Symposium africain sur la facilitation du commerce

SYMPOSIUM AFRICAIN SUR LA
FACILITATION DU COMMERCE ET DU
TRANSPORT ROUTIER
CASABLANCA (MAROC), LES 04 ET 05 MAI 2012
THEME DE LA COMMUNICATION :
« LE TRAFIC SENEGAL-MAURITANIEMAROC-EUROPE ET LES BESOINS DE
FACILITATION »
Présenté par :
M. Mactar DIALLO
Président de l’USETTA
Président délégué IRU
Zone Afrique de l’Ouest
1
Monsieur le Ministre,
Monsieur le Président de ……………………………….,
Monsieur ……………………………….,
Suite ………………………………………….,
Suivant protocole
2
Mesdames, Messieurs,
Permettez-moi tout d’abord de vous exprimer ma profonde gratitude et mes
sincères remerciements pour l’opportunité que vous m’offrez de participer à
cette auguste rencontre.
Permettez-moi également, de vous remercier de la marque de considération et
de l’honneur que vous avez portés sur ma modeste personne, pour présenter
devant ce panel de spécialistes et d’experts, la communication portant sur le
thème ci-après : « le trafic Sénégal-Mauritanie-Maroc-Europe et les besoins de
facilitation ».
Notre communication s’articulera autour des points ci-après :
-
Fonction « transport » dans les échanges commerciaux
-
Contexte des échanges entre le Sénégal et les Pays ciblés
-
Freins à la facilitation des transports
-
Instruments mis en place en vue de la facilitation des transports
-
Tentatives de facilitation entre le Sénégal, la Mauritanie, le Maroc et
l’Europe
-
Recommandations et conclusion.
1. Le Transport dans les échanges commerciaux.
Mesdames, Messieurs,
Je me dois de rappeler, à l’entame de mon discours, que tous les modèles
économiques reposent fondamentalement sur les échanges commerciaux,
faisant du mouvement des marchandises un facteur essentiel de compétitivité
et de différenciation commerciale.
Le transport de marchandises constitue ainsi un levier important de la
croissance économique, de l’emploi et du commerce tant au niveau national
que sur le plan international.
Son influence sur l’essor des pays impacte non seulement la politique
industrielle et économique, mais contribue également à renforcer leur
attractivité.
3
Dans un contexte de concurrence internationale accrue, le transport de
marchandises constitue un élément déterminant de la stratégie de l’entreprise
dont la réussite sur le marché ne se limite pas à bien produire et bien vendre
mais nécessite simultanément de bien livrer et d’être bien livrée.
La part modale du transport routier de marchandises n’a cessé d’augmenter
passant de moins de 80 % en 2000 à plus de 89 % en 2010.
Cette prédominance s’explique par la capacité du mode routier à répondre à la
structure des échanges terrestres de marchandises majoritairement diffus,
fractionnés et réalisés sur de courtes distances.
Tous les experts s’accordent à penser que la route restera le mode très
dominant d’acheminement des marchandises et que cette trajectoire ne sera
pas infléchie, malgré les objectifs, d’ailleurs souvent irréalistes, qui sont fixés
périodiquement aux modes massifiés.
Le changement de mentalité s’est heureusement accompli pour faire de la
route, non plus un « concurrent » à pénaliser, mais un vecteur
complémentaire, voire partenaire, des modes massifiés à travers les notions de
co-modalité et d’inter-modalité.
Nous noterons, par ailleurs, que seul le transport routier peut garantir un
service « door to door » sans rupture de charge et sa complémentarité avec les
autres modes de transport fait de cette activité un mode incontournable.
2. Contexte des échanges entre le Sénégal et les Pays ciblés
Pour revenir à notre sujet Mesdames et Messieurs, il faut noter que le Maroc,
la Mauritanie, le Sénégal et l’Europe sont liés, depuis des siècles, par la
géographie et par l’histoire.
Ces liens se traduisent dans les faits aussi bien par la qualité des rapports entre
leurs peuples respectifs, que par l’excellence des relations politico
diplomatiques qu’entretiennent les Etats.
Le Sénégal, le Maroc et la Mauritanie offrent également la particularité de se
situer sur l’océan Atlantique avec un littoral continu qu’ils partagent avec la
plupart des Pays européens.
A l’exception de l’Europe, avec qui ces trois Etats entretiennent
individuellement des relations commerciales privilégiées, nous constatons
4
hélas, que leurs échanges commerciaux réciproques ne reflètent pas la bonne
qualité de leurs relations politiques et diplomatiques.
Si l’on considère l’offre de transport, dans le cadre des échanges entre les trois
pays, Maroc-Mauritanie-Sénégal, on remarque qu’elle est constituée par le
transport aérien, maritime et routier.
Le transport aérien de marchandises peut ne pas être pris en considération ici,
du fait de la faiblesse des quantités transportées et des spécificités de ce mode
de transport par rapport au maritime et au terrestre.
L’offre de transport par mer pour le trafic entre les trois pays est aussi
relativement faible.
Cet état de fait est caractérisé par l’absence d’un service de cabotage entre ces
trois Etats. Et pourtant, dans le cadre d’une mise en place d’une ligne maritime
Dakar-St Louis-Nouakchott-Nouadhibou-Casablanca-Tanger par les secteurs
privés des 3 pays et avec l’assistance du Cosec, du côté sénégalais, une étude
faisabilité a été réalisée depuis 2007 par le groupent Prestige et Drewry.
Présentement, si le Sénégal et la Mauritanie se distinguent par l’absence de
flottes marchandes significatives de transport de marchandises (La
Mauritanienne de Transport Maritime -M.T.M.- ne dispose que d’un caboteur
qui fait le transport de produits pétroliers entre Nouakchott et Nouadhibou et
le Consortium Sénégalais d’Activités Maritimes -COSAMA- qui exploite en
cabotage, entre Dakar et Ziguinchor, un navire passagers) le Maroc par contre
dispose d’une flotte importante sous pavillon national dominée par des
entreprises publiques notamment la Compagnie Marocaine de Navigation
(COMANAV) et Marphocéan qui détiennent près de 50 % des navires..
La quasi-totalité de transport par voie maritime entre ces trois pays est
effectuée par les armements étrangers traditionnels notamment européens,
cependant, nous notons actuellement une timide pénétration chinoise.
Il est à signaler que ces différentes compagnies maritimes agissent de plus en
plus en groupements pour rationaliser la desserte maritime de l’Afrique en sa
façade atlantique.
Le transbordement à partir des ports européens d’Algesiras, Las Palmas,
Marseille et du port marocain de Tanger (« porte d’entrée » en Europe pour le
Sénégal et la Mauritanie), devient une pratique largement partagée.
Par ailleurs il est relevé une montée en puissance du transbordement au port
de Dakar pour les ports du voisinage immédiat et surtout pour le port de
Nouakchott.
5
Par contre l’offre de transport entre l’Europe et chacun de ces trois pays est
essentiellement, pour ne pas dire entièrement, constituée par le transport
maritime, non pas par manque d’infrastructures routières, mais par la nature
et le volume des échanges qui exigent un transport de masse, que seul le
maritime et le rail peuvent optimiser.
L’offre de transport par route entre les trois pays est essentiellement assurée
par les transporteurs marocains et sénégalais, avec une faible participation des
transporteurs mauritaniens.
Les trois pays disposent d’un réseau routier important et pratiquement intégré,
en dehors de la rupture au niveau du fleuve Sénégal dont la traversée est
assurée par des bacs fluviaux.
Il est d’ailleurs important de noter, à ce niveau, qu’un projet de réalisation d’un
pont est à l’étude dans le cadre du projet OMVS de navigation sur le Fleuve
Sénégal.
L’OMVS est l’Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal dont le
Sénégal, la Mauritanie et le Mali sont membres.
Le transport par route entre les trois pays s’effectuait essentiellement, d’une
part, entre la Mauritanie et le Sénégal et, d’autre part, entre le Maroc et la
Mauritanie.
Le transport par route entre le Maroc et le Sénégal commence à se développer
timidement avec le transport des agrumes. Malgré l’état plus que satisfaisant
de la route, la distance et les formalités administratives et douanières
constituent certainement des obstacles à son développement.
La Mauritanie a dans le même temps entamé ses exportations par voie
terrestre vers le Maroc et renforcé ses importations du Maroc par le même
mode de transport du fait de la mise en service de la route
Nouadhibou/Nouakchott qui est connectée au réseau marocain.
En effet, beaucoup de produits importés en Mauritanie transitent par le port
de Nouakchott ou de Nouadhibou.
3. Freins à la facilitation des transports.
Avec votre permission, nous allons aborder le volet relatif aux freins à la
facilitation des transports.
6
Il est à souligner l’importance des transports pour le développement en général
et pour la promotion du commerce national, régional et international en
particulier.
Il est confirmé que des infrastructures vétustes et des opérations de transit
inefficaces entraînent un renchérissement des transports et font
considérablement obstacle à l’expansion du commerce et à un développement
durable dans de nombreux pays en développement.
En effet, le développement d’un réseau cohérent de transports nationaux et
internationaux est essentiel pour stimuler l’activité économique, ouvrir des
zones productives dans les différents pays et les rattacher aux marchés
nationaux, régionaux et internationaux.
Malheureusement, ce secteur est soumis à des contraintes qui freinent son
développement.
3.1. Les entraves au transit et à la facilitation des transports
routiers
Il faut faire remarquer que les transports routiers ont deux caractéristiques qui
ont une grande influence sur la facilitation :
-
Les expéditions transportées par la route sont généralement
accompagnées par un chauffeur routier qui peut, selon le cas, faciliter ou
compliquer les formalités administratives et commerciales, et qui doit
lui aussi se conformer à certaines règles telles que la détention d’un
passeport et d’un permis de conduire reconnu, de même il doit souscrire
une assurance locale dans chaque pays traversé.
-
La quasi-totalité des mouvements routiers peuvent être considérés
comme urgents. Dans certains ports par exemple, dont l’accès dépend
d’un réseau routier urbain, les retards importants sont en général l’effet
des bouchons et des embouteillages sur l’ensemble de ce réseau. Les
chauffeurs sont souvent tenus par les limitations de leurs horaires de
travail, ce qui peut poser des problèmes particuliers dans de nombreux
pays en développement où le passage des frontières est souvent
laborieux en raison des longs retards qu’entraînent les contrôles
douaniers ou de sécurité.
-
Les pratiques illicites et les barrières non tarifaires constituent aussi des
obstacles majeurs à la fluidité et aux échanges.
D’ailleurs, l’Union Internationale des Transports Routiers a identifié avec
précision les entraves qui bloquent la fluidité des transports terrestres, à
7
travers une étude réalisée en novembre 2002, sur la facilitation du transport
routier dans les domaines du transit, du commerce et du tourisme.
Il s’agit en l’occurrence des problèmes suivants :
-
Les contraintes au niveau des infrastructures
-
Des règles nationales qui changent fréquemment,
-
Un manque d’informations et de transparence.
-
Restrictions et contingentement du transit.
-
Fiscalité excessive sur le transit.
-
L’obligation des escortes douanières.
-
Entraves lors du franchissement des frontières.
4. Les instruments mis en place en vue de la facilitation des
transports.
4.1. La convention TIR
Pour rappel, la Convention TIR a été élaborée en novembre 1975 lors de la
Conférence de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies
(CEE-ONU) et est entrée en vigueur en 1978.
Depuis cette date cette Convention n'a cessé de prouver qu'elle est une des
conventions de transport international la plus fructueuse et constitue en fait le
seul système de transit universel existant.
L'ensemble de la Convention TIR et de son régime de transit constitue la base
de nombreux systèmes de transit régionaux et a ainsi contribué de façon
directe et indirecte à la facilitation du transport international en général et du
transport routier international en particulier, et ceci non seulement en Europe
et au Moyen-Orient mais également dans d'autres parties du monde, telles que
l'Afrique (le TRIE dans l’espace CEDEAO) et l'Amérique latine.
Les principes du régime de transit douanier TIR, comme stipulé dans la
Convention TIR de 1975 expliquent l'attrait exercé par ce système, tant sur les
transporteurs que sur les autorités douanières, grâce à la simplicité et à
l'efficacité de son fonctionnement.
L’objectif de ce système est de s'assurer que les marchandises puissent voyager
avec un minimum d'intervention au cours du trajet, tout en offrant un
maximum de garanties à l'administration douanière dans tous les pays de
transit.
8
Le régime TIR, tel qu'il a été modifié pour la dernière fois le 12 aout 2006 avec
l’ajout de l’Annexe 10 concernant le système de contrôle électronique du carnet
TIR, comprend cinq conditions fondamentales qui constituent les cinq
principaux piliers du système de transit douanier TIR :
-
Les marchandises doivent être transportées dans des véhicules ou des
conteneurs offrant toutes les garanties de sécurité ;
les droits et les taxes en cause doivent être couverts pendant toute la
durée du transport grâce à une garantie reconnue internationalement ;
les marchandises doivent être acheminées sous couvert d'un carnet TIR
accepté à l’échelon international, mis en circulation dans le pays de
départ et accepté dans les pays de transit et de destination ;
les mesures de contrôle douanier prises dans le pays de départ doivent
être acceptées par les pays de transit et de destination ;
l'accès au système TIR pour :
o les associations nationales émettrices de Carnets TIR ;
o les personnes physiques et morales utilisatrices de Carnets TIR,
devraient être contrôlées par les autorités nationales compétentes.
Les systèmes de transit douanier sont conçus pour faciliter au maximum le
mouvement de marchandises sous scellés douaniers dans le transport
international et pour fournir aux pays transitaires la sécurité et les garanties
douanières requises.
Une condition préalable au bon fonctionnement d'un tel système est bien sûr
que les formalités à remplir ne soient ni trop lourdes pour les autorités
douanières, ni trop complexes pour les transporteurs et leurs agents.
C'est pourquoi il fallait trouver un équilibre entre les exigences des autorités
douanières d'une part et celles des transporteurs d'autre part.
Traditionnellement, lorsque des marchandises traversent le territoire d'un ou
de plusieurs Etats au cours d'un transport international de marchandises par
véhicule routier, les autorités douanières de chaque Etat appliquent des
mesures de contrôle et des procédures nationales.
Celles-ci varient selon les Etats, mais impliquent fréquemment l'inspection du
chargement à chaque frontière nationale et le contrôle du respect des
règlements nationaux en matière de sécurité (garantie, caution, dépôt du
montant des taxes, etc.).
Dans tous les cas, on doit assurer que les marchandises en transit ne seront
pas reversées dans le marché intérieur du pays traversé et aussi veiller que les
produits périssables ne seront pas affectés par les immobilisations fréquentes.
9
Cependant, nous devons retenir que le régime TIR a été élaboré pour réduire
les difficultés auxquelles se heurtent les transporteurs et, en même temps,
offrir aux autorités douanières un système international de contrôle se
substituant aux procédures nationales traditionnelles tout en assurant une
protection efficace des recettes des Etats à travers lesquels transitent les
marchandises.
Ce régime présente des avantages aussi bien pour les administrations que pour
le commerce et l’industrie du transport en général.
4.1.1 Avantages pour les administrations douanières
En ce qui concerne les mesures de contrôle douanier aux frontières, le système
TIR offre manifestement des avantages pour les administrations douanières
car il réduit les exigences normales des procédures nationales de transit.
Dans le même temps, il supprime la nécessité de procéder à une inspection
effective (coûteuse en personnel et en installations), dans les pays de transit,
hormis la vérification des scellés et de l'état extérieur du compartiment de
chargement ou du conteneur.
Il supprime également la nécessité de prévoir des garanties nationales et des
systèmes nationaux de documentation.
D'autres avantages découlent du fait que l'opération de transit international est
couverte par un document de transit unique : le « carnet TIR ».
4.1.2 Avantages pour le commerce et l'industrie du transport
Les avantages pour le commerce et les transports sont également évidents.
Les marchandises peuvent traverser les frontières nationales avec un
minimum d'intervention des administrations douanières.
En allégeant les entraves traditionnelles à la circulation internationale des
marchandises, le système TIR favorise le développement du commerce
international.
Il permet aussi de réaliser des économies appréciables sur les frais de
transport.
En outre, les dispositions révisées de la Convention TIR de 1975 permettent
d'en appliquer largement les avantages au transport de marchandises en
conteneurs.
10
Enfin, en réduisant les obstacles au transport international par route que
constituent les contrôles douaniers, le système permet aux exportateurs de
choisir plus facilement la forme de transport répondant au mieux à leurs
besoins.
4.2. Cas des Pays de l’Afrique de l’Ouest dont le Sénégal
La facilitation du transport et du transit en Afrique de l’Ouest a commencé en
1975 avec le Traité de la Communauté économique des États de l'Afrique de
l'Ouest (CEDEAO), par lequel les États membres s'engageaient à élaborer une
politique de transport commune et à formuler des plans d'amélioration et de
réorganisation de leurs infrastructures.
C’est ainsi que la Convention relative au Transit Routier Inter-États des
marchandises (Convention TRIE) visant à mettre en place un système
international de transit douanier a vu le jour en 1982.
Le TRIE est la réplique ouest-africaine du TIR.
D'autres instruments juridiques importants de facilitation ont été également
adoptés à savoir :
- le régime d'assurance automobile aux tiers pour l'ensemble de la région
dénommé « carte brune » ;
- l'accord sur l'harmonisation de la législation routière ;
- la Convention sur l'importation temporaire de véhicules pour le
transport des personnes ;
- un protocole relatif à la libre circulation des personnes.
Les mesures de facilitation adoptées en vue d'une circulation des biens entre
les Etats membres de la CEDEAO comprennent :
- d’une part, les statuts et règlements relatifs aux spécifications techniques
des véhicules, à l'infrastructure, à la sécurité routière et aux normes de
conduite,
- et d’autre part, les formalités douanières et frontalières telles que les
visites douanières, les fermetures de frontières et les dispositions
relatives à l'assurance (d’où l'adoption et la mise en œuvre d'une carte
d'assurance automobile CEDEAO).
La Convention TRIE qui peine à être appliquée intégralement, vise à définir
des normes comme celles de la Convention TIR, qui étaient trop strictes pour
pouvoir être respectées par les pays d’Afrique de l’Ouest.
Les deux conventions qui ont pour objet d’établir un système de transit
douanier reposent sur les mêmes principes énumérés plus haut.
Cependant, d’après un rapport de la CNUCED, les quatre principes de la
Convention TIR ou TRIE sont d’une application difficile en Afrique de l’Ouest.
11
Tout d’abord, 70 % des véhicules disponibles pour des opérations de transport
en transit sont des camions ordinaires à benne ouverte qui ne répondent pas
aux prescriptions techniques définies dans l’annexe à la Convention, en vertu
desquelles les volumes de charge des véhicules de transit doivent être conçus
de telle sorte qu’il soit impossible d’accéder à l’intérieur une fois les véhicules
plombés par la douane.
Comme en Afrique de l’Ouest la plupart des véhicules ne sont pas
techniquement adaptés aux opérations de transit, ils font l’objet de contrôles
de sécurité et douaniers tatillons et fastidieux, quand ils ne sont pas escortés
par la douane.
Depuis 1982, on n’a pas réussi à mettre en œuvre en Afrique de l’Ouest le
système régional de transit sous douane fondé sur la Convention TRIE.
La transposition du TIR est également rendue difficile parce que l’on manque
d’institutions essentielles, surtout les associations régionales et nationales de
transporteurs routiers, ensuite parce que les banques et les compagnies
d’assurance ne sont pas assez fortes pour fournir les garanties financières
nécessaires.
De même, diverses raisons ont fait que les pays d’Afrique de l’Ouest n’ont pas
réussi à mettre en place le système de garantie internationalement valable ni le
document international de déclaration en douane (le « Carnet unique ») et, par
conséquent, tous les contrôles douaniers effectués dans le pays de départ se
répètent dans chaque pays de transit, puis dans le pays de destination.
En effet, le carnet TRIE levé au niveau de chaque « caution nationale » c’est à
dire la chambre de commerce locale, reste valable uniquement pour le
territoire national et est apuré au niveau de chaque frontière traversée et un
autre carnet levé. Ce qui pose la problématique de la levée d’un « carnet
unique » préconisé dans le cadre du TRIE.
En effet pour les besoins d’une opération-test sur le corridor Dakar-Niamey,
trois (3) carnets TRIE ont été levés respectivement à
1 carnet couvrant l’axe Dakar (Sénégal) - Diboli (Mali)
1 carnet pour l’axe Doboli - Kantchari (Burkina Faso)
et 1 carnet pour l’axe Kantchari - Torodi (Niger),
alors qu’un seul carnet couvrant tout le trajet aurait dû suffire.
Mais les enjeux financiers, pour ne pas dire l’intérêt particulier des Etats, ont
supplanté l’intérêt général de l’Union.
12
Aujourd’hui, on ose espérer qu’avec les discussions en cours au sein des
Chambres de Commerce sur la répartition entre elles de la caution qui est fixée
à 0,50 % de la valeur de la marchandise, on pourrait envisager l’application
intégrale du TRIE avec la levée d’un carnet unique.
Ces procédures entraînent d’énormes retards et des coûts qui n’ont pas lieu
d’être. L’impossibilité de mettre en œuvre intégralement la Convention TRIE
en Afrique de l’Ouest montre que des systèmes conçus pour être appliqués
dans des pays industrialisés ne réussissent pas toujours dans les pays en
développement.
5. Tentatives de facilitation entre le Sénégal, la Mauritanie, le
Maroc et l’Europe.
Il faudrait d’abord faire le point de la situation actuelle en précisant que
l’exposé mettra l’accent sur le cas du Sénégal en termes de réglementation en
vigueur.
A l’exportation par voie routière.
Il faudrait au préalable disposer d’un véhicule qui doit être couvert par une
police d’assurance couvrant chacun des pays traversés et se procurer d’un
acquit à caution pour couvrir la marchandise en transit sur le territoire
national.
A la frontière d’entrée en territoire mauritanien, il faudra se faire délivrer un
passavant qui se substitue de l’acquit pour lui permettre une traversée de ce
Pays.
A l’importation par voie routière.
A la frontière d’entrée en territoire sénégalais, un passavant lui est délivré pour
une validité de vingt et quatre (24) heures afin de lui permettre d’arriver à
Dakar, notamment dans l’un des deux bureaux de douane du Port pour ses
formalités au cas où celles-ci ne peuvent pas se faire au niveau du bureaufrontière.
Dans certains cas, une escorte douanière jusqu’au bureau de dédouanement
est prescrite pour éviter des déversements frauduleux.
Le conducteur du camion doit, pour sa part, être titulaire d’un permis de
conduire et disposer d’une assurance.
Il faut noter qu’aussi bien à l’import qu’à l’export, il n’y a aucune restriction
quant à la marchandise à transporter dès l’instant qu’elle n’est pas prohibée.
13
D’autre part, les véhicules personnels peuvent aussi être couverts par un
« carnet de passage en douane ATA » si le pays visité est signataire de la
Convention ATA comme c’est le cas pour le Maroc et le Sénégal.
La Mauritanie, bien que n’étant pas signataire, l’accepte sous certaines
conditions définies par sa réglementation nationale.
En dehors de l’Union Européenne dont nos relations en la matière sont gérées
par les dispositions pertinentes de la Convention de Kyoto révisée, les mesures
de facilitation entre le Sénégal, la Mauritanie et le Maroc trouvent leur
fondement dans des accords bilatéraux.
Ceci nous donne le prétexte de rappeler quelques accords bilatéraux entre le
Sénégal et les pays cibles en matière de facilitation mais avant, permettez-moi
de faire quelques rappels concernant la Convention internationale pour la
simplification et l’harmonisation des régimes douaniers communément
appelée « Convention de Kyoto révisée ».
Elle a été adoptée en 1973 à Kyoto (Japon) et est entrée en vigueur en 1974.
Cette convention internationale pour la simplification et l'harmonisation des
régimes douaniers dont le Protocole d'amendement de 1973 a été adoptée en
juin 1999 en tant que modèle de régimes douaniers modernes, efficaces et
rentables pour le 21ème siècle.
Ledit protocole d’amendement est entré en vigueur en février 2006.
5.1. Sénégal-Maroc
Dans le cadre de la facilitation, divers accords et conventions existent entre les
deux Pays en vue d’une circulation aisée des biens et des personnes.
Parmi ses accords et conventions, on peut citer :
-
-
L’accord d’assistance mutuelle administrative entre les deux
administrations douanières sur la base de la Déclaration sur
l’amélioration de la coopération et de l’assistance mutuelle
administrative (Déclaration de Chypre) adoptées respectivement en
décembre 1953 et en juillet 2000 par le Conseil de Coopération
Douanière connu actuellement sous le nom d’Organisation Mondiale des
Douanes;
L’application commune des Résolutions sur la sécurité et la facilitation
de la chaîne logistique internationale c'est-à-dire l’ensemble du
processus concernant
les
mouvements transfrontaliers
des
marchandises de leur lieu d’origine à leur lieu de destination finale,
adoptées en juin 2002 et juin 2004 par le Conseil de Coopération
Douanière ;
14
-
L’adoption par les deux Etats des mêmes Conventions internationales
prévoyant des prohibitions, des restrictions et des mesures particulières
de contrôle à l'égard de certaines marchandises.
Les deux Etats, au plan bilatéral se retrouvent en Grande commission Mixte et
se réunissent tous les deux ans alternativement dans l’un des deux Pays pour
passer en revue tous les aspects de la coopération qui existent entre eux.
5.2. Sénégal-Mauritanie
Conscientes que le transport routier est un excellent moyen de promotion et
d’intensification des échanges commerciaux et dans un souci d’harmoniser
leur politique dans ce domaine pour une meilleure intégration économique, les
Autorités des deux Pays ont signé le 05 décembre 1987 une Convention en
matière de transport routier.
Cette convention a été abrogée et remplacée par une autre plus adaptée à
l’environnement actuel et signée le 15 février 2005.
En matière de facilitation, il faut signaler la Convention d’assistance
administrative signée entre les deux Administrations douanières le 09 janvier
1971.
5.3. Maroc-Mauritanie
Les échanges commerciaux entre le Maroc et la Mauritanie sont régis par
l'accord commercial et tarifaire entre les deux pays signé le 04 août 1986 à
Nouakchott, en vertu duquel sont exonérés certains produits d'origine locale.
Une liste à cet effet a été établie.
Le cadre juridique de la coopération économique et commerciale entre les deux
pays comprend notamment un accord sur la création d’une commission
d’hommes d'affaires maroco-mauritanienne, et le Mémorandum d'entente sur
la création d’une zone de libre-échange, signés par les différentes parties en
l’an 2000.
6. Cadre de facilitation.
Malgré ces dispositions prises par les Etats dans le sens de la facilitation, il
serait souhaitable, dans un souci d’optimiser les échanges entre ces pays, que
des mesures additionnelles soient prises par eux.
15
C’est pour cette raison que je vous convie à un exercice consistant à réfléchir
ensemble sur les quelques points suivants qui mis en œuvre, pourraient aider à
combler les besoins en facilitation :
-
Création d’une Zone de Libre Echange entre ces Pays
Création d’un corridor Dakar-Tanger
Renforcement du rôle de Tanger, hub pour les échanges avec l’Europe
Développement d’un marché local de transport et logistique pouvant
opérer dans un contexte mondial de chaines d’approvisionnement
Amélioration de la maintenance des infrastructures.
7. Recommandations et conclusion
Malgré des décennies de progrès, le transport routier de marchandises recèle
des gisements de productivité dont certains, facilement accessibles,
contribueraient à améliorer sa performance globale, économique, mais aussi
environnementale.
Une augmentation de la charge moyenne unitaire des ensembles routiers, soit
par saturation accrue de leur capacité d’emport, soit par accroissement de
celle-ci, pourrait réduire le nombre d’ensembles à faire circuler par unité
d’œuvre, et donc à la fois le coût de la prestation et son impact
environnemental, dont on sait qu’il est un des reproches majeurs fait à ce
mode (bruit, pollution, congestion, contribution aux changements
climatiques).
Une plus grande saturation des moyens unitaires obtenue par des actions
endogènes au système tels que des progrès dans l’organisation des opérateurs
(taux de remplissage, mutualisation des moyens, réduction des kilomètres à
vide, etc.) avec l’assistance d’outils informatiques est atténuée par la mise en
œuvre du levier des poids et dimensions autorisés des camions qui dépend de
la réglementation publique propre à chaque entité étatique ou régional
(exemple du Règlement 14 de l’UEMOA qui réglemente la charge à l’essieu et le
PTAC).
Le deuxième axe de progrès se situe au niveau d’une nécessaire clarification
des cadres réglementaires dans lesquels devront se situer les acteurs du
transport routier.
Enfin, la productivité du mode routier dépend fortement de la qualité des
infrastructures.
Il est à noter, à ce niveau, qu’au cours de ces dernières années, l’Etat du
Sénégal a beaucoup investi sur les infrastructures routières qui participent
certes à l’attractivité du pays mais que de sérieuses inquiétudes pèsent à
16
l’avenir sur la capacité qu’aura le réseau d’apporter le même niveau de service,
faute pour ses gestionnaires, notamment régionaux, départementaux et
communaux, de disposer des moyens financiers nécessaires pour leur
entretien.
Nous rappelons par ailleurs que le réseau routier mauritanien qui est connecté
aussi bien au réseau sénégalais que marocain est long de 10 300 km dont 2424
km sont goudronnés, 872 km en terre améliorée et 7001 km de pistes.
Recommandations Générales
-
Appeler les Etats à adhérer aux conventions internationales relatives à la
facilitation du transport et du commerce notamment celles élaborées
sous l’égide de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le
Développement (CNUCED), l’organisation Mondiale du Commerce
(OMD), l’Organisation Maritime Internationale (OMI), l’Organisation de
l’Aviation Civile Internationale (OACI), la Commission des Nations
Unies pour le Droit Commercial International (CNUDCI), la Convention
Admission Temporaire/Temporary Admission (ATA), etc.
-
Promouvoir la mise en œuvre effective des initiatives régionales relatives
à la facilitation du commerce et aux systèmes de transport de transit
conformément aux accords et conventions bilatéraux, régionaux et
internationaux.
-
Encourager la création d’associations professionnelles des transporteurs
et transitaires aux échelons national et régional ou de renforcer celles
qui existent.
-
Promouvoir la tenue de réunions entre responsables de diverses
administrations et associations professionnelles concernées des
différents Pays des Membres de l’IRU en vue d’approfondir les efforts
nécessaires à la facilitation du commerce et du transport.
-
Encourager les consultations et le dialogue, entre les entreprises de
transport des secteurs public et privé aux échelons national et régional.
-
Faire bénéficier les programmes de formation de l’Académie de l’IRU
aux acteurs africains.
17
Recommandations relatives aux administrations des douanes
-
Encourager la mise en place d’initiatives liées au commerce électronique
et à l’échange de données informatisées, qui soient fortement liées au
processus d’harmonisation et de simplification des procédures.
-
Rationaliser la circulation des documents entre les parties qui
interviennent dans le processus d’approbation des marchandises aux
points frontaliers et à la douane.
-
Adapter les procédures douanières aux pratiques commerciales
modernes et accélérer le passage à l’échange de données informatisées
(Electronic Data Interchange -EDI-).
-
Solliciter des Administrations d’être plus sélectives en matière de
contrôle douanier. Cela pourrait signifier la mise en place généralisée
d’une voie verte (ciblage, profilage, inspection matérielle aléatoire mais
minimale) et d’une voie rouge (inspection matérielle). Conjugué à un
renforcement des sanctions imposées pour fraude, ce système pourrait
être très dissuasif.
Recommandations relatives aux infrastructures
-
Aménager des aires de stationnement sécurisés au niveau des postes de
frontières.
-
Encourager les Etats à mettre en place une bonne politique d’entretien
routier pour la pérennité des infrastructures.
-
Réhabiliter et adapter les infrastructures portuaires et les équipements
en renforçant leur capacité pour développer le trafic de courte distance
et capter celui de longue distance.
-
Améliorer l’inter modalité pour le transit dans les ports.
Recommandations relatives au renforcement des capacités
-
Développer des programmes de formation, d’assistance technique, de
transfert de technologie et de compétence.
-
Solliciter des gouvernements et des organismes apparentés la poursuite
des efforts de simplification, d’harmonisation et de normalisation des
procédures et documents, notamment l’amélioration des systèmes de
transit douanier par une planification stratégique, des politiques de
contrôle et des réformes de la réglementation.
18
-
Promouvoir une politique de financement à des conditions
préférentielles pour renforcer les capacités humaines au niveau de
l’élaboration des politiques, de la réglementation et des opérations.
-
Encourager les actions de formation en faveur du personnel
opérationnel et de l’ensemble des acteurs des communautés portuaires
et logistiques, en vue d’obtenir la diminution du temps de transit des
marchandises.
Je voudrais conclure en faisant remarquer que le transport représente une part
significative des coûts de revient des produits.
D’ailleurs, pour certaines industries, le prix du transport est aussi important
que le prix de la marchandise « départ usine ».
Les clients sont également de plus en plus exigeants sur les délais et les coûts
car leur satisfaction passe nécessairement par l'optimisation du couple
qualité/prix.
Il est donc indispensable pour une entreprise (intégrée ou non) de transport
d’avoir une réelle politique de « transport et logistique » qui a pour
base la bonne maitrise de l’information.
Ce qui veut dire que l’optimisation de la fonction transport passe
nécessairement par la parfaite maîtrise de l’information car il est connu de
tous que la préoccupation du client résulte d'une constante universelle : « le
client souhaite que ses marchandises arrivent à temps, en l'état et au moindre
coût commercial possible ».
Cette constante pose le triptyque du « COUT- DELAI - SECURITE » que tout
transporteur doit toujours avoir à l’esprit pour réussir son opération de
transport.
C’est sur cette note que je souhaiterais finir ma communication tout en vous
remerciant de votre aimable attention.
19