Actu DP A330 A340 juin 2014

DP SNPL AF ALPA – DP SNPL AF ALPA
Roissy, le 27 juin 2014
AF 140627118
Tous Pilotes A340/330
Actu DP A330/340 – Juin 2014
Kathon, acide phosphorique et FADEC fault :
Suite à la communication de la Division, dont nous saluons la transparence, vous avez tous suivi
l'affaire des deux avions immobilisés à cause d'une erreur de manipulation introduisant de l'acide
phosphorique dans leurs réservoirs de carburant.
Le résumé "pilote" de cet inquiétant événement est qu'un A.330 s'est retrouvé en vol avec les FADECs
des deux moteurs plus qu'hésitants et rappelons qu'avec un FADEC en fault, la check-list se termine
par : ENG MASTER … OFF.
Sommes-nous passés près d'un événement qui aurait pu être plus grave ? L'analyse approfondie nous
le dira.
Mais comment peut-on en arriver à verser de l'acide phosphorique à la place du Kathon dans des
réservoirs, une petite erreur qui aurait pu avoir de graves conséquences ?
Une erreur de manipulation, certes, mais dont les faits générateurs sont à chercher dans le souseffectif mécano de la DM, dans les changements de l'organisation de cette entité, dans l'usure et la
démotivation, causés par les efforts incessants demandés aux personnels : bref l'Humain a encore une
fois été totalement oublié par les décideurs au bénéfice des économies à tout va. Et le résultat fût là.
A force de trop charger la mule...
Dernières nouvelles de la Division
Desiderata
Face à la paupérisation de notre réseau en
destinations agréables, le bon fonctionnement
de notre système de DDA revêt une importance
grandissante.
Depuis quelques mois nous en discutons
régulièrement avec le Chef de Division et
réfléchissons à une éventuelle évolution du
système actuel.
Cependant l'équilibre n'est pas simple à trouver
car deux populations de pilotes 340/330
cohabitent et chacune a ses arguments :
 Les nouveaux arrivés à la Division, qui sur
leur ancienne machine obtenaient sans
doute plus facilement leurs DDA grâce à
leur séniorité et à la variété de leur réseau,
se retrouvent soudain sur A.340/330 parmi
les "jeunes" et de fait, n'ont brutalement
plus systématiquement les vols demandés.
Ces pilotes voudraient une évolution du
système privilégiant moins la séniorité.
 Les moins jeunes du 340/330 qui
commencent à obtenir plus facilement leurs
DDA grâce à leur séniorité et qui après avoir
attendu leur tour ne veulent pas "changer
les règles en cours de partie".
Mais avant tout, un peu d'histoire.
Dans les années 90, au début du secteur 340,
les DDA étaient arbitrés uniquement à la
séniorité. Cependant chaque pilote disposait
d'un joker qu'il pouvait utiliser pour surpasser
un plus senior. Une fois utilisé, ce joker se
désactivait pour trois mois. Cependant le plus
senior pouvait lui répliquer avec son propre
joker.
Les jeunes passaient donc régulièrement après
les seniors, mais l'attractivité du réseau de
l'époque faisait que le jeunes pouvaient quand
même se rabattre sur un autre vol de qualité.
Puis, juste avant l'arrivée des ex-Air Inter à la
Division, le système fut modifié par le Chef de
Division de l'époque et la priorité à la séniorité
fut remplacée par l'ancienneté Division. Ceci
pour éviter une émeute à la Division car tous
les ex-IT qui allaient débarquer avaient une
séniorité élevée.
Plus tard, lorsque l'exploitation du 340 bascula
progressivement sur l'Afrique et que seules
quelques destinations sexy furent gardées par
notre Division, il devint nécessaire de trouver
un système réduisant significativement la
priorité à la séniorité.
De là naquit le système actuel.
Ce système qui a relégué la séniorité au second
plan pour l'attribution des DDA, permet à un
plus jeune d'obtenir un vol s'il a plus de points
qu'un senior.
Ce n'est qu'en cas d'égalité de points que la
séniorité tranche.
Sans totalement écarter l'influence de la
séniorité, base de tous nos actes de carrière,
grâce à cette évolution, des vols agréables sont
redevenus accessibles aux jeunes.
Le facteur séniorité a donc été déjà par une fois
significativement diminué par rapport au
système originel.
Cependant l'appauvrissement régulier de notre
réseau en destinations agréables justifierait
peut-être une nouvelle évolution de notre
système de DDA.
Or sans budget, point d'évolution informatique
possible et c'est actuellement là que le bât
blesse.
La Division a émis une requête dans ce sens
avec comme réponse du service idoine : "c’est à
l'étude".
Dès que la garantie du budget sera obtenue, un
sondage sera lancé auprès des pilotes de la
Division pour savoir s'ils veulent changer de
système et, si oui, pour quelle évolution.
Mais attention : vos DP n'accepteront cette
éventuelle évolution que si une anomalie
importante qui fausse actuellement le jeu est
corrigée.
Cela concerne les DDA des instructeurs,
managers et cadres.
De par leurs contraintes, les plannings de ces
pilotes sont construits avant la campagne de
DDA des 100 %.
Par exemple pour les vols de septembre, ces
pilotes doivent signaler à la pré-pla dès juin le
vol sur lequel ils comptent demander un DDA
lors de la campagne. La pré-pla grée donc le vol
avec le pilote en question et le place en "D"
(mais ceci ne bloque pas le vol pour un éventuel
futur DDA d'un autre pilote).
A l'ouverture de la campagne de DDA, début
juillet, ledit pilote devra se placer en DDA sous
Crew pour "valider" son DDA.
Or s'il ne le fait pas et qu'aucun autre pilote ne
s'est placé en conflit, ce cadre, manager ou
instructeur, déjà placé sur la liste équipage,
restera par défaut sur le vol sans décompte de
points.
Pour éviter cela, la Division a depuis toujours
demandé à cette catégorie de pilotes de vouloir
bien se placer en DDA sous Crew à l'ouverture
desdits DDA, pour qu'un débit des points ait
lieu. Mais ceci dépendant d'une action
manuelle des pilotes en question, quelques
"étourderies" ont eu lieu.
Bref, aujourd'hui rien ne permet de garantir
qu'un de ces pilotes ayant obtenu son DDA soit
automatiquement débité des points dus. Et par
là même, des pilotes ayant eu leurs DDA
pourraient se retrouver quand même à 120
points pendant plusieurs mois...
Avec actuellement plus de 100 instructeurs,
managers et cadres à la Division, nous
demandons donc que la première évolution
informatique qui ait lieu corrige ce problème.
Ponctualité
Depuis quelques semaines, nos webmail et Ipn
regorgent de messages insistant sur la
ponctualité départ D0.
Un des derniers en date explique qu'un écran
affichant un compte à rebours a été installé
dans la salle de briefing PNC afin que l'équipage
quitte la salle à H-75'.
Résultat des courses : des CdB qui ont
spécifiquement demandé aux PNC d'attendre
les pilotes dans la salle de briefing PNC, même
s'ils arrivaient plus tard que prévu à cause
d'une préparation complexe, trouvent la salle...
vide !
Et le CCP de répondre au CdB qui lui rappelait
qu'il avait demandé à l'équipage de ne pas
quitter la salle : "oui mais en stage on nous
demande d'insister sur la ponctualité". Autorité
du CdB quand tu disparais face aux messages
de l'encadrement PNC...
Trêve d'anecdotes.
Comment en pointant à H-1h45', puis en
passant à son casier, en préparant en peq 2 un
dossier de vol ETOPS, avec 18 pages de RCNI
écrits en anglais avec des acronymes
incompréhensibles, tout en assurant le briefing
du CCP et en vérifiant les tolérances
techniques, peut-on être sereinement présent
en salle PNC à H-80' ?
Car l'étude à la hussarde d'un dossier PPV peut
gravement nuire à la sécurité du vol ; cette
demande n'est pas réaliste.
Entre l'époque où le pointage à H-1h45 a été
officialisé et maintenant, les choses ont bien
changé :
 disparition des agents exposant le dossier
de vol,
 étude approfondie des longs dossiers de vol
pour en éviter les pièges ; l'ETOPS est
apparu, les RC sont en anglais,
 le PIF nous prend 5 minutes,
 les avions sont garés de plus en plus loin de
la DO,
 à bord il faut désormais charger l'EFB,
 il faut passer parfois de longs moments en
attendant que le PCC ou le CLD décroche
(seraient-ils, eux aussi, surchargés ?), ...
Bref, la quantité de tâches à effectuer pour
pouvoir quitter le bloc a considérablement
augmenté par pilote.
Nous le savons tous et c'est pourquoi la
majorité des pilotes fait preuve d'une grande
bonne volonté et pointe vers les H-2h15,
gracieusement.
Mais à un moment où chaque catégorie
professionnelle décompte les efforts qu'elle
accomplit, l'oubli de ces minutes gratuites, mais
désormais incontournables, peut-il durer
éternellement ?
Au lieu de nous abreuver de messages sur la
ponctualité, la Direction ferait mieux de
prendre ses responsabilités, de nous faire
pointer officiellement à H-2h15 et ainsi
d'assumer clairement le fait que depuis
l'époque où le pointage à H-1h45 a été mis en
place le contexte a bien changé : désormais
pour assurer un briefing PNC à H-80' les pilotes
ne peuvent plus pointer à H - 1h45.
Mais cela a un coût que la Direction ne veut pas
assumer.
Au lieu de cela, elle veut nous supprimer les
casiers (ce qui vous obligera à consulter votre ecasier à domicile sur votre temps de repos),
fournir un dossier de vol épluché et simplifié
par un Dispatcher (mais qui sera finalement
responsable si le vol a été mal préparé ? Le CdB
évidement) et supprimer le briefing PNC (voilà
qui va encore déconnecter les pilotes de leur
équipage et faire plaisir à l'encadrement PNC).
Bref, au lieu de prendre le problème à bras le
corps en officialisant un pointage pilote à H2h15 pour que nous puissions effectuer
correctement notre travail, actuellement la
Direction insuffle du "hurry-up syndrom" à tout
le monde : l'étape suivante pour la Direction
sera de nous faire travailler à domicile, de nous
escamoter une partie des informations de la
PPV et de nous déconnecter définitivement de
l'équipage PNC.
De CdB qui actuellement gèrent tout le vol et
qui animent leurs équipages, nous allons
devenir simples machinistes enfermés dans
nos cockpits mais qui endosseront quand
même immédiatement toute la responsabilité
devant les juges.
Hébergement
CCS : l'Olé Caribé est renouvelé car des trois
hôtels validés par la sûreté c'est le seul qui
accepte d'être payé en devises locales, devises
dont Air France regorge localement sans avoir
le droit de sortir cette monnaie du pays.
ROB : au revoir les bungalows et la langouste.
Faute de bons résultats, l'exploitation de ROB
s'arrête et FNA repasse en juin en bretelle
depuis CKY.
WUH : destination rendue au 777 depuis mijuin, elle pourrait être de retour chez nous cet
hiver.
Afin de nous rapprocher du centre-ville, le
Novotel a été de nouveau prospecté, mais le
changement espéré en double-vitrages isolant
du bruit n'ayant pas été effectué, nous restons
au Renaissance que le métro a un peu
rapproché du centre-ville.
DTW : grande victoire du service hébergement,
le Room-Service va être étendu pour couvrir la
plage 13h – 16h ! La carte ne sera vraiment pas
fabuleuse : sandwiches, paninis, salades,
soupes, ... Nous demandons depuis des mois à
quitter l'Adoba Eco hôtel qui ne correspond
plus aux besoins des pilotes, mais le contrat
étant signé jusqu'en octobre 2015, il semble
difficile de le rompre sans de lourdes pénalités.
PHC : le Novotel est peut-être le seul hôtel
acceptable par notre service Sûreté, mais il se
dégrade sérieusement. Port Harcourt disposant
d'autres établissements de meilleure qualité,
nous avons demandé à la Division d'insister
auprès de la Sûreté pour qu'une prospection
soit lancée.
JFK : la plaisanterie de l'année. Pour faire des
économies, la Direction a décidé, malgré nos
protestations, que le transport des équipages
s’y fera avec une navette unique. A l'arrivée, les
PNC sont déposés en premier à leur hôtel, puis
les pilotes au Novotel Times Square. Et pour le
retour, nous sommes ramassés après les PNC.
Plus de 20 blocs supplémentaires à traverser
dans les embouteillages de Manhattan
viennent donc se rajouter à la fatigue postcourrier. Pensez-vous que lorsque Messieurs de
Juniac ou Gagey viennent à NYC dans le cadre
de leurs fonctions, leur limousine fasse des
détours rallongeant leur trajet ?
Cependant suite à de mauvais retours, les deux
navettes distinctes ont repris du service durant
la première quinzaine de juin. Est-ce provisoire
le temps pour la Direction de faire quelques
ajustements puis pérenniser la navette
unique ? Espérons que non. Vos retours sur le
sujet nous sont importants.
DDA refusés de juin
57 pilotes ont vu leurs DDA vol attribués puis
retirés de leurs plannings de juin.
Même si notre Chef de Division s'en est
expliqué par webmail auprès de tous ses
pilotes, cet épisode nous laisse un goût amer de
PNCisation.
Et ce sentiment atteint son paroxysme à la
lecture du courriel de la Division demandant de
respecter scrupuleusement l'info Div sur les
DDA sous peine de nouvelle annulation de DDA.
Toute dispersion lors de la pose de vos DDA
pourra entraîner l'annulation de ceux-ci. Si ça
ce n'est pas de la PNCisation, alors nous
n'avons rien compris !
Fait générateur de toutes ces déconvenues : le
dimensionnement des effectifs voulu par la
Prod.
Après les grosses difficultés à faire passer les
plannings à l'été 2013, nous aurions espéré que
la Direction comprendrait la leçon et
augmenterait les effectifs pilotes de la Division
pour cet été. Il n'en a rien été.
La Prod, encore et toujours elle, a dimensionné
les effectifs 340/330 de façon binaire, sans
vraiment tenir compte des particularités de
notre réseau, des difficultés à faire réaliser les
bi-qualifications, des AEL qui bloquent des vols,
des mono-qualifiés, des limitations dues aux
jours
d'engagement,
des
éventuelles
dispersions découlant des difficultés à obtenir
nos DDA ; bref, elle a agi comme pour une
exploitation PNC.
Anticiper et prendre des marges, ce que nous
faisons tous les jours dans nos avions, n'est pas
vraiment la qualité première de la Prod.
Ebola
L'épidémie de virus Ebola qui sévissait en
Guinée serait sur le point d'être déclarée
terminée.
Les découchers au Palm Camayenne ont repris.
Sur place, lors d'une rotation, nous avons
interrogé la Direction de l'hôtel sur les mesures
prises lors de l'épidémie pour filtrer le
personnel. Alors que le "point d'étape du chef
pilote du 16/05" laissait penser que tout le
personnel de l'hôtel était contrôlé par des
thermomètres fournis par AF, la Direction de
l'hôtel nous a expliqué que seul le personnel de
la restauration avait été contrôlé car "ils
n'avaient qu'un seul thermomètre" ! En fait ni
les femmes de ménage, ni le personnel de
l'accueil n'étaient contrôlés.
Et à l'aérogare, devinez quelle fut la réponse de
l'opératrice de la caméra thermique qui
semblait plus plongée dans ses SMS que dans
l'écran de surveillance : "la caméra est tombée
en panne ce matin" !
L'épidémie serait terminée, personne d'AF n'a
été touché et c'est la meilleure nouvelle qui
soit.
Mais, encore une fois, l'Afrique reste l'Afrique
et la prudence y est le maître mot.
DERNIERE MINUTE : il semblerait que
l'épidémie soit repartie de façon rapide et
inattendue, notamment en Guinée. Le SNPL AF
ALPA suivra attentivement toute évolution
défavorable, comme lors de la première phase
de l’épidémie.
EFB
L'outil s'avère pratique, c'est indéniable, même
si la définition de l'écran fait pleurer par
rapport à un Retina, même si le câble fixé avec
des pattes de chez Castorama fait vraiment
TomTom ventousé au pare-brise, même si des
fenêtres pop-up inutiles polluent régulièrement
l'écran, même s'il est impossible d'afficher deux
feuilles côte-à-côte (comment lire les pages
General et consulter l'AGC pour repérer les
taxiways concernés ?), même si sa mise en
œuvre à la préparation avion est tellement
chronophage que le CdB n'a plus le temps de se
lever de son siège à l'embarquement ; bref, une
fois la fascination passée, on voit qu'il y a pas
mal de choses à améliorer.
De plus, le fait que son apprentissage doive se
faire sur le tas, à bord, entre collègues, à cause
d'une formation nettement trop courte, est
difficilement acceptable. Et dire qu'un de nos
OPL, féru d'informatique, avait proposé à la
Division de développer un émulateur d'EFB qui
aurait pu être utilisé à domicile et que la
Division l'a gentiment remercié.
Autre point noir, le serrage des prises de l'EFB.
Avez-vous essayé de dévisser les deux
connecteurs en portant les gants anti-feu ? Eh
bien bonne chance, surtout si la batterie au
Lithium brûle...
Enfin, suite à des retours de PNC, il apparaît
clair qu'en cas de feu de l'EFB la procédure
actuelle n'est pas adaptée.
Les PNC ne sont pas entraînés à débrancher et
extraire un EFB de son berceau. Et les pilotes
étant équipés de leur masque full-face et
occupés à piloter l'avion ne seront
certainement pas disponibles pour "déracker"
l'EFB.
L'appel du CCP par un "ici le poste de pilotage,
le CCP est demandé au poste" ne fera en aucun
cas venir les PNC au poste équipés pour traiter
le feu de l'EFB. La perte de temps est évidente.
Encore une fois, l'introduction de l'EFB dans
nos avions a été bâclée et la sécurité des vols
reléguée au second plan : encore un
précurseur à la "Kathon"...
Brèves de Division
 Début de la fin pour les 340 : 2016 avec adieu au dernier en 2019.
 Nombre de réserves prévues par pilote/an : on passe de 6 à 8. Contactez vos managers si vous
estimez avoir été trop servi.
 Nous avons demandé à la Division d'intervenir pour que le complément dépressurisation sur
l'Iran soit revu. Ce document d'une importance capitale est devenu inexploitable depuis son
basculement en version Lido.
 Nous avons demandé à la Division que lorsque la première campagne de DDA commence tard
dans le mois (comme en mai où ce fut le 13), sa fin soit décalée pour qu'elle ne soit pas plus
courte que la seconde.
 Les SXM devraient sous peu sortir de la liste des vols obligatoires pour les AEL OPL.
 De nombreux JFK sont préemptés par l'instruction, non pas parce que JFK est obligatoire en AEL
mais par ce que JFK est la seule destination AMN ETOPS, ce qui en revanche est obligatoire en
AEL.
 Nous avons demandé à la Division que les ECP soient placés après les DDA et non avant comme
actuellement (avec la demande des jours de repos du pilote par la pré-pla).
 Suite à vos retours, nous avons demandé qu'une collation chaude soit ajoutée aux prestations
pilotes sur BOG.
 Suite à vos retours, nous avons demandé que la Division mette en avant la différence de
configuration réelle, entre le décollage Flaps 1 et la position Flaps 1 après atterrissage. Ceci
pouvant entraîner une mauvaise configuration au décollage Flaps 1, si les volets ont été laissés
Flaps 1 après l'atterrissage avec T° >30°C, notamment à SXM !
IKV et réserves
Il semblerait que depuis plusieurs mois, voire depuis début 2012, de nombreux pilotes n'aient pas été
payés des IKV liées à leurs journées de réserve : aux dires de la gestion, il s'agit d'une anomalie
informatique connue et signalée aux services concernés, mais toujours pas corrigée.
N'hésitez pas à vérifier vos EP4/frais de déplacement et à contacter la gestion si nécessaire : ils
régularisent sans souci, mais même si le problème est connu de leurs services, c’est à vous de faire le
premier pas… évidemment.
CONSIGNES
Toutes les informations, consignes sont à retrouver :
 Sur le site du syndicat, rubrique Bureaux d’entreprise  Air France  consignes (« consignes
en vigueur », « livret consignes », « historiques »).
 Sur les appli SNPL onglet Casier/Librairie  Air France
N’hésitez pas à les consulter régulièrement,
les consignes concernant la sûreté pouvant être modifiées en fonction de l’évolution de la situation.
N’oubliez pas de nous faire suivre vos RDC et autres RDS car tant que nous ne pouvons argumenter
concrètement face à la Direction, celle-ci a tendance à nous affirmer que tout va bien : à ce sujet nous
vous rappelons que vous devez attendre le retour de vos RDC/RDS/ASR en format PDF en bas à gauche
de l’application Formlibs (liste "formulaires dont vous êtes le rédacteur") avant de nous les forwarder
par la fonction « exporter » à l’adresse ci-dessous, il nous est impossible de les lire sinon.
Pour contacter vos DP, vous pouvez donc laisser un mot dans le casier ou envoyer un mail à :
[email protected]
Bons vols, encerclés de batteries au Lithium dans le poste,
Vos DP A330/340 SNPL AF ALPA
Cédric MANIEZ et Emmanuel MISTRALI (casiers CDB)