmes liées à la culture du café
A Cyangugu, la culture du café date de très longtemps et la plupart des caféiers datent entre 25 et
30 ans. Actuellement l’Etat a un programme de remplacement de ces anciens caféiers par des
nouvelles semences modernes.
Les champs des fermiers sont des petites dimensions situés à la plupart de temps à côté de leur
habitation contrairement au thé dont les champs sont des plantations des grandes dimensions.
Les fermiers ont de problèmes liés à la variation du prix du café. Ils sont tributaires des prix fixés
par les commissionnaires et commerçants. Actuellement comme le prix officiel fixé par OCIR
café est à 300frw le kilo, le commissionnaire fixe un prix de 280 frw le kilo au deuxième
intermédiaires qui ramassent le café dans les centres de collection et ces derniers fixent le prix de
278 frw le kg aux fermiers. Au début de la campagne le prix est élevé et la qualité est bonne
tandis vers la fin le prix baisse et la qualité diminue.
24
Les intrants et les pesticides sont très chers pour les fermiers. Même si OCIR café met à leur
disposition des fertilisants et des pesticides, les fermiers visités n’ont pas assez des moyens pour
les payer. OCIR Café leur a donné des pesticides à crédit qui n’ont pas été remboursés.
Souvent les fermiers, faute de moyens d’entretien de leur café, abandonnent la culture du café
pour d’autres cultures de substance. Certains ont abandonnés la culture du café pour se lancer
dans la culture du riz dans les marais de Bugarama.
Il n y a pas assez des stations de lavage. Une coopérative qui pu avoir une station de lavage l’a
mal géré de manière que sa coopérative n’a pas pu honorer les dettes envers les fermiers qui ont
fournis leur café. Il serait nécessaire que les agents qui gèrent une station de lavage ayant une
formation scolaire minimum.
Il y a pas assez d’agronomes pour encadrer les fermiers dans l’entretien du sol qui est dégénéré et
superviser tout les processus de la culture du café..
La qualité du café se détériore de plus en plus faute d’utilisation des fertilisants, pesticides, et la
dégradation du sol.
Les fermiers commencent à s’organiser dans des associations et coopératives afin de pouvoir
stabiliser le prix de vente du café et construire des stations de lavage. Ils souffrent du
manque d’ usines de déparchage propres à elles et il y a insuffisance d’ usines de torréfaction
L’OCIR café leur suggère de s’associer afin de pouvoir acheter les fertilisants et pesticides et
s’organiser pour stabiliser les prix de leurs produits face aux intermédiaires.
L’autre problème de la qualité est celui de la vente du café avant la campagne par suite de la
demande des commerçants intermédiaires.
3.3.3 Les commissionnaires intermédiaires
Ils sont des personnes physiques qui ont acquit des licences d’achat du café délivrés par les
districts et sont commissionnés par les grands exportateurs du café.
En ce qui concerne la collecte du café , les commissionnaires reçoivent des fonds des grandes
entreprises exportateurs du café pendant la campagne caféière dans le but de constituer le tonnage
du café commandé par les clients étrangers. Ces commissionnaires venant de Kigali engagent
d’autres intermédiaires au niveau de centres de collecte des provinces. Ces intermédiaires de
deuxième niveau possèdent des petits dépôts non adéquat dans les centre de collection où le café
est déposé. Les fermiers producteurs emmènent leur café parche dans ces centres de collection.
Ces commissionnaires louent des camionnettes de 4 à 6 tonnes et des camions de 8 à 15 tonnes à
30frw le kilo jusqu’à Kigali. Les frais de transport sont remboursés par l’exportateur de Kigali qui
25
a passé la commande. Mais au moment du transport la responsabilité revient au commissionnaire.
La transaction d’achat se fait l’usine au moment de la livraison.
3.3.4 Les transporteurs
Les transporteurs du café sont les propriétaires qui ont soit des camionnettes de 4 à 6 tonnes, soit
des camions de 8 tonnes jusqu’à 15 tonnes pour le transport du café.
Après enquête, il a été constaté que le transport routier intérieur est cher due au contraintes ciaprès :
- Les routes intérieures qui mènent vers les centres de collecte sont presque
impraticables surtout pendant la saison de pluie. Souvent ce sont les petits
camionnettes de 4 à 6 tonnes qui vont vers les centres de collectes sur des
mauvaises routes et les amènent pour chargement dans les grands camions de 15
tonnes.
-
Les coût du carburant est cher ;
-
Les pièces de rechange des véhicules coûtent chers ;
-
La non compétitivité dans le secteur du transport, l’investissement dans les
camions n’est pas motivé à cause du coût de carburant et le commerce non
développés dans le milieu rural ;
-
Il n y a pas assez de production pour pouvoir faire des échanges interrégionales,
ces dernières représentent 1% ;
-
Les camions sont souvent à vide pour se rendre dans une région où ils doivent
-
charger le café; ceci augmente le prix de transport.
CHARGES
1. Distance
KIGALI – CYANGUGU
=
300 km
KIGALI – GISENYI
=
150 km
=
545 frw
2. Prix d’1 litre de gas oil
3. Consommation par camion Kigali – Cyangugu- Kigali =400 litres x 545 = 218.000 frw
Consommation par camion Kigali – Gisenyi- Kigali = 200 litres x 545 = 109.000 frw
3. Salaire du chauffeur et aide
= 120.000 frw
4. Maintenance par mois
= 40.000 frw
5. Pièces de rechange
= 50.000 frw
6. Taxes par district pour achat café
=
7. Taxes sur la valeur ajoutéé 18%
26
2.000 frw
8. 6 rotations par mois pendant la campagne 5 mois x 6 rotations
9. Prix de la location Cyangugu 30frw/kg/15000kg x 6tour
= 24 rotations
=2 700 000frw
10. Amortissement mensuel du véhicule coût d’acht 30 millions
Charges mensuelles pour le transporteur de camion de 15 tonnes pendant la campagne
caféiers à Cyangugu
Tableau 12 : Analyse de quelques charges pour un transporteur camions de 15 tonnes
Microsoft Excel
Worksheet
Source : Enquête
3.3.5 Les grands commerçants de café
Les grands commerçants sont situés dans la ville de Kigali, et sont les grandes sociétés qui
exportent le café.
Ces société sont suivant le rapport d’Ocir café :
-
RWANDEX
-
RWACOF
-
SICAF
-
AGROCOFEE
-
CBC
Ces exportateurs du café louent des intermédiaires qu’ils envoient vers l’intérieur chercher du café
pendant la campagne du café. Ils possèdent pour exporter des licences d’exportations.
Tableau 13 : Production de l’année 2004 jusqu’au 31/08/2004
Usine
Production
Pourcentage
RWANDEX
RWACOF
SICAF
AGROFFEE
CBC
TOTAL
8 911
7 549
96
4 269
4 175
25 000
35,7%
30,2%
0,4%
17%
16,7%
100%
Source : OCIR Cafe
27
Pour exporter le café, l’OCIR café délivre le certificat de qualité et le certificat d’origine à chaque
exportateur .
3.3.6 Coopératives des fermiers exportateur situés en milieu rural
Il existent d’autres exportateurs situés au niveau des provinces comme ceux trouvé à Gisenyi
organisés en coopératives des fermiers. L’exemple typique est la COOPAC « Coopérative pour la
Promotion des Activités –café ». Cette coopérative est composée de 590 familles de fermiers. Ses
plantations sont situées sur les bords du Lac Kivu. Ceci nécessite le transport par voie lacustre.
C’est une coopérative organisée et les membres reçoivent même des bonus des vaches et chèvres
pour ceux qui ont livrés le café en grande quantité et de bonne qualité.
Cette coopérative a reçu un financement de ACDI VOCA pour la construction d’une station de
lavage moderne. Cette coopérative a comme objectif d’assurer un haut niveau de qualité de son
café et prend soin de superviser tout le processus de traitement du café de la récolte à la station de
lavage ; de la torréfaction jusqu’à l’emballage. Les membres proviennent des districts KAYOVE
et NYAMYUMBA. L’avantage est que le café de Gisenyi est que les plantations sont situées sur
les bords du Lac Kivu sur un riche volcanique issu des laves.
Une autre Coopérative des fermiers se trouve à MARABA dans la province de BUTARE. Le café
de cette coopérative a été qualifié de première qualité en 2003.
Tableau 14 : Prix de revient du café par stade de production pour l’usine COOPAC à
Gisenyi
Café parche
Achat/fermier
Charges
Prix de revient Parche
Café vert
Amortis. Crédit déparchage
Electricité
M .O machiniste
Triage
Prix de revient café vert
Transport Gisenyi –Kigali
Total
Prix en frw
400
Frw
379
Frw
779 Frw
47,1%
44,6%
40,53 Frw
0,39 Frw
1,51 Frw
13,33 Frw
834,76 Frw
15 Frw
849,76 Frw
4,8%
0%
0,2%
1,6%
1,8%
Source : COOPAC
3.3.7 Constitution des coûts de transport
Les grands exportateurs ont des commandes des clients acheteurs étrangers à honorer. Pour
pouvoir constituer le stock voulu, souvent les exportateurs exigent les commissionnaires à acheter
28
le café avant que la campagne ne commence. La saison de la campagne varie suivant les
provinces. A Cyangugu où nous avons enquêté, la campagne commence vers le mois de juin. Les
commissionnaires sont obligés d' acheter le café qui n’est pas sec en mars pour constituer le stock
de l’exportateur. Ceci a comme conséquence la perte de beaucoup de kilogramme lorsque le café
arrive à l’usine de l’exportateur. Par exemple l’exportateur peut commander 10 tonnes de café à
l’intermédiaire, mais à cause de commencer l’achat tôt en mars, le café arrive au moment du
pesage à 9,5 tonnes l’usine, aussi l’intermédiaire perd 500 kg de café.. Souvent ça crée un
mauvais climat entre l’exportateur et son intermédiaire.
Le souhait des intermédiaires est que la période de la campagne caféière soit fixé par le
gouvernement.
Le café produit n’est pas suffisant pour satisfaire tous les exportateurs rwandais. Il faudrait
chercher les voies et moyens à augmenter la production du café. Ces intermédiaires
souhaiterez avoir des stations de lavage mais n’ont pas assez de moyen pour le faire.
Les centres de collecte du café sont situés loin de la ville de Cyangugu sur des routes non
asphaltées à plus ou moins 50 kilomètres de la route principale asphaltée comme à Bukunzi.
Etant donné que les routes intérieures qui mènent vers les centres de collecte sont en mauvais état,
le coût de transport revient à 10 frw par kg pour arriver à la route asphaltée. Le coût de transport
de Cyangugu ville et la capitale Kigali est à 20 frw le kilo. Ce coût de transport est supporté par
l’exportateur soit au total 30 frw/kg. Le carburant représente la plus grande charge soit 48,4% de
l’ensemble de recettes.
Tableau 15 : Coût et résultat des opérations
Microsoft Excel
Worksheet
Source : enquête
3.3.8 Recommandations
L’offre du café rwandais
sur le plan international devra répondre à la demande si le
gouvernement parvient à mobiliser des efforts financiers dans le commerce du café.
29
Le financement dans le café en matière des fertilisants, des pesticides, machines depulpeuses et
d’autres équipements pour le café et la construction des stations de lavage café en milieu rural
pourra améliorer la production et la qualité du café.
Il faudrait une maintenance ou une réhabilitation des routes intérieures qui sont impraticables
surtout pour des grands camions.
4.0 ORGANISATION DU COMMERCE DE LA POMME DE TERRE EN
PROVINCES DE RUHENGERI-GISENYI
4.1 Description des provinces de RUHENGERI-GISENYI
La Province
de Ruhengeri est située au Nord du Rwanda et partage la frontière avec la
République Démocratique du Congo au nord et au nord est l’Uganda tandis que la province de
Gisenyi se trouve au Nord est du Rwanda avec comme frontière la République démocratique du
Congo par le lac kivu.
Ces deux régions sont les plus grands producteurs du pays pour la pomme de terre suite au sol
volcanique qui est propice à la culture de la pomme de terre. La pomme de terre représente en
2003, la plus grande production avec 16.13% de toute la production agricole.
La production se fait en deux saisons : la saison A de Septembre en Janvier et la saison B de
Mars en Août.
L’organisation de la chaîne de participants dans la logistique du transport rural de la pomme de
terre se présente comme suit :
-
Les fermiers ;
-
Les propriétaires de véhicules qui exercent le transport des marchandises leur
propre compte;
-
Les organisations des associations et coopératives de fermiers , des
transporteurs , des commerçants.
4.2 ANALYSE DE LA CHAINE DE LA POMME DE TERRE
30
Participants
Fermier
Stockist
Chain 1
Coopérative des fermiers
Chain 2
Fermier sans
coopérative
• . Produit les pommes de • Vend son produit au
terre
fermier membre de la
coopérative qui a le
• Le transporte à pied
jusqu’au centre de collecte dépôt
dans son dépôt ou les vend
au collecteur
• Le fermier ou
• Fait enregistre son stocks
dans sa coopérative
• Les vend à l’acheteur via
sa coopérative
• Paye à la coopérative
1.000 frw par tonne vendue
Achète les pommes de
• Pas impliqué
terre
• Fait enregistre son
stocks dans sa
coopérative
• Les vend à l’acheteur
via sa coopérative
Paye à la coopérative 1.000
frw par tonne vendue
Acheteur
• Achète les pommes de
terre dans les centres de
collecte
• Paye l’impôt de la
commune
transport ou a son propre
moyen de transport
Transporteur
• Transporte les pomme de
terre pour son compte
propre ou le compte de
l’acheteur
Distance de champ du
fermier jusqu’au
centre de collecte
observatio
n
Il n’est pas
autorisé aux
commerçan
ts d’acheter
dans les
centres de
collecte
sans passer
par la
coopérative
• Achète les pommes de
terre dans les centres de
collecte
• Paye l’impôt de la
commune
transport ou a son
propre moyen de
transport
1 à 10 km
La pomme de terre au Rwanda est organisé en réseau des coopératives et associations des
fermiers, et des commerçants transporteurs ou des commerçants privés. Il y a une tendances
31
du
cartel pour les coopératives des fermiers mais pour la coopérative de transporteurs
CECMA, ses activités par rapport à l’ensemble de la production est insignifiants soit qui
représente un petit poucentage
Fermier producteur
COIMU/COTEMU/URAGAGA
Coopératives rurales des Fermiers
COODAF/RUHENGERI
Producteur rural des semences
CECMA et TURWANYINZARA
Coopérative et association des
commerçants de pommes de terre à
Kigali
Marchés locaux
En provinces
Importation du Congo
(cas de mauvaise
production)
CECMA
Coopérative des transporteurs
A Kigali
Marchés des
Kigali
Consommateurs
Exportation vers
Burundi/Tanzanie
Importation d’Uganda
(Cas de mauvaise
production)
4.3 Fermiers
La plupart des fermiers des pommes de terre sont regroupés dans des coopératives.
Des coopératives sont organisées et constituent une chaîne pour la production et la vente de la
pomme de terre à Gisenyi et à Ruhengerie. Ces coopératives sont : La COIMU « Coopérative
Ibukwa Muhinzi », la COTEMU « Coopérative Telimbere Muhinzi » et URUGAGA Imbaraga,
Une autre coopérative COODAF « Coopérative de Développement Agricole et Forestier »
s’occupe de la multiplication des semences sélectionnées de la pomme de terre et du maïs.
Ces coopératives travaillent avec une coopérative qui organise les transporteurs et les
32
commerçants qui se trouve à Kigali, la CECMA Coopérative d’Exploitation et de création
des marchés Agricoles.
Tableau 16 : Evolution de la production de la pomme de terre en tonnes
1990
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
283 673 137 700 195 381 119 625 181 138 175 889 957 198 988 983 1 038 931
2003
1 100 107
Source : Indicateur de développement du Rwanda 2003
Tableau 17 Production de la pomme de terre dans les provinces de Ruhengeri – Gisenyi
1990 - 2004
Année
Ruhengerie
Gisenyi
total
Rwanda
% / tout le
pays
1990
163 756
68 004
231 760
283 673
81.69
2001
355 755
257 850
613 605
988 983
62.04
2002
357 181
182 556
539 737
1 038 931
51.95
2003
352 729
374 947
727 676
1 100 107
66.14
2004
352 303
351 301
703 604
1 072 771
65.58
Source : Minagri
Cette évolution de la production de la pomme s’est accrue avec l’apparition des coopératives des
agriculteurs, des commerçants et des transporteurs. Le prix du fermier est fixé par la coopérative,
il ne peut pas aller en dessus de son coût de production qui est actuellement à 33 frw le kilo . Son
prix de vente par kg est de 42 frw et par là il gagne 9 frw de bénéfice.
4.4 Les contraintes lies à la production de la pomme de terre
Bien que le commerce de la pomme de terre est bien organisée, les fermiers pensent que le marché
doit s’élargir vers l’extérieur du pays. Jusque là la pomme de terre Rwandais est exporté vers le
Burundi et la Tanzanie. Parfois la pomme de terre peut pourrir au lieu de production tandis que
d’autres régions du Rwanda sont en carence de la pomme de terre. Nous donnerons l’exemple de
Bugesera dans la province de Kigali-Ngali. Les différents ministères impliqués devront
s’organiser pour faciliter le commerce interrégional. Ces ministères sont le ministère de
l’agriculture MINAGRI, le MINICOM , le MININFRA . Les mauvaises routes, le pouvoir
d’achat des habitants dans certains provinces peuvent amener les transporteurs à avoir une
33
réticence d’y opérer. Il arrive aussi qu’il y a une mauvaise production qui fait que le Rwanda
recoure aux pays voisins , l’Uganda et le Congo, pour s’approvisionner de la pomme de terre.
4.5 Les commerçants de la pomme de terre
Certains commerçants sont regroupés dans la coopérative CECMA et les autres sont dispersés
dans les marchés dans toutes les provinces. La plus grande consommation de la pomme de terre
se fait dans la capitale Kigali dans une proportion de 60,37%. Suivant les statistiques reçues de la
CECAM , une petite partie est exporté vers la Tanzanie soit 4,45% et au Burundi soit 2,17%.
Le transport pour un commerçant représente 28,85% de charges, ce qui est énorme.
Le coût de transport d’un kg revient à 15 frw à partir de la province de Gisenyi et 12 frw à partir
de Ruhengerie jusqu’à Kigali.
Le transport de la pomme de terre est effectué en milieu rural par des camionnettes pick up de 4
à 6 tonnes et parfois des camions de 8 à 15 tonnes.
Tableau 16 Pommes de terre tonne distribuées par la CECMA dans tous le pays de 2002
en 2003
ANNEE
CECMA
PRODUCTION
Part de la CECMA
TOTALE
2002
70 531
1 038 931
0,06%
2003
98 837.5
1 100 107
0 ,08%
Source enquête
Tableau 17 Distribution de la pomme de terre par la CECMA
Microsoft Excel
Worksheet
Source CECMA
Les coopératives des commerçants sur l’ensemble des commerçants de la pomme de terre
représentent un nombre insignifiant. Donc ici nous ne pouvons pas parler du cartel.
34
Calcul des coûts et marges pour 1 tonne dans la chaîne du commerce de la
pomme de terre entre les zones de production et Kigali.
Tableau 18 calcul des coûts et marges
Microsoft Excel
Worksheet
Dans le tableau ci-dessus, il s’avère que le transport représente 28,85% pour le commerçant
grossiste. La marge dans chaque cas intervenant n’est pas aussi significative, soit 3.3% pour le
fermier et le détallant en ville. Le commerçant grossiste gagne 5, 77%. Tandis que le commerçant
qui a son propre moyen de transport gagne 14,12%. Donc c’est plus intéressant d’avoir son
moyen de transport.
4.7 Coopératives de commerçants et de transporteurs de pommes de terre et autres
produits
La plupart des transporteurs intérieurs se sont regroupés dans des coopératives et associations. La
plus grande coopérative est basée à
Kigali
et est dénommé CECMA
« Coopérative
d’exploitation et de création des marchés agricoles » avec 250 membres. Actuellement, elle est
constituée de 187 camions venant de toutes les provinces .
Au départ la coopérative pour objectif de promouvoir la culture de la pomme de terre. Par après
elle a organisé les transporteurs propriétaires des camions et camionnettes. Les commerçants et
transporteurs se rencontrent chaque matin au bureau de la coopérative pour se rendre en
provinces où ils doivent effecteur l’achat et le transport des marchandises.
Les véhicules peuvent descendre avec du sorgho en provenance de Kibungo vers Gisenyi et
Ruhengeri et rentrer avec la pomme de terre .
Certains districts ayant de potentialité de développement économique sont enclavées ; les
pistes, les ponts ne sont pas réhabilités ou n’existent pas .
Tableau 19 : Coûts mensuels pour un transporteur
Microsoft Excel
Worksheet
Source : Enquête
35
Dans ce tableau si le camionneur constitue des provision pour amortissement de son véhicule
normalement, il travaille à perte. C’est l’argent de la provision pour amortissement qui semble de
bénéfice ; le jour où son camion est amorti à 100%, il ne saura pas acheter un autre.
4.8 Problème de la coopérative CECMA
La coopérative n’a pas des dépôts pour conserver les pommes de terres mêmes les autres produits.
Ils n’ont pas de parking valable pour les véhicules suf un petit bureau d’administration. Les
véhicules sont parqués à une station de service avec peu de capacité.. Elle facilite l’organisation
pour ses membres.
La coopérative a monté un projet pour construire de hangar et développer l’agro business afin
d’arriver à exporter la pomme de terre mais ils n’ont pas de financement. Ils ont introduit une
demande de crédit à la BRD qui n’a pas eu de suite favorable.
Une autre coopérative dénommée «TURWANYINZARA » regroupe 72 membres dont 90% sont
des femmes veuves. Elle commercialise la pomme de terre et la banane. Elles ont choisi ce métier
envie d’aider leur famille ; faire étudier les enfants, les nourrir et ainsi lutter contre leur pauvreté
en général. Elle louent 3 camions benz par mois pour le transport de la pomme de terre à partir de
MUTURA à Gisenyi. Elle souhaite obtenir de financement pour acheter un camion dans le but de
réduire le coût de transport de leur commerce. En effet, le résultat du tableau n° 12 nous montre
qu’un commerçant qui loue un camion de Kigali à Mutura et retour dépense 15 frw /kg soit
28,8% de son coût total d’achat de la pomme de terre. Le coût est élevé surtout suite au prix élevé
du carburant pour le transporteur. Le tableau montre qu’un transporteur peut gagner plus en
faisant le commerce lui-même avec son camion mais le bénéfice qu’il gagne n’est pas suffisant
pour par exemple rembourser un financement bancaire de son camion ou avoir une provision
pour amortir son véhicule.
4.9 Les contraintes liées au transport
Il n’ y a pas de routes aménagement vers le près des champs de production ce qui fait que les
fermiers portent leurs productions de 50 kg sur la tête pour les acheminer vers les petits centres de
vente situés entre 2 à 10 km. Parfois ils peuvent louer des vélos moyennant 1frw par kilo
transporté. Le fermier loue rarement les services d’un transporteur à vélos moyennant 100
frw/sac de 100kg.
36
Les routes qui mènent vers les petits centres de collection sont également en mauvais état à partir
de routes principales. Ces petits centres sont situés entre 5 et 50 km de lieu de production.
Pendant la saison pluvieuse ces routes sont en mauvais état et sont rarement entretenues. Les
camionneurs se lamentent de cette situation et compte tenu des pannes qui peuvent intervenir et
ainsi ils augmentent le prix de transport.
Les dépôts de pomme de terre sont petits et inadéquats. Ces sont des maisons d’une chambre d’
une moyenne 4 mètres sur 3 construite en bois avec crépissage en terre ou en planche avec toit
en tôles galvanisées, leur durabilité peut être entre 1 à 5 ans.
Dans l’ensemble la production des produits rwandais devra augmenter pour faire face au tarif des
produits de pays membres du COMESA. Le Rwanda peut développer l’agro business avec les
produits dérivés de la pomme de terre.
Les guerres ont entraîné la diminution des activités du commerce et du transport dans cette région
de grands lacs à savoir le Congo, le Burundi et le Rwanda .
5.0 AUTRES INTERVENANTS DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT
5.1 Assurance
Bien que l’assurance des marchandises est un frais minime et sécurisant pour le propriétaire, il
semble qu’aucune marchandise est assurée à l’intérieur du pays suivant les déclarations des
sociétés d’assurance. Toutefois les véhicules ont des assurances obligatoires.
Il en est de même des stations de lavage existantes, les propriétaires ne s’intéressent pas à
l’assurance et pourtant elles gardent des produits de fermiers.
5.2 Financement bancaire
La campagne caféière est financée par certaines banques. Le commerce de la pomme de terre
n’est pas financé par manque des garanties pour les producteurs et commerçants.
Les crédits camions par représentent un petit pourcentage 1 à 3% par manque d’activités.
Depuis 3 ans avec l’introduction de la charge à l’essuie dans les corridor, les transporteurs
rwandais se sont retrouvés insolvable vis à vis des banques. Les coûts de transport devenant
impossibles à supporter.
Il y a aussi des camions de la Tanzanie et de l’Uganda qui concurrencent les camions
rwandais sur le prix de transport.
37
6.0 CONCLUSION
L’investissement en matières du commerce et de transport des marchandises en milieu rural est
l’un des élément de la réduction de la pauvreté.
Les facteurs qui influencent ce domaine sont l’offre et la demande de transport des marchandises.
Les investissements dans le transport relèvent de deux sources à savoir
-
La mise en place et l’aménagement des infrastructures routières dont le budget
provient de l’état.
-
L’achat des véhicules de transport de marchandises initié par les privés
transporteurs seulement ou transporteurs commerçants
La demande des transports de marchandises occupe une place de choix dans le secteurs productifs
de l’économie nationale. Ces secteurs sont principalement le secteur agricole, le secteur industriel
et le secteur de service. Le transport des marchandises est considéré en même temps comme un
reflet et une condition pour l’expansion économique. Les agents économiques qui oeuvrent dans
les secteurs précités y recourent régulièrement pour promouvoir leurs activités. Ainsi,
l’amélioration de la production agricole, industrielle et l’accroissement des activités commerciales
s’accompagne d’une demande croissante de transport des marchandises. Les raisons principales
sont l’écoulement des produits agricoles vers les zones de consommations, le ravitaillement des
zones rurales par les produits industriels finis et importés.
La réalisation de ces opérations dans un sens économique nécessite que le coût de transport soit
réduit au minimum et que la rentabilité soit au maximum possible. Il faut donc essayer de
comprimer les coûts de transport car, au fur et à mesure qu’ils diminuent, la quantité transportée
des produits commercialisables augmente et en fin de compte, le prix au consommateur est dans
les limites raisonnables.
7.0 LA POLITIQUE ET LEGISLATION DU TRANSPORT
Un projet de loi sur le transport existe mais dans l’ensemble l’application des textes s’applique
seulement dans le transport international tandis que le transport intérieur ne s’applique pas aux
directives de ce projet de lois.
38
7.1 Loi générale sur le transport
La compétence de l’organisation des transports routiers de marchandises revient au Ministère
des infrastructures . Les attributions du MININFRA sont définies par arrêté Présidentiel.
Un conseil National des transport est crée auprès du Mininfra. Ce conseil national de transport
sur les questions relatives à l’organisation et au fonctionnement du système national des
transports et des divers modes qui le composent.
7.2 Transport multimodal de marchandises
Les dispositions du
transport multimodal selon l’article 1 du titre VI du projet de la
législation des transports de la République Rwandaise, sont applicables à partir du moment où
elles ont été incorporées, de quelque manière que ce soit, par écrit, verbalement où autrement,
dans un contrat de transport de marchandises, qu’il s’agisse d’un contrat de transport uni
modal ou multimodal impliquant un ou plusieurs modes de transport et qu’un document de
transport multimodal ait été émis ou non.
Le terme « multimodal désigne un contrat unique pour le transport de marchandises par au
moins deux modes de transport différents. Ce mode transport est utilisé dans le transport
surtout du café à l’intérieur par l’usage des camionnettes de 4 à 5 tonnes des centres de
collections vers les grandes routes asphaltées où les camions de 10 à 12 tonnes attendent le
café.
Pendant l’enquête, les propriétaires des camions semblent ne pas être régis par le Ministère en
charge du transport le Mininfra. Les opérations de taxes se font à l’office de recettes du
Rwanda (RRA) où ils se font enregistrer et payent des taxes de véhicules. Il n’existent pas de
document de transport sauf un reçu comme quoi la marchandise a été transporté.
Le projet de loi est claire en matière de transport mais n’est pas mis en application, ce qui est
dangereux pour régler les différents qui peuvent survenir entre l’expéditeur, le transporteur et
le destinataire des marchandises ou entre le transporteur et le propriétaire de la marchandise.
39
7.3 Cadre sectoriel de l’entretien routier
La loi n°14bis/98 du 5/11/98 a institué le Fonds Routier National qui avait pour mission entre
autres de financer l’entretien et l’amélioration des routes nationales en instituant la taxe à
l’essieu sur les véhicules automobiles. Le barème applicable pour cette taxe n’est pas encore
changé. La loi n° 20/89du 11/09/89 a modifié le rôle du FER, il devient un établissement
public ayant la personnalité juridique et l’autonomie administrative et financière.
Les ressources sont constituées par :
-
La redevance d’usage routier sur l’essence et le gazole utilisés par les
transports ;
-
La redevance de péage routier sur les véhicules étrangers ;
-
La redevance à l’essieu qui ne fait pas l’objet d’un versement par le RRA ;
-
Les amendes résultant des infractions sur les charges maximales à l’essieu ;
-
Les indemnisations résultant des dégâts causés au réseau routier ;
-
Les contributions éventuelles de l’Etat ;
-
Les dons ou les contributions des organismes donateurs d’aide multilatérale ou
bilatérale et destinés à l’entretien des routes.
Ainsi les dépenses de FER interviennent dans :
-
Les travaux d’entretien routier confiés à une entreprise par contrat ;
-
Certains travaux d’urgence et le rétablissement de routes cassées confiés à
l’entreprise par contrat ;
-
Les travaux effectués par des journaliers ou dans des situations exceptionnelles
reconnues incompatibles avec la passation des marchés par contrat
d’entreprise ;
-
Les contrôles techniques ou financiers relatifs aux travaux financés par le FER,
ainsi que celle relatives au suivi et à la programmation de l’entretien routier ;
-
Le fonctionnement du FER
40
8.0 RESUME DES CONTRAINTES
8.1 Manque d’aménagement d’infrastructures routières dans le milieu rural
Les routes rurales et les ponts sont rarement entretenues. Les Fonds d’Entretien Routier ne sont
pas suffisants pour satisfaire aux besoins d’entretien et de réhabilitation des toutes les routes
intérieures.
Pendant la période de pluies intenses, les routes sont endommagées par les pressions d’eau venant
au dessus des collines.
Il y a un problème de manque de statistiques sur la logistique rurale.
8.2 Problème de moyen de transport
Les agents économiques n’investissent pas dans les véhicules vu la moindre activité commerciale
entre les régions du Rwanda. Le charroi automobile existant est vieux et semble ne pas être
rentable. Les camions sont concurrencés par les camions ougandais et tanzaniens opérants au
Rwanda.
Le coût du carburant est très élevé au Rwanda et change souvent ce qui occasionne de
changement à la hausse du prix de transport.
8.3 Manque de dépôts d’entreposage adéquat et suffisants
Outre les routes mal entretenues par manque de financement, les dépôts d’entreposage sont
inadéquats et insuffisants.
8.4 Inexistence de réseaux de communication en milieu rural
Les réseaux de communications n’existent pas dans les collines. Les pannes de véhicules en court
de routes en milieu rural peuvent ne pas être connues à temps.
8.5 Prix bas du café pour le fermier
Le prix du café pour le fermier à Cyangugu, fixé par l’intermédiaire et peut parfois aller en
dessous de son coût de production et le décourager.
41
8.6 Manque de facilités de crédit bancaires pour les fermiers
Les fermiers n’ont pas accès aux crédits pour faire face aux divers problèmes de production :
l’achat des fertilisants, des pesticides et d’autres besoins familiaux.
8.7 Problème de saisons
La sécheresse prolongée qui fait baisser la production et parfois beaucoup des pluies détruisent
les cultures dan s les champs.
8.8 Problème liés au café
-
La baisse du prix mondial du café qui se répercute sur le producteur et fait perdre
sa motivation dans sa culture;
-
Abandon des plantations de café après la guerre de 1994 qui a conduit à une faible
productivité des plantations et la réduction de la quantité et la qualité ;
-
La baisse de la fertilité du sol ;
-
La sécheresse qui sévisse dans certaines régions ;
-
Les caféiers sont vieux et en âge d’être régénéré ;
-
Le non respect des techniques culturales dû au manque d’encadrement ;
-
La pauvreté des producteurs pour s’approvisionner des fertilisants et des
pesticides ;
-
La faible proportion des agents vulgarisateurs ;
-
Le manque de financement pour investir à long terme dans la production du café ;
-
Le manque de moyen logistique par les producteurs pour la conservation et
l’entretien du café (dépôts, machines depilpeuses, claies de séchage, pallés ) ;
-
L’insuffisance de consommation locale du café.
-
L’insuffisance de stations de lavage du café ;
-
La récolte du café avant la période qui fait perdre la qualité et la quantité du café
suite à une compétition entre les exportateurs désirant satisfaire les besoin des
acheteurs étrangers ;
-
Le manque d’un système d’incitation des producteurs à produire une bonne qualité
de café ;
- Le non-respect des techniques culturales ;
-
Le manque du réseau entre les intervenants dans la production et dans le
commerce du café.
42
8.9 Problème liés à la bonne conservation de la pomme de terre
Les fermiers et les commerçants ont des problèmes de conservation de la pomme de terre pour
une longue durée. La pomme de terre ne résiste pas à la chaleur . Il y a pas des moyens
adéquats pour la conservation entre autre les dépôt. A Nyabugogo dans la capitale, les
pommes de terre sont versés par terre . Il n’existe pas de dépôts prévus.
8.10 Manque d’assurance des marchandises dans le milieu rural
Bien que l’assurance coûte moins cher et que le véhicule a une assurance obligatoire, les
marchandises transportées sont rarement assurées.
8.11 Manque d’application de règlement du transport
Bien qu’il y a un projet de loi sur le transport, le transport en milieu rural ignore son
application. Il y a pas de document quelconque qui peut justifier la marchandise transportée.
Le transport se fait sur la confiance verbale entre le propriétaire de la marchandise et le
transporteur.
43
9.0 RECOMMENDATIONS
9.1 Réhabilitation des routes en milieu rural
¾ L’ état devra chercher les voies et moyens pour entretenir les routes existantes, les
réhabiliter et le développer pour constituer un cadre opérationnel important pour
pouvoir promouvoir le secteur privé ;
¾ En vue de contribuer efficacement aux différents programmes de réduction de la
pauvreté, les communes travailleront de commun accord avec le MININFRA , pour
inventorier le réseau routier rural leur permettant de se développer économiquement.
Ils établiront un programme d’entretien routier ;
¾ Réhabilitation des ponts existants ;
¾ Aménagement d’autres pistes qui facilitent l’accès au champs.
9.2 Augmentation de moyen de transport
¾ Augmenter la production en milieu rurale dans le but de promouvoir l’activité du
commerce et du transport en milieu rural. L’augmentation des activités du commerce
agricoles en milieu rural peuvent générer une demande conséquente des moyens de
transport
¾ Faciliter l’obtention des crédits véhicules par l’octroi des intérêts incitatifs.
9.3 Création de réseaux de communication en milieu rural
¾ Placement des antennes de communication en milieu rural de production.
9.4 Protection du prix du café pour le fermier
¾ Le regroupement des fermiers dans des associations et coopératives permettra à protéger
leur prix de vente vis à vis des commissionnaires.
9.5 Création des activités génératrices de revenu pour les fermiers
¾ Les fermiers pourront accéder aux crédits pour faire face aux périodes de chômage de
ventes et pouvoir s’acheter des engrais organiques et pesticides.
9.6 Eviter la sécheresse et protéger l’environnement
¾ Trouver des moyens de faire face à la sécheresse et aux érosions par le reboisement et la
lutte contre l’érosion en milieu rural.
44
9.7 Augmentation de la production du café par :
¾ Le remplacement des vielles plantes qui datent de plus de 20 ans . Ocir café a débuté
la distribution des nouvelles semences mais il faut sensibiliser les fermiers pour
arracher les anciens et les agronomes pourront les suivre pour la plantations des
nouvelles ;
¾ L’utilisation des intrants agricoles et pesticides. L’état devra investir dans les intrants
et pesticides pour alléger leur coût;
¾ L’extension des superficies pour la culture du café ;
¾ L’encadrement les fermiers dans la culture du café et l’amélioration de sa qualité par
les agents vulgarisateurs ;
¾ L’augmentation des agronomes et des agents vulgarisateurs en milieu rural. Il faut un
agronome moniteur par secteur pour faire le suivi depuis les champs;
¾ La facilité d’obtention des fertilisants et pesticides à moins cher au niveau des
districts;
¾ L’octroi aux fermiers des crédits rotatifs des animaux domestiques chèvres vaches
moutons afin d’obtenir les engrais organiques ;
¾ La construction des stations de lavages partout en milieu rural.
¾ La création d’un réseau pour le commerce du café.
9.8 Silos des stockage en milieu rural
¾ Construction des silos de stockages appropriés en milieu rural avec une bonne
conservation du café, de la pomme de terre ainsi que d’autres produits vivriers.
9.9 Assurance
¾ Sensibiliser les commerçants en milieu rural dans le recours aux agences d’assurance
de leurs biens et marchandises.
9.10 Elaboration de la politique sur le transport
¾ Le projet de loi Général sur le transport devra être revu et constituer une loi à mettre
en application en milieu rural. La politique routière doit s’inscrire dans le processus
de la décentralisation ;
¾ La politique sectorielle confirmera ses objectifs de désenclavement intérieur et
extérieur du pays ainsi que la maîtrise des coûts de transports. Elle soutiendra le
développement des infrastructures de transport dans les zones rurales par les unités
45
décentralisées. Les infrastructures seront réhabilitées par l’entité décentralisée et par
conséquent le coût de transport sera réduit si les routes sont en bon état. Le mauvais
état de routes amortis le véhicule et les pièces se cassent , ceci fait que le transporteur
tient compte de cet état dans son prix L’activité du commerce sera intensifié en milieu
rural.
La recommandation générale est l’intensification de l’agriculture en milieu rural surtout pour
les produits d’exportations qui génèrent les devises au pays sans oublier les autres cultures. Ce
ci demande également la construction et l’entretien des infrastructures rurales.
46
LISTE DES ABREVIATIONS
DTIS
: Diagnostic Trade Integration Study
KM
: Kilomètre
Ha
: hectare
FER
: Fonds d’Entretien routier
HIMO
: Haute Intensité de Main dOeuvre
MININFRA
: Ministère des infrastructures
MINICOM
: Ministère du Commerce, de l’Industrie, de la Promotion des
Investissements, du Tourisme et des Coopératives (MINICOM)
MINAGRI
: Ministère de l’Agriculture et de l’Elevage
STIR
: Société de Transport International du Rwanda
FOB
: Free on board
USD
: United State dollars
Frw
: Francs Rwandais
Kg
: Kilogramme
CBC
: Coffee Business Center
COOPAC
: Coopérative pour la promotion des Activités – Café
COIMU
: Coopérative Ibukwa Muhinzi
COTEMU
: Coopérative Telimbere Muhinzi
COODAF
: Coopérative de Développement Agricole et Forestier
CECMA
: Coopérative d’Exploitation et de Création des Marchés Agricoles
ACDI/VOCA
: Agricultural Cooperative Development International/Volunteers
Overseas Cooperative Assistance
BRD
: Banque Rwandaise de Dévelopment
RRA
: Rwanda Revenu Authority
COMESA
: Common Market East South Africa
47
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Réseau routier classé.
Tableau 2 : Véhicules de transport des marchandises
Tableau 3 : Caractéristiques des Régions agro-climatiques
Tableau 4: Cultures dans les zones agroclimatiques
Tableau 5 : Exportation
fob du café en millions de $ US et volume en tonne de 1990 en 2002
Tableau 6 : Production et exportation du café de1970 en 8/11/2004 en millier de kilogramme
Tableau 7 : Valeurs des exportations du café et sa contribution sur les exportations totales
( en million de usd)
Tableau 8 : Calcul de coût de revient pour un kilogramme de parche.
Tableau 9 : Calcul de coût de revient pour un kilogramme de parche
Tableau 10 : Evolution du prix du producteur par kg de 1985 en 2004
Tableau 11 : Prix du café par kg en usd depuis 2000 jusqu’en 2004
Tableau 12 : Analyse de quelques charges pour un transporteur camions de 15 tonnes
Tableau 13 : Production de l’année 2004 jusqu’au 31/08/2004
Tableau 14 : Prix de revient du café par stade de production pour l’usine COOPAC à Gisenyi
Tableau 15 : Coût et résultat des opérations
Tableau 16 : Evolution de la production de la pomme de terre en tonnes
Tableau 17: Production de la pomme de terre dans les provinces de Ruhengeri – Gisenyi 1990
– 2004
Tableau 18 : calcul des coûts et marges
Tableau 19 : Coûts mensuels pour un transporteur
48
LISTE DES PERSONNES CONTACTEES
N°
Noms
fonction
Contact
province
1
MURANGWA Vincent
Secrétaire Exécutif
08302947
Cyangugu
2
KAMUZINZI Godfrey
Président
de 08511978
Cyangugu
commerçants
3
MWUNVANEZA Innocent
Transporteur
085011978
Cyangugu
Kigali
4
KAYIRANGA JEAN Bosco
Intermédiaire café
08777230
Cyangugu
5
SENZEYI Félicien
08500915
Cyangugu
6
MUKAMURENZI Aurelie
08777230
Cyangugu
7
UWAMWEZI Béata
08525425
Cyangugu
8
MUKANKUBANA Fosta
Fermière
et
Cyangugu
intermédiaire café
9
MURATWA MARIE
Fermière
Gashonga
Cyangugu
10
MUKANKA Marie
Fermière
Gashonga
11
NZEYIMANA Balthelemie
Fermier
Gashonga
12
ASSOCIATION IBAKABU
13 Fermiers
08449544
Bugarama
Cyangugu
13
NUNVIRE Dominique
Fermier
Bukunzi
Cyangugu
14
BAZIKI Paul
Fermier
Bukunzi
Cyangugu
15
NAHIMANA Jean Bosco
Agronome café
08690385
Bukunzi
Cyangugu
16
MUKARWAKA Marie
Agronome café
08402118
Gashonga
Cyangugu
17
KANZEGUHERA Lambert
Agronome café
08617236
Gatare
Cyangugu
18
RUZINDAZA Ernest
Directeur
de
la 08863042
Kigali
planification MINAGR
19
HABIMANA José
Responsable
49
Division 08302491
Kigali
Corporate
Banque Commerciale
20
NZUNGIZI Emmanuel
Président COOPAC
08322223
21
HABIMANA
Secrétaire MARABA
22
SHEMA Cassien
Responsable SORAS
537586
23
HIGIRO Joseph
Responsable BCDI
08350015
24
HAGUMA Léon
Directeur Commercial
Gisenyi
Butare
Cyangugu
Kigali
OCIR Café
25
VIGNERON Alain
Directeur Général
08300626
Kigali
575872
Kigali
RWANDEX S.A
26
SWAMY Anbalagan D.
Directeur Général
RWACOF
27
KALISA Anicet
Responsable de Service 08528603
Kigali
de souscription
28
NTAGISANIMANA Edras
Coopérative
Ibukwa 08794861
Gisenyi
Muhinzi COIMU
29
FAIDA Valence
COODAF
08524563
Ruhengerie
30
MUTAMBIRWA J.Baptiste
COODAF
546122
Ruhengeri
31
SEBIRAYI Jean Damascène
Président de fermiers
08753882
Ruhengeri
32
NDIBESHE Papias
Chef de division chargé 08405543
Gisenyi
du commerce Province
33
NSENGIYUNVA Amon
Président CECMA
085394421
Kigali
34
RUGERINYANGE Laurent
Coordinateur CECMA
08540503
Kigali
35
BIZIMUNGU Innocent
Vérificateur CECMA
08741602
Kigali
36
NABONIBO Aloys
Président de fermiers
37
RWAGASANA J.Paul
Coffee Business Center
38
GATWABUYEGE Vincent
Directeur
Gisenyi
08301906
Kigali
Général 08302631
Kigali
Directeur de Transport 08307396
Kigali
ONATRACOM
39
MUNYARUYENZI Philippe
MININFR
40
IYAKAREMYE Suzanne
Opérations Manager
08557765
Kigali
08306075
Kigali
SDV TRANSAMI
41
AMIN Javer
Cheif Executive Oficer
50
RWANDAIR
EXPRESS
42
CLEREBAUT Didier
General Manger
East African Cargo
51
576136
Kigali
TABLE DE MATIERE
Objectifs ..................................................................................................................................... 3
Méthodologie ............................................................................................................................. 3
Les contraintes générales trouvées en milieu rural sont :......................................................... 4
Recommandations ...................................................................................................................... 4
1.1 Préambule............................................................................................................................. 5
1.2. Situation du réseau routier............................................................................................... 6
1.2.1 les voies primaires..................................................................................................... 6
1.2.2 Les voies secondaires ................................................................................................ 6
1.2.3 Les voies tertiaires..................................................................................................... 6
1.3 Transport routier et ses activités connexes....................................................................... 7
1.4 L’ Entretien des routes. ................................................................................................... 8
1.5 Contraintes des infrastructures en milieu rural du Rwanda ............................................ 8
1.6 But du travail.................................................................................................................. 10
1.7 Situation générale de l’agriculture rwandaise ............................................................... 11
2.0 DEMANDE DU TRANSPORT DU CAFE....................................................................... 14
2.1. L’importance du café dans l’agriculture rwandaise ...................................................... 14
2.2 Production nationale du café .......................................................................................... 16
2.3 Exportations de 1990 en 2004........................................................................................ 17
2.3.1 Causes de la baisse de production et d’exportation................................................. 17
2.3.2 Les autres raisons qui sont à la base de la détérioration de la qualité du café sont :
.......................................................................................................................................... 18
2.4.................................................................................. Offre du café sur le marché mondial
.............................................................................................................................................. 18
3.0 ANALYSE DE LA CHAINE DANS LA PRODUCTION DU CAFE ............................. 18
3.1 Description de la ville de Cyangugu .............................................................................. 18
3.2 Les Intervenants dans la chaîne...................................................................................... 19
3.3 Le commerce du café ..................................................................................................... 22
3.3.1 Les fermiers............................................................................................................. 22
3.3.1 Contraintes des fermiers.......................................................................................... 22
3.3.2 Problèmes liées à la culture du café ........................................................................ 24
3.3.3 Les commissionnaires intermédiaires ..................................................................... 25
3.3.4 Les transporteurs ..................................................................................................... 26
CHARGES ........................................................................................................................ 26
3.3.5 Les grands commerçants de café............................................................................. 27
3.3.6 Coopératives des fermiers exportateur situés en milieu rural ................................. 28
3.3.7 Constitution des coûts de transport ......................................................................... 28
3.3.8 Recommandations ................................................................................................... 29
4.0 ORGANISATION DU COMMERCE DE LA POMME DE TERRE EN PROVINCES DE
RUHENGERI-GISENYI ......................................................................................................... 30
4.1 Description des provinces de RUHENGERI-GISENYI ................................................ 30
4.2 ANALYSE DE LA CHAINE DE LA POMME DE TERRE ........................................ 30
4.3 Fermiers.......................................................................................................................... 32
4.4 Les contraintes lies à la production de la pomme de terre ............................................. 33
4.5 Les commerçants de la pomme de terre ......................................................................... 34
4.7 Coopératives de commerçants et de transporteurs de pommes de terre et autres
produits................................................................................................................................. 35
4.8 Problème de la coopérative CECMA ............................................................................. 36
4.9 Les contraintes liées au transport ................................................................................... 36
5.0 AUTRES INTERVENANTS DANS LE SECTEUR DE TRANSPORT.......................... 37
52
5.1 Assurance ....................................................................................................................... 37
5.2 Financement bancaire..................................................................................................... 37
6.0 CONCLUSION .................................................................................................................. 38
7.0 LA POLITIQUE ET LEGISLATION DU TRANSPORT ............................................... 38
7.1 Loi générale sur le transport.......................................................................................... 39
7.2 Transport multimodal de marchandises ......................................................................... 39
7.3 Cadre sectoriel de l’entretien routier.............................................................................. 40
8.0 RESUME DES CONTRAINTES ...................................................................................... 41
8.1 Manque d’aménagement d’infrastructures routières dans le milieu rural...................... 41
8.2 Problème de moyen de transport.................................................................................... 41
8.3 Manque de dépôts d’entreposage adéquat et suffisants ................................................ 41
8.4 Inexistence de réseaux de communication en milieu rural ............................................ 41
8.5 Prix bas du café pour le fermier ..................................................................................... 41
8.6 Manque de facilités de crédit bancaires pour les fermiers ............................................. 42
8.7 Problème de saisons ....................................................................................................... 42
8.8 Problème liés au café...................................................................................................... 42
8.9 Problème liés à la bonne conservation de la pomme de terre ........................................ 43
8.10 Manque d’assurance des marchandises dans le milieu rural........................................ 43
8.11 Manque d’application de règlement du transport........................................................ 43
9.0 RECOMMENDATIONS ................................................................................................... 44
9.1 Réhabilitation des routes en milieu rural........................................................................ 44
9.2 Augmentation de moyen de transport ........................................................................... 44
9.3 Création de réseaux de communication en milieu rural ................................................ 44
9.4 Protection du prix du café pour le fermier ..................................................................... 44
9.5 Création des activités génératrices de revenu pour les fermiers .................................... 44
9.6 Eviter la sécheresse et protéger l’environnement.......................................................... 44
9.7 Augmentation de la production du café par : ................................................................. 45
9.8 Silos des stockage en milieu rural ................................................................................. 45
9.9 Assurance ....................................................................................................................... 45
9.10 Elaboration de la politique sur le transport ................................................................. 45
LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................ 47
LISTE DES TABLEAUX........................................................................................................ 48
LISTE DES PERSONNES CONTACTEES............................................................................ 49
53

rural logistics

Transcription

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